時間：2023-01-06 06:34:27
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇運輸工程論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
（一）驅動裝置的配置
帶式輸送機在設計階段的驅動裝置功率一定要達到煤礦運量的標準數額，并且在這個標準數額內正常運轉，倘若帶式輸送機的正常煤礦運量的最大數額超過了其正常運行成本，過于偏小所造成的不良效果，情況嚴重時會“壓死”帶式輸送機，最終對整個煤礦生產造成極大的影響，務必要依照現場煤礦實際施工情況，運用較標準的最大運量來進行驅動裝置的配備。
（二）遵守《煤礦安全規程》
《煤礦安全規程》中明確規定，煤礦井下的上運帶式輸送機在運行過程中務必要設置相應的制動閘和防逆轉裝置，下運帶式輸送機務必要配飾上相應的制動裝置，并能夠將帶式輸送機的各種保護齊全、完善的進行配備，另外還包括安全防護裝置、外露的旋轉、移動部件全部安裝上防護罩、防護柵，保證檢修平臺的數量，做到一應俱全。
（三）軟啟動設備
現階段，我國的軟啟動設備主要包括了CST、變頻器、國產調速型液力偶合器、德國福伊特閥控液力偶合器、液粘軟啟動等各種新型產品，所以煤礦井下的帶式輸送機在設計過程中，務必要將軟啟動設備放在首位進行考慮，最主要的原因是因為軟啟動設備能夠從各方面有效的減少啟動過程中對電網產生極大的沖擊力的現象，還能夠有效的保護膠帶接頭，保證軟啟動設備的良好運行。其中軟啟動設備的各種裝置中，應該注意以下幾個方面的問題：
首先，變頻調速。這種設備的運用是要保證煤礦井下的軟啟動設備正常運轉，就務必要轉變電機勵磁頻率，使其能夠正常的調配速度，并能夠進行全程自控，效率高、進行速度調整的范圍非常廣泛，但是倘若運用低頻起動，便會減弱整個電機中的輸入電壓，致使電機自身的輸出轉矩減弱，根本就不能夠符合大型帶式輸送機在運轉過程中速度較低的啟動情況，所以，這種情況僅僅對中小型帶式輸送機較為適用。
其次，液力耦合器。這種設備的主要功能是能夠改善帶式輸送機的啟動性能，并緩和電機與負載啟動之間較大的沖擊力，不過液力耦合器傳遞的扭矩與它正常運轉時候的速度之間構成的是一種正比例的關系，當速度不高時，其中的船體扭矩就不高，不過，當運轉的速度過于偏低時，液力耦合器就不能夠為其提供相對穩定的加速度，其中的傳動特性具備較大的非線性，潛在著很多不足之處，主要包括了控制特性不精確、效率不高、穩定運行過程中離不開滑差。
最
后，CST可控軟啟動裝置：軟連接、可控軟起動(停車)；全面保證主電機空載運行，對減弱啟動電流有著很好的促進作用，全面集合機電控于一體，并具備較為齊全的智能故障自診斷功能，能夠提升皮帶機整體使用壽命的時間，增強帶式輸送機正常運轉的速度與效率，并保證在最有效的運轉情況下運用最低的器械設備養護成本，并能夠逐步完善多點驅動功率平衡解決舉措，保證系統開放，能夠全面實現數據共享與網絡化，本安型與高防護的等級設計普遍偏高，并能夠全面達到防爆環境與全天候作業要求的各種標準，能夠實現煤礦井下的帶式輸送機的長距離帶式輸送機，不過CST對油脂的要求是相當嚴格的，其中對設備的維護要求也就非常高。
二、帶式輸送機安裝與驗收
帶式輸送機安裝與驗收務必要經過專業的機械使用與維護人員來悉心指導，并嚴格把關，主要途徑需從以下幾個方面出發：
首先，滾筒和中間架之間的中心線務必要保持在國家規定的標準范圍內。其次，設備超平找正。這一點所包含的內容較多，主要就包括了水平、間隙、徑向位移、角向位移等幾個方面，對于這里的設備超平找正的標準也務必要達到國家要求的標準數額。再次，設備的基礎務必要按照相應的要求開展灌漿工作，地腳螺栓中的長度要求要符合國家所制定的統一標準。另外，全面精確的硫化膠帶接頭工藝，保證膠帶接頭的質量不會出現絲毫差錯，并能夠有效預防膠帶跑偏的現象。最后，對于電器設備、電纜以及風水管線等的安裝設計標準也務必要迎合該煤礦行業的發展需求。
三、加強帶式輸送機維護的思考
1、帶式輸送機在進行日常維護的過程中的主要地點就是檢修班，它檢修的內容主要就包括了帶式輸送機整機連接螺栓、上托輥架與邊梁二者相連接的螺栓，在開展這類型的日常維護時，應該運用手摸耳聽兩種方法，用手能夠直接明顯的觸摸到設備軸承溫度有無超標，振動階段聲音是否過大，有無異常現象，并及時查詢已經破裂的托輥、托輥架有沒有及時的更換，并定期檢查電氣等設備的完好度，并對帶式輸送機的日常維護進行相關試驗進行驗證，提升帶式輸送機的正常運轉能力，并定期對其進行低壓檢漏，保證其的良好性能。做好一切前提工作的情況下，還應該對膠帶進行適當的調整，使其能夠更適合帶式輸送機地正常運轉，還要查看帶式輸送機的油管連接處是否存在著較為明顯的漏油現象，并定期查詢轉載點的真實情況，其中主要包含的內容就包括了擋煤皮子的完好程度、溜煤裝置的完好程度、膠帶與接頭的連接是否到位，并將其檢查的結果進行記錄和保存，以備不時只需。
2、定期停產檢修維護。這種維護手段常用于一些工程量較大，檢修起來較為困難的帶式輸送機中，其日常內容主要就包括了換置滾筒、接頭硫化、換置膠帶、機械設備升級改造等。
四、裝載點的特殊管理
（一）煤礦井下應該加大對開采制度的建設，強化煤礦工作面管理，并大量減弱大塊矸石和鐵器涌入煤流系統的種種可能性，采用可行的手段就是在主運帶式輸送機溜煤眼上面進行篦子的安裝，不過事先應該注意，篦子的方口尺寸大小的預定應該完全按照煤礦礦井的實際情況來進行精確預設和計算。
（二）在溜煤眼下方配備緩沖床，緩沖床的安裝也有一定要求，具體就表現為，緩沖床的表面應該與膠帶的非工作面二者的最大距離保持在5mm長度，保持這種距離的主要作用就是盡量避免緩沖溜煤眼落下的物料對膠帶帶來較強的沖擊力，以此來有效保護膠帶覆蓋膠和內部鋼絲繩。
（三）溜煤裝置在安裝的過程中應該讓其最低端和膠帶二者保持著一定的距離，這個距離可以根據溜煤眼上方所配備的篦子口的長度來確定，這種有效措施最終能夠避免膠帶大量撕裂的情況出現。
（四）運用“日檢制度”來對裝載點進行有效維護和查詢，其檢查的內容也是多樣化的，不僅包括了擋煤皮子的維護與查詢，還包括了擋煤裝置連接件的螺栓實際情況的維護與查詢。
（五）各個裝載點的檢查務必要讓具備較高的職業道德素質的人員來完成，以此來提升裝載點的運行質量，避免各種不良情況出現。
1.為博士研究生2007級講授《船舶運動建模與控制》，40學時，6名學生。
2.指導9名碩士研究生，2名博士研究生，其中4名研究生畢業。
3.指導航海2004級3名本科生畢業設計。
二、科研工作
1. 完成了廣遠半潛船壓載水仿真系統等科研項目。
2. 參加的高品質航海模擬器及其開發平臺獲得國家科技進步二等獎。
3. 2008年獲得交通運輸部吳福-振華優秀教師獎。
三、著作及論文
1.2008年第一作者ei收錄2篇、發表核心期刊論文2篇，發表第二作者論文3篇(研究生第一作者)，總計7篇。
[2]張顯庫. 具有對偶極點的不穩定過程的魯棒控制[j]. 系統工程與電子技術. 2008,30(5):898-900. ei收錄
[3]張顯庫,尹勇,金一丞.海上搜救模擬器的直升機懸停魯棒控制[j].中國航海, 2008, 31(1):1-5.
[4]張顯庫,王新屏,朱璐.關于船舶nomoto模型的進一步思考[j].航海技術, 2008,30(2):2-4.
[5]王新屏,張顯庫.基于反饋線性化與閉環增益成形的減搖鰭控制[j].中國航海,2007,30(4):5-8.
[6]張楊,張顯庫.強風中普通錨泊商船動力定位的研究[j].船舶工程,2008,30(2):58-62.
[7]李宗波, 張顯庫, 賈云. 船舶轉向過程中速度下降問題的研究[j]. 航海技術, 2008,30(3):2-4.
2. 發表的論文及著作2008年被同行引用21次，總計被引用600余次(單篇最高引用66次)。
3. 為《ieee on fuzzy systems》,《int. j. of systems science》和《控制與決策》、《交通運輸工程學報》、《系統工程與電子技術》、《測試技術學報》、《工程設計學報》、《哈爾濱工程大學學報》、《福州大學學報》等20種學術期刊審稿30篇。
四、學科、實驗室及其它工作
作為學科負責人撰寫了9個報告，主要包括：
1.重點實驗室年報；
2.遼寧省重點學科建設申報項目及交通信息工程及控制學科介紹、培養方案；
3.遼寧省重點學科5年發展規劃報告；
4.匯總交通運輸工程學科5年發展規劃報告；
5.交通信息工程及控制學科省重點學科評估報告；
6.匯總交通運輸工程學科評估報告；
7.“211工程”三期項目申請報告(研究方向)；
關鍵詞:公路橋梁 預算造價 預算編制 造價編制 橋梁造價預算 造價
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
1、引言
隨著我國經濟的快速發展，為了迎合經濟的發展需要，公路工程在近幾年得到較快進步。公路橋梁作為公路交通樞紐的重要組成部分，建設規模越來越大，結構越來越復雜，難度越來越高。在公路橋梁管理中，預算造價管理是橋梁項目成本管理的基本手段。隨著公路橋梁建設規模增大，建設周期延長，投資額度增大，施工技術和質量要求都相應提高。種種環境因素，迫切要求在橋梁建設過程中，要結合工程實際情況，來確定橋梁的預算造價，加強對橋梁建設工程的預算標志，提高公路橋梁投資的經濟效益。
2、公路橋梁預算造價編制概述
公路橋梁的預算造價編制的工作程序和一般流程可以總結為：制定初步工作草案，確定預算編制的原則；明確預算造價計價定額和相關使用范圍，根據工程量計算公式和相關計算方式，獲取各類費用、項目及準則；在熟悉掌握工程相關圖表、信息和文字解釋后，進行施工現場勘查，審核校對好工程量，之后開始計算工程量；要審查施工規劃中的施工方法和內容，確保施工方法經濟合理、科學可行、安全穩定；在完成工程造價及費用、價格相關處理及運算后，重新做好審查及校對，提供最終計算結果，并裝訂成為說明文件。
在編制公路橋梁預算造價編制時，要注意以下問題：公路橋梁預算造價編制過程中，計算較為復雜。隨著近幾年來橋梁設計和工程完工水平的逐步提高，施工建設過程中大量的應用新材料、新工藝及新結構，新型技術和工藝的使用雖然能在一定程度上改善工程質量，但對工程預算造價編制卻非常不利。在核查公路橋梁項目各個流程中的工程數量時，要結合橋梁工程的建設特點，綜合橋梁上部結構、下部結構等橋梁骨架工程，綜合分析，確定工程數量，同時要兼顧同核心工程相關的輔助作用的工程數量。確定公路橋梁骨架工程數量時，都在設計圖表中進行說明，通常情況下只需要依據相關定額說明，結合施工開始前設計的施工組織，套用定額來進行造價的計算。然而由于輔助工程數量未在圖表中說明，導致依此計算的預算造價有失準確。實際確定時，需要結合橋梁工程的實際情況，綜合工程實際要求和預算編制人員的實際能力，將歷史計算資料作為參考，確保工程預算編制和實際情況保持一致。
3、公路橋梁預算造價編制的控制原則及影響因素
3.1公路橋梁預算造價編制的控制原則
優化公路橋梁工程成本，編制橋梁預算造價時，要根據全面成本控制原則，力求將工程成本降至最低；確定控制目標，掌握工程最新動態，實現成本動態管理；明確責任，預算編制權、責、利相互協調和控制。利用成本的最低潛力，進行定期成本目標調整，結合工程實際情況，來優化成本。
3.2公路橋梁預算造價的影響因素
影響橋梁預算造價的因素較多，其中最主要的是工程施工組織設計。組織設計要從施工的角度出發，對擬建的橋梁工程進行現場調查，結合具體的施工技術、施工方法、施工條件進行經濟性分析比較，提出優選的施工方法、施工技術措施及施工組織。施工組織設計的影響是多方面的，但主要表現在直接費用方面，影響較大的主要因素包括：
3.2.1 施工現場的平面布置
施工現場平面布置是施工組織設計空間設計的體現，主要包括材料運輸、材料供應、供水供電、工地倉庫、臨時工程、預制場、拌合場、加油區、大型設備工作面等布置及安排。平面布置是否合理，決定了預算直接費用的多少。平面布置不合理，容易導致運輸的價格、臨時工程費用、平整場地費用、場內運輸費用、材料運輸費用及租用土地費等產生較大差異。
3.2.2 施工工期
公路橋梁工程的施工組織設計應按照合理的工期進行勞動力安排、材料的供應、設備的配備。施工工期延長，各類費用都會增加，直接導致預算造價超標。工程質量、費用、進度三者是相互制約的。
3.2.3 施工方法的選擇
在公路橋梁設計中，要盡量采用標準設計，采用科學的施工方法，這樣才有利于施工，才能減少技術措施費用及輔助工程費用。橋梁上部構造的施工方法有預制安裝、現澆施工、懸臂施工、頂推施工、轉體施工、橫移施工、逐孔施工及提升與浮運施工等。
3.2.4 運輸組織
公路橋梁的運輸組織要力求運輸距離最短、運輸量最小，要減少材料和設備的運轉次數，避免多次中轉，力求直達工地了；同時要裝卸迅速，運轉方便，在保證安全的基礎上，利于施工。
4、公路橋梁預算造價中如何剝離和提取工程量
工程量是編制工程造價的基礎，設計人員在完成設計圖紙的同時已進行了計算。施工計價的關鍵是如何從設計圖紙中提取工程量。根據橋梁工程施工技術的特點。計價工程量的基礎資料包括以下3個方面的內容。
4.1主體工程
主體工程包括橋梁基礎、下部和上部工程。一般設計圖紙已經給定，按照定額的要求，可較容易確定其計價的各項工程量。
4.2輔助工程
如屬于基礎工程部分的，有挖基坑、圍堰、排水、工作平臺、護筒、泥漿船及其循環系統等；屬于上下部工程的，有拱盔、支架、吊裝設備、提升模架、施工電梯等；與基礎和上下部工程都有關聯的，如混凝土構件運輸、預制場及其設施（如大型預制構件底座、張拉臺座、門架等）、拌和站（船）、蒸汽養生設施等。這些輔助工程的計價數量，除挖基坑外，都要根據建設項目的實際情況和施工組織設計的要求，并參考以往的成功經驗來取定。
4.3臨時工程
包括兩個方面的內容，①施工企業進行施工所需的生產、生活建（構）筑物和其他設施等，以費率的形式計入現場經費內；②大型臨時工程，包括臨時軌道鋪設、便道、便橋、臨時電力線路、臨時通訊線路、臨時碼頭等，根據施工方法、施工組織設計確定工程數量，逐項列入橋梁造價內。
4、公路橋梁預算造價
4.1路基工程預算造價。
公路橋梁工程施工單位進場后，需要清除原有路基區域內的灌木林叢、植物及腐殖土等，需要進行砍樹、清理地表土及挖除樹根等工作。工程預算造價中要提取相關費用，樹木以棵為單位，清理地表土以平方米為單位，計算路基清除費用。路基清理完成后，要回填至原地面標高所需要的土石方數量，根據設計部要求進行填筑計算。路基開挖過程中，根據工作的難易程度，分別根據土壤和巖石的分類及性質來計算，對硬土、普通土、松土及堅石、次堅石、軟石等不同性質的區分計算。土石方的運輸和壓實都分別計入土方和石方兩項，計算單位為立方米，根據土方和石方的類別來分別計算組費。路基土石方在開挖、運輸、裝卸過程中，都是按照天然密實體積來計算，填筑時按照壓實或夯實的體積來計算；石方爆破按天然密實體積計算。當以填方壓實體積為工程量，采用以天然密實方為單位的定額時，所采用的定額應乘以相應的系數。所有的挖方應計價，對于填方要根據土源來決定是否計價：如果是路外借土，要計價；移挖做填調配利用，則不計價；本樁利用這一數量不參與費用的計算，其挖方已在挖方內計算，其填方已在填方內計算；遠運利用只計算其調配的運輸費用；借方計算其挖、裝、運的費用，其填方已在填方內計算；棄方只計算其運輸費用，其挖方已在填方內計算。套取定額計價時，要考慮自卸汽車運輸定額的土方運輸損耗，確定損耗系數的原則是要在相應土方系數的基礎上增加0.03，但棄方運輸時，不應再次計算運輸損耗。機械施工中土、石方，挖方部分機械達不到需要由人工完成的工程量由施工組織設計確定。其中，人工操作部分，按相應定額相乘以1.15的系數。
推土機主要進行50-100m短距離推運土方、石渣等作業；鏟運機主要適用于中距離的大規模土方轉移工程；裝載機適用于公路工程中土、石方鏟運，以及推土、起重等多種作業，在運距不大的或運距和道路坡度經常變化的情況下，如采用裝載機和自卸汽車配合裝運，會使工效下降，費用增加在這種情況下，可單獨采用裝載機作為自鏟運設備使用；施工機械按單位費用最低的原則選取，一般來講，工程量大的土、石方工程施工應該選擇大功率或大噸位的施工機械，工程量小的土、石方工程施工應該選擇小功率或小噸位的施工機械，
4.2橋涵工程預算造價。
橋涵工程量的計算較為繁雜，定額計價項目具有多樣性，計算和提取的難度較大。為了提高計算和提取的準確度，要按照施工順序來提取工程量，一般按照挖基----基礎工程-----下部工程----上部工程的順序進行，要考慮相應的輔助工程順序，確保工作程序系統化。預算造價人員要盡量規避在提量中出現措施，提高計算和提取的準確度。橋梁主體工程在設計圖紙中通常已經給定了工程量，只需要根據定額的要求，即可確定計價的各項造價。但是在定額計價過程中，要注意：
4.2.1混凝土工程計價時，除了鋼吊橋、鋼桁架橋中的橋面系混凝土工程外，都不應該包括預應力筋系統和鋼筋。
4.2.2 除軌道鋪設、電訊電力線路、場內臨時便道、便橋未計入定額外，其余場內需要設置的各種安裝設備及構件運輸、平整場地等均攤入定額中，懸拼箱梁還計入了棧橋碼頭，使用定額時均不另行計算。
4.2.3計價中，除非有特殊說明，在混凝土定額中，要綜合上下架、腳手架、爬梯及安全維護措施的搭拆費用、攤銷費用，在使用定額時，不再另外計算。
4.2.4定額中混凝土工程均已包括操作范圍內的混凝土運輸。現澆混凝土工程的混凝土平均運距超過50m時，可根據施工組織設計的混凝土平均運距，按混凝土運輸定額增列混凝土運輸。
4.2.5定額中的模板均為常規模板，當設計或施工對混凝土結構的外觀有特殊要求需要對模板進行特殊處理時，可根據定額中所列的混凝土模板接觸面積增列相應的特殊模板的材料費用。
4.2.6 行車道部分中的橋頭搭板，應根據設計數量按橋頭搭板定額計算。人行道部分的橋頭搭板已綜合在人行道定額中，不得另行計算。
5、結束
公路橋梁預算造價管理貫穿于施工全過程中，從工程開始到竣工驗收，每個環節都存在預算造價的控制和管理。預算造價中，工程量是構成主要要素，除開發生工程變更外，不得隨意更改。要合理安排預算造價的計算順序，盡量連續計算，防止出現重算、漏算等現象。
參考文獻：
[1] 汪桂英 試論如何確定公路橋梁預算造價 [期刊論文] 《廣東建材》 -2012年8期
[2]白永勝 Bai Yongsheng 如何確定公路橋梁預算造價[期刊論文] 《科學之友》 -2009年20期
[3]熊濤 Xiong Tao 談公路橋梁預算造價的確定 [期刊論文] 《安徽建筑》 -2006年4期
[4]楊照叔 YANG Zhao-shu 造價計算在公路橋梁中的確定 [期刊論文] 《交通科技與經濟》 -2009年3期
[5]侯媛婧 淺談公路橋梁預算造價的確定 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2012年13期
關鍵詞：鋼混凝土，冬期施工
隨著我國國民經濟的發展，基本建設日益繁榮，特別是在北方地區，近年來都處于暖冬季節，冬季施工環境得以改善。為使工程早日投產充分發揮其經濟效益和社會效益冬季施工任務也愈來愈緊，伴隨而來也是工程質量問題的多發季節。筆者結合多年的工程實踐淺談如何做好冬季施工發表幾點見解。
1、做好冬期施工前的準備工作
1.1注意提前收集施工地區氣溫變化的資料。規范規定當室外日平均氣溫連續5天降到5℃或5℃以下，或者最低氣溫降到0℃或0℃以下時，即進入冬期施工，因此在工程即將進入冬期施工前，要提前準備和防范，把不利的因素消除在萌芽狀態，要提前收集當地冬期的氣象資料。了解當地的氣溫變化，持續時間、最低溫度以及最大風雪等資料，還要了解施工中未來一周的變化，只有這樣才能作到防患于未然。
1.2做好冬期施工技術文件的編制工作。在工程進入冬期施工前要編制好冬期施工技術文件。作為冬期施工的技術指導性文件，冬期施工技術文件必須包括施工方案和施工組織設計或技術措施。
1.3作好人員培訓和技術交底工作
冬期施工由于在負溫下進行作業，不了解或不熟悉冬期施工規律，極易造成工程質量事故，為保證工程質量，組織施工人員學習國家和地方有關冬期施工規范標準規定，掌握有關冬期施工的基本理論及施工方法。工程技術人員進行冬期施工前必須做好技術交底。防止施工操作人員違反施工規范造成認為的質量事故。
1.4作好原材料的檢驗復試及混凝土的配合比工作，以防止不合格的材料使用在工程中，從源頭上消除引起工程質量隱患的因素。
2、鋼筋混凝土工程冬季施工的技術措施
一般情況下，混凝土冬期施工要求正溫澆筑、正溫養護。對原材料的加熱，以及混凝土的攪拌、運輸、澆筑和養護進行熱工計算，并據此施工。
2.1冬期施工中配制混凝土用的水泥，應優先選用活性高，水化熱量大的硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，不宜使用火山灰質硅酸鹽水泥和粉煤灰硅酸鹽水泥。水泥的強度等級不底于42.5，最小水泥用量不小于300kg/m³病K泥不得直接加熱，使用前1-2d運入暖棚存放。暖棚溫度宜在5℃以上。
2.2骨料要求提前清洗和儲備，做到骨料清潔、無凍塊和冰雪。論文參考，冬期施工。。冬期骨料所用儲備場地應選擇在地勢較高不積水的地方。冬期施工拌制混凝土的砂石溫度要符合熱工計算需要的溫度。骨料的加熱方法可因地制宜，但以蒸汽加熱法為好。其優點是加熱溫度均勻熱效率高。缺點是骨料中的含水量增加。
2.3因為水的比熱是砂石料的5倍左右，所以冬期拌制混凝土時應優先采用加熱水的方法。水可以加熱到100℃，但由于水泥和80℃左右的水拌和會發生驟凝現象實踐中一般控制在70℃以內。
2.4原材料不論用何種方法加熱，在設計加熱設備時，必須先求出每天的最大用料量和要求達到的溫度。根據原材料的初溫和比熱，求出需要的總熱量。論文參考，冬期施工。。同時考慮加熱過程中熱量的損失。有了要求的總熱量就可以決定采用熱源的種類、規模和數量。
2.5混凝土不宜露天攪拌，應盡量搭設暖棚，優先選用大容量的攪拌機。以減少混凝土的熱量損失。攪拌前，用熱水或蒸汽沖洗攪拌機。混凝土的拌和時間比常溫規定時間延長50%。
2.6混凝土在運輸時間和距離應保證混凝土不離析，不喪失塑性。采取的措施主要為減少運輸時間和距離；使用大容積的運輸工具并加以適當的保溫。
2.7混凝土在澆筑前應清除模板和鋼筋上的冰雪和污垢，盡量加快混凝土的澆筑速度，防止熱量散失過多。混凝土拌合物的出機溫度不宜低于10℃，入模溫度不得低于5℃。論文參考，冬期施工。。采用加熱養護時，混凝土養護前的溫度不低于2℃。溫度過底則容易造成新澆混凝土冷卻太快，使混凝土在很短時間內降至冰點溫度而影響混凝土早期強度增長。
2.8在施工操作上要加強混凝土的振搗，盡可能提高混凝土的密實度，冬期振搗混凝土要采用機械振搗。振搗時間應比常溫時有所增加。
2.9加熱養護整體式結構時，施工縫的位置應設在溫度應力較小處。加熱溫度超過40℃時，由于溫度高，勢必在結構內部產生溫度應力。因此在施工前應征得設計單位的意見，在跨內適當的位置設置施工縫。
2.10施工縫處，在水泥終凝后立即用3-5個大氣壓的氣流吹除結合面的水泥膜，污水和松動石子。繼續澆筑時為使新老混凝土牢固結合，不產生裂縫，要對舊混凝土表面進行加熱，使其溫度和新澆混凝土入模溫度相同。
2.11為了保證新澆混凝土與鋼筋的可靠粘結，當氣溫在-15℃以下時，直徑大于25mm的鋼筋和預埋件，可噴熱風加熱至5℃，并清除鋼筋上的污土和銹渣。
2.12做好試塊的留置工作。根據規范冬期施工試塊不少于2組，與結構同條件養護，分別用于檢驗受凍前混凝土和轉入常溫養護28天的混凝土強度。
2.13加強混凝土成品的養護。冬期混凝土的養護管理是保證混凝土質量的重要措施。新澆筑的混凝土要做好覆蓋保溫工作，并經常檢查做好混凝土的測溫工作實施信息化養護保證混凝土在臨界強度前不受凍。
2.14鋼筋冷拉可在負溫下進行，但溫度不宜低于-20℃。如采用控制應力方法時，冷拉控制力較常溫提高30N/㎜²保徊捎美淅率控制方法時，冷拉率與常溫相同。
2.15鋼筋的焊接宜在室內進行，如必須在室外焊接。其最低氣溫不低于-20℃，且應與防雪和防風措施，剛焊接的接頭嚴禁立即碰到冰雪，避免造成冷脆現象。
2.16冬期進行鋼筋焊接影響因素較多，鋼筋焊接前必須根據當地的施工條件、氣溫狀況進行試焊，試焊時先根據氣溫狀況調整焊接參數及焊接工藝，焊接參數和工藝確定后。再進行試焊，試焊的焊件送實驗室實驗，合格后再進行批量焊接。
2.17焊劑或焊條在冬期運輸，保存過程中極易受潮，使用受潮的焊劑或焊條會造成焊接熔池中混入氣體停留在焊肉內中造成氣孔影響焊接質量。在使用焊條或焊劑時，要按說明書的要求對焊條或焊劑進行烘培，干燥后再使用。
2.18冬期不得在強凍地基上澆筑混凝土。這種土凍脹變形大，如果地基土遭凍，必然引起混凝土的凍害及變形。在弱凍性地基上澆筑時，地基上應進行保溫，以免遭凍。
3、制定冬期安全施工措施。冬期施工氣溫較低，引發安全事故的因素較多，在施工前要制定相應的冬期安全施工措施，配備必要的安全防護用品，對施工人員進行安全教育。尤其是高空作業和特殊工種的教育，并加強現場施工管理工作，確保工程安全施工。
4、結束語
冬期施工雖不常發生，但如果不提前準備和防范，會影響工程質量進度，措施不當會帶來質量隱患。因此工程即將進入冬期前作好防范，在施工期間作好控制是必要的，我堅信隨著科學技術的發展，越來越多的好辦法好措施付之于實踐。冬季施工的質量將會更能得到保證。
【關鍵詞】路橋工程，施工成本，管理策略
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
一.前言
路橋工程是我國經濟發展中最為重要的部分之一，不僅關系到我國的經濟發展，而且密切關系到我國人們生活水平的提高，如何在有限的資源內，通過合理的設計，施工，建造出符合人們生產生活發展的路橋工程，是所有路橋施工企業要重視研究的方向之一。作為現代經濟市場中最為重要的經濟主體，路橋工程企業必須從路橋工程的各個環節，設計，施工，成本預算，成本控制等各個方面，全面實施成本管理，既讓本企業在激烈的市場競爭中，取得優勝的競爭地位，又可以減緩我國各種資源緊張的壓力，有助于促進整個社會的和諧。
二．我國路橋工程成本控制現狀和存在問題
1. 我國路橋工程施工成本管理現狀
我國的市場經濟體制正逐步走向完善，但是由于比如市場的競爭機制不合理，比如在進行工程競標時候存在著暗箱操作等多種人為或客觀的原因，路橋工程建筑企業對工對建筑工程成本實施成本預算，難以達到標準，路橋工程建設施工單位缺乏嚴密的成本估算體系，工程設計施工中存在著多種浪費。從整體而言，我國的建筑工程的成本管理系統存在著很多問題，要想推進我國工程建設的健康快速發展，就必須加強對這些問題或缺陷的改善。
2.我國路橋施工成本管理存在的問題
（一）忽視施工設計設計成本管理
路橋工程的設計和施工都是項目成本管理的重要組成部分，目前，很多路橋施工單位更多的注重的是對施工過程中的直接成本管理，但卻忽略了對施工設計成本管理的重要性。路橋施工工程建設的設計，是指導整個工程的藍圖，對整個工程施工的各個部分有著關鍵性的指導作用。科學合理的工程設計是整個項目工程成本管理中的重要部分，而我國很多工程單位對此忽略了。使得對整個工程成本管理難以全面科學。
（二）施工過程中能源材料的浪費情況嚴重
路橋工程的施工過程是整個工程建設成本管理的關鍵部分。由于在這一部分中，各種材料能源等消耗大大增強了成本的支出。施工人員操作不熟練，難以對材料合理科學利用，造成的浪費，施工過程中的細節浪費，和倉庫管理不善而造成的材料失竊等浪費，都極大程度上影響了成本的管理。而目前，我國的工程建設單位在這些問題上表現很明顯。浪費嚴重。
（三）工程施工結算審核管理不嚴格
當路橋施工工程已經接近完工時候，很多建筑工程企業忽視了竣工后的工程結算階段的成本管理，工程財務人員在面對突況或者是成本漲幅，施工的格局變化，工程變更等一系列問題，很多工程企業難以很好的處理，從而大大增加了整體的成本支出。
三. 路橋工程項目的施工成本管理策略
1．設備、材料采購的費用和人員成本的管理
（一）嚴格控制設備材料的采購成本
建設材料和施工設備是保證整個路橋施工正常進行的基礎。設備和各種建設材料的采供是項目工程施工中的關鍵環節，材料，設備的質量將直接影響到路橋工程的施工質量和工程壽命，材料設備的價格將直接影響到路橋施工成本，影響到項目的整體效益。要對采購工人進行嚴格的管理和監督，保證采購費用在控制范圍內，制定限額采購工作包及工作包價格，并對限額采購進行跟蹤，對各種超出范圍的費用要嚴格審核對比，嚴格將采購清單和實際支出費用做出整合。
（二）嚴格控制人工費用和機械設備的保養成本
對于在施工過程的人工費和設備的保養等成本的控制，同樣是直觀重要的。加強對員工技術和素質的培養，使員工在進行施工過程中，能夠少出現或不出現任何差錯，保證技術施工的有效執行，使路橋的施工能夠真正為社會做貢獻；加強對施工設備的管理和保養，使工程的建設施工能夠保證在穩定正確的機械操作中順利進行。
（三）對于水、電等項目的成本管理控制
進行施工作業時，會用到大量的水、電等基礎性的供應事項，對于水電的節約使用，將員工的工作范圍中的鋪張浪費現象進行有力整頓，使基礎性的供應鏈能夠順利進行實施，幫助我們在進行施工過程中，能夠充分的對成本進行增收減支的計劃效用，幫助我們通過一點一滴的節約建設，使成本管理能夠達到最好水平。
2.設計變更
在具體的施工中，要對各種施工過程中的設計變更做出分析，并通過科學的比較，結合工程項目投標報價中的各種信息，做出對比分析，綜合論證。同時，要嚴格科學的控制設計變更，要在設計的環節上，節省費用支出。
3.采取合同措施控制
對于合同的有效管理是至關重要的，因為合同中對各個項目的建設標準和成本投資有明確的要求，并且，施工合同的制定是進行施工的主要人員的各項保證的反應面，合同的規定能夠充分反映出，在施工建設中的各項基本性的管理成本投入與實際成本的差異，及時發現目標與成本的差異性，及時進行有效的計劃調整，是保證施工成本管理建設順利進行的前提，對于合同的保管和合同各個事項的研究進行細致的分析，將合同中的各項規定滲透到實際施工的各個環節中去，進行實踐與目標計劃的相符進行。
4．堵住“四個漏洞”，實行“六項制度”。堵住工程分包、材料采供、設備購管和非生產性開支等效益流失渠道。實行工程二次預算分割制、材料采供質價對比招標制、購置設備開支計劃審批制、管理費用開支定額制、主辦會計委派制和項目經理對資金回收清欠終身負責制，杜絕項目資金沉淀和挪用。
5. 采取決算審計控制
在路橋施工項目工程建設竣工時候，要對所交底的工程竣工報告書業做出嚴格公正的分析，評判，審核，結合項目合同和協議，對項目的交底時間，工程質量檢測是否合格，項目規定的工程量做出對比，核算，同時，也要對各種變動費用實施嚴密審核，公正合理按照實際情況和合同協議，遵守相關法律規程，確定各種費用的支付總金額，嚴格杜絕一些不合理或者是作假現象，比如低價中標，高價決算等，在最后一關將整個項目的總體投資和費用進行科學嚴密控制，實現降低整體成本的目的。
四.結束語
我國的路橋工程施工建設起步較晚，雖然發展比較迅速，但整個路橋施工成本控制管理系統依然不完善，存在著很多問題。隨著我國國際化水平的提高，我國的路橋工程施工企業必須不斷完善工程成本管理體制。科學控制本單位的設計施工等整個工程各部分的成本，增強路橋工程施工單位的核心競爭力，提高經濟效益，為促進我國的工程建設事業的繁榮發展，開發出新的經濟增長點，提高人民的生活水平奠定堅實的基礎
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英文名稱：Journal of Chongqing Jiaotong University
主管單位：交通部
主辦單位：重慶交通大學
出版周期：雙月刊
出版地址：重慶市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1674-0696
國內刊號：50-1190/U
郵發代號：
發行范圍：
創刊時間：1982
期刊收錄：
CA 化學文摘(美)(2009)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
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期刊簡介
每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動成果來論證自己的學術觀點，這樣的科學論文是有繼承性的，下面是學術參考網的小編整理的關于物流專業畢業論文參考文獻，希望給大家在寫作當中帶來幫助。
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關鍵詞：裕達國貿酒店多功能會議中心，箱型柱柱芯澆灌混凝土，頂升施工工藝，頂升壓力計算
一、概況：
裕達國貿多功能會議中心工程，地上9層，平面35m*64m,共39根箱型鋼柱，截面尺寸為760*760、700*700、800*800三種，箱型柱鋼板厚度為36mm。GKZ1~GKZ8、GKZ12、GKZ16、GKZ21、GKZ25、GKZ29~GKZ31柱內全部澆注混凝土，高度為53.47米，其他鋼柱內澆注混凝土高度12.57~22.17米不等。柱內最大灌注混凝土量為35m3。
二、施工方法
鋼柱在1米標高位置位置開孔直徑為Φ150圓孔，并焊接帶單向閥的混凝土輸送管，利用混凝土泵的壓力將混凝土自下而上擠壓頂升灌入箱型柱內，直至注滿整根箱型柱混凝土柱。每根鋼柱都一次頂升至頂。
工藝流程圖如下：
三、施工操作要點
1、現場加工制作單向閥。科技論文，裕達國貿酒店多功能會議中心。單向閥由DN125mm，5mm厚的混凝土輸送彎管（R=500mm）及8mm厚的Q345鋼板共同加工而成。科技論文，裕達國貿酒店多功能會議中心。
2、在標高為1米位置，箱型柱開一Φ150mm圓孔，以清除柱內積水、雜物及焊接單向閥。科技論文，裕達國貿酒店多功能會議中心。
3、 焊接單向閥，單向閥伸進箱型柱內的位置見圖中所示。單向閥的蓋板與水平方向的夾角宜為600～700，可通過伸出鉸鏈背后的鋼板調節固定。
4、用套箍連接截止閥，在截止閥與混凝土泵間布置混凝土輸送管。
5、澆筑前，要計算好單根柱混凝土量，待所需混凝土運送到施工現場后方可進行頂升，防止混凝土在運輸過程中耽擱造成頂升中斷。同時，及時做好混凝土坍落度的檢測。
6、混凝土輸送管與截止閥連接前，泵送砂漿用以輸送管道，并把該部分砂漿清除干凈后再進行柱芯混凝土的澆筑。
7、混凝土頂升至設計標高后，應及時停泵，并進行數次回抽，若柱頂混凝土面無明顯回落，方可拆除混凝土輸送管。
8、完畢30min后，觀察柱頂混凝土有無回落下沉，若有下沉，則用人工補澆柱頂混凝土。
9、混凝土養護7天后，將柱底單向閥外露部分割去，并焊接封口鋼板。
四、材料機具設備
1、單向閥的鋼材均為8mm厚及20mm厚的Q345鋼板。
2、泵送混凝土的配合比設計，應符合《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（GB50204-2002）、《混凝土泵送施工技術規程》（JGJ/T10-95）、《自密實高性能混凝土技術規程》（DBJ13-55-2004）和《預拌混凝土生產施工技術規程》（DBJ13-42-2002）的規定。
對混凝土要求：混凝土要具有良好的可泵性，即坍落度大，和易性好、不泌水、不離析、自密性好；初凝時間必須滿足每根鋼柱混凝土頂升后，混凝土仍具有足夠的和易性，本次配合比設計要求初凝時間不小于6小時，終凝時間不小于8小時。混凝土坍落度控制在200mm~220mm之間。
3、機具設備選擇：
泵車選擇：柱內砼壓力：λH=24*53.47=1283KN/m2=1.28Mpa。科技論文，裕達國貿酒店多功能會議中心。水平管60米，損失壓力0.3Mpa。科技論文，裕達國貿酒店多功能會議中心。垂直高度53.47米，由于水平加勁板的阻隔作用，混凝土在柱內并不是整體上移，而是從柱中心不斷上翻，預計其阻力要比在泵管內要大，因此考慮其損失壓力0.8 Mpa。科技論文，裕達國貿酒店多功能會議中心。每個90°彎頭降壓0.1 Mpa，共計2個彎頭，共損失0.2 Mpa。管路截止閥一個，降壓0.8 Mpa。附屬于泵車的壓力損失約3 Mpa。每個水平加勁肋考慮降壓0.1 Mpa，共10個，損失1 Mpa。
以上合計：7.38 Mpa，選用HBT80C-1818D地泵,理論最大輸出壓力為18Mpa，滿足需要。
其他施工機具有混凝土攪拌運輸車、輸送管、單向閥、截止閥、鐵鍬、試件制作器具、電焊機、對講機等。
五、勞動組織
各工種人員配備如下：
混凝土輸送車司機 ，4人；泵機操作工，2人；接管工，4人；電焊工，2人；混凝土工，4人；試驗員，1人；指揮人員，2人；
六、安全措施
1、施工作業人員必須了解和掌握本工藝的技術操作要領，特殊工種（如輸送泵操作人員、電焊工等）應持證上崗。
2、混凝土澆筑前，應對單向閥、截止閥、輸送管的布管及接頭等進行檢查，混凝土輸送泵進行試運轉正常后方可開機工作。
3、在混凝土澆筑過程中，截止閥旁嚴禁站人。
參考文獻：《施工手冊（第四版）》
關鍵詞：海鐵聯運；對策；評價；C述
中圖分類號：U294 文獻標識碼：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海鐵聯運是一種以實現貨物的整體運輸最優化為目標的聯運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢，已成為當今國際上多式聯運的重要模式，發展海鐵聯運，既符合國家產業政策，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰略構想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關”建設的實施，我國海鐵聯運業務發展步伐已經加快。但一直以來，我國海鐵聯運在發展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協調難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。
綜合來看，國內外對海鐵聯運研究主要可以分為海鐵聯運發展的對策研究和評價研究兩大塊內容，其中對策研究主要包括海鐵聯運決策、海鐵聯運網絡優化，以及運營組織等方面；在海鐵聯運評價研究方面，主要是針對海鐵聯運的經濟效益、環保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。
1 海鐵聯運發展對策研究
1.1 海鐵聯運決策建議研究
海鐵聯運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯運的發展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎設施建設、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯運發展提出針對性的建議。
一是從國內海鐵聯運發展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯運發展的經濟環境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發展模式和“一港多區域”發展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯運樞紐現狀的基礎上，分別從宏觀管理、建設模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯運樞紐發展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯運發展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協調環節難度較大，（4）技術標準不統一，并對此提出了相關建議；尹一白等[4]分析了國內集裝箱海鐵聯運目前的發展規模和發展特征，并從基礎設施、政策和運營機制、信息技術以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯運發展的相關對策；王楊[5]通過對歐盟地區若干國家典型企業開展集裝箱海鐵聯運業務經濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯運發展過程中如何充分發揮市場機制提出了相關建議。
二是針對各城市海鐵聯運發展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結了國內外海鐵聯運發展現狀和經驗，以寧波舟山港海鐵聯運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯運發展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯運發展進行了分析，明確了海鐵聯運在港口競爭中的優勢、劣勢，以及未來發展中面臨的機遇和挑戰，最后提出了相應的發展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎上提出了對應的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯運的發展現狀，并對海鐵聯運的發展情況進行了預測；王軍[10]總結了青島港海鐵聯運的發展現狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰略機遇，并提出要強強聯合，合力開啟海鐵聯運發展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎設施、班列開行、運量發展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯運發展相關對策建議。
1.2 海鐵聯運運營組織
海鐵聯運是一項復雜的系統工程，涉及的環節較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯運運營組織的研究范圍也較廣。根據對相關文獻的梳理，可以分為以下幾類：
一是與海鐵聯運相配套的無水港、通道等的建設運營方面的研究。無水港是指在內陸地區建立的具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的物流中心，有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發展港口多式聯運，必須在內陸地區建設功能齊全的無水港，在無水港和內陸站點配合的模式下才能順利發展集裝箱海鐵聯運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯運發展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發展現狀和無水港發展規劃，提出了福建省建設無水港的必要性的相關建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯運通道運能現狀，計算了相關通道通過能力利用率，并根據未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數。
二是海鐵聯運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設計了港口集裝箱的運作流程，并根據所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調度計劃中得到了應用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯運工作組織的基礎上，結合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯運工作組織的影響因素，提出了相應的改進措施，同時從路港直通角度出發，對港站海鐵聯運路港銜接作業組織進行了優化，最后總結了港站集裝箱進出口業務流程及單證流轉程序存在的主要問題，結合ESIA流程優化方法和業務流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創新設計。
三是海鐵聯運涉及部門之間的協調溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯運涉及鐵路、船公司、海關、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業，各部門之間的協調效率不高，信息不能有效運轉，是海鐵聯運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯運協調管理機制構建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內集裝箱海鐵聯運發展現狀的基礎上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協調兩個角度出發，剖析了我國集裝箱海鐵聯運發展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網絡建設、鐵路集裝箱班列運輸組織優化及海鐵聯運系統建設等三個方面，提出了我國鐵水聯運的發展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯運協調管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應等管理問題急需解決，提出海鐵聯運企業結盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯運系統的結盟構建流程，提出了基于多Agent的企業結盟運作模式。
四是海鐵聯運信息平臺建設研究。韓佳睿[24]對比了建設海鐵聯運信息平臺各種技術方法的優劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎上提出了海鐵聯運信息平臺建設中的業務需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰略背景下的海鐵聯運信息化發展現狀，找出了寧波海鐵聯運信息化建設問題與不足，并給出了促進海鐵聯運信息化建設的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統是海鐵聯運發展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯運信息化發展存在的基礎薄弱、信息數據融合度差等問題，提出了相關對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯運信息平臺建設可用的技術方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應用，建立了海鐵聯運信息平臺的業務、數據交互需求體系以及架構體系。
1.3 海鐵聯運網絡優化
優化問題是交通運輸及港口集疏運系統研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優化問題進行了綜述，海鐵聯運的研究也自然離不開優化問題。海鐵聯運優化問題的相關研究主要包括了兩大方面：
一是海鐵聯運運輸線路的優化，主要是指以海鐵聯運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯運的線路進行的優化。Fan等[32]采用線性規劃理論，以集裝箱海鐵聯運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內陸運輸通道和鐵路線路運距、數量、始發終到站等為決策變量，以海鐵聯運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數，對美國進口集裝箱海鐵聯運作業模式實施了優化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯運的經濟運距；魏眾等[34]針對多式聯運運輸網絡中的運輸時間問題，構建了多式聯運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環渤海地區集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯運、海鐵聯運）進行了運輸費用的計算，得到了相應的經濟性量化分析結果，為東北和山東地區的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯運火車作業陪在問題進行了優化分析。
二是海鐵聯運運作方面的優化，如海鐵聯運集裝箱堆場操作的優化、海鐵聯運換裝作業的優化、海鐵聯運班列開行方案的優化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構建了海鐵聯運堆場的作業優化模型，并給出了模型的優化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯運的換裝效率和運輸成本與其他聯運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯運的應用范圍和優勢所在，并在一定假設的條件下，提出了提高海鐵聯運換裝環節效率的解決方案；張琦[39]研究了內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱運輸系統海鐵聯合運輸組織的特點和優化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統最優的原則建立了相關數學模型，并設計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網進行建模，以流程優化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯運的業務流程進行仿真，從流程本身和保稅港區政策等角度提出了海鐵聯運流程優化的思路和方案。
2 海鐵聯運評價研究
目前對海鐵聯運發展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯運發展評價指標的建立。汪輝結合國外港口海鐵聯運發展的經驗，設計了南京港海鐵聯運發展評價指標體系，其中包含運量適應性、聯運銜接度、服務水平和機制協調性4個二級指標以及平均每周發車次數、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據理論構建了評價模型，采用專家調查法得到了指標的相關數據，得到了南京港海鐵聯運發展評價結果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯運的發展水平，但其指標數據僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯運的經濟效益、環保效益、運輸組織等進行研究。
2.1 經濟效益評價
在經濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯運的經濟效益優勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸的運輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯運所帶來的直接經濟效益基礎之上，還分析了其在改善環境、減輕道路擁擠等間接經濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區集裝箱多式聯運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構建了適合中鐵集裝箱海鐵聯運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯網技術帶來的優勢與利益，并構建了基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結合連云港港口站調研結果，對連云港港口站進行了綜合評價。
2.2 環保效益評價
在環保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯運的環保效益優勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎上分析了海鐵聯運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯運的低碳經濟效益；孫人杰[48]結合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯運碳減排直接經濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯運、海鐵聯運、水水聯運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯運的環保效益。
2.3 運營組織評價
如前所述，海鐵聯運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。
一是對海鐵聯運的生產管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結合的方法，對海鐵聯運港站生產管理問題進行了評價研究，其從港站生產安全管理、港站生產組織管理、協同生產管理、港站生產人員管理和港站生產服務管理五個方面構建了22個反映海鐵聯運港站生產管理情況的指標對海鐵聯運港站生產管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。
二是對海鐵聯運運輸網絡的評價。劉勇[51]以海鐵聯運網絡中的運輸線路和作業節點為載體，以海鐵聯運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業時的能力協調問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯運能力協調的內涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優化結果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優化評價指標體系，分析了內蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯運網絡風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關聯度法融合得到了各風險指標的權重值，并通過所構建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯運網絡進行了風險評價。
三是對海鐵聯運企業及企業間的作業流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯運結盟企業優選流程，提出了包括29個指標的優選評價指標體系和基于組合方法的優選模型，同時，還總結了結盟企業間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現有海鐵聯運作業流程存在的主要問題，利用物聯網技術優化了海鐵聯運作業流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結合的方法，評價了應用物聯網技術前后海鐵聯運的作業流程。
3 總 結
海鐵聯運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業降本增效，同時達到節能減排的效果，是實現貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業具有重要意義。隨著我國工業化進程的推進、國民經濟水平的提高、對外貿易規模的擴大，集裝箱海鐵聯運的快速發展已成為社會經濟發展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯運涉及面比較廣、環節比較多，同時相關數據的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯運相關的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯運發展越來越成熟，企業對其生產管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。
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關鍵詞：砼裂縫，原因，防治措施
1.工程概況
連云港東疏港高速公路大島山立交工程，為上跨連徐高速公路的預應力砼連續箱梁結構，橋長688m,柱式墩，肋式臺，樁基礎。在檢查箱梁頂板砼質量時，發現不同程度地存在裂縫，裂縫寬0.2～0.4mm,長度不一。下面分析裂縫產生的原因，并依據工程實踐提出防治措施。
2.裂縫分類及產生原因
2.1收縮裂縫
從砼澆筑至使用期，收縮過程大致可分為五個階段，即塑性收縮期，自生收縮期，水化熱溫差收縮期，干燥收縮期，環境溫度收縮期等。施工中常見的砼收縮裂縫有塑性收縮裂縫、干縮裂縫等。
（1）塑性收縮裂縫
塑性收縮是指砼在凝結之前，表面因失水較快而產生的收縮。一般在高溫或大風天氣易出現，裂縫多為中間寬、兩端細且長短不一，互不連貫。免費論文參考網。由于砼在塑性狀態時，剛開始終凝，而高溫或大風天氣使砼表面水分蒸發過快，砼表面產生急劇的體積收縮，此時砼表面強度較低，使砼表面出現龜裂。
（2）干縮裂縫
干縮裂縫多出現在砼養護結束后的一段時間或砼澆筑完畢后的一周左右。水泥漿中水分的蒸發會產生干縮，這種裂縫出現在板的表面，比較細小。免費論文參考網。水泥是水硬性材料，具有干縮性，在硬化初期如果水份不足則可能產生裂縫。多在砼養護完畢一段時間后才出現，為表面性的較淺較細裂縫，多沿短方向分布。裂縫產生的原因主要是砼養護不良，受風吹日曬表面水分散失過快，而砼內部溫度變化小，表面干縮變形受到砼內部的約束，從而產生較大拉應力后產生裂縫。
2.2溫度裂縫
溫度裂縫多發生在溫差變化較大的環境特別是冬季施工的箱梁上。砼澆筑后,在硬化過程中,水泥水化產生大量的水化熱。由于砼的體積較大，大量的水化熱聚積在砼內部不易散發，導致內部溫度急劇上升，而砼表面散熱較快，這就形成內外的較大溫差，造成內外部熱脹冷縮的程度不同，引起內部受壓，外部受拉，使砼表面產生一定的拉應力。當拉應力超過砼的抗拉強度極限時，砼表面就會產生裂縫，這種裂縫多發生在砼施工中后期，通常只在砼表面較淺的范圍內產生。
2.3沉降裂縫
沉降裂縫一般多沿主筋通長方向，在砼表面出現，常在澆灌砼后發生，硬化后停止。裂縫產生原因是砼澆搗后，骨料顆粒沉落，水泥漿上浮，受到鋼筋或大骨料的阻擋，使砼骨料與漿分離，因砼本身組成材料沉落不均勻造成開裂。
2.4其它施工裂縫
包括應力集中引起的裂縫、加荷過早產生的裂縫、砼硬化初期模板振動或移位、施工縫處理不好引起箱梁出現裂縫等。
3.砼裂縫防治措施
3.1優化砼配合比
在滿足強度等設計指標要求的前提下，通過摻加外加劑等盡量減少水泥用量，降低砼水化熱溫升，同時嚴格控制原材料的質量和用量，按砼的配合比拌制砼，提高砼的后期強度及抗裂能力。免費論文參考網。
3.2加強砼溫度控制
在砼施工時降低澆筑溫度，也就是降低最高溫升和初始溫差，達到降低表面拉應力的目的。這對防止早期溫度裂縫非常有效。降低澆筑溫度要控制骨料溫度、水泥溫度，充分利用制冷設施來降低砼出機溫度；砼運輸中采用攪拌車，減少運輸途中的溫度回升；減少入倉振搗時的溫度回升。
3.3提高施工質量
加強砼澆筑過程中的振搗控制，澆搗過程中盡量做到既振搗充分又避免過度，保證砼內部組織密實，達到提高砼極限拉伸值的目的。
3.4二次抹壓
為防止或減少砼表面的龜裂現象，必須重視砼表面的二次抹壓工作。抹壓的次數和時間要掌握好，可有效地減少砼表面的龜裂現象。
3.5加強砼養護。
箱梁頂面采用灑水、覆蓋的養護方法，對不易覆蓋的部位可采用延長模板的留置時間等進行砼的養護工作，模板的留置時間一般要求不得低于7天。采用這種養護方式，既能減少砼本身的水分散失速度，又保證了砼在早期處于―個相對比較穩定的溫度、濕度環境，避免了風速、太陽暴曬等引起砼急劇干縮的因素，有效地控制砼易產生裂縫的現象發生。
大島山互通立交現澆箱梁工程，在施工過程中采取各項保證措施，有效地控制砼的溫度裂縫和收縮裂縫，收到較好效果。當然砼裂縫產生的原因很多, 其形成機理復雜，需要考慮的因素較多，既有環境因素，又有材料本身的原因，還有施工工藝的影響，不能統一而論,但在具體的施工中,努力減少人為外因、控制內部反應,也有較好的應用效果,砼的裂縫是可以避免的。
關鍵詞：混凝土，攪拌車，行業發展
1.宏觀經濟形勢分析
2.行業分析
2.1政策變化影響行業發展
軸荷法的頒布使攪拌車行業面臨新的挑戰:2004年是建國以來，汽車的政策法規出臺最多的一年，新版的汽車產業政策、道路交通安全法、車輛外廓和軸荷法等。對混凝土攪拌車行業來說，影響最大的恐怕是“軸荷法”。按照此法規相當多的混凝土攪拌車都面臨著裝載容積的調整或者底盤改進增加車橋。因此各廠商都將面臨技術升華的問題。
養路費取消，改征燃油稅。這將使原來的小標大裝車可能提前退出市場，進而更換成大標大容量的攪拌車，減少超載罰款和超載扣押車輛造成的損失，各生產企業恢復正常競爭秩序。
2.2政府執法力度影響行業發展
攪拌車一般的運輸半徑都不能超過攪拌站25公里路程，這是一個極小的范圍，導致它所面臨的檢查范圍也極小，在底層的超載執行力度也必然無法得到保證，所以小標大裝仍然將會大有市場存在。
汽車燃料消耗量指標的出現:《乘用車燃料消耗量限值》國家標準是我國控制汽車燃料消耗量的第一個強制性國家標準，該標準按照整車整備質量對乘用車燃料消耗量的限值提出了要求。考慮到我國的現實狀況和汽車工業未來的發展，該標準提出了分階段實施限值要求的方案，確保了標準的可操作性。免費論文參考網。新開發車型從2005年7月1日開始實施第一階段限值要求，從2008年1月1日開始實施第二階段限值要求;在生產車型分別比新開發車型推遲一年實施。這將促使車輛朝高效低耗方面發展。
2.3商品混凝土發展前景看好
1996年3月17日，八屆人大四次會議通過的《關于國民經濟和社會發展”九五”計劃和2010年遠景目標綱要》提出了“提高水泥散裝率，發展商品混凝土”的目標。為配合散裝水泥和商品混凝土的推廣，國家經貿委頒布了《散裝水泥發展”十五”規劃》。從2004年一月一日起全國124個大中城市禁止現場攪拌混凝土，需要大力推廣商品混凝土。隨著國家房地產產業的蓬勃發展，中國預拌混凝土的產量業逐年提高；三峽工程、奧運工程、南水北調工程、上海世博工程、高速鐵路項目等國家級重點工程項目相繼上馬也是拉動預拌混凝土產量的另一個重要原因。免費論文參考網。
預拌混凝土在我國發展很不平衡，地區差異較大。在北京、上海、廣州、江蘇等大城市使用量比較大。尤其是江蘇省，2005年發展極為迅速，新建混凝土生產企業30多家，新增生產能力1000多立方米，產量也從2004年第二位一舉反超上海。2005年數據表明，預拌混凝土產量第一的江蘇為5930萬立方米，比1999年全國總產量還多500萬方，上海預拌混凝土用量5016萬立方米，與1999年全國的產量相當。這證明這些城市已經接近或達到發達國家的水平。但在西部地區，預拌混凝土的發展還有待時日。這有力說明混凝土行業發展還隱藏著巨大潛力和商機。發展重點由東部沿海省市向西部輻射，由中心城市向二級城市轉移。
因此政府將繼續大力扶持商品混凝土行業，而相應的作為混凝土的唯一載體及運輸工具，混凝土攪拌車也必將得到很大的發展。但是地方政府由于與當地建筑施工企業有著千絲萬縷的聯系，所以在短期內不可能做到完全禁止現場攪拌，這必然是個逐步完善的過程。
2.4混凝土攪拌車技術發展趨勢
隨著建筑施工技術進步，建設工期越縮越短，大開挖全方位施工，要求長臂架泵、大方量的攪拌車越來越高，比如：10立方、12立方的大容量攪拌車近距離運輸更顯優勢，尤其在工業建筑施工中作用明顯。
混凝土攪拌車發展趨勢是高附加價值化、智能化和系統化，比以往更加注重降低能耗，更加注重安全性、舒適性、維護和使用的經濟性。人們對生活質量要求越來越高，環境保護意識越來越強，那些高效、節能、低噪音、低污染、智能化的環保型設備也將受到人們的青睞。
底盤國產化趨勢明顯:混凝土攪拌車是一種高技術含量的產品，它將機械電子、液壓、化工、環保等領域相關的先進技術模塊集成在一輛專用汽車底盤上，從而實現它的特定功能。產品集中了汽車和相關領域的大多數先進技術，雖然目前國產底盤的質量和性能仍然不能令顧客滿意，但是正如同中國很多行業走過的路一樣，從進口到引進技術制造再到努力實現國產化，這是一條必由之路，國產底盤的性價比必將會逐漸上升并將取代大部分的國外市場份額。免費論文參考網。攪拌車上裝技術水平仍需不斷提升:隨著攪拌站生產線的加大，如何提高攪拌車的進料速度將是一大課題;而如何降低混凝土在罐體中的殘留率以及保證運輸過程中罐體內混凝土的合一性將是涉及到高效運作的另一大課題。
3.混凝土攪拌車市場關鍵成功要素
產品性能要求高:混凝土攪拌車是一種極為特殊的用于運輸混凝土專用汽車，由于混凝土的特殊性，對攪拌車性能的要求極高，若出現故障則易導致混凝土凝結而導致車罐的報廢。
產品認同度有較強的區域影響:攪拌車用戶一般都是特殊行業單一用途的客戶，用戶一般都具有很多年的此行業工作經驗，在同一區域的相互之間也經常存在交流，對于行業狀況和行業車輛狀況都有很深的了解，行業口碑相當重要。一個地區的用戶由于相互的交流逐漸會形成類似的觀點和對產品的認同度。
高性價比是企業和用戶取得雙贏的關鍵：比如：上海地區國企追求的是產品的穩定性，對華建品牌比較信賴，個體經營者追求的是低投入，對中集通化有較高的認同度。
售后服務要求高:攪拌車一出問題就急需處理而且運行都是兩班倒，所以在訪問的所有攪拌站用戶中都設立了維修保養班，小的問題和保養全部都是自己做，唯一的需要廠家在售后服務方面關注的是大問題的診斷及零配件的供應，如何快捷的在問題出現時予以診斷處理并及時提供零配件將是企業獲得用戶信賴的關鍵，企業需要利用現代的信息系統和物流系統來打造這個平臺。
隨著商品混凝土行業不斷地發展和完善，攪拌車行業整體發展趨勢將逐步呈現國產化、集團化、技術型、重品牌等時代特征。有理由相信：伴隨預拌混凝土的蓬勃發展，混凝土攪拌車行業也將加速發展。在不久的將來混凝土行業經過市場洗禮全面整合，一些規范化、集團化、重品牌的企業將應運而生！
關鍵詞：冷鏈物流；現狀；趨勢
中圖分類號：U695.2+91文獻標識碼：A
1冷鏈物流的概念
冷鏈物流是為保證食品安全和品質、減少食品損耗，將易腐、生鮮食品在生產、儲藏、運輸、銷售直到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，使各個物流環節處于完全低溫環境并實施全程溫控的特殊供應鏈系統。冷鏈物流具有兩個特殊性：一是對象的特殊性，冷鏈物流的對象是容易腐爛變質的生鮮食品；二是作業環境的特殊性，冷鏈物流的儲運和作業環境必須限制在適宜的低溫壞境下，必須嚴格遵循“3T”原則，即產品最終質量取決于冷鏈的儲藏與流通的時間、溫度和產品耐藏性。冷鏈物流把易腐、生鮮食品的生產、運輸、銷售、經濟和技術等各種問題集中起來考慮，協調相互間的關系，以確保易腐食品在加工、運輸和銷售過程中的質量和安全，是具有高科技含量的一項低溫系統工程。
2我國冷鏈物流的發展現狀
我國冷鏈物流行業起步較晚，近年來發展速度較快，市場前景光明，但總體上來看，我國冷鏈物流的發展現狀仍不容樂觀，與發達國家的冷鏈物流相比，還存在很大差距，就是和國內的其它產品的物流相比也處于相對滯后的水平。
2.1硬件基礎發展迅速，但仍不能滿足冷鏈物流發展的需要
冷鏈物流系統的硬件設施情況決定了冷鏈物流的發展水平，近年來我國的冷鏈運輸設備、各種規模的冷庫、冷凍冷藏裝置等都有了快速的發展。但和發達國家相比仍然比較落后，在汽車冷藏車輛方面，目前中國保溫車輛約有3萬輛，只有美國的七分之一，日本的四分之一。在鐵路冷藏車輛方面，在全國總運行車輛338萬輛中，冷藏車只有6 970輛，占2％，而且大多是陳舊的機械式速凍車皮。冷庫方面，我國商用冷庫及冷藏庫面積約為
1 000多萬平方米、冷凍冷藏能力達1 500多萬噸（中國冷鏈年鑒）。截止2009年6月，中國的冷藏能力大約能滿足食品總產量的20%至25%，這與能滿足食品總產量的70%至80%的發達國家冷藏能力相比，差距很大。而硬件設施的建設及購置情況在一定程度上制約著我國冷鏈物流的發展和規模。
2.2軟件水平穩步提高，但離發達國家仍有一定距離
近年來，我國在冷藏專業技術、信息技術、組織技術（戰略聯盟）等冷鏈物流所涉及的技術方面進行了探索和運用。物流管理信息系統中運用了倉儲管理系統、全球定位系統和無線射頻識別技術等。信息系統可以及時了解生鮮食品的生產、加工、儲藏信息，掌握供應鏈中冷凍冷藏產品的數量及位置，進行及時地提貨和補貨，從而提高冷鏈物流的作業效率與管理水平。
然而，我國冷鏈物流中的信息化只處于起步階段，信息設備的配備不夠齊全，沒有形成健全的信息網絡，往往造成冷鏈流通的盲目性。部分省市雖然開始建設了物流公共信息平臺，但該信息平臺中的信息并不全面，造成本應多邊共贏的企業相互之間缺乏必要的了解，阻礙了冷鏈物流的發展。
2.3冷鏈物流未成規模，地區間發展極不平衡
通常，社會物流成本與國內生產總值（GDP）的比率是衡量一個國家物流效率的標志，比率越低，表明物流效率越高。據中國物流與采購聯合會的最新數據顯示，2010年我國社會物流總額達125萬億元，社會物流總費用與GDP的比率約為17.8%，這一指標與2005年的18.5%相比，雖呈緩慢下降趨勢，但早在2002年美國這一比例就僅為9%，為我國的一半左右。因此，我國物流費用仍處在一個較高的水平，物流效率有待進一步提高，而在我國物流業總體效率不高的背景下，冷鏈物流在物流業仍處于未成規模、效率偏下的水平。
此外，因我國地區間的經濟發展不平衡，致使各地區冷鏈物流發展也很不平衡，冷鏈體系建設較快的地區主要集中在大城市及沿海地區。冷鏈物流發展較快的地區主要是長三角地區、珠三角地區和環渤海地區，這些區域已經出現了冷鏈物流聯盟，冷鏈物流園區的數量和規模呈逐漸增加和擴大的趨勢。
2.4市場化程度低，第三方冷鏈物流企業發展滯后
第三方冷鏈物流的發展程度決定了冷鏈物流的市場化程度，在我國尚沒有一家專業的全國性的第三方低溫物流公司，現有冷鏈物流企業大多數是中小企業，實力較弱，經營規模較小，沒有統一的服務標準。冷鏈物流仍以自營物流為主，第三方物流發展比較滯后。因此，大多數易腐食品的物流都是由生產商、加工商和零售商自己操作，極大地妨礙了冷鏈市場的成本效益，也阻礙了第三方冷鏈物流企業的發展。
3國外冷鏈物流的發展現狀
冷鏈物流中的關鍵技術之一為制冷技術，國外的制冷技術發展比較早，也比較迅速。
20世紀30年代，歐洲和美國的食品冷鏈體系已經初步建立。目前美國、加拿大、德國、意大利、澳大利亞、日本、韓國等發達國家已經形成了完整的冷鏈物流體系，易腐食品物流過程的冷藏率已達100%，冷藏食品的銷售量（以價值量）占食品銷售總量的50%，并呈現繼續增長的趨勢。國外的冷鏈物流主要呈現以下特點：
3.1發達國家的冷鏈物流意識強
發達國家把產后貯藏加工保鮮放在農業的首要位置，如美國農業總投入30%用于生產，70%用于產后加工保鮮；意大利、荷蘭農產品保鮮產業化率為60%，而日本則大于70%。歐、美、日等國食品冷藏運輸率均達到80%～90%，日本果蔬在流通過程中有98%通過冷鏈，果蔬損失率控制在5%以下。美國的蔬菜水果低溫物流更為典型，產品從田間收獲后到消費者的冰箱一直在低溫環境中流通，水果蔬菜在物流環節的損耗率僅有1%～2%。
3.2制定有國家或行業標準，并有專門機構管理
國外發達國家對冷鏈物流行業制定了相關規定和技術標準，對食品生產、加工和流通的每一個環節提出明確要求，對有些食品還專門制定了行業標準，對保鮮物流系統中的各階段做出具體的溫控規定，并對各種運輸工具也有專門的規定，包括容器和托盤等。與此同時，還成立了專門的機構負責農產品冷鏈物流體系的運作管理，使得冷鏈物流處于國家和公眾的監督之下。實踐表明，國家或行業標準的制定，專門機構的監督管理，對保證冷鏈物流具有至關重要的作用。
3.3冷鏈物流的硬件設施完善
國外冷凍設備比較先進，各種制冷機和速凍設備齊全。冷藏運輸主要有公路冷藏運輸、鐵路冷藏運輸和冷藏集裝箱多式聯運等，其中冷藏集裝箱多式聯運是冷藏運輸的發展方向。冷藏集裝箱運輸是一種可實現“門到門”的現代化運輸方法，即處于流通中間環節的冷庫預冷間的“門”到處于流通末段環節零售商冷庫的“門”。據聯合國貿易發展會議的統計數據，2005年全球食品冷藏能力達到10億立方英尺，其中冷藏集裝箱能力超過60％。
3.4冷鏈物流技術先進
國外發達國家十分重視冷鏈物流技術的研究與運用，為冷鏈物流的發展提供了技術保障。目前主要應用的技術有氣調技術、微生物控制技術、預冷技術和冷庫自動化技術等，與此同時，還借助信息化手段，通過信息技術建立電子虛擬的冷鏈物流管理系統，以促進冷鏈物流的信息化建設和精益化管理。
3.5冷鏈物流人才充足
國外對冷鏈物流從業人員的要求越來越高，美國建立了多層次的物流專業教育，包括研究生、本科生和職業教育等多個層次。許多著名的高等院校中設置物流管理專業，并為工商管理及相關專業的學生開設物流課程。在美國物流管理委員會的組織和倡導下，同時還全面開展物流在職教育。所有行業的物流從業人員都必須接受職業教育，經過考試獲得上述專業工程師資格后，才能從事有關的物流工作。
4我國冷鏈物流發展趨勢
隨著中國經濟的快速發展，冷鏈物流已經逐漸滲透到我們社會生活的方方面面。盡管目前還和發達國家有一定的差距，但隨著《物流業調整和振興規劃》、《農產品冷鏈物流發展規劃》、《物流國九條》等一系列政府文件的出臺，政府對冷鏈物流的發展有了前所未有的重視。冷鏈物流不再僅僅是企業自己的事情，而是已經列入政府工程，這必將預示著我國的冷鏈物流業進入了發展的快車道，筆者認為我國冷鏈物流將會呈現出以下發展趨勢。
4.1向現代冷鏈物流模式體系方向發展
隨著國家系列促進冷鏈物流發展法規、政策的出臺，冷鏈物流這一項復雜的系統工程，必將向構建完整、高效的現代冷鏈物流體系方向發展。在國家政策、法規、制度等方面的彈性激勵與剛性約束下，必將出現政府宏觀指導、統籌規劃，企業熱情參與，從而有效降低供應鏈物流的總成本，實現“從生產到消費”的供應鏈一體化的現代冷鏈物流新模式。
4.2冷鏈物流設施設備的現代化水平將會明顯提高
在未來的冷鏈物流領域里，國內冷鏈物流基礎設施建設將快速發展，主要表現在冷庫設施建設、冷庫技術水平提高和冷藏車輛多元化發展等方面。一批符合地區經濟發展需要的現代化冷藏庫和冷鏈物流配送中心逐步建立，適合農戶建造使用的微型冷庫將快速發展，果品蔬菜恒溫氣調庫迅速發展，低溫庫比例將進一步增加。鐵路冷藏車將定位于深冷、高品質貨物的中長途運輸以及低附加值冷藏貨物的長距離運輸，將會使用機冷車、氣調保鮮車和適應大批量運輸的冷藏集裝箱等裝備。在公路冷藏車將會出現兩極分化的趨勢：一種是小噸位、針對短途和小批量運輸的，主要滿足城市配送中心的需要；另一種是大容量、大噸位的，主要滿足長途運輸的需要。
4.3第三方冷鏈物流模式將會盛行
第三方冷鏈物流模式可以使生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，委托給專業物流服務企業，通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制。不僅能夠提供冷藏運輸、冷藏倉儲、冷藏加工等，還能為冷鏈物流需求方提供高效率和完備的冷鏈物流解決方案，實現冷鏈物流的全程監控，具備整合冷鏈物流供應鏈的能力。第三方物流企業通過整合冷鏈物流資源，形成規模效應，形成獨立完整的現代冷鏈物流鏈，提升冷鏈物流核心企業的系統運籌能力和競爭力，實現第三方物流的規模化和網絡化，以滿足冷鏈物流市場發展的需要；第三方物流企業還可以通過縱向整合供、銷商客戶資源，為客戶提供一站式或一體化的綜合物流服務，從而實現整合效應，推動冷鏈物流業的發展。
5結束語
冷鏈物流已經在我國物流市場中快速發展，盡管目前與發達國家相比還有一定差距，但隨著政府政策的宏觀調控，物流行業企業的積極參與，現代化冷鏈物流技術和裝備的廣泛應用，我國冷鏈物流業必將迎來快速發展的春天。
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