發(fā)布時間：2022-04-16 09:08:20
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇交通設(shè)施論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
一、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示在設(shè)計上不具備整體性
很多城市中，作為交通設(shè)施的導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示在設(shè)計上還不夠完整和統(tǒng)一，沒有形成整體性，這就使得人們無法養(yǎng)成在固定的統(tǒng)一的站點候車的習(xí)慣。經(jīng)濟(jì)在不斷的發(fā)展，城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的步伐也在不斷跟進(jìn)，城市中不斷涌入鄉(xiāng)村的人口。每到逢年過節(jié)，各大城市外來務(wù)工的人們紛紛返鄉(xiāng)，這使得很多中小城市市區(qū)內(nèi)人口劇增，車輛驟增。中小城市中的道路原本就不寬敞，停車場地也不夠多、不夠大，這給城市的交通造成了很大的壓力。而公共交通在此時并沒有提供給人們更多的方便，同時自然沒有緩解城市交通的壓力。只要留心觀察就不難發(fā)現(xiàn)很多這樣的現(xiàn)象：出行的人們似乎對在一個固定的站點等車并不習(xí)慣，公交車一來，人們蜂擁而上，甚至有些人在公交車頭揮手?jǐn)r截，還有很多行人隨時隨地一招手就上車了。這種情況不僅不能緩解交通，反而使交通更擁堵，更容易產(chǎn)生安全隱患。究其原因，不能完全歸結(jié)為人們的素質(zhì)不高，或不懂乘車規(guī)則，而是城市中交通導(dǎo)向標(biāo)示的整體設(shè)計思路沒有緊跟時代的步伐，在系統(tǒng)上、規(guī)范上、實用上還有很多不足，沒有滿足人們的需求。有些市內(nèi)交通導(dǎo)向標(biāo)示系統(tǒng)在設(shè)計上沒有視覺沖擊力，不夠醒目，根本無法使人們注意到它，甚至有些交通線路，根本就沒有標(biāo)識設(shè)施，對行人和公共交通的駕駛者都沒有形成約束，使其處于沒有組織、沒有秩序狀態(tài)下。
二、導(dǎo)向標(biāo)示沒有起到“導(dǎo)向”的作用
有些城市的交通在信息導(dǎo)向上出現(xiàn)了“盲區(qū)”和“誤區(qū)”，如有些公交線路已經(jīng)改變了，可是公交指示牌依然沒有更改，還是立在原地，其上也沒有任何提示。在車身、車內(nèi)、車站附近都沒有任何標(biāo)注，這使行人無法獲取及時準(zhǔn)確的信息。有些道路上，人行橫道的標(biāo)示設(shè)施也不夠完備，無法隨時給予人們橫過道路時的安全信息提示，也無法提示快速行駛的車輛引起注意行人通行時要減速慢行，這不僅給行人帶來了不便，也給車輛駕駛者帶來的不便，給雙方都帶來了安全隱患。有些城市中的主要街道路口該設(shè)置交通導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示的卻沒有設(shè)置，這都是交通導(dǎo)向標(biāo)示不完善的體現(xiàn)。
三、站牌導(dǎo)向標(biāo)示設(shè)計缺少人性化
有些城市的車站站牌在設(shè)計上有很多不足，比如有些站牌，線路的名稱看的很清晰，人們一看也就懂，可是欠缺的地方是，各個車站的站名字體設(shè)計的比較小，不容易讓人們一目了然，有些上了年紀(jì)的人，要走到跟前，仔細(xì)看才能看得清晰。還有些車站的站名字體雖然設(shè)計得很大，但是缺少往返線路圖。除了站牌設(shè)計不足外，在公交車車身的設(shè)計上也有所欠缺。車身的腰牌的字體有些設(shè)計得不是很大，更有甚者有些公交車腰身根本就沒有腰牌，這在對公眾的視覺引導(dǎo)上就是一大缺陷。
四、視覺導(dǎo)向標(biāo)示更為缺乏的是人文內(nèi)涵
我國的很多城市都是悠久歷史的文化古城，但是，交通導(dǎo)向標(biāo)示在設(shè)計上并沒有將各種歷史文化體現(xiàn)出來，起到發(fā)揚和傳承歷史文明的作用。標(biāo)示在設(shè)計上沒有更多的文化內(nèi)涵，甚至有些公交站牌和公交車體上還出現(xiàn)了錯別字，也有些導(dǎo)向標(biāo)示字體很不規(guī)范。交通導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示不僅只起到導(dǎo)向的作用，還起到傳承歷史文化和發(fā)揚城市自身特色的作用，但是，很多城市中的交通導(dǎo)向標(biāo)示在設(shè)計上都沒有達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)，甚至來連最根本的導(dǎo)向作用也沒有起到。缺少文化內(nèi)涵，不夠關(guān)愛公眾，沒有獨特的設(shè)計理念，這些是中小城市交通導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示設(shè)計上的共同缺陷。
五、解決交通導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)示不足的對策
合理規(guī)劃交通導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示非常重要。要想規(guī)劃好設(shè)計，在思想上首先要樹立正確的觀念，要認(rèn)識到，交通標(biāo)示是需要系統(tǒng)性統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計，要推陳出新，要和諧統(tǒng)一，而不是因循守舊，各成一派。在交通標(biāo)示設(shè)計上，比如車站的站牌、公交車內(nèi)部的、車身的導(dǎo)向標(biāo)示、公交站牌下休息候車的座椅，這一系統(tǒng)的設(shè)計并非各自為政，而是要和諧統(tǒng)一。根據(jù)調(diào)查，有些城市中的公交導(dǎo)向標(biāo)示系統(tǒng)，首先要解決數(shù)量上的問題。因因有些城市并不大，除了幾條主街道外，直行的道路一般都不是很長，在標(biāo)示設(shè)計上，各街道轉(zhuǎn)角處都要設(shè)立公交車站，并非單側(cè)，要雙側(cè)。目前，有些小城市中的主街道上甚至沒有公交車站。其次，要有明確的站牌和休息座椅，站牌上要明確標(biāo)出經(jīng)過這個站點的公交車線路和其各站點名稱。如處于城區(qū)內(nèi)交通重要的地帶，如廣場、農(nóng)貿(mào)區(qū)等，其標(biāo)示在設(shè)計上就要醒目一些，同時對道路進(jìn)行明確的指向。另外，在公交車身上也需要注明這輛車要經(jīng)過的幾個主要站點，還有往返線路，如此設(shè)計才能保證交通通導(dǎo)識系統(tǒng)標(biāo)示具有完整性，讓人們在出行的時候養(yǎng)成良好的公共交通習(xí)慣。其三，城市內(nèi)凡是大些的公共場所都需要設(shè)置公交車站，如商場、學(xué)校、醫(yī)院、小區(qū)、機(jī)關(guān)單位，這樣就方便了人們的出行，同時也給外來人員一張“城市名片”。另外，在設(shè)計上，要增加內(nèi)涵和歷史傳承責(zé)任感，使交通導(dǎo)向標(biāo)示成為城市歷史文化的形象代言者。
六、結(jié)語
總之，要對交通視覺導(dǎo)識系統(tǒng)的設(shè)計進(jìn)行深入的研究，使城市的交通井然有序，增強信息傳達(dá)的整體效果。
作者：王俊 單位：山東交通學(xué)院
一、交通設(shè)施人性化設(shè)計指引
在通過對國內(nèi)城市交通設(shè)施人性化設(shè)計案例研究的基礎(chǔ)上，有針對性地提出以下交通設(shè)施人性化設(shè)計的指引，作為道路交通規(guī)劃設(shè)計與管理的參考。
1人行道的人性化設(shè)計
人行道設(shè)計除滿足使用功能、保證其平整度及密實度外，綠化應(yīng)采用喬灌木結(jié)合形成樹陰，道面鋪裝需要根據(jù)不同環(huán)境選用不同色調(diào)、不同材料與花色圖案，體現(xiàn)人行道與環(huán)境的協(xié)調(diào)，襯托城市特色景觀，營造一個和諧的城市文化環(huán)境。對商業(yè)區(qū)、金融區(qū)、休閑廣場等路段，宜選用暖色調(diào)，以紅、黃為主色，配以黑、白、綠作對比色，其鋪裝圖案顯示姹紫嫣紅、千姿百態(tài)的熱烈、喜慶氛圍。對醫(yī)療、學(xué)校等具有濃厚文化色彩的路段，主色調(diào)可選灰白與淺藍(lán)色，顯示優(yōu)雅、潔凈的環(huán)境氣氛。居住區(qū)、行政管理區(qū)，主色調(diào)可選用紅、黑或不用上下臺階，行走平順舒適。
2人行過街的人性化設(shè)計
對于平交口的人行過街設(shè)計，應(yīng)采用便利性的原則，從行人的角度考慮和分析問題，要注重保障步行交通的連續(xù)性和安全性。因此，在路面較寬，車流量較大、行人無法一次穿越的道路上，應(yīng)推行行人二次過街（安全島）。對于其他交叉口的人行過街設(shè)計，應(yīng)結(jié)合交叉口周圍的環(huán)境，選擇地下通道、人行天橋等交通設(shè)施。可以通過在橋上植架等方式在橋體上配置具有觀賞價值的植物來裝飾美化橋體，使其在滿足通行功能的同時兼具一定的觀賞性；橋上采用不同的鋪裝材料可以改變橋的氛圍，但是也應(yīng)注意與高欄、栽植帶、照明等設(shè)施相互協(xié)調(diào)。對于路段過街設(shè)施的設(shè)計，應(yīng)結(jié)合單位進(jìn)出口、重要吸引點以及公交停靠站來選擇位置。
3自行車道的人性化設(shè)計
自行車交通定位為機(jī)動化交通的輔助性交通工具，主要功能有4種：一是直接服務(wù)于短距離出行；二是服務(wù)于旅游業(yè)；三是滿足居民休閑、健身需要；四是作為軌道交通、常規(guī)公交的接駁交通工具，解決“最后一公里”問題。自行車道必須與土地使用規(guī)劃緊密結(jié)合，無特殊情況的，城市道路兩側(cè)須設(shè)置自行車道，有條件的可設(shè)置自行車專用路。城市次干道及以上等級道路，機(jī)動車道和自行車道之間須實行物理隔離。城市支路交通量較大的，應(yīng)根據(jù)條件設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施。應(yīng)保持自行車道路路面平整、抗滑、耐磨，避免自行車道高低起伏。在道路立交中，除滿足設(shè)計規(guī)范外，應(yīng)盡可能減小自行車道的縱坡坡度。
4無障礙設(shè)施的人性化設(shè)計
無障礙設(shè)施的設(shè)計是城市人行道體現(xiàn)人性化設(shè)計的一個方面，是殘疾人走出家門、參與社會生活的基本條件，也是方便老年人、婦女兒童和其他社會成員的重要措施。為保障城市交通的無障礙環(huán)境，設(shè)計及管理工作者應(yīng)該首先在思想上提高對無障礙設(shè)施的設(shè)計的認(rèn)識，完全按照無障礙設(shè)施的設(shè)計的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計、施工。在城市規(guī)劃管理方面應(yīng)加強審批制度，將無障礙設(shè)施的設(shè)計作為一項嚴(yán)格的審批標(biāo)準(zhǔn)；在工程施工驗收過程中，也應(yīng)將無障礙設(shè)施的建設(shè)作為一項重要指標(biāo)進(jìn)行審核。
5道路的人性化設(shè)計
道路設(shè)計要盡量與城市景觀結(jié)合起來。在建設(shè)的過程中，要突出城市個性。可利用城市自身優(yōu)勢，充分利用地形、地域和歷史文化特征體現(xiàn)道路的個性，盡量不要破壞有價值的建筑文化遺產(chǎn)，繼承和發(fā)揚城市文化，保持民族文化特色和地域特色。按照城市道路功能可分為交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路等四類。交通性道路主要是滿足交通要求。道路上車流量較高，機(jī)動車道路面寬度較大，一般適用于城市區(qū)域之間的較長距離的交通轉(zhuǎn)移；自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路推薦采用兩幅路的布置形式，若設(shè)置非機(jī)動車道，則與人行道同高設(shè)置。城市生活性道路必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道。生活性道路需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交通狀況路邊停車，行人可采用平面過街（人行橫道），此類道路推薦采用一幅路或兩幅路的布置形式。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間。考慮人群的安全、購物環(huán)境及交通目的，機(jī)動車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道；同時人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離，減少干擾。此類道路推薦采用一幅路或兩幅路的布置形式。景觀性道路通常綠化率不小于40%，以行人的休閑、休憩和布置綠化為主。人行道要求較寬，可設(shè)計成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路推薦采用兩幅路布置形式。
6標(biāo)志標(biāo)線的人性化設(shè)計
一個健全、完善、人性化的標(biāo)志系統(tǒng)，需根據(jù)道路通行條件、道路設(shè)計速度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及交通參與者的基本感知和判斷能力等，來確定指路標(biāo)志的設(shè)置類型、級別與內(nèi)容。環(huán)路、國道、高速路口出口需設(shè)置大型預(yù)告標(biāo)志，標(biāo)明前方可以到達(dá)的道路或者吸引交通流量大的地點以及距離；主干道相交路口進(jìn)口道應(yīng)設(shè)置大型指向標(biāo)志，標(biāo)明前方2條平行道路名稱和通過前方道路可到達(dá)的重要地點名稱。此外還可標(biāo)明相交道路的門牌號大小方向。次干道或支路相交路口用路名牌來標(biāo)志，同樣需注意重要吸引點。對于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，有禁行、限行等特殊交通組織的路口，還需設(shè)置相應(yīng)的繞行或禁行指示標(biāo)志。對于交通流量較大的道路可設(shè)立可變信息標(biāo)志，實時提供道路狀況，實現(xiàn)交通組織的動態(tài)管理。標(biāo)線系統(tǒng)包括地面標(biāo)志、渠化標(biāo)志等，作為規(guī)范交通行為的手段，要實現(xiàn)交通管理的目的。同時，應(yīng)當(dāng)符合車輛、行人的交通特性，符合人的心理特點，從總體上使人感到舒適，樂于接受，從而真正發(fā)揮規(guī)范交通行為的作用。
7信號燈的人性化設(shè)計
對于不同流量、不同等級的相交路口，應(yīng)采用不同形式的信號系統(tǒng)。比如，主干道相交或比較大型的路口，應(yīng)采取遠(yuǎn)近燈結(jié)合的信號系統(tǒng)，將信號燈設(shè)置為上下兩排，大型車輛與小型車輛可依據(jù)不同視覺角度選擇上排和下排信號燈進(jìn)行觀察。這樣，位于排隊較后的車輛，不會因為前面停靠的大型車輛的遮擋而影響視線，防止其在變燈時沖入交叉口而產(chǎn)生安全隱患。此外，也可以將交通標(biāo)志結(jié)合信號燈桿進(jìn)行合桿設(shè)計，增加重要信息的接收，為比較容易忽略或視認(rèn)性不好的標(biāo)志信息提供重復(fù)出現(xiàn)的機(jī)會。比如，除了常規(guī)的指路標(biāo)志外，在交叉口信號燈的懸臂上設(shè)置交叉道路的路名和門牌號，以便于駕駛員在忽略了首次出現(xiàn)的指路標(biāo)志后，在紅燈期間可以再次獲得路名信息；還可以將禁行等交通指示標(biāo)志、行人信號燈、機(jī)動車信號燈桿等進(jìn)行合桿設(shè)計。
8公交候車亭的人性化設(shè)計
公交候車亭設(shè)計要“以人為中心”，不僅要滿足功能要求、美學(xué)要求，更要滿足使用者使用時的安全性和舒適性，既要利于健康又要使用戶操作時能夠得心應(yīng)手，以及與環(huán)境保護(hù)的一致。標(biāo)準(zhǔn)的候車亭一般由站臺、信息牌、頂蓋、隔板、支柱、夜間照明、座椅等幾部分組成，在設(shè)計中可以根據(jù)地段條件靈活設(shè)置。公交候車亭的人性化設(shè)計不僅需要熟知一般正常人在各種環(huán)境下的行為數(shù)據(jù)，也必須研究各類殘障人士的特殊行為數(shù)據(jù)。在公交站牌處設(shè)置路標(biāo)與地圖，為行人出行帶來更多方便。在公交站牌處可以考慮設(shè)置路鐘，方便路人查看時間，也兼帶宣傳了與路鐘設(shè)計結(jié)合在一起的廣告。公交站牌盡量實現(xiàn)智能化，能夠?qū)崟r顯示公交車到站信息。在公交站臺處設(shè)置座椅，為乘客帶來片刻的休息。公交站臺應(yīng)盡量采用頂篷設(shè)計，為乘客遮陽避雨。
9護(hù)欄的人性化設(shè)計
護(hù)欄的作用，就是為了有效引導(dǎo)司機(jī)和行人等交通參與者的行為，減少不必要的傷亡和損失，保障交通的安全。人性化設(shè)計護(hù)欄，要統(tǒng)籌考慮“司機(jī)、行人、機(jī)動車、護(hù)欄”等多方面的要求。對于司機(jī)來說，護(hù)欄應(yīng)防止機(jī)動車隨意穿行。設(shè)置護(hù)欄使車輛不能在路中隨意轉(zhuǎn)彎、原地掉頭、逆向行駛等，減少車輛碰擦事故，緩解道路擁堵狀況，保障車輛有序通行。護(hù)欄如有防眩光設(shè)計，能有效屏蔽反方向車道的大光燈，保障夜間行車安全。對于行人來說，護(hù)欄應(yīng)防止行人攀爬、穿越。護(hù)欄的設(shè)置方案，應(yīng)該充分考慮交警部門、沿線單位和居民的意見，同時要考慮行人過街的便利。要在適當(dāng)?shù)牡胤介_口子，有條件的地方應(yīng)修建地下通道或是過街天橋，減少行人繞行的距離，方便行人過街。護(hù)欄設(shè)置的高度要適當(dāng)，防止行人攀爬或跨越。對于機(jī)動車車輛來說，護(hù)欄的強度要適中。城市道路不宜采用塑料材質(zhì)的護(hù)欄，塑料護(hù)欄易損，而且機(jī)動車輛易沖破護(hù)欄與反方向的車輛發(fā)生二次事故。護(hù)欄的材質(zhì)也不能太堅固，致使事故車輛損失嚴(yán)重，宜選用強度適中的護(hù)欄。對于護(hù)欄本身來說，應(yīng)保持良好的使用狀態(tài)。護(hù)欄要經(jīng)得起日曬雨淋，受得了輕微的車輛碰擦，具有一定的防盜性能，長久地保持良好的狀態(tài)。護(hù)欄要輕巧通透，美化城市景觀。日常維護(hù)成本要低，容易清潔且便于維修。
10交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的人性化設(shè)計
城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)人性化設(shè)計是以出行者為軸心展開設(shè)計思考，在尊重出行者的自然需要和社會需要的基礎(chǔ)上，使出行者能快捷、方便、有效地獲取交通信息。城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)可以均衡路網(wǎng)中的交通流量，緩解交通擁堵，減少交通尾氣對環(huán)境的污染，降低交通事故的發(fā)生，其根本目的就是為了增加出行者出行的便捷性、安全性。使用圖文結(jié)合顯示的交通信息誘導(dǎo)屏，更能直觀地提示交通狀況，表示出特定的路網(wǎng)，用不同的顏色表示交通狀況。另外，誘導(dǎo)信息語言要力求準(zhǔn)確、簡潔，加強雙語顯示，擴(kuò)大誘導(dǎo)信息服務(wù)范圍，充分體現(xiàn)誘導(dǎo)信息系統(tǒng)的人性化設(shè)計。在交通信息誘導(dǎo)屏內(nèi)容的顯示中，誘導(dǎo)信息不連續(xù)顯示要優(yōu)越于連續(xù)顯示。因為駕駛員對于不連續(xù)顯示的交通誘導(dǎo)信息的理解反應(yīng)時間，要明顯低于駕駛員對于連續(xù)顯示的反應(yīng)時間。
二、結(jié)語
本研究對國內(nèi)交通設(shè)施人性化設(shè)計案例進(jìn)行詳細(xì)研究的基礎(chǔ)上，提出道路交通規(guī)劃設(shè)計與管理的相關(guān)建議和指引，作為相關(guān)工作的參考。
作者：袁晶矜 王建明 付強 單位：深圳市新城市規(guī)劃建筑設(shè)計有限公司 深圳市交通運輸委員會
1.公交站點的設(shè)計
目前，我國的公共交通迅速發(fā)展，汽車擁有量、公交線路、客運量等指標(biāo)均達(dá)到歷史最高水平。但是，由于公交站點的規(guī)劃建設(shè)水準(zhǔn)落后，土地資源短缺，嚴(yán)重影響著公共交通的正常運營與發(fā)展。公交站點一般分為首末站、樞紐站以及中間停靠站，公交站點應(yīng)根據(jù)客流流向和流量來合理分析并布置。首末站的布置應(yīng)考慮車輛掉頭回車的場地，作為部分車輛停歇、加水、清洗、保養(yǎng)、小修的工作用地。樞紐站一般設(shè)在公交線路上，換乘的乘客較多，布置時應(yīng)注意保護(hù)乘客、行人、車輛的安全，還要使換乘步行距離最短，同時避免換乘乘客穿越車行道。中間停靠站在客流集散點給乘客提供了定點上、下車的場地，具體應(yīng)考慮停靠站的間距以及站臺的布置形式。停靠站間距過小，則站點數(shù)量增多，增加了乘客乘車時間，且車速過慢，頻繁的制動起動使輪胎與燃料消耗大。若間距過大，雖然行車速度有所提高，但乘客乘車不便，增加了步行時間。公交停靠站的設(shè)置應(yīng)符合交通管理的需求，設(shè)在交叉口附近，使各個方向的乘客換車都比較方便。
2.停車場的設(shè)計
良好的公共停車設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計，不僅可以解決靜態(tài)交通的問題，而且還可以提高道路交通的效益。⑴停車場的設(shè)置應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃和道路交通組織的需要，布設(shè)合理，既要解決眼前的停車問題，又要考慮到長遠(yuǎn)的發(fā)展。⑵對于舊城區(qū)，拆遷困難，特別是大型酒店、影劇院集中的商業(yè)文化中心區(qū)，應(yīng)結(jié)合街區(qū)改造規(guī)劃，集中布置綜合停車場。⑶新建的大型建筑物旁邊必設(shè)有與之相適應(yīng)的停車場，一般設(shè)在建筑物前且與其分布在道路的同一側(cè)。⑷停車場的出入口不應(yīng)設(shè)在主干路上，可設(shè)在次干路或支路并遠(yuǎn)離道路交叉口，不能設(shè)在人行道、公交站點、橋隧引道處，如需在主干道上設(shè)出入口，則應(yīng)遠(yuǎn)離干道交叉口并用專用通道與主干道相連。出入口與停車場內(nèi)部應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線，以保證交通安全。
3.城市廣場的設(shè)計
城市廣場與道路聯(lián)系密切，按其特點、功能以及在道路網(wǎng)中的重要性可分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀(jì)念性廣場與商業(yè)廣場。城市中有些廣場兼具了多種功能。⑴公共活動廣場主要供居民文化休息活動。有集會功能時，需按照人數(shù)確定場地面積，并對人流量大的集散交通組織以及相關(guān)的停車場進(jìn)行合理的規(guī)劃與設(shè)計。⑵集散廣場依據(jù)高峰時的人流、車流、公共建筑物出入口的位置，結(jié)合地形，合理設(shè)計車輛與人群的進(jìn)出通道、停車場、步行地段等。站前廣場應(yīng)與公交、地鐵的站點布置統(tǒng)一規(guī)劃。門前廣場應(yīng)結(jié)合周圍道路進(jìn)出口，采取適當(dāng)措施引導(dǎo)車輛、行人集散。⑶交通廣場需處理好廣場與所銜接街道路的交通，合理確定廣場平面布置和交通組織方式，減少不同流向的人車相互干擾，有時可設(shè)人行天橋或人行地道。⑷紀(jì)念性廣場需要保持安靜的環(huán)境，應(yīng)另設(shè)停車場，避免導(dǎo)入車流。⑸商業(yè)廣場以人行活動為主，應(yīng)合理布置商業(yè)貿(mào)易建筑、人流活動區(qū)。廣場的人流進(jìn)出口應(yīng)與周圍公交站點相協(xié)調(diào)，合理解決人車流之間的干擾。
4.物流中心的設(shè)計
影響物流中心選址的因素有：經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素，包括貨物流向、貨流量的大小、城市的改建與發(fā)展、交通運輸方式；自然環(huán)境因素，包括地理地質(zhì)條件、氣候；政策環(huán)境因素。設(shè)計布局的原則是：滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求；使交通便利，但不能設(shè)在交通要道上；與城市規(guī)劃相輔相成，使物流與城市發(fā)展相互促進(jìn)；保護(hù)環(huán)境，降低對城市生活的干擾。物流中心的交通組織設(shè)計是保證物流運行效率、提高服務(wù)水平的基本前提，其包括兩個方面。內(nèi)部交通組織設(shè)計，依據(jù)各設(shè)施間物流量的大小，設(shè)計相應(yīng)的交通標(biāo)志和設(shè)施；外部交通組織設(shè)計，主要指物流中心與外部交通網(wǎng)絡(luò)連接處的交通組織管理和設(shè)計。
5.公共加油站的設(shè)計
加油站的服務(wù)半徑為0.9-1.2km較合適，應(yīng)布置在車輛經(jīng)過或匯集較多的地方。加油站的規(guī)模由城市和周圍地區(qū)的汽車保有量確定，按大、中、小型站相結(jié)合的原則布置，以小型站為主。一般認(rèn)為，每天至少為300輛汽車服務(wù)是一個加油站合理的規(guī)模。加油站的進(jìn)出口應(yīng)設(shè)在次干路上，并附加等候加油車輛的停車道，還要有良好的通視條件。為保證環(huán)境質(zhì)量和安全，加油站還應(yīng)有良好的綠化和通風(fēng)設(shè)施。加油站的地下構(gòu)造極為復(fù)雜，不宜拆遷，所以選址要慎重，務(wù)必要考慮城市改建和發(fā)展時不致有遷移的可能。
6.道路照明的設(shè)計
道路照明保證了夜間交通安全，提高了夜間交通效率，美化了城市環(huán)境，其包括道路上的連續(xù)照明、城市廣場、立交處的特殊照明和隧道出口的緩沖照明。道路照明主要指路燈照明，應(yīng)根據(jù)照明要求，結(jié)合照明標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計，加強街道的方向感和引導(dǎo)性。道路照明要保證行車安全，使司機(jī)在夜間行車時能準(zhǔn)確識別路上的各種情況，對障礙物及時做出反應(yīng)，避免交通事故，減少司機(jī)視覺疲勞。保證人行道有足夠的照度，來滿足行人的安全，既形成一定的氣氛又有安全感，還要滿足城市道路系統(tǒng)不同地段的夜間景觀要求。
7.道路排水系統(tǒng)的設(shè)計
先根據(jù)城市道路所在地形，從豎向設(shè)計確定水流方向急出口位置，隨后確定管線鋪設(shè)的位置與方向。對于城市排水采用一條管渠、兩條或多條管渠分別匯集和排放則形成了不同的排水系統(tǒng)體制，一般分為合流制和分流制排水系統(tǒng)。城市道路的雨水排出方式是沿著橫坡道路方向?qū)⒂晁畢R集到由側(cè)石形成的街溝，然后順道路縱坡方向排入設(shè)在街溝上的雨水進(jìn)水口。雨水進(jìn)水口應(yīng)根據(jù)暴雨強度進(jìn)行雨量計算來確定，并綜合考慮路面種類、街道寬度、道路縱橫坡度、周圍建筑物地形條件等因素，在街道的匯水點、凹形豎曲線的低洼處、彎道切點附近以及人行橫道線的上游等處都應(yīng)設(shè)置雨水進(jìn)水口。但不能布置在沿街建筑物的門口、停車場附近和道路分水點、地下管線的頂上。檢查井設(shè)在主干管道上，其作用是檢查和疏通管道，還可以改變方向、坡度、管徑及高程等，起到管道連接件的作用。其設(shè)置應(yīng)考慮對管道維護(hù)和疏浚的方便，相鄰兩個檢查井之間的管道應(yīng)在一條直線上，直線管段上檢查井間隔不能太長。
8.結(jié)語
只有通過合理的規(guī)劃和正確的布設(shè)，才能形成良好的城市道路公共交通設(shè)施系統(tǒng)，才可以發(fā)揮其在交通、公共空間、救災(zāi)防災(zāi)、城市結(jié)構(gòu)等方面的重要作用。
作者：魏光陽 黨晗菲 單位：鄭州大學(xué)土木工程學(xué)院
1收費站部分交通設(shè)施的安全隱患
1.1障礙式減速設(shè)施的不合理布置
1.1.1障礙式減速設(shè)施的概念
障礙式減速設(shè)施是通過在公路上設(shè)置非通過性障礙，迫使道路使用者降低行駛速度，以求安全、舒適通過的設(shè)施。障礙式減速設(shè)施中普及最為廣泛的是減速丘，即在街道中央或延展到整個街道寬度的一個圓形凸起區(qū)域，6～10cm高，相距100～150m進(jìn)行設(shè)置，是一種常用的速度控制措施。
1.1.2現(xiàn)有安全隱患
①易發(fā)生追尾事故。目前一些收費站為了使進(jìn)站車輛有效降速，會在收費站前廣場提前設(shè)置減速丘，且減速丘的來車方向缺少相關(guān)減速設(shè)施提示設(shè)施。一般高速公路的最低限速為60km/h，通常減速丘的設(shè)計通過速度為15～20km/h，且收費站廣場直接與高速公路出口相接，而出口處行駛的車輛和經(jīng)過減速丘強制降速后的車輛存在較大速度差。因此，只有當(dāng)車輛駕駛員清晰辨認(rèn)后才有機(jī)會采取制動降低車速。這樣的緊急制動通常會造成較高的速率變化，容易引起后方車輛因安全車距不足、制動不及時而發(fā)生尾部碰撞。②劇烈震蕩損壞行駛車輛。減速丘縱向高度一般在8～10cm，在大型載重車輛經(jīng)過時會引起車輛劇烈震蕩而損壞。載重車輛的弓子板、懸架、各車橋的鑄成材料均有一定的材料疲勞度，長期應(yīng)力作用下會導(dǎo)致器件老化，容易危及行車安全。③鉚釘裸露磨損車輛輪胎。減速丘板塊由鉚釘嵌入路面的方式固定。部分減速丘板塊經(jīng)過車輪反復(fù)碾壓破損脫落，致使固定于路面上的鉚釘裸露并形成尖銳凸起，可能對通過車輛的輪胎造成威脅。
1.2收費站廣場分道線老損
模糊車輛通過收費站廣場時會制動降速。當(dāng)車輛克服行車慣性制動時，輪胎對地面產(chǎn)生的壓力將大于行車時的壓力。因此，收費道口施畫的分道標(biāo)線更容易破損老化。標(biāo)線被制動產(chǎn)生的輪胎碳黑覆蓋時，反光系數(shù)下降，不易被發(fā)現(xiàn)，無法達(dá)到劃分行車道的目的。從交通心理學(xué)角度分析，交通參與人希望盡快通過收費站，會在收費島前選擇排隊車輛最少的入口，沒有分道線的指引，社會車輛在收費島前可能頻繁變更車道，容易引起車輛刮擦事故。
1.3指路標(biāo)牌設(shè)置不人性化
經(jīng)實地觀察發(fā)現(xiàn)，在G65黃河大橋收費站南廣場客貨車分流指示牌前有大量緊急制動痕跡，并分別有向左向右的運動趨勢。析其原因，由于車輛分流指示牌設(shè)置不夠人性化，信息過載且被視認(rèn)能力差。車輛分流指示牌中文字過多、字號過小，駕駛?cè)嗽谟邢薜臅r間內(nèi)不能快速獲取交通信號，只能緊急制動以閱讀標(biāo)志內(nèi)容。應(yīng)采用更加適合的反光系數(shù)和幾何尺寸，使駕駛員有時間完成“發(fā)現(xiàn)、識別、認(rèn)讀、理解、行動”的視認(rèn)過程，防止發(fā)生沖撞分流鼻的交通事故。
2安全隱患原因
2.1交通設(shè)施設(shè)置
隨意化此類問題在交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、施畫上較為普遍，未能充分考慮實際交通狀況和交通需求，沒有考慮交通標(biāo)志、標(biāo)線與空間環(huán)境的互相影響關(guān)系，簡單參照相關(guān)規(guī)定或照搬其他地區(qū)的設(shè)計方案，盲目教條進(jìn)行設(shè)計，設(shè)置施畫。
2.2管理部門分工不明
由于公路大多數(shù)屬地方管轄，其思路和管理模式可能不同，造成了公路標(biāo)志標(biāo)線布置方式的差異化。公路養(yǎng)護(hù)部門有責(zé)任維護(hù)道路標(biāo)志標(biāo)線的完好清晰，公安交通管理部門對交通設(shè)施也有部分管理的義務(wù)，但在實踐中容易造成“兩不管”現(xiàn)象。公路養(yǎng)護(hù)部門與其他公路交通設(shè)施管理部門信息不暢，也使公路交通設(shè)施維護(hù)的及時性大打折扣。因此，高等級公路應(yīng)由國家牽頭，稍低等級公路應(yīng)由地方政府牽頭，劃分交通設(shè)施布置、養(yǎng)護(hù)責(zé)任。
2.3交通安全專業(yè)人才缺乏
交通運輸及交通管理專業(yè)不斷在各大高校開設(shè)，但是卻缺乏交通安全相關(guān)專業(yè)。現(xiàn)階段國家公路建設(shè)步伐不斷加大，建設(shè)完畢隨之而來的養(yǎng)護(hù)與安全設(shè)施布置問題日益突出。雖然各建設(shè)單位按照國標(biāo)要求規(guī)范建路，并由專門的道路質(zhì)量監(jiān)督部門驗收。可對于道路參與人，國標(biāo)必然不能滿足每一個地區(qū)的實際情況。因此，培養(yǎng)一批高素質(zhì)的交通安全專業(yè)人才是該同步考慮的問題。
3收費站交通設(shè)施安全化布置對策
3.1減速丘的安全化布置
3.1.1設(shè)置減速丘標(biāo)線收費站
廣場直接與高速公路出口相接，車速高，給駕駛?cè)说姆磻?yīng)時間短，應(yīng)迅速普及施畫減速丘標(biāo)線，向駕駛?cè)祟A(yù)告前方路況，給予駕駛?cè)烁鄷r間降速。不熟悉路況的大型車輛駕駛?cè)嗽谕ㄟ^減速丘時通常沒有充分降速，車體內(nèi)產(chǎn)生巨大的金屬碰撞聲，車輛所載的貨品散落。減速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易產(chǎn)生滾動摩擦的物體使車輛制動效果大打折扣。
3.1.2可選擇拆除減速
丘高速公路收費站廣場作為高速封閉路段的一部分，要充分考慮減速丘這類障礙式減速設(shè)施可能存在的安全隱患。隨著道路環(huán)境的改善，公路設(shè)置減速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部門減低車速的目的，可以通過設(shè)置其他減速設(shè)施的方式實現(xiàn)。因此，對于一些收費站廣場前嚴(yán)重老化破損的減速丘，可以直接采取拆除的處理方式，并布置其他減速設(shè)施達(dá)到提示駕駛?cè)私邓俚哪康摹?
3.1.3替換為多道減速帶減速帶
同樣可以通過振動刺激告知車輛駕駛?cè)瞬扇p速措施。相對于減速丘而言，減速帶的減速效果更加持續(xù)，可布置多道減速延長提醒時間。且減速帶的震蕩效果較減速丘較小，未及時減速的車輛可安全通過，駕駛?cè)说男睦斫邓兕A(yù)期下降，在通過減速帶前不會采取過激的制動方式。尤其在高速出口為彎道線形長下坡路段時，由遠(yuǎn)及近布置多道減速帶可以提早告知駕駛?cè)藴p速慢行。
3.2反光錐桶分道
由于車輛頻繁制動，收費島前分道線殘留輪胎碳黑需要經(jīng)常維護(hù)，不但增加了道路維護(hù)成本，且在施工期間會影響收費站的通行效率。在實際考察中，筆者發(fā)現(xiàn)一些收費站采用連續(xù)布置反光錐桶的方式來輔助實現(xiàn)分道線功能。由于反光錐桶高于地面，反光材料可視面積大于地面標(biāo)線，有利于道路使用者準(zhǔn)確選擇收費道口;其隔離作用可以避免車輛間為爭搶收費道口而發(fā)生刮擦;反光錐桶成本低，維護(hù)簡便，布置時不影響收費站的正常工作。在實際工作中，可以采用連續(xù)布置反光錐桶的方式輔助分道線功能。
3.3分流指示牌安全化布置
筆者對考察地的分流標(biāo)牌實地測量后發(fā)現(xiàn)，這類收費站廣場分流指示牌，如客貨車分流指示牌，應(yīng)該是因收費站業(yè)務(wù)需要自行添加的。所以在其制作工藝、字符標(biāo)準(zhǔn)上較正常的國道指路標(biāo)志存在一定差距，這給道路使用者帶來了不便，也產(chǎn)生了安全隱患。黃河大橋收費站廣場分流指示牌的字符大小經(jīng)測量符合國家標(biāo)準(zhǔn)，但標(biāo)志的材質(zhì)和反光系數(shù)明顯不符合國標(biāo)要求，在夜間可視認(rèn)距離短。字體字號大小、分流指示牌和隔離墩應(yīng)符合《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768．2－2009)。
3.4收費站照度要求
對于所有交通設(shè)施來說，只有被發(fā)現(xiàn)，才能被道路使用者識別和認(rèn)讀。高速公路沿線光源稀少，收費站是高速公路的重要節(jié)點，應(yīng)該達(dá)到駕駛?cè)四茏R別交通設(shè)施的照度水平，這樣道路使用者才能在環(huán)境較差的情況下發(fā)現(xiàn)處于黑暗中的交通設(shè)施并采取措施，尤其對于減速丘等障礙式減速設(shè)施，夜間等不良環(huán)境下的照明則顯得更加重要。國家標(biāo)準(zhǔn)見《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》(JTGD81－2006)及《高速公路收費站及收費廣場設(shè)計規(guī)范》(JTTXXX－2001)。
4結(jié)語
公路作為全國路網(wǎng)的重要組成部分，承擔(dān)著人員物資運輸?shù)闹匾姑缆吩O(shè)計與管理者應(yīng)該充分考慮道路情況，合法、安全化、人性化地布置交通設(shè)施，讓每個交通參與者都能安全地使用公路。因此，必須嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)要求規(guī)范布置，讓交通參與者能在最短時間內(nèi)識別標(biāo)志標(biāo)線內(nèi)容，并依據(jù)其要求做出相應(yīng)的反應(yīng)，最終完成其出行目的。
作者：韓旭單位：內(nèi)蒙古公安廳交管局高速支隊達(dá)拉特大隊
1平面交叉口慢行交通安全設(shè)施現(xiàn)狀
根據(jù)2012年《道路交通事故統(tǒng)計年報》，全國共接報道路交通事故472.7萬起，同比增加50.3萬起，上升11.9%。其中涉及人員傷亡的道路交通事故204196起，造成59997人死亡、224327人受傷，直接財產(chǎn)損失11.7億元。其中，與非機(jī)動車違法相關(guān)的事故10464起，占總數(shù)的5.13%，死亡人數(shù)為1488人，受傷人數(shù)為11655人，直接財產(chǎn)損失約1957萬元，分別占總數(shù)的2.48%、5.19%和1.67%;行人乘車人違法相關(guān)事故1908起，占總數(shù)的0.93%，死亡人數(shù)為1016人，受傷人數(shù)為1052人，直接財產(chǎn)損失1128萬元，分別占總數(shù)的1.70%、0.47%和0.96%。我國多數(shù)城市交通發(fā)展仍偏重于機(jī)動化交通，交通基礎(chǔ)設(shè)施往往以粗放的形式增長，致使平交口的慢行交通安全設(shè)施存在各種缺陷、不足和有效的管理。其中一個典型現(xiàn)象是交叉口的人行橫道設(shè)置不連續(xù)，而且標(biāo)線模糊不清，這不僅使行人和非機(jī)動車過街更困難，而且還增加了的機(jī)非/機(jī)人發(fā)生交通事故的風(fēng)險。此外，很多城市建設(shè)過程中出現(xiàn)了大型交叉口，由于過街距離過長，又缺少安全島，導(dǎo)致了行人和非機(jī)動車不能安全二次過街，而且機(jī)非/機(jī)人沖突嚴(yán)重，很多行人的過街處于兩難境地，一次信號過不去，二次過街又缺少保護(hù)設(shè)施。平面交叉口慢行交通安全狀況差，缺少必要的慢行交通安全設(shè)施，惡性交通事故頻發(fā)，不僅給當(dāng)事人及其家庭造成無法補償?shù)膫Γ矊?jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展帶來了一定的負(fù)面影響。因此，平面交叉口的慢行交通安全狀況亟待改善，對平面交叉口慢行交通設(shè)施的安全評價是平交口改善的基礎(chǔ)和依據(jù)。
2平交口慢行交通設(shè)施
安全評價模型平交口主要的慢行交通設(shè)施主要包括兩大類:行人安全設(shè)施和非機(jī)動車安全設(shè)施。根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(GB50647－2011)，行人安全設(shè)施包括行人過街信號，人行道、人行橫道、安全島、行人護(hù)欄或其他分隔設(shè)施、人行道警告標(biāo)線、斑馬線和防撞保護(hù)島等;非機(jī)行車安全設(shè)施有機(jī)非分隔設(shè)施等。慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施安全性評價主要從以下幾個方面進(jìn)行核查:(1)是否缺少必備的安全設(shè)施;(2)安全設(shè)施設(shè)置的位置和尺寸是否合理;(3)安全設(shè)施是否完好，是否可以有效發(fā)揮其風(fēng)險防范和安全引導(dǎo)的功效。據(jù)此，建立平交口慢行交通系統(tǒng)設(shè)施安全評價指標(biāo)。平交口慢行交通系統(tǒng)設(shè)施安全評價指標(biāo)中每一項設(shè)施的安全評價標(biāo)準(zhǔn)，也即打分標(biāo)準(zhǔn)，是確保交通設(shè)施科學(xué)準(zhǔn)確評價的關(guān)鍵。綜合現(xiàn)有國家和省市平交口的設(shè)計規(guī)范，總結(jié)各類交通安全設(shè)施設(shè)置條件。各類安全設(shè)施通用評分標(biāo)準(zhǔn):(1)凡是缺少必備安全設(shè)施的平交口都定義為不安全狀態(tài)，屬于低等安全服務(wù)水平，若評價指標(biāo)非必備設(shè)施則不計分?jǐn)?shù)：(2)安全設(shè)施設(shè)置方面，設(shè)置合理評分區(qū)間(60～100);設(shè)置不合理評分區(qū)間(0～60);(3)安全設(shè)施完好程度方面;非常完好評分區(qū)間(85～100);比較完好評分區(qū)間(60～85);不完好(0～60)。
3案例分析
江蘇省淮安市枚皋路與承德南路交叉口是一個十字形的信號控制交叉口，東西方向的是枚皋路，南北方向的是承德南路。枚皋路是雙向四車道，其斷面形式是一塊板，機(jī)非混行;承德南路也是雙向四車道，其斷面形式是三塊板，有專門的非機(jī)動車道和人行道，但承德南路兩側(cè)的人行道距離交叉口都有一定的距離。枚皋路－承德南路交叉口慢行交通安全設(shè)施狀況匯總:
(1)該信號控制十字交叉口，各個機(jī)動車進(jìn)口道都設(shè)置了信號燈。但沒有設(shè)置行人過街專用的信號燈。
(2)在缺少行人過街信號的同時，該交叉口沒有設(shè)置人行道警示表現(xiàn)，也沒有限速標(biāo)志。并且人行橫道標(biāo)線幾乎看不清，停車線也模糊不清。
(3)承德南路兩側(cè)的人行道距離交叉口都有一定的距離，北進(jìn)口兩側(cè)的人行橫道距離交叉口約180m，南進(jìn)口道東側(cè)的人行道也距離交叉口約30m。
(4)承德南路的分隔設(shè)施做的較好，機(jī)動車與非機(jī)動車、非機(jī)動車與行人之間都有綠化分隔帶，三者各行其道。而枚皋路是一塊板形式，不存在分隔帶，機(jī)非混行的局面嚴(yán)重危害到慢行交通參與者的人身安全。
(5)交叉口的信號燈上沒有配備等待和通行倒計時間表，行人不了解通行時間，常常在走到一半時紅燈亮了，增加了不安全的因素。4結(jié)語目前，我國多數(shù)城市的平面交叉口多偏向機(jī)動車安全通行設(shè)計，對慢行交通系統(tǒng)的考慮較少。而由于慢行交通設(shè)施的缺失，直接導(dǎo)致了行人和非機(jī)動車的不安全行為，增加了交通出行弱勢群體發(fā)生事故的可能。提出的一套基于平面交叉口的慢行交通安全設(shè)施評價模型，綜合運用專家打分法的簡易性和可操作性，對江蘇省淮安市枚皋路－承德南路交叉口慢行交通設(shè)施安全服務(wù)水平進(jìn)行評價。結(jié)果顯示，該交叉口屬于低等級安全服務(wù)水平，急需對這一交叉口進(jìn)行慢行交通系統(tǒng)改善設(shè)計。
作者：朱勝雪單位：淮陰工學(xué)院
1加強交通設(shè)施建設(shè)的主要措施
交通設(shè)施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物,比如說:公路、鐵路、航線、車站、飛機(jī)場以及一些附屬的標(biāo)志性建筑標(biāo)識,主要有停車場、收費站、休息服務(wù)區(qū)等。交通設(shè)施的建設(shè)與人們生活的環(huán)境密切相關(guān),在我國地勢平坦的中原,比較適合建設(shè)相關(guān)交通設(shè)施而在自然環(huán)境好較為惡劣的山區(qū)或沙漠,交通設(shè)施的建立就相對困難。為了順應(yīng)我國和諧社會的發(fā)展理念,促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展,推進(jìn)我國交通保障體系的穩(wěn)定發(fā)展,建立一個安全、便捷、高效、智能的交通設(shè)施保障體系是必經(jīng)之路,也是為未來的交通體系的完善打下堅實的基礎(chǔ)。
1.1因人而異,因地制宜在倡導(dǎo)和諧社會的今天,交通設(shè)施的建設(shè)也要堅持和諧交通的想法,充分尊重自然的發(fā)展原則,做到因地制宜。交通設(shè)施的建設(shè)受到很多自然環(huán)境的制約,主要是地理條件和自然環(huán)境條件,這些都對交通方式、設(shè)施建設(shè)有著不可忽略的影響。雖然如此,人們也不能因為自然環(huán)境的制約隨意地、無節(jié)制的利用自然資源。交通設(shè)施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求,也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進(jìn)行設(shè)施建設(shè),就是要求人們根據(jù)不同地域的氣候和地勢的不同,建造適合于當(dāng)?shù)氐慕煌ㄔO(shè)施。
1.2注重交通軟環(huán)境交通軟環(huán)境就是指人們的交通意識以及社會大眾所營造出來的交通文化環(huán)境。交通軟環(huán)境也屬于交通設(shè)施建設(shè)的一部分,通過進(jìn)行一定的理論指導(dǎo)與輿論傳播,形成一個井然有序的交通文化環(huán)境是非常可取的。通過指定相應(yīng)的法律法規(guī)政策,要求人們自覺遵守交通法規(guī),加強交通制度的建設(shè),形成一個良好的交通制度體系。這樣一個完善的交通制度,影響了社會大眾的的交通行為,使得正確的交通觀念深入人心,逐漸形成一個以人為本,遵守交通的人文環(huán)境,在此基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通設(shè)施建設(shè)將有事半功倍的效果。
1.3確立公共交通的主體地位這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機(jī)等眾多公共交通工具。這種交通的呈現(xiàn)方式是指人們出行時所使用的交通工具都是公共交通,這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當(dāng)中。這種交通形式使用較好的當(dāng)屬香港,據(jù)不完全統(tǒng)計,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現(xiàn)出香港人民的環(huán)保意識較為強烈,另外,減少私家車的出行,環(huán)境污染也會大大減少。所以,公共交通模式有著非常明顯的可取之處,它與私人交通相比,在經(jīng)濟(jì)上、安全上、環(huán)境保護(hù)上都有不可超越的優(yōu)勢。
1.4拓展水上的交通設(shè)施建設(shè)水上的交通設(shè)施也是交通設(shè)施建設(shè)中非常更重要的一環(huán),之所以這么說,是因為我國許多的產(chǎn)品運輸都依賴于水上運輸。據(jù)不完全統(tǒng)計,從上世紀(jì)初開始,我國運輸?shù)耐赓Q(mào)產(chǎn)品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已經(jīng)達(dá)到了百分之九十以上。由此可見,水上運輸對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。近年來,我國的交通設(shè)施建設(shè)更看重的是公路建設(shè),尤其是我國的高速公路建設(shè),已經(jīng)達(dá)到世界第二發(fā)展水平。但由于我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,公路運輸已無法滿足需求,在這種矛盾日益明顯的情況下,海上運輸應(yīng)運而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價不高、排放的廢棄物少、污染小,是我國交通運輸?shù)拇髣菟叀?
2加強交通設(shè)施建設(shè)的意義
加強交通設(shè)施建設(shè)是保障人民生活和改善民生的必然趨勢,交通設(shè)施建設(shè)與人民的生活息息相關(guān)。世界經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展數(shù)據(jù)顯示:所有的交通設(shè)施包括公路、鐵路、水路、航道都是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。國外的許多發(fā)達(dá)國家,都是以發(fā)展交通作為振興國家經(jīng)濟(jì)的重中之重,通過交通設(shè)施的快速發(fā)展來推動整個大環(huán)境下的社會經(jīng)濟(jì)。當(dāng)然,我國為了加強交通設(shè)施的建設(shè)已經(jīng)制訂了了一系列相關(guān)政策,大力發(fā)展農(nóng)村交通設(shè)施建設(shè),縮小與城市之前的差距,重點做好基礎(chǔ)設(shè)施的管理以及生態(tài)環(huán)境建設(shè)。
3結(jié)語
綜上所述,我國的交通設(shè)施建設(shè)仍然存在諸多問題,城市發(fā)展中出現(xiàn)的各種問題亟待解決,而農(nóng)村交通設(shè)施的不完善仍是影響交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要部分。但是,在城市交通設(shè)施建設(shè)中許多的交通管理設(shè)施越來越多,交通的文化環(huán)境越來越好。隨著人們知識水平的提高,交通觀念漸漸深入人心,交通設(shè)施的逐漸完善使得交通事故逐漸減少,環(huán)境污染問題也逐漸解決。而農(nóng)村的交通管理中,基礎(chǔ)的交通設(shè)施基本完善,比如說公路,鐵路,輪船等。保障了人們的正常生活,但一些相對較為先進(jìn)的交管設(shè)施需要一定的時間走進(jìn)農(nóng)村。
作者：趙云星單位：山東大眾報業(yè)集團(tuán)
1前言
通過城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫，一方面可以摸清城市交通設(shè)施分布現(xiàn)狀，為城市交通道路建設(shè)、推進(jìn)交通智能化管理提供基礎(chǔ)信息支撐;另一方面對城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)提供決策輔助依據(jù)。數(shù)據(jù)建庫的主要目標(biāo)一是建立覆蓋城市的多要素、多圖層且及時更新的大區(qū)域交通信息數(shù)據(jù)庫;二是構(gòu)建城市實用可行的公交路網(wǎng)模型，包括公交線路、實體公交站點的、運行線路站點及其線路與站點的關(guān)系以城市道路中心線為主體的道路網(wǎng)絡(luò)模型;三是研究城市交通及地理信息數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)采集及建設(shè)流程，分析城市道路網(wǎng)模型、城市公交網(wǎng)絡(luò)模型等關(guān)鍵技術(shù)，推動城市交通數(shù)據(jù)庫成果應(yīng)用。
2數(shù)據(jù)庫
建設(shè)的主要內(nèi)容城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫的主要內(nèi)容:一是建立城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫，包括基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)和交通專題數(shù)據(jù)，主要有沿街的交通要素(交通標(biāo)志牌、交叉口等)、停車場、賓館、酒店、學(xué)校、公交站點、加油加氣站、客貨運樞紐等以及街道、社區(qū)等界線信息。二是建立城市道路中心線路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫和模型，道路的屬性信息包括道路等級、形式、上下行方向、有無隔離帶等;由于道路在城市交通設(shè)施中的重要性，對道路網(wǎng)數(shù)據(jù)要求:①在有中央隔離帶的道路路段兩側(cè)分別繪制，屬性均為單向，取單側(cè)路段的中心線，在路口匯合;②有主輔道的道路路段兩側(cè)分別繪制，主道輔道均為單向，中心線在路口匯合;如果主輔道之間的隔離在進(jìn)入路口前消失，中心線可提前匯合，連接線位置需要在圖中繪出;③單側(cè)主輔道涉及高架道路的，地面道路及高架雙側(cè)均單獨繪制，取單側(cè)路段的中心線，地面道路中心線在路口匯合，路段時繪圖順序按道路的實際行車方向繪制。三是建立城市公共交通網(wǎng)絡(luò)模型，形成城市交通規(guī)劃中公交換乘分析的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，主要包括公交實體站點信息表、線路站點信息表、公交線路信息表和站點和線路關(guān)系表等。
3技術(shù)思路
3.1技術(shù)流程根據(jù)技術(shù)要求和內(nèi)容，制定了技術(shù)流程。
3.2主要工作城市交通設(shè)施普查和數(shù)據(jù)建庫主要工作有:內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)處理、外業(yè)數(shù)據(jù)普查、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)錄入、編輯和建庫等，數(shù)據(jù)以ArcGIS10Geodatabase格式存儲。外業(yè)普查根據(jù)城市行政管理劃分為若干個社區(qū)格網(wǎng)，以每個社區(qū)格網(wǎng)為單元進(jìn)行交通數(shù)據(jù)調(diào)查;利用現(xiàn)實性好、數(shù)據(jù)豐富的基礎(chǔ)地理底圖，采用實地調(diào)查量測為主的方式采集城市交通數(shù)據(jù)，外業(yè)普查成果經(jīng)的100%檢查后，由單位質(zhì)檢部門成果檢查合格后提交內(nèi)業(yè)編輯。內(nèi)業(yè)以社區(qū)為單位，在單個PersonalGeodatabase數(shù)據(jù)庫中作業(yè)，經(jīng)過接邊處理、拓?fù)浣⒌龋葱姓^(qū)劃、街道、社區(qū)界線合并數(shù)據(jù)庫，形成城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫。
3.3成果應(yīng)用通過對數(shù)據(jù)庫中的道路和交通信息的分析，利用數(shù)據(jù)信息構(gòu)建道路網(wǎng)模型和公共交通模型，生成的數(shù)據(jù)庫可以應(yīng)用在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺上，進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計、最短路徑分析、道路緩沖區(qū)分析等。
4具體實施
4.1外業(yè)普查外業(yè)普查在作業(yè)底圖上調(diào)查交通設(shè)施信息，同時填寫屬性調(diào)查表和道路調(diào)查表屬性表，并且現(xiàn)場照相，調(diào)查中做到走到看到，不遺漏、分類編碼記錄不錯漏，各類信息要素屬性信息正確、全面;在電子地圖上根據(jù)作業(yè)底圖編輯錄入與檢查交通要素，并且構(gòu)建數(shù)據(jù)庫。作業(yè)組以社區(qū)網(wǎng)格為單元，以街道辦事處或管委會為單位進(jìn)行任務(wù)分配，每一街道辦事處或管委會包含若干社區(qū)單元。
4.2內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)編輯建庫內(nèi)業(yè)編輯作業(yè)分兩部分，一是外業(yè)底圖(含初始調(diào)查底圖和檢查作業(yè)底圖)和調(diào)查記錄表格制作(含空表格記錄和已普查錄入記錄)，及時與外業(yè)溝通，制作滿足外業(yè)調(diào)查要求的作業(yè)基礎(chǔ)資料;二是基于模板化及的數(shù)據(jù)錄入和建庫，通過外業(yè)調(diào)查記錄成果錄入基本要素和屬性信息，重點處理道路、公交等交通要素。作業(yè)利用ArcMap10.0相應(yīng)的編輯模塊，開發(fā)的相應(yīng)插件進(jìn)行數(shù)據(jù)編輯錄入，利用ArcToolbox構(gòu)建數(shù)據(jù)庫。
5系統(tǒng)評價
從數(shù)據(jù)成果的數(shù)據(jù)精度、數(shù)據(jù)完整性、屬性精度、邏輯一致性、完整性與正確性、圖面的質(zhì)量和附件質(zhì)量等幾個方面進(jìn)行檢查，認(rèn)為普查數(shù)據(jù)和建庫精度高、屬性結(jié)構(gòu)正確、邏輯一致性表達(dá)準(zhǔn)確、數(shù)據(jù)完整、圖面合理、附件齊全。成果坐標(biāo)基準(zhǔn)采用城市坐標(biāo)系，數(shù)據(jù)采用EsriGeodatabase10.0格式，應(yīng)用個人Geodatabase文件命名社區(qū)編號、數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)分層等。通過數(shù)據(jù)庫在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺的測試，交通設(shè)施數(shù)據(jù)各項指標(biāo)符合系統(tǒng)運行分析要求。
6結(jié)論與建議
城市交通設(shè)施普查和數(shù)據(jù)建庫對于城市交通信息規(guī)劃、建設(shè)和管理有著重要意義。不僅為城市交通規(guī)劃的決策提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，而且提高了城市交通部門交通規(guī)劃的科學(xué)性。必將促進(jìn)城市交通規(guī)劃平臺高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，推動城市綜合交通建設(shè)和管理的信息化全面發(fā)展。應(yīng)用，共完成約640km2CASS到EPS2008的數(shù)據(jù)交換，約1200km2EPS2008到南方CASS的數(shù)據(jù)交換，約1100km2EPS2008到ArcGIS的數(shù)據(jù)交換。實踐證明通過采用EPS2008數(shù)據(jù)交換技術(shù)，配合EPS質(zhì)檢模塊對質(zhì)量進(jìn)行程序化、自動化檢查，提高了工作效率、規(guī)范了作業(yè)過程，保證了成果質(zhì)量。
作者：龍海奎單位：烏魯木齊市城市勘察測繪院
1空間“生活特性”的定義與衡量標(biāo)準(zhǔn)
1.1空間文化特性“生活世界”理論中的文化要素泛指人們交往、相互理解所需的知識背景，包括社會現(xiàn)存的文化、傳統(tǒng)、價值、信仰、語言習(xí)慣等。空間“文化特性”的內(nèi)涵在于空間的設(shè)計與布置應(yīng)符合人們習(xí)以為常的知識結(jié)構(gòu)，本研究對空間文化特性的衡量標(biāo)準(zhǔn)概括如下：首先是空間的設(shè)計符合人們進(jìn)行交流交往活動的心理需求，使人們在其中能夠完成對自我行為的認(rèn)知；二是空間的設(shè)計符合當(dāng)?shù)匚幕瘋鹘y(tǒng)，據(jù)有較高的識別性與地域性。
1.2空間的秩序性空間“生活特性”的另一衡量標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)于生活世界的“社會”要素，定義為空間的秩序性，空間的“秩序性”中包含兩方面，一是所形成空間本身應(yīng)具有一定的安全性，包括防止各種社會犯罪與暴力事件的發(fā)生，且保證空間本身環(huán)境與物理要素不對人的身心安全構(gòu)成威脅；其二是空間的有序性，即指空間內(nèi)的規(guī)劃與設(shè)計應(yīng)有利于引導(dǎo)人們對空間進(jìn)行井然有序的使用，且空間的整體環(huán)境與氛圍應(yīng)在一定程度上符合其周圍城市環(huán)境的整體秩序。具有秩序性的表達(dá)帶給人們以美學(xué)的欣賞。
1.3空間的交往性個性所指內(nèi)涵與交往參與者的理解與交往密切相關(guān)。據(jù)此，本研究將空間的“交往性”定義為空間內(nèi)存在的某些有利于或促進(jìn)交往參與者日常交往活動展開的特征，這些特征總結(jié)為可達(dá)性、開放性與環(huán)境舒適度。
2對高架交通空間“生活特性”的總結(jié)
城市內(nèi)高架交通設(shè)施包括人行天橋和車行立交，立體交叉模式的出現(xiàn)減少了平面交叉不可避免的流線沖突點,提高了車速與道路通行效率。但高架交通設(shè)施的修建，也帶來了大量橋下“附屬”空間。現(xiàn)今國內(nèi)大多數(shù)高架橋下空間并未得到充分利用。
2.1以“文化特性”為視角審視高架交通下的空間
2.1.1空間場所特性缺失場所特性包含場所內(nèi)所具有的綜合性氛圍和空間內(nèi)具體的造型及界定元素的本質(zhì)，即由場所材料與造型組織決定。現(xiàn)階段城市高架交通設(shè)施下空間場所特性較弱。
（1）物質(zhì)組織形式的缺乏城市高架橋下空間是由橋體結(jié)構(gòu)形式而導(dǎo)致，屬于高架交通設(shè)施的附屬空間。橋梁設(shè)計師對橋下空間并未有過多的關(guān)注與設(shè)計，并將大面積橋下空間僅作為過往行人穿行的場地。而以建筑學(xué)的視角審視空間，現(xiàn)階段橋下大面積空間的閑置是對城市空間資源極大的浪費，且正因?qū)蛳驴臻g單一功能的規(guī)劃設(shè)計，空間缺乏必要的界定元素與造型組織，致使后期有關(guān)部門或相關(guān)人員對空間進(jìn)行自發(fā)的、隨意的利用。此類現(xiàn)象的出現(xiàn)完全增加了橋體的安全隱患，空間的混亂程度。
（2）場所綜合性氛圍的缺乏現(xiàn)階段橋梁設(shè)計與使用均缺乏對空間利用的建筑學(xué)思考，橋下空間氛圍營造的缺乏，使之無法構(gòu)成一個“場所”，抑制了公眾的參與度，導(dǎo)致橋下空間的人群活動多以穿行等必要性活動為主，缺乏自發(fā)性活動與社會性活動，導(dǎo)致空間日漸失落。
2.1.2橋下空間識別性與地域性的缺乏現(xiàn)階段城市高架交通設(shè)施下空間的塑造極為單調(diào)，空間特性相似，識別性極低，更無法談及具有地域性特征。立體交叉的設(shè)計與規(guī)劃直接導(dǎo)致城市原有街道景觀的中斷，原有機(jī)理的破壞，使得城市原有特色逐漸消退。2.2以“秩序特性”為視角審視高架交通下的空間
2.2.1空間的安全性現(xiàn)階段城市高架交通設(shè)施下空間存在較多安全隱患，部分場地周邊設(shè)有圍擋設(shè)施，將高架橋下部空間加以隔離，降低了場地的可達(dá)性。此外，通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分高架交通設(shè)施下部場地多毗鄰車行道，當(dāng)作為市民公共活動場地且無適當(dāng)?shù)膰鷵踉O(shè)施時存在較大的交通安全隱患。
2.2.2空間的有序性現(xiàn)階段高架交通設(shè)施下空間秩序性營造較欠缺，被動式的利用方式使空間的功能組織受到限制。且城市管理部門并未從城市居民的公共生活角度出發(fā)，僅將橋下空間作為城市“倉儲空間”或“市政專用空間”加以利用，場地內(nèi)部極為混亂。2.3以“交往特性”為視角審視高架交通下的空間
2.3.1空間的可達(dá)性與開放性高架交通設(shè)施橋型的不同使橋下空間場地與人行橫道或毗鄰或分離，但總體而言橋下空間場地的可達(dá)性較弱，對橋下空間交往性的形成有一定阻礙作用,且相關(guān)決策者普遍忽視了城市高架交通設(shè)施下空間的“社會價值”,用圍欄將其與外側(cè)人行橫道加以分隔，降低了空間開放性。
2.3.2空間內(nèi)的環(huán)境舒適度空間內(nèi)由于缺乏前期的規(guī)劃與設(shè)計，基本無相應(yīng)設(shè)施的設(shè)置，這增加了人群活動的不便性。且高架交通設(shè)施下空間若毗鄰車行道，則受汽車尾氣、噪音的影響較大，而部分橋體進(jìn)深較大，夜晚空間內(nèi)尤為昏暗。場地本身環(huán)境較惡劣，空間內(nèi)環(huán)境舒適度較低。
2.4總結(jié)當(dāng)下城市內(nèi)高架交通設(shè)施下空間極為簡陋,無法形成有識別性和地域性的場所,基本不具有“文化特性”。當(dāng)橋下空間作為交往參與者的活動場地時，存在較多安全隱患，空間環(huán)境也較為惡劣，且部分已被利用的高架交通設(shè)施下場地內(nèi)人群流線不明確，即該空間“秩序性”較弱。再者，由于該空間附屬于高架交通設(shè)施，場地先天條件直接影響到空間的可達(dá)性與環(huán)境舒適度，加之后期不適當(dāng)?shù)木S護(hù)管理，致使現(xiàn)階段高架橋下空間環(huán)境惡劣，開放度較低。
3對高架交通設(shè)施下空間改造的建議
3.1對空間“文化特性”的塑造
3.1.1將城市空間歸還公眾在當(dāng)下經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的背景下，人們對利益的過分關(guān)注導(dǎo)致了對生活世界公共交往活動的遺忘。部分高架交通設(shè)施下空間較為完整，且可達(dá)性較好。本研究建議相關(guān)管理部門能從公眾利益出發(fā)，將條件較好的高架交通設(shè)施下附屬空間作為城市公眾活動場地，促進(jìn)公共活動發(fā)生的同時，提高空間的潛在價值。
3.1.2對附屬空間的考慮與設(shè)計在對橋體進(jìn)行設(shè)計時，將橋下空間并入設(shè)計范疇，根據(jù)場地具體條件及周邊環(huán)境需求，從交往參與者的利益出發(fā)，對橋下空間功能、尺度、大小做出具體規(guī)劃設(shè)計。再者,部分高架交通設(shè)施下附屬空間是城市街道景觀的重要組成部分，對空間文化氛圍的設(shè)計不容忽視。建議用類型學(xué)方法對空間所屬城市文化做出歸納，提取出特定符號、肌理對空間進(jìn)行裝飾，賦予空間以地域文化氣息與特色。
3.2對高架交通設(shè)施下空間“秩序性”的塑造根據(jù)高架交通設(shè)施所在區(qū)域的功能特點，對橋下空間功能做出配套規(guī)劃，高架交通設(shè)施下空間宜對周邊環(huán)境功能做出補充性設(shè)計。
3.3對高架交通設(shè)施下空間“交往性”的塑造
3.3.1減少圍擋設(shè)施，場地最大程度開放人行天橋的附屬空間產(chǎn)生于踢斷下方，位于人行道外側(cè)，可達(dá)性極佳，根據(jù)對西安市內(nèi)人行天橋的實地調(diào)研可知，應(yīng)對橋下隨意停放機(jī)動車與非機(jī)動車的現(xiàn)象加以整治，降低空間私有化程度，使得更多交往參與者能進(jìn)入場地內(nèi)部。車行立交下部空間較為寬敞、完整，但現(xiàn)階段部分場地外圍設(shè)置防護(hù)欄，雖設(shè)有專門的通道，但仍起到很大的隔離作用，建議對場地周邊靠近人流方向的圍擋設(shè)施進(jìn)行拆除。
3.3.2人性化設(shè)計提高空間舒適度將空間作為交往行為的發(fā)生地，需要較高的空間舒適度，其中包括場地內(nèi)有充足的照明、較低的噪聲污染、較為潔凈的空間環(huán)境和適當(dāng)設(shè)施的設(shè)置。此外空間內(nèi)設(shè)計應(yīng)滿足盡量多的功能需求，滿足各種不同的公共活動的需求。
4結(jié)語
本研究以哈貝馬斯在交往行為理論中提出的“生活世界”概念為依據(jù)，提出空間的“生活特性”理論，其中包括空間的“文化特性”、“秩序性”及“交往性”，接著研究以此為標(biāo)準(zhǔn)對城市高架交通下空間作出評價并提出具有普適性的改進(jìn)建議，希望對現(xiàn)實具有一定借鑒意義。
作者：王絲申武宇斌王思如柴薪單位：長安大學(xué)建筑學(xué)院
1前言
隨著烏魯木齊市城市建設(shè)快速發(fā)展，城市交通線路與運行管理矛盾日益突出，城市交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。為緩解城市交通壓力，做好城市交通規(guī)劃，烏魯木齊市結(jié)合測繪地理信息技術(shù)開展了城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫工作。通過城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫，一方面可以摸清城市交通設(shè)施分布現(xiàn)狀，為城市交通道路建設(shè)、推進(jìn)交通智能化管理提供基礎(chǔ)信息支撐;另一方面對城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)提供決策輔助依據(jù)。數(shù)據(jù)建庫的主要目標(biāo)一是建立覆蓋城市的多要素、多圖層且及時更新的大區(qū)域交通信息數(shù)據(jù)庫;二是構(gòu)建城市實用可行的公交路網(wǎng)模型，包括公交線路、實體公交站點的、運行線路站點及其線路與站點的關(guān)系以城市道路中心線為主體的道路網(wǎng)絡(luò)模型;三是研究城市交通及地理信息數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)采集及建設(shè)流程，分析城市道路網(wǎng)模型、城市公交網(wǎng)絡(luò)模型等關(guān)鍵技術(shù)，推動城市交通數(shù)據(jù)庫成果應(yīng)用。
2數(shù)據(jù)庫建設(shè)的主要內(nèi)容
城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫的主要內(nèi)容:
一是建立城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫，包括基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)和交通專題數(shù)據(jù)，主要有沿街的交通要素(交通標(biāo)志牌、交叉口等)、停車場、賓館、酒店、學(xué)校、公交站點、加油加氣站、客貨運樞紐等以及街道、社區(qū)等界線信息。
二是建立城市道路中心線路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫和模型，道路的屬性信息包括道路等級、形式、上下行方向、有無隔離帶等;由于道路在城市交通設(shè)施中的重要性，對道路網(wǎng)數(shù)據(jù)要求:①在有中央隔離帶的道路路段兩側(cè)分別繪制，屬性均為單向，取單側(cè)路段的中心線，在路口匯合;②有主輔道的道路路段兩側(cè)分別繪制，主道輔道均為單向，中心線在路口匯合;如果主輔道之間的隔離在進(jìn)入路口前消失，中心線可提前匯合，連接線位置需要在圖中繪出;③單側(cè)主輔道涉及高架道路的，地面道路及高架雙側(cè)均單獨繪制，取單側(cè)路段的中心線，地面道路中心線在路口匯合，路段時繪圖順序按道路的實際行車方向繪制。
三是建立城市公共交通網(wǎng)絡(luò)模型，形成城市交通規(guī)劃中公交換乘分析的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，主要包括公交實體站點信息表、線路站點信息表、公交線路信息表和站點和線路關(guān)系表等。
3技術(shù)思路
3.1技術(shù)流程根據(jù)技術(shù)要求和內(nèi)容，制定了技術(shù)流程。
3.2主要工作城市交通設(shè)施普查和數(shù)據(jù)建庫主要工作有:內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)處理、外業(yè)數(shù)據(jù)普查、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)錄入、編輯和建庫等，數(shù)據(jù)以ArcGIS10Geodatabase格式存儲。外業(yè)普查根據(jù)城市行政管理劃分為若干個社區(qū)格網(wǎng)，以每個社區(qū)格網(wǎng)為單元進(jìn)行交通數(shù)據(jù)調(diào)查;利用現(xiàn)實性好、數(shù)據(jù)豐富的基礎(chǔ)地理底圖，采用實地調(diào)查量測為主的方式采集城市交通數(shù)據(jù)，外業(yè)普查成果經(jīng)的100%檢查后，由單位質(zhì)檢部門成果檢查合格后提交內(nèi)業(yè)編輯。內(nèi)業(yè)以社區(qū)為單位，在單個PersonalGeodatabase數(shù)據(jù)庫中作業(yè)，經(jīng)過接邊處理、拓?fù)浣⒌龋葱姓^(qū)劃、街道、社區(qū)界線合并數(shù)據(jù)庫，形成城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫。
3.3成果應(yīng)用通過對數(shù)據(jù)庫中的道路和交通信息的分析，利用數(shù)據(jù)信息構(gòu)建道路網(wǎng)模型和公共交通模型，生成的數(shù)據(jù)庫可以應(yīng)用在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺上，進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計、最短路徑分析、道路緩沖區(qū)分析等。
4具體實施
4.1外業(yè)普查外業(yè)普查在作業(yè)底圖上調(diào)查交通設(shè)施信息，同時填寫屬性調(diào)查表和道路調(diào)查表屬性表，并且現(xiàn)場照相，調(diào)查中做到走到看到，不遺漏、分類編碼記錄不錯漏，各類信息要素屬性信息正確、全面;在電子地圖上根據(jù)作業(yè)底圖編輯錄入與檢查交通要素，并且構(gòu)建數(shù)據(jù)庫。作業(yè)組以社區(qū)網(wǎng)格為單元，以街道辦事處或管委會為單位進(jìn)行任務(wù)分配，每一街道辦事處或管委會包含若干社區(qū)單元。
4.2內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)編輯建庫內(nèi)業(yè)編輯作業(yè)分兩部分，一是外業(yè)底圖(含初始調(diào)查底圖和檢查作業(yè)底圖)和調(diào)查記錄表格制作(含空表格記錄和已普查錄入記錄)，及時與外業(yè)溝通，制作滿足外業(yè)調(diào)查要求的作業(yè)基礎(chǔ)資料;二是基于模板化及的數(shù)據(jù)錄入和建庫，通過外業(yè)調(diào)查記錄成果錄入基本要素和屬性信息，重點處理道路、公交等交通要素。作業(yè)利用ArcMap10.0相應(yīng)的編輯模塊，開發(fā)的相應(yīng)插件進(jìn)行數(shù)據(jù)編輯錄入，利用ArcToolbox構(gòu)建數(shù)據(jù)庫。
5系統(tǒng)評價
從數(shù)據(jù)成果的數(shù)據(jù)精度、數(shù)據(jù)完整性、屬性精度、邏輯一致性、完整性與正確性、圖面的質(zhì)量和附件質(zhì)量等幾個方面進(jìn)行檢查，認(rèn)為普查數(shù)據(jù)和建庫精度高、屬性結(jié)構(gòu)正確、邏輯一致性表達(dá)準(zhǔn)確、數(shù)據(jù)完整、圖面合理、附件齊全。成果坐標(biāo)基準(zhǔn)采用城市坐標(biāo)系，數(shù)據(jù)采用EsriGeodatabase10.0格式，應(yīng)用個人Geodatabase文件命名社區(qū)編號、數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)分層等。通過數(shù)據(jù)庫在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺的測試，交通設(shè)施數(shù)據(jù)各項指標(biāo)符合系統(tǒng)運行分析要求。
6結(jié)論與建議
城市交通設(shè)施普查和數(shù)據(jù)建庫對于城市交通信息規(guī)劃、建設(shè)和管理有著重要意義。不僅為城市交通規(guī)劃的決策提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，而且提高了城市交通部門交通規(guī)劃的科學(xué)性。必將促進(jìn)城市交通規(guī)劃平臺高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，推動城市綜合交通建設(shè)和管理的信息化全面發(fā)展。城市交通設(shè)施每年都會發(fā)生很大變化，城市交通規(guī)劃的需求也會發(fā)生局部調(diào)整，需要制定更新計劃，保持?jǐn)?shù)據(jù)庫的時效性。建議城市交通主管部門應(yīng)該建立一套快速、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)庫動態(tài)更新機(jī)制，實現(xiàn)高效、高精度的采集和更新，保證城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫的現(xiàn)勢性，維護(hù)系統(tǒng)生成的各類數(shù)學(xué)模型真實可靠，為城市交通規(guī)劃建設(shè)夯實基礎(chǔ)。
作者：龍海奎徐光巖單位：烏魯木齊市城市勘察測繪院
由于目前產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)管理及法律制度方面還有許多不完備的地方，企業(yè)以BT模式投資建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項目還存在很多風(fēng)險需要加以防控，才能保證投資效益。本文結(jié)合工作經(jīng)驗，主要論述了投資人在投資項目可行性研究階段、實施階段和移交受讓階段面臨的風(fēng)險及有效的控制措施。
1投資可行性分析階段風(fēng)險源辨析及防控
在項目投資可行性分析階段，投資人一般較多關(guān)注對項目資本金收益率影響較大風(fēng)險，如：項目投資成本構(gòu)成、投資回報率（在銀行貸款利率的基礎(chǔ)上項目發(fā)起方給予投資人回報率）、回購方式及相關(guān)稅費。對于上述風(fēng)險，企業(yè)一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺、經(jīng)濟(jì)政策等宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，使得企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施項目時還需充分考慮以下風(fēng)險，才能保證達(dá)到預(yù)期投資收益。
1．1項目發(fā)起方的履約風(fēng)險及防控
項目發(fā)起方的履約能力，即當(dāng)?shù)卣呢斦杖霠顩r、政府信用和當(dāng)?shù)赝顿Y環(huán)境等方面是選擇投資項目時必須考察的風(fēng)險因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財政收入狀況及近幾年財政收入的增長率、項目回購是否有明確的資金來源、政策法規(guī)的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風(fēng)險因素。投資人可通過盡職調(diào)查和采用信用風(fēng)險評估等方式防控上述風(fēng)險。具體可采取：（1）對當(dāng)?shù)卣庞谩⒔?jīng)濟(jì)狀況及社會環(huán)境進(jìn)行考察論證。（2）要求項目回購方提供合法的、其價值能覆蓋投資另加投資回報的抵押擔(dān)保物并簽署抵押擔(dān)保合同。為確保投資的安全，抵押擔(dān)保物應(yīng)符合我國《擔(dān)保法》的要求。投資人需要特別注意，我國《擔(dān)保法》的規(guī)定與債權(quán)法和物權(quán)法的基本原則不一致，混淆了債權(quán)行為和物權(quán)行為的聯(lián)系和區(qū)別，在起草投資建設(shè)合同時要注意規(guī)避此風(fēng)險。
1．2融資風(fēng)險及防控
BT項目的融資風(fēng)險可分為外在風(fēng)險和內(nèi)在風(fēng)險。外在風(fēng)險體現(xiàn)在由于金融市場或宏觀經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)生變化對BT項目產(chǎn)生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導(dǎo)致融資困難等；內(nèi)在風(fēng)險是指投資人的資金周轉(zhuǎn)能力和融資效率。對上述風(fēng)險可采取以下措施加以防控。（1）融資風(fēng)險的防控：為了避免融資風(fēng)險，在項目投資可行性研究階段，就應(yīng)制定融資方案，如采用銀行貸款，在項目投標(biāo)前至少應(yīng)取得銀行的貸款意向書，避免項目直到開工還未解決融資，導(dǎo)致投資人前期資金投入超預(yù)期，而影響投資效益。（2）利率風(fēng)險的防控：利率上浮會導(dǎo)致融資成本增加，影響投資收益。因此，應(yīng)在投資建設(shè)合同中約定投資回報率采用浮動回報率，在項目建設(shè)期和回購期若中國人民銀行上調(diào)基準(zhǔn)利率，則投資回報利率也相應(yīng)調(diào)整，避免利率上升導(dǎo)致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時，需注意利率重置期，防止重置期過長導(dǎo)致回報率與利率不能同步調(diào)整。（3）資金周轉(zhuǎn)的風(fēng)險防控：基礎(chǔ)設(shè)施項目屬于資金密集型的投資項目，對投資人的資金實力及周轉(zhuǎn)能力都有很高的要求。為了避免出現(xiàn)資金鏈斷裂的風(fēng)險，作為投資方的企業(yè)應(yīng)建立完善的資金運轉(zhuǎn)機(jī)制和資金管理流程，保證企業(yè)內(nèi)部的資金運轉(zhuǎn)通暢。在制定融資方案時，必須結(jié)合項目的資金使用計劃，制定切實可行的融資方案，合理分配流動資金與自有資金的比例，保證項目建設(shè)資金的需要。此外，企業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立應(yīng)急準(zhǔn)備金機(jī)制。（4）融資效率的風(fēng)險防控：項目融資效率的高低直接影響工程進(jìn)度，進(jìn)而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風(fēng)險。根據(jù)項目投資規(guī)模，可選擇多種融資渠道，首先應(yīng)選擇有過多次合作的銀行，避免臨時尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產(chǎn)證券化、股權(quán)等多種融資方式。
1．3合法合規(guī)性風(fēng)險及防控
如項目存在合法合規(guī)性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風(fēng)險。投資人應(yīng)對此進(jìn)行考察并在投資建設(shè)前確定項目的合法合規(guī)性，或在合同條款里約定：由項目發(fā)起方獲得實施該項目所需的國家有關(guān)部門的批準(zhǔn)、許可、證書及手續(xù)等文件，由于項目的合法合規(guī)性不完備所引起的一切后果由項目發(fā)起方承擔(dān)，以此來規(guī)避項目合法合規(guī)性帶來的風(fēng)險。
1．4工程風(fēng)險及防控
工程風(fēng)險主要是項目技術(shù)風(fēng)險。技術(shù)風(fēng)險主要體現(xiàn)在工程技術(shù)難易程度、施工條件等實施風(fēng)險。要規(guī)避技術(shù)風(fēng)險，需要對項目實施方案尤其是非常規(guī)的重大技術(shù)方案進(jìn)行論證，確保工程風(fēng)險可控；應(yīng)將由于降低風(fēng)險而造成的成本增加部分計入合同價。
2項目實施階段風(fēng)險源辨析和防控
投資人中標(biāo)后即進(jìn)入項目的實施階段，該階段主要包括：開工準(zhǔn)備、項目建設(shè)、項目移交回購等。項目公司一經(jīng)注冊成立，就承擔(dān)起投資人的角色，全面負(fù)責(zé)項目實施階段的投融資、建設(shè)、質(zhì)量和進(jìn)度管理等工作，需按合同約定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)工期完成項目，并承擔(dān)項目的所有投資建設(shè)管理風(fēng)險。因此，項目公司管理人員必須在實施階段及時辨析風(fēng)險源，采取應(yīng)對措施，保證項目順利推進(jìn)。實施階段存在的風(fēng)險源及防控措施如下。
2．1項目開工前風(fēng)險及防控
資人實施項目的投資建設(shè)管理職責(zé)的項目公司不同于一般施工承包的項目公司，項目公司不僅承擔(dān)項目的建設(shè)管理職責(zé)，還需要承擔(dān)項目的投資建設(shè)風(fēng)險，因此，除建立一般的公司管理規(guī)章制度外，還需制定工程建立風(fēng)險防范管理制度、風(fēng)險防范管理工作體系和實施風(fēng)險防范計劃，將風(fēng)險管理責(zé)任落實到人。項目公司在開工準(zhǔn)備階段需關(guān)注以下風(fēng)險。
2．1．1項目資金運作風(fēng)險及防控
（1）投資計劃的不合理、計量支付手續(xù)不規(guī)范導(dǎo)致回購不及時的風(fēng)險。首先，項目公司應(yīng)建立投資計劃、投資回報積息、支付等內(nèi)部復(fù)核制度，從內(nèi)部管理上消除此風(fēng)險；其次，開工前項目公司即應(yīng)根據(jù)施工組織計劃與業(yè)主方確定投資計劃、計量支付流程、投資回報積息及資金到賬確認(rèn)工作流程和方式，保證項目回購能夠順利進(jìn)行。（2）項目投融資資金鏈斷裂導(dǎo)致BT項目合同違約風(fēng)險。為避免出現(xiàn)此風(fēng)險，項目公司應(yīng)建立與公司股東、貸款銀行以及業(yè)主方的溝通機(jī)制，嚴(yán)格誠信履行《BT項目投資建設(shè)合同》和《借款合同》，按時付息還本。建立項目資金不能正常運作預(yù)警機(jī)制、向公司董事會緊急報告制度及資金使用緊急預(yù)案。
2．1．2項目合法合規(guī)性風(fēng)險及防控
項目實質(zhì)性開工前，項目公司應(yīng)進(jìn)一步復(fù)核合同及其相關(guān)法律文件（含項目批準(zhǔn)文件、擔(dān)保抵押文件、權(quán)證等）的合法性、合規(guī)性是否存在瑕疵等法律和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。對于合同存在的經(jīng)濟(jì)、法律風(fēng)險，按照部門職責(zé)和崗位職責(zé)逐一梳理辨析，注意在建設(shè)過程中對該項風(fēng)險的監(jiān)控，或通過簽定補充協(xié)議來完善相應(yīng)的合同內(nèi)容。
2．1．3其他開工準(zhǔn)備工作不到位風(fēng)險及防控
政府對項目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計劃落實，關(guān)系到項目的進(jìn)度。為避免項目建設(shè)進(jìn)度延后的風(fēng)險發(fā)生，需建立與業(yè)主方的工作聯(lián)系制度，適時建立和收集相關(guān)索賠資料，防止超合同工期而造成經(jīng)濟(jì)損失的風(fēng)險發(fā)生。
2．2項目建設(shè)階段的風(fēng)險及防控
2．2．1職業(yè)健康安全、工程施工安全、工程結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險及防控
在工程實施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環(huán)境的污染、建設(shè)過程中的運輸?shù)仍斐傻奈＜皢T工的職業(yè)健康和生命安全的風(fēng)險，需要加強采取職業(yè)病防護(hù)措施和采取相關(guān)人身安全防護(hù)措施，避免此類風(fēng)險的發(fā)生。對于施工過程中可能存在的其他安全風(fēng)險，如施工用電安全、高空作業(yè)安全和工程結(jié)構(gòu)施工及設(shè)備安全等，應(yīng)及時發(fā)現(xiàn)，采取相應(yīng)措施，避免事故的出現(xiàn)。
2．2．2技術(shù)風(fēng)險及防控
技術(shù)風(fēng)險主要有：工程設(shè)計的缺陷或錯誤，如地質(zhì)條件考慮不當(dāng)，工藝設(shè)計流程不合理，設(shè)計時對施工可行性缺乏經(jīng)驗或考慮不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致變更，或者項目建設(shè)中碰到重大技術(shù)障礙等。要對技術(shù)風(fēng)險進(jìn)行防控，首先，應(yīng)對工程設(shè)計及實施方案進(jìn)行審核，減少項目實施過程中由于變更而引起技術(shù)風(fēng)險；其次，對重點部位進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作，特別是對本項目的可能影響要摸清和評估；最后，應(yīng)對施工過程中可能遇到的工程技術(shù)問題也要詳細(xì)調(diào)查，并做好必要的技術(shù)準(zhǔn)備和措施準(zhǔn)備。
2．2．3成本控制風(fēng)險及防控
BT項目投資成本包括項目的前期費、建安費、項目公司管理費和資金成本及相關(guān)的稅費等。一般只有前期費和建安費計入合同價。前期費，一般由業(yè)主方包干使用。投資人需關(guān)注的成本風(fēng)險有：①建安費超合同價約定的計價范圍，如原材料漲價、勞動力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價格不含此類變動造成的投資成本增加的部分；②建設(shè)單位管理費超支；③稅務(wù)籌劃不到位導(dǎo)致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加。可通過細(xì)化投資建設(shè)合同條款，如擴(kuò)大材料調(diào)差范圍、工期延期責(zé)任劃分、投資回報率隨銀行利率浮動、設(shè)計變更處置、交竣工驗收時間節(jié)點的確定等來規(guī)避建安成本超付風(fēng)險，通過加強管理來規(guī)避管理費超支，聘請專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)做好項目的稅務(wù)籌劃、積極爭取利用當(dāng)?shù)氐亩愘M優(yōu)惠政策，將影響投資成本增加的風(fēng)險降至最低。
2．2．4質(zhì)量風(fēng)險及防控
項目質(zhì)量會影響項目的移交回購，從而影響投資效益。承包商及分包商的實力、技術(shù)力量、施工水平、設(shè)施設(shè)備、管理手段等都是潛在的風(fēng)險因素。為保證質(zhì)量風(fēng)險可控，須采取以下防控措施：①應(yīng)加強對承包商資質(zhì)業(yè)績審核，建立健全質(zhì)量管理體系，設(shè)立專職質(zhì)量管理員，落實全員崗位質(zhì)量管理職責(zé)，確保質(zhì)量保證體系有效運行；②建立質(zhì)量獎懲制度，務(wù)實開展全面質(zhì)量管理活動，采取質(zhì)量防患措施并落到實處；③審核施工方案，嚴(yán)格執(zhí)行施工規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，加強質(zhì)量檢測檢驗和隱蔽工程驗收。
2．2．5施工進(jìn)度風(fēng)險及防控
BT模式項目特點決定了項目進(jìn)度管理難度非常大，BT模式項目能否按期完工，將影響項目投資的成敗，項目進(jìn)度控制風(fēng)險是巨大的。影響進(jìn)度的風(fēng)險因素有投資人的經(jīng)營管理水平和技術(shù)力量的高低、組織合理與否、協(xié)調(diào)工作是否順暢、設(shè)施設(shè)備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進(jìn)度。為避免此類風(fēng)險，可采取如下措施：①科學(xué)安排工程進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)計劃，抓住關(guān)鍵線路和工期節(jié)點，提前周密部署、超前決策，合理組織和優(yōu)化資源；②加強與業(yè)主方和鎮(zhèn)村的協(xié)調(diào)和溝通，確保前期工作進(jìn)度，及時化解各種矛盾，理順各方關(guān)系，保證工程順利進(jìn)行；③加強計劃和統(tǒng)計，及時掌握工程進(jìn)展，有效控制工程建設(shè)的各種資源，并制定合理周密的應(yīng)急預(yù)案。
2．2．6工程結(jié)算風(fēng)險及防控
如計量存在問題會嚴(yán)重影響投資收益。在項目實施過程中需認(rèn)真核對工程量和計量原始憑證，嚴(yán)格保管計量憑證原件；加強計量基礎(chǔ)工作，做好計量臺帳，及時進(jìn)行合同工程量清單修正，并細(xì)化合同工程量清單、做到隨時可以分解和合并，以便及時辦理分項工程、分部工程、單項工程和整個標(biāo)段的結(jié)算，定期核實已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計量管理工作，重點解決計量遺留問題和對原始計量憑證的審核工作，做到及時準(zhǔn)確掌握計量和投資回報狀況，避免由此帶來的風(fēng)險。
2．2．7交工驗收風(fēng)險及防控
交工驗收的時間延遲會導(dǎo)致工程缺陷責(zé)任期延后和第一筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實際工程實施時還會出現(xiàn)項目已交付使用還未進(jìn)行交工驗收的情況。在投資建設(shè)合同中應(yīng)明確約定交工驗收時間，如出現(xiàn)延遲，責(zé)任方將承擔(dān)由此造成的后果；其次，項目管理人員應(yīng)積極與業(yè)主方溝通保證交工時間不出現(xiàn)延遲，使交工驗收風(fēng)險可控。
2．2．8不可抗力風(fēng)險及防控
不可抗力風(fēng)險也是項目建設(shè)期頻繁發(fā)生的風(fēng)險事件，不可抗力風(fēng)險一般指人文環(huán)境災(zāi)難和地質(zhì)災(zāi)害帶來的風(fēng)險。人文環(huán)境災(zāi)難包括戰(zhàn)爭、瘟疫、暴亂、恐怖活動等，地質(zhì)災(zāi)害包括地震、火山爆發(fā)、山體滑坡、洪災(zāi)、暴雨、海嘯、熱帶風(fēng)暴等惡劣環(huán)境因素。防控措施：對于不可抗力風(fēng)險，應(yīng)在投資建設(shè)合同條款中約定，以降低投資人的風(fēng)險，投資人應(yīng)購買工程保險，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。
3移交受讓階段風(fēng)險源辨析及防控
移交受讓階段是指項目已經(jīng)交工驗收完畢至項目回購結(jié)束，此階段存在的風(fēng)險及防控措施如下。
3．1移交受讓前風(fēng)險及防控
移交受讓前的準(zhǔn)備工作是否到位關(guān)系到項目移交受讓工作能否順利進(jìn)行。項目公司應(yīng)有序地開展各項移交受讓準(zhǔn)備工作。與業(yè)主方、財政局、審計局等相關(guān)部門適時溝通，確認(rèn)第一期移交受讓款總金額；項目公司根據(jù)具體情況確定是否需要致函業(yè)主方，要求將第一期移交受讓款足額列入當(dāng)?shù)卣斦A(yù)算，并取得人大常委會批準(zhǔn)。
3．2移交受讓階段風(fēng)險及防控
項目的移交受讓階段一般持續(xù)2～3年，即使是第一筆移交回購款及時到位，在此時間段內(nèi)仍然可能出現(xiàn)由于地方財政狀況惡化、竣工決算未能實施等各種原因?qū)е碌暮罄m(xù)回購款延付的風(fēng)險出現(xiàn)。為規(guī)避回購款延付的風(fēng)險，首先應(yīng)密切關(guān)注國家財政政策和貨幣政策，以及項目所在地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府層面及財政動態(tài)，同時還需關(guān)注回購方資金是否充足；其次應(yīng)及時了解當(dāng)?shù)卣磕甑幕窘ㄔO(shè)安排規(guī)模，結(jié)合地方財政收入和可支配收入分析業(yè)主方的基本建設(shè)投資規(guī)模是否過度而影響其對移交受讓款的支付能力。項目公司應(yīng)及時函告業(yè)主方將本年度回購款納入政府財政計劃。缺陷責(zé)任期內(nèi)項目的質(zhì)量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時和齊全，會影響最后一筆回購款的支付。因此，在缺陷責(zé)任期內(nèi)務(wù)必保證項目質(zhì)量，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，應(yīng)立即通知施工總承包方、設(shè)計方、監(jiān)理方和業(yè)主在盡可能短的時間內(nèi)踏勘現(xiàn)場，確定并編制維修方案，維修費用在工程質(zhì)量保證金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機(jī)制，確保竣工資料歸檔及時、完整。只有項目順利通過竣工驗收，投資人按約收到最后一期移交受讓款，才意味著項目投資成功。
4結(jié)語
（1）企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施項目的投資風(fēng)險防控是一個系統(tǒng)工程，只有對風(fēng)險準(zhǔn)確辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企業(yè)可以研發(fā)適合企業(yè)自身的項目風(fēng)險評價模型，對項目的風(fēng)險因素，如項目所處區(qū)域、本級財政可支配收入等政府履約能力、回購風(fēng)險（回購主體、擔(dān)保方式和期限）、政策風(fēng)險（土地政策、融資風(fēng)險和管理方式）和技術(shù)風(fēng)險（計價方式、工程條件等）等風(fēng)險因素進(jìn)行量化分析，為投資決策提供有力依據(jù)。（3）企業(yè)以投資人方式參與基礎(chǔ)設(shè)施項目的投資建設(shè)，需要轉(zhuǎn)變觀念，提升投資管理水平，確保投資效益。（4）本文是作者在工作中的一些體會和總結(jié)，謹(jǐn)供同行參考，不當(dāng)之處還望指正。
作者：羅曉輝 單位：中交投資有限公司
1交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計新理念
1.1天津中新生態(tài)城
綠色交通理念的優(yōu)秀：從“以車為本”到“以人為本”，創(chuàng)建以綠色交通系統(tǒng)為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式；實現(xiàn)綠色交通系統(tǒng)與土地使用的緊密結(jié)合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；創(chuàng)建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服務(wù)品質(zhì)以及有利于社會公平的城市綠色交通發(fā)展典范。與綠色交通相輔相成的重要理念是職住平衡理念。減少機(jī)動化出行需求是實現(xiàn)生態(tài)城節(jié)能減排的重要方式，而盡可能地實現(xiàn)職住平衡是減少出行需求的首要途徑。規(guī)劃的指標(biāo)體系為“就業(yè)住房平衡指數(shù)不小于50%”,這是該項規(guī)劃空間布局的重要理論依據(jù)。另一個與綠色交通有關(guān)的理念是便捷的生活服務(wù)，規(guī)劃要求步行300m內(nèi)可到達(dá)基層社區(qū)中心，步行500m內(nèi)可到達(dá)居住社區(qū)中心，80%的各類出行可在3km范圍內(nèi)完成。在職住平衡和生活服務(wù)便利的基礎(chǔ)上，規(guī)劃要求內(nèi)部出行中非機(jī)動方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽車方式占總出行量10%以下。規(guī)劃提出了“促進(jìn)土地利用與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展、建立高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)、實現(xiàn)慢行交通網(wǎng)絡(luò)專用、加強機(jī)動車需求管理、執(zhí)行嚴(yán)格的能耗與排放管理標(biāo)準(zhǔn)、推廣先進(jìn)交通管理技術(shù)的應(yīng)用”等六大綠色交通發(fā)展策略。為了實現(xiàn)“以人為本”、健康環(huán)保理念，將非機(jī)動車作為最主要的交通出行方式，并將非機(jī)動車出行時的外部公共空間環(huán)境作為規(guī)劃重點考慮的內(nèi)容，建立了一套非機(jī)動車專用路系統(tǒng)，包括休閑健身道路（濱河或環(huán)湖設(shè)置，滿足城市居民散步、跑步或騎自行車等休閑健身活動）和通勤道路（城市居民日常非機(jī)動方式出行的道路)，線形相對順暢，連通性和便捷性高于機(jī)動車網(wǎng)絡(luò)要求。通過社區(qū)公共停車場的管理方式，將小汽車的出行起、終點設(shè)置在適當(dāng)遠(yuǎn)離家門處，以遏制小汽車的無節(jié)制使用。
1.2生態(tài)城建設(shè)啟示
（1）做好生態(tài)城市綜合規(guī)劃。生態(tài)城市是一個整體概念，為保障城市中所有的能源、水、交通、綠地、城市功能、建筑等子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)運行，同時還要達(dá)到預(yù)期的環(huán)境目標(biāo)，必須提前做好綜合規(guī)劃，兼顧所有相關(guān)方的利益。（2）制定明確的生態(tài)城市建設(shè)目標(biāo)和指導(dǎo)原則。（3）倡導(dǎo)綠色交通，加強生態(tài)型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。軌道交通通過中心組團(tuán)與外部溝通。（4）加強公眾參與，提高市民的綠色出行意識。（5）慢行系統(tǒng)適宜空間尺度為3~5km，榆垡安置房組團(tuán)空間尺度為3.2km×2.4km,面積約7.7km2，適宜按照生態(tài)城市標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。
1.3交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計新理念及綠化交通指標(biāo)
1.3.1交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計新理念的提出與應(yīng)用
由傳統(tǒng)的單向需求滿足型規(guī)劃理念向需求引導(dǎo)型規(guī)劃理念轉(zhuǎn)變。按照低碳、生態(tài)、智慧城市的建設(shè)要求，構(gòu)建“綠色、低碳、集約、智能”的基礎(chǔ)設(shè)施體系，引入精細(xì)化規(guī)劃理念，積極采用新材料和新技術(shù)。組團(tuán)內(nèi)部按照慢行、公交、小汽車的優(yōu)先順序進(jìn)行規(guī)劃，為慢行系統(tǒng)提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2綠色交通指標(biāo)體系構(gòu)建
目前，我國尚沒有統(tǒng)一的綠色交通指標(biāo)體系，該項研究結(jié)合已有的低碳、生態(tài)、智慧城市建設(shè)經(jīng)驗及國家有關(guān)的規(guī)范和文件精神，構(gòu)建綠色交通指標(biāo)體系，為交通設(shè)施布局規(guī)劃提供指導(dǎo)性依據(jù)。指標(biāo)選取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原則選取。結(jié)合新航城安置房功能定位（以居住、生活服務(wù)、休閑、娛樂等功能為主的綜合生活配套區(qū)），共選取出行結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施、公共交通、慢行交通、公共停車、智能交通、交通環(huán)境七大類23個控制性指標(biāo)。
2榆垡安置房組團(tuán)交通市政配套項目實例分析
2.1項目概況
2.1.1地理位置
榆垡組團(tuán)位于北京新機(jī)場西部，臨近大廣高速。規(guī)劃區(qū)域內(nèi)道路總長度約25.86km，道路網(wǎng)密度為8.75km/km2。共包括21條城市道路，其中5條城市主干路、6條城市次干路、10條城市支路。
2.1.2用地現(xiàn)狀及規(guī)劃
榆垡安置房周邊用地現(xiàn)狀主要為農(nóng)田、綠地、教育用地及少量市政設(shè)施用地。主要單位有榆垡水廠、求賢110kV變電站、首都師范大學(xué)科德學(xué)院、北京黃埔大學(xué)等。榆垡安置房分為兩期，總用地規(guī)模約2.89km2，人口約7.37萬人，其中一期用地規(guī)模約1.44km2，人口約3.94萬人，二期用地規(guī)模1.45km2，人口約3.43萬人。規(guī)劃用地主要為居住用地、教育用地、醫(yī)療衛(wèi)生用地、商業(yè)用地、公共綠地、防護(hù)綠地等。
2.1.3空間結(jié)構(gòu)
用地空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“兩軸、三心、三組團(tuán)”形式。“兩軸”———將鎮(zhèn)中心現(xiàn)狀水系及規(guī)劃綠地系統(tǒng)引入安置房規(guī)劃區(qū)內(nèi)，形成貫穿規(guī)劃區(qū)的兩條綠化景觀休閑軸，與鎮(zhèn)中心區(qū)形成完整的綠化系統(tǒng)；“三心、三組團(tuán)”———根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃道路網(wǎng)，結(jié)合鄰里單位及鄰里中心規(guī)劃理念，將規(guī)劃用地劃分成三個居住組團(tuán)級公共服務(wù)中心。
2.2交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計新理念在項目中的應(yīng)用
2.2.1優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)
考慮到便于地塊出入口設(shè)置及道路微循環(huán)構(gòu)成，滿足商業(yè)、學(xué)校等地塊臨時停車需求，并滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設(shè)置7m寬內(nèi)部道路，在地塊出讓時作為出讓條件。
2.2.2道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計
2.2.2.1常規(guī)道路斷面存在的問題分析
通過對現(xiàn)狀道路的調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，目前常規(guī)道路橫斷面存在以下幾個方面的問題：設(shè)計理念上注重機(jī)動車的出行，機(jī)動車路幅寬，對慢行系統(tǒng)考慮不足，景觀及生態(tài)效果不強；公交車站設(shè)置在非機(jī)動車道上，公交車停靠時影響非機(jī)動車的通行；機(jī)非混行道路機(jī)動車占道停車，擠占非機(jī)動車通行空間；寬路板造成人行過街時間過長。
2.2.2.2規(guī)劃設(shè)計原則
（1）充分營造林蔭大道的城市道路景觀，主、次干路均設(shè)置中間分隔帶。考慮路口渠劃和安全島設(shè)置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設(shè)置。（2）機(jī)動車道寬度：路段一條車道為3.5m，路口渠化處采用3m。（3）非機(jī)動車寬度單側(cè)宜按3.5m設(shè)置，部分紅線較窄道路可采用2.5m寬。（4）人行道有效通行寬度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空間布置上，采取機(jī)非分行原則，機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間綠化空間充足，設(shè)置雨洪利用設(shè)施效果更好。（6）橫斷面設(shè)計立體化，采用“分散、消隱”的設(shè)計手法，機(jī)動車道兩側(cè)盡量設(shè)置寬隔離帶，建議按8~10m控制，結(jié)合園林景觀設(shè)計，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍。
2.2.2.3規(guī)劃設(shè)計方案
打破道路紅線限制，靈活布置橫斷面。橫斷面設(shè)計立體化，采用“分散、消隱”的設(shè)計手法，機(jī)動車道兩側(cè)盡量設(shè)置寬隔離帶，創(chuàng)造舒適宜人的道路空間氛圍。主次干路設(shè)中間分隔帶，機(jī)動車與慢行系統(tǒng)間設(shè)兩側(cè)分隔帶。中間分隔帶與兩側(cè)分隔帶種植高大喬木，營造林蔭大道效果。強調(diào)“機(jī)非分離、人車分離”。慢行系統(tǒng)利用道路兩側(cè)規(guī)劃綠帶，在平面和縱向上隨地勢起伏布置，與周邊景觀和建筑相協(xié)調(diào)。
2.2.3交通組織
2.2.3.1路通組織
對于組團(tuán)內(nèi)部交通組織遵循以下原則：主次干路相交路口、次干路與支路相交、支路與支路相交路口采用燈控路口形式；支路與主干路相交路口采用右進(jìn)右出形式。
2.2.3.2地塊出入通組織
榆垡安置房一期共有19個居住地塊，對于每個居住地塊出入口的設(shè)置遵循以下原則：每個地塊設(shè)一個車行主要出入口，一個次要出入口。次要出入口一般只供消防車及人行使用。每個地塊主要車行出入口盡量避免直接開向主次干路，盡量靠近組團(tuán)外環(huán)，遠(yuǎn)離鄰里中心，讓盡量少的汽車穿行鄰里中心；相鄰地塊在同一條支路上的車行主出入口盡量遠(yuǎn)離，避免擁堵；人行出入口開在主次干路，靠近公交港灣。
3結(jié)語
本文提出由傳統(tǒng)的單向需求滿足型規(guī)劃理念向需求引導(dǎo)型規(guī)劃理念轉(zhuǎn)變。按照低碳、生態(tài)、智慧城市的建設(shè)要求，構(gòu)建“綠色、低碳、集約、智能”的交通基礎(chǔ)設(shè)施體系，并初步構(gòu)建綠色交通指標(biāo)體系。結(jié)合新航城安置房功能定位，共選取出行結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施、公共交通、慢行、公共停車、智能交通、交通環(huán)境七大類23個控制性指標(biāo)。主要的研究內(nèi)容包括道路網(wǎng)系統(tǒng)優(yōu)化、交通組織設(shè)計、慢行系統(tǒng)、公交設(shè)施布局、停車系統(tǒng)布局等，組團(tuán)內(nèi)部按照慢行、公交、小汽車的優(yōu)先順序進(jìn)行規(guī)劃，為慢行系統(tǒng)提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。結(jié)合實際項目，文中提出了以下交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計的新理念。（1）考慮到便于地塊出入口設(shè)置及道路微循環(huán)構(gòu)成，滿足商業(yè)、學(xué)校等地塊臨時停車需求，以及滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設(shè)置7m寬內(nèi)部道路。（2）道路橫斷面設(shè)計上充分考慮城市道路景觀效果，主、次干路均設(shè)置中間分隔帶，結(jié)合路口渠劃和安全島設(shè)置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設(shè)置；道路、綠化、建筑進(jìn)行一體化空間設(shè)計，突破道路紅線的概念，結(jié)合兩側(cè)規(guī)劃綠地布設(shè)慢行系統(tǒng)，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍；人行道有效通行寬度按主干路不小于3m、次干路支路不小于2m控制；在空間布置上，采取機(jī)非分行原則，機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間綠化空間充足，設(shè)置雨洪利用設(shè)施效果更好。
作者:劉博華 段海林 董全喜 單位:北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司
1交通設(shè)施施工中的安全管理及控制過程之中存在的問題
在實際的交通設(shè)施施工過程之中，并沒有全面的落實安全保護(hù)制度的相關(guān)規(guī)定。在施工過程之中，施工安全管理人員也存在思想上的松懈，并沒有履行好安全監(jiān)督管理的責(zé)任，錯誤的認(rèn)為交通設(shè)施施工工作只是一項工程難度很小的施工工作，并不存在安全問題。這種錯誤的安全責(zé)任意識就導(dǎo)致在實際的施工過程之中存在一定的安全隱患。例如，在進(jìn)行公路交通設(shè)施的安全過程之中，如果進(jìn)行對施工材料運輸?shù)能囕v不按照安全管理規(guī)章制度進(jìn)行運輸，就很有可能造成翻車等事故，危及到施工人員的生命安全。
2解決交通設(shè)施施工中的安全管理及控制過程之中存在的問題的具體措施
為了有效的解決在交通設(shè)施安全管理過程之中存在的問題，就要求在具體的施工過程之中秉承安全第一的施工理念，從各個方面做好管理工作。
2．1做好安全知識普及工作
為了有效的提升公路交通施工人員的安全意識，就要求在具體的施工過程之中，進(jìn)行對施工技術(shù)人員的安全知識普及工作。并對施工技術(shù)人員普及顧家的相關(guān)法律知識，從根本上提升施工技術(shù)人員的安全意識。與此同時，還要加強對施工質(zhì)量安全監(jiān)督管理人員的責(zé)任意識培養(yǎng)，杜絕松懈意識的產(chǎn)生，保證公路交通設(shè)施質(zhì)量安全監(jiān)督管理的高效運行。
2．2建立一套完善的安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)
為了保證公路交通實施的高質(zhì)量施工，就要求成立一套完善的安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，并將整個公路交通設(shè)施施工的管理人員推舉成為安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人，有效的督促好各級施工質(zhì)量監(jiān)督管理人員履行好施工質(zhì)量監(jiān)督管理工作，保證公路交通設(shè)施施工的安全運行。該機(jī)構(gòu)要負(fù)責(zé)好公路交通設(shè)施施工過程之中的各項質(zhì)量監(jiān)督管理工作，這就要求該機(jī)構(gòu)內(nèi)部的質(zhì)量監(jiān)督管理人員具備相應(yīng)的安全監(jiān)督管理知識，并對整個施工工作有一定的了解，保證公路交通設(shè)施施工的安全運行。
2．3落實好安全責(zé)任制度
為了高效的完成公路交通設(shè)施施工工作，就需要完善施工責(zé)任制度。在施工開始之前，施工承包單位要和相關(guān)的責(zé)任公司簽訂好《項目安全生產(chǎn)目標(biāo)責(zé)任書》，在這個責(zé)任書之中應(yīng)該盡可能的明確好各方的施工責(zé)任，將公路交通設(shè)施施工過程之中存在的各種安全隱患明確的標(biāo)注出來，形成一套嚴(yán)密的質(zhì)量安全監(jiān)督管理體系。
2．4確保安全管理資金有效的投入進(jìn)質(zhì)量安全監(jiān)督工作之中
為了保證公路交通設(shè)施的安全施工，就要求按照施工設(shè)計書之中規(guī)定的安全管理資金的數(shù)目，進(jìn)行對公路交通安全設(shè)施施工安全管理資金的有效保管。具體的來說，在公路交通設(shè)施施工開始之前，就要投入相應(yīng)的專有資金進(jìn)行為施工人員購買人身保險，并購買好相應(yīng)的安全施工防護(hù)衣物，保證施工人員在施工過程之中免受安全問題的威脅。與此同時，還要在公路交通設(shè)施施工的過程之中，設(shè)置相應(yīng)的安全警示牌，防止有車輛錯誤的駛?cè)胧┕^(qū)域，危害到施工人員和車輛駕駛?cè)藛T的生命安全，盡可能的提升公路交通設(shè)施施工的安全系數(shù)。
2．5做好對施工現(xiàn)場的交通管理工作
由于施工的交通公路很有可能處于半交通運輸?shù)臓顟B(tài)，因此，在公路設(shè)施施工的過程之中，要注重對施工現(xiàn)場的交通管理工作，防止交通車輛錯誤的駛?cè)胧┕龅厍闆r的產(chǎn)生。具體的來說，就是在施工的過程之中要正確的分配施工工序，并安排專門的交通管理人員進(jìn)行對現(xiàn)場交通打個梳理工作，保證公路交通設(shè)施施工的安全運行。
3結(jié)論
綜上所述，公路交通設(shè)施的施工管理并不是一個非常簡單的施工工程，而是一個很復(fù)雜的施工過程。在施工過程之中，要全面的注重對公路交通設(shè)施的安全質(zhì)量管理工作，并在施工質(zhì)量管理的過程之中注意各項安全質(zhì)量監(jiān)督管理工作，盡可能的減少安全事故發(fā)生的可能。以上是本人的粗淺之見，由于本人的知識水平及文字組織能力有限，文中如有不到之處還望不吝賜教。
作者：安正明單位：貴州高速公路集團(tuán)有限公司
作者：董凱單位：北京市市政工程設(shè)計研究總院
隧道交通安全設(shè)施設(shè)計
(1)反光突起路標(biāo):在隧道入口前100m開始到隧道出口100m的分道線和邊緣線安裝反光突起路標(biāo)。(突起路標(biāo)，俗稱道釘，在打開車燈的條件下能清晰地勾勒出車道分界線的輪廓)。設(shè)置在分道線的道釘能有效的減少車輛并線引起的事故，設(shè)置在兩側(cè)的道釘能夠有效減少側(cè)滑和撞墻的事故。如隧道洞內(nèi)交通為雙向交通，建議設(shè)置2排平行的道釘。由于道釘設(shè)置在隧道內(nèi)(見圖1)，除雪作業(yè)時不會被鏟掉，易于維護(hù)。使用突起道釘，提升標(biāo)線高度，能直接減少跨線相撞事故。根據(jù)美國國家公路交通安全管理署統(tǒng)計，有90%的交通死亡事故發(fā)生在雙車道公路上。20世紀(jì)70年代末，美國佐治亞州交通局在662個平面彎道中心線上安裝了突起路標(biāo)，和白天事故相比，夜間交通事故減少了22%。同期，俄亥俄州在187個事故多發(fā)路段(平面彎道、窄橋、叉路口和停車后準(zhǔn)行區(qū)域)使用突起路標(biāo)，針對這些地區(qū)安裝前后發(fā)生的3320事故分析，總事故率下降了9%，傷害級事故下降了15%。20世紀(jì)90年代末，紐約州交通署在沒有照明和鄉(xiāng)村公路的事故高發(fā)路段使用突起路標(biāo)，根據(jù)20處地點的研究，總事故減少7%，夜間交通事故減少了26%，雨夜事故減少了33%;另外，因引導(dǎo)缺陷(側(cè)滑、沖出路面、迎頭相撞等)導(dǎo)致的事故，減少了23%，夜間同類事故減少了39%。圖1反光突起路標(biāo)(2)在隧道側(cè)墻安裝線形誘導(dǎo)標(biāo):可清晰地勾勒側(cè)墻的位置和隧道內(nèi)的道路線形(見圖2)，減少撞墻事故，改善隧道的安全性。安裝反光輪廓標(biāo)后，側(cè)墻的反光率可達(dá)到560cd/lx/m2，高于國標(biāo)要求的0.7。(3)在隧道內(nèi)及出入口施畫高亮度反光標(biāo)線。普通的標(biāo)線材料存在亮度衰減快，表面易污染、水下不反光的特點。高亮度的反光標(biāo)線亮度高出普通標(biāo)線的5～8倍，表面致密，易清潔，且能實現(xiàn)水下反光。可明顯改善隧道事故第1、2、3、4、6、7個特點的安全性。①在隧道入口前200m加寬地面標(biāo)線，設(shè)置視覺減速標(biāo)線。改善隧道事故第4、7個特點的安全性(見圖3)。②在隧道入口前200m設(shè)置振蕩減速標(biāo)線，改善隧道事故第2、4個特點的安全性。美國密歇根州在對振動標(biāo)線技術(shù)跟蹤1年后，得出結(jié)論，這種全天候震動標(biāo)線可以提高標(biāo)線和振動帶的可視性6到20倍。密西西比州交通署在LARMAR縣的雙車道邊線上安裝了振動帶，事故下降了25%(圖4)。德克薩斯州交通研究院正在進(jìn)行一項針對振動標(biāo)線的研究，已經(jīng)公布的結(jié)論，包括這種標(biāo)線和同類型非振動標(biāo)線相比，可以增加25英尺的識認(rèn)距離，其主要原因是振動標(biāo)線的結(jié)構(gòu)可以讓水更快流走。德克薩斯州交通署結(jié)論還包括，這種技術(shù)的安全投資效益比例根據(jù)邊線的寬度不同，有2到221比1的效果。③在隧道入口前100設(shè)置渠化區(qū)，改善隧道事故第4、6個特點的安全性。④在隧道內(nèi)及隧道前后設(shè)置實線的分道線，禁止超車，改善隧道事故第1、4、7個特點的安全性(見圖5)。⑤在出口前100m至出口外100m增加減速標(biāo)線。改善隧道事故第3、4個特點的安全性。(4)在洞口及洞外設(shè)置高亮度反光標(biāo)志和熒光反光標(biāo)志。熒光材料能夠吸收不可見光轉(zhuǎn)換為可見光，特別適合在黃昏、黎明、霧霾等視認(rèn)條件不佳的情況。熒光色識別更及時，發(fā)現(xiàn)距離更遠(yuǎn)。透光反光材料的應(yīng)用。①入口之前的預(yù)告標(biāo)志，熒光黃綠或者熒光橙，前方1km進(jìn)入隧道。②從進(jìn)入上一收費站或休息區(qū)開始設(shè)置預(yù)告標(biāo)志，提示檢查車燈。③高速公路入口處提示檢查燈光。④入口1km處設(shè)置檢查剎車、燈光標(biāo)志。⑤入口前設(shè)置隧道名稱和長度的標(biāo)志。⑥對禁止通行的交通設(shè)置3級預(yù)告，如超高車輛、危險品運輸車輛等。⑦設(shè)置限高標(biāo)志及預(yù)告標(biāo)志。⑧門架式硬桿上設(shè)置限高標(biāo)志。⑨設(shè)置嚴(yán)禁超速標(biāo)志。⑩設(shè)置嚴(yán)禁逆行標(biāo)志。瑏瑡設(shè)置嚴(yán)禁超車標(biāo)志。瑏瑢設(shè)置嚴(yán)禁掉頭標(biāo)志。瑏瑣應(yīng)急出口標(biāo)志。瑏瑤隧道內(nèi)按實際里程在洞壁上設(shè)置里程牌和百米牌。瑏瑥特長、長隧道與前方的互通立交相連接時，設(shè)置“前方2km出口”、“前方1km出口”、“前方500m出口”，采用內(nèi)照明方式。(5)安裝車速反饋儀，控制、提示車速，改善隧道事故第7個特點的安全性。美國得克薩斯州DELRIO市研究顯示，安裝移動車速顯示儀后，超速穿過校區(qū)的車輛，從原來的81%降到了18%，減低了78%;休肆敦的經(jīng)驗發(fā)現(xiàn)，90%的司機(jī)在限速20英里的校區(qū)超速，使用固定車速顯示儀后，降到了15%，有83%的改進(jìn);美國加利福尼亞州SANDIEGO市的警察局發(fā)現(xiàn)，使用移動顯示儀，使限速20英里/小時的校區(qū)內(nèi)，超速現(xiàn)象從77%減少到了20%，有74%的改進(jìn)。京藏高速公路(G6)進(jìn)京方向，潭峪溝隧道出口后的彎道和山羊洼隧道的入口處，安裝了兩臺車速反饋儀，這種反饋儀使用了熒光黃綠鉆石級(全棱鏡結(jié)構(gòu))的反光膜做面板，內(nèi)部動態(tài)數(shù)字部分也使圖7檢測結(jié)果用了粘貼有熒光黃綠鉆石級反光材料的磁翻板技術(shù)，以改善白天和惡劣天氣下的標(biāo)識的顯著性和夜間標(biāo)志發(fā)現(xiàn)性，提高安全視距，內(nèi)帶流量和車速記錄儀，圖7揭示了安裝這種車速反饋儀后，途經(jīng)車輛車速變化情況，可以發(fā)現(xiàn)，降速效果非常明顯。安裝1個月后，超速車輛比例由81%下降為69%，超速50%以上的車輛比例由24%下降為0。
設(shè)計實例
在交通管理里經(jīng)常提到的速度管理，主要就是對應(yīng)安全視距的需要來講的。速度不匹配安全視距的反應(yīng)時間和距離，就是典型的“超速”，會造成極大的安全隱患。隧道事故就是因為這種“速度和安全視距不匹配”引發(fā)的。圖8機(jī)動車緊急應(yīng)變的時間與距離讓駕駛?cè)嗽谇?s里節(jié)省視認(rèn)時間，就能為后面的應(yīng)變過程贏得更多的時間和空間———3s后的時間里所采取措施效果的影響因素太多，一般不是交通工程人員所能控制的過程。交通標(biāo)志的提前設(shè)置，視認(rèn)優(yōu)化，都是這項工作的安全意義之所在。車輛穿越隧道時由于隧道內(nèi)外環(huán)境的不同，駕駛員將會作出相應(yīng)的調(diào)整，大致可以分為3個階段:隧道前調(diào)整期、隧道中適應(yīng)期和隧道末調(diào)整期。大型車和小型車的典型3階段如圖9所示。隧道前調(diào)整期。車輛在進(jìn)入隧道前因隧道和公路其他路段構(gòu)造的不同而會降低其運行速度，以便適應(yīng)新的駕駛環(huán)境。速度降低的幅度基本上在7%～20%之間，相對于其他2個階段，速度變化幅度比較劇烈。與此同時，駕駛者會因?qū)λ淼赖目謶指泻蜔艄獾纫蛩氐挠绊懀瑢④囕v的橫向位置向路中心偏移，小型車輛的偏移幅度在0.5～1m的范圍之內(nèi)，大型車輛的偏移幅度在1m左右，偏移幅度是比較大的。總之，駕駛者在進(jìn)入隧道前會根據(jù)隧道前視距、線形、隧道口情況和駕駛者對隧道的熟悉程度調(diào)整車輛的行駛速度和橫向位置，以最為安全的方式進(jìn)入隧道。法國的一項調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，視距不足再加上速度過快是隧道事故發(fā)生的主要原因，挪威的一項研究也表明，隧道入口前50m和出口100m附近區(qū)域是最危險的。隧道中適應(yīng)期。由于在隧道入口段車輛已經(jīng)完成了對隧道內(nèi)部適應(yīng)性的調(diào)整，進(jìn)入隧道后基本會保持現(xiàn)有的車輛素的和橫向位置，隨著對隧道內(nèi)部環(huán)境的逐步適應(yīng)，駕駛者會逐漸提高車輛的運行速度，提高的幅度與隧道橫斷面的組成以及隧道長度有關(guān)。對于車輛的橫向位置，由于在隧道內(nèi)駕駛者的眼球轉(zhuǎn)動角度較小，視野較窄，更喜歡距隧道墻(或步行道、防撞護(hù)欄)有一定距離，尤其是隧道內(nèi)側(cè)向凈距距離小于毗鄰隧道外公路的側(cè)向凈距時，駕駛員一般會保持在隧道前調(diào)整期中隊車輛橫向位置作出的調(diào)節(jié)，隨著車速提高，橫向偏移值會逐漸增大。但對于長隧道來說，由于駕駛者在隧道內(nèi)行駛時間較長，對隧道內(nèi)環(huán)境已充分適應(yīng)，車輛的橫向位置會向墻一側(cè)靠攏，但車輛的中線仍然不會與車道中線重合，車輛仍偏向中間行駛，只是偏移的幅度有所減小。由于隧道內(nèi)的環(huán)境給駕駛員造成一定的壓力，使得駕駛員在隧道內(nèi)注意力高度集中，格外遵守交通規(guī)則，駕駛隨意性較小，速度相對較低，在一定程度上也提高了單一車輛在隧道內(nèi)行駛的安全性。但車輛向內(nèi)側(cè)的橫向偏移會使超車間距大為縮小，減低了車輛在超車過程中的安全性。隧道末調(diào)整期。隨著車輛即將駛出隧道，面臨隧道內(nèi)外環(huán)境的轉(zhuǎn)換，對于速度較高的小型車輛來說，車速的上升幅度減小。對于長度較短的隧道，車輛的橫向偏移與進(jìn)入隧道時保持一致。對于長隧道，橫向偏移恢復(fù)到進(jìn)入隧道時的情況。車輛在這3個階段需要的安全視距是不同的，因而合理的設(shè)置交通標(biāo)志，延長駕駛者發(fā)現(xiàn)前方路況的距離，從而延長駕駛者的應(yīng)變時間，是提高隧道安全的關(guān)鍵所在。具體實例:北京市京承高速公路3期工程，在金鼎湖處設(shè)置了金鼎湖隧道，隧道長度為1125m，具體設(shè)計為:(1)隧道前對隧道(大型)進(jìn)行500m、1km預(yù)告。(2)隧道前采用螢光反光膜進(jìn)行隧道提示。(3)隧道前安裝車速反饋儀。(4)隧道前進(jìn)行限速標(biāo)志和標(biāo)線。(5)隧道前設(shè)置橫向、縱向減速標(biāo)線。(6)設(shè)置必要的反光突起路標(biāo)。(7)隧道內(nèi)設(shè)置必要的標(biāo)志、標(biāo)線等。
結(jié)語
本文針對隧道的節(jié)能和安全問題，提出了使用全天候反光標(biāo)線、振蕩標(biāo)線、視覺減速標(biāo)線、加寬標(biāo)線、禁止超車標(biāo)線、突起路標(biāo)、立面標(biāo)記、車速反饋儀、熒光反光交通標(biāo)志、V型減速標(biāo)線等系列方案，實踐證明這些措施具有提高交通安全，減少事故，降低成本、節(jié)約資源的作用，對隧道交通安全設(shè)施設(shè)計也具有一定的借鑒意義。由于交通標(biāo)志標(biāo)線在使用過程中會沉積灰塵，從一定程度上影響了材料逆反射性能，為保證最好的使用效果，需經(jīng)常清洗和養(yǎng)護(hù)。
作者：艾青孫宏偉單位：河南高速公路發(fā)展有限責(zé)任公司開封分公司開封市城鄉(xiāng)規(guī)劃局
加強交通基礎(chǔ)設(shè)施施工現(xiàn)場管理和材料收發(fā)管理
施工企業(yè)材料很多都是進(jìn)行露天堆放的,在施工企業(yè)的材料倉庫地址選擇的時候,我們必須要注意所選擇的地址必須要有利于施工材料的存放和進(jìn)出,交通基礎(chǔ)設(shè)施施工企業(yè)施工材料在進(jìn)場的時候必須要對其進(jìn)行認(rèn)真的檢驗和計量,要求我們必須要做好相對應(yīng)的檢驗和驗收的標(biāo)識,對材料使用的制度進(jìn)行嚴(yán)格的實施,施工企業(yè)的材料管理人員應(yīng)該要對施工企業(yè)材料使用的情況進(jìn)行一定的監(jiān)督,真正做到場清、料凈以及工完,在交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制的過程中要求企業(yè)的施工人員必須要及時的對材料消耗情況進(jìn)行掌握,要根據(jù)這一個月某一個項目的材料消耗和實際價格計算出這一個月的消耗,將其計入到工程的施工里面,在發(fā)現(xiàn)問題以后,要求施工人員必須要及時的進(jìn)行反饋,最終保證生產(chǎn)的目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)。
交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制要遵循目標(biāo)管理原則
在我們進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制的過程中,也就是施工企業(yè)提出施工的項目管理原則的時候,我們必須要使得目標(biāo)分解的十分得當(dāng),決策也十分科學(xué),實施過程中要堅持一定的方法,我們要對先進(jìn)管理的制度進(jìn)行利用,采用一個網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時間優(yōu)化的方法,還要加強施工企業(yè)基地工程項目施工的管理,科學(xué)、合理的進(jìn)行施工企業(yè)工程造價控制進(jìn)度的計劃,這樣能夠很好的將交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制質(zhì)量進(jìn)行保證,這樣能夠?qū)κ┕て髽I(yè)交通基礎(chǔ)設(shè)施工程的質(zhì)量以及安全施工進(jìn)行確保,最終將施工企業(yè)的工程施工造價大大降低,只有這樣,我們才能夠做好交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制工作。
交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制要保證施工隊伍質(zhì)量
想要做到交通基礎(chǔ)設(shè)施項目工程造價控制高效率、施工安全以及質(zhì)量優(yōu)秀,就要求該交通基礎(chǔ)設(shè)施項目領(lǐng)導(dǎo)人員必須要具有奉公廉潔、團(tuán)結(jié)協(xié)作和開拓進(jìn)取的精神,要求這一個交通基礎(chǔ)設(shè)施項目的施工和造價控制人員必須要擁有精湛的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目技術(shù)水平,具有不怕累不怕苦樂于奉獻(xiàn)的精神,此外,該工程的施工隊伍必須是經(jīng)驗豐富的。任何一個優(yōu)秀的交通基礎(chǔ)設(shè)施工程項目實施都是人們建設(shè)出來的,保證交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制最為關(guān)鍵的一步就是要選擇質(zhì)量高的工作人員,交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制工作取得成功必要的條件包括該交通基礎(chǔ)設(shè)施項目工程造價控制隊伍必須能夠有序的進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施工程造價的控制,在工作過程中,順利的溝通和交流能夠使我們輕松地對施工人員進(jìn)行管理,使得整個項目工程造價控制的質(zhì)量以及施工安全都能夠在得到保障的同時進(jìn)行精致有序的安排,在實際操作交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制過程中,必須要按照工程造價的合同以及相關(guān)規(guī)定來對企業(yè)員工的素質(zhì)和數(shù)量進(jìn)行保證。
交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制要更新工作人員工作觀念
在交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制過程中施工存在著監(jiān)督環(huán)節(jié)缺失這一問題,針對這一個問題,要求我們應(yīng)該將以人為本的理念進(jìn)行應(yīng)用,從而將工作人員在交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制過程中主導(dǎo)的地位進(jìn)行提升和鞏固,強化滿足工作人員的需求和意見,要求我們首先要使工作人員自身具有更加廣闊的自主權(quán)和選擇空間,這并不是說對工作人員采取放任政策,不能夠讓工作人員想什么做什么都按照自己的主觀意識,而是使工作人員能夠選擇自己喜歡的工作方式和感興趣的話題,將原有企業(yè)所制定相關(guān)的制度,根據(jù)企業(yè)自身特點來進(jìn)行共同基礎(chǔ)制度和問題的設(shè)立。
交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制要建立工程造價控制工作制度
在交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制過程中,首要的問題就是所制定的工程造價控制制度柔性不足剛性過強,因此,在交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制過程中,要求我們必須要適當(dāng)?shù)难a充一些柔性管理元素,使工程造價控制制度要剛?cè)岵⑴e,只有這樣才能夠保證交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制人員積極性的提升,因此,在交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制的過程中,我們必須要充分的體現(xiàn)以人為本的原則,為施工企業(yè)未來工作者創(chuàng)造出一種十分寬松的施工技術(shù)工作環(huán)境,使得工作人員能夠?qū)€人能力和才智充分的發(fā)揮出來,將工程造價控制工作充實,具體來說,我們可以將原來的工程造價控制制度進(jìn)行更改,最終將動態(tài)思路融入到交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制之中去,將過去那種過于細(xì)致的規(guī)范打破,使得工作人員能夠放開手腳,使更多人本化的元素能夠很好的融入到工程造價控制工作之中去,將對于綜合能力以及工作人員素質(zhì)要求很好的突出起來,將此作為一個基礎(chǔ),來對交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制進(jìn)行良好的檢驗和控制。
交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制要建立工程造價監(jiān)控體系
當(dāng)前形勢下,計算機(jī)已經(jīng)成為了造價控制人員業(yè)務(wù)處理過程中一個必須和必備的工具,想要很好的進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施的工程造價監(jiān)控體系建立,要求我們必須要保證造價控制軟件自身的質(zhì)量以及電子造價控制信息資料處理必須要具有規(guī)范性、安全性、完整性以及真實性,這更加是我們將造價控制人員做假帳這一個情況進(jìn)行很好杜絕重要的基礎(chǔ)條件之一,在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境這一個背景下面進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制的實施要求我們必須要建立起一個工程造價監(jiān)控體系,并且要在企業(yè)中各個經(jīng)營部門的報表數(shù)據(jù)集中這一個重要的基礎(chǔ)之上,將計算機(jī)進(jìn)行充分的利用,利用其形成每一個企業(yè)經(jīng)營部門各種財務(wù)的指標(biāo),這些指標(biāo)主要包括總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、存貨周轉(zhuǎn)率以及應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率等等,還能夠?qū)γ恳粋€經(jīng)營部門日常經(jīng)營的情況來進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)控,這樣也就使得企業(yè)的管理人員將日常生產(chǎn)經(jīng)營和企業(yè)施工過程中的異常情況進(jìn)行及時的發(fā)現(xiàn),企業(yè)的管理人員也能夠?qū)ζ溥M(jìn)行及時的處理,最終將企業(yè)對于工程造價的管理和控制加強。
結(jié)語
綜上所述,在我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工程中,要求我們必須要對其工程造價進(jìn)行嚴(yán)格的控制,本文中,筆者主要從提升交通基礎(chǔ)設(shè)施的機(jī)械設(shè)備使用效率、加強交通基礎(chǔ)設(shè)施施工現(xiàn)場管理和材料收發(fā)管理、交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制要遵循目標(biāo)管理原則、交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制要保證施工隊伍質(zhì)量、交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制要更新工作人員工作觀念、交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制要建立工程造價控制工作制度以及交通基礎(chǔ)設(shè)施工程造價控制要建立工程造價監(jiān)控體系這七個方面對交通基礎(chǔ)設(shè)施的工程造價控制進(jìn)行了分析和探討。
作者：揭陽市鄭銳彬
交通工程設(shè)施總體上出于為人們出行提供良好服務(wù)、確保行車的安全以及發(fā)揮道路經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)效益的目的而設(shè)置的，交通設(shè)施各部分之間的有效配合還提高了道路的通行能力和運行的效率，保證了道路車輛的安全連續(xù)運行，減少了車輛耗能對于環(huán)境的影響，保證了人們出行的方便和舒適，加快了道路建設(shè)資金的回收速度，無論是對國家政府還是建設(shè)企業(yè)或者是群眾百姓都具有重要的作用。下圖是某市的道路交通圖，在圖中我們可以發(fā)現(xiàn)完善的交通工程設(shè)施的作用。
交通工程設(shè)施總體規(guī)劃的原則
1.道路交通的安全、環(huán)保、舒適、和諧。交通工程設(shè)施是道路設(shè)施的外形包裝，相當(dāng)于房屋建設(shè)后期的裝飾美化工程，因此該設(shè)施的設(shè)計和規(guī)劃不能違背道路交通的設(shè)計原則。交通工程設(shè)施是為道路工程的主體工程提供輔助性的幫助，設(shè)計人員要對道路周圍的地形環(huán)境和道路本身的情況進(jìn)行數(shù)據(jù)上和技術(shù)上的分析，在系統(tǒng)可靠的分析的基礎(chǔ)上最大限度的發(fā)揮設(shè)施的作用。2.經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的完美結(jié)合。道路的建設(shè)是關(guān)系到民生的大事情，道路的設(shè)計者既要考慮道路的社會效益，保證基礎(chǔ)工程對當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境和居民出行安全、舒適的保障，還要考慮道路承包公司的總體建設(shè)成本，將資金的節(jié)約和社會效益發(fā)揮之間的矛盾進(jìn)行折中解決。3.規(guī)劃設(shè)計的因地制宜。我國的國土面積遼闊，居民的習(xí)慣和風(fēng)俗也不同，因此道路設(shè)計者對道路的整體規(guī)劃要做到因地制宜，對當(dāng)?shù)氐牡匦巍⒌刭|(zhì)、環(huán)境甚至是民情風(fēng)俗進(jìn)行充分淺議交通工程設(shè)施的總體規(guī)劃揭陽市鄭銳彬的考慮，在對當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況進(jìn)行充分的考慮的基礎(chǔ)上進(jìn)行道路工程設(shè)施的規(guī)劃設(shè)置，同樣規(guī)劃的因地制宜還要結(jié)合國內(nèi)外先進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行先進(jìn)性和合理性的設(shè)計。4.可持續(xù)發(fā)展的原則。交通工程設(shè)施的規(guī)劃者不能單單關(guān)注到當(dāng)下情況下的設(shè)施設(shè)置，還要對當(dāng)?shù)匚磥斫煌ǖ陌l(fā)展進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測，對道路的容量進(jìn)行充分的考慮。此外，交通工程設(shè)施的設(shè)計者還要注重工程設(shè)施與主體道路工程的協(xié)調(diào)和兼容，減少交通工程設(shè)施建了拆、拆了建的現(xiàn)象，本著長遠(yuǎn)持久發(fā)展的態(tài)度來進(jìn)行工程設(shè)施的整體規(guī)劃。
交通工程設(shè)施總體規(guī)劃的方法
交通工程設(shè)施系統(tǒng)包含了眾多的子系統(tǒng)，道路規(guī)劃的設(shè)計者首先要進(jìn)行資料的查詢和數(shù)據(jù)的分析，對工程設(shè)施與其他道路系統(tǒng)的協(xié)調(diào)進(jìn)行近期與遠(yuǎn)期的規(guī)劃，在綜合考慮交通量基礎(chǔ)上來對各個系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)劃。1.資料查詢和數(shù)據(jù)的分析。這里的資料主要是當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃、市政建設(shè)規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)政策、國土資源開發(fā)的計劃以及道路建設(shè)的規(guī)劃，考慮的范圍要包括已建成和未建成的道路交通工程設(shè)施，當(dāng)?shù)氐缆方ㄔO(shè)的理念數(shù)據(jù)等等，這樣做的目的是保證道路設(shè)計者對當(dāng)?shù)貙⒁ㄔO(shè)的道路有全面統(tǒng)一的認(rèn)識，通過對數(shù)據(jù)的分析和預(yù)測確保總體規(guī)劃時各系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)。2.交通工程設(shè)施的系統(tǒng)規(guī)劃。如上所述，交通工程設(shè)施包含了眾多的子系統(tǒng)，設(shè)計者在對材料和數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上就要對設(shè)施進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃。首先，設(shè)計者要對交通管理體制進(jìn)行規(guī)劃，通過管理模式、人員設(shè)備規(guī)模的考慮來形成對道路的綜合管理。道路交通的管理體制還要包括收費系統(tǒng)的設(shè)置，結(jié)合當(dāng)?shù)氐那闆r采取合適的收費模式。其次，監(jiān)控系統(tǒng)和通信系統(tǒng)的規(guī)劃。監(jiān)控系統(tǒng)是了解車輛通行情況的主要工具，只有監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行及時的監(jiān)控和反饋，道路管理人員才能進(jìn)行及時的疏導(dǎo)，保證道路的暢通。再次，道路安全設(shè)施和救援系統(tǒng)的規(guī)劃。設(shè)計人員要對安全設(shè)施的種類以及材料類型進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)劃，確保安全可靠救援系統(tǒng)的建設(shè)。此外，服務(wù)區(qū)和環(huán)保規(guī)劃也是交通工程設(shè)施總體規(guī)劃的一部分，設(shè)計者要在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上，加大綠化面積和綠化技術(shù)，減少車輛尾氣的污染，為人們的出行營造舒適優(yōu)雅的環(huán)境。3.規(guī)劃的評價和跟蹤調(diào)查。交通工程設(shè)施在進(jìn)行前期的考察和各環(huán)節(jié)的設(shè)計之后，還要對工程設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益進(jìn)行整體的評價，綜合考慮交通工程設(shè)施對社會、環(huán)境以及經(jīng)濟(jì)的綜合影響。此外，交通工程的整體規(guī)劃并不是一成不變的，施工人員在施工的過程中可以提出自己的意見和建議，對規(guī)劃的方案進(jìn)行動態(tài)的調(diào)整，保證交通工程設(shè)施結(jié)合路網(wǎng)的變化而變化，實現(xiàn)道路交通的整體發(fā)展。
結(jié)語
綜上所述，交通工程設(shè)施具有重要的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益，對人們出行的安全舒適和道路周圍環(huán)境的保護(hù)都起著不可替代的作用。交通工程設(shè)施的子系統(tǒng)眾多，道路的設(shè)計者要結(jié)合當(dāng)?shù)氐那闆r，在遵守設(shè)計原則的基礎(chǔ)上因地制宜的制定可持續(xù)的建設(shè)方案，確保每一個設(shè)施子系統(tǒng)規(guī)劃的詳細(xì)和完整，減少出行中的事故和障礙。
1完善交通工程設(shè)施安全管理
1.1資金問題
在我國交通設(shè)施工程施工過程中，安全專項資金的使用是需要在業(yè)主、施工企業(yè)以及施工單位三方的監(jiān)督下進(jìn)行投資使用的。但是在實際操作過程中，安全專項資金的使用往往是不能按照要求被合理應(yīng)用的。施工企業(yè)或施工單位唯利是圖，中飽私囊，挪用投資費用，造建“豆腐渣工程”的事件屢見不鮮。交通安全事故頻頻發(fā)生，給人民和國家的利益造成了損害。因此，若不能及時有效地處理解決安全專項資金公平合理運用的問題，我國的交通安全問題始終是不能得到徹底地解決。
1.2教育問題
我國高速公路建設(shè)的施工內(nèi)容相對于路基建設(shè)以及路面建設(shè)而言比較簡單，但是在其施工過程中，人員不夠集中，而且交通并不是全封閉的狀態(tài)，使其施工安全得不到可靠的保證。因此應(yīng)當(dāng)有針對性地對施工技術(shù)人員進(jìn)行施工安全教育培訓(xùn)，使其熟練掌握操作新設(shè)備、新器械的方法，并熟練運用新的施工技巧和方法。
1.3制度問題
要想徹底解決我國高速公路建設(shè)施工安全管理問題，但從人員、資金和教育問題著手是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還應(yīng)當(dāng)有更完善的安全管理制度做支持和引導(dǎo)。要嚴(yán)格遵守施工安全管理規(guī)章制度，嚴(yán)格落實施工安全管理制度的賞罰內(nèi)容，嚴(yán)格執(zhí)行施工安全管理制度的職能。根除我國施工過程中的安全隱患，杜絕交通事故的發(fā)生。
2安全管理應(yīng)做好的幾項工作
2.1建立健全安全生產(chǎn)組織機(jī)構(gòu)
項目負(fù)責(zé)人是項目安全管理工作的第一責(zé)任人，項目管理人員和各參建的勞務(wù)隊伍共同組成安全管理機(jī)構(gòu)的成員，履行自己的職責(zé)，在管生產(chǎn)的同時做好安全工作。
2.2做好安全法律法規(guī)的普及教育工作
在廣大的項目人員和勞務(wù)人員中宣講現(xiàn)行的安全生產(chǎn)的法律、法規(guī)、制度，認(rèn)真執(zhí)行國家、省廳頒布的安全操作規(guī)程、規(guī)范、條例。
2.3制訂安全措施督促安全責(zé)任得到落實
完善項目安全生產(chǎn)責(zé)任制是安全管理的首要工作。項目部按照與公司簽訂的《項目安全生產(chǎn)目標(biāo)責(zé)任書》，把治理安全生產(chǎn)隱患、監(jiān)控危險源、預(yù)防和控制各類事故發(fā)生等作為考核安全責(zé)任制是否落實的主要內(nèi)容，就項目安全生產(chǎn)管理的目標(biāo)、任務(wù)、措施、獎懲等條款進(jìn)行責(zé)任分解后與各勞務(wù)隊伍、項目人員簽訂《安全生產(chǎn)目標(biāo)責(zé)任書》，從而實現(xiàn)了把安全與生產(chǎn)從組織領(lǐng)導(dǎo)上統(tǒng)一起來，形成了一個較為嚴(yán)密的管理體系。
2.4確保安全生產(chǎn)投入得到有效運用
按標(biāo)準(zhǔn)將“安全措施費”“、文明施工費”“、臨時設(shè)施費”金額予以明確，在項目使用過程中確保其專款專用，不得儉省和挪用。對項目人員在施工前就為其購買團(tuán)體意外傷害保險，購置施工過程中需用的勞動防護(hù)用品，配發(fā)并教其正確使用，路上施工人員全部發(fā)放反光安全工作服，在距離施工點一定范圍內(nèi)設(shè)放交通安全警示牌，通過有效的安全投入，提高安全系數(shù)，減少意外事件的發(fā)生。
2.5做好安全技術(shù)交底工作
安全技術(shù)交底對保證施工安全是一項技術(shù)性很強的十分重要的工作。施工作業(yè)開始前，專職安全員要以書面形式和清楚、簡潔的方法，對施工全體人員進(jìn)行安全技術(shù)交底，雙方簽字認(rèn)可。安全技術(shù)交底可按照不同工種、不同施工對象，或是分階段、分部分項、分工種進(jìn)行，內(nèi)容包括施工中的特殊問題和危險部位所應(yīng)采取的安全技術(shù)措施。
2.6做好施工現(xiàn)場的交通安全管理
交通設(shè)施施工現(xiàn)場較復(fù)雜，對此要做好施工現(xiàn)場的交通管理工作。
①對施工區(qū)域進(jìn)行安全布設(shè)。施工區(qū)安全設(shè)施的布設(shè)，要按照國標(biāo)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，布設(shè)要點為施工警告標(biāo)志應(yīng)設(shè)在突出明顯、易被司機(jī)發(fā)現(xiàn)的地方。作業(yè)區(qū)在右側(cè)車道時，應(yīng)將交通標(biāo)志設(shè)在公路右側(cè)路肩上和作業(yè)區(qū)邊界的左側(cè)；作業(yè)區(qū)在左側(cè)車道時，除施工預(yù)告標(biāo)志設(shè)在右側(cè)硬路肩上外，其他交通標(biāo)志應(yīng)設(shè)在作業(yè)區(qū)邊界的右側(cè)及施工區(qū)的后方。
②安全設(shè)施布設(shè)順序。安全設(shè)施布設(shè)必須從順車流方向布置，其中錐形交通標(biāo)志的布設(shè)間距一般為10~20m；安全設(shè)施的撤除應(yīng)從施工區(qū)的末端開始逆車流方向撤除。
③施工現(xiàn)場需設(shè)專職安全管理員，負(fù)責(zé)維護(hù)現(xiàn)場的交通秩序并負(fù)責(zé)監(jiān)督現(xiàn)場的安全管理，并及時維護(hù)交通安全管理設(shè)施。
④夜間施工應(yīng)增設(shè)夜間照明設(shè)施以及頻閃燈等警示燈具，增設(shè)施工提示牌。總之，施工過程中的安全管理工作是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須全員參與，全程預(yù)防控制，做到安全意識到位、安全責(zé)任到位、制度措施到位、安全監(jiān)管到位、班組自控到位、環(huán)節(jié)聯(lián)控到位。抓好事前、事中的各項工作，把任何可能導(dǎo)致事故發(fā)生的人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)以及管理缺陷排除在安全“門檻”之外，這樣才能夠有效避免或者減少事故的發(fā)生。
作者：杜翠萌單位：黑龍江省公路勘察設(shè)計院
