時間：2023-05-29 18:19:18
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇運輸路線規劃方法，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：Dijkstra算法；最短路徑；物流配送；優化算法
中圖分類號：TP301.6
物流業的發展已成為國民經濟的一個新的增長點，科學合理的物流業是經濟可持續發展的重要部分，其發展程度已經成為衡量一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟增長的“第三利潤源泉”。在物流配送活動中，主要是把一批貨物從配送中心運送到一個或多個非固定客戶的接貨處。通常配送中心與客戶之間有多條運輸路線可以選擇。如果配送中心不進行運輸路線的合理規劃，往往會出現不合理的運輸現象，如迂回運輸、重復運輸等。不合理運輸會造成運輸成本上升。因此確定合理的配送路線，從而使運輸成本降低的同時又使服務水平得到改善是物流配送管理工作的一項重要內容。
本論文是筆者在湖北某軟件公司實習期間，參與的一個物資綜合管理系統，其中有一個模塊是關于車輛調配和物流運輸的，然后在此基礎上實現基于Dijkstra算法并對其進行優化的物流配送最短路徑選擇算法。通過實驗發現，不僅節約了物流成本，而且提高了運輸的效率。
1 Dijkstra算法介紹
1.1 Dijkstra算法思想及步驟
Dijkstra算法用于計算一個源節點到所有其他節點的最短代價路徑，它是按路徑長度遞增的次序來產生最短路徑的算法。該算法的輸入包含一個有權重的有向圖G以及G中的一個頂點s，用V表示G中所有頂點的集合，S表示已求得最短路徑的值頂點，w（u，v）表示從頂點u到頂點v的權重（設定權重均為非負值），（u，v）表示從頂點u到頂點v有路徑相連，d（v）表示從頂點s到頂點v的最小權重。步驟如下：
（1）初始時，集合S只包含頂點s，s的路徑長度值被賦為0（即d（s）=0），選擇頂點m，若存在能直接到達的邊（s，m），則d（m）=min{w（s，m）}，并將頂點m加入集合S，對于所（1）Dijkstra算法的效率與頂點數N密切相關。
（2）在存儲圖形數據和運算時，需要定義N*N的數組，其中N為網絡的結點數，當網絡的結點數較大時，將占用大量的計算機內存。
（3）當從未標記節點集合（V-S）選定下一個頂點m作中間節點后，在更新最短路徑的過程中，需要掃描所有的未標記節點并進行比較更新。而未標記節點集合（V-S）中往往包含大量與中間點m不直接相連的節點，即Cost[j，k]=∞。因而很多操作無效而導致執行效率降低。
2 Dijkstra算法優化
2.1 數據存儲的優化
通常在一個城市交通圖模擬出來的網絡圖中，存在很多頂點（物流運輸的地點）和邊（道路），而且錯綜復雜，但真正與某一頂點相關的邊和頂點是有限的。以鄰接矩陣或關聯矩陣為基礎的算法中，存在著很多權值為∞的元素，這些無效的元素占用了大量的計算機內存。如果在表示網絡結構圖的關系時，只是記錄與某一頂點相關的邊和頂點，這樣就可以減少很多無效的權值為∞的頂點，從而起到節約內存的作用。具體步驟如下：
（1）依據最大相鄰頂點數的概念，計算出網絡圖中的最大相鄰頂點數m；
（2）根據網絡圖構造鄰接矩陣。以網絡圖中的頂點為行，以該頂點相鄰的點為列，矩陣的行數為網絡圖中的實際頂點數，列數為網絡圖中的最大相鄰頂點數m，改鄰接矩陣中的值為與行頂點相連的頂點值。如果該頂點的相鄰頂點數少于最大相鄰頂點數m，則用0代替。
（3）根據網絡圖構造判斷矩陣。對照上一步構造出來的鄰接矩陣，用鄰接矩陣里的各個元素對應邊號的權值代替同一位置的頂點值就構成了判斷矩陣；
（4）然后根據鄰接矩陣和判斷矩陣求網絡圖上某一頂點到其他頂點間的最短路徑。
2.2 算法思路的優化
傳統的Dijkstra算法能求出網絡圖中的最短路徑，但是在頂點和邊很多的情況下，該算法需要遍歷很多節點，而且很多是無效的頂點，所以執行效率比較低。其主要表現在：更新新加入的頂點m到集合V―S中所有頂點的最短路徑時，需要大量比較d[m] + w[m，v]和d[v]的大小，而此時很多頂點并不與m相鄰（即w[m，v]=∞），這樣就增加了額外的運算量。由于Dijkstra算法是計算從起點到某一頂點的最短路徑，我們也可以將其表述為計算從某一頂點到起點的最短路徑。因此求最短路徑問題可以分解兩個子問題，即計算由起點到終點的最短路徑和由終點到起點的最短路徑，這樣就大大降低了求解最短路徑問題的復雜度。
傳統 Dijkstra算法在提取最短路徑節點時需要遍歷所有的在集合V―S中的頂點，并更新最短路徑值，所以算法的實踐復雜度為O（N2）。而本文改進的算法將此問題分解為兩個子問題進行求解，而且符合并行處理思想。這樣對執行速度有了較大的提高，特別是對于網絡圖中頂點數和邊較多的情況下。
3 結束語
在物流配送中，合理的配送路線規劃不僅能夠及時地滿足客戶的需求，而且可以節約配送中心的運輸成本，所以求出最短配送路徑算法的效率具有重要的作用。本文結合配送路線規劃的實際情況，選擇Dijkstra算法作為物流配送路線規劃的核心算法，并對它的不足提出了優化方法，在數據存儲和算法思路兩個方面進行了優化，使優化后的算法能夠提高配送路線規劃的效率。最后經實驗證明，優化后的Dijkstra算法不僅節約了物流成本，而且提高了運輸效率。
參考文獻：
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[3]李怡，張鐵柱，滕春賢.基于GIS的配送車輛路線規劃的研究[J].哈爾濱理工大學學報，2006，11
【關鍵詞】GPS；交通運輸；應用
1.全球定位系統簡介及定位的基本方法
全球衛星定位系統GPS是美軍70年代初在“子午儀衛星導航定位”技術上發展而起的具有全球性、全能性（陸地、海洋、航空與航天）、全天候性優勢的導航定位、定時、測速系統。GPS由三大子系統構成：空間衛星系統、地面監控系統、用戶接收系統。GPS定位采用空間被動式測量原理，即在測站上安置GPS用戶接收系統，以各種可能的方式接收GPS衛星系統發送的各類信號，由計算機求解站星關系和測站的三維坐標。 由對GPS信號觀測量的不同，GPS定位的基本方法有以下幾種形式：偽距測量、載波相位測量、多普勒測量、衛星射電干涉測量。為了精密定位，一臺GPS接收機往往不是單純采用一種測量方式，而是以某種方式為主，并輔以其他方法。目前，全球定位系統已廣泛應用于軍事和民用等眾多領域中。GPS技術按待定點的狀態分為靜態定位和動態定位兩大類。靜態定位是指待定點的位置在觀測過程中固定不變的，如GPS在大地測量中的應用。動態定位是指待定點在運動載體上，在觀測過程中是變化的，如GPS在船舶導航中的應用。靜態相對定位的精度一般在幾毫米幾厘米范圍內，動態相對定位的精度一般在幾厘米到幾米范圍內。對GPS信號的處理從時間上劃分為實時處理及后處理。實時處理就是一邊接收衛星信號一邊進行計算，獲得目前所處的位置、速度及時間等信息；后處理是指把衛星信號記錄在一定的介質上，回到室內統一進行數據處理。一般來說，靜態定位用戶多采用后處理，動態定位用戶采用實時處理或后處理。
2.GPS在交通運輸中的應用
三維導航是GPS的首要功能，飛機、船舶、地面車輛以及步行者都可利用GPS導航接收器進行導航。汽車導航系統是在全球定位系統GPS基礎上發展起來的一門新型技術。汽車導航系統由GPS導航、自律導航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、CD-ROM驅動器、LCD顯示器組成。
GPS導航是由GPS接收機接收GPS衛星信號（三顆以上），求出該點的經緯度坐標、速度、時間等信息。為提高汽車導航定位精度，通常采用差分GPS技術。當汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而與捕獲不到GPS衛星信號時，系統可自動導入自律導航系統，此時由車速傳感器檢測出汽車的行進速度，通過微處理單元的數據處理，從速度和時間中直接算出前進的距離，陀螺傳感器直接檢測出前進的方向，陀螺儀還能自動存儲各種數據，即使在更換輪胎暫時停車時，系統也可以重新設定。
由GPS衛星導航和自律導航所測到的汽車位置坐標數據、前進的方向都與實際行駛的路線軌跡存在一定誤差，為修正這兩者的誤差，與地圖上的路線統一，需采用地圖匹配技術，加一個地圖匹配電路，對汽車行駛的路線與電子地圖上道路誤差進行實時相關匹配作自動修正，此時地圖匹配電路是通過微處理單元的整理程序進行快速處理，得到汽車在電子地圖上的正確位置，以指示出正確行駛路線。CD-ROM用于存儲道路數據等信息，LCD顯示器用于顯示導航的相關信息。
GPS導航系統與電子地圖、無線電通信網絡及計算機車輛管理信息系統相結合，可以實現車輛跟蹤和交通管理等許多功能，這些功能包括：
（1）車輛跟蹤。利用GPS和電子地圖可以實時顯示出車輛的實際位置，并任意放大、縮小、還原、換圖；可以隨目標移動，使目標始終保持在屏幕上；還可實現多窗口、多車輛、多屏幕同時跟蹤。利用該功能可對重要車輛和貨物進行跟蹤運輸。
（2）提供出行路線規劃和導航。提供出行路線規劃是汽車導航系統的一項重要輔助功能，它包括自動線路規劃和人工線路設計。自動線路規劃是由駕駛者確定起點和目的地，由計算機軟件按要求自動設計最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數最少的路線等的計算。人工線路設計是由駕駛者根據自己的目的地設計起點、終點和途經點等，自動建立線路庫。線路規劃完畢后，顯示器能夠在電子地圖上顯示設計線路，并同時顯示汽車運行路徑和運行方法。
（3）信息查詢。為用戶提供主要物標，如旅游景點、賓館、醫院等數據庫，用戶能夠在電子地圖上根據需要進行查詢。查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。同時，監測中心可以利用監測控制臺對區域內的任意目標所在位置進行查詢，車輛信息將以數字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。
（4）話務指揮。指揮中心可以監測區域內車輛運行狀況，對被監控車輛進行合理調度。指揮中心也可隨時與被跟蹤目標通話，實行管理。
（5）緊急援助。通過GPS定位和監控管理系統可以對遇有險情或發生事故的車輛進行緊急援助。監控臺的電子地圖顯示求助信息和報警目標，規劃最優援助方案，并以報警聲光提醒值班人員進行應急處理。GPS技術在汽車導航和交通管理工程中的研究與應用目前在中國剛剛起步，而國外在這方面的研究早已開始并已取得了一定的成果。近些年來國外研制了各種用于車輛誘導的系統，其中車輛位置的實時確定以往主要依據慣性測量系統以及車輪傳感器，隨著GPS的發展和所顯示出的優越性，有取代前兩種方法的趨勢。用于城市車輛誘導的GPS定位一般是在城市中設立一個基準站，車載GPS實時接收基準站發射的信息，經過差分處理便可計算出實時位置，把目前所處位置與所要到達的目標在道路網中進行優化計算，便可在道路電子地圖上顯示出到達目標的最優化路線，為公安、消防、搶修、急救等車輛服務。
3.GPS在交通運輸中可能出現的弊端
由于GPS系統的完善還需要一個相當長的周期，在現實生活中時常出現過分依賴而產生的不良后果，如2012年11月8日凌晨，滬寧高速連接線衛崗隧道附近，王某駕駛一輛面包車蹊蹺失控撞上護欄造成側翻。幸運的是，雖然車損很嚴重，車內一家三口并未受傷。滬寧高速大隊民警調查后得知，這起事故竟是導航惹的禍。“有時導航也不能盲信。”，更有甚者在導航的帶領下，把汽車直接開進大海。我們在利用其優勢的的同時，對其存在的一些弊端要統籌兼顧，使其優勢達到最大化。
全球定位系統GPS是近年來開發的最具有開創意義的高新技術之一，其全球性、全能性、全天候性的導航定位、定時、測速優勢必然會在諸多領域中得到越來越廣泛的應用，必將對縣域交通事業的發展注入新的生機與活力。 [科]
【參考文獻】
Abstract： The article introduces the theory of Collector Managed Inventory （CMI） applied to the recovery and route planning of reverse logistics into replenishment optimization of chain enterprise， and tries to establish the optimization model， and demonstrates its effectiveness by comparing cost between the optimization model and traditional regular replenishment strategy.
關鍵詞： 補貨策略；CMI；路徑優化
Key words： replenishment strategy；CMI；path optimization
中圖分類號：F253.4 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）29-0030-03
0 引言
連鎖經營模式自20世紀80年代中期引入我國以來獲得了飛速發展，并且正迅速成為中國最具獲利能力的投資方式和創業途徑。連鎖零售店作為分銷系統中與終端客戶直接接觸，實現商品價值的最后環節，在整個分銷系統中起著至關重要的作用。另一方面，連鎖零售店在運營過程中的庫存成本、運輸成本以及缺貨成本在分銷系統的物流成本中占據了相當高的比例。因此，對于零售商補貨方式選擇與補貨路徑優化問題研究具有十分重要的現實意義，這將直接影響到整個分銷系統的效益。
集成庫存控制和配送路徑選擇的問題被抽象為庫存與路徑系統集成優化問題（Inventory Routing Problem，IRP）。國內外關于IRP問題研究的文獻很多[1]-[2]，[1]分別從不同的角度為單一品種、需求確定、考慮庫存成本和與車輛行駛距離有關的運輸成本的一對多（One-to-Many）和多對多（Many-to-Many）配送系統建立了類似于EOQ的模型。[2]則是針對“一對多”分銷系統，從算法優化的角度進行深入探討。但是，這些文章大都集中在單周期、固定需求或者簡單隨機需求的研究范圍內，不能完全反映現實中復雜化、動態化的不確定性問題。考慮到現實中區位因素對路徑選擇帶來的影響，本文將應用于逆向物流物品回收和路線規劃的CMI（Collector Managed Inventory）[3]理論引入到連鎖經營企業補貨問題中，針對連鎖經營中“一對多”的運營模式進行探討，以實現有效的庫存控制和優化補貨路徑的目標。
1 基于CMI理論的補貨模型研究
1.1 研究模型描述
本文所研究的對象是“一對多”補貨模型：連鎖經營企業在某個服務區內設置一個配送中心，由配送中心統一組織和管理服務區內所有連鎖店的庫存及配送，連鎖店的庫存量、配送量和配送頻率均由配送中心決定，該模型也稱為R-System（Retailer System）系統。
1.2 模型假設與參數設置
（1）配送中心僅處理一種產品且能夠隨時監控連鎖店的庫存，監測周期為T天，補貨提前期T0=1天。零售店i的最大庫存量VCi由公式VCi=2？滋i（T+T0）確定，每個監測期末零售店i的剩余庫存為Si，補貨量為Ri，每次補貨完成后，所有補貨點銷售量均達到初始狀態。
（2）第t期送貨行為依據系統是否存在可行路線決定，否則不送貨。第t個監測期存在r條（r∈{0，1，2，…，i}）可行配送路線，可行路線r的配送總里程為Dr，配送貨物量為Qr。
（3）零售店i的客戶需求量近似服從相互獨立的正態分布（？滋i，？啄■■）。
（4）不考慮配送中心的容量限制和庫存持有成本，但是考慮零售商庫存持有成本，各零售商單位庫存持有成本相同且為h。
（5）配送車輛最大載重量均為Q，載貨量不超過車輛最大載重量。運輸成本僅與車輛行駛距離有關，車輛平均每公里的配送成本為c。車輛啟動成本為w。
（6）每個周期的單位缺貨成本為p，缺貨不補，第t期的缺貨總量為qi。
1.3 基于CMI的補貨模型庫存控制分析
CMI作為逆向物流庫存管理全新、高效的管理理念與方法，是由H.M.Le.Blance等于2004年提出的，其主旨是：由收集商作為逆向物流中的核心企業全面負責逆向物流過程中零配件或原材料的儲存和配送等操作，并借助現代信息技術手段，對逆向物流進行全程監控，及時掌握逆向物資信息，減少不確定性，并通過恰當的預測，提前制訂收集計劃、調整庫存容量、整合配送，從而達到效益最優。
本文將CMI理論運用于一個配送中心、多個零售商的二級分銷系統中。配送中心使用遙測技術定期檢測各個零售商庫存情況，利用獲得的數據在即將來臨的補貨期形成一個補貨計劃。對于各個零售商在該補貨周期中補貨與否是由零售商庫存產品的數量因素或者時間因素驅動的。數量因素，是指當零售商處的產品庫存低于一定數量就進行配送。時間因素則是指當零售商處的剩余產品達到某個時間點，而又始終未達到數量因素驅動的配送點，此時就進行補貨。與經典庫存模型理論的訂貨點相似，在CMI模型中也設立了兩個與訂貨點和安全庫存相似的參數（如圖1）：must-order（MO）和can-order（CO）。其作用是：當某種產品的銷售量X處于CO線以下時，不考慮對其進行補貨；當X超過MO線時，立刻進行配送補貨；當X介于MO線與CO線之間時，不一定進行配送，這時要考慮此時是否還有其它零售商處的產品處于被激活狀態（是否正被配送補貨），以及運輸車輛是否還有剩余空間；如果有，那么就同時對這些零售商也進行補貨，即此零售商的補貨活動是被附帶執行的。
已知零售商i的銷售量（客戶需求量）近似服從正態分布（？滋i，？啄■■），并且相互之間獨立同分布。定義補貨點的庫存量為V■，則
V■=V■-1■·T·？滋i-k·■（1）
方程（1）[13]中k為安全因子，用來表示補貨過程中的不確定性。k值依據正態分布和補貨服務水平來確定。在本文中，設服務水平（這里指配送中心期望服務水平）為？茲，則統計學中顯著性水平為1-？茲，Z？琢表示在顯著性水平為1-？茲，服務水平為？茲的情況下所對應的服務水平系數，它是基于統計學中的標準正態分布來計算的，可以通過查正態分布表直接獲得，Z？琢即為所求k值。
CO點的庫存量V■能夠通過公式（2）得到：
V■=V■+？琢i·T·？滋i（2）
方程（2）中？琢i∈{0，1，2，…}表示由數量因素驅動的V■將需要幾個補貨周期達到CO點。例如？琢i=0表示零售店i補貨點不設置CO。
當零售商i的剩余庫存在很長一段時間都未達到V■時，就必須設定一個MO收集時間點來觸發補貨活動。MO的補貨時間點T■介于以數量因素驅動的補貨時間點和最大補貨時間點T′之間，由公式（3）可以得到
T■=T'-T（3）
CO時間點可以運用？茁i·T（？茁i∈{0，1，2，…}）計算求得，其結果由公式（4）可以得到：
T■=T■-？茁i·T（4）
在每次補貨過程中，對于所有MO訂單補貨量由公式（5）確定：
Ri=min{VCi-Si+■？滋i，VCi}（5）
CO訂單補貨量則依據車輛剩余空間以及零售店倉庫具體庫存來確定。
1.4 可行路線的生成
根據以上公式確定補貨點以后，在每個補貨期期初，每個零售商的庫存水平（最大庫存水平與產品銷售量之差）都會被配送中心收集起來，配送中心依靠這些數據生成所有的MO配送單和CO配送單從而產生一系列補貨配送路線。假設，配送活動完成時間在一天之內且運輸量不超過每輛車的運載量，那么就認定此補貨配送路線為可行路線。在進行補貨配送路線決策前，所有的MO和CO都會被列入組成配送路線的配送單備選集合中。一條配送路線開始于一個空的配送路線和一個MO配送單，將備選集合中的MO和CO分別加入配送路線中，如果該配送路線符合配送條件即為可行路線并寫入可行路線集合中。否則，去掉最后加入的配送單，考慮是否可以加入其它的配送單。
在可行配送路線生成的過程中，對于非空路線優先考慮加入MO配送單，因為一條可行配送路線中盡可能多的加入MO能產生更少的可行配送路線，節約更多的運輸成本。同時，也要綜合考慮零售商所在區位因素的影響，對于兩條不同的非空可行路線分別加入與該路線相匹配的CO配送單，比一條包含兩個不同區位的MO配送單的可行路線更為合理。通過計算所加入配送單在運輸成本上的節約，以確定該路線的合理性。計算公式如下：
CS=CI-■VI（6）
其中，CS表示加入某個配送單后的成本節約，CI表示加入該配送單后的運輸總成本，CL表示新開辟一條路線負責此配送單的總成本，VL表示開辟的這條新路線運輸量，V1表示該配送單所加入的配送路線可以運輸量。
1.5 最優可行路線的選擇
最優配送路線選擇原則是： 所有的MO訂單都必須以最小成本得以運輸。下面通過引入變量，給出配送路線的優化選擇約束方程：
決策變量：Xr，vd表示可行路線r 被選為配送路線，否則為0；
SCco=1表示沒有CO訂單加入被選的路線中，否則為0；
SVvd=1表示運輸天數組合vd不滿足所選擇的路線，否則為0。
參數：
aM0，r=1表示可行路線中含有MO訂單，否則為0；
aCO，r=1表示可行路線中含有CO訂單，否則為0.
路線選擇問題：
min ■■c·Dr·Xr，vd（7）
s.t. ■■aMo，r·Xr，vd=1 ？坌MO（8）
■■aMo，r·Xr，vd+scCO=1 ？坌CO（9）
■Xr，vd+svVd=1 ？坌vd（10）
Qr？燮Q ？坌r（11）
Xr，vd∈{0，1} ？坌r，vd （12）
SCCO∈{0，1} ？坌co（13）
SVvd∈{0，1} ？坌vd（14）
目標函數（7）描述的是該優化問題的目標是實現一個監測期T總成本最小化，約束方程（8）是為了確保每個必須立即執行的MO只能夠執行一次，約束方程（9）是為了確保每個CO最多只能順序插入各可行路線一次，約束方程（10）可以確保每天每個車輛至多有一個組合路徑。
假設一個監測期T內的總成本為TC，則
TC=■cDr+■■h+■p·qi+rw（15）
2 實驗計算與結果分析
本文以昆明市沃爾瑪超市為例，昆明市共有5個沃爾瑪超市，1個配送中心。配送中心編號為“0”，對市內5個沃爾瑪連鎖店進行配送服務。配送中心到各個連鎖店以及各個連鎖店之間的距離由電子地圖獲得，具體數據見表1。根據資料整理后獲得各個連鎖店某商品的客戶需求分布以及算例中其它參數設定見表2，為方便運算，所有數據均取整。假設監測周期T=2天，車輛啟動成本w=30元/次，車輛單位里程運輸成本c=2.5元/公里，車輛最大載重量為1000件。零售店單位庫存成本為0.5元/天，單位缺貨成本為18元/件，配送中心服務水平為95%，最長補貨時間T′=8天。
用本文提出的仿真優化算法及現實生活中廣泛應用的傳統定期補貨模式分別進行求解，其中，定期補貨周期為5天，補貨量=期初庫存-期末庫存+日均銷售量/2。隨機運行2T′=16天實驗，得出的結果如表3、表4所示。
仿真實驗表明，使用該方法能夠有效的降低補貨成本，相比傳統定期補貨模式總運營成本節約了將近33%。同時，與傳統補貨方式相比，本文的優化模型能夠有效的減少缺貨現象的發生。
3 結論
本文針對連鎖經營企業的補貨問題，主要研究了客戶需求已知的情況下多周期庫存路徑優化問題，構建補貨點和路徑選擇模型，給出了算例。仿真分析結果表明該模型的有效性。由于本文中監測期T和最大補貨時間是通過預測主觀設定的，故時間設定的長短將直接影響模型有效性，未來還可針對這個問題做進一步研究。
參考文獻：
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【關鍵詞】物流，運輸，環境，大氣，模糊識別，貼近度
一、現階段運輸業務發展分析
中國政府在十一五期間，對運輸行業的投資力度不斷加大，這些舉措使得我國交通設施在總量和規模上都有了巨大提升，交通運輸能力以及運輸質量都有了長足的進步。而這一可喜現象的另一面，是物流蓬勃發展所帶來的負面影響，如運輸過程中排放出大量的有害物質，也造成了環境的污染，并對人類健康形成了潛在威脅。若按照目前的交通運輸現狀延續發展，勢必對資源和環境造成更加嚴峻的影響。因此，我們對物流業可持續發展的認識應建立在基于運輸業對環境影響的關注之上。
二、從關注環境的角度探討運輸業務的發展
物流運輸方式中，公路運輸靈活性最強，對環境造成的污染也是最大的。現階段，燃油驅動仍然是我國的公路運輸工具主要采用的方式，在汽車性能普遍較差的情況下，統一安裝尾氣處理系統的工作尚未完成，公路運輸工具排放的廢氣廢物已經是環境排放標準量的十幾倍甚至更多， 這也使得運輸車輛尾氣成為我國城市污染的罪魁禍首，極大地影響了城市現代化的進程。
現階段關于運輸車輛對環境負面影響的研究，各領域學者尚停留于定性分析。其中，有的學者從實證角度論證了區域環境惡化與汽車尾氣排放存在直接關系的可能性，有的學者從宏觀的角度闡述了運輸經濟的快速發展是導致環境惡化的誘因，有的學者則用具體的統計數據直接說明運輸對于環境以及人類的健康的危害。但對于區域運輸活動對周邊環境的定量分析及計量方法，界內尚未有明確的研究論證。本文主要介紹一種定量分析方法，意圖說明區域運輸活動對周邊環境產生所產生的影響及其影響程度。
三、綠色物流與傳統物流的區別
綠色物流（包括正向物流和逆向物流）是在物流活動的過程中降低對環境產生的負面影響的同時，加強對環境的凈化效果，達到物流活動和自然環境的和諧發展。逆向物流代替傳統物流的單向運輸，這樣能夠最大限度的減少在物流活動中造成的環境污染，并節約資源。可以降低企業的物流成本，使企業形成完整的供應鏈，造成更好的社會效益。傳統物流（Physical Distribution）一般指貨物出廠后的一系列的程序屬于單一方向的物流。而綠色物流是逆向物流和正向物流結合形成。傳統物流與綠色物流的區別主要表現在以下幾個方面：（1）綠色物流不僅僅是簡單的貨物的位移，還增加了其他增值業務；（2）綠色物流在降低成本方面更有優勢；（3）綠色物流實現信息化管理；（4）綠色物流比傳統物流有更大的社會效益；（5）綠色物流符合可持續發展的要求。
實施開展綠色物流的關鍵步驟有三點。首先，建立物流綠色思想；其次，制訂并遵循物流政策；再次，掌握和應用綠色技術。
四、關于開展綠色物流的對策及建議
（一）新能源的全面使用。目前，新能源指的是除汽油、柴油之外所有其它能源。相對于傳統能源，新能源的廢氣排放量更低，這是有利于環境保護的。目前，燃氣被公認為當前最為理想的替代新能源。為盡快出臺相應的燃氣運輸車輛的政策，需要我們抓緊組織力量，引導從業者的認識。應在“大流通、綠色化”的思想下進行全國范圍內的物流規劃整體設計，打破地區間的分離，加強部門間的聯系，消除行業間的局限。有關運輸部門做好協調溝通，制訂統一政策，引導發展各種代用燃料汽車，當前的重點是發展燃氣汽車，走一條新能源的綠色物流之路。
（二）有效改進運輸車輛。在運輸過程中發揮重要作用是汽車性能，因此，應充分重視對運輸車輛制造技術的改進，保證其技術含量。這需要做好兩方面的工作，一方面，對車型、零部件、傳動系統的技術改造，這有利于運輸車輛降低阻力、減少燃耗；另一方面，提高排放過程中的技術含量，從降低環境污染的角度，轉換排放環節中的害氣體。
（三）科學規劃運輸路線。在運輸過程中，尾氣的排放量往往與行走的距離成正比。如果運輸路線規劃不合理，就會導致如迂回運輸、對流運輸或過長運輸等不合理的運輸形式，從而增加了運輸的實際距離，加大了尾氣的排放量，造成了環境的污染。。解決這一問題，需要運輸調度部門時刻重視“優化運輸線路”這一思想，科學地運用線性規劃模型及排隊論理論，使路線趨于合理化，最大限度地降低路線重復率，將尾氣廢棄排放的可能性降到最低。
（四）大范圍推行共同配送。為了去除多余的運輸環節，我們提倡在大范圍內推行共同配送，聯合多個客戶進行配送運輸，可以最大限度減少尾氣的排放，降低對環境的污染。這也是效益最大化的有效舉措，全面提高了物流運輸中人力、物力、財力的利用效率。具體而言，政府在推動配送共同化進程中應采取如下措施：加強觀念宣傳及技術輔導。成立共同配送技術輔導專門機構，選取幾個典型企業，建立共同配送示范體系，以點帶面，發揮示范作用。此外，政府應加強相關法令的修改與制訂。
（五）強化運輸司機的培訓工作。綠色物流是一個新生事物，這就要求培養一批高素質的從業人員。減少車輛的尾氣排放，很大程度上取決于運輸司機的駕駛習慣。所以，運輸公司應定期對司機進行綜合培訓，一方面提高其駕駛技術，形成良好的駕駛習慣；另一方面，幫助司機牢固樹立環保意識，確立其通過科學駕駛實現節能減排的思想。總之，抓緊培養一批熟悉綠色理論和實務的物流人才，造就一批實踐綠色物流的物流從業者，這才是實現綠色物流目標的長遠之計。
結束語
綠色物流是我國堅持可持續發展道路必須要走的物流路線，對我國的社會經濟發展和國民經濟水平的提升有重要意義。各個企業管理層、政府、公民都要提高自身的環保意識，重新認識我國發展綠色物流的必要性和緊迫性。
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關鍵字：取、棄土場，環境，道路
概述：道路建設離不開土石方的搬運，與取、棄土有關的工作伴隨著工程的始終。科學地選擇取、棄土場,做好取、棄土后善后處理工作,保護生態環境不被破壞，避免土石方的往復搬運，確保工程安全、經濟，實現工程與自然的可持續發展。
合理選取取、棄土場的重要意義: 在道路的勘察設計中，取、棄土是非常重要的一環，線路的平、縱斷面決定著工程數量的大小，反之填料的來源、挖方的處理方法、運距的長短、取棄土后的處理措施以及對生態環境的改變也同樣影響著工程的處理措施和造價，進而影響著方案的選取。
取、棄土場選擇的一般原則和方法：道路勘察設計在不同的階段，對取、棄土場要求不同，選取的方法也不相同。
在預可研和可行行研究研階段主要是通過收集資料（地形圖、google、地質大致情況）或以踏勘的形式，粗落的考察取土場的大致情況，確定取、棄土場地的分布估計取、棄土場所能提供的大致數量，主要用于方案比選和確定推薦方案。
在定測階段，線路方案作出后，根據填料用途和數量（路基的基床表層需要A組填料，基床底層需A、B組填料。基床底層以下A、B、C組填料）合理布置取棄、土場，不同要求的填料來自不同地層，合理布設取土場的位置、大小、深度及用后處理措施，才能合理的進行土石方的調配。依據線路方案資料，本著少占農田、不占良田、造福與民、避免往復搬運的原則，調查走訪。并結合地方部門的意見和規劃，逐一落實取、棄土場的具置和取、棄土量的大小，確定取土場的分布范圍分布及取、棄土后的處理措施。采取鉆孔或探坑等地質手段，確定取土場的取舍或取棄土深度，重新調整取、棄土場的布局和范圍，簽訂取土協議，最后確定取土邊界和運輸線路，作為設計的依據。并在協議中落實取棄后的處理措施。
在施工過程中，如出現線路方案改變、自然災害、地方規劃改變、實際地質情況與勘察不符等因素造成取土場不能利用或取、棄土場功能達不到要求、或達到要求但費用太高時，需要進行擴大或減小取、棄土場的范圍或深度，甚至取消進行重新勘探重新選擇。
對于填料的獲取，我們一般采取移挖做填、集中取土、沿線路兩側取土、加大開挖斷面、改改良土質等途徑。在風沙地區，我們取土一般在線路的下風側，取土后采取植被防護等措施，以免地表硬殼被揭開，風沙危及道路安全、破壞沙漠植被。對于線路附近的單獨沙丘，可以取平后線路覆蓋植被。沙漠地區一方面采用加大開挖邊坡，擴大積砂平臺，減少風沙對路塹的危害，另一方面可以提供填料。
在取、棄土場選取的過程中，及時的信息和齊全的資料收集（如地方規劃需修筑水庫、堤壩、道路、溝渠可與我們鐵路建設的取棄土結合起來，統一調運，大大節約了財力物力）、豐富的專業知識和外業經驗（如河床、山區的低洼是礫石土集中的地方等）、合理的訪問對象（工程車司機等經常參與土木工程的人員）及其他相關資料的收集（如哈將鐵路在哈密附近的取土場地，可參照蘭新高鐵、G30國道的取土場地）都會給我們帶來很大幫助。
不容忽視的是，土方在沙漠地區的運輸過程中，為了保護沙地硬殼和植被，行車路線應該受到嚴格限制，必要是鋪筑圓礫土等措施。取棄土場地的選擇，不應在線路上游太近的地方，以免改變地表水文結構，沖毀道路。棄土場尤其不能淤塞河道。取棄土場與排水系統相結合。如果運距過遠，應考慮土質改良與遠運經濟技術比較。在取土場選取的工程中，另外一個非常重要的因素就是運距。對于山區道路中，遠運和施工便道做比較，在跨越高等級公路的地段，確認道路入口和出口或與公路部門協商通過辦法，在需跨越鐵路取土時，外業調查時應注意跨越鐵路的橋涵位置及限制高度，以確定土方調配時的路線和運距。
路基取、棄土場的善后處理措施：路基取土場在取土的過程中破壞地表植被、導致邊坡、塌滑、水土流失等生態災害。
熟土復原法（取土前先將離地層以上一定厚度的熟化土(或草皮)集中起來，堆放在取土場旁，取土結束后，整平取土場，將表土(或草皮)覆蓋其上）在青藏高原等生態薄弱區及農田區的取土場恢復生態和農田復耕起著非常重要的作用。取土場邊坡開挖通過削坡分級、植物防護、工程護坡、加強排水等措施確保邊坡穩定。坡面易受到上游水流沖刷破壞，盡快恢復其植被，在取土場坡頂以外設置擋水壩，攔蓄來水。坡面中間平臺設排水溝，排除坡面徑流，中間平臺排水溝內的水通過邊坡急流槽排至坡腳排水溝，最后流入河道。為減少坡面集水沖刷土場，根據地形在距最終開采邊界線以外設截流溝，將坡頂以上來水引至兩側自然溝道內或排水溝。
公路工程對環境的影響不同于一般的廠礦，具有范圍廣、時間長、因素多及難于彌補性和難于預測性等特點，因此，公路工程的環保工作要根據自身的行業特點，以工程前期、施工期和營運期等各個階段為契入點，有針對性地采取相應的有效措施，使公路工程給自然環境帶來的不利影響降到最低限度。
一、要將環境保護內容體現在公路工程設計全過程之中
1．珍惜自然環境，規劃好公路用地范圍
對于工程方案，除了要考慮自然地理、功能、工程技術標準外，還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地，使路線規劃有利于環保。
①保護土地、水體、空氣和生物資源，珍惜現有資源價值。合理產生新的生產用地，保護和增強現有的土地利用。
②路線應與城鎮規劃相協調，促進城鎮更新及改善環境。一方面盡量減少項目與城鎮規劃相干擾，又要有利于城鎮的發展；另一方面又要方便車輛進出城鎮，盡量保持項目與城鎮的合理間距――“靠而不近，離而不遠”。
③避開環境敏感性區域。如學校、工廠、、名勝古跡、自然保護區、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設施等等。
2．設計要結合自然地形
①平面線形。在滿足規范要求的情況下采用較低技術指標足使路線順應地形的一個好辦法，多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。
②縱面線形。合理設置縱坡和豎曲線使縱面線順應地形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案，可避免山體開挖，保護森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水，而且是大氣流通的通道，可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤，這樣可避免阻礙大氣流通，不會威脅到冷溫植物的生長。
③邊坡設計。在確保穩定的情況下，邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協調，并用植物進行綠化（可結合各種土工防護結構和其它綠化基礎工程綜合實施）處理，坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進行弧形整飾，可產生自然美又可防風蝕。
3．重視水土資源，減少水土流失
一是設計時注意填挖平衡，減少土石方量，減少借土棄土。二是做好邊坡防護設計工作，應根據地質情況多采用種草植樹的綠化護坡方法。三是做好沿線排水設計；四是合理取土、規范棄土、保護耕地，少占良田。應盡量在荒地或低產耕地集中取土，取土后對取土坑進行后期利用。棄方應集中堆棄，不占農田，堆棄后應上覆表土，播種綠化。
4．注意保持原有的灌溉系統和自然水網體系
①橋涵設計盡量避免影響河流水文、水流特征。②避免改移或堵塞大型河溝。：⑧對小型排灌系統如遭破壞應予以恢復或加以調整，合理設置小橋涵位置，必要時對原有排灌體系進行優化合并或改移。④做好項目自身的排水系統，增加必要設施以防止路基路面排水對農田水利的沖擊。
5．合理設置臨時施工用地
減少或避免占用農田，避免用地范圍以外的耕地被機械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應及時復耕還田，恢復植被。
6．做好道路沿線景觀設計工作
①公路選線、定線時，要盡量與地形地貌相吻合，減少土石方量，減少對自然風景的破壞，避開受保護的景觀空間。②重視路線空間造型設計，包括路線線形和其它景觀因素（邊坡、擋墻、收費站及服務區建筑等）的造型設計。③做好沿線綠化設計工作，利用綠化來補充和改善沿線景觀，如邊坡盡量采用種草植樹的護坡方式。
7．做好道路降噪設計工作，可通過沿線種樹綠化達到減噪目的，必要時設置隔音屏。
避免只考慮工程、專業本身的要求，應從全社會經濟效益、環境保護角度考慮。
二、要將環境保護內容體現在公路施工全過程之中，公路施工期間將對周圍環境產生一定的影響，隨著施工的結束即可消失
1．減少水土流失
根據實際填挖土質合理設置邊坡的坡度；合理設置土石方填挖施工現場臨時排水系統，及時疏導雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕；填方坡面應及時夯實并進行邊坡綠化；合理確定借土棄土位置，合理開采砂石料場，注意料場棄土棄渣分離處理。
2．減少噪音污染
禁止噪音超標機械進入施工現場，平時注意機械維修保養；合理安排施工組織計劃，盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。
3．防止大氣污染
材料堆放應采取必要擋風措施，減少揚塵。組織好材料和土方運輸，防止材料散落造成環境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進出料場的道路應經常灑水防塵。
4．防止水質污染
加強對施工隊伍的生活污水處理，嚴禁將其直接排入河道水流中；對路基清除淤泥表土應回收到路上處理或運到指定地點堆棄；棄石棄土應運到合理地點，不得任意堆放，更不能淤塞河道；對橋梁圍堰施工，應注意圍堰土在施工結束后的清除工作，避免阻塞河道；橋梁施工機械還應避免油污的污染。
三、要將環境保護內容體現在公路營運全過程之中，營運期間對穿越村屯的路段應設置嚴禁鳴笛標志，學校附近尤其應注意噪聲的影響
1．加強公路管養工作，對路面和邊溝應定期清理。加強邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導流壩和路田分界墻的養護維修工作。對沿線收費站和服務區的垃圾及污水要進行環保處理。
[關鍵詞]快遞企業；影響因素；因子分析
[DOI]10. 13939/j. cnki. zgsc. 2016. 06. 018
1 研究背景及研究現狀
1. 1 研究背景
快遞業作為郵政行業的重要組成部分，其發展不僅促進國民生產總值增加，刺激經濟發展，而且便利了國民的生活。快遞業作為剛發展起來的第三產業，其發展潛力和發展空間巨大。從青島統計局與商務局有關數據來看，2014年青島市快遞服務企業業務量累計完成10482. 33萬件，同比增長42. 69%；業務收入累計完成20. 66億元，同比增長39. 39%。其中，同城業務收入累計完成1. 95億元，同比增長44. 60%；異地業務收入累計完成10. 92億元，同比增長36. 40%；國際及港澳臺業務收入累計完成6. 48億元，同比增長30. 19%。目前，青島市快遞企業200余家，其中12家品牌公司擁有員工13277人，配送中心193個，自動分揀設備113套，手持終端15223個，RF設備應用率為87. 5%，影像監控覆蓋率為97. 5%，GIS/GPS設備及軟件使用率為70. 8%，服務網點基本實現全市無盲區。
近幾年，青島市快遞業迅猛發展，快遞企業規模和數量也大幅提升，但青島市快遞企業發展一直處于低速發展的階段。為了增加企業利潤、擴大服務范圍、提升市場占有率，2014年各企業加大基礎設施投資，新建物流節點投資13773萬元，多家企業均投入重金改造設備和增加運力。但是青島的快遞企業在發展過程中依然被許多問題所阻礙，大部分國內外研究者都是基于全國宏觀的角度去研究影響快遞業務量發展的因素，從而預測未來一段時間快遞業務量的增長情況，以便尋求促進快遞業發展的對策，使快遞業能夠更好更健康地發展。
1. 2 研究現狀
快遞業的迅速發展有利于我國經濟結構和產業結構調整，國內外許多研究者基于本國經濟的實際發展情況對快遞業發展影響因素用不同方法進行了分析，不僅有助于國家政府的決策制定，而且對企業改善問題的方向做出了指引。王維婷等通過建立回歸模型對1990―2010年的國民生產總值、進出口總額、社會消費品零售額分析其對我國快遞需求量的影響程度，預測2011―2015年快遞業務量，由于某些自變量間存在的共線性，導致進出口貿易總額回歸系數為負。[1]季彤用SCP范式研究分析快遞業市場結構，能夠歸納影響快遞業發展的微觀因素；用產業關聯理論可以確定影響快遞業的前向以及后向相關聯產業方面的宏觀因素，并用灰色關聯度方法對其關聯程度進行排序；最后用網絡包絡法進行投入產出效率分析，從而確定影響快遞業發展的主要因素并提出相應對策。[2]鄒姝琪等人在分析了快遞業發展狀況以及影響因素的研究現狀的基礎上對多元回歸的指標從經濟發展、互聯網發展、全球化水平、交通運輸水平、人力資源水平五個方面進行了設計，應用SPSS和Eviews進行線性回歸分析和檢驗，得出多元回歸模型，確定了影響快遞業發展的三個主要因素，分別為互聯網發展因素、進出口貿易因素和經濟狀況因素，但沒有具體分析主要因素對快遞業的具體影響。[3]吳程琳等從國家宏觀調控、社會發展、人們生活三個層次選取因素用SPSS分析對1989―2013年的數據進行了分析，結果表明國家教育、城鎮居民人均總收入、工業企業總產值、城鎮人口、電子商務交易額顯著影響我國快遞業務量變化，但其選擇的在校大學生人數不夠準確，不能有效反映人才在快遞行業的變化情況以及對快遞業的影響。[4]
2 影響因子的選取
許多研究者在研究影響快遞業的因素時一般都選擇從國家宏觀角度出發，對國家一段時間中統計的多種數據進行選擇分析，這種方式可以從宏觀層次上對快遞業務量的發展趨勢進行預測。文章參考了國內外研究者對宏觀數據分析的方式，基于實際快遞企業產生的問題從微觀層次上對影響快遞企業的因素進行分析。這些因素的選取主要是通過對韻達、圓通、天天、申通、順豐、全峰等多家企業的實地調研過程中反映出許多問題，運用扎德算子的思想對被調研企業提出的54個問題進行分類、歸納、合并等過程總結出19個問題，通過對其出現的次數進行頻數計算（在一定程度上可以反映其在快遞企業中的普遍性），從企業對其解決的迫切程度賦予其一定的權重。在實地調研過程中，有些企業現階段需解決的問題可能較少，不是每一個問題在調研訪談中都能被每一個快遞企業提到，但是未被提到并不代表該問題對被調研企業發展不產生任何影響，因此對企業沒涉及的問題沒有直接賦值為0，而是根據綜合分析該企業一定階段運行情況及具體的發展情況對其賦予一個較小的權重，使其不會對分析產生的最后結果產生根本影響。具體問題如表2所示，表中C對應的即為經過處理后的問題，A對應的為原始的54個問題。
3 基于SPSS的影響因素分析
許多實際問題不僅涉及眾多的變量，而且變量之間還可能存在著復雜的相關關系，這時因子分析法就能從中提取少數變量，把多個觀測變量轉換為少數幾個不相關的綜合指標，使其能夠包含原變量提供的大部分信息。現以經過調研后分類匯總的數據為基礎，找出影響青島市快遞業發展的因素。
3. 1 數據標準化
首先對表2中的問題進行量化處理，原始數據進行標準化處理，消除量綱的影響，使其具有可比性，得到表1。
3. 2 相關數據的系數矩陣
對標準化后的數據進行相關性檢驗，利用SPSS軟件產生相關系數矩陣。該矩陣是指定以分析變量的相關矩陣作為提取主成分的依據，適用于各變量的度量單位不同時的情況。
表2 問題匯總表
CA
行業惡性競爭企業間價格戰市場競爭壓力大行業門檻太低，許多小快遞企業不斷涌入快遞企業多而雜
業務增速放緩市場過于穩定，業務量不見增長派送車輛問題多配送車輛無法進入某些區域，快件易丟失配送部分區域需交停車費，增加派送成本車輛無統一標識，頻遭檢查，降低配送時效市區某些區域三輪車禁停，派送壓力大派送車輛人貨混裝受罰
人員流失率高員工多為外地人，生活成本高、壓力大人員在夏、冬季節流失率高人員流失率高
高租金導致高成本，利潤空間小市區租金高導致經營成本高，盈利空間小市區網點租金高，罰款高
多次配送增加配送成本多次配送提高客戶滿意度，增加成本車輛運貨能力不足導致多次往返增加派送成本
高過路費增加運輸成本配送車輛過路費高，占運輸成本比重大高過路費產生高運輸費用
運費成本高過路費過高
缺乏專業物流人才快遞人員不足，專業人才缺乏工作人員層次低，缺少高素質人才投訴問題責任歸屬劃分不明確，增加企業客戶投訴得不到及時解決，影響公司形象缺乏高素質物流管理人才
交通擁堵降低配送時效市區堵車嚴重，降低派送時效通規劃不合理導致擁堵
智能柜問題多智能柜收費過高導致其荒廢智能柜收費高，減少快遞人員收入智能柜簽收責任難界定智能柜短信被攔截致客戶不能及時取件產生費用智能柜設置個數需政府規劃
農村配送成本高，利潤低農村快遞數量總數少，分布范圍廣，派送壓力大農村市場需求小，派送成本高農村快件攬收成本高農村業務量小，攬收成本高
半/全自動化設備成本運作費用高半自動化流水線要求更多工作人員，人工成本大半自動化分撥中心運營成本高企業推行全自動化資金壓力大半自動化設備運行費用高無相應配送路線規劃，配送成本高無相應配送路線規劃，配送成本高續 表
CA
商家故意壓低價格致企業利潤過低難以生存商家故意壓低快遞價格導致企業利潤過低難以生存
無明確法律完全適應郵政問題解決消費者對快遞業認識消極片面無明確法律適應快遞問題解決郵政行業立法監督不足，服務標準不完善郵政法中有內容與其他法律沖突，解決問題效果差對無人機的使用沒有法律規定
共同配送涉及問題多而復雜，難實施共同配送因配送模式、利益分配方式未達成共識，難實施共同配送問題多且復雜，難實際運用
高校網點管理問題高效業務量集中但網點過于分散某些行業的快遞準入問題生鮮、醫藥行業快遞的準入與監督問題
政府無有力政策支持航運發展國外航線擴展政府無優惠政策民用飛機的降落政府無長遠規劃
3. 3 主成分分析
根據主成分確定原則，可以提取主成分對應特征值大于1的前m個主成分。經過SPSS軟件主成分分析后產生表3，根據上述原則提取了4個主成分。從表中可以看出提取的4個主成分的累計貢獻率為95. 349%，說明它們可以描述原變量的信息高達95. 349%。
注：提取方法：主成分。
旋轉法 ：具有 Kaiser 標準化的正交旋轉法。
a. 旋轉在 6 次迭代后收斂。
已知因子載荷是變量與公共因子的相關系數，對一個變量來說，載荷絕對值較大的因子與它的關系更為密切，也更能代表這個變量。[5]因此，可以看出第1個主成分更能代表行業準入問題、派送停車難、高校網點管理問題、缺乏專業物流人才、政府無有力政策支持航運發展這幾個變量因素；第2個主成分更適合代表無明確法律完全適應郵政問題解決和業務量無明顯增長這兩個變量；第3個主成分代表了高租金導致高經營成本和共同配送涉及問題多而復雜，難于實施這兩個變量；第4個主成分較好代表了無相應配送路線規劃，配送成本高這個變量。
3. 4 確定主成分線性模型
3. 5 確定主成分綜合評價模型
最后了解一下各企業的綜合問題情況，對4個主成分的得分進行加權求和，權數的獲得有很多種辦法，可以選擇每個主成分所對應的特征值占所提取主成分總的特征值之和的比例作為權重，也可以選擇其方差貢獻率作為權重，本次分析選擇用4個旋轉后主成分的方差貢獻率作為權重，得到綜合得分公式：
4 結 論
根據主成分模型可以計算綜合主成分值（如表6所示），就主成分F1來看，天天快遞公司主要問題體現在行業準入問題、派送停車難、高校網點管理問題、缺乏專業物流人才等方面，而順豐由于公司的標準化運營受這些問題的影響相比之下小于其他企業；就F2來看，無明確法律完全適應郵政問題解決和業務量無明顯增長的問題對全峰快遞的影響比較大，與實際調研情況相符，因為只有全峰一個企業提到了業務量無明顯增加對企業盈利產生了問題，而其他企業均未提及；根據F3可以看出高租金導致高經營成本和共同配送涉及問題多而復雜這兩個問題也對全峰公司影響比較大；從F4可以發現申通和全峰受線路規劃問題比較大。
從綜合主成分來看，這些問題都或多或少的對各個企業產生不同的影響，而全峰受這些問題困擾比較嚴重。在實際調研期間，全峰著重強調了這些問題對公司運營帶來的阻礙；申通由于業務量的擴張和經營范圍的擴大，因此這些問題也逐步凸顯，對其公司未來的發展也產生了阻力；由于順豐公司標準化程度較高，公司現代化操作水平高，目標群眾定位高，因此一些基礎的問題對其影響較小，如大部分城市的配送車輛都統一印有順豐公司的標志，因此停車難問題相對其他企業對順豐影響較小，順豐基于公司的實際情況和發展規劃提出的問題多偏向于航運規劃和政府優惠政策方面。
該分析結果可以幫助企業從自身實際問題出發，找到目前需要解決的問題，而政府也能夠從眾多問題中找到目前快遞企業都迫切需要解決的問題。從模型結構來看，涉及政府的主要是第1主成分和第2主成分代表的問題，而第3和第4主成分涉及更多的是企業自身需要解決的問題。從第1主成分來看，企業希望政府目前應該解決的問題有行業準入問題、高校快遞網點管理問題和出臺一些優惠政策支持快遞企業發展。從第2個主成分來看，企業希望國家能夠有明確的法律以適用于快遞行業具體問題的解決。這些問題都包含了多個子問題，企業在處理這些問題時需要結合公司實際情況側重于解決具體某個方面的問題。如派送停車難問題需要企業和政府相關部門共同來解決，政府有關部門可以借鑒順豐公司的經驗制定相應的標準對市內所有公司的快遞車輛進行統一管理，政府在制定標準時要結合青島市區的地理環境與車輛的實際情況，企業則需要根據相應的標準統一改進公司的派送車輛讓其符合規定。有一些問題如第3主成分和第4主成分涉及的問題企業可以自己解決，網點租金過高可以考慮轉移到租金相對便宜的區域，或者減小網點的租用面積；共同配送目前處于起步階段，而大部分企業由于利潤分配、運營模式不同很難達成統一，政府可以在農村快遞方面促進快遞與郵政的結合，快遞企業可以利用郵政網點農村全覆蓋的優勢，郵政也可以集中分散的農村地區的快遞收派量，提高資源的利用和挖掘廣闊的市場，既可以幫助企業解決農村快遞配送成本高的問題，還可以促進共同配送的發展；對配送路線的規劃需要企業根據自己的實際區域快遞量來制定。
由于我國快遞企業多數處于發展的初級階段，一些進入快遞行業的企業底子薄，專業技術不扎實，很多快遞企業都存在著制約其經濟和規模擴張的因素，需要企業從自身實際出發，結合國家發展趨勢解決問題，努力轉型成為集約型創新性企業。由于此次調研時間有限，因此調研數據涉及的企業只能反映一部分企業存在的部分問題，因此在實際經濟環境下快遞企業和政府需要考慮的因素更多。
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1引言
公路工程建設是國民經濟發展和社會進步的內在要求，也將對一個地區的政治、經濟、文化等發展起著重要的促進作用，然而，公路工程項目的修建勢必消耗資源、改變地形地貌和原有的自然景觀，建設和運營過程還可能產生各種污染，這些綜合因素嚴重地影響著沿線的自然環境，破壞了原有的生態平衡。
公路工程對環境的影響不同于一般的廠礦企業，具有范圍廣、時間長、因素多及難于彌補性和難于預測性等特點，因此，公路工程的環保工作要根據自身的行業特點，以工程前期、施工期和營運期等各個階段為契入點，有針對性地采取相應的有效措施，使公路工程給自然環境帶來的不利影響降到最低限度。
2公路工程對環境影響分析
2.1工程前期對環境的影響
工程前期工作主要包括項目規劃、工程可行性研究、方案論證與評估、勘測設計等。長期以來，公路的規劃、設計人員主要以滿通功能要求、降低建設造價和維護費用、節省交通時間和運行費用、減少交通事故損失等為目標，進行路線方案論證及勘測設計，而對于公路的環保問題如何解決沒有給予足夠的重視。雖然，在工程可行性研究階段也要求對環境影響進行分析評價并提出相應的環保措施，但由于公路工程可能對沿線土地資源、水資源、森林資源、野生動物資源、景觀資源等造成的影響和破壞程度大多沒有量化的指標(難以用價值或價格來衡量)，因而在實際操作過程中，從管理層到設計人員，往往忽略工程建設與使用對環境造成的負面影響，從而導致公路規劃與設計在環保方面的“先天”缺陷。尤其對于高等級公路，為了滿足技術標準，這種“忽略”引起的后果更甚。
公路規劃與設計在環保方面的缺陷常常表現為：不合理占用價值較高的土地(如農業用地、森林用地、野生動植物保護用地等)，使土地資源嚴重浪費；破壞森林植被，造成水土流失，引起水質污染，影響沿線動植物生長；穿越風景名勝區且未很好地結合自然，破壞景區景觀；穿越或靠近居民稠密區，造成大氣、噪聲污染，影響居民作息，危及居民身體健康；侵占有價值水體，改變天然水系的自然流態，造成局部區域水資源枯竭；深開挖和高填方路段單調的邊坡設計及雷同的防護工程設施使原本生動的自然風光黯然失色；為節省造價、方便施工而依照標準圖設計而成的橋涵缺乏藝術造型，從而失去一次景觀再造的機會等等。
2.2工程施工期對環境的影響
施工期主要包括施工放樣、場地清理、征地及拆遷安置、建立施工駐地等施工前期準備工作和正式組織施工兩大活動。
施工期間擬建項目由于挖土填土、借土棄土、改移河道、清理表土、開采料場等活動會造成地表植被破壞、地形改變、溝谷大量消失，惡化生物棲息的生態環境，加速地表侵蝕，增大地表徑流，增加水土流失，改變自然流水形態，加劇水質惡化，從而直接導致對自然環境的破壞。
筑路材料的運輸裝卸、各種混合料拌合、借土開挖及棄土堆放、土石方調運等活動會造成短期內粉塵污染。另外，由于施工期增加大量機械作業的尾氣排放，使空氣質量惡化。
運輸車輛的增加和調整運土石方的落土也會使相關公路交通條件的惡化，對原有交通秩序產生較大干擾。施工機械作業及運輸車輛作業產生較大噪音，對沿線居民的正常作息產生不同程度的影響。
不當的臨時施工用地安排(如施工駐地、預制加工場所、儲料場和倉庫等等)也會額外增加對自然環境的侵害。
2.3項目營運期對環境的影響
營運期開始意味著項目巨大的經濟效益和社會效益開始發揮作用，同時也意味著對沿線環境產生長期負面影響的開始。隨著交通量的與日俱增，噪聲和汽車尾氣及粉塵污染逐漸加劇，噪音對沿線居民、學校和機關單位的學習、工作和休息產生長期的不利影響，尾氣、粉塵、油污對沿線居民生活、農田、土壤、水質等影響較明顯，呈逐步加重的發展趨勢。
收費站點收費人員、沿線服務區的工作人員和沿線管養人員所產生的污水、垃圾也造成一定的污染。
3環境保護措施
3.1工程前期環保措施
在項目的規劃設計階段考慮好工程環保方案和措施至關重要，首先要提高項目規劃決策人員、勘察設計人員的環保意識，認真學習國家有關環保的政策法規，其次，在認真做好沿線自然環境資料收集調查工作的基礎上，以科學態度進行工程環境影響評估，做好環保設計工作。
3.1.1珍惜自然環境，規劃好公路用地范圍
對于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外，還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地，使路線規劃有利于環保。
①保護土地、水體、空氣和生物資源，珍惜現有資源價值。合理產生新的生產用地，保護和增強現有的土地利用。
②路線應與城鎮規劃相協調，促進城鎮更新及改善環境。一方面盡量減少項目與城鎮規劃相干擾，又要有利于城鎮的發展；另一方面又要方便車輛進出城鎮，盡量保持項目與城鎮的合理間距——“靠而不近，離而不遠”。
③避開環境敏感性區域。如學校、工廠、醫院、名勝古跡、自然保護區、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設施等等。
3.1.2設計要結合自然地形
①平面線形：在滿足規范要求的情況下采用較低技術指標是使路線順應地形的一個好辦法，多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。
②縱面線形：合理設置縱坡和豎曲線使縱面線順應地形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案，可避免山體開挖，保護森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水，而且是大氣流通的通道，可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤，這樣可避免阻礙大氣流通，不會威脅到冷溫植物的生長。
③邊坡設計：在確保穩定的情況下，邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協調，并用植物進行綠化(可結合各種土工防護結構和其它綠化基礎工程綜合實施)處理，坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進行弧形整飾，可產生自然美又可防風蝕。
3.1.3重視水土資源，減少水土流失
一是設計時注意填挖平衡，減少土石方量，減少借土棄土；二是做好邊坡防護設計工作，應根據地質情況多采用種草植樹的綠化護坡方法；三是做好沿線排水設計；四是合理取土、規范棄土、保護耕地，少占良田。應盡量在荒地或低產耕地集中取土，取土后對取土坑進行后期利用。棄方應集中堆棄，不占農田，堆棄后應上覆表土，播種綠化。
3.1.4注意保持原有的灌溉系統和自然水網體系
①橋涵設計盡量避免影響河流水文、水流特征；
②避免改移或堵塞大型河溝；
③對小型排灌系統如遭破壞應予以恢復或加以調整，合理設置小橋涵位置，必要時對原有排灌體系進行優化合并或改移；
④做好項目自身的排水系統，增加必要設施以防止路基路面排水對農田水利的沖擊。
3.1.5合理設置臨時施工用地
減少或避免占用農田，避免用地范圍以外的耕地被機械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應及時復耕還田，恢復植被。
3.1.6做好道路沿線景觀設計工作
①公路選線、定線時，要盡量與地形地貌相吻合，減少土石方量，減少對自然風景的破壞，避開受保護的景觀空間。②重視路線空間造型設計，包括路線線形(平面、縱面、平縱組合)和其它景觀因素(邊坡、擋墻、分隔帶、護欄、路面標線、標志牌、廣告牌、收費站及服務區建筑等)的造型設計。③做好沿線綠化設計工作，利用綠化來補充和改善沿線景觀，如邊坡盡量采用種草植樹的護坡方式。
3.1.7做好道路降噪設計工作，可通過沿線種樹綠化達到減噪目的，必要時設置隔音屏。
3.2施工階段環保措施
組織廣大施工技術與管理人員學習環保知識和有關法規，提高環保意識。在施工準備工作階段，認真調查收集沿線相關資料，制定詳細有效的環保措施，施工時加強環保管理和監測。
3.2.1減少水土流失
根據實際填挖土質合理設置邊坡的坡度；合理設置土石方填挖施工現場臨時排水系統，及時疏導雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕；填方坡面應及時夯實并進行邊坡綠化；合理確定借土棄土位置，合理開采砂石料場，注意料場棄土棄渣分離處理。超級秘書網
3.2.2減少噪音污染
禁止噪音超標機械進入施工現場，平時注意機械維修保養；合理安排施工組織計劃，盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。
3.2.3防止大氣污染
材料堆放應采取必要擋風措施，減少揚塵。組織好材料和土方運輸，防止材料散落造成環境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進出料場的道路應經常灑水防塵。
3.2.4防止水質污染
加強對施工隊伍的生活污水處理，嚴禁將其直接排入河道水流中；對路基清除淤泥表土應回收到路上處理或運到指定地點堆棄；棄石棄土應運到合理地點，不得任意堆放，更不能淤塞河道；對橋梁圍堰施工，應注意圍堰土在施工結束后的清除工作，避免阻塞河道；橋梁施工機械還應避免油污的污染。
3.3營運期環保措施
⑴加強公路管養工作，對路面和邊溝應定期清理。加強邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導流壩和路田分界墻的養護維修工作。對沿線收費站和服務區的垃圾及污水要進行環保處理。
關鍵詞：公路設計；環境保護；影響
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A 文章編號：
1、引言
20世紀50年代以后，我國的公路建設大量興建，而公路建設對周圍環境的影響也越來越受到人們和社會各界的關注，美國還為此而制定了相關的法律，來要求新建的公路必須進行綠化設計，旨在強調環境保護的重要性，一些科研技術的工作者們也研究開發了一些專門用于公路綠化的成套設備和技術。
眾所周知，環境問題一直困擾著我國，而環境保護也已經成為了我國的一項基本國策，伴隨著我國社會主義經濟體系的不斷發展與完善，國家對于公路的建設也越來越上心。隨著近年來我國公路建設里程的不斷增長，我國的汽車擁有量也呈持續增加的趨勢在不斷的增長著，公路建設在國民經濟體系綜合運輸中所占據的位置也是越來越重要，但是由于公路建設的高速發展，一些公路污染問題也逐漸凸顯出來，這些污染問題對周邊環境的影響也非常大，因此，如何去面對公路設計中的環境問題、如何根據我國現階段的實際情況去分析以及評價公路建設的各階段對環境的影響和作用已經成為了人們所要攻克的首個難題。
2、公路設計的原則
公路設計，首先應該深入考察施工所在地的具體地理環境，結合其地形、地貌、地質情況，進行合理的線路選擇和規劃。在進行設計時，應該保證所選擇的施工路線是最佳路線。在綜合考慮地理環境特點之后，將施工路線避開不宜施工的地形條件，選擇有利于施工又不增加施工量的路線。同時，設計人員除了親自了解地理環境外，還應該結合最近幾年關于該地區大氣、氣候、自然災害的報告，綜合考量分析，給出合理的施工路線。
其次，在設計公路施工計劃時，應該嚴格遵守公路設計的相關條例，嚴禁非法占用國有土地進行施工。
最后，在進行公路設計時，要尊重當地風俗習慣和人文環境，考慮當地居民的情緒感受。設計人員要全面考慮施工隊伍面臨的實際環境和實際問題，減少施工人員的阻礙，使公路施工可以按時按質完成，將施工過程中對當地生產生活所造成的影響降到最低。
3、我國公路設計中的環境問題
我國公路建設過程中，公路設計與施工技術水平，隨著國家社會經濟的發展與進步，已經有了很大的提升與發展，但是，在環境保護問題日益嚴重與突出的現階段社會經濟發展中，環境問題不僅對社會經濟的發展進步有很大的不利影響，更是對人們的生存環境產生了威脅，環境保護問題已經成為當前社會與經濟發展中的首要問題。對于道路交通事業的發展來講，環境保護問題也是同等重要的。在進行公路工程施工建設的過程中，由于工程項目的施工工期比較長，工程施工影響范圍也相對比較廣，對于周圍環境的影響作用比較明顯。
目前，在我國公路建設的設計過程中，主要從公路的交通功能突出以及施工建設和維護成本的節約、施工工期與施工費用控制等方面，進行施工建設的設計應用。但是，進行公路工程項目的施工建設設計過程中，對于環境保護問題的考慮卻相對比較少，過于忽略公路設計中的環境保護問題，導致對公路建設以及公路事業的發展產生很大的不利影響。我國公路設計中，比較突出的環境保護問題主要表現在，首先，公路設計中，對于價值較高的土地資源規劃占用并不合理，公路規劃設計過程中，多占用森林、農業或者野生動、植物的保護用地，造成了土地資源的嚴重浪費。其次，我國公路設計中，對于自然環境以及植被等的破壞相對比較嚴重，一些公路的規劃設計甚至造成了水土流失、水資源被污染等問題，甚至對公路規劃設計沿線的動植物生存造成威脅。最后，我國的公路規劃設計中，還存在有公路建設穿越風景區、保護區時，對自然景觀、人文景觀的破壞比較嚴重，當經過居住區域時，嚴重影響當地居民的生活等情況。此外，我國一些公路設計中，還存在有公路排水系統設計不合理，水污染嚴重等問題，這些公路規劃設計問題，都對于生態環境有著很大的不利影響，同時也對于我國公路事業的可持續發展產生一定的不利影響。
4、公路施工對環境的影響
第一，公路施工對土層的影響。由于公路施工是貫穿多個地區的遠距離工
程，而且各個地段的路面條件不盡相同，需要進行相應的深挖或填平措施。在進行較長距離的土壤施工時，必然會對當地的土層結構造成一定影響。如果土層破壞過于嚴重，就會導致土壤固著力減退、土壤流失現象發生。在一些林區或農田區，由于阻礙施工路線，就需要將一定范圍內的林區和田地廢棄掉，以便進行施工。這樣勢必會造成土壤流失的加快。
第二，公路施工會使用很多大型的機器和專業作業車輛，這樣就會產生很大的噪音，對在附近生活、生產的居民和企業會帶來一定的影響。如果附近有學校、醫院、老年公寓等一些需要安靜環境的公共場所，必然會對其產生一定的干擾，這對于當地人民的正常生活是很不利的。
5、公路設計中的生態環境保護措施
5.1做好公路的綠化設計
公路綠化設計作為緩解環境問題的重要措施，進行公路的綠化設計，既要充分體現公路綠化的特點與功能，又要有利于環境與生態的保護。首先，中央分隔帶綠化的設計主要是根據其遮光防眩、引導視線等功能和特點，并結合調查資料從改善景觀環境的角度來進行設計。其次，公路的路側綠化重點在于協調公路環境，提高行駛的安全性。最后，對于一般路堤地段的綠化設計，通常是在路堤排水溝外側種植高樹進行綠化；在高樹之間根據該路段的原有環境與景觀，栽種中樹；排水溝以外的公路用地，采用植草加種植地被植物的方式予以地表綠化，從而形成錯落有致的三層綠化體系。
5.2做好公路建設用地的規劃設計
對于設計方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外，還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地，使路線規劃有利于環保。首先，合理產生新的生產用地，保護和增強現有的土地利用。其次，路線應與城鎮規劃相協調，促進城鎮更新及改善環境。最后，避開環境敏感性區域。如學校、工廠、醫院、名勝古跡、自然保護區、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設施等等。
5.3做好公路自然地形結合設計應用對于平面線形，在滿足規范要求的情況下采用較低技術指標是使路線順應地形的一個好辦法，多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。對于縱面線形，合理設置縱坡和豎曲線使縱面線順應地形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。
深開挖路段要多考慮隧道方案，可避免山體開挖，保護森林植被和水土資源。對于邊坡設計，在確保穩定的情況下，邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協調，并用植物進行綠化處理，坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進行弧形整飾，可產生自然美又可防風蝕。
5.4做好公路排水系統的設計
對于水土資源，在設計時注意填挖平衡，減少土石方量，減少借土棄土；做好邊坡防護設計工作，應根據地質情況多采用種草植樹的綠化護坡方法；合理取土、規范棄土、保護耕地，少占良田；最后，應盡量在荒地或低產耕地集中取土，取土后對取土坑進行后期利用。對于排水工作，注意保持原有的灌溉系統和自然水網體系，做好項目自身的排水系統，增加必要設施以防止路基路面排水對農田水利的沖擊。
6、結束語
在公路基礎設施的建設過程中，公路的路線規劃和設計對于其周邊的生態環境保護起到了決定性作用，即使在施工階段會對其生態環境造成傷害，但是卻是短期的，因為這是公路設計的需要，在設計指導下出現的都是可以的，因為根據設計要求所造成的污染和損失都應該是可以治理、清除和控制的。當然，不應忘記大量的施工便道對公路路域以外的生態環境造成的破壞和生態恢復問題，對于公路基礎設施建設的生態環境保護應該遵循環保優先的原則，在公路設計的開始階段和施工結束，貫徹到公路建設的全過程中去。在一些山區公路基礎設施建設的過程中，公路的生態環境保護、規劃和設計階段才是關鍵。
參考文獻：
[1]張華.淺析生態公路設計中的環保理念[J].山西建筑，2009（26）.
[關鍵詞]快遞企業 成本核算 作業成本法
目前我國快遞業市場規模為260億元人民幣，而快遞與GDP的關聯度是1︰3，以目前我國GDP每年7.5%的增長速度計算，快遞業的增長速度將達到22.5%甚至更高。然而，我國快遞企業近百萬家，但能按現代快遞業運作的要求提供一體化服務的企業卻很少，具有國際競爭能力現代快遞企業則更少。在競爭力上，我國快遞企業不可避免地要受到國際快遞巨頭的沖擊。因此，加強對成本管理方面的研究則顯得更重要。
成本是影響快遞企業經營的一個重要指標。快遞企業成本管理研究早期并沒有引起理論界的重視，缺乏對現代成本管理模式和快遞企業成本管理結合的應用研究。在實踐中，快遞企業在成本管理中面臨的主要問題：
（1）快遞屬于全程全網聯合作業的行業，業務運作是自營模式特別是全自營模式下，產品種類繁多，在生產過程中直接費用少，間接費用多，目前的傳統費用成本分攤辦法很難計算到各個專業、各個責任中心。如果費用分攤不合理，各專業的成本計算就會失真，成本管理制度就會失效。
（2）不能提供實時、準確的分產品、分環節的成本信息，企業經營決策缺乏有效地支撐。
（3）網絡型企業每個服務的完成都需要兩個以上分支結構的協作，收入由一個單位實現，成本由不同的單位承擔。現有的成本核算方法難以準確核算其他單位為本單位收入實現應承擔的成本，繼而難以實現有效地內部核算。
（4）由于速遞產品的復雜性和多樣性，進行多維分析需要按客戶、流向、流量、業務種類等維度對收入和成本進行配比。現有的成本核算法，除了間接成本配比結果的準確性無法保證之外，具體產品的成本也無法計算出來，無法支持多維盈利分析，進而影響到對客戶、對產品的管理。
（5）速遞業務的路線規劃提供的成本信息缺乏準確性。產品的分類、價格制定與運輸路線密切相關。然而，快遞網絡復雜，難以對每種產品某條路線上的成本進行測算，從而無法找到最優路徑。
（6）供定價使用的成本信息缺乏詳細性。價格對成本的敏感系數很大，速遞產品的成本信息包括客戶成本設計、運作方式、運輸路線、貨物類型、運輸時限、結算方式、競爭對手報價水平等因素，現有的成本核算方式對具體到每一條產品服務線，是盈利還是虧損缺乏把握。在簽訂大客戶時，資費方案難以確定。
（7）無法區分客戶價值。現有的成本核算模式，無法估算企業為吸引、留住不同客戶所耗費的成本，分析的結果大都是大客戶的收益貢獻率高，小客戶的收益貢獻率低。其實，企業為不同客戶所耗費的成本有很大區別。有類客戶交易量大，需求穩定，對產品及服務要求不高則這類客戶的服務成本就低；有些客戶交易量大，但需求量波動很大，對產品及服務要求嚴苛，企業則需投入大量的人力、物力、財力對其進行附加服務工作，這些客戶的成本就高，這就要求市場部爭取貢獻率高的客戶，做好營銷工作。
（8）速遞業的成本構成中，人工成本、運輸費等固定成本基數大、比重大，此外，直接人工成本所占比重相對較小，所以對間接成本分配的準確性直接影響成本核算結果。對間接成本地核算沒有很好的方法，使得成本核算準確性不高。
（9）現行的成本管理體系不能提供各個環節的成本數據，也就難以明確其中不存在價值或增值服務的環節，造成成本的增加。
通過論證，我們看到了傳統成本核算方法的缺陷，其必會導致快遞企業成本核算信息的失真。現階段亟待尋求一種先進的成本核算方法——作業成本法來解決上述問題。
作業成本法作為一種成本管理技術越來越多的應用于快遞企業，并取得較好的經濟效益。近年，接近三分之二的快遞企業開始采用作業成本法控制企業的生產成本，且滿意度較高。
作業成本法是一個以作業為基礎的管理信息系統，其基本理念是產品消耗作業，作業消耗資源。它以作業為基礎，通過對作業成本的確認、計量而計算產品成本。同時，經過對所有與產品相關聯作業的跟蹤，消除不增值作業，優化作業鏈條和價值鏈，最終達到提高企業競爭力和獲利能力，增加企業價值的目的。
實施作業成本管理法的步驟：
（1）確定業務流程，并進行作業認定.從業務經營角度確認業務總流程，再進一步分解為子流程，通過分析當前各業務的功能來確定企業的主要子流程。
（2）確認企業資源及資源動因。資源是支持作業的成本費用，是一定時期內，生產產品或提供服務發生的各類成本、費用項目。根據經濟用途資源可分為六大類及眾多次項，即人工成本、折舊費、運輸費、修理費、業務費、管理費等。
建立作業成本庫后，不同資源根據不同的性質采用不同的方法分配到作業中心去。
（3）確定企業的成本動因。成本動因是作業成本法實施的關鍵因素，成本動因選擇的合理與否直接關系到資源費用能否準確的分配到最后的成本。根據企業自身生產特點，按照成本效益原則，確定各作業的成本動因。
4）作業成本庫成本分配
通過將所有成本庫分配到各項作業上，得到每項作業的成本。再將每項作業的成本追溯到不同的產品中去。追溯通過確定每項作業的成本動因來完成。
（5）產品成本計算方法。用每種產品所消耗的每種作業成本動因的數量，乘以對應的作業成本分配率，得出該作業發生的產品成本，然后把該產品所需要的所有作業成本匯總相加，得出總的產品成本；再用該產品的總成本除以該產品總數量，得出該產品單位成本。
綜上，作業成本法提高了財務的透明度、可以提供改善作業的非財務信息，從而消除了非增值成本，提高企業的管理效率。通過計算和歸集單個作業成木，最終得到了快遞企業所需要的作業總成本。
參考文獻：
1實際地勘察與調研工作
公路中小橋的設計涉及諸多因素，設計者、建設者需要對各個因素全面把握，掌握公路中小橋的具體情況，以此制訂合理的設計計劃，擬定正確的計劃任務書。對于橋梁的規劃設計而言，需要有關人員收集相關資料，對實施地點進行實地勘察，提出合理的設計建議。首先，對公路中小橋的具體指標進行調查研究，例如，調查研究通行車輛的荷載等級、人行道要求、車道數目、交通流量等，結合公路中小橋上的交通種類及其具體要求，設定橋梁承載力、寬度、走向等。其次，對橋的位置進行選定，對于中橋而言，應根據路線的總方向，并結合公路與橋梁的綜合因素選擇橋位。對于小橋涵而言，橋位的選定應遵循公路的路線走向，如果施工場地的水文、地質、地形條件不適合，可采取適當的施工技術，但不應改變橋涵路線。然后，調查測定施工點附近的河流水文情況，在橋梁設計時，以此為依據確定橋梁的跨徑、橋面高程、基礎埋深等。再者，調查測量橋位附近的地質地形情況，在此基礎上繪制地形圖、地址剖面圖，為橋梁的設計與施工提供參考。最后，對與公路中小橋建設有關的其他情況進行調查，如附近舊橋的使用情況、當地橋梁施工材料的來源與供應情況、施工場地的運輸狀況、當地有關部門及群眾對橋梁的要求等。通過對公路中小橋施工地點的勘測調查，收集、記錄資料數據，根據資料擬定不同的橋梁設計方案。橋梁設計方案的比選、確定步驟包括:確定橋梁高程的要求、擬定橋型方案草圖、詳繪橋梁方案、篩選方案、編制概算、選定方案、匯總文件等，認真執行各個步驟，選定最為合理的公路中小橋設計方案。
2公路中小橋的設計
2.1中小橋平面設計
確定橋位是公路中小橋設計的首要任務，應依據公路工程設計標準的要求，在符合線路總走向的基礎上確定小橋的線形與位置，在符合橋路需求、路線走向的基礎上確定中橋橋位。在橋梁平面設計的過程中，應滿足橋梁自身的穩定性與經濟性的要求，將橋梁位置選擇在河面較窄、水流穩定、沖刷較小、地質良好、河道順直的河段上，這樣不僅可防止因沖刷過大引起的橋梁倒塌現象，而且能使橋梁的造價與養護費用降低。此外，還應從整個路橋網方面著手，減少車輛繞道，使交通更加方便，同時還應盡量避免橋梁、河流的斜交，以此減少橋梁長度。對于橋梁的變速車道、平曲線變徑、緩和曲線、平曲線加寬與超高設置等，均需使其符合相應的路線規定。同時，應保持橋梁橋頭與線形的平順，保證車輛平穩通過，橋梁與公路的銜接等也應嚴格按照路線的要求設計。
2.2橋梁橫斷面設計
不同橋跨結構的橫斷面形式與橋面寬度影響著橋梁橫斷面的設計，橋面的寬度直接影響行人、車輛的通行狀況。因此，在公路中小橋的設計中，應確保橋梁的交通服務水平，盡量保持橋面寬度與所在路線路基寬度一致。對于城市交通的公路橋梁而言，根據城市交通的狀況與工程規劃要求，可適度加寬橋面寬度。對于彎道上的橋梁而言，在橫斷面設計時，應根據路線的具體要求，設置合適的寬度。同時，應根據車輛、行人量的需求，結合前后路線的布置，設計人行道、自行車道的橫斷面，并增加適當的分隔設施。一般情況下，人行道的寬度在0.75一1.0m，而未設人行道的橋梁應設置安全帶。
2.3橋梁縱斷面設計
影響橋梁縱斷面的設計因素諸多，包括基礎的埋置深度、橋道的高程、橋梁的總跨徑、橋頭與橋上引導的縱坡、橋梁的分孔等。對于橋梁高程的確定，應根據橋下通車凈空的需要、設計水位，結合橋梁跨徑、橋型因素而確定，其中自設計通航水位算起的凈空高度應低于通航孔橋跨架構下緣的高程，而橋梁結構地緣的高程不應低于設計所規定的車輛凈空高度。應根據水文計算確定橋梁總跨徑，同時要確保洪水順利宣泄，避免橋梁總跨度縮短而引起淺埋基礎不穩定等問題。應根據地質地形情況、通航交通、技術緊急等條件確定橋梁分孔。同時，由于公路中小橋的總造價直接受橋梁分孔的影響，橋梁孔數與跨徑不同，橋梁墩臺與上部結構的總造價也會發生改變。例如，橋墩較高時，增加了基礎工程的復雜度，工程造價增加，橋梁跨徑加大。而橋梁的分孔還應滿足橋下的通航要求，應在航行最方便的河流處布置中小橋的通航孔，當河流的變遷性較強時，可根據具體情況增加通航孔的數量。在一些體系中，為了加大橋梁跨徑可采用懸臂施工法，因此，山區地區的公路中小橋橋梁跨度往往較大。
3公路中小橋質量加固方法
3.1上部結構的加固
加固橋梁的上部結構，常用的方法有增大截面與配筋、改變結構受力體系、增加橫向聯系、橋面層補強等。其中，增大截面與配筋加固法主要是通過增大構件截面面積、提高配筋率來提高鋼筋混凝土的穩定度、剛度和強度，如加大橋梁側面或梁底面的尺寸，在橋梁中增加主筋的配置，從而提高主梁截面的高度，提高其承載力。而橋面層補強加固法多在主梁剛度不夠時運用，通過在橋梁頂部增加一層鋼筋混凝土層，將梁頂與主梁相連接，使主梁的有效高度增加，其抗壓截面的強度也隨之增加。
3.2下部結構的加固
對于橋梁下部結構的加固，常用的方法有擴大基礎、防治墩臺和基礎沖刷等。其中橋梁基礎擴大底面積的方法適用于基礎埋置太淺、基礎承載力不足的情況，當結構基礎發生不均勻沉降時，可利用擴大基礎的方法進行加固。但如果在擴大部分基礎時，出現地基承載力不足的問題，可通過將一定數量的樁打人擴大部分基礎中的方法提高其承載力，而裝樁的參數應根據地基的具體變形計算確定。
3.3質量加固的具體方法
以某公路跨河橋為例，由于該橋已建設多年，且維修較少，需要進行質量加固。對于中小橋而言，質量加固的重點是提高橋的結構承載力，并保證車輛通行順暢，加強表面病害維修，提高橋的耐久性、使用性。首先，可進行拱肋加固，對橋梁局部開裂、銹蝕現象進行整頓維修，并借助外包混凝土增大截面加固法對拱肋進行加固，綁扎鋼筋網、澆筑混凝土。其次，對于橋梁人行道部位的缺陷，可清除處理混凝土表面，用混凝土防銹浸漬劑保護鋼筋，用水泥漿涂刷修補區外表面，使其結實、美觀。
4結語
[關鍵詞] 地理信息系統物流配送空間數據庫配送路徑
當今市場競爭日益激烈，快速、優質地將貨物運送到指定地點，能夠大大節約時間和成本，占領市場。因此許多配貨中心紛紛建立起來，從事為局部范圍內的客戶進行配送的業務。
在這些業務中，客戶具有貨物需求差異大、分布隨機等特征。因此，有效合理的貨物配送策略是業務發展的關鍵，而配送成本決定了配送中心效益的好壞。在配送過程中，運輸成本是運銷成本的主要部分。而運輸成本是貨物在運銷通路上移動所產生的成本，它與運輸距離成正比例關系，這就需要選擇合理的配送策略和配送路徑。
地理信息系統(GIS )是在計算機軟軟件、硬件及網絡技術的支持下，對有關空間數據進行輸入、處理、存儲、查詢、檢索、分析、顯示、更新和提供應用的技術系統。(李景文，2002)它依據地理對象的空間特征及屬性特征，建立各種空間分析模型，在這些模型的基礎上通過空間查詢和空間分析對地理數據進行管理，并對地理數據進行分析、加工和處理，提取有用的地理信息，為決策服務(黃杏元等，2001)。利用GIS強大的空間數據分析能力，可以幫助解決路徑規劃的問題，并提供在市場規劃、需求預測、空間信息等方面的決策參考。
本文針對配送中心為局部范圍內客戶網點進行配送的特點，介紹基于GIS技術配送中心物流配送系統的構建方法及實現過程。
一、物流配送信息系統的基本框架分析與設計
1.系統基本框架設計
基于GIS的物流配送系統是針對配送中心提出來的，其目標是給用戶提供一個配送優化平臺，為本系統用戶提供更好的物流配送方案，節約配送成本，提高配送效率。整個系統由用戶控制模塊、功能模塊、信息管理模塊、系統公共模塊、對象組織管理模塊和數據交互模塊組成，具體如下：
(1)用戶控制模塊。用戶接口(UI)，負責與用戶進行交互，為響應用戶要求提供控制界面。
(2)功能模塊。負責實現系統的具體功能，其中包含了客戶實時定位、劃分各配送中心服務區域以確定其配送對象、送貨路徑設計和電子地圖操作等。
(3)信息管理模塊。負責管理系統數據存取路徑、用戶設定等;為系統運行提供所需的各種信息的查詢和修改等。
(4)對象組織管理模塊。負責組織管理內存中的各種數據對象實例，提供對數據遍歷、檢索等基本容器功能。
(5)對象定義模塊。負責對各種數據對象進行定義和讀寫。
(6)系統公共模塊。提供系統公共的常量定義、宏定義、數據結構體定義、公共函數等。
(7)數據交互模塊。提供對Shp，Log，Txt，Bmp等格式文件數據的讀寫、組織管理等功能。
在整個系統設計中，功能模塊和數據交互模塊是設計的重點部分，分別對應兩大部分設計:一部分是空間數據庫設計與構建，另一部分是系統具體功能設計和實現。
模塊組成及模塊間關系見下圖（圖1）
圖1系統功能框架圖
2.系統空間數據庫設計
配送信息系統設計的關鍵之一是空間數據庫的設計，物流配送系統數據庫中包含空間數據和屬性數據，采用空間數據和屬性數據分開管理的方式，即“文件系統+屬性數據庫”的方式，空間數據以Arc/Info的Shape文件方式進行存儲，主要是道路文件、道路交叉口(路口)文件，路口文件是路口的點位信息文件;屬性數據是利用Access建立小型屬性數據庫，其中包含客戶信息數據庫、配送中心信息數據庫,以及配送中心和道路交叉口對照表，下面詳細介紹空間數據庫各表的數據結構。
(1)配送中心信息屬性表和客戶信息屬性表。為了能在電子地圖上查詢配送中心信息，以及依據收集的客戶信息在地圖上進行實時定位，需要建立配送中心信息與客戶信息屬性表，配送中心信息含有配送中心ID號、配送中心的名稱、地址、電話等，是對本單位配送中心的信息收集;客戶信息包括客戶ID號、客戶名稱、客戶地址、客戶電話和客戶需求等信息，客戶通過上網、打電話或者現場訂購的方式，留下的相關客戶信息，輸入客戶信息表。
(2)道路信息表與路口屬性表。道路信息表表示路段的屬性，它在建立道路的網絡拓撲時生成(表)。通過建立拓撲關系對路徑進行選擇分析，門牌號碼字段，是以后生成客戶地理坐標的關鍵字段。
路口屬性表用來記錄路口結點的屬性，它在建立道路的網絡拓撲時生成，包括路口地理坐標、每個路口結點有一個惟一的標識號、連接路段的標志號等，其中路口節點標志號與路段信息表的BN和SN兩個字段對應，連接路段的標志號對應路段信息表的ID字段。詳細道路信息表如下:
表 道路信息表結構
(3)配送中心與路口對照表。該表是對配送中心配送對象空間的劃分，根據后面的中心配送對象設計，劃分了配送中心空間，并把對應空間的路口ID與配送中心ID對應起來，方便配送時快速選擇合適的配送中心，進行送貨服務。
二、系統基本功能的設計和實現
1.系統基本功能分析與設計
系統基本功能包括地址匹配、配送中心配送對象分析、送貨路徑設計三大部分。地址匹配是將不含地理坐標的客戶地址通過電子地圖來定位并顯示出來;配送中心配送對象分析是對各個配送中心的空間配送范圍的確定，合理的劃分配送中心的配送空間;送貨路徑分析是在以上功能實現的基礎上，對單客戶、多客戶等多種情況設計送貨的具體路徑并產生送貨路線圖，這是配送系統的核心功能，也是降低運輸成本的關鍵。
2.系統核心功能的設計和實現
根據系統設計，使用ESRI出品的MapObjects控件對空間數據庫的shape文件進行管理，采用可視化編程工具VC++來開發物流配送系統并實現系統的各項功能。在配送中心的物流配送系統設計中，其核心問題的算法主要有以下幾個。
(1)配送中心配送對象設計。要確定每個配送中心的配送對象，首先要根據配送中心的空間布局，結合一些相關的基礎地理要素運用地理信息空間分析中的Voronoi模型(陳彥軍等，2004)對地理空間進行劃分，以確定各個配送中心的服務區域，這一步通過運用專門的地理信息系統軟件進行空間分析來完成。然后分析客戶位于哪個配送中心的服務區域，從而確定其貨物來源，也就確定了配送中心的送貨對象。為了提高分析的效率，把客戶匹配到各自最近的路口坐標，然后根據前面空間分析生成的路口和配送中心對照表，通過SQL查詢，可以迅速地查找到配送中心的配送對象。
(2)根據地址信息(道路名及門牌號)確定客戶的地理坐標。客戶屬性信息表里，并沒有客戶的確切地理坐標，因此要根據以需求客戶所在的地址即道路名和門牌號來確定其地理坐標(x,y)，這主要是利用所建立的具有拓撲關系的道路信息文件來進行分析。利用MapObjects中的地理編碼對象來定位客戶地理位置，首先根據道路名來查找具有與之同名的路段，再根據門牌號確定其所在的具體路段，該路段查詢與之連接的兩個路口，路口的坐標，以及該路段的起始及終止門牌號進行線性插值，進而求出客戶所在地址的中心點坐標(劉光，2003)。
(3)配送中心的送貨路徑設計。在確定了配送中心送貨的客戶對象以后，就是如何合理安排配送路線來送貨的問題，這個問題也是配送的核心部分，可以降低運輸成本，提高企業效率。該問題描述為送貨車輛從配送中心出發，依次經過位于該配送中心服務區內的各個客戶，為其送貨，送完貨后返回配送中心，從而完成一個最短距離的送貨過程。在送貨過程中關鍵就是如何確定向客戶送貨的順序，根據實際情況，本系統所采用的是比較簡單，操作比較方便的貪心算法(肖位樞，1993)，貪心算法是每次搜索最鄰近的點并加到送貨路線上，再以此點為基點搜索下一點，直到所有點都加到線路上為止，最后返回出發點形成一個回路。對于配送中心及其送貨范圍內的客戶，被抽象成位于地理空間的若干點的集合，設為V，配送中心為V0，客戶為Vi(i=1,…,n ) , vertex[Vi]=1表示客戶點Vi已經加到路線上，vertex[Vi]=0表示客戶Vi尚未做處理，則算法描述如下:
三、系統運行結果
根據前面的設計和算法，以桂林市某配送中心為例，開發出該配送中心的物流配送信息系統，通過搜集到的客戶數據信息，確定該配送中心配送范圍內的客戶位置，同時，生成并顯示該配送中心最優配送路線規劃圖(圖2)。
圖2配送結果電子地圖
圖中是以桂林市電子地圖作為底圖，空白線狀網絡是帶拓撲結構的城市道路交通網絡，五角星狀標記表示配送中心的地理位置，三角旗形點狀標記是客戶地理位置坐標，圖中央的深色環形線表示的是基于該配送中心的最優送貨路徑。
從該圖可以看出，該系統較好的實現了客戶地理位置的匹配，生成了較優的環路配送路徑，大大提高了企業的配送效率，降低了配送成本。
四、未來展望
本文論述并實現的配送中心物流配送信息系統，可以很好地對配送中心送貨服務進行線路規劃管理，節約了送貨時間，大大降低了物流配送成本，同時，本系統也可以應用于某些電子商務領域的配送規劃。
