時間：2022-03-12 13:44:29
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通投資論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
下面我將從論文的目的、結構內容、不足之處三個方面向各位老師作一大概介紹，懇請各位老師批評指導。
首先，在目的和意義上，本文研究將實物期權理論引入城市軌道交通項目投資決策評價過程之中，目的在于完善軌道交通建設投資項目的評估方法和體系，通過完善評估手段，使軌道交通項目價值能夠被更準確地計算和評估，進而幫助軌道交通項目建設方進行科學決策。
當前，將實物期權理論應用于城市軌道交通項目投資評價的相關研究較少，本文成果可作為以投資者為主體，評價城市軌道交通項目價值理論的一個新的思路，同時為決策方法的選擇提供理論支撐，對我國軌道交通基礎設施建設領域的發展有一定的意義。
其次，在結構內容上，本文的基本思路是：首先分析城市軌道交通項目特征并回顧傳統方法在處理項目投資決策問題上的局限性。在此基礎上，分析軌道交通項目特性以及期權特征，并構建基于推遲期權的城市軌道交通項目評價模型。最后，通過實例對投資決策模型進行了驗證。本文的主要研究內容結構如下：
第一章是論文的緒論部分，此章節中首先對城市軌道交通等相關研究背景做了簡要介紹，并對于此次研究提出了其研究的必要性和意義所在。通過文獻綜述，系統闡述了國內外學者和專家對于實物期權等方法的研究過程和現狀，并最后提出本論文的研究內容和框架結構。
第二章對于城市軌道交通項目和投資決策方法兩方面分別做了系統闡述。其中軌道交通項目闡述包含對于城市軌道交通的簡介、分類及特征，重點對軌道交通項目的經濟特征和投資特征進行分析，為下一步研究做鋪墊。在投資決策方法綜述中，重點分析和對比了傳統項目評價方法及實物期權方法。首先是對傳統項目評價方法的闡述，并總結其存在的問題和缺陷。其后，對實物期權方法做了系統介紹，最后總結了實物期權方法應用的基本思路和步驟。
第三章和第四章是本論文的核心部分，本文第三章著手于分析軌道交通項目的期權特征，并建立了城市軌道交通 推遲期權模型，指出了該模型的實際指導意義。
第四章中并運用具體案例進行實證分析和量化的計算，增強論文的說服力。
第五章是本文的最后一章，通過前面兩章的模型構建和驗證，初步總結將實物期權方法應用于城市軌道交通項目的結論，并指出本次研究中未能考量的因素以及可能存在的問題，指出將來進行完善和開拓研究方向。
最后，在不足之處上，關于本文存在的不足以及對未來的展望總結如下：
1、 模型參數的確定較難。城市軌道交通項目價值增長率的數據難以獲得，本文以客流量增長率近似代替。實際上，決定軌道交通項目價值的因素較為復雜，固定資產折舊、維修費用增加、沉沒價值計算等都將影響項目價值。另外，價值增長率的方差難以直接獲得，利用類似項目歷史年數據近似代替的手段無法考量項目未來年的不確定性。因此，模型參數的確定仍需有更準確的測算方法。
2、 在構建推遲期權定價模型中，未能準確得到推遲期權的時間，并將其量化為公式進行計算，給項目確定決策操作時機帶來較多不便，而這正是項目本身的不確定性特征所決定的。
3、 未能考慮存在其他競爭對手情況下的博弈模型。本文構建推遲期權定價模型以及案例驗證均以僅有一個投資者的條件為基本假設，但實際當中往往有多個投資者進行競爭，因此需進一步對其博弈特性及模型進行構建和驗證。
關鍵詞：公路運輸，經營管理，管理措施
交通運輸是國民經濟的命脈, 是經濟建設不可缺少的基礎設施, 它的進步與變革直接關系到生產力的發展與變化。現代交通運輸中,公路以其機動、靈活、迅速、連續、直達等優勢, 使其在客貨周轉量的比重上越來越大。特別是近年來, 隨著高速公路的修建, 從根本上保證了公路運輸的快捷、安全、舒適, 這就使公路運輸在綜合交通運輸體系中的比重逐漸增大, 甚至開始起著主導作用。
公路運輸經營管理是國家行政管理部門和相關組織在科學理論指導下, 依據有關規定對人、車、路、環境和信息等基本要素進行服務、協調、規劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。
要實現公路運輸的最大經濟效益,公路運輸中的經營管理及其重要，是提高公路運輸效益的重要途徑。
1．公路運輸經營管理狀況
近年來, 我國公路運輸管理上取得了一些成功的經驗，但是，目前我國公路運輸管理尚處在初級階段，還存在很多問題，嚴重影響了社會經濟的發展。免費論文參考網。
1.1 管理觀念落后, 阻礙了管理效益的發揮
一些地方對“管養結合, 綜合管理, 預防為主, 依法制路”的路政管理原則理解不夠, 還或多或少存在“重建輕養”、“重建輕管”的思想, 在政策上、資金上、人力上對運營管理的投入不夠, 在管理設施上開發不足, 使一些管理上的問題長期得不到解決, 阻礙了管理效益的發揮。
1.2 駕駛員從業資格培訓和發證管理不利以及公民安全意識淡薄
當前, 由于種種原因, 我國在駕駛員培訓和發證管理方面比較混亂, 駕駛員隊伍的整體素質不高, 許多駕駛員業務素質低下, 缺乏安全意識, 駕駛技術低劣。駕駛員隊伍素質不高是造成交通事故的最大隱患。
此外, 社會公民的交通安全意識普遍偏低, 不遵守交通規則, 是誘發交通事故的潛在因素。如違章橫向穿越公路、闖紅燈、越道行駛的行人屢見不鮮, 乘車旅客隨身攜帶易爆易燃物品、在車廂內吸煙等違章現象也極為普遍,而這些都可能導致交通事故的發生。
1.3 目前車輛嚴重超載已成為嚴重危害國家公路設施和人民群眾生命財產安全的突出問題
從全國情況看,一是超載違章在交通違章行為中占較大比例; 二是超載現象非常普遍, 幾乎所有公路貨運機動車都有不同程度的超載, 客運車輛超載主要集中在春運期間。此外,一些本已報廢的車輛重新領牌投入使用, 以及特大噸位車輛數量的增多, 在一定程度上也助長了道路交通事故的發生。
1.4 交通安全設施不齊備，裝備落后
應用于公路的交通管理科技含量較低，沒有將適應現代化的監控、報警、通信設施投入公路運輸管理中，制約了我國公路運輸管理體系的發展。
1.5 客貨分類管理措施不利，造成貨車事故數占總的事故數中比例非常高
貨車的事故率非常高，在駕駛過程中無論是人、車還是路都存在著很多的安全隱患。通過分析還發現, 載重車輛事故是公路運輸交通事故的主要形式。
2.加強公路運輸經營管理的措施
公路運輸管理的目的是向使用者提供安全、暢通的行車標準。只有科學地調整公路上一系列現代化的管理系統, 集中、統一、高效地進行交通管理,按有關規則和要求, 合理地引導、限制和組織交通流, 才能保證公路運輸的安全、方便、經濟, 才能滿足社會經濟發展的需求。針對當前我國公路運輸安全管理狀況，特提出以下管理措施：
2.1 采取切實可行的措施, 治理道路“三超”問題。目前道路“三超”問題普遍存在,危害極大。
相關部門應從運輸價格、運輸市場的監管、道路運輸的監管等方面入手, 制定一部涵蓋面更寬、綜合性更強的管理規定,要求各部門共同遵守,各司其職,從治本上解決“三超”問題。
2.2 在加大對公路交通基礎設施建設投資力度的同時,加快對危險路段的治理改造。
加大對公路建設的投資力度和政策傾斜, 不斷提高公路技術等級和路網整體服務水平, 并加快對危險路段的治理改造, 完善公路交通安全設施, 為提高道路交通安全管理水平提供硬件條件。
2.3 排除行車干擾因素,加強交通運營管理，改善公路的交通條件
針對目前公路運輸中存在的一些問題, 可采取以下一些措施:
2.3.1對貨車的管理
在對貨車的管理中，首要任務是完善車輛裝載的有關法規，嚴格限制車輛超載。另外，還應對貨車的技術狀況進行嚴格檢查，車輛必須按照規定的時間進行檢修, 對達到報廢標準的大型貨車要堅決予以強制報廢，達不到要求的車輛嚴格限制上路。
2.3.2對危險品運輸的管理
危險品的運輸不同于普通貨物運輸，一旦發生事故，后果很嚴重，危害性極大。公路的交通管理人員應加強對危險品貨物運輸的監督管理，禁止不具備上路條件和車況不良的車輛上路，惡劣天氣應特別注意禁止危險品運輸車輛進入高速公路。高速公路服務區應為危險品車輛準備專用泊位，使其與其他車輛保持一定間距。
2.3.3加強對車輛駕駛人員的管理。免費論文參考網。
提高駕駛員培訓的質量,嚴格發照。同時，在全社會廣泛開展道路交通安全教育, 提高大眾的交通安全意識, 鼓勵廣大群眾積極參與交通安全管理工作。
2.3.4在各級地方政府的領導下, 組織各有關部門, 對公路上的違章建筑以及打場曬糧、堆放雜物等違章行為進行全面的清理整頓, 保證公路正常運營,提供良好的交通環境。
3.結語
隨著我國公路網的逐步完善, 為廣大的公路運輸用戶提供一個安全、快速、舒適的營運環境這個目標使公路運輸管理部門的責任也將會越來越大。免費論文參考網。只有理論與實踐相結合, 才能不斷提高我國公路運輸的經營管理水平，實現公路運輸的最大綜合效益。
參考文獻：
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哈爾濱市職稱論文字數
每個刊物的字數都是不一樣的，要是發省級刊物的話一般字數在2000字到3000字之間不等，一般多數在2500字左右
哈爾濱市職稱論文
淺談城市軌道交通
[摘要]隨著城市化和機動化進程的不斷加快,交通擁擠正迅速成為制約我國城市發展的重要問題之一。從城市交通的現狀出發,闡述軌道交通的特點,討論城市建設中軌道交通系統在環保、快捷、安全等方面的巨大優勢。
[關鍵詞]軌道交通 地鐵 輕軌 可持續發展
現代城市交通的發展促進了社會生產力的大進步,滿足了人們日益增長的交通消費需求,促進了城市的繁榮,給人類帶來了巨大的財富。但同時道路擁擠、事故頻發、大氣及噪聲污染、能源緊張等問題也相應而來。由于現代城市居民的出行和人口流動,在一天的高峰時間里,客流高度集中、流向大致相同的現象很普遍,而僅僅依靠車輛運輸已很難適應現代客運交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
國外大城市交通發展的經驗也證明,單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題,我國高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源,決定了我國要優先發展“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統。重點發展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網絡新體系勢在必行。
一、城市軌道交通工程的特點
城市快速軌道交通系統(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們,只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡,才能有效地解決城市交通問題。
1.城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式,它與城市其他交通工具互不干擾,具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益,是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
2.軌道交通集約化的交通方式
軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務,而且是一種集約化的交通方式,節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快,簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題,公交專用道的潛在利用能力畢竟有限,個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡,利用開發寶貴的地下空間資源,提供新的交通供給,以緩解地面空間資源緊張狀況,支持城市的持續發展。
3.城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
(1)建設規模大,一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米。
(2)技術要求高,幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程所用高新技術領域。
(3)項目投資大,每千米造價達3-4億元。
(4)建設周期長,單線建設周期要4-5年,線網建設一般要30-50年。
(5)參與單位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大,處理工作非常繁重。
(7)系統復雜,要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系,考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系,考慮到軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
二、快速軌道交通和其他交通方式比較的優勢
目前,中國城市交通需求正在持續增長,而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用,從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會經濟的發展需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統;城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價的公共交通服務;城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。因此,城市交通發展目標必須與城市社會的經濟發展目標相協調。
以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢:較大的運量,有效的土地利用,每人公里較低的能量消耗和環境污染。環境是現代社會十分關注的問題,由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方。因此,每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。
此外,軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化,有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續發展的必然選擇。
三、軌道交通系統與交通方式比較的優勢
(1)改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選,由于減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數量,將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放,改善空氣質量。國外研究表明,軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具,國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的―半甚至80%以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的軌道交通系統,將提高市民的流動性和機動性;
(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲,提高沿線物業及房地產開發價值;
(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區居民將沿軌道線向城郊擴散;
(7)軌道交通系統的建設、運營與維護,將拉動內需,創造新的就業崗位;
(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應,使城市形態發生變化,資源分配降更加趨向合理化,助于推動產業結構和消費結構的升級。
總之,通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析,我們發現,快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言,具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢,是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系,才能解決城市的交通擁擠問題,為城市的可持續發展提供保證。
四、軌道交通系統給一個城市或地區所帶來的利益
由于軌道交通系統快捷、準時、舒適,乘客將更加愿意乘坐,并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者,從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客,將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發展軌道交通,對于提升城市結構,解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾,實現可持續發展戰略,具有特別重要的意義。
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1.副高職稱論文有字數要求嗎
2.2017年職稱論文字數要求
3.2017年中級職稱論文字數
1 倡觀念
武漢作為武漢城市經濟圈的龍頭，天然的地理區位優勢為物流業的發展提供了便利條件。然而，交通樞紐并不等于物流樞紐，真正意義上的物流業并不等同于運輸業。在國家宏觀產業政策背景下，進行物流產業結構調整，發展現代物流業必須創新觀念，樹立大物流觀念。即開拓中部地區大市場，發展大流通。大市場、大流通就是要建設一個多層次、多形態、多品種、全方位、開放統一的市場和流通體系。武漢經濟圈物流產業的發展包括完善的交通運輸和通信信息處理等基礎設施的建設、物流園區和物流樞紐的規劃與建設以及便捷高效的商品和服務的流通體系等多方面內容，也是建設武漢經濟圈大市場、大流通的主要內容。
海納百川，有容仍大。發展武漢經濟圈現代物流業，樹立開放觀念與意識。在承接東部制造業和物流業時，要特別做好企業物流，將企業物流社會化與專業化結合，從戰略高度重視物流功能整合。注重物流企業個性化發展，這主要表現為傳統服務的整合和專業化服務的創新。普通型的低端服務利潤會越來越薄，而創新型業務、增值型服務和適合客戶需要的特色服務將獲得更大發展空間，專業化物流的發展會更加深入。制造、商貿企業對供應鏈管理的重視，將會推動物流企業向專業領域滲透，加速與供應鏈上下游的聯動。物流企業針對客戶個性化的需求，大力發展增值型、創新型業務，自主物流服務的品牌價值越來越重要。努力將企業物流打造成物流企業。
因此，創新觀念，加快武漢經濟圈現代物流業的發展，創造社會化的物流服務環境，將有利于打破企業長期以來形成的自成體系、自我服務、大而全、小而全、地區分割、市場封鎖的傳統落后觀念，有利于轉變生產組織形式和經濟增長方式，全面提升武漢經濟圈工商企業和專業物流企業的市場競爭力。
2 建通道
作為區域龍頭，武漢在構建現代物流業發展通道時，著力打通三通，即流通、交通與網絡資信通(傳統上只講流通與交通)。流通方面，重農輕商和重生產、輕流通的思維定式，嚴重影響著人們對現代物流業的正確認識，也阻礙物流業的發展。作為復合型產業的物流業，涉及眾多的經濟部門和行業，但部門和地方長期實行條塊分割、行業壟斷和地方保護主義，加之與物流業相關的某些壟斷行業的改革滯后，政企不分，行政性壟斷經營依然嚴重，妨礙了統一公平的物流市場環境的建立，打通流通勢在必行。武漢就完善流通做出表率，值得在8+1圈推廣。比如：武漢周邊農村有豐富的勞動力資源、低廉的勞動成本、良好的區位優勢、氣候和水資源條件、市場潛力，這為武漢及其經濟圈的鮮活農副產品的生產和銷售帶來新的發展機遇，同時結合消費者對綠色食品需求的變化，流通部門適時改革，加快市場升級，培育并形成現代化程度較高、綜合性、多功能、輻射能力較強的大型農、水、禽產品流動中心。農、水、禽產品流動中心與生產基地、農戶或其他中介組織的聯結，形成農、水、禽產品生產、收購、加工、儲存保鮮、銷售、配送和提供市場信息一體化的流通模式。這種新的流通模式的建立對農、水、禽產品從生產領域到消費領域整個產業鏈產生著深刻的影響，對物流業的綜合服務功能提出新的要求，也是現代物流促進農業產業結構調整、解決三農問題，服務于區域經濟、促進區域經濟發展重要舉措。
交通方面，內河運輸系統、鐵路系統、公路系統和航空港等構成了武漢城市經濟圈交通走廊，隨著全國交通網的建成和完善，武漢城市經濟圈交通體系必將再上臺階。但也還存在部分設施不對接、功能不完善等突出問題;運輸設施通達程度還不高，運輸主通道能力不足，各種運輸方式的裝卸、換裝、聯結設施以及物流運作設施的連接還不夠通暢。盡快完善交通網絡，是武漢城市經濟圈各級政府面臨緊迫任務。
網絡資信方面，武漢城市圈物流信息基礎設施運作的水平還不夠高，還沒有在物流活動中充分起到神經中樞的作用。隨著全球經濟、區域經濟一體化進程的加快，物流業對信息的依賴日益明顯，需要不斷深化物流領域政府管理體制改革，提升政府公共服務職能，增強政府在物流領域的公共信息服務能力。同時，企業也應加大對物流信息系統的投入，實現不同主體資信共享。
武漢還應充分考慮國際物流業發展要求，建立物流交通線路網，為提升圈內圈外物流業貨物集散、組織、配載、搬運、裝卸、信息傳遞搭建載體。同時，建立區域物流信息網，不斷提高物流領域的信息化應用水平，將現代通訊、電子商務、電子數據交換、智能交通系統和衛星定位系統等先進的信息技術引入物流領域，運用信息技術改進區域物流服務方式、提高物流服務水平，提高物流業的信息化、電子化水平，加快中部物流領域各種信息平臺和基礎數據庫建設與應用步伐。為此，在報關、通關、商檢、包裝等環節提升服務水準。
3 搭平臺
關鍵詞：邊坡支護，工程造價，控制
0.前言
工程造價的計價具有動態性和階段性（多次性）的特點。工程建設項目從決策到竣工交付使用，都有一個較長的建設期。在整個建設期內，構成工程造價的任何因素發生變化都必然會影響工程造價的變動，不能一次確定可靠的價格，要到竣工結算后才能最終確定工程造價，因此需對建設程序的各個階段進行計價，以保證工程造價確定和控制的科學性。論文參考網。我國對國有資金投資項目的投資控制實行的是投資概算審批制度，國有資金投資的工程原則上不能超過批準的投資概算。某地下空間項目是國有資金投資的項目，工程竣工結算價不超過政府部門批準的概算價是投資控制的目標。論文參考網。
1.建設單位對建設項目造價控制的方法
在基本建設中，作為投資方的建設單位除作為在項目實施過程中的協調組織各參建單位保質保量、在計劃時間內完成基建項目外，對項目投資進行有效的控制是建設單位最重要的任務之一。本節從建設單位的角度出發，探討如何控制建設項目的投資成本。論文參考網。
1.1設計階段的造價控制
擬建項目經過決策立項后，設計就成為工程建設的關鍵。因為設計是工程項目付諸實施的龍頭，是工程建設的靈魂，是控制基本建設投資規模，提高經濟效益的關鍵。在這一階段工程造價的管理主要體現在“技術與經濟”的相結合上。據經驗分析，設計階段對工程造價的影響程度達70%～90%。，設計的優劣直接影響建設費用的多少和建設工期的長短，直接決定著投入的人力、物力和財力的多少。據統計，技術經濟合理的設計，可以降低工程造價5%～10%，甚至可達10%～20%。
1.2施工階段的造價控制
在工程施工階段，由于工程設計已經完成，工程量已完全具體化，并完成了施工招標工作和簽訂了工程承包合同。據統計，這一階段影響工程造價(即工程投資)的可能性只有5%～10%，節約投資的可能性已經很小，但是，工程投資卻主要發生在這一階段，浪費投資的可能性則很大，因此，建設單位在施工階段對工程造價的管理除了加強合同管理、工程結算管理外，重點應加強工程施工現場管理，杜絕投資浪費。
1.3竣工結算階段的造價控制
項目竣工驗收后，結算也是控制工程造價的關鍵步驟。工程結算應抓好以下幾個環節：
1.3.1核對與編制好結算資料基礎
任何一個工程項目，在編制結算時都要以相關資料為依據。因此在審核時，首先要對相關資料進行審查。從施工圖紙、招標文件、工程承包合同到施工全過程的動態資料都要一一核對，力求資料完整齊全，確保審核工作正常進行。工程任務完成與否要以施工圖紙為依據，工程的工期、質量、建筑材料價格、獎懲等規定要以承包合同和補充合同或其他形成的協議條款作為依據，而具體施工中的動態進展，局部更改和隱蔽工程等都要有相關的資料佐證才能進入結算。一言蔽之，沒有完整齊全的資料所作的結算是不完善的結算，而沒有完整齊全的資料所進行的審核就會得出不準確的結論，達不到審核所要達到的目的。
1.3.2工程量是審核的關鍵
工程量費用是工程造價的主體。運作中具有較大的彈性和隱蔽性。審核工程量是重點，也是難點。在審核中，經常會發現結算的工程量與實際完成的工程量有出入，原因很多，一般有以下幾種：一是施工企業為加大費用，有意增加工程量和夸大工程的施工難度；二是有些變更了的項目仍按原定項目進入結算；三是多方施工的工程項目，有時會出現各方都把自己承擔的部分工程作為整體工程進入結算，上述幾種情況在結算審核中經常發生。對于多報的工程量要扣除，否則就直接損害了建設單位的利益。同時對于漏報的工程量，在反復核實后，本著實事求是將漏報的工程量增補到結算中去，避免承包商的利益受到損失。
1.3.3各種單價的審核不可忽視
在一般情況下，工程子目的綜合單價在投標書中都有具體規定，編制工程結算時只要直接套用各子目綜合單價就可以了。然而在實際操作中，由于設計變更和現場簽證等原因，不能從投標書中套用單價，所以必須嚴格遵守施工合同和招標文件中有關條款和施工過程中的相關文件（如洽商記錄等）對這些單價進行審核。
2.某地下空間項目工程概況
某地下空間項目某市的重點工程之一，是該市目前規模最大、最重要的地下空間開發項目。項目發展定位是以城市交通設施為主，充分利用良好的地理位置，整合區內商業資源，輔助服務CBD商務活動，集交通基礎設施、景觀、商業、文娛、商務、市政、倉儲物流等功能于一體的地下城市綜合體。該地下空間項目邊坡支護工程開挖面積約3萬平方米。由ZX1標、ZX2標、ZX3標、ZX4標四個標段和ZX5標邊坡組成，2006年6月開工，除ZX5標邊坡外，其它四個邊坡的工作內容現已全部完成，并通過了工程驗收。
3.設計概算階段
3.1設計概算的概念
設計概算是設計文件的重要組成部分，是在投資估算的控制下由設計單位根據初步設計(或擴大初步設計)圖紙、概算定額(或概算指標)、各項費用定額或取費標準(指標)、建設地區自然及技術經濟條件和設備、材料預算價格等資料，編制和確定的建設項目從籌建至竣工交付使用所需全部費用的文件。
3.2案例設計概算的組成
市發改委批復項目建議書中總投資估算為3.4億元，市建委批復項目設計概算為3.739億元，其中建筑安裝工程費用為3.16億元，工程建設其他費用為2900萬元，預備費為1700萬元，建設期貸款利息為1100萬元。
4.合同價階段
4.1合同價的確定
合同價是在工程發、承包交易過程中，由發、承包雙方以合同形式確定的工程承包價格。采用招標發包的工程，其合同價應為投標人的中標價。
4.2案例合同價款匯總
本項目四個標段的合同價匯總表見表1.
表1某地下空間項目邊坡支護工程合同價匯總表
序號 工程項目名稱 合同編號 合同價（萬元） 1 邊坡支護及土方工程(ZX1) XZZ-B-003 325.99795 2 邊坡支護及土方工程(ZX2) XZZ-B-005 1345.09152 3 邊坡支護及土方工程(ZX3) XZZ-B-006 918.43353 4 邊坡支護及土方工程(ZX4) XZZ-B-013 688.56462 5 合計
關鍵詞：公路交通，生態環境，環境保護
引言：從20世紀80年代中期起，我國公路交通進入了一個高速發展時期。單就新疆而言：目前全疆公路通車里程已達8.6萬公里。
新疆公路交通進入快速發展階段，公路建設對新疆社會經濟的發展起著非常重要的作用，但它同時又是對環境產生嚴重影響的行業之一。科技論文，公路交通。。如此大規模的公路建設，必將會對給公路沿線地區的自然環境、生態環境、生活環境及景觀環境帶來影響，并產生一系列環境問題。公路工程環境保護是以“公路工程與環境”這對矛盾為對象，以生態可持續發展的觀點來調節與控制其對立統一關系。隨著公路交通事業發展，公路等級提高，人們對公路路域環境的要求也必須越來越高，公路建設對環境的影響應是首要考慮問題。因此在公路建設項目各階段都必須注意環境保護。
l、公路建設項目決策階段環境保護設計
公路工程建設項目在決策階段，必須嚴格把關，分析和預測公路建設對景觀及周圍環境的影響，進行環境影響評價。
1.1公路工程項目建議書階段
編制公路工程項目建議書，不但應提出公路建設的規模，主要控制點，公路等級等對項目進行概略的設計和估算。還要簡要評價公路建設對該區域社會環境影響、生態環境影響、環境空氣影響和環境噪音影響。
1.2公路工程項目可行性研究
編制公路工程項目可行性研究報告，不但要對公路工程進行簡要設計和估算，還要對該項目進行財務評價和國民經濟評價，論證項目建設的可行性；還必須編制環境影響報告書，對該項目從環境方面作可行性研究，首先從環保角度出發評價公路選線的合理性，對路線方案的可行性，公路建設將可能對沿線環境產生那些不利的影響。其次提出必要的環保措施，使項目對環境的不利影響減少到可接受的程度。第三預測項目環境影響程度和范圍為公路沿線發展規劃提出環境保護的依據。環境影響報告為建設項目工程設計中的環保工程設計、環境保護設計、’施工期和運營期的污染防治措施及環境管理提供依據。按國家規定，建設項目的環境影響評價工作應在項目可行性研究階段完成，它對公路工程項目具有一票否決作用。
2、公路工程項目設計階段環境保護設計
公路工程建設項目確定后，在公路工程項目設計階段，應把公路主體設計與環保工程設計有機地結合起來，在滿足路線設計規范的條件下，調查路線線位和高程，注意沿線的地形、植被特征及原有土體的面層結構，盡量減少工程對環境的不良影響。在公路工程建設項目初步設計和施工圖設計中注意公路線形、立體交叉口形式及收費站、服務區的結構物與周圍的自然條件、人文環境相融合，滿足公路與環境相協調的要求。在公路工程項目設計階段還必須根據批準的公路環境影響報告書對公路工程的環境保護進行設計。按照以防為主、治為輔、防治結合的設計原則，制定環保工程、綠化工程、景觀保護利用方案，確定具體實施計劃。公路工程建設設計文件必須包括環境保護篇章，根據項目所在區域社會環境、生態環境進行環境污染防治及景觀與綠化設計，提出項目對環境不利影響的減緩、彌補和改造措施。科技論文，公路交通。。科技論文，公路交通。。
2.1社會環境影響
社會環境影響應考慮公路建設對區域經濟發展的影響、居民生活質量和房屋拆遷的影響、基礎設施的影響、資源利用的影響、景觀環境的影響。公路社會環境保護設計應調查、收集公路沿線的土地資源、農田水利設施、建筑物、行政區劃、人文景觀等社會環境及其遠景發展規劃，并進行綜合分析，公路社會環境保護設計應立足于對社會環境的發展和利用，使公路建設產生更多的社會效益。
2.2生態環境影響
公路生態環境影響包括野生植物與動物及棲息地的影響、水土流失的影響、農業土壤與農作物中鉛含量的影響、水環境的影響。科技論文，公路交通。。公路生態環境保護設計包括公路中線兩側各200米范圍內的自然保護區、水源保護地、森林、草原、濕地和野生生物及其棲息地的保護設計。公路在選線時應設法繞避生態環境中所列的保護對象。當公路工程項目對生態環境中保護對象產生干擾時，必須結合受保護對象的特性提出保護方案，將不利影響減少到最低的限度。
2.3環境污染防治
公路建設項目環境污染防治主要包括(1)噪音污染：公路運營交通噪音、施工作業噪音對聲環境的影響；(2)煙塵污染：公路營運車輛的尾氣、攪拌站的煙塵和施工揚塵對環境空氣的污染；(3)水環境污染：公路服務區生活污水、路面徑流、施工廢水和工業廢渣等對水環境的污染；(4)垃圾對環境污染：施工過程中的廢棄物對景觀的污染。在設計階段對公路建設項目在施工和運營中可能對環境產生的污染，進行環境保護方案設計，提出預防措施。
公路項目的環境保護設計貫穿于項目主體工程設計的各個組成部分。從公路的路線設計、路基設計、橋涵設計、沿線設施設計直至路面設計都與環境保護或水土保持相關系；雖然公路各組成部分的設計已各成體系，有相應的設計規范，但公路工程項目設計必須滿足《公路環境保護設計規范》。
3、公路工程運營、生產階段環境保護
公路在營運期，其對環境的影響主要在于路基可能發生的崩塌、水毀、危險品運輸可能發生的泄露，汽車營運產生的汽車尾氣和噪音污染以及公路附屬服務設施產生的固體廢棄物和污水。因此，營運期的環境保護工作就是落實項目環境保護計劃，進行檢查監督環境保護設施運轉情況和環境質量監測；完善環保設施及綠化設施，根據環境監測結果調整環境保護措施和實施方案。
以往有不少公路建設項目，在項目決策階段沒有重視環境影響評價報告，在項目設計和施工中沒有采取相應的環保措施，對環境造成一定的破壞，對可持續發展造成一定的影響。近年來，國家重視公路的建設與環境保護的關系，出臺了一系列相應措施，特別是“三同時”的制度，在一定程度對環境資源保護起到了作用。
例如為了開發我國最大的高山冷水湖泊賽里木湖旅游資源，2003年交通廳投資4366萬元修筑環湖公路。為了將環湖公路建成環保路、生態路，在確定公路建設項目的同時，交通廳聘請了自治區環保咨詢事務所對環湖公路項目進行總體環境評估，編制了環境評價報告；在項目設計階段根據批準的公路環境影響報告書對公路建設項目的環境保護工程進行設計，制定環保工程、綠化工程設計及景觀保護方案，使該項目設計文件不但符合公路設計規范，還符合了環保要求。在工程招標文件和工程施工合同中，對生態環境保護提出了明確的要求；在施工單位編制的施工組織設計中重視環境保護并在將生態環境保護工作列入工程監理的制度和工作范疇，監理人員一手抓工程進度、質量，一手抓環境保護；將環境保護責任落實到每個合同段和班組及個人；在丁程即將結束時，施工單位用了一個月的時間，對施工現場進行恢復性的整平、清運、掩埋，對在施工中受到的草地播種草籽，恢復自然狀態。科技論文，公路交通。。
人類為了生存與發展，就要不斷地開發利用環境資源。公路建設必須注意環境保護。科技論文，公路交通。。公路建設者必須運用經濟、法律、技術、行政、教育等手段，按照國家的環境政策和有關法律從事開發建設活動，通過建設項目環境影響評價和“三同時”等制度去協調社會經濟、資源、環境三者的關系，使經濟建設、城鄉建設和環境建設同步發展，以實現經濟效益、社會效益和環境效益三者的統一。
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（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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論文摘 要:旅游管理指的是旅游業的管理者為了向旅游者的旅游活動提供有質量的服務,運用管理的各種職能,對旅游業的人、財、物、部門、地區所進行的計劃、組織、指揮、調節和監督的活動。伴隨著改革開放的不斷深入,我國的旅游管理體制改革取得了快速的發展。本文主要是從重要性、問題、對策三個方面分析了我國旅游管理體制的相關問題,為我國旅游管理體制的改革提出了相應的解決對策,進而為促進了我國旅游業的健康有序發展奠定重要的基礎。
一、我國旅游管理的理論分析
1、旅游管理的定義。旅游管理指的是旅游業的管理者為了向旅游者的旅游活動提供有質量的服務,運用管理的各種職能,對旅游業的人、財、物、部門、地區所進行的計劃、組織、指揮、調節和監督的活動。
2、旅游管理的必要性。首先,旅游管理是是協調旅游部門與其他部門、國內旅游業與國外旅游機構和旅游市場的關系的需要。旅游業是國民經濟的一個獨立的部門,同時,旅游業又是一項綜合性的專業,與國民經濟的許多部門有著密切的聯系。其次,旅游管理是協調旅游業內部各有關部門和企業之間關系的需要。旅游業內部各部門、各企業是從事旅游經濟活動的經濟組織,是旅游經濟活動的基本單位。旅游業是綜合行業,需要對旅游者的餐飲、住宿、交通、游覽、購物加以組合設計,制成整體的服務路線,向旅游者出售,并保證供應。再次,旅游管理是發展旅游業的需要。在我國旅游業是一個新興產業,是第三產業中的支柱產業。旅游業的發展,不僅能帶來經濟效益,而且更有不可忽視的社會效益,它從一個側面帶動了交通、民航、飯店、餐飲、保險、娛樂業的發展,同時也提供相當數量的勞動就業機會,更重要的是旅游業具有對外開放的窗口和先導、服務、橋梁的功能。
二、我國旅游管理體制改革的困境
1、缺乏有效的宏觀管理。隨著加快第三產業尤其是旅游業蓬勃發展,許多部門和單位都創辦了旅行社、飯店、旅游交通服務等企業,這些企業產權和人事權分別歸屬不同的投資部門。除了國旅、中旅、青旅三大集團以外,其余幾乎每一個旅行社就屬于一個系統。以致旅游業系統林立,多頭建設,各自為政。尤其是在客源不足、市場疲軟的情況下,彼此之間跌價競爭,行業內部矛盾導致市場混亂。而旅游管理部門既無建設項目審批權,幾乎也無企業登記管理權,缺乏宏觀調控的權力和手段。很難從宏觀上協調、平衡和控制。
2、法律法規不健全。首先,旅游法律法規具有暫時性,缺乏后續法規。比如說:《風景名勝區管理暫行條例》、《旅游投訴管理暫行條例》等這些條例都具有暫時性,但是后續的法律沒有及時跟上,這樣就造成了旅游行業法律規范約束力的減小;其次,法律法規的涉及范圍不能跟上行業發展的步伐,比如說:在酒店旅游管理的法律法規中,直接涉及旅游管理的條文比較少,大部分還是側重于酒店的治安管理;再次,在旅游管理的法律法規中,涉及旅游者人身權利保護的法律條文比較少,對旅游人員的人身安全造成了一定危害。
3、旅游產業結構失衡。首先,旅游商品業開發滯后。旅游商品業是旅游創匯的大頭,具有成本低、效益高、勞動密集度大的優勢,也可促進工商業的發展。但由于生產、銷售的體制上,旅工貿不協調,使旅游商品長處于自發狀態,產品品種老化、單調,創新不足,運輸、包裝等各個環節都存在問題,使優勢不能充分發揮;其次,旅游交通問題。旅游交通受短線制約的緊張局面,原來主要集中在國內城市交通上,自20世紀90年代初期以來,由于客源形勢較好,國際航班也出現了來華游客“一票難求”的狀況。另一方面是交通口岸配置和發展滯后。
三、完善我國旅游管理體制改革的對策
1、加強旅游行業管理體制。行業管理是我國旅游管理體制改革的必然趨勢。旅游業的部門管理要求政府主管部門直接管理所屬企業的微觀活動,顯然已不適應改革開放的深化和國民經濟的發展,只有將部門管理體制改變為行業管理體制,才能適應旅游業迅速發展的需要。行業管理是根據產品或勞務的不同特點對企業進行分類,然后由政府相應的部門進行歸口管理。也就是說,無論是歸屬于哪個部門的旅游企業,從行業角度來說,均應統歸旅游局管理。這種行業管理需要改革主管部門的職能,實現三個方面的轉變:由微觀管理轉向宏觀管理;由直接管理轉向間接管理;由部門管理轉向行業管理。
2、完善旅游企業管理體制。旅游部門協同各有關部門,先清理一批不符合開辦條件的旅游企業,進而全面推行政企分開,使企業成為自負盈虧的主體。積極推進企業組織結構的調整,形成國營大型企業和企業集團主導市場,中小企業納入序列的格局。落實《全民大中型企業轉換經營機制條例》,優化企業經營的外部環境,創造企業平等競爭的基本條件,統一稅賦,搞活用工條件。進一步推 行和完善旅游企業的經營承包責任制 進行旅游企業股份制經營試點。
3、深化旅游計劃與投資管理體制。在國家旅游局的領導下,全面規劃管理全國旅游基本建設工作。確定國家和地方的投資分工和投向重點。國家主要負責非盈利的重點工程的基本配套,地方負責重點項目的資金配套和一般性項目的投資;盈利性的項目將由企業按照經濟規律投資經營,自負盈虧。建立旅游業有償投資制。
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【關鍵詞】路橋工程，施工成本，管理策略
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
一.前言
路橋工程是我國經濟發展中最為重要的部分之一，不僅關系到我國的經濟發展，而且密切關系到我國人們生活水平的提高，如何在有限的資源內，通過合理的設計，施工，建造出符合人們生產生活發展的路橋工程，是所有路橋施工企業要重視研究的方向之一。作為現代經濟市場中最為重要的經濟主體，路橋工程企業必須從路橋工程的各個環節，設計，施工，成本預算，成本控制等各個方面，全面實施成本管理，既讓本企業在激烈的市場競爭中，取得優勝的競爭地位，又可以減緩我國各種資源緊張的壓力，有助于促進整個社會的和諧。
二．我國路橋工程成本控制現狀和存在問題
1. 我國路橋工程施工成本管理現狀
我國的市場經濟體制正逐步走向完善，但是由于比如市場的競爭機制不合理，比如在進行工程競標時候存在著暗箱操作等多種人為或客觀的原因，路橋工程建筑企業對工對建筑工程成本實施成本預算，難以達到標準，路橋工程建設施工單位缺乏嚴密的成本估算體系，工程設計施工中存在著多種浪費。從整體而言，我國的建筑工程的成本管理系統存在著很多問題，要想推進我國工程建設的健康快速發展，就必須加強對這些問題或缺陷的改善。
2.我國路橋施工成本管理存在的問題
（一）忽視施工設計設計成本管理
路橋工程的設計和施工都是項目成本管理的重要組成部分，目前，很多路橋施工單位更多的注重的是對施工過程中的直接成本管理，但卻忽略了對施工設計成本管理的重要性。路橋施工工程建設的設計，是指導整個工程的藍圖，對整個工程施工的各個部分有著關鍵性的指導作用。科學合理的工程設計是整個項目工程成本管理中的重要部分，而我國很多工程單位對此忽略了。使得對整個工程成本管理難以全面科學。
（二）施工過程中能源材料的浪費情況嚴重
路橋工程的施工過程是整個工程建設成本管理的關鍵部分。由于在這一部分中，各種材料能源等消耗大大增強了成本的支出。施工人員操作不熟練，難以對材料合理科學利用，造成的浪費，施工過程中的細節浪費，和倉庫管理不善而造成的材料失竊等浪費，都極大程度上影響了成本的管理。而目前，我國的工程建設單位在這些問題上表現很明顯。浪費嚴重。
（三）工程施工結算審核管理不嚴格
當路橋施工工程已經接近完工時候，很多建筑工程企業忽視了竣工后的工程結算階段的成本管理，工程財務人員在面對突況或者是成本漲幅，施工的格局變化，工程變更等一系列問題，很多工程企業難以很好的處理，從而大大增加了整體的成本支出。
三. 路橋工程項目的施工成本管理策略
1．設備、材料采購的費用和人員成本的管理
（一）嚴格控制設備材料的采購成本
建設材料和施工設備是保證整個路橋施工正常進行的基礎。設備和各種建設材料的采供是項目工程施工中的關鍵環節，材料，設備的質量將直接影響到路橋工程的施工質量和工程壽命，材料設備的價格將直接影響到路橋施工成本，影響到項目的整體效益。要對采購工人進行嚴格的管理和監督，保證采購費用在控制范圍內，制定限額采購工作包及工作包價格，并對限額采購進行跟蹤，對各種超出范圍的費用要嚴格審核對比，嚴格將采購清單和實際支出費用做出整合。
（二）嚴格控制人工費用和機械設備的保養成本
對于在施工過程的人工費和設備的保養等成本的控制，同樣是直觀重要的。加強對員工技術和素質的培養，使員工在進行施工過程中，能夠少出現或不出現任何差錯，保證技術施工的有效執行，使路橋的施工能夠真正為社會做貢獻；加強對施工設備的管理和保養，使工程的建設施工能夠保證在穩定正確的機械操作中順利進行。
（三）對于水、電等項目的成本管理控制
進行施工作業時，會用到大量的水、電等基礎性的供應事項，對于水電的節約使用，將員工的工作范圍中的鋪張浪費現象進行有力整頓，使基礎性的供應鏈能夠順利進行實施，幫助我們在進行施工過程中，能夠充分的對成本進行增收減支的計劃效用，幫助我們通過一點一滴的節約建設，使成本管理能夠達到最好水平。
2.設計變更
在具體的施工中，要對各種施工過程中的設計變更做出分析，并通過科學的比較，結合工程項目投標報價中的各種信息，做出對比分析，綜合論證。同時，要嚴格科學的控制設計變更，要在設計的環節上，節省費用支出。
3.采取合同措施控制
對于合同的有效管理是至關重要的，因為合同中對各個項目的建設標準和成本投資有明確的要求，并且，施工合同的制定是進行施工的主要人員的各項保證的反應面，合同的規定能夠充分反映出，在施工建設中的各項基本性的管理成本投入與實際成本的差異，及時發現目標與成本的差異性，及時進行有效的計劃調整，是保證施工成本管理建設順利進行的前提，對于合同的保管和合同各個事項的研究進行細致的分析，將合同中的各項規定滲透到實際施工的各個環節中去，進行實踐與目標計劃的相符進行。
4．堵住“四個漏洞”，實行“六項制度”。堵住工程分包、材料采供、設備購管和非生產性開支等效益流失渠道。實行工程二次預算分割制、材料采供質價對比招標制、購置設備開支計劃審批制、管理費用開支定額制、主辦會計委派制和項目經理對資金回收清欠終身負責制，杜絕項目資金沉淀和挪用。
5. 采取決算審計控制
在路橋施工項目工程建設竣工時候，要對所交底的工程竣工報告書業做出嚴格公正的分析，評判，審核，結合項目合同和協議，對項目的交底時間，工程質量檢測是否合格，項目規定的工程量做出對比，核算，同時，也要對各種變動費用實施嚴密審核，公正合理按照實際情況和合同協議，遵守相關法律規程，確定各種費用的支付總金額，嚴格杜絕一些不合理或者是作假現象，比如低價中標，高價決算等，在最后一關將整個項目的總體投資和費用進行科學嚴密控制，實現降低整體成本的目的。
四.結束語
我國的路橋工程施工建設起步較晚，雖然發展比較迅速，但整個路橋施工成本控制管理系統依然不完善，存在著很多問題。隨著我國國際化水平的提高，我國的路橋工程施工企業必須不斷完善工程成本管理體制。科學控制本單位的設計施工等整個工程各部分的成本，增強路橋工程施工單位的核心競爭力，提高經濟效益，為促進我國的工程建設事業的繁榮發展，開發出新的經濟增長點，提高人民的生活水平奠定堅實的基礎
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【關鍵詞】高速公路；工程造價；估算
一、我國工程造價管理制度現狀及不足
目前我國的工程造價管理體制是適用于市場經濟的以標準定額（包括指標、定額、規定的費用構成和費率標準）管理為主的管理體制，我國現階段的工程項目造價管理與發達國家之間的差別主要表現在工程項目造價管理體制方面和現代工程項目造價管理理論與方法的研究、推廣和應用方面。目前國際上基本上沒有哪個發達國家或地區還在使用按照統一標準定額管理工程造價的體制。其次，現在的公路工程定額發展滯后，有些定額缺失，新工藝、新技術不能及時得到更新，即使交通部在2007年新的概預算編制辦法、概算定額、預算定額、臺班定額，但仍然不能滿足工程項目發展各方面要求，在這使傳統的確定造價的方法有了很大的不準確性。第三，利用指標或定額編制造價文件，需要逐項套用定額，計算與套用定額相符的工程量，對造價文件編制人員業務能力要求高，同時套用和計算的工作量極大，稍有不慎就會發生錯漏計算，要求一定的編制時間。因此，我國現行的公路工程造價管理制度已不完全適用。
二、高速公路造價快速估算模型建立的必要性
我國早期的工程建設采用行政手段指定設計，施工單位逐級下達任務，建設單位缺乏擇優選定的自。外部沒有壓力，內部沒有動力，建設工程普遍存在工期長，浪費大，效益低等弊端。隨著工程建設的不斷發展，建設項目開始實行招投標制度，招投標制度在一定程度上可以發揮建設、設計和施工單位的積極性，鼓勵市場競爭，防止壟斷。招標與投標是我國建筑業經營的一項重大改革，也是當前建筑業產品市場交易的主要形式，近幾年來我國正在大力實施工程建設招投標制，已經取得了一定的成效，并不斷的發展完善。
實行招投標制度，從投資者角度講，要對建設項目造價有一個預估，不同階段需要編制不同的造價文件，投資估算、概算、預算、招標控制價等；從承包商角度講，需要對目標承攬工程施工及管理成本價進行預估，并采取不同策略進行投標報價。項目的招投標工作都是有一定期限規定的，利用定額編制投標報價又是一項工作量十分大的工作；同時為避免估價失誤導致投資失敗或風險等，對造價估算的準確性要求也較高。因此建立一個一個科學的、簡潔實用，可以快速準確估算造價的新方法是十分必要的。
三、高速路造價快速估算模型建立的可行性
有豐富經驗的工程驗算人員，拿到大量圖紙，不需進行大量的計算，根據公路的等級，結構，路面特征等工程特性，就可以估算出造價、工程量、材料消耗等，而且經驗越豐富，這種估算就越準確。有經驗的工程技術人員之所以能做出比較準確的估算，就是因為在他的腦子中已經有了很多做過的造價，利用相似法，加上系數的調整，就可以進行估算。如果能夠在以前竣工資料的基礎上，根據預估項目的特征，快速得出工程的標底（對預估項目快速估算的造價）和各單位工程的造價，那將是一件很有實際意義的工作。受此啟發， 我們試想有這樣一個造價估算模型，該估算模型只考慮項目相似特征而忽略其他方面影響，通過把相當數量的典型工程的預決算資料及工程特性進行整理輸入計算機，并能和現今比較發達的人工智能技術（如神經網絡、模糊數學等）相結合的話，實現比較準確的工程估算是可能的。當然所利用的公路工程預算資料越豐富，搜集的當時的材料價格等市場信息越準確及時，那么估測也就越準確。交通建設工程造價管理信息系統收錄了完整的己竣工工程的資料和數據，為造價快速估算提供了基礎數據支持。
公路工程造價的成分分析和模型工程特性的選取：
根據上圖1.1.1所示我國現行建設項目的投資構成（這里指固定資產投資），按其費用和性質的不同，一般由建筑安裝工程費用、設備器具購置費用、工程建設其他費用、預備費、固定資產投資方向調節稅和建設期貨款利息等組成。通過選取對工程造價構成各部分有影響的特性的分析建立模型，需要注意的是工程項目均有自身的個性及特點，沒有那兩個項目是完全一樣的，我們要建立的快速估算模型就是將工程項目這些特點與造價聯系起來，通過輸入特征來確定工程造價。選取項目工程特性是利用造價快速估算模型確定造價的關鍵。
四、造價快速估算模型的應用與發展
（一）工程造價的快速估算在項目的投資決策和招投標報價中的應用。這種快速估算模型主要應用于投資的前期控制和階段標底、報價的快速確定，也是投資風險決策的基礎。對于投資者能達到節約建設資金，杜絕浪費現象，對承包商來說，這些數據的獲得能防止低估虧本和高估難以中標的現象。而且這一切都在極短的時間內完成，對于時間就是金錢，效益就是生命的施工單位來說，將具有舉足輕重的作用。
（二）能有效控制工程建設成本。確定工程造價是建設工作中十分重要的一環，特別是建設前的估算是我們工作的重點，因為它是我們進行成本控制的起點，是成本控制的基礎。事先通過工程造價估算，建設單位能在進行設計招標之前大致確定該工程造價，這樣作為業主，在快速估價的幫助下，能夠有經濟實力保證工程建設資金正常流動，順利進行施工。
（三） 可用于后期工程價值評估。由于許多工程建好以后，其設計圖紙與相關資料都不能保存很久，另外工程資料由于市場價格變化，無法完全按圖紙預算得到結果，通過快速估算模型可以在沒有原始資料的情況下，也能夠很輕松的得到公路工程的一些特征，根據這些特征和市場價格大致估算出價值。
（四）高速公路造價測算模型方法早期有單一類比法、多項類比法（模擬分析法），隨著計算機技術的發展，逐步與人工智能技術相結合，建立估算模型對建設項目工程造價進行快速估算。我們所建立的估算模型收集的工程項目類型越全面，造價快速估算模型應用就更廣泛；收集造價資料、數據越豐富、市場信息越及時準確，利用造價快速估算模型得出的結果也就越準確。
結語：高速公路工程造價快速估算模型的建模過程，是一個比較復雜的過程，本文簡單介紹了高速公路快速估算模型建立的必要性和可行性。并分析建立高速公路快速估算模型的顯著的優點，從市場角度來講，造價快速估算有廣闊發展前景，能符合現代企業發展的需求，在未來必將大范圍應用。
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我省2013年上半年自學考試報名工作將于12月1—7日進行，本次報名工作形式仍然采取網上報名和現場報名兩種類型。2013年1月自學考試增考、助學專業、“專接本”專業的報考工作同時進行。
為了開展好2013年上半年自學考試報名宣傳活動，更好地為社會和考生服務，報名期間，考生可登錄省教育考試院自考報名網站（zxks.jseea.cn）辦理課程免考申請、實踐考核、本科資格審核、畢業生登記預審、論文答辯以及預訂自考教材、《江蘇自學考試》雜志等手續。省教育考試院在省內自學考試集中報名期間開通了咨詢熱線，電話號碼為：025-83235884、025—83235994、025—83235956。
按照蘇教考自（2012）8號文件精神的要求，從2012年5月起，我省檔案管理（專科段）、調查與分析（本科段）（含調查分析師證書）、計算機科學教育（本科段）等三個專業不再接納新考生報名，上述各專業的理論課程考試安排至2014年上半年結束，實踐環節考核及論文答辯安排至2014年下半年結束，最后一批畢業資格審核在2014年底以前辦理完畢。從2015年開始不再受理上述三個專業的畢業申請。
另外，考生需特別注意的是，我省于2010年5月停考的證券投資與管理（專科段）、交通運輸（專科段）、機車車輛（專科段）、水產養殖（專科段）、林業生態環境工程與管理（本科段）等五個專業，從2013年開始不再辦理畢業登記，上述各專業符合畢業條件且尚未辦理畢業手續的考生，請務必于2012年12月報名期間辦理最后一次畢業登記。
