時間：2024-01-09 11:16:56
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車制造行業(yè)現(xiàn)狀，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關(guān)鍵詞】車身制造；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢
隨著人民生活水平的不斷提高，汽車的逐漸趨于普及，汽車工業(yè)得到了飛速發(fā)展，同時也推動了汽車制造水平的不斷提高。最近幾年以來，大量的工業(yè)機器人裝備被引入我國汽車制造業(yè)中，這種生產(chǎn)線自動化的實現(xiàn)，是制造技術(shù)的大幅度提升，也是汽車質(zhì)量提升的動力源。
一、汽車車身制造技術(shù)的現(xiàn)狀
隨著改革開放的不斷深入，我國的經(jīng)濟實力有了很大提高，科技創(chuàng)新能力也有了長足發(fā)展，涌現(xiàn)出一大批汽車制造企業(yè)，如吉利、奇瑞、比亞迪、東風、長城、北汽、長安等，其產(chǎn)品在國內(nèi)市場的銷量逐漸提高。我國已經(jīng)成為世界汽車生產(chǎn)第一大國。隨著汽車的普及，人們對汽車的質(zhì)量要求也越來越細致，為滿足日益提高的需求，汽車制造業(yè)加強制造技術(shù)的研發(fā)，加快對制造技術(shù)的改造，增強人員素質(zhì)培養(yǎng)。汽車車身制造作為汽車整車的重要部分，車身的個性化設(shè)計、多樣化設(shè)計在逐漸成為汽車制造中的主導。目前，車身制造成本在整車的制造成本中比重較高，一般貨車的車身質(zhì)量所占的比例最少約16%，上限大約在30%；轎車和客車的車身質(zhì)量所占的比例最少約40%，上限大約在60%。在實際制造中，有的可能還會稍高于上限。所以，仍然迫切需要車身制造尋找更加節(jié)約材料成本，提高美觀和工作性能的創(chuàng)新技術(shù)。車身的改變促進汽車的更新，其生產(chǎn)能力的提高決定著汽車整車的生產(chǎn)能力，因此，在我國汽車行業(yè)中，只有通過最新制造技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，降低車身制造成本，才能在汽車制造業(yè)中立于不敗之地。
二、汽車車身制造技術(shù)的特點
汽車車身制造包含汽車從設(shè)計、沖壓、壓鑄、零部件制造工藝和焊接到工廠的物流，以及技術(shù)的創(chuàng)新研發(fā)等多個方面。汽車車身制造的沖壓工藝、焊接工藝、涂裝工藝和總裝工藝并稱為四大工藝技術(shù)。汽車車身制造技術(shù)涉及多個學科的知識，主要具有實用性、集成性和系統(tǒng)性的特點。（1）實用性。車身制造技術(shù)的發(fā)展是以滿足人們對汽車的美觀、個性化以及多樣化等方面的要求為基礎(chǔ)的，因此車身制造技術(shù)首先必須是一種實用技術(shù)，通過實用技術(shù)的提高，可以讓汽車制造企業(yè)快速適應(yīng)市場需求，提高市場競爭力，進而帶動整個汽車制造業(yè)的發(fā)展，最終國家的綜合實力也將得到進一步提高。（2）集成性。汽車車身制造涉及電子、機械、材料管理和信息等多個學科，而且隨著制造技術(shù)的不斷發(fā)展，各學科之間的界限已經(jīng)淡化或者消失，專業(yè)之間已經(jīng)相互滲透，技術(shù)的集成化已經(jīng)成為一大特點，有利于推動車身制造的技術(shù)、質(zhì)量的多方面的提升。（3）系統(tǒng)性。汽車車身制造在整車制造中不是獨立存在的，它關(guān)系著整個汽車制造的多個內(nèi)容，涉及了汽車產(chǎn)品的設(shè)計、生產(chǎn)過程中應(yīng)用的設(shè)備、加工制造、銷售維修等，是一項系統(tǒng)工程。其技術(shù)水平直接影響制造生產(chǎn)過程中信息的生成、采集、傳遞以及反饋、調(diào)整、物質(zhì)流、能量流。
三、汽車車身制造技術(shù)的發(fā)展趨勢
（1）數(shù)字化管理。汽車車身制造技術(shù)的信息化發(fā)展，主要是數(shù)字化系統(tǒng)的提升，目前，隨著數(shù)字化工廠、CIMS概念的深入，人們已經(jīng)應(yīng)用了CAX（CAD，CAPP，CAE，CAM）系統(tǒng)、PDM系統(tǒng)、MPII系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)等，對產(chǎn)品進行數(shù)字化的設(shè)計和仿真，自動加工，物流、資金、人力等數(shù)字化的管理。（2）智能化系統(tǒng)。工業(yè)機器人在汽車制造業(yè)的應(yīng)用，使汽車制造技術(shù)得到了迅猛發(fā)展，制造過程中智能化系統(tǒng)也得到了廣泛提升和應(yīng)用，解決了汽車制造系統(tǒng)中存在的多個問題，將人工智能、模糊控制、計算機技術(shù)、管理科學等多種先進技術(shù)和科學的方法融合，其適應(yīng)性非常強，友好性特別高。（3）虛擬化制造。通過虛擬設(shè)計、虛擬裝配、虛擬加工，在計算機內(nèi)完成汽車制造過程的仿真研發(fā)，發(fā)現(xiàn)問題，創(chuàng)新技術(shù)，有效降低了汽車成本，縮短了新產(chǎn)品的研發(fā)周期，產(chǎn)品的競爭力得到有效增強。（4）綠色化環(huán)保。隨著全球環(huán)境的惡化，綠色環(huán)保制造觀念也滲透到汽車制造業(yè)中，如何在保證產(chǎn)品的質(zhì)量、成本、功能的情況下，減少污染，降低能量消耗，已經(jīng)成為每一個汽車制造企業(yè)努力探索的方向。
綜上所述，汽車車身制造技術(shù)的飛速發(fā)展，必須結(jié)合國情，協(xié)同集成、自主創(chuàng)新，共同努力，推動我國從汽車制造大國向汽車制造強國進軍。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè)；成本控制；有效性
1引言
在不斷尋求企業(yè)利潤最大化的今天，成本對于企業(yè)利潤的影響力是非常大的，企業(yè)要想在激烈的國際競爭中取得勝利，就必須重視成本。目前，雖然關(guān)于制造業(yè)企業(yè)成本控制方面的研究已經(jīng)非常豐富，但針對我國汽車制造業(yè)行業(yè)的，專業(yè)的、完整的績效評價指標體系等方面的專題研究卻顯得極其貧乏，我國整個汽車制造業(yè)行業(yè)的成本控制體系還處于初步的探索階段。如何加強汽車制造業(yè)行業(yè)的工作基礎(chǔ)、提高行業(yè)運作的規(guī)范化，如何對我國的汽車制造業(yè)企業(yè)的成本控制提出獨到的，有深遠意義的研究，探索有效的解決問題途徑，更是迫在眉睫。本文研究的主要目的在于通過對國內(nèi)汽車制造業(yè)企業(yè)成本控制分析，來揭示我國目前汽車制造業(yè)成本控制的現(xiàn)狀。以此來評價我國汽車制造業(yè)企業(yè)成本控制的現(xiàn)狀是否合理，并對此提出自己的建議。
2我國汽車制造業(yè)企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀
我國的汽車制造業(yè)在全球汽車制造業(yè)的地位越來越高。雖然中國汽車制造業(yè)的總價值已經(jīng)位居世界第四位，甚至一些中國產(chǎn)品，全球產(chǎn)量一直占據(jù)第一的位置，但與其他國家相比，中國汽車制造業(yè)的總體規(guī)模很小，按照規(guī)模，只能占日本汽車制造業(yè)的整體規(guī)模的25％；而中國的人均勞動生產(chǎn)率更低，只有美國勞動力生產(chǎn)率的4%。雖然就整體水平來講，中國汽車制造業(yè)的快速發(fā)展取得了巨大成就，但我們也應(yīng)該清醒的認識到，隨著中國汽車制造業(yè)的快速發(fā)展，也出現(xiàn)了一系列的問題。例如：我國相對其他國家成本控制相對落后，在成本控制方面有點混亂；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不太合理，出現(xiàn)了嚴重的失衡。一方面，對于較高端的產(chǎn)品，供應(yīng)遠低于需求，主要依靠進口。在另一方面技術(shù)含量低的產(chǎn)品，大量產(chǎn)品積壓遠遠大于需求；工作人員素質(zhì)偏低，在一方面，許多高科技、高學歷的人出國，中國汽車制造業(yè)的自主研發(fā)能力造成了嚴重影響。在另一方面，技術(shù)工人嚴重短缺也對中國的汽車制造業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響。所以完善管理制度，加強成本控制，是中國的汽車制造業(yè)一個迫切需要解決的問題。
3我國汽車制造業(yè)企業(yè)成本控制體系
3.1研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)
產(chǎn)品的研究和設(shè)計階段被視為成本控制的初級階段。產(chǎn)品控制的起點為研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)，也是產(chǎn)品成本控制的關(guān)鍵點。雖然越來越多的企業(yè)認識到研發(fā)設(shè)計階段的重要性，開始注重這方面的成本控制，但大多數(shù)企業(yè)仍然存在誤區(qū)，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
（1）只注重產(chǎn)品性能而忽視了產(chǎn)品經(jīng)濟性。
研發(fā)部門與市場脫節(jié)，設(shè)計師往往從自己的角度在產(chǎn)品的設(shè)計，只考慮產(chǎn)品的特性，而不是站在消費者的角度考慮問題，很容易產(chǎn)生一個功能齊全，性能良好的產(chǎn)品，但是在市場上卻不一定收到消費者的認可。
（2）忽視隱形成本。
從表面上看，在產(chǎn)品的設(shè)計過程中，選取的材料和數(shù)量對成本的影響很小，但更深層次的角度來看，零件的選擇如果產(chǎn)生錯誤，甚至使整個產(chǎn)品損壞。這種隱性成本也是設(shè)計師和生產(chǎn)管理人員很容易忽視的。在產(chǎn)品開發(fā)階段考慮的重大事項是選擇的材料的問題，這將直接影響到產(chǎn)品的成本，如果選擇的材料成本價格較高將不可避免地導致增加總產(chǎn)品成本，并最終影響企業(yè)利潤。
（3）急于開發(fā)新產(chǎn)品而忽略了對原有產(chǎn)品重新設(shè)計。
大多數(shù)情況下，研發(fā)部門經(jīng)常會忽略這一點，在幵發(fā)完一款新產(chǎn)品后，就會將所有的精力轉(zhuǎn)向其他新產(chǎn)品的開發(fā)上。導致了企業(yè)在產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計階段對成本控制出現(xiàn)了問題，從而加大了生產(chǎn)成本。
3.2采購環(huán)節(jié)
在汽車制造業(yè)企業(yè)中，采購成本超過總成本的一半，可以說控制采購環(huán)節(jié)的成本可以直接對總成本進行控制。在我國，采購環(huán)節(jié)成本控制一直存在以下問題：
（1）許多公司忽視材料的質(zhì)量、采購過程中的運輸成本和庫存成本而錯誤得僅僅將降低采購成本等同于降低采購價格，這種思想觀念是非常落后的。
（2）錯誤的認為采購環(huán)節(jié)的成本控制只是采購部門的責任。其實，由于企業(yè)的采購環(huán)節(jié)成本是指采購發(fā)生過程中產(chǎn)生的成本同時也包括采購結(jié)束后保存和運輸?shù)某杀尽Ｋ跃蜖砍兜礁鱾€部門，需要各個部門參與其中，供應(yīng)鏈上涉及的各個部門都應(yīng)當積極參與其中，保證對采購環(huán)節(jié)成本進行合理控制。
（3）企業(yè)過于關(guān)注購買價格，通過各種手段，采取各種措施降低采購價格，壓低供應(yīng)商的利潤，使與供應(yīng)商關(guān)系緊張，從而導致企業(yè)采購物品的價格較高，或者壓低價格后貪圖價格的便宜大量進貨而不考慮實際需要量，從而產(chǎn)生大的庫存量，這也導致企業(yè)管理成本的上升。
3.3生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)
很久以前，企業(yè)對于生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的成本的控制就比較注意，所以在這個階段的成本控制問題相對較少，但仍然不可忽視。現(xiàn)在，大多數(shù)企業(yè)將產(chǎn)品制造成本分為原材料，勞動力成本兩個部分。對原材料消耗過大會造成比較大的浪費，這也是在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的直接產(chǎn)生的成本。如果在原材料消耗缺乏控制，利用不合理，會經(jīng)常出現(xiàn)在企業(yè)的生產(chǎn)過程中原料的浪費現(xiàn)象，造成成本的巨大浪費。例如不考慮廢料的使用等方面，很多廢棄的材料實際是可以回收二次利用的，但是很多企業(yè)往往不注重這方面的成本控制，對于廢舊的材料常常會直接丟棄。企業(yè)的生產(chǎn)效率也會影響生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的成本，如果企業(yè)員工工作積極性不高，工作效率較差，單位產(chǎn)品生產(chǎn)所用的時間將會增加，而單位產(chǎn)品所需時間的增加會造成成本的增加。
4營銷服務(wù)
營銷服務(wù)往往被我國企業(yè)所忽視，但其對于成本控制的重要性是不容忽視的。產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售是企業(yè)將產(chǎn)品賣出去，而企業(yè)產(chǎn)品的售后服務(wù)也尤其重要。良好的售后服務(wù)可以良好的促進產(chǎn)品的銷量，對于企業(yè)建立良好的聲譽，對于企業(yè)品牌的形成有良好的作用。營銷服務(wù)成本是指服務(wù)環(huán)節(jié)中所消耗的人力、物力和財力。營銷服務(wù)成本的控制主要在于加強對售后員工的培訓上，專業(yè)素質(zhì)高的員工對顧客的營銷能力強，顧客的滿意度高，反之專業(yè)素質(zhì)低的員工營銷服務(wù)使顧客滿意度差。所以員工的專業(yè)素質(zhì)對于成本控制十分重要。
5改進汽車制造業(yè)成本控制的建議
5.1研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)的成本控制
我們知道汽車制造業(yè)企業(yè)成本主要決定在研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)，所以結(jié)合汽車制造業(yè)的自身的特點，在企業(yè)研發(fā)設(shè)計之初就確定了成本降低目標，這樣應(yīng)用于在企業(yè)生產(chǎn)研發(fā)到銷售的整個生命周期，在整個期間都努力進行成本的降低。實施時，在進行目標成本控制時就應(yīng)先對目標價格和目標利潤進行計算，最后實際成本和目標成本相比較。目標成本低，就尋找辦法消除差額。從而使生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的成本控制達到最優(yōu)。
5.2采購環(huán)節(jié)的成本控制
采購環(huán)節(jié)的成本控制對于汽車制造業(yè)企業(yè)的成本控制起著至關(guān)重要的作用，汽車制造業(yè)企業(yè)需要從管理層的角度入手，提高思想，針對舊的觀點勇于批評指正，提高觀點意識，將采購過程的成本降低。并且，需要確認采購環(huán)節(jié)的責任，有部門分工，承擔相應(yīng)的責任，從而使責任細化。最后，在激烈的國際競爭中，我國的汽車制造業(yè)企業(yè)需要重視和供應(yīng)商之間的關(guān)系，通過交流溝通，不斷的降低成本，從而在激烈的國際競爭中取得勝利。
5.3生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的成本控制
生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的成本控制包括著很多的方式，其中最為重要的就是成本的核算和利潤的把控。我們可以實施成本改進和虛擬利潤中心相結(jié)合的方式來對生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)成本控制進行改進。從而實現(xiàn)對成本的控制的優(yōu)化。在生產(chǎn)階段，虛擬利潤中心與成本控制中心相比是更實際，更有價值和現(xiàn)實意義。只有在這方面做出進步才會激發(fā)員工工作的積極性，從而促進企業(yè)長足發(fā)展。同時，生產(chǎn)過程中的要求和鼓勵員工學習他們的管理經(jīng)驗，并且能積極提出他們自己的建議。如果意見或建議非常好并且被采納后取得了良好的效果，則會給予提出意見的員工一定的獎勵，獎勵或者給予精神上的，而且由于是企業(yè)員工自己提出的建議，一旦采納員工實踐的積極性就會很高，同時會有利于建議取得效果，因此會不斷形成一個良性循環(huán)。
5.4營銷環(huán)節(jié)的成本控制
在營銷環(huán)節(jié)，我們應(yīng)當采用以下方法先進的成本控制方法和產(chǎn)品生命周期成本核算來對營銷環(huán)節(jié)的成本控制進行完善。在我們平時所接觸到的企業(yè)成本會計核算來說，銷售費用往往會被一次性扣除，不會因為產(chǎn)品不同而被分配到不同的產(chǎn)品中分攤開來。而這種方式是不夠科學準確的。采用一次性扣除反映不出成本在哪個產(chǎn)品中消耗成本最大，成本是不可能的方式反映企業(yè)產(chǎn)品清晰真實的成本扣除。所以我們在實踐中需要將營銷階段劃分為以下幾項階段：例如營銷過程的策劃、宣傳、產(chǎn)品的安裝調(diào)試、顧客訪問和售后服務(wù)等一條龍的服務(wù)。從而將成本進一步分攤；產(chǎn)品生命周期成本核算以作業(yè)管理為基礎(chǔ)，同時將產(chǎn)品整個壽命周期看成一個整體。從生產(chǎn)經(jīng)營的各個階段加以研究，增強售后服務(wù)在使用成本方面的影響力，增加關(guān)注度。企業(yè)還需不斷的優(yōu)化產(chǎn)品銷售環(huán)節(jié)的相關(guān)作業(yè)活動，從而有效地降低產(chǎn)品使用成本。
6結(jié)束語
汽車制造業(yè)企業(yè)的發(fā)展在國民經(jīng)濟中起著重要的作用，成本控制是當前汽車制造業(yè)企業(yè)的發(fā)展需要突破的瓶頸，在新的環(huán)境下，如何合理有效地進行企業(yè)成本控制，已成為企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。在本文中，根據(jù)我國汽車制造企業(yè)的特點，從不同的角度，對汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營各種綜合深入的分析，發(fā)現(xiàn)企業(yè)存在的某些問題，提出了對于構(gòu)建企業(yè)的制造成本控制體系的必要性和重要意義，相應(yīng)的提出對于汽車制造業(yè)企業(yè)成本控制體系的建議，形成了自己的新的價值理論。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：自動化技術(shù)；汽車制造；降低成本；競爭力
一、引言
近些年來，隨著科學技術(shù)的不斷發(fā)展，“自動化”一詞越來越多的進入了人們的生活，被人們越來越頻繁的提及。那么到底什么是自動化呢？所謂自動化就是指機器或裝置在無人干預(yù)的情況下按照規(guī)定的程序或指令自動地進行運行操作。目前自動化技術(shù)已廣泛應(yīng)用于生產(chǎn)生活中的各個領(lǐng)域，本文主要介紹自動化技術(shù)在汽車制造過程當中的應(yīng)用。
隨著生活水平的提高，人們對汽車的需求量逐漸增大，越來越多的制造商發(fā)現(xiàn)了商機紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車制造業(yè)。除了原有的大品牌公司不斷的研發(fā)新產(chǎn)品之外，還有一些小品牌的加入使得近些年來汽車行業(yè)的競爭變得越來越激烈，價格被不斷拉低，這就迫使汽車制造商不得不通過使用先進的生產(chǎn)設(shè)備和系統(tǒng)來降低生產(chǎn)成本，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。這樣，自動化技術(shù)在汽車制造行業(yè)中發(fā)揮著越來越重要的作用。
汽行業(yè)有自己的特點，就是高可靠性，高利用率，設(shè)備的高壽命。這些特點，決定了在選用自動化產(chǎn)品時，普遍比較謹慎，不敢為天下先，一般傾向選擇成熟的產(chǎn)品。因此這些新的技術(shù)何時能夠大規(guī)模進入汽車行業(yè)，就要看它們何時能夠積累起足夠的市場認可度。
汽車制造設(shè)備，尤其是沖壓設(shè)備，都是安全等級要求極高的設(shè)備，一直以來也是安全控制產(chǎn)品的主要應(yīng)用領(lǐng)域，從很多安全產(chǎn)品和應(yīng)用中，都能明顯看到這一點。由于法律和文化等諸多方面的原因，歐洲的安全技術(shù)和產(chǎn)品一直處于領(lǐng)先，應(yīng)用也最為成熟和廣泛。
二、自動化技術(shù)在汽車制造中的幾點應(yīng)用
1. 自動化技術(shù)在汽車焊接中的應(yīng)用
焊接技術(shù)在汽車生產(chǎn)的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大生產(chǎn)工藝過程都有廣泛應(yīng)用，縱觀整個汽車制造業(yè)的焊接現(xiàn)狀，不難看出未來汽車工業(yè)的焊接發(fā)展趨勢是：發(fā)展自動化柔性生產(chǎn)系統(tǒng)。隨著自動化焊接技術(shù)的發(fā)展與汽車工業(yè)柔性，模塊化生產(chǎn)的需要，在汽車工業(yè)領(lǐng)域?qū)τ谧詣踊附拥膽?yīng)用越來越廣泛，其所占比例也越來越高，約占焊接加工的55%左右。而工業(yè)機器人，因集自動化生產(chǎn)和生產(chǎn)靈活性特點于一身，且價格越來越低功能越來越強大，已被越來越多的汽車制造公司接納。而各汽車公司也正利用計算機技術(shù)飛速發(fā)展這一事實不斷地擴展機器人的適用范圍，日益強大的計算功能使機器人能夠執(zhí)行越來越復雜的工作任務(wù)，其中有些任務(wù)在以前甚至連編程設(shè)備都無法完成，這些改變無疑將有助于提高汽車制造質(zhì)量，降低企業(yè)成本。焊接機器人系統(tǒng)包括焊接機器人生產(chǎn)線、焊接機器人工作站和焊接專機幾種典型形式。焊接機器人生產(chǎn)線比較適合在數(shù)量少、品種多的的情況下使用。焊接機器人工作站一般適合用在被焊工件的焊縫短而多，形狀較復雜的中、小批量生產(chǎn)當中。焊接專機適合生產(chǎn)批量大、改型慢的產(chǎn)品。至于選用哪種自動化焊接生產(chǎn)形式，則需要根據(jù)企業(yè)的實際要求而定。目前在焊接方面應(yīng)用最多的的是電焊機器人和弧焊機器人。
2. 自動化技術(shù)在汽車機械控制系統(tǒng)中的應(yīng)用
目前計算機技術(shù)日趨成熟正逐漸代替原有的生產(chǎn)方式，人們可以通過DCS單片機等自動化技術(shù)結(jié)合而成的網(wǎng)絡(luò)操作來控制整個生產(chǎn)流程，從而提升企業(yè)內(nèi)部自動化生產(chǎn)管理水平，加速企業(yè)發(fā)展。而汽車制造業(yè)走在科學技術(shù)發(fā)展的前瞻，使得自動控制技術(shù)在汽車機械控制系統(tǒng)中的應(yīng)用越來越廣泛。要實現(xiàn)這一復雜而又快捷的生產(chǎn)鏈須實現(xiàn)軟件與硬件的有效結(jié)合，編程與模塊的完美銜接。在軟件程序方面，由于C語言具有流程簡單便于維護的特點，通常采用C語言作為編輯語言進行開發(fā)。在系統(tǒng)軟件的整體構(gòu)造上采用模塊化的設(shè)計思想，利用傳感器模塊、信號采集與信號調(diào)理模塊以及PLC通信模塊等來實現(xiàn)對汽車運行狀態(tài)的即時監(jiān)控、信號的模擬轉(zhuǎn)換、故障的診斷和排除以及危險情況警報。一方面大大提高了生產(chǎn)效率，另一方面在很大程度上提升了系統(tǒng)的安全可靠性。
3. 自動化技術(shù)在汽車模具加工過程中的應(yīng)用
當前汽車制造業(yè)市場競爭尤為激烈，為提高企業(yè)競爭力和市場占有率，各汽車廠商不斷的研發(fā)新車型推向市場，汽車新車型的推廣周期已從過去的1.5年縮短至一年，并且還將繼續(xù)縮短。先進的加工技術(shù)與裝備是提高生產(chǎn)率、保證產(chǎn)品質(zhì)量的基礎(chǔ)，模具加工自動化也在這樣的一種市場需求下應(yīng)運而生，并且通過不斷的發(fā)展來適應(yīng)生產(chǎn)需要。其基本工作方式就是利用自動化技術(shù)進行模具設(shè)計和加工編程。一般先利用pro/E進行零件建模、模具設(shè)計和開發(fā)，然后使用Mastercam軟件進行數(shù)控加工自動編程？，最后使用CAD等軟件出工程圖。？目前，已經(jīng)應(yīng)用在模具生產(chǎn)中的自動化加工方式大體上可分為三種：由多臺可互換工作臺數(shù)控機床組成的生產(chǎn)線、柔性加工生產(chǎn)線和一體化加工中心。
三、總結(jié)
除上述幾種情況外，自動化技術(shù)基本覆蓋了汽車制造的每個環(huán)節(jié)。小到一個零件的鑄造，大到整個車輛的組裝，都與自動化技術(shù)密不可分。所以這就需要我們在生產(chǎn)過程中堅持學習，積極探索，獲取更多自動化方面的相關(guān)知識，不斷改進并把它轉(zhuǎn)化成相應(yīng)的技術(shù)為我們所用。一方面能夠提高企業(yè)自身生產(chǎn)效率與市場競爭力；另一方面，對于整個社會而言，節(jié)約社會成本，有利于實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，逐漸適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的要求。
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中國對美國的出口商品此前集中在紡織類和消費電器類產(chǎn)品上；接下來的主要出口商品可能將是汽車。雖然低工資和來自政府的支持終將能把中國造就成為全球汽車制造業(yè)的一個重要引擎，但中國的汽車產(chǎn)業(yè)距離這一目標尚有待時日。
“中國汽車制造商是否有能力將自己的觸角伸到美國消費市場，并與韓國汽車制造商平起平坐？對于這一問題，我們沒有理由給出一個否定的答案；問題是何時中國汽車制造商才能實現(xiàn)這一目標？”沃頓管理學教授馬歇爾?邁爾說道。
中國躋身進入主要汽車出口國之列的一個首要難題是汽車的質(zhì)量。去年，歐洲新車評估計劃組織曾給中國所生產(chǎn)的一款運動型多功能車（SUV）打出最低分――零分；歐洲新車評估計劃組織負責為歐洲各國政府對汽車安全進行監(jiān)控。
國際機動車項目組織執(zhí)行董事約翰?莫文德說道，“我認為在今后5到10年，美國仍不會成為中國汽車出口的一個重要市場。誠然，屆時將會有一些低端的中國汽車產(chǎn)品出口到美國市場，但是這些產(chǎn)品將不得不面臨苛刻的監(jiān)管要求，如何迎合挑剔的美國消費者群體以及營建切實可行的銷售渠道等各方面的挑戰(zhàn)。”國際機動車項目組織是以沃頓商學院和麻省理工學院（MIT）為基地的行業(yè)研究團體。“但是，從長期來看，我認為美國市場終將會迎接中國進口車時代的到來。我們已經(jīng)見證了美國國內(nèi)生產(chǎn)力增長帶動日韓廠商進口增長的模式――這一外來廠商崛起的模式。”
中國目前擁有120家汽車制造企業(yè)，成為位居美國之后的世界第2大汽車市場，而美國目前的汽車年銷售量達到1700萬輛。
一場搶座游戲
在中國，汽車公司以2種形式存在：與世界主要汽車制造商共同投資的合資企業(yè)，以及自創(chuàng)品牌的本土企業(yè)。后者包括上海汽車集團股份有限公司，吉利汽車集團，奇瑞汽車有限公司，以及中國歷史最悠久的汽車制造商――第一汽車集團公司等等。
沃頓管理學教授約翰?保羅?麥克達夫同時兼任國際機動車項目組織聯(lián)席董事一職，他指出，問題不在于中國汽車制造商是否能最終打入國際市場，這只是時間問題。國際市場接受中國汽車產(chǎn)品的速度取決于中國能否避免諸如生銹和零件松動等質(zhì)量問題――這些質(zhì)量問題曾給日本和韓國的汽車出口名聲抹黑，導致美國消費者的不滿，并最終使兩國汽車出口及海外擴張進程延緩達數(shù)年之久。“在給消費者留下不良印象之后，日韓兩國汽車制造商所經(jīng)歷的品牌重塑過程是相當漫長的，”麥克達夫說道，“中國汽車制造公司應(yīng)避免重蹈日韓汽車制造商的覆轍。現(xiàn)在美國消費者對質(zhì)量的要求只會比以前更苛刻。”
中國汽車出口面臨的另一個障礙是日韓汽車制造商所研發(fā)的新一代低端微型汽車，日韓的微車產(chǎn)品在這一傳統(tǒng)的出口入門級市場里十分走俏。“日產(chǎn)、豐田以及現(xiàn)代汽車都已經(jīng)推出新款車型，市場反響相當不錯。”麥克達夫說道。“雖然這些微車的價格并不比中國產(chǎn)品便宜，但是相對于10,000到12,000美元之間的售價，這些車在質(zhì)量和油耗方面的性價比還是很高的。”
根據(jù)邁爾的觀點，由于當前全球汽車行業(yè)整體停滯不前，加之生產(chǎn)能力過剩和行業(yè)內(nèi)的整合浪潮，相對于早已領(lǐng)先一步進入國際市場的日韓汽車制造商而言，中國成為主要汽車出口國將面臨更多的挑戰(zhàn)。他把全球汽車市場的競爭比做一場搶座位的游戲。“當音樂聲停下時，將會剩下幾張空椅子呢？中國汽車品牌能否占有一席之地呢？”
美國、歐盟以及加拿大本月正式向世界貿(mào)易組織提出議案，聲稱中國在征收進口汽車零部件關(guān)稅方面的措施損害了在華外國汽車制造商的利益，因此要求禁止中國政府向進口汽車零部件征收關(guān)稅。該議案指出，中國政府要求在華外國汽車制造商將至少40％的零部件向中國國內(nèi)供應(yīng)商采購，或者就要支付比進口組裝汽車高一倍的關(guān)稅。
那么，中國是否會有意通過收購某家陷于困境的美國本土汽車公司的途徑來涉足西方汽車市場呢？邁爾認為，這一可能性不大，盡管早在2004年上海汽車集團股份有限公司已經(jīng)實現(xiàn)對一家韓國汽車制造商雙龍汽車公司的收購。邁爾指出，由于已有美國抵制中國公司收購美泰和優(yōu)尼科公司的先例，因此中國汽車企業(yè)并購類似福特（Ford）等美國汽車制造商的可能性很小。
“中國價格”優(yōu)勢的缺位
莫文德指出，盡管政府的介入在一定程度上支持著中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是在另一方面，政府的介入也可能同樣會起到干擾行業(yè)發(fā)展的反作用。中國的中央政府和地方政府掌控著國內(nèi)多家領(lǐng)先的汽車制造商，其中就包括上汽集團。由于各城市和地區(qū)各自為政，推行自己的汽車項目，因此國家很難推行全國統(tǒng)一的具有贏利前景的中央政策。莫文德說道，“大家普遍的印象是，中國政府是一個偉大且強勢的中央集權(quán)政體，然而事實上，中國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)卻是非常分散的。”
在中國，許多其他的行業(yè)可以通過低工資水平優(yōu)勢，從而將出口產(chǎn)品價格降至最低極限，但是汽車行業(yè)卻無緣所謂的“中國價格”優(yōu)勢――至少在近階段仍將如此。首先，相對于T恤衫或者便攜式CD唱機而言，汽車出口運輸費用相當高昂，例如無法全部利用集裝箱的空間就會造成運輸費高昂。此外，原料成本和高額的研發(fā)成本也是中國汽車制造商在制訂出口價格時不小的負擔。
蘇珊?赫爾珀現(xiàn)任凱斯西儲大學維德罕管理學院的經(jīng)濟學教授，同時兼任國際機動車項目組織的研究人員。她認為，中國汽車工程設(shè)計和制造尚停留在較低的水平，無法在可行的價格基礎(chǔ)上生產(chǎn)出像汽車這樣復雜的工程產(chǎn)品。畢竟一輛汽車不同于一臺個人電腦，后者可以使用標準件按模塊組裝而成。
并且，中國政府的限制政策導致汽車制造行業(yè)的工資保持在低水平上，而這一點卻使與中國開展合作的跨國公司受益良多。赫爾珀認為，這種現(xiàn)狀終將有所改變。她說，“中國政府和跨國公司之間的合作并非完全利益一致。跨國公司不希望看到工人的工資水平上漲，但是許多中國政府官員還是希望看到中國人民的生活水平步步提高。”
羅建曦現(xiàn)就讀麻省理工學院博士生，同時也是國際機動車項目組織的研究人員。他認為，長期以來，汽車制造商都低估了在中國生產(chǎn)汽車的成本水平。“汽車行業(yè)中不存在所謂的中國價格優(yōu)勢，”他說道。“對跨國公司而言，在中國有較高的采購成本（需要），因為他們需要進口技術(shù)含量高的重要零部件或者投入額外資金培訓中國本土供應(yīng)商。另一方面，對于本土汽車制造商來說，由于技術(shù)能力的欠缺，它們需要購買技術(shù)，或者將研發(fā)和設(shè)計外包給國外開發(fā)商。”羅建曦指出，在今后2至3年時間里，少數(shù)幾家出口商會嘗試將它們的產(chǎn)品出口到西方市場，但是這種努力僅僅具有象征性意義。“關(guān)鍵問題在于，中國汽車行業(yè)沒有秘密武器，它們不具備競爭優(yōu)勢。”
但是，羅建曦預(yù)言，隨著時間的推移，中國在勞動力成本方面的優(yōu)勢必將造就一個非常具有競爭力的全球性汽車出口國。他說道，“我始終堅信中國汽車能夠贏得橫掃成熟汽車市場的一天，盡管前路還很漫長。”
鉆研品牌經(jīng)營之道
即便中國的汽車制造商能夠?qū)W會如何研發(fā)并制造低價格高質(zhì)量的汽車，它們?nèi)孕枰碌纳虡I(yè)模式進行市場營銷和出口銷售。“中國所面臨的關(guān)鍵挑戰(zhàn)是，如何對它們的產(chǎn)品進行合理的定位，”博思艾倫咨詢公司的上海副總裁羅納德?何德高說道，“汽車行業(yè)各個領(lǐng)域的產(chǎn)品都已達到飽和狀態(tài)。問題是，中國的汽車產(chǎn)品將適合哪個市場領(lǐng)域？它們攫取的將是誰的市場份額？”
何德高補充說道，中國的汽車制造商同時必須謹慎地選擇出口目標市場。“到底是先闖入最具挑戰(zhàn)性的市場――美國市場――抑或是先進入其他市場（例如：敘利亞，伊朗或者伊拉克等）積累經(jīng)驗?zāi)兀俊?/p>
銷售渠道將是中國汽車制造商所面臨的另一大挑戰(zhàn)。中國汽車出口商必須權(quán)衡是否需要建立自己的汽車分銷體系；何德高認為這一做法開支頗巨。與早期其他亞洲汽車出口國家相比，中國汽車制造商所擁有的一個優(yōu)勢是，當今的美國汽車經(jīng)銷商對于在同一經(jīng)銷地點銷售多個汽車品牌的做法已經(jīng)習以為常。中國汽車制造商的另外一個出路可能是借力類似“汽車之國”的低成本汽車經(jīng)銷商。
【關(guān)鍵詞】供應(yīng)鏈；管理；汽車物流
汽車物流是一種實現(xiàn)商品生產(chǎn)到商品銷售的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，同時也是汽車行業(yè)價值得以流動的根本保障。本文就基于我國物流管理的現(xiàn)狀，來研究汽車物流供應(yīng)鏈管理，這將對推動我國汽車物流管理的發(fā)展起起到了積極重要的促進作用。
一、汽車物流的概述及現(xiàn)狀
（一）汽車物流概述
汽車物流管理是一種綜合性的管理模式，它集現(xiàn)代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息為一體。并且還是溝通原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、批發(fā)商、零售商、物流及最終客戶的橋梁，更是實現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費各個流通環(huán)節(jié)的有機結(jié)合。在汽車制造行業(yè)中，汽車物流主要是包括生產(chǎn)計劃的制定，采購訂單的下方與追蹤，供應(yīng)商的管理，運輸管理，進出口管理以及倉儲管理等。
（二）汽車物流的發(fā)展現(xiàn)狀
我國汽車物流由于起步較晚，一些物流管理還不太完善，因而在急速的發(fā)展過程中出現(xiàn)不少問題。從而導致國內(nèi)的整個物流行業(yè)與發(fā)達國家相比，顯得幼稚。其發(fā)展現(xiàn)狀主要：國內(nèi)對物流概念的認識度不夠；并且在整個物流行業(yè)中缺乏建設(shè)統(tǒng)一的基礎(chǔ)設(shè)施，而且常常出現(xiàn)盲目投資、重復建設(shè)的現(xiàn)象；缺乏對第三方物流的認識度；當前我國的汽車整體物流的信息化水平較低。
二、我國汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈管理及管理不足
（一）我國汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈管理
就當前我國汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，我國的汽車制造行業(yè)面臨著前所未有的市場競爭環(huán)境。造成這一現(xiàn)狀的原因主要是因為當前國內(nèi)汽車市場中的消費需求正日趨個性化，消費者需要在最短時間內(nèi)，在任意地方用最低的價格獲得所需要的產(chǎn)品，這在一定的程度上使得市場需求的不確定性大大增加。在這變幻莫測的市場環(huán)境中，有的企業(yè)能夠較好的把握市場需求的動態(tài)能夠在企業(yè)中長盛不衰，有的企業(yè)卻功虧一簣。從另外一個方面來看，隨著中國加入世貿(mào)組織后，汽車及汽車零部件的關(guān)稅逐年的下降，其國際市場國內(nèi)化已經(jīng)成為當今發(fā)展的趨勢，而對中國汽車制造業(yè)來說，它不僅受到國內(nèi)同行業(yè)的競爭與影響，并且還受到國際汽車制造商的沖擊。當前，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，中國企業(yè)原本的經(jīng)營模式已經(jīng)不能夠適應(yīng)當前激烈競爭的需求，在這樣的環(huán)境中，企業(yè)要想生存與發(fā)展下去應(yīng)該去尋求新的出路。
汽車供應(yīng)鏈管理作為一種集成的管理思想和方法，圍繞一定的核心企業(yè)，在供應(yīng)鏈的管理中執(zhí)行的是從供應(yīng)商到用戶的物流、信息流、業(yè)務(wù)流及資金流，可以說它在整個汽車行業(yè)中具有舉足輕重的作用。并且汽車供應(yīng)鏈被稱為世界上最復雜的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，其在發(fā)展過程中也受到了汽車生產(chǎn)管理者的重視。
（二）我國汽車行業(yè)中供應(yīng)鏈的不足
1.對供應(yīng)鏈的認識不足
雖然供應(yīng)鏈管理的優(yōu)勢地位已經(jīng)受到汽車行業(yè)管理者的重視，但在實際的工作中，不少企業(yè)追求的是自己企業(yè)的盈利，而不是整個行業(yè)的共贏，因而其在供應(yīng)鏈運用上的運用效率不高。就當前國內(nèi)的汽車廠商來說，大多數(shù)的企業(yè)采取了JIT等較為先進的管理模式，該管理模式的運用能夠使得他們較為容易的達到自己的零庫存管理，也能較大幅度的提高自身庫存的周轉(zhuǎn)效率，極大的節(jié)省了庫存管理的費用。但是對于主車廠而言，它常常要求配套商墊高安全庫存，或是在周圍建立存儲庫存，以求不時之需。該做法實際上將這部分的管理成本直接轉(zhuǎn)交給了中上游，而處于相對劣勢地位的配套廠商因過于憂慮把更多的信息傳遞給中心廠商，會在對待供應(yīng)鏈體系的態(tài)度上有所保留，從而不利于整個供應(yīng)鏈管理的競爭優(yōu)勢。
2.企業(yè)需加強供應(yīng)鏈管理三大核心領(lǐng)域
當前，隨著市場競爭的日趨激烈，其德系汽車在成本上的劣勢逐漸的被顯現(xiàn)，為此，一汽大眾針對當前的現(xiàn)狀制訂了SDP計劃，SDP計劃的核心是成本，因此，在一汽大眾中成本問題已經(jīng)關(guān)乎到其存活命運的大事上。并且除成本之外，生活的靈活與實效性是另外事關(guān)重要的挑戰(zhàn)。在國內(nèi)的汽車行業(yè)中，常常會存在這樣一個現(xiàn)象，是新車已經(jīng)下線，價格也已經(jīng)公布，鋪天蓋地的廣告接踵而來，但是消費者只有在幾個月之后見到車。這一現(xiàn)象形成的原因主要是因為供應(yīng)鏈脫節(jié)，汽車企業(yè)在自身的生產(chǎn)力不足的情況下，仍然倉促的推出新車以便占有市場。
3.汽車供應(yīng)鏈環(huán)境的存在的共性問題及欠缺
當前高科技信息技術(shù)的投入費用是觀察供應(yīng)鏈信息管理化程度最為直觀的標志。就《中國汽車供應(yīng)商》的調(diào)查報告中顯示，國內(nèi)企業(yè)中一般對信息化的投入較少，一半以上的企業(yè)在對企業(yè)信息化的支出金額不超過5萬美元。僅有20%的企業(yè)管理資源規(guī)劃中應(yīng)用了ERP管理軟件。并且大部分的零部件供應(yīng)商都不能夠及時達到主機廠的需要，并且已經(jīng)采用比較原始的訂單傳輸方式。
三、提高我國汽車物流供應(yīng)鏈管理的措施
（一） 促進第三方物流與自營物流相結(jié)合
在供應(yīng)鏈的管理模式下，汽車物流的各個環(huán)節(jié)應(yīng)該加強信息管理與創(chuàng)新。當前我國主要的汽車制造行業(yè)中其自身已經(jīng)擁有較為強大的配套管理系統(tǒng)，并且與此同時，在資源共享、信息化建設(shè)及安全與誠信方面存在著不同程度的問題。針對出現(xiàn)的問題，我國應(yīng)當采取自營物流與第三方物流相結(jié)合進行供應(yīng)鏈的管理。細化來說，在汽車制造業(yè)中，其內(nèi)部生產(chǎn)的物流環(huán)節(jié)應(yīng)該有制造業(yè)的制造商來承擔并且完成；采購環(huán)節(jié)應(yīng)該交由第三方來完成；而成品最后的銷售過程應(yīng)該實際情況分別交給制造商與第三方共同完成。并且在此基礎(chǔ)上，對第三方的汽車物流進行分化完善，并且也進一步完善自營物流的完善制度。
（二） 積極推進建設(shè)標準化的汽車物流
標準汽車物流的建設(shè)能夠在一定的程度上提高其物資的配送效率。主要是在汽車物流行業(yè)中推廣物料容器及標準化的編碼，其目的是為了實現(xiàn)我國汽車物流體系的制造、運輸及裝配。由于汽車物流的配件種類多，尺寸規(guī)格迥異，并且其自身的物理性能不同，因此在汽車物流行業(yè)中實施標準化的建設(shè)，能夠?qū)ξ锪魅萜魈岢鲚^高的要求。而在汽車行業(yè)中，推行汽車物流的標準化建設(shè)，能夠使得供應(yīng)商采取統(tǒng)一的物料包裝及運輸模式。實行統(tǒng)一的包裝能夠在一定的程度上降低成本的投入，并且還能夠提高供應(yīng)商的積極性。具體來說，在推行標準化建設(shè)時應(yīng)當考慮以下因素如：汽車零配件的包裝、物流運輸要求、運輸車輛的容積量、物料容器的運輸安全性、裝卸機械化程度等等。其標準化汽車管理的推廣和使用能夠使得不同的企業(yè)之間能夠更好地識別與傳遞物料，從而來提高物流的效率。
（三） 積極建立電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理模式
隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子商務(wù)的供應(yīng)鏈管理已經(jīng)被逐漸的應(yīng)用到汽車物流行業(yè)中。構(gòu)建完善的電子商務(wù)模式需要在供應(yīng)鏈管理的模式下將企業(yè)內(nèi)部的數(shù)據(jù)庫進行導入，并且讓供應(yīng)鏈的核心成員來制定切實可行的對接方案，用來實現(xiàn)與制造商之間進行信息的交換與銜接。另外，在電子商務(wù)的供應(yīng)鏈管理模式中，供應(yīng)鏈中各個成員應(yīng)該制定科學合理的協(xié)作計劃，并且對各項項目的實施進度進行明晰制定。當項目實施時，各個組成員應(yīng)該共同制定技術(shù)的標準并且采取具體的實施辦法。此外，在汽車物流與電子商務(wù)進行運作的過程中應(yīng)該全面的采取和使用BPR，其目的是為了適應(yīng)供應(yīng)鏈模式下的電子化運作需求。并且在供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)中應(yīng)當建立電子信息化的連接系統(tǒng)，其目的實現(xiàn)信息快速進行互換。從而推進我國現(xiàn)代汽車物流的發(fā)展。
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NHTSA目前缺乏安全協(xié)議法規(guī)以管理約1億條用于控制現(xiàn)代汽車上多種功能的軟件代碼線路。
隨著Wi-Fi使用越來越普遍，衛(wèi)星廣播和其他網(wǎng)絡(luò)與汽車的連接變得越來越普遍，NHTSA署長馬克?羅斯金德（Mark Rosekind）說，該機構(gòu)必須確定其在管理這些系統(tǒng)的安全性中如何發(fā)揮作用，以及需要哪些工具來保證安全連接車輛系統(tǒng)。
就在一周前即1月15日，美國交通部宣布與18家汽車制造商達成安全合作協(xié)議，以提高汽車安全性并改善汽車召回的現(xiàn)狀。這項被稱之為汽車史上的歷史性協(xié)議主要包括提高并促進主動安全、改善分析和預(yù)警報告（Early Warning Reporting）數(shù)據(jù)監(jiān)測、最大化安全召回參與率以及提高汽車網(wǎng)絡(luò)安全。
這18家汽車制造商包括本田、寶馬、菲亞特克萊斯勒、福特、通用、現(xiàn)代、捷豹路虎、起亞、馬自達、梅賽德斯-奔馳、三菱、日產(chǎn)、保時捷、特斯拉、豐田、大眾、斯巴魯以及沃爾沃。汽車制造商們紛紛表示愿與政府共同解決目前汽車和輕卡面臨的網(wǎng)絡(luò)安全問題。
羅斯金德表示，他們的努力取得了運輸部長安東尼?福克斯（Anthony Foxx）的支持，但目前還不清楚該機構(gòu)下一步還將采取哪些行動。
“我不知道是否將會出臺法規(guī)或標準，或者是其他形式的監(jiān)管，”羅斯金德在1月19日NHTSA舉行的網(wǎng)絡(luò)安全活動現(xiàn)場說，“但我不認為我們今年在采取網(wǎng)絡(luò)安全行動上有任何問題”。
值得一提的是，今年是羅斯金德任期內(nèi)的最后一年。在其任內(nèi)，對汽車制造商的高額罰款創(chuàng)下紀錄，并通過了嚴格法令賦予NHTSA嚴格的監(jiān)督權(quán)。就在上周，羅斯金德和他的老板美國運輸部長安東尼?福克斯（Anthony Foxx），將注意力轉(zhuǎn)向了汽車安全的新范式――即羅斯金德所說的“積極的安全”文化，在他們即將離任前將在美國扎下根基。
去年夏天，汽車網(wǎng)絡(luò)安全已經(jīng)被推到了聚光燈下，研究人員查理?米勒（Charlie Miller）和克里斯?瓦拉賽克（Chris Valasek）與一位雜志記者一起工作時，利用切諾基的信息娛樂系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的脆弱性，證明他們可以遠程控制各種功能，如車輛的轉(zhuǎn)向和剎車。
汽車制造商們擔心NHTSA對網(wǎng)絡(luò)安全的規(guī)定可能需要花費數(shù)年時間來制定，并可能阻礙創(chuàng)新的發(fā)展。與此同時，隨著車輛越來越多地與互聯(lián)網(wǎng)連接，以及自動駕駛技術(shù)進入市場，他們不否認安全是一個關(guān)鍵的問題。
在此次會議上，該小組成員確定了各種潛在的威脅，包括所謂的勒索、或旨在通過削弱車輛軟件控制向車主勒索錢財?shù)膼阂廛浖?/p>
另一個討論主題是如何修補車載信息娛樂系統(tǒng)的漏洞，以及是否在安全更新可以安裝前這些功能都應(yīng)被禁止。
羅斯金德說NHTSA組織了全天的活動，召集了汽車制造商、供應(yīng)商、政府官員和研究人員，部分原因是為了幫助確定該機構(gòu)在監(jiān)督汽車網(wǎng)絡(luò)安全中的作用。
“很明顯，我們是一個能夠創(chuàng)立所需任務(wù)的機構(gòu)，”他說。
他承認會擔憂對創(chuàng)新有所阻礙，但仍表示安全是其首要關(guān)注的問題。對于整個行業(yè)需要廣泛應(yīng)用的安全關(guān)鍵性問題，“就是你需要監(jiān)管的。”他說。“在一些安全領(lǐng)域，則需要100%地采用。”
汽車制造商已經(jīng)邁出第一步，利用網(wǎng)絡(luò)安全的更廣泛的方法，通過推出了信息共享和分析中心（Information Sharing and Analysis Center，簡稱ISAC），作為一個信息交流中心以共享網(wǎng)絡(luò)威脅信息。
關(guān)鍵詞:汽車物流；第三方物流；運行模式
汽車工業(yè)是現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用最重要的生產(chǎn)運輸領(lǐng)域，一些物流技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)廠就是伴隨汽車工業(yè)的發(fā)展而成長的。由于汽車工業(yè)生產(chǎn)的獨具特色，多年來國內(nèi)各大汽車集團，都配備自己的網(wǎng)絡(luò)營銷和物流運輸體系，其運輸費用高居不下，為此，一些國有大型汽車制造商在不斷合資、重組后，又都紛紛介入第三方汽車物流市場。
一、汽車物流的運行模式
汽車物流是集現(xiàn)代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原料供應(yīng)商、生產(chǎn)廠商、批發(fā)商、零件商、物流公司及最終用戶滿意的橋梁，更是實現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費各個流通環(huán)節(jié)的有機結(jié)合。我國現(xiàn)行的主體汽車物流模式是銷一體化的自營物流，即汽車產(chǎn)品原材料、零部件、輔助材料等的購進物流、汽車產(chǎn)品的制造物流與分銷物流等物流活動全部由汽車制造企業(yè)完成。制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動的組織者、實施操作者，又是企業(yè)物流活動的組織者與實施者。
這種模式下，制造商對供應(yīng)物流、制造物流及分銷物流擁有完全的控制權(quán)，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶服務(wù)和對整個物流進行協(xié)調(diào)與控制。但是，隨著物流業(yè)務(wù)的不斷擴大，供應(yīng)全球化和電子商務(wù)對汽車產(chǎn)品物流的信息化、自動化和柔性化提出了全新的要求。要求制造商具有更加強大的物流實力，不斷加大對物流的投入以適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展的需要。這些變化對自營物流而言，不但加重了制造商的資金負擔，而且降低了汽車
產(chǎn)品的總體物流效率。
二、第三方物流對汽車供應(yīng)鏈的作用
汽車行業(yè)的未來趨勢是加強行業(yè)分工的細分化，零部件生產(chǎn)功能和物流配送功能都將從制造企業(yè)中剝離出來，第三方物流模式將成為未來主導型物流形式，即汽車制造企業(yè)應(yīng)將一部分或主要物流業(yè)務(wù)委托給外部的專業(yè)物流公司來完成。
第三方汽車物流企業(yè)有其自身的專業(yè)化物流運作經(jīng)驗與技術(shù)，有專業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施、專業(yè)化的物流運作管理人才和現(xiàn)代化的物流信息系統(tǒng)，有利于促進汽車產(chǎn)品總體物流效率的提高和物流合理化。作為供應(yīng)鏈集成的一種手段，第三方物流系統(tǒng)為用戶提供各種服務(wù)，起到了供應(yīng)商和用戶之間的橋梁作用。利用第三方物流的專業(yè)化運作，可以使汽車企業(yè)以無資產(chǎn)方式延伸到世界各個角落，并獲得更多的市場信息，快速進入國際市場。第三方物流為整車生產(chǎn)企業(yè)提供面向生產(chǎn)線的JIT配送服務(wù)，為零部件生產(chǎn)企業(yè)提供一體化的物流服務(wù)。同時，第三方物流可以利用社會相關(guān)網(wǎng)絡(luò)來開展物流業(yè)務(wù)為供應(yīng)鏈企業(yè)提高物流服務(wù)，第三方物流公司可以在供應(yīng)鏈組成企業(yè)發(fā)生變化時進行協(xié)調(diào)，避免供應(yīng)鏈內(nèi)部脫節(jié)。在汽車零部件采購供應(yīng)的環(huán)節(jié)中，可通過引入具備協(xié)調(diào)中心功能的第三方物流系統(tǒng)，以取消和減少供需雙方的庫存，從而增加了供應(yīng)鏈的敏捷性和協(xié)調(diào)性，大大改善供應(yīng)鏈的服務(wù)水平和運作效率。
三、中國汽車業(yè)應(yīng)采用的物流模式
供應(yīng)鏈管理環(huán)境下對物流的要求更高，汽車供應(yīng)鏈上的各個節(jié)點部門、企業(yè)都要加強物流管理，強化物流創(chuàng)新。對我國汽車行業(yè)來說，首先要跟蹤研究先進的物流管理模式，加快物流人才的培養(yǎng)；第二，要利用先進信息技術(shù)，進行業(yè)務(wù)流程重組；第三，要建立科學、合理、優(yōu)化的配送網(wǎng)絡(luò)，大力發(fā)展第三方物流。然而，目前我國核心汽車制造企業(yè)有很強的自主配套能力，同時還存在企業(yè)信息化建設(shè)、信息共享涉及的安全及誠信等問題，就物流模式而言，我國汽車行業(yè)現(xiàn)階段強行采用第三方物流模式未必適宜，可行的汽車物流模式應(yīng)該將銷一體化物流模式與第三方物流模式有機地結(jié)合，綜合兩者的優(yōu)點。汽車企業(yè)內(nèi)部汽車物流由制造商負責，汽車制造商的原材料、零部件，供應(yīng)物流主要由第三方物流公司負責，汽車產(chǎn)成品的分銷物流一部分由第三方物流公司負責，另一部分則由制造商自己完成，最后過渡到完全由第三方物流公司負責。
隨著全球經(jīng)濟一體化的加快，我國汽車企業(yè)希望進入國際市場，國際第三方汽車物流公司可以幫助汽車企業(yè)實現(xiàn)拓展國際業(yè)務(wù)的目的。在國內(nèi)，第三方汽車物流公司也可以幫助企業(yè)在產(chǎn)品原來不能覆蓋的地區(qū)開拓市場，為企業(yè)發(fā)展解決地理障礙。我國汽車企業(yè)要逐步將自營汽車物流分離出去，建立專業(yè)汽車物流公司。同時，我國汽車企業(yè)和汽車物流企業(yè)也可適當?shù)匾M外資，建立專業(yè)化中外合資汽車物流服務(wù)企業(yè)，以更快地了解和掌握國際上的先進經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運作方式。
作者單位：山東濰坊學院
參考文獻：
[1] 宋華.現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理[M].經(jīng)濟管理出版社，2001.7,35-36.
【關(guān)鍵詞】內(nèi)燃機；汽車制造；發(fā)展；問題研究
一、我國內(nèi)燃機行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
隨著汽車制造技術(shù)的不斷進步，已經(jīng)電子技術(shù)在汽車制造行業(yè)的廣泛應(yīng)用，汽車內(nèi)燃機的水平得到了飛速進步，隨著我國成為世界第一汽車制造大國，我國也成為了世界汽車內(nèi)燃機制造大國。內(nèi)燃機技術(shù)的飛速發(fā)展，促進了機床、石油、鋼鐵、化工等很多行業(yè)的快速發(fā)展，提高內(nèi)燃機行業(yè)競爭力，進而提高我國的世界經(jīng)濟競爭力。內(nèi)燃機比其他動力系統(tǒng)有著很多優(yōu)點，主要表現(xiàn)在其具有很高的熱效率，而且內(nèi)燃機的應(yīng)用較其他動力機械的廣泛程度特別高。目前，內(nèi)燃機是所有可移動的動力裝置的核心，而且當前沒有任何一種動力可以替代。內(nèi)燃機已經(jīng)發(fā)展成一套較為成熟的設(shè)計、研發(fā)和生產(chǎn)體系，但是仍然存在一些不足，需要人們?nèi)ヌ嵘赃m應(yīng)飛速發(fā)展的全方位需求，在未來的10年，傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力和混合動力仍然是重點發(fā)展領(lǐng)域。內(nèi)燃機的應(yīng)用領(lǐng)域廣泛，涉及汽車、船舶、工程機械、農(nóng)機等領(lǐng)域，而且這種應(yīng)用是不可替代的。
二、我國汽車內(nèi)燃機發(fā)展所面臨的問題研究
（一）內(nèi)燃機的效率亟待提高
當前，雖然電動車的發(fā)展比較迅速，但是人們對內(nèi)燃機的效率提高問題更為急切。有數(shù)據(jù)顯示，2009年，我國石油的對外依存度為47%，而近兩年，已經(jīng)達到近52%。這其中，近70%的消耗為內(nèi)燃機的石油消耗。在內(nèi)燃機剛剛出現(xiàn)的時候，熱效率大約為12%，2010年的時候，內(nèi)燃機的熱效率已經(jīng)達到46%。為了爭取更多的新能源動力開發(fā)時間，要求我們要努力降低油耗，提高內(nèi)燃機的熱效率。目前最好的解決辦法是大力發(fā)展柴油車，增強動力，降低油耗，符合低碳需求。但是，柴油機中的燃油系統(tǒng)、嘴、泵等主要零部件的價格較高，因此，柴油機的制造成本和維修成本較高，而且其油品要求高，供應(yīng)困難，現(xiàn)在能夠供應(yīng)滿足柴油機需求的柴油的城市比較少，因此還需要我們努力尋找更好的解決辦法。
（二）堅持節(jié)能減排方針
當前內(nèi)燃機發(fā)展的主要趨勢是廣泛應(yīng)用高新技術(shù)集成，進行節(jié)能減排。首先，如果我們能夠節(jié)約40%的油耗，那么我們將擴大40%的發(fā)展空間。雖然現(xiàn)在出現(xiàn)很多電動汽車、氫燃料電池汽車等，但是在很多性能上，電動汽車是無法代替汽油汽車的，并且目前這些技術(shù)中無法應(yīng)用汽車用節(jié)能減排技術(shù)，這就意味著我們將有一場這個領(lǐng)域內(nèi)的節(jié)能減排硬仗要打。在未來的15年里，汽油內(nèi)燃機的汽車將仍然占主導地位，而且，高效的汽油內(nèi)燃機將繼續(xù)承擔油電混合動力汽車的基礎(chǔ)動力。現(xiàn)在，我國已經(jīng)是世界汽車第一生產(chǎn)和銷售大國，幾乎80%的都是汽油內(nèi)燃機汽車。我國在重型卡車中的各項技術(shù)指標都有了很大的提高，我們一定要保持這種內(nèi)燃機技術(shù)的發(fā)展優(yōu)勢，繼續(xù)落實節(jié)能減排，促進汽車內(nèi)燃機的穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展。
（三）攻克內(nèi)燃機的技術(shù)難關(guān)
目前，我國內(nèi)燃機技術(shù)還存在進壓力不足、燃油系統(tǒng)噴射壓力低、爆發(fā)壓力低的問題，在未來幾年里，要提高汽車內(nèi)燃機的發(fā)展，我們要解決這三個方面的問題。進氣壓力提高了，單位排量才能夠得到提高，只有這樣才能減少損失；現(xiàn)在內(nèi)燃機技術(shù)發(fā)達的國家，其燃油系統(tǒng)噴射壓力已經(jīng)大約達到了240MPa，但是，我國內(nèi)燃機技術(shù)中的燃油系統(tǒng)噴射壓力卻只能大約達到160MPa，亟待我們努力提高，縮短與世界內(nèi)燃機先進技術(shù)國家之間的差距；內(nèi)燃機的爆發(fā)壓力與活塞等零部件的質(zhì)量有著密切關(guān)系，也正因如此，在這種局限下，為了適應(yīng)活塞等零部件的受力極限，我國內(nèi)燃機的爆發(fā)壓力較低。內(nèi)燃機爆發(fā)壓力的高低，直接影響著內(nèi)燃機的節(jié)能減排的落實，只有內(nèi)燃機的爆發(fā)壓力提高了，才能達到更好的節(jié)能減排效果。
（四）提高混合動力的發(fā)展速度
混合動力技術(shù)的發(fā)展是內(nèi)燃機行業(yè)節(jié)能減排的決定性技術(shù)，因此，要想促進汽車內(nèi)燃機技術(shù)的發(fā)展，必須提高混合動力技術(shù)的發(fā)展。隨著國內(nèi)一汽、上汽、長安等汽車企業(yè)都已經(jīng)在混合動力技術(shù)方面取得了較好的成績，但是混合動力專業(yè)發(fā)動機仍然存在一些不足，有待進一步完善發(fā)展。混合動力技術(shù)較其他新能源動力技術(shù)較為成熟，混合動力電動汽車在價格和節(jié)能減排方面均好于純電動汽車和燃料電池電動汽車，發(fā)展前景較好。
綜上所述，汽車內(nèi)燃機技術(shù)雖然目前有較好的水平，但是仍然面臨著很大的挑戰(zhàn)，我們一定要下大力度研發(fā)新技術(shù)和新產(chǎn)品，提高我國汽車內(nèi)燃機技術(shù)水平，保證汽車內(nèi)燃機質(zhì)量，降低成本，在激烈的市場競爭中穩(wěn)步發(fā)展。
參考文獻
[1]劉永和，馮贊.節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展[J].客車技術(shù)與研究.2010.1：4～8
關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè) 庫存管理 問題 對策
為保證企業(yè)物暢其流，制造型企業(yè)都需要建立不同數(shù)量的庫存。建立合理庫存是為了更科學化的管理，防止企業(yè)物資、產(chǎn)品短缺或過剩。企業(yè)生產(chǎn)需要的物資短缺會影響產(chǎn)品的交貨期，從而影響企業(yè)的良好形象；物資過剩又會占用企業(yè)的資金，影響企業(yè)的經(jīng)營效率。同時，庫存管理可以縮短訂貨周期，使企業(yè)在經(jīng)營中占據(jù)主動性。下面我們就結(jié)合實際，分析汽車制造業(yè)庫存管理存在的主要問題，并提出一些解決對策。
一、汽車制造業(yè)庫存管理存在的問題
（一）企業(yè)內(nèi)部庫存管理存在的問題
1、企業(yè)整體庫存管理能力薄弱，不能建立安全庫存
安全庫存又稱作為保險庫存，由于銷售存在不確定因素，汽車制造企業(yè)要建立絕對合理的安全庫存并不現(xiàn)實，但可以根據(jù)企業(yè)的銷售訂單情況及整個行業(yè)的淡旺季，以及企業(yè)的整體產(chǎn)能來分析并找到相對合理、安全的庫存，企業(yè)往往忽視了安全庫存的建立。
2、企業(yè)管理系統(tǒng)多樣，物流系統(tǒng)不暢
現(xiàn)代社會信息技術(shù)發(fā)展迅猛，汽車制造業(yè)為了提高運營效率也上了多種系統(tǒng)，整個產(chǎn)供銷系統(tǒng)環(huán)環(huán)相扣，但企業(yè)在管理中并沒有考慮到他們的銜接性，導致出現(xiàn)問題時互相推脫。企業(yè)想要實現(xiàn)高效率、低成本管理必須引進一些庫存控制技術(shù)，并且從技術(shù)、管理和硬件、軟件兩個方面分別入手，以達到最佳效果。
3、企業(yè)各部門存在本位主義，職能不同導致庫存管理的困難
企業(yè)各部門職能不同，研發(fā)部門希望整車品種多樣化，銷售部門也希望品種多樣化來滿足市場和客戶需求，直接造成了原輔料、零配件的多樣性，提高了庫存水平；生產(chǎn)部門則希望批量生產(chǎn)以降低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率；采購部門希望提高訂貨數(shù)量以降低采購成本；物流則希望小批量、多頻次到貨以減小庫存，降低庫存管理的難度。這樣的沖突都導致了庫存管理的困難。
（二）企業(yè)外部供應(yīng)鏈庫存管理存在的問題
1、企業(yè)沒有建立完善的供應(yīng)商評價、經(jīng)銷商合作體系
很多汽車制造企業(yè)在供應(yīng)商選擇過程中往往追求價格的優(yōu)惠，基于這個目標會根據(jù)價格隨意更換供應(yīng)商，可能會選擇經(jīng)營風險較大的供應(yīng)商，造成后期的突然斷供，從而發(fā)生庫存短缺，影響生產(chǎn)銷售。
經(jīng)銷商站在自身利益角度上，過分夸大了自身的銷售信息，造成企業(yè)對市場需求反應(yīng)不及時，這些問題都會導致庫存緊缺或庫存過高。
2、汽車供應(yīng)鏈上成員相互擠壓
汽車供應(yīng)鏈的各個節(jié)點相互擠壓，在雙方合作過程中想方設(shè)法提高自身價格，同時降低成本，直接導致了利潤的擠壓和生存空間的擠壓，雙方之間不能建立良好的合作關(guān)系。
二、汽車制造企業(yè)庫存管理問題的解決對策
（一）企業(yè)內(nèi)部應(yīng)對對策
結(jié)合行業(yè)發(fā)展趨勢、自身企業(yè)銷售和生產(chǎn)能力總結(jié)出企業(yè)的安全庫存，并及時追蹤驗證。
建立完善的庫存管理系統(tǒng)，引入新型庫存管理模式。企業(yè)需要引入完善的庫存管理系統(tǒng)，保證信息交流的暢通和信息共享，通過系統(tǒng)實時數(shù)據(jù)可以實現(xiàn)庫存管理的信息化、動態(tài)化。在企業(yè)信息化建設(shè)過程中要設(shè)置統(tǒng)一、穩(wěn)定的標準，保證數(shù)據(jù)對比的科學性，系統(tǒng)運行過程中各環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)的維護要有核對機制，對系統(tǒng)操作人員的責任感要建立一定的考核機制，保證系統(tǒng)正常運行。同時，企業(yè)要根據(jù)環(huán)境的變化引入更先進的技術(shù)，建立供應(yīng)鏈管理環(huán)境基礎(chǔ)上的庫存管理。
完善部門職能，采用合理的績效評價機制。企業(yè)要不斷完善部門職能（尤其是交叉職能），把企業(yè)的研發(fā)部門、采購部門、銷售部門、生產(chǎn)部門和物流管理部門緊密聯(lián)系在一起，突破組織結(jié)構(gòu)、知識認知、目斯芾淼日習，實現(xiàn)1加1大于2的效果。根據(jù)完善的部門職能建立合理的績效考核機制，緊扣以下幾個標準：圍繞企業(yè)整體利益進行目標分解；以完善的部門、崗位職責為基礎(chǔ)提取考核指標，同時將各部門之間的配合列入考核；實行滿意度調(diào)查，加強各部門之間的溝通、配合，減少各個模塊之間的摩擦。通過合理的考核來減小庫存壓力。
（二）企業(yè)外部庫存管理問題的解決對策
1、建立合理的供應(yīng)商評價體系
汽車制造企業(yè)在整個汽車供應(yīng)鏈中是中心點，企業(yè)應(yīng)主動發(fā)揮自己的鏈主身份，與供應(yīng)鏈的其他企業(yè)建立良好的戰(zhàn)略合作關(guān)系。企業(yè)經(jīng)營者首先要改變自身的管理觀念，講究互利互惠，開展支持供應(yīng)商等多種活動，提高整體的供應(yīng)鏈競爭力，建立合理的評價體系、合作體系、分配體系。同時以自身企業(yè)為出發(fā)點，建立強大的供應(yīng)商體系網(wǎng)，通過合作、對比和分析來找尋可靠的合作伙伴。
2、建立完善的經(jīng)銷商合作體系
汽車制造業(yè)在與經(jīng)銷商合作過程中要注意收集經(jīng)銷商的銷售信息，根據(jù)數(shù)據(jù)分析經(jīng)銷商要貨計劃的科學性和準確性；其次要懂得讓利，大型企業(yè)的銷售目標主要是靠經(jīng)銷商來完成的，企業(yè)要看重長遠的合作利益；最終通過與經(jīng)銷商的友好合作關(guān)系，企業(yè)可以得到最直接、準確的市場信息和客戶需求，企業(yè)要認真總結(jié)并應(yīng)用到庫存管理中。
3、建設(shè)完善的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)和流暢的信息平臺
完善的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)和流暢的信息平臺是保證物流高效運作，控制庫存的重要環(huán)節(jié)，汽車制造業(yè)要根據(jù)自己的戰(zhàn)略目標來重新審視供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)和信息平臺，判斷它們是否能滿足公司未來的發(fā)展。企業(yè)不僅要考慮供應(yīng)商和經(jīng)銷商合作、評價體系的完整性，還要根據(jù)價格、運輸成本、庫存等制定自己的系統(tǒng)標準。信息流是物流正常運作的有力支撐，開放、共享的信息系統(tǒng)才能保證庫存信息的傳遞，并實現(xiàn)整個物流的高度銜接。
三、結(jié)束語
庫存管理作為汽車制造企業(yè)一項重要的管理工作應(yīng)該引起企業(yè)的重視，提高庫存管理水平并不是一味的追求降低庫存和零庫存，只有對市場需求高度的警覺，再加上完善的庫存管理才能保證企業(yè)的整體利益，才是有意義的合理下降。
參考文獻：
[1]武婷婷.我國制造業(yè)企業(yè)庫存管理的現(xiàn)狀問題和對策研究[J].物流工程與管理，2015
經(jīng)濟的發(fā)展，帶動了我國人民消費水平的提高，在汽車方面，人們也對汽車的性能、節(jié)能和環(huán)保做出了新的要求，汽車電子技術(shù)成為推動汽車行業(yè)發(fā)展的重要技術(shù)。電子控制等技術(shù)不斷的被應(yīng)用到汽車中，提高了汽車的穩(wěn)定性能，同時，電子技術(shù)在汽車行業(yè)中的應(yīng)用，帶動了電子產(chǎn)品等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進了我國經(jīng)濟的發(fā)展和科技水平的提高。本文主要介紹了汽車電子技術(shù)的發(fā)展過程和現(xiàn)今汽車電子技術(shù)的應(yīng)用，并對未來電子技術(shù)的發(fā)展進行了展望。
關(guān)鍵詞:
汽車電子技術(shù);發(fā)展;未來展望
未來汽車的發(fā)展必定要符合社會的需要，經(jīng)濟的發(fā)展，使得環(huán)境遭到了破壞，能源燃料也在逐漸的減少，未來汽車的發(fā)展首先要做到環(huán)保節(jié)能，并且向新能源方向發(fā)展，比如:電能、太陽能等，這些也就為未來汽車電子技術(shù)的發(fā)展指明了方向。現(xiàn)在的傳統(tǒng)的汽車技術(shù)也已經(jīng)不能滿足人們對于汽車高性能的要求，也就是說汽車電子技術(shù)的發(fā)展還要滿足顧客的新的要求。
1汽車電子技術(shù)的應(yīng)用歷程
隨著對環(huán)境的保護和人們對汽車舒適度要求的提高，電子技術(shù)逐漸的被應(yīng)用到汽車領(lǐng)域。電子技術(shù)被廣泛的應(yīng)用到汽車的各個部位:動力傳動，汽車的發(fā)動機使用直噴技術(shù)，節(jié)省了汽車發(fā)動時的能源消耗，汽車排放的尾氣可以通過DPF微粒捕捉器進行回收利用，保護了環(huán)境;自動變速器的使用使得汽車實現(xiàn)了動力傳動一體化的集成控制，目前許多著名汽車中都運用了這種電子技術(shù)，電控機械自動化被大量的應(yīng)用，提高了汽車的經(jīng)濟性;底盤中開始使用EPS，集成傳感技術(shù)不斷的被發(fā)展，提高了汽車的安全性能，EPS具有強大思維底盤擴展性能，加固底盤的牢固度，是當今世界汽車安全控制技術(shù)最先進的技術(shù)之一，滿足了顧客對安全性能的要求。現(xiàn)代的汽車電子技術(shù)不在只是單純的電子技術(shù)，它是信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)以及汽車技術(shù)的整合，優(yōu)化了汽車的整體性能，推動了汽車行業(yè)的發(fā)展。
2我國汽車電子技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展
2．1自主研發(fā)新的電子技術(shù)，努力保持與國際接軌
我國汽車工業(yè)相比于發(fā)達國家起步晚，技術(shù)方面相對薄弱，缺少核心技術(shù)，一些汽車的核心部件，發(fā)動機等也主要依靠進口，嚴重制約了國產(chǎn)汽車的國際化發(fā)展。電子技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，為我國汽車走向世界提供了一個契機。我們國家政策鼓勵和支持汽車電子技術(shù)的研發(fā)和運用，在政策的領(lǐng)導下，研發(fā)單位研發(fā)積極性比較高，汽車電子技術(shù)的自主開發(fā)方法和理念都與世界先進技術(shù)保持同步，我國汽車電子技術(shù)開發(fā)已經(jīng)普遍采用嵌入式系統(tǒng)開發(fā)技術(shù)，有利于對控制器和發(fā)電機等的開發(fā)，有利于改變我國以往核心技術(shù)薄弱的局面。
2．2取得了多方面的產(chǎn)業(yè)成果，推動了行業(yè)發(fā)展
我國深刻意識到自己的技術(shù)短板，鼓勵汽車電子技術(shù)的研發(fā)，我國研發(fā)人員在許多重要的零部件研發(fā)上取得了重要的成果。
2．2．1電控發(fā)動機
舊式的發(fā)電機耗費時間長以及能耗比較大，使得環(huán)境污染比較嚴重，我國自主研發(fā)的新型電控發(fā)電機YC6L－40系列，在汽車發(fā)動時，可以采用油電混合或者只是利用電力發(fā)動，節(jié)省了汽車發(fā)動的時間，同時，電力的應(yīng)用節(jié)約了能源、保護了環(huán)境。電控技術(shù)也取得了新的成果，電控組合泵技術(shù)被應(yīng)用到汽車發(fā)動機中，節(jié)約了成本，使得污染物排放減少。
2．2．2自動變速器的研發(fā)
變速器是汽車的主要部件之一，也是我國技術(shù)相對薄弱的一環(huán)，現(xiàn)在，我國的研發(fā)人員致力于自動變速器的研發(fā)中，我國吉利汽車最先推出了自動變速器Z系列。此外我國的汽車主要企業(yè)也相繼推出自己的自動變速器裝置，與信息技術(shù)相結(jié)合，汽車能夠依靠導航中的信息，對路況進行分析，自動的實現(xiàn)變速，避免了交通事故的發(fā)生，同時自動變速裝置中的一些數(shù)據(jù)也有利于對車輛行駛信息的采集。
2．2．3電子制動系統(tǒng)的研究開發(fā)
隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子技術(shù)也滲透進了汽車的制動系統(tǒng)。我國企業(yè)和大學不斷進行電子制動系統(tǒng)的開發(fā)、研究，電子制動系統(tǒng)不再是通過液壓力罐提供制動壓力，電子制動系統(tǒng)的壓力是由電動活塞產(chǎn)生，汽車可以連續(xù)的進行緊急制動，使得車與車之間的安全距離縮短，保證了行車的安全。我國最新研發(fā)的電子制動系統(tǒng)，機動人員在進行制動時，就通過計算，調(diào)節(jié)車輪的制動壓力，在沒有人員的操作下，直接完成制動動作。
3對加快發(fā)展汽車電子技術(shù)的思考和對發(fā)展前景的展望
3．1未來汽車的發(fā)展要求汽車電子技術(shù)的進步
我們國家現(xiàn)在的汽車制造水平還是可以的，但是我們國家的很多人還是選擇進口車或者是合資車呢?這就與我們國家生產(chǎn)的汽車的質(zhì)量有很大關(guān)系的，未來汽車的發(fā)展也應(yīng)該是以這個為目標，只有當我們生產(chǎn)的汽車可以與進口車一較高下的時候，我們制造的汽車才會被越來越多的人認可。這個發(fā)展的過程中，我們汽車電子技術(shù)的發(fā)展是必要的，也是必須的。汽車電子技術(shù)的進步必然會給我們國家的汽車制造業(yè)帶來一場革命，我們國家制造的汽車才會上升到更高的層次，才能與國外的汽車競爭，我們國家的汽車制造商才能更順利的走出國門，走向世界。
3．2汽車電子技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化是未來的發(fā)展趨勢
汽車電子技術(shù)對汽車來說是很重要的，電子技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化是我們未來汽車制造企業(yè)的發(fā)展趨勢，這樣我們國家生產(chǎn)出來的汽車才能與進口車相比較，我們國家未來的汽車也必將走向世界，所以說汽車電子技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化是未來的發(fā)展趨勢。
4總結(jié)
現(xiàn)階段，雖然說我們國家的汽車制造企業(yè)很多，我們使用國產(chǎn)車的人數(shù)正在增加，但是這些人大都是因為國產(chǎn)車便宜，性價比高，我們國家現(xiàn)在的汽車的競爭力主要是價格。要想不是因為價格低才被接受的話，就要從我們的生產(chǎn)技術(shù)入手，提高我們國家汽車制造商的技術(shù)水平，這樣我們生產(chǎn)出來的汽車才能被更多的人接受，我們的汽車制造商才能不以價格取勝，而是以技術(shù)取勝，我們的汽車制造企業(yè)才能走向輝煌。
作者：余春泉 單位：江西應(yīng)用科技學院
參考文獻
【關(guān)鍵詞】新常態(tài)營運資金公司績效研究
【中圖分類號】F406.71/F425
一、引言
營運資金管理是財務(wù)管理的重要組成部分，營運資金管理的好壞直接關(guān)系企業(yè)資金的周轉(zhuǎn)，而資金周轉(zhuǎn)靈活與否關(guān)乎企業(yè)的生死存亡。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)財務(wù)經(jīng)理在營運資金管理上花費了30%的工作時間。
2012～2014年，我國GDP年均增長率在7%～8%之間，這與21世紀初前十年年均10%的高速增長相形見絀。2014年11月在APEC峰會上對中國經(jīng)濟新常態(tài)進行了全面的闡述，指出經(jīng)濟新常態(tài)主要有以下三個特征：第一，經(jīng)濟增速換擋回落；第二，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級；第三，經(jīng)濟增長要從要素、投資驅(qū)動轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動。我國經(jīng)濟進入了新的發(fā)展狀態(tài)，企業(yè)依存的經(jīng)濟環(huán)境也發(fā)生了重大變化，營運資金管理是否也會呈現(xiàn)新的特點？雖然之前有許多學者在營運資金管理上做了研究，但是新常態(tài)下營運資金管理相關(guān)方面的研究匱乏。
國外對于營運資金的管理遠早于國內(nèi)，所以研究成果也比國內(nèi)成熟，Hampton C.Hager（1976）為了改進營運資金管理效率，第一次提出了概念“現(xiàn)金周期”，之后，學者們開始把營運資金作為一個整體開始研究，現(xiàn)金周期成為企業(yè)營運資金管理績效的指標。另外，外國學者還從供應(yīng)鏈的角度出發(fā)，把營運資金作為一個整體進行研究，拓展了營運資金管理的研究視野。Afza and Nazir（2008）對巴基斯坦上市非金融公司的營運資金管理政策和企業(yè)績效的相關(guān)性進行了研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：營運資金投資政策與融資政策的激進程度與利潤負相關(guān)。
1993年，營運資金概念才引入我國，國內(nèi)的研究起步較晚，成果相對較少。毛付根（1995）提出：應(yīng)關(guān)注流動資產(chǎn)和流動負債的相互關(guān)系，從整體上進行觀察和研究；營運資金融資和綜合策略可分為穩(wěn)健型、中庸型和激進型，政策不同對企業(yè)績效的影響也不同。陸俊華（2012）對我國制造業(yè)上市公司2004～2010年的數(shù)據(jù)進行研究并得出結(jié)論：營運資金投資策略與績效正相關(guān)，籌資策略與績效負相關(guān)；現(xiàn)金周期與企業(yè)績效負相關(guān)。王竹泉等人（2009）還將渠道管理、供應(yīng)鏈管理和營運資金管理結(jié)合起來。
二、實證研究
營運資金的概念有廣義和狹義之分，廣義的營運資金包含企業(yè)所有的流動資產(chǎn)，側(cè)重流動資產(chǎn)的管理，但疏忽了流動負債對營運資金的影響；狹義的營運資金是指流動資產(chǎn)減去流動負債后的差額，反映企業(yè)的短期償債能力，財務(wù)上通常采用此定義。
（一）變量選取
本文選取凈資產(chǎn)收益率（Z）作為指標衡量公司績效，營運資本投資政策用流動資產(chǎn)比率（W1）替代，流動負債比率（W2）代替營運資金的籌資政策，考慮到還有其他因素也可能對公司績效產(chǎn)生影響，因此對以下因素進行控制：公司規(guī)模（W3）；財務(wù)杠桿（W4）；可持續(xù)增長率（W5）。變量具體說明見表1。
（二）研究假設(shè)
H1：營運資金投資政策的激進程度與企業(yè)績效正相關(guān)
流動資產(chǎn)的盈利能力小于長期資產(chǎn)的盈利能力，流動資產(chǎn)比率越高，營運資金投資政策越寬松，企業(yè)的盈利能力越差。
H2：營運資金籌資政策激進程度與企業(yè)績效正相關(guān)
流動負債的資本成本小，而長期負債的資本成本高，流動負債比率越高，營運資金籌資政策越激進，企業(yè)的資本成本越低，企業(yè)的利潤就越大。
H3：公司規(guī)模與企業(yè)績效正相關(guān)
一般來說，企業(yè)規(guī)模是企業(yè)實力的象征，企業(yè)規(guī)模越大，實力越強，融資渠道也會越多，相對來說融資費用也會較低，所以企業(yè)的利潤也會越高。
H4：財務(wù)杠桿與企業(yè)績效正相關(guān)
在一定范圍內(nèi)，企業(yè)財務(wù)杠桿越高，企業(yè)利潤越大，因為利息的稅盾作用可以提升企業(yè)價值，從而降低企業(yè)的稅收費用，所以假設(shè)財務(wù)杠桿與企業(yè)績效正相關(guān)。
H5：可持續(xù)增長率與企業(yè)績效正相關(guān)
一個企業(yè)的可持續(xù)增長率越高，企業(yè)的成長能力越強，企業(yè)的利潤自然也會越多，所以對公司績效產(chǎn)生正方向影響。
（三）數(shù)據(jù)來源
本文數(shù)據(jù)都來源于國泰安數(shù)據(jù)庫中企業(yè)的中期財務(wù)報表，為了減少無效數(shù)據(jù)對實證分析的影響，本文對數(shù)據(jù)庫中選取的數(shù)據(jù)進行了篩選：剔除了數(shù)據(jù)不全的樣本；剔除了這三年內(nèi)被ST或*ST的樣本。
根據(jù)以上原則，樣本首先在Excel2007版中進行了篩選，然后應(yīng)用SPSS20.0進行描述性統(tǒng)計和回歸分析等工作。
（四）模型構(gòu)建
為對營運資金與績效的相關(guān)性進行定量分析，檢驗本文假設(shè)是否成立，建立以下模型：
其中α0為常數(shù)項，αi（i=1，2，3，4，5）是對應(yīng)變量的系數(shù)，θ表示殘差項。
（五）實證分析
1.描述性統(tǒng)計
從表2可以看出，2013～2015年汽車制造業(yè)的凈資產(chǎn)收益率都比較低，2014年凈資產(chǎn)增長率均值是2013年的一半，跌幅較大，說明2014年汽車制造業(yè)的經(jīng)濟不景氣，究其原因，主要是受宏觀經(jīng)濟環(huán)境的影響；2013～2015年流動資產(chǎn)比均值逐步遞減，但比重仍較大，說明總資產(chǎn)中流動資產(chǎn)份額逐步減少，總體而言汽車制造業(yè)還是采用寬松的營運資金投資政策，但較以前有所緩和；2013～2015年汽車制造業(yè)流動資產(chǎn)負債比率平均值87.93%，說明企業(yè)大部分債務(wù)資本都是通過短期債務(wù)籌集的，營運資金籌資政策很激進，但是從每年的均值來看，流動負債比率呈小幅下降趨勢；從流動資產(chǎn)比率和流動負債比率來看，汽車制造業(yè)采用寬松型的投資政策搭配激進型的籌資政策，即穩(wěn)健型的營運資金管理政策。企業(yè)規(guī)模逐年增大，而流動資產(chǎn)比率逐漸變小，這說明在新常態(tài)下，企業(yè)要增加長期債務(wù)資本或權(quán)益籌資來維持企業(yè)運轉(zhuǎn)；如表2所示，財務(wù)杠桿變化不大，一直維持在50%以下；2013～2015年，汽車制造業(yè)的可持續(xù)增長率變化較小，一直維持在4%左右。
2.相關(guān)性分析
Person相關(guān)性分析結(jié)果見表3。
Z和W1之間的相關(guān)系數(shù)是0.135，且通過了置信度概率為5%水平下的顯著性檢驗，說明流動資產(chǎn)比率與凈資產(chǎn)收益率顯著正相關(guān)。表明流動資產(chǎn)比率越高，營運資金投資政策越寬松，企業(yè)績效也就越好。
Z與W2的相關(guān)系數(shù)是0.243，通過了置信度為1%的水平下顯著性檢驗，說明流動負債比率與凈資產(chǎn)收益率顯著正相關(guān)。即負債總額中流動負債比例越大，企業(yè)營運資金籌資政策越激進，企業(yè)績效越好。
Z與W3的相關(guān)系數(shù)為0.233，通過了置信度為1%水平下顯著性檢驗，說明企業(yè)規(guī)模與凈資產(chǎn)收益率顯著正相關(guān)。企業(yè)可以通過擴大企業(yè)規(guī)模來提高企業(yè)的凈資產(chǎn)收益率。
Z與W4的相關(guān)系數(shù)是-0.195，通過了置信度為1%水平下顯著性檢驗，表明企業(yè)財務(wù)杠桿與凈資產(chǎn)收益率顯著負相關(guān)。企業(yè)資產(chǎn)負債率越高，凈資產(chǎn)收益率越低。
Z與W5的相關(guān)性通過了置信度為1%水平下顯著性檢驗，相關(guān)系數(shù)為0.901，屬于高度線性相關(guān)關(guān)系，企業(yè)可持續(xù)增長率越高，凈資產(chǎn)收益率越高。
3.回歸分析
回歸分析結(jié)果見表4―表6。
表4中，調(diào)整后的R方為0.828，說明模型的擬合程度較高；D-W值為1.798，在2附近，說明模型不存在序列相關(guān)性問題；表5中，p（Sig.）=0
表6中方差膨脹因子VIF均小于2，說明除因變外其他變量之間不存在嚴重的多重共線性問題。
根據(jù)表中的回歸結(jié)果，W1的標準系數(shù)為0.021，說明流動資產(chǎn)比率和凈資產(chǎn)收益率正相關(guān)，t值為0.709，p=0.479>0.05，兩者之間的相關(guān)性不顯著，這與之前person相關(guān)性分析的結(jié)果不太一樣。
W2的標準系數(shù)是0.089，且t值為2.884，p= 0.004
W3的標準系數(shù)為0.025，說明企業(yè)規(guī)模與凈資產(chǎn)收益率正相關(guān)，t值為0.822，p=0.412>0.05，兩變量之間的相關(guān)性不顯著，與person相關(guān)性分析結(jié)果有出入，同時也與本文的假設(shè)推理有差別。從描述性統(tǒng)計的表格中可以看出，汽車制造業(yè)的規(guī)模在不斷擴大，但企業(yè)績效并沒有因此而提高，這可能是因為企業(yè)規(guī)模并不是越大越好，適度規(guī)模才能產(chǎn)生較好績效。石建中（2014）研究了企業(yè)規(guī)模與企業(yè)績效之間的關(guān)系，得出結(jié)論：企業(yè)由小到大的過程中，一定的規(guī)模水平才能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟；但當規(guī)模已經(jīng)相當大時，企業(yè)規(guī)模與企業(yè)績效之間并沒有顯著相關(guān)性。本文樣本中，企業(yè)規(guī)模都很大，并且還在逐年增大，所以以上回歸分析的實證結(jié)果可以接受。
W4的標準系數(shù)為-0.094，且t值為-3.095，p= 0.002
W5的標準系數(shù)為0.869，且t值為28.702，p=0
3、新常態(tài)下汽車制造業(yè)營運資金管理現(xiàn)狀分析
根據(jù)以上的分析結(jié)果，新常態(tài)下本行業(yè)的營運資金管理可總結(jié)為以下幾點：
（1）營運資金投資政策：汽車制造行業(yè)近三年平均流動資金比率為58.7%，2013年最高，超過60%，本行業(yè)的營運資金投資政策為寬松型；
（2）營運資金籌資政策：根據(jù)描述性統(tǒng)計表，行業(yè)負債總額中，流動負債占比每年都在80%以上，而且標準差很小，說明本行業(yè)絕大部分企業(yè)都有比較高的流動負債比率，都采用了激進型營運資金籌資政策；
（3）營運資金管理政策：寬松型營運資金投資政策配合激進型營運資金籌資政策，所以本行業(yè)的營運資金管理政策為穩(wěn)健型的。
三、結(jié)論和對策建議
（一）結(jié)論
本文以滬深2013～2015年汽車制造業(yè)A股上市公司為研究對象，采用實證法對新常態(tài)汽車制造業(yè)營運資金管理和公司績效之間的關(guān)系進行回歸分析，得出以下結(jié)論：
1.營運資金投資政策的激進程度與企業(yè)績效呈負相關(guān)關(guān)系，但不顯著；
2.營運資金籌資政策的激進程度與企業(yè)績效呈顯著正相關(guān)關(guān)系，企業(yè)流動負債占負債總額的比例越大，營運資金籌資政策越激進，企業(yè)的凈資產(chǎn)收益率越高；
3.控制變量企業(yè)規(guī)模與企業(yè)績效呈正相關(guān)關(guān)系，但不顯著，汽車制造業(yè)的規(guī)模效應(yīng)不大，擴大企業(yè)規(guī)模，并不能提高企業(yè)績效；
4.控制變量財務(wù)杠桿與企業(yè)績效呈顯著負相關(guān)關(guān)系，汽車制造業(yè)的資產(chǎn)負債率越小，凈資產(chǎn)收益率越大，企業(yè)績效越好；
5.控制變量可持續(xù)增長率與企業(yè)績效呈顯著正相關(guān)關(guān)系，而其標準化系數(shù)很大，說明兩變量高度相關(guān)，提高企業(yè)的可持續(xù)增長率，可以提高企業(yè)績效；
6.汽車制造業(yè)采用寬松型營運資金投資政策配合激進型的籌資政策，即新常態(tài)下汽車制造業(yè)采用了穩(wěn)健型的營運資金管理政策。
（二）對策建議
在新常態(tài)背景下，結(jié)合前文的理論分析和實證分析，本文對汽車制造業(yè)提出以下幾點建議：
1.企業(yè)管理層應(yīng)重視營運資金管理，根據(jù)自身生產(chǎn)經(jīng)營狀況，確定營運資金的需求量，并確定好流動資產(chǎn)和流動負債的比例
新常態(tài)背景下，中國經(jīng)濟增速下滑，汽車制造業(yè)也是如此，此時更應(yīng)該關(guān)注營運資金管理，處理好流動資產(chǎn)和流動負債之間的關(guān)系，以防止企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)失靈，降低企業(yè)的財務(wù)風險，確保企業(yè)能正常運營。
2.降低財務(wù)杠桿，并保持激進的營運資金籌資政策
從本文的實證分析結(jié)果中不難看出，財務(wù)杠桿與企業(yè)績效顯著負相關(guān)，這說明企業(yè)的財務(wù)風險已經(jīng)完全抵消了債務(wù)成本的稅盾作用，所以在現(xiàn)有經(jīng)濟環(huán)境下，企業(yè)應(yīng)該降低財務(wù)杠桿；流動負債比率與企業(yè)績效顯著正相關(guān)，但標準化系數(shù)不是很大，而且根據(jù)描述性統(tǒng)計的結(jié)果，汽車制造業(yè)的這三年的平均流動負債比率已達到87.93%，營運資金籌資政策已經(jīng)很激進了，所以結(jié)合兩者來看，汽車制造業(yè)應(yīng)該減少債務(wù)成本，且在債務(wù)總額中保持較高比例的流動負債。
3.提高本行業(yè)的可持續(xù)增長率
可持續(xù)增長率與企業(yè)績效顯著正相關(guān)，且相關(guān)程度很高，由近三年的統(tǒng)計結(jié)果看，本行業(yè)的可持續(xù)增長率一直維持在4%左右，如果能提高本行業(yè)的可持續(xù)增長率，那對凈資產(chǎn)收益率的貢獻就是相當大的。
4.調(diào)整企業(yè)規(guī)模
一般來說，企業(yè)規(guī)模越大對企業(yè)績效的貢獻也就越大，但在汽車制造業(yè)中，企業(yè)規(guī)模與企業(yè)績效無顯著相關(guān)性，也就是說企業(yè)規(guī)模的大小對企業(yè)績效幾乎沒有影響，出現(xiàn)這種情況的原因可能是本行業(yè)中企業(yè)規(guī)模效率低下，市場機制不完善或其他制度方面的原因，企業(yè)可以嘗試調(diào)整企業(yè)規(guī)模、加大技術(shù)創(chuàng)新來提高企業(yè)的績效。
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關(guān)鍵詞：汽車行業(yè)汽車零部件供應(yīng)商選擇供應(yīng)鏈搭建質(zhì)量管理體系
Abstract: According to the analysis of the status of international auto companies,this article put forward a few notes in the supplier selection: including emphasis on the quality of automotive products, combined with their own needs and reasonable to choose the type of supplier. Auto companies, evaluation and selection of suppliers and establish a good partnership with suppliers under the premise of quality assurance, it makes a great significance to reduce the purchase cost of the auto companies, to promote the development of the auto companies.Keywords: automotive industry, automotive parts, supplier selection, supply chain structures, the quality management system
中圖分類號：F407.471文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
全球經(jīng)濟一體化的大潮和我國汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展讓我國的汽車零配件企業(yè)看到了做大做強的契機,但同時也強烈感覺到自己和國際領(lǐng)先汽車零配件企業(yè)的差距。近年來全球制造成本的不斷上漲和汽車零配件企業(yè)之間競爭的日趨激烈讓我國很多汽車零配件企業(yè)感覺到加強企業(yè)供應(yīng)鏈管理和供應(yīng)商管理、提高企業(yè)供應(yīng)商資源的能力和水平的重要性和緊迫性。
1. 汽車市場現(xiàn)狀分析
汽車制造業(yè)是典型的裝配行業(yè)，對汽車零部件供應(yīng)商的選擇與質(zhì)量問題和產(chǎn)品交貨期問題密切相關(guān)。當前國際汽車產(chǎn)品市場存在著復雜性，表現(xiàn)在其產(chǎn)品質(zhì)量和質(zhì)量管理等方面。例如2001年，福特公司因輪胎的質(zhì)量問題，在全球范圍內(nèi)進行召回，2004年，日本某汽車公司因產(chǎn)品質(zhì)量缺陷使其面臨倒閉境地，2010年，豐田汽車因油門踏板存在質(zhì)量問題，豐田在美國召回凱美瑞、卡羅拉等主力車型在內(nèi)的8款共計230萬輛汽車。這些案例均因供應(yīng)商產(chǎn)品質(zhì)量問題所引起，可見供應(yīng)商選擇已經(jīng)成為制造過程資源配置的核心問題。
近年來，全球各國大型汽車制造商已經(jīng)意識到了要想具有較強的競爭力，就必須對供應(yīng)商的穩(wěn)定性提出較高的要求，汽車零配件供應(yīng)商的產(chǎn)品質(zhì)量對整車企業(yè)的質(zhì)量風險大大提高。各汽車企業(yè)要求成本更為低廉，價格更為合理、質(zhì)量更有保證的供應(yīng)商進行合作。可見，車企的供應(yīng)商選擇已成為車企發(fā)展的當務(wù)之急。汽車零配件企業(yè)的供應(yīng)商資源的優(yōu)劣與否將直接影響汽車零配件企業(yè)的發(fā)展甚至存亡。
2、汽車零部件供應(yīng)商管理
由于汽車產(chǎn)業(yè)是以汽車裝配業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)，因此對汽車零部件的選擇和采購尤為重要。通過學結(jié)專家學者們對供應(yīng)商選擇評估的研究成果；結(jié)合汽車零配件企業(yè)的特點和本人在汽車行業(yè)里的實際工作經(jīng)驗，對汽車零配件企業(yè)供應(yīng)商選擇評估進行研究，提出關(guān)于汽車零配件企業(yè)供應(yīng)商選擇評估的一些實踐性的建議，并希望能對同行和需求者有所借鑒。
供應(yīng)鏈是圍繞核心企業(yè)，通過物流、信息流、資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費者手中的將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商、直到最終客戶連成一個整體功能網(wǎng)鏈的結(jié)構(gòu)模式。它不僅是一條連接供應(yīng)商到用戶的物料鏈、信息鏈、資金鏈，而且是一條增值鏈，物料在供應(yīng)鏈上因加工、包裝、運輸?shù)冗^程而增加其價值，給相關(guān)企業(yè)帶來收益。汽車企業(yè)即為核心企業(yè)，由他充當群體的“原子核”，吸引其他衛(wèi)星企業(yè)從而形成一個網(wǎng)鏈。
