發布時間：2022-04-16 09:08:20
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇交通設施論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、導向系統標示在設計上不具備整體性
很多城市中，作為交通設施的導向系統標示在設計上還不夠完整和統一，沒有形成整體性，這就使得人們無法養成在固定的統一的站點候車的習慣。經濟在不斷的發展，城鄉一體化建設的步伐也在不斷跟進，城市中不斷涌入鄉村的人口。每到逢年過節，各大城市外來務工的人們紛紛返鄉，這使得很多中小城市市區內人口劇增，車輛驟增。中小城市中的道路原本就不寬敞，停車場地也不夠多、不夠大，這給城市的交通造成了很大的壓力。而公共交通在此時并沒有提供給人們更多的方便，同時自然沒有緩解城市交通的壓力。只要留心觀察就不難發現很多這樣的現象：出行的人們似乎對在一個固定的站點等車并不習慣，公交車一來，人們蜂擁而上，甚至有些人在公交車頭揮手攔截，還有很多行人隨時隨地一招手就上車了。這種情況不僅不能緩解交通，反而使交通更擁堵，更容易產生安全隱患。究其原因，不能完全歸結為人們的素質不高，或不懂乘車規則，而是城市中交通導向標示的整體設計思路沒有緊跟時代的步伐，在系統上、規范上、實用上還有很多不足，沒有滿足人們的需求。有些市內交通導向標示系統在設計上沒有視覺沖擊力，不夠醒目，根本無法使人們注意到它，甚至有些交通線路，根本就沒有標識設施，對行人和公共交通的駕駛者都沒有形成約束，使其處于沒有組織、沒有秩序狀態下。
二、導向標示沒有起到“導向”的作用
有些城市的交通在信息導向上出現了“盲區”和“誤區”，如有些公交線路已經改變了，可是公交指示牌依然沒有更改，還是立在原地，其上也沒有任何提示。在車身、車內、車站附近都沒有任何標注，這使行人無法獲取及時準確的信息。有些道路上，人行橫道的標示設施也不夠完備，無法隨時給予人們橫過道路時的安全信息提示，也無法提示快速行駛的車輛引起注意行人通行時要減速慢行，這不僅給行人帶來了不便，也給車輛駕駛者帶來的不便，給雙方都帶來了安全隱患。有些城市中的主要街道路口該設置交通導向系統標示的卻沒有設置，這都是交通導向標示不完善的體現。
三、站牌導向標示設計缺少人性化
有些城市的車站站牌在設計上有很多不足，比如有些站牌，線路的名稱看的很清晰，人們一看也就懂，可是欠缺的地方是，各個車站的站名字體設計的比較小，不容易讓人們一目了然，有些上了年紀的人，要走到跟前，仔細看才能看得清晰。還有些車站的站名字體雖然設計得很大，但是缺少往返線路圖。除了站牌設計不足外，在公交車車身的設計上也有所欠缺。車身的腰牌的字體有些設計得不是很大，更有甚者有些公交車腰身根本就沒有腰牌，這在對公眾的視覺引導上就是一大缺陷。
四、視覺導向標示更為缺乏的是人文內涵
我國的很多城市都是悠久歷史的文化古城，但是，交通導向標示在設計上并沒有將各種歷史文化體現出來，起到發揚和傳承歷史文明的作用。標示在設計上沒有更多的文化內涵，甚至有些公交站牌和公交車體上還出現了錯別字，也有些導向標示字體很不規范。交通導向系統標示不僅只起到導向的作用，還起到傳承歷史文化和發揚城市自身特色的作用，但是，很多城市中的交通導向標示在設計上都沒有達到這個標準，甚至來連最根本的導向作用也沒有起到。缺少文化內涵，不夠關愛公眾，沒有獨特的設計理念，這些是中小城市交通導向系統標示設計上的共同缺陷。
五、解決交通導向系統設計標示不足的對策
合理規劃交通導向系統標示非常重要。要想規劃好設計，在思想上首先要樹立正確的觀念，要認識到，交通標示是需要系統性統一規劃和設計，要推陳出新，要和諧統一，而不是因循守舊，各成一派。在交通標示設計上，比如車站的站牌、公交車內部的、車身的導向標示、公交站牌下休息候車的座椅，這一系統的設計并非各自為政，而是要和諧統一。根據調查，有些城市中的公交導向標示系統，首先要解決數量上的問題。因因有些城市并不大，除了幾條主街道外，直行的道路一般都不是很長，在標示設計上，各街道轉角處都要設立公交車站，并非單側，要雙側。目前，有些小城市中的主街道上甚至沒有公交車站。其次，要有明確的站牌和休息座椅，站牌上要明確標出經過這個站點的公交車線路和其各站點名稱。如處于城區內交通重要的地帶，如廣場、農貿區等，其標示在設計上就要醒目一些，同時對道路進行明確的指向。另外，在公交車身上也需要注明這輛車要經過的幾個主要站點，還有往返線路，如此設計才能保證交通通導識系統標示具有完整性，讓人們在出行的時候養成良好的公共交通習慣。其三，城市內凡是大些的公共場所都需要設置公交車站，如商場、學校、醫院、小區、機關單位，這樣就方便了人們的出行，同時也給外來人員一張“城市名片”。另外，在設計上，要增加內涵和歷史傳承責任感，使交通導向標示成為城市歷史文化的形象代言者。
六、結語
總之，要對交通視覺導識系統的設計進行深入的研究，使城市的交通井然有序，增強信息傳達的整體效果。
作者：王俊 單位：山東交通學院
一、交通設施人性化設計指引
在通過對國內城市交通設施人性化設計案例研究的基礎上，有針對性地提出以下交通設施人性化設計的指引，作為道路交通規劃設計與管理的參考。
1人行道的人性化設計
人行道設計除滿足使用功能、保證其平整度及密實度外，綠化應采用喬灌木結合形成樹陰，道面鋪裝需要根據不同環境選用不同色調、不同材料與花色圖案，體現人行道與環境的協調，襯托城市特色景觀，營造一個和諧的城市文化環境。對商業區、金融區、休閑廣場等路段，宜選用暖色調，以紅、黃為主色，配以黑、白、綠作對比色，其鋪裝圖案顯示姹紫嫣紅、千姿百態的熱烈、喜慶氛圍。對醫療、學校等具有濃厚文化色彩的路段，主色調可選灰白與淺藍色，顯示優雅、潔凈的環境氣氛。居住區、行政管理區，主色調可選用紅、黑或不用上下臺階，行走平順舒適。
2人行過街的人性化設計
對于平交口的人行過街設計，應采用便利性的原則，從行人的角度考慮和分析問題，要注重保障步行交通的連續性和安全性。因此，在路面較寬，車流量較大、行人無法一次穿越的道路上，應推行行人二次過街（安全島）。對于其他交叉口的人行過街設計，應結合交叉口周圍的環境，選擇地下通道、人行天橋等交通設施。可以通過在橋上植架等方式在橋體上配置具有觀賞價值的植物來裝飾美化橋體，使其在滿足通行功能的同時兼具一定的觀賞性；橋上采用不同的鋪裝材料可以改變橋的氛圍，但是也應注意與高欄、栽植帶、照明等設施相互協調。對于路段過街設施的設計，應結合單位進出口、重要吸引點以及公交停靠站來選擇位置。
3自行車道的人性化設計
自行車交通定位為機動化交通的輔助性交通工具，主要功能有4種：一是直接服務于短距離出行；二是服務于旅游業；三是滿足居民休閑、健身需要；四是作為軌道交通、常規公交的接駁交通工具，解決“最后一公里”問題。自行車道必須與土地使用規劃緊密結合，無特殊情況的，城市道路兩側須設置自行車道，有條件的可設置自行車專用路。城市次干道及以上等級道路，機動車道和自行車道之間須實行物理隔離。城市支路交通量較大的，應根據條件設置機非隔離設施。應保持自行車道路路面平整、抗滑、耐磨，避免自行車道高低起伏。在道路立交中，除滿足設計規范外，應盡可能減小自行車道的縱坡坡度。
4無障礙設施的人性化設計
無障礙設施的設計是城市人行道體現人性化設計的一個方面，是殘疾人走出家門、參與社會生活的基本條件，也是方便老年人、婦女兒童和其他社會成員的重要措施。為保障城市交通的無障礙環境，設計及管理工作者應該首先在思想上提高對無障礙設施的設計的認識，完全按照無障礙設施的設計的規范、標準進行規劃、設計、施工。在城市規劃管理方面應加強審批制度，將無障礙設施的設計作為一項嚴格的審批標準；在工程施工驗收過程中，也應將無障礙設施的建設作為一項重要指標進行審核。
5道路的人性化設計
道路設計要盡量與城市景觀結合起來。在建設的過程中，要突出城市個性。可利用城市自身優勢，充分利用地形、地域和歷史文化特征體現道路的個性，盡量不要破壞有價值的建筑文化遺產，繼承和發揚城市文化，保持民族文化特色和地域特色。按照城市道路功能可分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路等四類。交通性道路主要是滿足交通要求。道路上車流量較高，機動車道路面寬度較大，一般適用于城市區域之間的較長距離的交通轉移；自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路推薦采用兩幅路的布置形式，若設置非機動車道，則與人行道同高設置。城市生活性道路必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道。生活性道路需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車，行人可采用平面過街（人行橫道），此類道路推薦采用一幅路或兩幅路的布置形式。商業性道路應給行人提供充足的步行空間。考慮人群的安全、購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道；同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾。此類道路推薦采用一幅路或兩幅路的布置形式。景觀性道路通常綠化率不小于40%，以行人的休閑、休憩和布置綠化為主。人行道要求較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路推薦采用兩幅路布置形式。
6標志標線的人性化設計
一個健全、完善、人性化的標志系統，需根據道路通行條件、道路設計速度、路網結構及交通參與者的基本感知和判斷能力等，來確定指路標志的設置類型、級別與內容。環路、國道、高速路口出口需設置大型預告標志，標明前方可以到達的道路或者吸引交通流量大的地點以及距離；主干道相交路口進口道應設置大型指向標志，標明前方2條平行道路名稱和通過前方道路可到達的重要地點名稱。此外還可標明相交道路的門牌號大小方向。次干道或支路相交路口用路名牌來標志，同樣需注意重要吸引點。對于路網結構比較復雜，有禁行、限行等特殊交通組織的路口，還需設置相應的繞行或禁行指示標志。對于交通流量較大的道路可設立可變信息標志，實時提供道路狀況，實現交通組織的動態管理。標線系統包括地面標志、渠化標志等，作為規范交通行為的手段，要實現交通管理的目的。同時，應當符合車輛、行人的交通特性，符合人的心理特點，從總體上使人感到舒適，樂于接受，從而真正發揮規范交通行為的作用。
7信號燈的人性化設計
對于不同流量、不同等級的相交路口，應采用不同形式的信號系統。比如，主干道相交或比較大型的路口，應采取遠近燈結合的信號系統，將信號燈設置為上下兩排，大型車輛與小型車輛可依據不同視覺角度選擇上排和下排信號燈進行觀察。這樣，位于排隊較后的車輛，不會因為前面停靠的大型車輛的遮擋而影響視線，防止其在變燈時沖入交叉口而產生安全隱患。此外，也可以將交通標志結合信號燈桿進行合桿設計，增加重要信息的接收，為比較容易忽略或視認性不好的標志信息提供重復出現的機會。比如，除了常規的指路標志外，在交叉口信號燈的懸臂上設置交叉道路的路名和門牌號，以便于駕駛員在忽略了首次出現的指路標志后，在紅燈期間可以再次獲得路名信息；還可以將禁行等交通指示標志、行人信號燈、機動車信號燈桿等進行合桿設計。
8公交候車亭的人性化設計
公交候車亭設計要“以人為中心”，不僅要滿足功能要求、美學要求，更要滿足使用者使用時的安全性和舒適性，既要利于健康又要使用戶操作時能夠得心應手，以及與環境保護的一致。標準的候車亭一般由站臺、信息牌、頂蓋、隔板、支柱、夜間照明、座椅等幾部分組成，在設計中可以根據地段條件靈活設置。公交候車亭的人性化設計不僅需要熟知一般正常人在各種環境下的行為數據，也必須研究各類殘障人士的特殊行為數據。在公交站牌處設置路標與地圖，為行人出行帶來更多方便。在公交站牌處可以考慮設置路鐘，方便路人查看時間，也兼帶宣傳了與路鐘設計結合在一起的廣告。公交站牌盡量實現智能化，能夠實時顯示公交車到站信息。在公交站臺處設置座椅，為乘客帶來片刻的休息。公交站臺應盡量采用頂篷設計，為乘客遮陽避雨。
9護欄的人性化設計
護欄的作用，就是為了有效引導司機和行人等交通參與者的行為，減少不必要的傷亡和損失，保障交通的安全。人性化設計護欄，要統籌考慮“司機、行人、機動車、護欄”等多方面的要求。對于司機來說，護欄應防止機動車隨意穿行。設置護欄使車輛不能在路中隨意轉彎、原地掉頭、逆向行駛等，減少車輛碰擦事故，緩解道路擁堵狀況，保障車輛有序通行。護欄如有防眩光設計，能有效屏蔽反方向車道的大光燈，保障夜間行車安全。對于行人來說，護欄應防止行人攀爬、穿越。護欄的設置方案，應該充分考慮交警部門、沿線單位和居民的意見，同時要考慮行人過街的便利。要在適當的地方開口子，有條件的地方應修建地下通道或是過街天橋，減少行人繞行的距離，方便行人過街。護欄設置的高度要適當，防止行人攀爬或跨越。對于機動車車輛來說，護欄的強度要適中。城市道路不宜采用塑料材質的護欄，塑料護欄易損，而且機動車輛易沖破護欄與反方向的車輛發生二次事故。護欄的材質也不能太堅固，致使事故車輛損失嚴重，宜選用強度適中的護欄。對于護欄本身來說，應保持良好的使用狀態。護欄要經得起日曬雨淋，受得了輕微的車輛碰擦，具有一定的防盜性能，長久地保持良好的狀態。護欄要輕巧通透，美化城市景觀。日常維護成本要低，容易清潔且便于維修。
10交通誘導系統的人性化設計
城市交通誘導系統人性化設計是以出行者為軸心展開設計思考，在尊重出行者的自然需要和社會需要的基礎上，使出行者能快捷、方便、有效地獲取交通信息。城市交通誘導系統可以均衡路網中的交通流量，緩解交通擁堵，減少交通尾氣對環境的污染，降低交通事故的發生，其根本目的就是為了增加出行者出行的便捷性、安全性。使用圖文結合顯示的交通信息誘導屏，更能直觀地提示交通狀況，表示出特定的路網，用不同的顏色表示交通狀況。另外，誘導信息語言要力求準確、簡潔，加強雙語顯示，擴大誘導信息服務范圍，充分體現誘導信息系統的人性化設計。在交通信息誘導屏內容的顯示中，誘導信息不連續顯示要優越于連續顯示。因為駕駛員對于不連續顯示的交通誘導信息的理解反應時間，要明顯低于駕駛員對于連續顯示的反應時間。
二、結語
本研究對國內交通設施人性化設計案例進行詳細研究的基礎上，提出道路交通規劃設計與管理的相關建議和指引，作為相關工作的參考。
作者：袁晶矜 王建明 付強 單位：深圳市新城市規劃建筑設計有限公司 深圳市交通運輸委員會
1.公交站點的設計
目前，我國的公共交通迅速發展，汽車擁有量、公交線路、客運量等指標均達到歷史最高水平。但是，由于公交站點的規劃建設水準落后，土地資源短缺，嚴重影響著公共交通的正常運營與發展。公交站點一般分為首末站、樞紐站以及中間停靠站，公交站點應根據客流流向和流量來合理分析并布置。首末站的布置應考慮車輛掉頭回車的場地，作為部分車輛停歇、加水、清洗、保養、小修的工作用地。樞紐站一般設在公交線路上，換乘的乘客較多，布置時應注意保護乘客、行人、車輛的安全，還要使換乘步行距離最短，同時避免換乘乘客穿越車行道。中間停靠站在客流集散點給乘客提供了定點上、下車的場地，具體應考慮停靠站的間距以及站臺的布置形式。停靠站間距過小，則站點數量增多，增加了乘客乘車時間，且車速過慢，頻繁的制動起動使輪胎與燃料消耗大。若間距過大，雖然行車速度有所提高，但乘客乘車不便，增加了步行時間。公交停靠站的設置應符合交通管理的需求，設在交叉口附近，使各個方向的乘客換車都比較方便。
2.停車場的設計
良好的公共停車設施規劃與設計，不僅可以解決靜態交通的問題，而且還可以提高道路交通的效益。⑴停車場的設置應根據城市規劃和道路交通組織的需要，布設合理，既要解決眼前的停車問題，又要考慮到長遠的發展。⑵對于舊城區，拆遷困難，特別是大型酒店、影劇院集中的商業文化中心區，應結合街區改造規劃，集中布置綜合停車場。⑶新建的大型建筑物旁邊必設有與之相適應的停車場，一般設在建筑物前且與其分布在道路的同一側。⑷停車場的出入口不應設在主干路上，可設在次干路或支路并遠離道路交叉口，不能設在人行道、公交站點、橋隧引道處，如需在主干道上設出入口，則應遠離干道交叉口并用專用通道與主干道相連。出入口與停車場內部應設置交通標志標線，以保證交通安全。
3.城市廣場的設計
城市廣場與道路聯系密切，按其特點、功能以及在道路網中的重要性可分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀念性廣場與商業廣場。城市中有些廣場兼具了多種功能。⑴公共活動廣場主要供居民文化休息活動。有集會功能時，需按照人數確定場地面積，并對人流量大的集散交通組織以及相關的停車場進行合理的規劃與設計。⑵集散廣場依據高峰時的人流、車流、公共建筑物出入口的位置，結合地形，合理設計車輛與人群的進出通道、停車場、步行地段等。站前廣場應與公交、地鐵的站點布置統一規劃。門前廣場應結合周圍道路進出口，采取適當措施引導車輛、行人集散。⑶交通廣場需處理好廣場與所銜接街道路的交通，合理確定廣場平面布置和交通組織方式，減少不同流向的人車相互干擾，有時可設人行天橋或人行地道。⑷紀念性廣場需要保持安靜的環境，應另設停車場，避免導入車流。⑸商業廣場以人行活動為主，應合理布置商業貿易建筑、人流活動區。廣場的人流進出口應與周圍公交站點相協調，合理解決人車流之間的干擾。
4.物流中心的設計
影響物流中心選址的因素有：經濟環境因素，包括貨物流向、貨流量的大小、城市的改建與發展、交通運輸方式；自然環境因素，包括地理地質條件、氣候；政策環境因素。設計布局的原則是：滿足社會經濟發展的要求；使交通便利，但不能設在交通要道上；與城市規劃相輔相成，使物流與城市發展相互促進；保護環境，降低對城市生活的干擾。物流中心的交通組織設計是保證物流運行效率、提高服務水平的基本前提，其包括兩個方面。內部交通組織設計，依據各設施間物流量的大小，設計相應的交通標志和設施；外部交通組織設計，主要指物流中心與外部交通網絡連接處的交通組織管理和設計。
5.公共加油站的設計
加油站的服務半徑為0.9-1.2km較合適，應布置在車輛經過或匯集較多的地方。加油站的規模由城市和周圍地區的汽車保有量確定，按大、中、小型站相結合的原則布置，以小型站為主。一般認為，每天至少為300輛汽車服務是一個加油站合理的規模。加油站的進出口應設在次干路上，并附加等候加油車輛的停車道，還要有良好的通視條件。為保證環境質量和安全，加油站還應有良好的綠化和通風設施。加油站的地下構造極為復雜，不宜拆遷，所以選址要慎重，務必要考慮城市改建和發展時不致有遷移的可能。
6.道路照明的設計
道路照明保證了夜間交通安全，提高了夜間交通效率，美化了城市環境，其包括道路上的連續照明、城市廣場、立交處的特殊照明和隧道出口的緩沖照明。道路照明主要指路燈照明，應根據照明要求，結合照明標準進行設計，加強街道的方向感和引導性。道路照明要保證行車安全，使司機在夜間行車時能準確識別路上的各種情況，對障礙物及時做出反應，避免交通事故，減少司機視覺疲勞。保證人行道有足夠的照度，來滿足行人的安全，既形成一定的氣氛又有安全感，還要滿足城市道路系統不同地段的夜間景觀要求。
7.道路排水系統的設計
先根據城市道路所在地形，從豎向設計確定水流方向急出口位置，隨后確定管線鋪設的位置與方向。對于城市排水采用一條管渠、兩條或多條管渠分別匯集和排放則形成了不同的排水系統體制，一般分為合流制和分流制排水系統。城市道路的雨水排出方式是沿著橫坡道路方向將雨水匯集到由側石形成的街溝，然后順道路縱坡方向排入設在街溝上的雨水進水口。雨水進水口應根據暴雨強度進行雨量計算來確定，并綜合考慮路面種類、街道寬度、道路縱橫坡度、周圍建筑物地形條件等因素，在街道的匯水點、凹形豎曲線的低洼處、彎道切點附近以及人行橫道線的上游等處都應設置雨水進水口。但不能布置在沿街建筑物的門口、停車場附近和道路分水點、地下管線的頂上。檢查井設在主干管道上，其作用是檢查和疏通管道，還可以改變方向、坡度、管徑及高程等，起到管道連接件的作用。其設置應考慮對管道維護和疏浚的方便，相鄰兩個檢查井之間的管道應在一條直線上，直線管段上檢查井間隔不能太長。
8.結語
只有通過合理的規劃和正確的布設，才能形成良好的城市道路公共交通設施系統，才可以發揮其在交通、公共空間、救災防災、城市結構等方面的重要作用。
作者：魏光陽 黨晗菲 單位：鄭州大學土木工程學院
1收費站部分交通設施的安全隱患
1.1障礙式減速設施的不合理布置
1.1.1障礙式減速設施的概念
障礙式減速設施是通過在公路上設置非通過性障礙，迫使道路使用者降低行駛速度，以求安全、舒適通過的設施。障礙式減速設施中普及最為廣泛的是減速丘，即在街道中央或延展到整個街道寬度的一個圓形凸起區域，6～10cm高，相距100～150m進行設置，是一種常用的速度控制措施。
1.1.2現有安全隱患
①易發生追尾事故。目前一些收費站為了使進站車輛有效降速，會在收費站前廣場提前設置減速丘，且減速丘的來車方向缺少相關減速設施提示設施。一般高速公路的最低限速為60km/h，通常減速丘的設計通過速度為15～20km/h，且收費站廣場直接與高速公路出口相接，而出口處行駛的車輛和經過減速丘強制降速后的車輛存在較大速度差。因此，只有當車輛駕駛員清晰辨認后才有機會采取制動降低車速。這樣的緊急制動通常會造成較高的速率變化，容易引起后方車輛因安全車距不足、制動不及時而發生尾部碰撞。②劇烈震蕩損壞行駛車輛。減速丘縱向高度一般在8～10cm，在大型載重車輛經過時會引起車輛劇烈震蕩而損壞。載重車輛的弓子板、懸架、各車橋的鑄成材料均有一定的材料疲勞度，長期應力作用下會導致器件老化，容易危及行車安全。③鉚釘裸露磨損車輛輪胎。減速丘板塊由鉚釘嵌入路面的方式固定。部分減速丘板塊經過車輪反復碾壓破損脫落，致使固定于路面上的鉚釘裸露并形成尖銳凸起，可能對通過車輛的輪胎造成威脅。
1.2收費站廣場分道線老損
模糊車輛通過收費站廣場時會制動降速。當車輛克服行車慣性制動時，輪胎對地面產生的壓力將大于行車時的壓力。因此，收費道口施畫的分道標線更容易破損老化。標線被制動產生的輪胎碳黑覆蓋時，反光系數下降，不易被發現，無法達到劃分行車道的目的。從交通心理學角度分析，交通參與人希望盡快通過收費站，會在收費島前選擇排隊車輛最少的入口，沒有分道線的指引，社會車輛在收費島前可能頻繁變更車道，容易引起車輛刮擦事故。
1.3指路標牌設置不人性化
經實地觀察發現，在G65黃河大橋收費站南廣場客貨車分流指示牌前有大量緊急制動痕跡，并分別有向左向右的運動趨勢。析其原因，由于車輛分流指示牌設置不夠人性化，信息過載且被視認能力差。車輛分流指示牌中文字過多、字號過小，駕駛人在有限的時間內不能快速獲取交通信號，只能緊急制動以閱讀標志內容。應采用更加適合的反光系數和幾何尺寸，使駕駛員有時間完成“發現、識別、認讀、理解、行動”的視認過程，防止發生沖撞分流鼻的交通事故。
2安全隱患原因
2.1交通設施設置
隨意化此類問題在交通標志、標線設置、施畫上較為普遍，未能充分考慮實際交通狀況和交通需求，沒有考慮交通標志、標線與空間環境的互相影響關系，簡單參照相關規定或照搬其他地區的設計方案，盲目教條進行設計，設置施畫。
2.2管理部門分工不明
由于公路大多數屬地方管轄，其思路和管理模式可能不同，造成了公路標志標線布置方式的差異化。公路養護部門有責任維護道路標志標線的完好清晰，公安交通管理部門對交通設施也有部分管理的義務，但在實踐中容易造成“兩不管”現象。公路養護部門與其他公路交通設施管理部門信息不暢，也使公路交通設施維護的及時性大打折扣。因此，高等級公路應由國家牽頭，稍低等級公路應由地方政府牽頭，劃分交通設施布置、養護責任。
2.3交通安全專業人才缺乏
交通運輸及交通管理專業不斷在各大高校開設，但是卻缺乏交通安全相關專業。現階段國家公路建設步伐不斷加大，建設完畢隨之而來的養護與安全設施布置問題日益突出。雖然各建設單位按照國標要求規范建路，并由專門的道路質量監督部門驗收。可對于道路參與人，國標必然不能滿足每一個地區的實際情況。因此，培養一批高素質的交通安全專業人才是該同步考慮的問題。
3收費站交通設施安全化布置對策
3.1減速丘的安全化布置
3.1.1設置減速丘標線收費站
廣場直接與高速公路出口相接，車速高，給駕駛人的反應時間短，應迅速普及施畫減速丘標線，向駕駛人預告前方路況，給予駕駛人更多時間降速。不熟悉路況的大型車輛駕駛人在通過減速丘時通常沒有充分降速，車體內產生巨大的金屬碰撞聲，車輛所載的貨品散落。減速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易產生滾動摩擦的物體使車輛制動效果大打折扣。
3.1.2可選擇拆除減速
丘高速公路收費站廣場作為高速封閉路段的一部分，要充分考慮減速丘這類障礙式減速設施可能存在的安全隱患。隨著道路環境的改善，公路設置減速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部門減低車速的目的，可以通過設置其他減速設施的方式實現。因此，對于一些收費站廣場前嚴重老化破損的減速丘，可以直接采取拆除的處理方式，并布置其他減速設施達到提示駕駛人降速的目的。
3.1.3替換為多道減速帶減速帶
同樣可以通過振動刺激告知車輛駕駛人采取減速措施。相對于減速丘而言，減速帶的減速效果更加持續，可布置多道減速延長提醒時間。且減速帶的震蕩效果較減速丘較小，未及時減速的車輛可安全通過，駕駛人的心理降速預期下降，在通過減速帶前不會采取過激的制動方式。尤其在高速出口為彎道線形長下坡路段時，由遠及近布置多道減速帶可以提早告知駕駛人減速慢行。
3.2反光錐桶分道
由于車輛頻繁制動，收費島前分道線殘留輪胎碳黑需要經常維護，不但增加了道路維護成本，且在施工期間會影響收費站的通行效率。在實際考察中，筆者發現一些收費站采用連續布置反光錐桶的方式來輔助實現分道線功能。由于反光錐桶高于地面，反光材料可視面積大于地面標線，有利于道路使用者準確選擇收費道口;其隔離作用可以避免車輛間為爭搶收費道口而發生刮擦;反光錐桶成本低，維護簡便，布置時不影響收費站的正常工作。在實際工作中，可以采用連續布置反光錐桶的方式輔助分道線功能。
3.3分流指示牌安全化布置
筆者對考察地的分流標牌實地測量后發現，這類收費站廣場分流指示牌，如客貨車分流指示牌，應該是因收費站業務需要自行添加的。所以在其制作工藝、字符標準上較正常的國道指路標志存在一定差距，這給道路使用者帶來了不便，也產生了安全隱患。黃河大橋收費站廣場分流指示牌的字符大小經測量符合國家標準，但標志的材質和反光系數明顯不符合國標要求，在夜間可視認距離短。字體字號大小、分流指示牌和隔離墩應符合《道路交通標志和標線》(GB5768．2－2009)。
3.4收費站照度要求
對于所有交通設施來說，只有被發現，才能被道路使用者識別和認讀。高速公路沿線光源稀少，收費站是高速公路的重要節點，應該達到駕駛人能識別交通設施的照度水平，這樣道路使用者才能在環境較差的情況下發現處于黑暗中的交通設施并采取措施，尤其對于減速丘等障礙式減速設施，夜間等不良環境下的照明則顯得更加重要。國家標準見《公路交通安全設施設計規范》(JTGD81－2006)及《高速公路收費站及收費廣場設計規范》(JTTXXX－2001)。
4結語
公路作為全國路網的重要組成部分，承擔著人員物資運輸的重要使命，道路設計與管理者應該充分考慮道路情況，合法、安全化、人性化地布置交通設施，讓每個交通參與者都能安全地使用公路。因此，必須嚴格按照國家標準要求規范布置，讓交通參與者能在最短時間內識別標志標線內容，并依據其要求做出相應的反應，最終完成其出行目的。
作者：韓旭單位：內蒙古公安廳交管局高速支隊達拉特大隊
1平面交叉口慢行交通安全設施現狀
根據2012年《道路交通事故統計年報》，全國共接報道路交通事故472.7萬起，同比增加50.3萬起，上升11.9%。其中涉及人員傷亡的道路交通事故204196起，造成59997人死亡、224327人受傷，直接財產損失11.7億元。其中，與非機動車違法相關的事故10464起，占總數的5.13%，死亡人數為1488人，受傷人數為11655人，直接財產損失約1957萬元，分別占總數的2.48%、5.19%和1.67%;行人乘車人違法相關事故1908起，占總數的0.93%，死亡人數為1016人，受傷人數為1052人，直接財產損失1128萬元，分別占總數的1.70%、0.47%和0.96%。我國多數城市交通發展仍偏重于機動化交通，交通基礎設施往往以粗放的形式增長，致使平交口的慢行交通安全設施存在各種缺陷、不足和有效的管理。其中一個典型現象是交叉口的人行橫道設置不連續，而且標線模糊不清，這不僅使行人和非機動車過街更困難，而且還增加了的機非/機人發生交通事故的風險。此外，很多城市建設過程中出現了大型交叉口，由于過街距離過長，又缺少安全島，導致了行人和非機動車不能安全二次過街，而且機非/機人沖突嚴重，很多行人的過街處于兩難境地，一次信號過不去，二次過街又缺少保護設施。平面交叉口慢行交通安全狀況差，缺少必要的慢行交通安全設施，惡性交通事故頻發，不僅給當事人及其家庭造成無法補償的傷害，也對經濟和社會的發展帶來了一定的負面影響。因此，平面交叉口的慢行交通安全狀況亟待改善，對平面交叉口慢行交通設施的安全評價是平交口改善的基礎和依據。
2平交口慢行交通設施
安全評價模型平交口主要的慢行交通設施主要包括兩大類:行人安全設施和非機動車安全設施。根據《城市道路交叉口規劃規范》(GB50647－2011)，行人安全設施包括行人過街信號，人行道、人行橫道、安全島、行人護欄或其他分隔設施、人行道警告標線、斑馬線和防撞保護島等;非機行車安全設施有機非分隔設施等。慢行交通系統基礎設施安全性評價主要從以下幾個方面進行核查:(1)是否缺少必備的安全設施;(2)安全設施設置的位置和尺寸是否合理;(3)安全設施是否完好，是否可以有效發揮其風險防范和安全引導的功效。據此，建立平交口慢行交通系統設施安全評價指標。平交口慢行交通系統設施安全評價指標中每一項設施的安全評價標準，也即打分標準，是確保交通設施科學準確評價的關鍵。綜合現有國家和省市平交口的設計規范，總結各類交通安全設施設置條件。各類安全設施通用評分標準:(1)凡是缺少必備安全設施的平交口都定義為不安全狀態，屬于低等安全服務水平，若評價指標非必備設施則不計分數：(2)安全設施設置方面，設置合理評分區間(60～100);設置不合理評分區間(0～60);(3)安全設施完好程度方面;非常完好評分區間(85～100);比較完好評分區間(60～85);不完好(0～60)。
3案例分析
江蘇省淮安市枚皋路與承德南路交叉口是一個十字形的信號控制交叉口，東西方向的是枚皋路，南北方向的是承德南路。枚皋路是雙向四車道，其斷面形式是一塊板，機非混行;承德南路也是雙向四車道，其斷面形式是三塊板，有專門的非機動車道和人行道，但承德南路兩側的人行道距離交叉口都有一定的距離。枚皋路－承德南路交叉口慢行交通安全設施狀況匯總:
(1)該信號控制十字交叉口，各個機動車進口道都設置了信號燈。但沒有設置行人過街專用的信號燈。
(2)在缺少行人過街信號的同時，該交叉口沒有設置人行道警示表現，也沒有限速標志。并且人行橫道標線幾乎看不清，停車線也模糊不清。
(3)承德南路兩側的人行道距離交叉口都有一定的距離，北進口兩側的人行橫道距離交叉口約180m，南進口道東側的人行道也距離交叉口約30m。
(4)承德南路的分隔設施做的較好，機動車與非機動車、非機動車與行人之間都有綠化分隔帶，三者各行其道。而枚皋路是一塊板形式，不存在分隔帶，機非混行的局面嚴重危害到慢行交通參與者的人身安全。
(5)交叉口的信號燈上沒有配備等待和通行倒計時間表，行人不了解通行時間，常常在走到一半時紅燈亮了，增加了不安全的因素。4結語目前，我國多數城市的平面交叉口多偏向機動車安全通行設計，對慢行交通系統的考慮較少。而由于慢行交通設施的缺失，直接導致了行人和非機動車的不安全行為，增加了交通出行弱勢群體發生事故的可能。提出的一套基于平面交叉口的慢行交通安全設施評價模型，綜合運用專家打分法的簡易性和可操作性，對江蘇省淮安市枚皋路－承德南路交叉口慢行交通設施安全服務水平進行評價。結果顯示，該交叉口屬于低等級安全服務水平，急需對這一交叉口進行慢行交通系統改善設計。
作者：朱勝雪單位：淮陰工學院
1加強交通設施建設的主要措施
交通設施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物,比如說:公路、鐵路、航線、車站、飛機場以及一些附屬的標志性建筑標識,主要有停車場、收費站、休息服務區等。交通設施的建設與人們生活的環境密切相關,在我國地勢平坦的中原,比較適合建設相關交通設施而在自然環境好較為惡劣的山區或沙漠,交通設施的建立就相對困難。為了順應我國和諧社會的發展理念,促進我國經濟建設的發展,推進我國交通保障體系的穩定發展,建立一個安全、便捷、高效、智能的交通設施保障體系是必經之路,也是為未來的交通體系的完善打下堅實的基礎。
1.1因人而異,因地制宜在倡導和諧社會的今天,交通設施的建設也要堅持和諧交通的想法,充分尊重自然的發展原則,做到因地制宜。交通設施的建設受到很多自然環境的制約,主要是地理條件和自然環境條件,這些都對交通方式、設施建設有著不可忽略的影響。雖然如此,人們也不能因為自然環境的制約隨意地、無節制的利用自然資源。交通設施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求,也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進行設施建設,就是要求人們根據不同地域的氣候和地勢的不同,建造適合于當地的交通設施。
1.2注重交通軟環境交通軟環境就是指人們的交通意識以及社會大眾所營造出來的交通文化環境。交通軟環境也屬于交通設施建設的一部分,通過進行一定的理論指導與輿論傳播,形成一個井然有序的交通文化環境是非常可取的。通過指定相應的法律法規政策,要求人們自覺遵守交通法規,加強交通制度的建設,形成一個良好的交通制度體系。這樣一個完善的交通制度,影響了社會大眾的的交通行為,使得正確的交通觀念深入人心,逐漸形成一個以人為本,遵守交通的人文環境,在此基礎上進行的交通設施建設將有事半功倍的效果。
1.3確立公共交通的主體地位這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機等眾多公共交通工具。這種交通的呈現方式是指人們出行時所使用的交通工具都是公共交通,這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當中。這種交通形式使用較好的當屬香港,據不完全統計,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現出香港人民的環保意識較為強烈,另外,減少私家車的出行,環境污染也會大大減少。所以,公共交通模式有著非常明顯的可取之處,它與私人交通相比,在經濟上、安全上、環境保護上都有不可超越的優勢。
1.4拓展水上的交通設施建設水上的交通設施也是交通設施建設中非常更重要的一環,之所以這么說,是因為我國許多的產品運輸都依賴于水上運輸。據不完全統計,從上世紀初開始,我國運輸的外貿產品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已經達到了百分之九十以上。由此可見,水上運輸對我國經濟發展的重要性。近年來,我國的交通設施建設更看重的是公路建設,尤其是我國的高速公路建設,已經達到世界第二發展水平。但由于我國經濟的迅猛發展,公路運輸已無法滿足需求,在這種矛盾日益明顯的情況下,海上運輸應運而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價不高、排放的廢棄物少、污染小,是我國交通運輸的大勢所趨。
2加強交通設施建設的意義
加強交通設施建設是保障人民生活和改善民生的必然趨勢,交通設施建設與人民的生活息息相關。世界經濟社會發展數據顯示:所有的交通設施包括公路、鐵路、水路、航道都是我國國民經濟發展的基礎設施。國外的許多發達國家,都是以發展交通作為振興國家經濟的重中之重,通過交通設施的快速發展來推動整個大環境下的社會經濟。當然,我國為了加強交通設施的建設已經制訂了了一系列相關政策,大力發展農村交通設施建設,縮小與城市之前的差距,重點做好基礎設施的管理以及生態環境建設。
3結語
綜上所述,我國的交通設施建設仍然存在諸多問題,城市發展中出現的各種問題亟待解決,而農村交通設施的不完善仍是影響交通經濟發展的重要部分。但是,在城市交通設施建設中許多的交通管理設施越來越多,交通的文化環境越來越好。隨著人們知識水平的提高,交通觀念漸漸深入人心,交通設施的逐漸完善使得交通事故逐漸減少,環境污染問題也逐漸解決。而農村的交通管理中,基礎的交通設施基本完善,比如說公路,鐵路,輪船等。保障了人們的正常生活,但一些相對較為先進的交管設施需要一定的時間走進農村。
作者：趙云星單位：山東大眾報業集團
1前言
通過城市交通設施普查及數據建庫，一方面可以摸清城市交通設施分布現狀，為城市交通道路建設、推進交通智能化管理提供基礎信息支撐;另一方面對城市規劃建設軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設提供決策輔助依據。數據建庫的主要目標一是建立覆蓋城市的多要素、多圖層且及時更新的大區域交通信息數據庫;二是構建城市實用可行的公交路網模型，包括公交線路、實體公交站點的、運行線路站點及其線路與站點的關系以城市道路中心線為主體的道路網絡模型;三是研究城市交通及地理信息數據庫數據采集及建設流程，分析城市道路網模型、城市公交網絡模型等關鍵技術，推動城市交通數據庫成果應用。
2數據庫
建設的主要內容城市交通設施普查及數據建庫的主要內容:一是建立城市交通設施數據庫，包括基礎地理信息數據和交通專題數據，主要有沿街的交通要素(交通標志牌、交叉口等)、停車場、賓館、酒店、學校、公交站點、加油加氣站、客貨運樞紐等以及街道、社區等界線信息。二是建立城市道路中心線路網數據庫和模型，道路的屬性信息包括道路等級、形式、上下行方向、有無隔離帶等;由于道路在城市交通設施中的重要性，對道路網數據要求:①在有中央隔離帶的道路路段兩側分別繪制，屬性均為單向，取單側路段的中心線，在路口匯合;②有主輔道的道路路段兩側分別繪制，主道輔道均為單向，中心線在路口匯合;如果主輔道之間的隔離在進入路口前消失，中心線可提前匯合，連接線位置需要在圖中繪出;③單側主輔道涉及高架道路的，地面道路及高架雙側均單獨繪制，取單側路段的中心線，地面道路中心線在路口匯合，路段時繪圖順序按道路的實際行車方向繪制。三是建立城市公共交通網絡模型，形成城市交通規劃中公交換乘分析的重要基礎數據，主要包括公交實體站點信息表、線路站點信息表、公交線路信息表和站點和線路關系表等。
3技術思路
3.1技術流程根據技術要求和內容，制定了技術流程。
3.2主要工作城市交通設施普查和數據建庫主要工作有:內業數據預處理、外業數據普查、內業數據錄入、編輯和建庫等，數據以ArcGIS10Geodatabase格式存儲。外業普查根據城市行政管理劃分為若干個社區格網，以每個社區格網為單元進行交通數據調查;利用現實性好、數據豐富的基礎地理底圖，采用實地調查量測為主的方式采集城市交通數據，外業普查成果經的100%檢查后，由單位質檢部門成果檢查合格后提交內業編輯。內業以社區為單位，在單個PersonalGeodatabase數據庫中作業，經過接邊處理、拓撲建立等，按行政區劃、街道、社區界線合并數據庫，形成城市交通設施數據庫。
3.3成果應用通過對數據庫中的道路和交通信息的分析，利用數據信息構建道路網模型和公共交通模型，生成的數據庫可以應用在專業交通規劃系統平臺上，進行城市道路規劃設計、最短路徑分析、道路緩沖區分析等。
4具體實施
4.1外業普查外業普查在作業底圖上調查交通設施信息，同時填寫屬性調查表和道路調查表屬性表，并且現場照相，調查中做到走到看到，不遺漏、分類編碼記錄不錯漏，各類信息要素屬性信息正確、全面;在電子地圖上根據作業底圖編輯錄入與檢查交通要素，并且構建數據庫。作業組以社區網格為單元，以街道辦事處或管委會為單位進行任務分配，每一街道辦事處或管委會包含若干社區單元。
4.2內業數據編輯建庫內業編輯作業分兩部分，一是外業底圖(含初始調查底圖和檢查作業底圖)和調查記錄表格制作(含空表格記錄和已普查錄入記錄)，及時與外業溝通，制作滿足外業調查要求的作業基礎資料;二是基于模板化及的數據錄入和建庫，通過外業調查記錄成果錄入基本要素和屬性信息，重點處理道路、公交等交通要素。作業利用ArcMap10.0相應的編輯模塊，開發的相應插件進行數據編輯錄入，利用ArcToolbox構建數據庫。
5系統評價
從數據成果的數據精度、數據完整性、屬性精度、邏輯一致性、完整性與正確性、圖面的質量和附件質量等幾個方面進行檢查，認為普查數據和建庫精度高、屬性結構正確、邏輯一致性表達準確、數據完整、圖面合理、附件齊全。成果坐標基準采用城市坐標系，數據采用EsriGeodatabase10.0格式，應用個人Geodatabase文件命名社區編號、數據組織和數據分層等。通過數據庫在專業交通規劃系統平臺的測試，交通設施數據各項指標符合系統運行分析要求。
6結論與建議
城市交通設施普查和數據建庫對于城市交通信息規劃、建設和管理有著重要意義。不僅為城市交通規劃的決策提供基礎數據支持，而且提高了城市交通部門交通規劃的科學性。必將促進城市交通規劃平臺高標準建設，推動城市綜合交通建設和管理的信息化全面發展。應用，共完成約640km2CASS到EPS2008的數據交換，約1200km2EPS2008到南方CASS的數據交換，約1100km2EPS2008到ArcGIS的數據交換。實踐證明通過采用EPS2008數據交換技術，配合EPS質檢模塊對質量進行程序化、自動化檢查，提高了工作效率、規范了作業過程，保證了成果質量。
作者：龍海奎單位：烏魯木齊市城市勘察測繪院
1空間“生活特性”的定義與衡量標準
1.1空間文化特性“生活世界”理論中的文化要素泛指人們交往、相互理解所需的知識背景，包括社會現存的文化、傳統、價值、信仰、語言習慣等。空間“文化特性”的內涵在于空間的設計與布置應符合人們習以為常的知識結構，本研究對空間文化特性的衡量標準概括如下：首先是空間的設計符合人們進行交流交往活動的心理需求，使人們在其中能夠完成對自我行為的認知；二是空間的設計符合當地文化傳統，據有較高的識別性與地域性。
1.2空間的秩序性空間“生活特性”的另一衡量標準對應于生活世界的“社會”要素，定義為空間的秩序性，空間的“秩序性”中包含兩方面，一是所形成空間本身應具有一定的安全性，包括防止各種社會犯罪與暴力事件的發生，且保證空間本身環境與物理要素不對人的身心安全構成威脅；其二是空間的有序性，即指空間內的規劃與設計應有利于引導人們對空間進行井然有序的使用，且空間的整體環境與氛圍應在一定程度上符合其周圍城市環境的整體秩序。具有秩序性的表達帶給人們以美學的欣賞。
1.3空間的交往性個性所指內涵與交往參與者的理解與交往密切相關。據此，本研究將空間的“交往性”定義為空間內存在的某些有利于或促進交往參與者日常交往活動展開的特征，這些特征總結為可達性、開放性與環境舒適度。
2對高架交通空間“生活特性”的總結
城市內高架交通設施包括人行天橋和車行立交，立體交叉模式的出現減少了平面交叉不可避免的流線沖突點,提高了車速與道路通行效率。但高架交通設施的修建，也帶來了大量橋下“附屬”空間。現今國內大多數高架橋下空間并未得到充分利用。
2.1以“文化特性”為視角審視高架交通下的空間
2.1.1空間場所特性缺失場所特性包含場所內所具有的綜合性氛圍和空間內具體的造型及界定元素的本質，即由場所材料與造型組織決定。現階段城市高架交通設施下空間場所特性較弱。
（1）物質組織形式的缺乏城市高架橋下空間是由橋體結構形式而導致，屬于高架交通設施的附屬空間。橋梁設計師對橋下空間并未有過多的關注與設計，并將大面積橋下空間僅作為過往行人穿行的場地。而以建筑學的視角審視空間，現階段橋下大面積空間的閑置是對城市空間資源極大的浪費，且正因對橋下空間單一功能的規劃設計，空間缺乏必要的界定元素與造型組織，致使后期有關部門或相關人員對空間進行自發的、隨意的利用。此類現象的出現完全增加了橋體的安全隱患，空間的混亂程度。
（2）場所綜合性氛圍的缺乏現階段橋梁設計與使用均缺乏對空間利用的建筑學思考，橋下空間氛圍營造的缺乏，使之無法構成一個“場所”，抑制了公眾的參與度，導致橋下空間的人群活動多以穿行等必要性活動為主，缺乏自發性活動與社會性活動，導致空間日漸失落。
2.1.2橋下空間識別性與地域性的缺乏現階段城市高架交通設施下空間的塑造極為單調，空間特性相似，識別性極低，更無法談及具有地域性特征。立體交叉的設計與規劃直接導致城市原有街道景觀的中斷，原有機理的破壞，使得城市原有特色逐漸消退。2.2以“秩序特性”為視角審視高架交通下的空間
2.2.1空間的安全性現階段城市高架交通設施下空間存在較多安全隱患，部分場地周邊設有圍擋設施，將高架橋下部空間加以隔離，降低了場地的可達性。此外，通過調研發現，部分高架交通設施下部場地多毗鄰車行道，當作為市民公共活動場地且無適當的圍擋設施時存在較大的交通安全隱患。
2.2.2空間的有序性現階段高架交通設施下空間秩序性營造較欠缺，被動式的利用方式使空間的功能組織受到限制。且城市管理部門并未從城市居民的公共生活角度出發，僅將橋下空間作為城市“倉儲空間”或“市政專用空間”加以利用，場地內部極為混亂。2.3以“交往特性”為視角審視高架交通下的空間
2.3.1空間的可達性與開放性高架交通設施橋型的不同使橋下空間場地與人行橫道或毗鄰或分離，但總體而言橋下空間場地的可達性較弱，對橋下空間交往性的形成有一定阻礙作用,且相關決策者普遍忽視了城市高架交通設施下空間的“社會價值”,用圍欄將其與外側人行橫道加以分隔，降低了空間開放性。
2.3.2空間內的環境舒適度空間內由于缺乏前期的規劃與設計，基本無相應設施的設置，這增加了人群活動的不便性。且高架交通設施下空間若毗鄰車行道，則受汽車尾氣、噪音的影響較大，而部分橋體進深較大，夜晚空間內尤為昏暗。場地本身環境較惡劣，空間內環境舒適度較低。
2.4總結當下城市內高架交通設施下空間極為簡陋,無法形成有識別性和地域性的場所,基本不具有“文化特性”。當橋下空間作為交往參與者的活動場地時，存在較多安全隱患，空間環境也較為惡劣，且部分已被利用的高架交通設施下場地內人群流線不明確，即該空間“秩序性”較弱。再者，由于該空間附屬于高架交通設施，場地先天條件直接影響到空間的可達性與環境舒適度，加之后期不適當的維護管理，致使現階段高架橋下空間環境惡劣，開放度較低。
3對高架交通設施下空間改造的建議
3.1對空間“文化特性”的塑造
3.1.1將城市空間歸還公眾在當下經濟迅猛發展的背景下，人們對利益的過分關注導致了對生活世界公共交往活動的遺忘。部分高架交通設施下空間較為完整，且可達性較好。本研究建議相關管理部門能從公眾利益出發，將條件較好的高架交通設施下附屬空間作為城市公眾活動場地，促進公共活動發生的同時，提高空間的潛在價值。
3.1.2對附屬空間的考慮與設計在對橋體進行設計時，將橋下空間并入設計范疇，根據場地具體條件及周邊環境需求，從交往參與者的利益出發，對橋下空間功能、尺度、大小做出具體規劃設計。再者,部分高架交通設施下附屬空間是城市街道景觀的重要組成部分，對空間文化氛圍的設計不容忽視。建議用類型學方法對空間所屬城市文化做出歸納，提取出特定符號、肌理對空間進行裝飾，賦予空間以地域文化氣息與特色。
3.2對高架交通設施下空間“秩序性”的塑造根據高架交通設施所在區域的功能特點，對橋下空間功能做出配套規劃，高架交通設施下空間宜對周邊環境功能做出補充性設計。
3.3對高架交通設施下空間“交往性”的塑造
3.3.1減少圍擋設施，場地最大程度開放人行天橋的附屬空間產生于踢斷下方，位于人行道外側，可達性極佳，根據對西安市內人行天橋的實地調研可知，應對橋下隨意停放機動車與非機動車的現象加以整治，降低空間私有化程度，使得更多交往參與者能進入場地內部。車行立交下部空間較為寬敞、完整，但現階段部分場地外圍設置防護欄，雖設有專門的通道，但仍起到很大的隔離作用，建議對場地周邊靠近人流方向的圍擋設施進行拆除。
3.3.2人性化設計提高空間舒適度將空間作為交往行為的發生地，需要較高的空間舒適度，其中包括場地內有充足的照明、較低的噪聲污染、較為潔凈的空間環境和適當設施的設置。此外空間內設計應滿足盡量多的功能需求，滿足各種不同的公共活動的需求。
4結語
本研究以哈貝馬斯在交往行為理論中提出的“生活世界”概念為依據，提出空間的“生活特性”理論，其中包括空間的“文化特性”、“秩序性”及“交往性”，接著研究以此為標準對城市高架交通下空間作出評價并提出具有普適性的改進建議，希望對現實具有一定借鑒意義。
作者：王絲申武宇斌王思如柴薪單位：長安大學建筑學院
1前言
隨著烏魯木齊市城市建設快速發展，城市交通線路與運行管理矛盾日益突出，城市交通建設滯后于經濟社會發展。為緩解城市交通壓力，做好城市交通規劃，烏魯木齊市結合測繪地理信息技術開展了城市交通設施普查及數據建庫工作。通過城市交通設施普查及數據建庫，一方面可以摸清城市交通設施分布現狀，為城市交通道路建設、推進交通智能化管理提供基礎信息支撐;另一方面對城市規劃建設軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設提供決策輔助依據。數據建庫的主要目標一是建立覆蓋城市的多要素、多圖層且及時更新的大區域交通信息數據庫;二是構建城市實用可行的公交路網模型，包括公交線路、實體公交站點的、運行線路站點及其線路與站點的關系以城市道路中心線為主體的道路網絡模型;三是研究城市交通及地理信息數據庫數據采集及建設流程，分析城市道路網模型、城市公交網絡模型等關鍵技術，推動城市交通數據庫成果應用。
2數據庫建設的主要內容
城市交通設施普查及數據建庫的主要內容:
一是建立城市交通設施數據庫，包括基礎地理信息數據和交通專題數據，主要有沿街的交通要素(交通標志牌、交叉口等)、停車場、賓館、酒店、學校、公交站點、加油加氣站、客貨運樞紐等以及街道、社區等界線信息。
二是建立城市道路中心線路網數據庫和模型，道路的屬性信息包括道路等級、形式、上下行方向、有無隔離帶等;由于道路在城市交通設施中的重要性，對道路網數據要求:①在有中央隔離帶的道路路段兩側分別繪制，屬性均為單向，取單側路段的中心線，在路口匯合;②有主輔道的道路路段兩側分別繪制，主道輔道均為單向，中心線在路口匯合;如果主輔道之間的隔離在進入路口前消失，中心線可提前匯合，連接線位置需要在圖中繪出;③單側主輔道涉及高架道路的，地面道路及高架雙側均單獨繪制，取單側路段的中心線，地面道路中心線在路口匯合，路段時繪圖順序按道路的實際行車方向繪制。
三是建立城市公共交通網絡模型，形成城市交通規劃中公交換乘分析的重要基礎數據，主要包括公交實體站點信息表、線路站點信息表、公交線路信息表和站點和線路關系表等。
3技術思路
3.1技術流程根據技術要求和內容，制定了技術流程。
3.2主要工作城市交通設施普查和數據建庫主要工作有:內業數據預處理、外業數據普查、內業數據錄入、編輯和建庫等，數據以ArcGIS10Geodatabase格式存儲。外業普查根據城市行政管理劃分為若干個社區格網，以每個社區格網為單元進行交通數據調查;利用現實性好、數據豐富的基礎地理底圖，采用實地調查量測為主的方式采集城市交通數據，外業普查成果經的100%檢查后，由單位質檢部門成果檢查合格后提交內業編輯。內業以社區為單位，在單個PersonalGeodatabase數據庫中作業，經過接邊處理、拓撲建立等，按行政區劃、街道、社區界線合并數據庫，形成城市交通設施數據庫。
3.3成果應用通過對數據庫中的道路和交通信息的分析，利用數據信息構建道路網模型和公共交通模型，生成的數據庫可以應用在專業交通規劃系統平臺上，進行城市道路規劃設計、最短路徑分析、道路緩沖區分析等。
4具體實施
4.1外業普查外業普查在作業底圖上調查交通設施信息，同時填寫屬性調查表和道路調查表屬性表，并且現場照相，調查中做到走到看到，不遺漏、分類編碼記錄不錯漏，各類信息要素屬性信息正確、全面;在電子地圖上根據作業底圖編輯錄入與檢查交通要素，并且構建數據庫。作業組以社區網格為單元，以街道辦事處或管委會為單位進行任務分配，每一街道辦事處或管委會包含若干社區單元。
4.2內業數據編輯建庫內業編輯作業分兩部分，一是外業底圖(含初始調查底圖和檢查作業底圖)和調查記錄表格制作(含空表格記錄和已普查錄入記錄)，及時與外業溝通，制作滿足外業調查要求的作業基礎資料;二是基于模板化及的數據錄入和建庫，通過外業調查記錄成果錄入基本要素和屬性信息，重點處理道路、公交等交通要素。作業利用ArcMap10.0相應的編輯模塊，開發的相應插件進行數據編輯錄入，利用ArcToolbox構建數據庫。
5系統評價
從數據成果的數據精度、數據完整性、屬性精度、邏輯一致性、完整性與正確性、圖面的質量和附件質量等幾個方面進行檢查，認為普查數據和建庫精度高、屬性結構正確、邏輯一致性表達準確、數據完整、圖面合理、附件齊全。成果坐標基準采用城市坐標系，數據采用EsriGeodatabase10.0格式，應用個人Geodatabase文件命名社區編號、數據組織和數據分層等。通過數據庫在專業交通規劃系統平臺的測試，交通設施數據各項指標符合系統運行分析要求。
6結論與建議
城市交通設施普查和數據建庫對于城市交通信息規劃、建設和管理有著重要意義。不僅為城市交通規劃的決策提供基礎數據支持，而且提高了城市交通部門交通規劃的科學性。必將促進城市交通規劃平臺高標準建設，推動城市綜合交通建設和管理的信息化全面發展。城市交通設施每年都會發生很大變化，城市交通規劃的需求也會發生局部調整，需要制定更新計劃，保持數據庫的時效性。建議城市交通主管部門應該建立一套快速、準確的數據庫動態更新機制，實現高效、高精度的采集和更新，保證城市交通設施數據庫的現勢性，維護系統生成的各類數學模型真實可靠，為城市交通規劃建設夯實基礎。
作者：龍海奎徐光巖單位：烏魯木齊市城市勘察測繪院
由于目前產業政策、行業管理及法律制度方面還有許多不完備的地方，企業以BT模式投資建設基礎設施項目還存在很多風險需要加以防控，才能保證投資效益。本文結合工作經驗，主要論述了投資人在投資項目可行性研究階段、實施階段和移交受讓階段面臨的風險及有效的控制措施。
1投資可行性分析階段風險源辨析及防控
在項目投資可行性分析階段，投資人一般較多關注對項目資本金收益率影響較大風險，如：項目投資成本構成、投資回報率（在銀行貸款利率的基礎上項目發起方給予投資人回報率）、回購方式及相關稅費。對于上述風險，企業一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺、經濟政策等宏觀經濟環境的變化，使得企業投資基礎設施項目時還需充分考慮以下風險，才能保證達到預期投資收益。
1．1項目發起方的履約風險及防控
項目發起方的履約能力，即當地政府的財政收入狀況、政府信用和當地投資環境等方面是選擇投資項目時必須考察的風險因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財政收入狀況及近幾年財政收入的增長率、項目回購是否有明確的資金來源、政策法規的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風險因素。投資人可通過盡職調查和采用信用風險評估等方式防控上述風險。具體可采取：（1）對當地政府信用、經濟狀況及社會環境進行考察論證。（2）要求項目回購方提供合法的、其價值能覆蓋投資另加投資回報的抵押擔保物并簽署抵押擔保合同。為確保投資的安全，抵押擔保物應符合我國《擔保法》的要求。投資人需要特別注意，我國《擔保法》的規定與債權法和物權法的基本原則不一致，混淆了債權行為和物權行為的聯系和區別，在起草投資建設合同時要注意規避此風險。
1．2融資風險及防控
BT項目的融資風險可分為外在風險和內在風險。外在風險體現在由于金融市場或宏觀經濟形勢發生變化對BT項目產生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導致融資困難等；內在風險是指投資人的資金周轉能力和融資效率。對上述風險可采取以下措施加以防控。（1）融資風險的防控：為了避免融資風險，在項目投資可行性研究階段，就應制定融資方案，如采用銀行貸款，在項目投標前至少應取得銀行的貸款意向書，避免項目直到開工還未解決融資，導致投資人前期資金投入超預期，而影響投資效益。（2）利率風險的防控：利率上浮會導致融資成本增加，影響投資收益。因此，應在投資建設合同中約定投資回報率采用浮動回報率，在項目建設期和回購期若中國人民銀行上調基準利率，則投資回報利率也相應調整，避免利率上升導致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時，需注意利率重置期，防止重置期過長導致回報率與利率不能同步調整。（3）資金周轉的風險防控：基礎設施項目屬于資金密集型的投資項目，對投資人的資金實力及周轉能力都有很高的要求。為了避免出現資金鏈斷裂的風險，作為投資方的企業應建立完善的資金運轉機制和資金管理流程，保證企業內部的資金運轉通暢。在制定融資方案時，必須結合項目的資金使用計劃，制定切實可行的融資方案，合理分配流動資金與自有資金的比例，保證項目建設資金的需要。此外，企業內部應建立應急準備金機制。（4）融資效率的風險防控：項目融資效率的高低直接影響工程進度，進而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風險。根據項目投資規模，可選擇多種融資渠道，首先應選擇有過多次合作的銀行，避免臨時尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產證券化、股權等多種融資方式。
1．3合法合規性風險及防控
如項目存在合法合規性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風險。投資人應對此進行考察并在投資建設前確定項目的合法合規性，或在合同條款里約定：由項目發起方獲得實施該項目所需的國家有關部門的批準、許可、證書及手續等文件，由于項目的合法合規性不完備所引起的一切后果由項目發起方承擔，以此來規避項目合法合規性帶來的風險。
1．4工程風險及防控
工程風險主要是項目技術風險。技術風險主要體現在工程技術難易程度、施工條件等實施風險。要規避技術風險，需要對項目實施方案尤其是非常規的重大技術方案進行論證，確保工程風險可控；應將由于降低風險而造成的成本增加部分計入合同價。
2項目實施階段風險源辨析和防控
投資人中標后即進入項目的實施階段，該階段主要包括：開工準備、項目建設、項目移交回購等。項目公司一經注冊成立，就承擔起投資人的角色，全面負責項目實施階段的投融資、建設、質量和進度管理等工作，需按合同約定的技術標準、建設工期完成項目，并承擔項目的所有投資建設管理風險。因此，項目公司管理人員必須在實施階段及時辨析風險源，采取應對措施，保證項目順利推進。實施階段存在的風險源及防控措施如下。
2．1項目開工前風險及防控
資人實施項目的投資建設管理職責的項目公司不同于一般施工承包的項目公司，項目公司不僅承擔項目的建設管理職責，還需要承擔項目的投資建設風險，因此，除建立一般的公司管理規章制度外，還需制定工程建立風險防范管理制度、風險防范管理工作體系和實施風險防范計劃，將風險管理責任落實到人。項目公司在開工準備階段需關注以下風險。
2．1．1項目資金運作風險及防控
（1）投資計劃的不合理、計量支付手續不規范導致回購不及時的風險。首先，項目公司應建立投資計劃、投資回報積息、支付等內部復核制度，從內部管理上消除此風險；其次，開工前項目公司即應根據施工組織計劃與業主方確定投資計劃、計量支付流程、投資回報積息及資金到賬確認工作流程和方式，保證項目回購能夠順利進行。（2）項目投融資資金鏈斷裂導致BT項目合同違約風險。為避免出現此風險，項目公司應建立與公司股東、貸款銀行以及業主方的溝通機制，嚴格誠信履行《BT項目投資建設合同》和《借款合同》，按時付息還本。建立項目資金不能正常運作預警機制、向公司董事會緊急報告制度及資金使用緊急預案。
2．1．2項目合法合規性風險及防控
項目實質性開工前，項目公司應進一步復核合同及其相關法律文件（含項目批準文件、擔保抵押文件、權證等）的合法性、合規性是否存在瑕疵等法律和經濟風險。對于合同存在的經濟、法律風險，按照部門職責和崗位職責逐一梳理辨析，注意在建設過程中對該項風險的監控，或通過簽定補充協議來完善相應的合同內容。
2．1．3其他開工準備工作不到位風險及防控
政府對項目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計劃落實，關系到項目的進度。為避免項目建設進度延后的風險發生，需建立與業主方的工作聯系制度，適時建立和收集相關索賠資料，防止超合同工期而造成經濟損失的風險發生。
2．2項目建設階段的風險及防控
2．2．1職業健康安全、工程施工安全、工程結構安全風險及防控
在工程實施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環境的污染、建設過程中的運輸等造成的危及員工的職業健康和生命安全的風險，需要加強采取職業病防護措施和采取相關人身安全防護措施，避免此類風險的發生。對于施工過程中可能存在的其他安全風險，如施工用電安全、高空作業安全和工程結構施工及設備安全等，應及時發現，采取相應措施，避免事故的出現。
2．2．2技術風險及防控
技術風險主要有：工程設計的缺陷或錯誤，如地質條件考慮不當，工藝設計流程不合理，設計時對施工可行性缺乏經驗或考慮不當等導致變更，或者項目建設中碰到重大技術障礙等。要對技術風險進行防控，首先，應對工程設計及實施方案進行審核，減少項目實施過程中由于變更而引起技術風險；其次，對重點部位進行詳細的地質勘察工作，特別是對本項目的可能影響要摸清和評估；最后，應對施工過程中可能遇到的工程技術問題也要詳細調查，并做好必要的技術準備和措施準備。
2．2．3成本控制風險及防控
BT項目投資成本包括項目的前期費、建安費、項目公司管理費和資金成本及相關的稅費等。一般只有前期費和建安費計入合同價。前期費，一般由業主方包干使用。投資人需關注的成本風險有：①建安費超合同價約定的計價范圍，如原材料漲價、勞動力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價格不含此類變動造成的投資成本增加的部分；②建設單位管理費超支；③稅務籌劃不到位導致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加。可通過細化投資建設合同條款，如擴大材料調差范圍、工期延期責任劃分、投資回報率隨銀行利率浮動、設計變更處置、交竣工驗收時間節點的確定等來規避建安成本超付風險，通過加強管理來規避管理費超支，聘請專業咨詢機構做好項目的稅務籌劃、積極爭取利用當地的稅費優惠政策，將影響投資成本增加的風險降至最低。
2．2．4質量風險及防控
項目質量會影響項目的移交回購，從而影響投資效益。承包商及分包商的實力、技術力量、施工水平、設施設備、管理手段等都是潛在的風險因素。為保證質量風險可控，須采取以下防控措施：①應加強對承包商資質業績審核，建立健全質量管理體系，設立專職質量管理員，落實全員崗位質量管理職責，確保質量保證體系有效運行；②建立質量獎懲制度，務實開展全面質量管理活動，采取質量防患措施并落到實處；③審核施工方案，嚴格執行施工規范和標準，加強質量檢測檢驗和隱蔽工程驗收。
2．2．5施工進度風險及防控
BT模式項目特點決定了項目進度管理難度非常大，BT模式項目能否按期完工，將影響項目投資的成敗，項目進度控制風險是巨大的。影響進度的風險因素有投資人的經營管理水平和技術力量的高低、組織合理與否、協調工作是否順暢、設施設備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進度。為避免此類風險，可采取如下措施：①科學安排工程進度網絡計劃，抓住關鍵線路和工期節點，提前周密部署、超前決策，合理組織和優化資源；②加強與業主方和鎮村的協調和溝通，確保前期工作進度，及時化解各種矛盾，理順各方關系，保證工程順利進行；③加強計劃和統計，及時掌握工程進展，有效控制工程建設的各種資源，并制定合理周密的應急預案。
2．2．6工程結算風險及防控
如計量存在問題會嚴重影響投資收益。在項目實施過程中需認真核對工程量和計量原始憑證，嚴格保管計量憑證原件；加強計量基礎工作，做好計量臺帳，及時進行合同工程量清單修正，并細化合同工程量清單、做到隨時可以分解和合并，以便及時辦理分項工程、分部工程、單項工程和整個標段的結算，定期核實已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計量管理工作，重點解決計量遺留問題和對原始計量憑證的審核工作，做到及時準確掌握計量和投資回報狀況，避免由此帶來的風險。
2．2．7交工驗收風險及防控
交工驗收的時間延遲會導致工程缺陷責任期延后和第一筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實際工程實施時還會出現項目已交付使用還未進行交工驗收的情況。在投資建設合同中應明確約定交工驗收時間，如出現延遲，責任方將承擔由此造成的后果；其次，項目管理人員應積極與業主方溝通保證交工時間不出現延遲，使交工驗收風險可控。
2．2．8不可抗力風險及防控
不可抗力風險也是項目建設期頻繁發生的風險事件，不可抗力風險一般指人文環境災難和地質災害帶來的風險。人文環境災難包括戰爭、瘟疫、暴亂、恐怖活動等，地質災害包括地震、火山爆發、山體滑坡、洪災、暴雨、海嘯、熱帶風暴等惡劣環境因素。防控措施：對于不可抗力風險，應在投資建設合同條款中約定，以降低投資人的風險，投資人應購買工程保險，制定相應的應急預案。
3移交受讓階段風險源辨析及防控
移交受讓階段是指項目已經交工驗收完畢至項目回購結束，此階段存在的風險及防控措施如下。
3．1移交受讓前風險及防控
移交受讓前的準備工作是否到位關系到項目移交受讓工作能否順利進行。項目公司應有序地開展各項移交受讓準備工作。與業主方、財政局、審計局等相關部門適時溝通，確認第一期移交受讓款總金額；項目公司根據具體情況確定是否需要致函業主方，要求將第一期移交受讓款足額列入當地政府財政預算，并取得人大常委會批準。
3．2移交受讓階段風險及防控
項目的移交受讓階段一般持續2～3年，即使是第一筆移交回購款及時到位，在此時間段內仍然可能出現由于地方財政狀況惡化、竣工決算未能實施等各種原因導致的后續回購款延付的風險出現。為規避回購款延付的風險，首先應密切關注國家財政政策和貨幣政策，以及項目所在地區的社會經濟發展和政府層面及財政動態，同時還需關注回購方資金是否充足；其次應及時了解當地政府每年的基本建設安排規模，結合地方財政收入和可支配收入分析業主方的基本建設投資規模是否過度而影響其對移交受讓款的支付能力。項目公司應及時函告業主方將本年度回購款納入政府財政計劃。缺陷責任期內項目的質量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時和齊全，會影響最后一筆回購款的支付。因此，在缺陷責任期內務必保證項目質量，一旦出現質量問題，應立即通知施工總承包方、設計方、監理方和業主在盡可能短的時間內踏勘現場，確定并編制維修方案，維修費用在工程質量保證金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機制，確保竣工資料歸檔及時、完整。只有項目順利通過竣工驗收，投資人按約收到最后一期移交受讓款，才意味著項目投資成功。
4結語
（1）企業投資基礎設施項目的投資風險防控是一個系統工程，只有對風險準確辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企業可以研發適合企業自身的項目風險評價模型，對項目的風險因素，如項目所處區域、本級財政可支配收入等政府履約能力、回購風險（回購主體、擔保方式和期限）、政策風險（土地政策、融資風險和管理方式）和技術風險（計價方式、工程條件等）等風險因素進行量化分析，為投資決策提供有力依據。（3）企業以投資人方式參與基礎設施項目的投資建設，需要轉變觀念，提升投資管理水平，確保投資效益。（4）本文是作者在工作中的一些體會和總結，謹供同行參考，不當之處還望指正。
作者：羅曉輝 單位：中交投資有限公司
1交通設施規劃設計新理念
1.1天津中新生態城
綠色交通理念的優秀：從“以車為本”到“以人為本”，創建以綠色交通系統為主導的交通發展模式；實現綠色交通系統與土地使用的緊密結合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；創建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服務品質以及有利于社會公平的城市綠色交通發展典范。與綠色交通相輔相成的重要理念是職住平衡理念。減少機動化出行需求是實現生態城節能減排的重要方式，而盡可能地實現職住平衡是減少出行需求的首要途徑。規劃的指標體系為“就業住房平衡指數不小于50%”,這是該項規劃空間布局的重要理論依據。另一個與綠色交通有關的理念是便捷的生活服務，規劃要求步行300m內可到達基層社區中心，步行500m內可到達居住社區中心，80%的各類出行可在3km范圍內完成。在職住平衡和生活服務便利的基礎上，規劃要求內部出行中非機動方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽車方式占總出行量10%以下。規劃提出了“促進土地利用與交通的協調發展、建立高品質的公共交通系統、實現慢行交通網絡專用、加強機動車需求管理、執行嚴格的能耗與排放管理標準、推廣先進交通管理技術的應用”等六大綠色交通發展策略。為了實現“以人為本”、健康環保理念，將非機動車作為最主要的交通出行方式，并將非機動車出行時的外部公共空間環境作為規劃重點考慮的內容，建立了一套非機動車專用路系統，包括休閑健身道路（濱河或環湖設置，滿足城市居民散步、跑步或騎自行車等休閑健身活動）和通勤道路（城市居民日常非機動方式出行的道路)，線形相對順暢，連通性和便捷性高于機動車網絡要求。通過社區公共停車場的管理方式，將小汽車的出行起、終點設置在適當遠離家門處，以遏制小汽車的無節制使用。
1.2生態城建設啟示
（1）做好生態城市綜合規劃。生態城市是一個整體概念，為保障城市中所有的能源、水、交通、綠地、城市功能、建筑等子系統的協調運行，同時還要達到預期的環境目標，必須提前做好綜合規劃，兼顧所有相關方的利益。（2）制定明確的生態城市建設目標和指導原則。（3）倡導綠色交通，加強生態型基礎設施建設。軌道交通通過中心組團與外部溝通。（4）加強公眾參與，提高市民的綠色出行意識。（5）慢行系統適宜空間尺度為3~5km，榆垡安置房組團空間尺度為3.2km×2.4km,面積約7.7km2，適宜按照生態城市標準建設。
1.3交通設施規劃設計新理念及綠化交通指標
1.3.1交通設施規劃設計新理念的提出與應用
由傳統的單向需求滿足型規劃理念向需求引導型規劃理念轉變。按照低碳、生態、智慧城市的建設要求，構建“綠色、低碳、集約、智能”的基礎設施體系，引入精細化規劃理念，積極采用新材料和新技術。組團內部按照慢行、公交、小汽車的優先順序進行規劃，為慢行系統提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2綠色交通指標體系構建
目前，我國尚沒有統一的綠色交通指標體系，該項研究結合已有的低碳、生態、智慧城市建設經驗及國家有關的規范和文件精神，構建綠色交通指標體系，為交通設施布局規劃提供指導性依據。指標選取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原則選取。結合新航城安置房功能定位（以居住、生活服務、休閑、娛樂等功能為主的綜合生活配套區），共選取出行結構、道路設施、公共交通、慢行交通、公共停車、智能交通、交通環境七大類23個控制性指標。
2榆垡安置房組團交通市政配套項目實例分析
2.1項目概況
2.1.1地理位置
榆垡組團位于北京新機場西部，臨近大廣高速。規劃區域內道路總長度約25.86km，道路網密度為8.75km/km2。共包括21條城市道路，其中5條城市主干路、6條城市次干路、10條城市支路。
2.1.2用地現狀及規劃
榆垡安置房周邊用地現狀主要為農田、綠地、教育用地及少量市政設施用地。主要單位有榆垡水廠、求賢110kV變電站、首都師范大學科德學院、北京黃埔大學等。榆垡安置房分為兩期，總用地規模約2.89km2，人口約7.37萬人，其中一期用地規模約1.44km2，人口約3.94萬人，二期用地規模1.45km2，人口約3.43萬人。規劃用地主要為居住用地、教育用地、醫療衛生用地、商業用地、公共綠地、防護綠地等。
2.1.3空間結構
用地空間結構呈現“兩軸、三心、三組團”形式。“兩軸”———將鎮中心現狀水系及規劃綠地系統引入安置房規劃區內，形成貫穿規劃區的兩條綠化景觀休閑軸，與鎮中心區形成完整的綠化系統；“三心、三組團”———根據現狀及規劃道路網，結合鄰里單位及鄰里中心規劃理念，將規劃用地劃分成三個居住組團級公共服務中心。
2.2交通設施規劃設計新理念在項目中的應用
2.2.1優化路網結構
考慮到便于地塊出入口設置及道路微循環構成，滿足商業、學校等地塊臨時停車需求，并滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設置7m寬內部道路，在地塊出讓時作為出讓條件。
2.2.2道路橫斷面規劃設計
2.2.2.1常規道路斷面存在的問題分析
通過對現狀道路的調查分析發現，目前常規道路橫斷面存在以下幾個方面的問題：設計理念上注重機動車的出行，機動車路幅寬，對慢行系統考慮不足，景觀及生態效果不強；公交車站設置在非機動車道上，公交車停靠時影響非機動車的通行；機非混行道路機動車占道停車，擠占非機動車通行空間；寬路板造成人行過街時間過長。
2.2.2.2規劃設計原則
（1）充分營造林蔭大道的城市道路景觀，主、次干路均設置中間分隔帶。考慮路口渠劃和安全島設置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設置。（2）機動車道寬度：路段一條車道為3.5m，路口渠化處采用3m。（3）非機動車寬度單側宜按3.5m設置，部分紅線較窄道路可采用2.5m寬。（4）人行道有效通行寬度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空間布置上，采取機非分行原則，機動車道與非機動車道之間綠化空間充足，設置雨洪利用設施效果更好。（6）橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，建議按8~10m控制，結合園林景觀設計，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍。
2.2.2.3規劃設計方案
打破道路紅線限制，靈活布置橫斷面。橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，創造舒適宜人的道路空間氛圍。主次干路設中間分隔帶，機動車與慢行系統間設兩側分隔帶。中間分隔帶與兩側分隔帶種植高大喬木，營造林蔭大道效果。強調“機非分離、人車分離”。慢行系統利用道路兩側規劃綠帶，在平面和縱向上隨地勢起伏布置，與周邊景觀和建筑相協調。
2.2.3交通組織
2.2.3.1路通組織
對于組團內部交通組織遵循以下原則：主次干路相交路口、次干路與支路相交、支路與支路相交路口采用燈控路口形式；支路與主干路相交路口采用右進右出形式。
2.2.3.2地塊出入通組織
榆垡安置房一期共有19個居住地塊，對于每個居住地塊出入口的設置遵循以下原則：每個地塊設一個車行主要出入口，一個次要出入口。次要出入口一般只供消防車及人行使用。每個地塊主要車行出入口盡量避免直接開向主次干路，盡量靠近組團外環，遠離鄰里中心，讓盡量少的汽車穿行鄰里中心；相鄰地塊在同一條支路上的車行主出入口盡量遠離，避免擁堵；人行出入口開在主次干路，靠近公交港灣。
3結語
本文提出由傳統的單向需求滿足型規劃理念向需求引導型規劃理念轉變。按照低碳、生態、智慧城市的建設要求，構建“綠色、低碳、集約、智能”的交通基礎設施體系，并初步構建綠色交通指標體系。結合新航城安置房功能定位，共選取出行結構、道路設施、公共交通、慢行、公共停車、智能交通、交通環境七大類23個控制性指標。主要的研究內容包括道路網系統優化、交通組織設計、慢行系統、公交設施布局、停車系統布局等，組團內部按照慢行、公交、小汽車的優先順序進行規劃，為慢行系統提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。結合實際項目，文中提出了以下交通設施規劃設計的新理念。（1）考慮到便于地塊出入口設置及道路微循環構成，滿足商業、學校等地塊臨時停車需求，以及滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設置7m寬內部道路。（2）道路橫斷面設計上充分考慮城市道路景觀效果，主、次干路均設置中間分隔帶，結合路口渠劃和安全島設置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設置；道路、綠化、建筑進行一體化空間設計，突破道路紅線的概念，結合兩側規劃綠地布設慢行系統，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍；人行道有效通行寬度按主干路不小于3m、次干路支路不小于2m控制；在空間布置上，采取機非分行原則，機動車道與非機動車道之間綠化空間充足，設置雨洪利用設施效果更好。
作者:劉博華 段海林 董全喜 單位:北京市市政工程設計研究總院有限公司
1交通設施施工中的安全管理及控制過程之中存在的問題
在實際的交通設施施工過程之中，并沒有全面的落實安全保護制度的相關規定。在施工過程之中，施工安全管理人員也存在思想上的松懈，并沒有履行好安全監督管理的責任，錯誤的認為交通設施施工工作只是一項工程難度很小的施工工作，并不存在安全問題。這種錯誤的安全責任意識就導致在實際的施工過程之中存在一定的安全隱患。例如，在進行公路交通設施的安全過程之中，如果進行對施工材料運輸的車輛不按照安全管理規章制度進行運輸，就很有可能造成翻車等事故，危及到施工人員的生命安全。
2解決交通設施施工中的安全管理及控制過程之中存在的問題的具體措施
為了有效的解決在交通設施安全管理過程之中存在的問題，就要求在具體的施工過程之中秉承安全第一的施工理念，從各個方面做好管理工作。
2．1做好安全知識普及工作
為了有效的提升公路交通施工人員的安全意識，就要求在具體的施工過程之中，進行對施工技術人員的安全知識普及工作。并對施工技術人員普及顧家的相關法律知識，從根本上提升施工技術人員的安全意識。與此同時，還要加強對施工質量安全監督管理人員的責任意識培養，杜絕松懈意識的產生，保證公路交通設施質量安全監督管理的高效運行。
2．2建立一套完善的安全生產管理機構
為了保證公路交通實施的高質量施工，就要求成立一套完善的安全生產管理機構，并將整個公路交通設施施工的管理人員推舉成為安全生產管理機構的負責人，有效的督促好各級施工質量監督管理人員履行好施工質量監督管理工作，保證公路交通設施施工的安全運行。該機構要負責好公路交通設施施工過程之中的各項質量監督管理工作，這就要求該機構內部的質量監督管理人員具備相應的安全監督管理知識，并對整個施工工作有一定的了解，保證公路交通設施施工的安全運行。
2．3落實好安全責任制度
為了高效的完成公路交通設施施工工作，就需要完善施工責任制度。在施工開始之前，施工承包單位要和相關的責任公司簽訂好《項目安全生產目標責任書》，在這個責任書之中應該盡可能的明確好各方的施工責任，將公路交通設施施工過程之中存在的各種安全隱患明確的標注出來，形成一套嚴密的質量安全監督管理體系。
2．4確保安全管理資金有效的投入進質量安全監督工作之中
為了保證公路交通設施的安全施工，就要求按照施工設計書之中規定的安全管理資金的數目，進行對公路交通安全設施施工安全管理資金的有效保管。具體的來說，在公路交通設施施工開始之前，就要投入相應的專有資金進行為施工人員購買人身保險，并購買好相應的安全施工防護衣物，保證施工人員在施工過程之中免受安全問題的威脅。與此同時，還要在公路交通設施施工的過程之中，設置相應的安全警示牌，防止有車輛錯誤的駛入施工區域，危害到施工人員和車輛駕駛人員的生命安全，盡可能的提升公路交通設施施工的安全系數。
2．5做好對施工現場的交通管理工作
由于施工的交通公路很有可能處于半交通運輸的狀態，因此，在公路設施施工的過程之中，要注重對施工現場的交通管理工作，防止交通車輛錯誤的駛入施工場地情況的產生。具體的來說，就是在施工的過程之中要正確的分配施工工序，并安排專門的交通管理人員進行對現場交通打個梳理工作，保證公路交通設施施工的安全運行。
3結論
綜上所述，公路交通設施的施工管理并不是一個非常簡單的施工工程，而是一個很復雜的施工過程。在施工過程之中，要全面的注重對公路交通設施的安全質量管理工作，并在施工質量管理的過程之中注意各項安全質量監督管理工作，盡可能的減少安全事故發生的可能。以上是本人的粗淺之見，由于本人的知識水平及文字組織能力有限，文中如有不到之處還望不吝賜教。
作者：安正明單位：貴州高速公路集團有限公司
作者：董凱單位：北京市市政工程設計研究總院
隧道交通安全設施設計
(1)反光突起路標:在隧道入口前100m開始到隧道出口100m的分道線和邊緣線安裝反光突起路標。(突起路標，俗稱道釘，在打開車燈的條件下能清晰地勾勒出車道分界線的輪廓)。設置在分道線的道釘能有效的減少車輛并線引起的事故，設置在兩側的道釘能夠有效減少側滑和撞墻的事故。如隧道洞內交通為雙向交通，建議設置2排平行的道釘。由于道釘設置在隧道內(見圖1)，除雪作業時不會被鏟掉，易于維護。使用突起道釘，提升標線高度，能直接減少跨線相撞事故。根據美國國家公路交通安全管理署統計，有90%的交通死亡事故發生在雙車道公路上。20世紀70年代末，美國佐治亞州交通局在662個平面彎道中心線上安裝了突起路標，和白天事故相比，夜間交通事故減少了22%。同期，俄亥俄州在187個事故多發路段(平面彎道、窄橋、叉路口和停車后準行區域)使用突起路標，針對這些地區安裝前后發生的3320事故分析，總事故率下降了9%，傷害級事故下降了15%。20世紀90年代末，紐約州交通署在沒有照明和鄉村公路的事故高發路段使用突起路標，根據20處地點的研究，總事故減少7%，夜間交通事故減少了26%，雨夜事故減少了33%;另外，因引導缺陷(側滑、沖出路面、迎頭相撞等)導致的事故，減少了23%，夜間同類事故減少了39%。圖1反光突起路標(2)在隧道側墻安裝線形誘導標:可清晰地勾勒側墻的位置和隧道內的道路線形(見圖2)，減少撞墻事故，改善隧道的安全性。安裝反光輪廓標后，側墻的反光率可達到560cd/lx/m2，高于國標要求的0.7。(3)在隧道內及出入口施畫高亮度反光標線。普通的標線材料存在亮度衰減快，表面易污染、水下不反光的特點。高亮度的反光標線亮度高出普通標線的5～8倍，表面致密，易清潔，且能實現水下反光。可明顯改善隧道事故第1、2、3、4、6、7個特點的安全性。①在隧道入口前200m加寬地面標線，設置視覺減速標線。改善隧道事故第4、7個特點的安全性(見圖3)。②在隧道入口前200m設置振蕩減速標線，改善隧道事故第2、4個特點的安全性。美國密歇根州在對振動標線技術跟蹤1年后，得出結論，這種全天候震動標線可以提高標線和振動帶的可視性6到20倍。密西西比州交通署在LARMAR縣的雙車道邊線上安裝了振動帶，事故下降了25%(圖4)。德克薩斯州交通研究院正在進行一項針對振動標線的研究，已經公布的結論，包括這種標線和同類型非振動標線相比，可以增加25英尺的識認距離，其主要原因是振動標線的結構可以讓水更快流走。德克薩斯州交通署結論還包括，這種技術的安全投資效益比例根據邊線的寬度不同，有2到221比1的效果。③在隧道入口前100設置渠化區，改善隧道事故第4、6個特點的安全性。④在隧道內及隧道前后設置實線的分道線，禁止超車，改善隧道事故第1、4、7個特點的安全性(見圖5)。⑤在出口前100m至出口外100m增加減速標線。改善隧道事故第3、4個特點的安全性。(4)在洞口及洞外設置高亮度反光標志和熒光反光標志。熒光材料能夠吸收不可見光轉換為可見光，特別適合在黃昏、黎明、霧霾等視認條件不佳的情況。熒光色識別更及時，發現距離更遠。透光反光材料的應用。①入口之前的預告標志，熒光黃綠或者熒光橙，前方1km進入隧道。②從進入上一收費站或休息區開始設置預告標志，提示檢查車燈。③高速公路入口處提示檢查燈光。④入口1km處設置檢查剎車、燈光標志。⑤入口前設置隧道名稱和長度的標志。⑥對禁止通行的交通設置3級預告，如超高車輛、危險品運輸車輛等。⑦設置限高標志及預告標志。⑧門架式硬桿上設置限高標志。⑨設置嚴禁超速標志。⑩設置嚴禁逆行標志。瑏瑡設置嚴禁超車標志。瑏瑢設置嚴禁掉頭標志。瑏瑣應急出口標志。瑏瑤隧道內按實際里程在洞壁上設置里程牌和百米牌。瑏瑥特長、長隧道與前方的互通立交相連接時，設置“前方2km出口”、“前方1km出口”、“前方500m出口”，采用內照明方式。(5)安裝車速反饋儀，控制、提示車速，改善隧道事故第7個特點的安全性。美國得克薩斯州DELRIO市研究顯示，安裝移動車速顯示儀后，超速穿過校區的車輛，從原來的81%降到了18%，減低了78%;休肆敦的經驗發現，90%的司機在限速20英里的校區超速，使用固定車速顯示儀后，降到了15%，有83%的改進;美國加利福尼亞州SANDIEGO市的警察局發現，使用移動顯示儀，使限速20英里/小時的校區內，超速現象從77%減少到了20%，有74%的改進。京藏高速公路(G6)進京方向，潭峪溝隧道出口后的彎道和山羊洼隧道的入口處，安裝了兩臺車速反饋儀，這種反饋儀使用了熒光黃綠鉆石級(全棱鏡結構)的反光膜做面板，內部動態數字部分也使圖7檢測結果用了粘貼有熒光黃綠鉆石級反光材料的磁翻板技術，以改善白天和惡劣天氣下的標識的顯著性和夜間標志發現性，提高安全視距，內帶流量和車速記錄儀，圖7揭示了安裝這種車速反饋儀后，途經車輛車速變化情況，可以發現，降速效果非常明顯。安裝1個月后，超速車輛比例由81%下降為69%，超速50%以上的車輛比例由24%下降為0。
設計實例
在交通管理里經常提到的速度管理，主要就是對應安全視距的需要來講的。速度不匹配安全視距的反應時間和距離，就是典型的“超速”，會造成極大的安全隱患。隧道事故就是因為這種“速度和安全視距不匹配”引發的。圖8機動車緊急應變的時間與距離讓駕駛人在前3s里節省視認時間，就能為后面的應變過程贏得更多的時間和空間———3s后的時間里所采取措施效果的影響因素太多，一般不是交通工程人員所能控制的過程。交通標志的提前設置，視認優化，都是這項工作的安全意義之所在。車輛穿越隧道時由于隧道內外環境的不同，駕駛員將會作出相應的調整，大致可以分為3個階段:隧道前調整期、隧道中適應期和隧道末調整期。大型車和小型車的典型3階段如圖9所示。隧道前調整期。車輛在進入隧道前因隧道和公路其他路段構造的不同而會降低其運行速度，以便適應新的駕駛環境。速度降低的幅度基本上在7%～20%之間，相對于其他2個階段，速度變化幅度比較劇烈。與此同時，駕駛者會因對隧道的恐懼感和燈光等因素的影響，將車輛的橫向位置向路中心偏移，小型車輛的偏移幅度在0.5～1m的范圍之內，大型車輛的偏移幅度在1m左右，偏移幅度是比較大的。總之，駕駛者在進入隧道前會根據隧道前視距、線形、隧道口情況和駕駛者對隧道的熟悉程度調整車輛的行駛速度和橫向位置，以最為安全的方式進入隧道。法國的一項調查研究發現，視距不足再加上速度過快是隧道事故發生的主要原因，挪威的一項研究也表明，隧道入口前50m和出口100m附近區域是最危險的。隧道中適應期。由于在隧道入口段車輛已經完成了對隧道內部適應性的調整，進入隧道后基本會保持現有的車輛素的和橫向位置，隨著對隧道內部環境的逐步適應，駕駛者會逐漸提高車輛的運行速度，提高的幅度與隧道橫斷面的組成以及隧道長度有關。對于車輛的橫向位置，由于在隧道內駕駛者的眼球轉動角度較小，視野較窄，更喜歡距隧道墻(或步行道、防撞護欄)有一定距離，尤其是隧道內側向凈距距離小于毗鄰隧道外公路的側向凈距時，駕駛員一般會保持在隧道前調整期中隊車輛橫向位置作出的調節，隨著車速提高，橫向偏移值會逐漸增大。但對于長隧道來說，由于駕駛者在隧道內行駛時間較長，對隧道內環境已充分適應，車輛的橫向位置會向墻一側靠攏，但車輛的中線仍然不會與車道中線重合，車輛仍偏向中間行駛，只是偏移的幅度有所減小。由于隧道內的環境給駕駛員造成一定的壓力，使得駕駛員在隧道內注意力高度集中，格外遵守交通規則，駕駛隨意性較小，速度相對較低，在一定程度上也提高了單一車輛在隧道內行駛的安全性。但車輛向內側的橫向偏移會使超車間距大為縮小，減低了車輛在超車過程中的安全性。隧道末調整期。隨著車輛即將駛出隧道，面臨隧道內外環境的轉換，對于速度較高的小型車輛來說，車速的上升幅度減小。對于長度較短的隧道，車輛的橫向偏移與進入隧道時保持一致。對于長隧道，橫向偏移恢復到進入隧道時的情況。車輛在這3個階段需要的安全視距是不同的，因而合理的設置交通標志，延長駕駛者發現前方路況的距離，從而延長駕駛者的應變時間，是提高隧道安全的關鍵所在。具體實例:北京市京承高速公路3期工程，在金鼎湖處設置了金鼎湖隧道，隧道長度為1125m，具體設計為:(1)隧道前對隧道(大型)進行500m、1km預告。(2)隧道前采用螢光反光膜進行隧道提示。(3)隧道前安裝車速反饋儀。(4)隧道前進行限速標志和標線。(5)隧道前設置橫向、縱向減速標線。(6)設置必要的反光突起路標。(7)隧道內設置必要的標志、標線等。
結語
本文針對隧道的節能和安全問題，提出了使用全天候反光標線、振蕩標線、視覺減速標線、加寬標線、禁止超車標線、突起路標、立面標記、車速反饋儀、熒光反光交通標志、V型減速標線等系列方案，實踐證明這些措施具有提高交通安全，減少事故，降低成本、節約資源的作用，對隧道交通安全設施設計也具有一定的借鑒意義。由于交通標志標線在使用過程中會沉積灰塵，從一定程度上影響了材料逆反射性能，為保證最好的使用效果，需經常清洗和養護。
作者：艾青孫宏偉單位：河南高速公路發展有限責任公司開封分公司開封市城鄉規劃局
加強交通基礎設施施工現場管理和材料收發管理
施工企業材料很多都是進行露天堆放的,在施工企業的材料倉庫地址選擇的時候,我們必須要注意所選擇的地址必須要有利于施工材料的存放和進出,交通基礎設施施工企業施工材料在進場的時候必須要對其進行認真的檢驗和計量,要求我們必須要做好相對應的檢驗和驗收的標識,對材料使用的制度進行嚴格的實施,施工企業的材料管理人員應該要對施工企業材料使用的情況進行一定的監督,真正做到場清、料凈以及工完,在交通基礎設施工程造價控制的過程中要求企業的施工人員必須要及時的對材料消耗情況進行掌握,要根據這一個月某一個項目的材料消耗和實際價格計算出這一個月的消耗,將其計入到工程的施工里面,在發現問題以后,要求施工人員必須要及時的進行反饋,最終保證生產的目標能夠實現。
交通基礎設施工程造價控制要遵循目標管理原則
在我們進行交通基礎設施工程造價控制的過程中,也就是施工企業提出施工的項目管理原則的時候,我們必須要使得目標分解的十分得當,決策也十分科學,實施過程中要堅持一定的方法,我們要對先進管理的制度進行利用,采用一個網絡規劃時間優化的方法,還要加強施工企業基地工程項目施工的管理,科學、合理的進行施工企業工程造價控制進度的計劃,這樣能夠很好的將交通基礎設施工程造價控制質量進行保證,這樣能夠對施工企業交通基礎設施工程的質量以及安全施工進行確保,最終將施工企業的工程施工造價大大降低,只有這樣,我們才能夠做好交通基礎設施工程造價控制工作。
交通基礎設施工程造價控制要保證施工隊伍質量
想要做到交通基礎設施項目工程造價控制高效率、施工安全以及質量優秀,就要求該交通基礎設施項目領導人員必須要具有奉公廉潔、團結協作和開拓進取的精神,要求這一個交通基礎設施項目的施工和造價控制人員必須要擁有精湛的交通基礎設施項目技術水平,具有不怕累不怕苦樂于奉獻的精神,此外,該工程的施工隊伍必須是經驗豐富的。任何一個優秀的交通基礎設施工程項目實施都是人們建設出來的,保證交通基礎設施工程造價控制最為關鍵的一步就是要選擇質量高的工作人員,交通基礎設施工程造價控制工作取得成功必要的條件包括該交通基礎設施項目工程造價控制隊伍必須能夠有序的進行基礎設施工程造價的控制,在工作過程中,順利的溝通和交流能夠使我們輕松地對施工人員進行管理,使得整個項目工程造價控制的質量以及施工安全都能夠在得到保障的同時進行精致有序的安排,在實際操作交通基礎設施工程造價控制過程中,必須要按照工程造價的合同以及相關規定來對企業員工的素質和數量進行保證。
交通基礎設施工程造價控制要更新工作人員工作觀念
在交通基礎設施工程造價控制過程中施工存在著監督環節缺失這一問題,針對這一個問題,要求我們應該將以人為本的理念進行應用,從而將工作人員在交通基礎設施工程造價控制過程中主導的地位進行提升和鞏固,強化滿足工作人員的需求和意見,要求我們首先要使工作人員自身具有更加廣闊的自主權和選擇空間,這并不是說對工作人員采取放任政策,不能夠讓工作人員想什么做什么都按照自己的主觀意識,而是使工作人員能夠選擇自己喜歡的工作方式和感興趣的話題,將原有企業所制定相關的制度,根據企業自身特點來進行共同基礎制度和問題的設立。
交通基礎設施工程造價控制要建立工程造價控制工作制度
在交通基礎設施工程造價控制過程中,首要的問題就是所制定的工程造價控制制度柔性不足剛性過強,因此,在交通基礎設施工程造價控制過程中,要求我們必須要適當的補充一些柔性管理元素,使工程造價控制制度要剛柔并舉,只有這樣才能夠保證交通基礎設施工程造價控制人員積極性的提升,因此,在交通基礎設施工程造價控制的過程中,我們必須要充分的體現以人為本的原則,為施工企業未來工作者創造出一種十分寬松的施工技術工作環境,使得工作人員能夠將個人能力和才智充分的發揮出來,將工程造價控制工作充實,具體來說,我們可以將原來的工程造價控制制度進行更改,最終將動態思路融入到交通基礎設施工程造價控制之中去,將過去那種過于細致的規范打破,使得工作人員能夠放開手腳,使更多人本化的元素能夠很好的融入到工程造價控制工作之中去,將對于綜合能力以及工作人員素質要求很好的突出起來,將此作為一個基礎,來對交通基礎設施工程造價控制進行良好的檢驗和控制。
交通基礎設施工程造價控制要建立工程造價監控體系
當前形勢下,計算機已經成為了造價控制人員業務處理過程中一個必須和必備的工具,想要很好的進行交通基礎設施的工程造價監控體系建立,要求我們必須要保證造價控制軟件自身的質量以及電子造價控制信息資料處理必須要具有規范性、安全性、完整性以及真實性,這更加是我們將造價控制人員做假帳這一個情況進行很好杜絕重要的基礎條件之一,在網絡環境這一個背景下面進行交通基礎設施工程造價控制的實施要求我們必須要建立起一個工程造價監控體系,并且要在企業中各個經營部門的報表數據集中這一個重要的基礎之上,將計算機進行充分的利用,利用其形成每一個企業經營部門各種財務的指標,這些指標主要包括總資產周轉率、存貨周轉率以及應收賬款周轉率等等,還能夠對每一個經營部門日常經營的情況來進行嚴格的監控,這樣也就使得企業的管理人員將日常生產經營和企業施工過程中的異常情況進行及時的發現,企業的管理人員也能夠對其進行及時的處理,最終將企業對于工程造價的管理和控制加強。
結語
綜上所述,在我國的交通基礎設施的建設工程中,要求我們必須要對其工程造價進行嚴格的控制,本文中,筆者主要從提升交通基礎設施的機械設備使用效率、加強交通基礎設施施工現場管理和材料收發管理、交通基礎設施工程造價控制要遵循目標管理原則、交通基礎設施工程造價控制要保證施工隊伍質量、交通基礎設施工程造價控制要更新工作人員工作觀念、交通基礎設施工程造價控制要建立工程造價控制工作制度以及交通基礎設施工程造價控制要建立工程造價監控體系這七個方面對交通基礎設施的工程造價控制進行了分析和探討。
作者：揭陽市鄭銳彬
交通工程設施總體上出于為人們出行提供良好服務、確保行車的安全以及發揮道路經濟效益和生態效益的目的而設置的，交通設施各部分之間的有效配合還提高了道路的通行能力和運行的效率，保證了道路車輛的安全連續運行，減少了車輛耗能對于環境的影響，保證了人們出行的方便和舒適，加快了道路建設資金的回收速度，無論是對國家政府還是建設企業或者是群眾百姓都具有重要的作用。下圖是某市的道路交通圖，在圖中我們可以發現完善的交通工程設施的作用。
交通工程設施總體規劃的原則
1.道路交通的安全、環保、舒適、和諧。交通工程設施是道路設施的外形包裝，相當于房屋建設后期的裝飾美化工程，因此該設施的設計和規劃不能違背道路交通的設計原則。交通工程設施是為道路工程的主體工程提供輔助性的幫助，設計人員要對道路周圍的地形環境和道路本身的情況進行數據上和技術上的分析，在系統可靠的分析的基礎上最大限度的發揮設施的作用。2.經濟效益和社會效益的完美結合。道路的建設是關系到民生的大事情，道路的設計者既要考慮道路的社會效益，保證基礎工程對當地生態環境和居民出行安全、舒適的保障，還要考慮道路承包公司的總體建設成本，將資金的節約和社會效益發揮之間的矛盾進行折中解決。3.規劃設計的因地制宜。我國的國土面積遼闊，居民的習慣和風俗也不同，因此道路設計者對道路的整體規劃要做到因地制宜，對當地的地形、地質、環境甚至是民情風俗進行充分淺議交通工程設施的總體規劃揭陽市鄭銳彬的考慮，在對當地的實際情況進行充分的考慮的基礎上進行道路工程設施的規劃設置，同樣規劃的因地制宜還要結合國內外先進的技術進行先進性和合理性的設計。4.可持續發展的原則。交通工程設施的規劃者不能單單關注到當下情況下的設施設置，還要對當地未來交通的發展進行科學的預測，對道路的容量進行充分的考慮。此外，交通工程設施的設計者還要注重工程設施與主體道路工程的協調和兼容，減少交通工程設施建了拆、拆了建的現象，本著長遠持久發展的態度來進行工程設施的整體規劃。
交通工程設施總體規劃的方法
交通工程設施系統包含了眾多的子系統，道路規劃的設計者首先要進行資料的查詢和數據的分析，對工程設施與其他道路系統的協調進行近期與遠期的規劃，在綜合考慮交通量基礎上來對各個系統進行詳細的規劃。1.資料查詢和數據的分析。這里的資料主要是當地的經濟發展規劃、市政建設規劃、環境保護政策、國土資源開發的計劃以及道路建設的規劃，考慮的范圍要包括已建成和未建成的道路交通工程設施，當地道路建設的理念數據等等，這樣做的目的是保證道路設計者對當地將要建設的道路有全面統一的認識，通過對數據的分析和預測確保總體規劃時各系統之間的協調。2.交通工程設施的系統規劃。如上所述，交通工程設施包含了眾多的子系統，設計者在對材料和數據進行分析的基礎上就要對設施進行系統的規劃。首先，設計者要對交通管理體制進行規劃，通過管理模式、人員設備規模的考慮來形成對道路的綜合管理。道路交通的管理體制還要包括收費系統的設置，結合當地的情況采取合適的收費模式。其次，監控系統和通信系統的規劃。監控系統是了解車輛通行情況的主要工具，只有監控系統進行及時的監控和反饋，道路管理人員才能進行及時的疏導，保證道路的暢通。再次，道路安全設施和救援系統的規劃。設計人員要對安全設施的種類以及材料類型進行詳細的規劃，確保安全可靠救援系統的建設。此外，服務區和環保規劃也是交通工程設施總體規劃的一部分，設計者要在現有技術的基礎上，加大綠化面積和綠化技術，減少車輛尾氣的污染，為人們的出行營造舒適優雅的環境。3.規劃的評價和跟蹤調查。交通工程設施在進行前期的考察和各環節的設計之后，還要對工程設施的經濟效益和社會效益進行整體的評價，綜合考慮交通工程設施對社會、環境以及經濟的綜合影響。此外，交通工程的整體規劃并不是一成不變的，施工人員在施工的過程中可以提出自己的意見和建議，對規劃的方案進行動態的調整，保證交通工程設施結合路網的變化而變化，實現道路交通的整體發展。
結語
綜上所述，交通工程設施具有重要的社會效益和經濟效益，對人們出行的安全舒適和道路周圍環境的保護都起著不可替代的作用。交通工程設施的子系統眾多，道路的設計者要結合當地的情況，在遵守設計原則的基礎上因地制宜的制定可持續的建設方案，確保每一個設施子系統規劃的詳細和完整，減少出行中的事故和障礙。
1完善交通工程設施安全管理
1.1資金問題
在我國交通設施工程施工過程中，安全專項資金的使用是需要在業主、施工企業以及施工單位三方的監督下進行投資使用的。但是在實際操作過程中，安全專項資金的使用往往是不能按照要求被合理應用的。施工企業或施工單位唯利是圖，中飽私囊，挪用投資費用，造建“豆腐渣工程”的事件屢見不鮮。交通安全事故頻頻發生，給人民和國家的利益造成了損害。因此，若不能及時有效地處理解決安全專項資金公平合理運用的問題，我國的交通安全問題始終是不能得到徹底地解決。
1.2教育問題
我國高速公路建設的施工內容相對于路基建設以及路面建設而言比較簡單，但是在其施工過程中，人員不夠集中，而且交通并不是全封閉的狀態，使其施工安全得不到可靠的保證。因此應當有針對性地對施工技術人員進行施工安全教育培訓，使其熟練掌握操作新設備、新器械的方法，并熟練運用新的施工技巧和方法。
1.3制度問題
要想徹底解決我國高速公路建設施工安全管理問題，但從人員、資金和教育問題著手是遠遠不夠的，還應當有更完善的安全管理制度做支持和引導。要嚴格遵守施工安全管理規章制度，嚴格落實施工安全管理制度的賞罰內容，嚴格執行施工安全管理制度的職能。根除我國施工過程中的安全隱患，杜絕交通事故的發生。
2安全管理應做好的幾項工作
2.1建立健全安全生產組織機構
項目負責人是項目安全管理工作的第一責任人，項目管理人員和各參建的勞務隊伍共同組成安全管理機構的成員，履行自己的職責，在管生產的同時做好安全工作。
2.2做好安全法律法規的普及教育工作
在廣大的項目人員和勞務人員中宣講現行的安全生產的法律、法規、制度，認真執行國家、省廳頒布的安全操作規程、規范、條例。
2.3制訂安全措施督促安全責任得到落實
完善項目安全生產責任制是安全管理的首要工作。項目部按照與公司簽訂的《項目安全生產目標責任書》，把治理安全生產隱患、監控危險源、預防和控制各類事故發生等作為考核安全責任制是否落實的主要內容，就項目安全生產管理的目標、任務、措施、獎懲等條款進行責任分解后與各勞務隊伍、項目人員簽訂《安全生產目標責任書》，從而實現了把安全與生產從組織領導上統一起來，形成了一個較為嚴密的管理體系。
2.4確保安全生產投入得到有效運用
按標準將“安全措施費”“、文明施工費”“、臨時設施費”金額予以明確，在項目使用過程中確保其專款專用，不得儉省和挪用。對項目人員在施工前就為其購買團體意外傷害保險，購置施工過程中需用的勞動防護用品，配發并教其正確使用，路上施工人員全部發放反光安全工作服，在距離施工點一定范圍內設放交通安全警示牌，通過有效的安全投入，提高安全系數，減少意外事件的發生。
2.5做好安全技術交底工作
安全技術交底對保證施工安全是一項技術性很強的十分重要的工作。施工作業開始前，專職安全員要以書面形式和清楚、簡潔的方法，對施工全體人員進行安全技術交底，雙方簽字認可。安全技術交底可按照不同工種、不同施工對象，或是分階段、分部分項、分工種進行，內容包括施工中的特殊問題和危險部位所應采取的安全技術措施。
2.6做好施工現場的交通安全管理
交通設施施工現場較復雜，對此要做好施工現場的交通管理工作。
①對施工區域進行安全布設。施工區安全設施的布設，要按照國標《道路交通標志和標線》的有關規定執行，布設要點為施工警告標志應設在突出明顯、易被司機發現的地方。作業區在右側車道時，應將交通標志設在公路右側路肩上和作業區邊界的左側；作業區在左側車道時，除施工預告標志設在右側硬路肩上外，其他交通標志應設在作業區邊界的右側及施工區的后方。
②安全設施布設順序。安全設施布設必須從順車流方向布置，其中錐形交通標志的布設間距一般為10~20m；安全設施的撤除應從施工區的末端開始逆車流方向撤除。
③施工現場需設專職安全管理員，負責維護現場的交通秩序并負責監督現場的安全管理，并及時維護交通安全管理設施。
④夜間施工應增設夜間照明設施以及頻閃燈等警示燈具，增設施工提示牌。總之，施工過程中的安全管理工作是一個復雜的系統工程，必須全員參與，全程預防控制，做到安全意識到位、安全責任到位、制度措施到位、安全監管到位、班組自控到位、環節聯控到位。抓好事前、事中的各項工作，把任何可能導致事故發生的人的不安全行為、物的不安全狀態以及管理缺陷排除在安全“門檻”之外，這樣才能夠有效避免或者減少事故的發生。
作者：杜翠萌單位：黑龍江省公路勘察設計院
