時間：2023-01-08 03:13:57
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通規劃，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1．上海市城市總體規劃（1999-2020）確定的城市發展目標
2001年5月國家批準了上海新的城市總體規劃，到2020年，上海初步建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一，基本確立上海國際經濟中心城市的地位，發揮國際國內兩個扇面輻射轉換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經濟帶的共同發展。為了實現城鄉一體，協調發展，市域城鎮、產業布局與長江三角洲地區城市共同構筑經濟發達、布局合理的城市群，必須形成現代化國際大都市的交通基礎設施的框架。
2．上海城市綜合交通發展規劃
以“三港兩路”建設為重點，建設國際航運中心，建設國際集裝箱樞紐港、亞太地區航空樞紐港、現代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構架的水、陸、空交通運輸系統，形成銜接國內外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網絡。
市域交通以“兩網”建設為重點，加快大容量城市軌道交通系統的建設，形成市域高速公路網，完善中心城道路網絡；加強對外交通和市內交通的銜接，建設客運樞紐和停車場，充分發揮交通系統的綜合效率；貫徹公共交通優先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協調發展的現代化城市綜合交通體系。
3．交通發展趨勢和戰略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發展的戰略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發展的綱領。城市交通發展面臨四個重大轉變，由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，為城市發展提供保障；由注重數量轉向質量與數量并重，提供高質量，高水準的交通服務；由注重建設轉向建管并舉，發揮交通設施的效能；由注重解決城市中心區交通轉向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構筑以人性化、捷運化、信息化和生態化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優質、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規劃和戰略正在有序實施
城市總體規劃批準以來，市政府加大了規劃實施的力度。以建設樞紐型、功能性、網絡化的現代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網”的建設，作為上海聯系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設，洋山深水港區、東海大橋、海港新城、現代物流園區、滬蘆高速公路等構成的系統工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內交通在實施干道網的基礎上，正在加快中環線等快速道路系統的建設，外環越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網絡正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設小康社會”的戰略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發展的重要戰略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據中央批準的上海新一輪城市總體規劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發揮經濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現現代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發展的發動機，上海的國際化和現代化進程將大大加快。
為了給上海未來發展創造更大的發展空間，新一輪總體規劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設規劃（2003－2007）。這個規劃確定的近期建設目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構筑國際經濟、金融、貿易、航運中心之一的框架，形成現代化的六大發展體系框架：（1）構筑國際大都市空間體系，加快城鄉一體化發展；（2）構筑新型產業體系，增強產業國際競爭力；（3）構筑社會事業體系，提高人民生活質量；（4）構筑良好生態體系，促進城市可持續發展；（5）構筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構筑現代化基礎設施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續發展的城市空間布局
根據與長江三角洲城鎮協調發展，發展完善城市空間結構和生態空間，合理配置資源和優化人口分布等原則，在總體規劃的基礎上優化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結合生態走廊，跳躍式發展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮空間結構——多心：中心城及郊區新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發展主軸，構成市域城鎮發展方向和主體空間。
生態空間結構——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態保護區，構成市域內最重要的基礎生態空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態走廊、環崇明島生態走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區內部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發展的重點
中心城重點發展地區：
高質量建設黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規劃建設具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產業帶。
舊區改造和新區建設。加快建設徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業中心和地區級、社區級公共活動中心；完善市級商業中心和商業活動體系；加快內外環線之間大型居住區建設，優化中心城住宅布局。
進一步推進浦東開發。圍繞上海“四個中心”的戰略目標，形成外向型、多功能和現代化城區，建設“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿易區成為服務全國、面向世界，體現上?，F代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區成為具有世界知名度的高科技園區和創新基地，外高橋保稅區成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區成為上海重要的現代制造業基地。
郊區重點發展區域：
郊區城鎮建設要充分發揮規模效益。近期重點發展規模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮。
建設五大產業基地和三大試點工業園區。構筑以現代制造業基地為標志的高效集聚的新型工業體系。近期重點發展的產業區和工業園區是：浦東微電子產業帶、安亭汽車城、上?；^、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經濟開發區等五大產業基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業園區。
郊區生態建設。構筑“環、楔、廊、園、林”綠化生態系統框架，郊區生態建設的主要任務是建設以生態、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態林，郊區環線林帶，黃浦江上游水源涵養林，沿江沿海生態防護林等，形成市域城市森林系統。
大型城市基礎設施建設。以“四個中心”建設為目標，城市建設重心向郊區轉移，建設一批樞紐型重大基礎設施：建設完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網和內河航運網等。
4．交通需求新態勢
新一輪的城市發展，帶來了城市功能的提升完善，經濟、生產力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區間經濟活動和交通聯系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發了新的巨大的交通需求。有關的宏觀數據表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數約7000萬……這些巨大的數字，預示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規劃理念和發展構想
1．規劃理念的超前是規劃發展的基礎
新一輪上海市城市總體規劃提出構筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規劃和建設的新局面。面對新的形勢，發展的機遇和挑戰，交通規劃理念的與時俱進，將促進交通規劃的不斷提升。
城市交通規劃與城市建設互動發展。建設世界級城市目標的提出，交通規劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設想。
城市交通規劃適應區域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發揮上海經濟中心城市服務全國，面向世界的作用。
城市交通規劃充分體現以人為本，服務群眾的思想，不斷發展完善公共交通系統的整體功能，提高交通系統的服務水平。
城市交通設施的硬件建設與科學管理和法規建設結合，充分發揮科技與創新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統的建設，運用先進的交通法規，發揮交通系統的最佳效應。
2．綜合交通網絡發展新構想
在總體規劃確定的框架基礎上，根據城市發展新形勢，注入“三港二網”交通規劃新內涵，提升交通建設的質量和標準?！叭邸奔纯崭邸⒑８酆托畔⒏?，作為現代國際大都市的基礎設施，是上海聯系世界、服務全國的重要載體?！岸W”即陸上交通網、內河航運網，是復蓋市域，聯接全國的現代化綜合交通體系。陸上交通網即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網絡。
空港。根據城市總體規劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區航空樞紐，實行客貨并舉，積極發展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設亞太航空樞紐港為方向，調整機場總體格局，建設集中式大容量的航站樓，建設連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發展現代航空物流。
海港。根據城市總體規劃，以確定國際航運中心地位為目標，優化貨運結構，大力發展以港口為中心，集疏運網絡為基礎的集裝箱綜合運輸系統，重點建設集裝箱樞紐港，發展組合港優勢，加強上海與長江三角洲地區其他港口的互補和協作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區，開展外高橋港區多用途碼頭，羅涇港區的建設，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設，基本建成東北亞國際航運中心。
信息港。根據城市總體規劃，要建成上海國際信息港，實現國民經濟和社會信息化，信息化總體水平達到發達國家城市的相應水平。建成通信基礎設施，實現信息網絡寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發達的網絡經濟和完善的網絡社會環境。近期要加強信息基礎設施和信息化環境建設，推進新一代通訊網絡基礎設施建設，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設。
鐵路。根據城市總體規劃，以高速鐵路建設為主，增加鐵路對外通道，樞紐內調整、增加支線和客貨運站場設施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現有滬寧、滬杭鐵路，規劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據長江三角洲地區城市和交通發展趨勢，從區域的范圍研究鐵路發展的格局，從交通運輸設施一體化出發，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規劃研究，明確功能定位和相互關系，形成區域性、公交化的軌道交通網絡，促進長江三角洲地區一體化發展。近期建設浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。
高速公路。根據城市總體規劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區的高速公路聯網。市域內建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網絡，實現“15、30、60”目標?！?5”即重要工業區，重要城鎮，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網上任意兩點之間60分鐘可達。根據長江三角洲地區、上海城鎮和產業發展新要求和江浙兩省高速公路建設新動態，上海高速公路的建設目標，要從“15、30、60”提高到構筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優化完善上海市域高速公路網絡，加快實施速度，在2010年前建成。軌道交通。根據城市總體規劃，規劃軌道線網由市域快速鐵、市區地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區地鐵8條，市區輕軌5要，全長約780公里。根據上海城市發展新要求，中心城要重點研究世博會地區的軌道交通網絡和換乘樞紐的建設方案，郊區要結合三大重點城鎮發展區域和五大產業園區，研究軌道交通的規劃建設方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網絡，并結合重點城鎮和產業布局調整，有序建設市域軌道交通線網。
城市道路。根據城市總體規劃，中心城道路網由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內環以外環形放射，內環以內方格網的混合式路網，在完成兩個環線和“三橫三縱”骨干道路的基礎上，加快射線道路建設。近期要建成中環線，改造內環線，建設滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環十射”為骨干的中心城快速道路系統，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設。繼續加強各級路網建設，優化級配，提高路網整體能力，實現通行能力與交通需求的動態平衡，為世博會交通奠定基礎。
內河航道網。根據城市總體規劃，配合上海國際航運中心建設，提高內河航道集疏運配套能力，重點發展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產業結構調整，優化內河航道及內河港區布局。近期要建成以“一環十射”為骨干的內河干線航道，優化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內河水網。
建設與時俱進的“三港二網”現代化交通體系，是上海建設成為長江三角洲城市群的中心城市，實現國際“四個中心”和世界城市的戰略目標的重大戰略舉措。
參考文獻
上海市城市總體規劃（1999－2020）
生態城市的交通規劃變革,必須與城市的發展方向保持一致性,需要從觀念、理論上進行創新,進一步滿足人們生產生活和城市環境對交通不斷增長的需求,逐步淘汰傳統的已經不再適應經濟發展的舊的交通規劃。
1 生態城市交通規劃的生態思想
隨著城市的發展,交通規劃不可避免的需要變革,需將變革控制在一定的限度、微小的幅度之內,需將生態學思想的可行性納入變革的設計之中,以自然環境、生態系統和城市社會經濟發展相互之間的矛盾、關系角度作為切入點,以科學的、系統的生態學觀點作為指導,進行交通規劃和建設,解決交通問題,確保城市交通的可持續發展。城市生態系統受到人類生產、生活的影響,在一定程度上人為的改變了能量轉化、物質循環、空間機構。城市系統的各個要素、組成部分所產生的能量,對社會發展有著巨大的影響。自然環境的稀缺在城市中顯得極為明顯,能源、土地、動植物、清潔空氣等等都呈現稀缺的狀態。城市的活動過程所產生的廢棄物,很難與自然界的廢棄物分解相提并論,廢物在城市之中的積淀和滯留,不能得到有效的分解,對人們健康、城市環境有著巨大的負面影響。
2 生態城市交通規劃方法論
以城市整體規劃的方法論作為生態整體規劃的理論基礎,城市交通規劃的理念將全新的納入遵循生態的價值觀念,成為一種新的規劃理念,通過把交通規劃系統與城市系統完美的融合、三維層面完美的結合來實現所規劃的目標,使得城市系統的各個部分協調聯系和發展,成為一個有機主體。
2.1 空間層次上的結合
保持空間外延在交通規劃上的擴展性,以生態理念為指導,實現國家、城市、區域規劃上的不同的地域、空間、層次的有機結合。在統一的生態規劃思想指導下,促進地域的空間發展、需要的緊密聯系和不同地域、空間的緊密聯系。
2.2 時間上的結合
即城市交通規劃的時效性。使空間資源科學合理的進行優化配置,取得最大限度的時效性,體現生態學的角度。交通設施的優化,通過自然資源時空效率的最大化來體現,綜合的對自然資源的時間效率進行考慮,實現自然資源與時間效率的有效結合。不同區域的規劃、不同資源的配置過程也要體現與時間效率的結合,包括確定規劃時間、劃分規劃階段、規劃工作時間、同步性等等。
2.3 功能上的結合
生態城市系統由社會、經濟、自然生態系統構成,是相互制約、相互依存的有機主體。自然生態系統、社會系統、經濟系統相輔相成、共同發展、就好像樹木的枝杈,互助互利。生態交通作為人工環境的組成部分,作為子系統,要與三大系統有機結合,完美融合,達到一體化,正確合理的處理他們之間的關系。而交通規劃,要考慮到社會規劃、經濟規劃、物質規劃的相關需求,四者需達到統一。改善改進土地的利用、開發模式,更正傳統的交通規劃理念,進而改善社會的生活形態,最終實現清潔能源、高效資源、社會增加活力、促進經濟發展、美化城市、促進精神文明建設等等。
3 生態城市交通規劃建設思想
3.1 交通網絡
生態城市的交通網絡規劃屬于生態網絡。不同的城市具有差異性,具有不同的城市規模、不同的城市形態、不同用地布局、不同的人口分布等等,都決定了生態城市規劃的不同,需要從城市規劃的整體角度進行考慮,針對城市用地的不同功能,進行分區,統一規劃思路,將功能分區比喻成細胞組織,自行車或步行比喻成組織內部的支路,看做是微循環系統,以此來改善城市道路的一個網絡,提高城市的通達性;通過主干道和次干道將每個區域進行連接,加強不同功能分區的聯系,保持不同分區的緊密性;而市郊以及與城市相鄰的區域則比喻為細胞組織的邊緣部分,采用高速公路、快速路進行連接和疏通,引導城市道路的主要流量。
3.2 交通環境
生態交通規劃包括受到交通規劃影響的部分自然環境、生態環境、社會環境、文化環境、景觀環境等等方面,是城市生態系統不可或缺的一個重要的組成部分。生態城市的交通規劃過程中,對交通環境直接的內在聯系要進行深入的分析、研究,嚴格控制交通規劃系統對各個環境所產生的不良影響,建設具有無污染、低噪音、生物多樣、環境良好的生態交通,進而提高人們出行的舒適性,實現生態城市下的交通規劃。
3.3 交通對象
廣大的市民群眾是生態城市交通的使用主體,建設“生態交通”,離不開群眾的支持和參與。生態城市的交通規劃,不僅是有關政府部門的責任,更是廣大群眾的權利和義務?？山M成宣傳小組,專門性的針對廣大市民進行有關城市交通的法律法規講解、宣傳,增加市民的交通知識。征求廣大市民對建設生態交通的寶貴意見和建議。通過有效的宣傳舉措,向市民推廣綠色的交通工具,包括政府支持綠色交通相關技術的開發和研究,確立公交優先的制度,并建立相關網絡系統,進一步提升公共交通部分的出行舒適性和便捷性,同時對私人購置汽車、摩托車進行限制,進而減少機動車數量,鼓勵、引導廣大市民在出行時選擇乘坐更加舒適、綠色環保的交通工具。
3.4 交通工具
在鼓勵、引導廣大群眾選擇乘坐綠色環保的交通工具的同時,注意提高交通工具的相關環保性能,推廣輕型化、小排量的新車種,加大使用環保型能源的新車種的研發力度,推廣新的綠色交通方式。大力建設和推廣使用清潔能源作為動力系統的軌道交通方式。保證機車時刻保持良好的工作狀態,需經常性的進行保養、維護和修理,將電車噪音小、費用低廉、節能、無污染等方面的優勢最大限度的發揮出來,不斷的研發、推廣高新技術,提倡使用無軌和有軌電車,大力推廣自行車的應用,不斷提升公共交通的適應能力和乘坐舒適性,增強競爭力。
關鍵詞：綜合；交通；體系；規劃
綜合交通體系是社會經濟及運輸技術發展到一定階段的產物。為了促進經濟的可持續發展，對交通運輸的發展提出了更高的要求。綜合交通體系主要包括一切的交通運輸工具，例如，鐵路運輸體系、水路運輸體系、航空運輸體系、公路運輸體系、管道運輸體系。低碳交通是目前交通運輸發展的主要趨勢，實現低碳交通這個目的的主要措施就是對交通運輸規劃和建設結構進行不斷的優化，進而使交通運輸能源效率得以提高，交通運輸的用能結構得以改善。本文主要從綜合交通運輸通道規劃、綜合交通樞紐的規劃以及綜合交通銜接系統規劃這三個方面對綜合交通體系規劃進行了分析。
1. 綜合交通體系發展現狀
隨著經濟的快速發展，我國交通業也發生了較大的變化。我國上海虹橋綜合交通樞紐以及北京南站的綜合交通樞紐標志著我國在交通樞紐發展方面的發展。上海虹橋綜合交通樞紐的建立成為上海航空、鐵路、軌道、快速路網四網交會的重要節點，可充分發揮樞紐型、功能性和網絡化基礎設施對區域經濟社會發展的作用；北京南站將多種交通組織方式集為一體。近些年來，我國綜合運輸通道能力得到了顯著的提高，例如，鐵路客運專線、高速公路建設取得了顯著成績。我國現在有很多城市都建設了地鐵，有效了改善了城市交通擁擠的狀況，同時也促進了低碳交通的發展。另外，城際鐵路客運專線的建設，兩地之間的航空運輸可以被高速、準點、安全動車組列車替代，這也促進了低碳交通的發展。
雖然，我國綜合交通體系得到了快速發展，但與此同時，也存在很多不足。運輸整體效率由于各運輸方式之間的協調性而受到影響。我國鐵路運輸能力嚴重不足，因此，還需要不斷對運輸結構進行優化。如今有些貨物非常適合采用鐵路運輸，然而事實上卻不得不通過公路來進行運輸，這樣不僅使運輸成本提高了，而且也使我國的經濟競爭力得以降低。另外，在港口集裝箱和大型散貨泊位能力方面也表現出能力嚴重不足，使沿海海運能力的發揮受到了較大的影響，同時，長江等內河航運的優勢由于內河航道等級低而沒有充分發揮出來。各種運輸方式銜接也存在一些問題，因此，需要進一步優化運輸結構，已成為綜合交通運輸規劃亟須解決的問題。
2. 綜合交通體系規劃具體措施
2.1綜合交通運輸通道規劃
綜合交通運輸通道是由兩種或兩種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合交通網的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎設施建沒的統籌安排，優化利用各種運輸方式優勢和通道資源，以實現綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理條件，開發主要江河及水網發達地區內河水運，形成水運通道。（2）充分利用軌道交通優勢，建設城市密集地區的城際軌道交通網以及大城市中心區與周邊衛星城之間的城市軌道交通網。（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內河、航空的統籌規劃、標準選擇、建設時機以及如何利用既有線路等方面。（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關系，優先考慮集約利用土地的建設模式。研究城市密集地區鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術經濟可行性以及船舶通航要求。
2.2綜合交通樞紐的規劃
綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節點上形成的客貨流轉換中心，規劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網絡的建設，以實現綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。（1）綜合交通樞紐站場建設。建設以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優先建設民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現城市交通與對外交通的“零距離”換乘。建設綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業的設施、運輸與裝卸設備等。（2）樞紐站場的集疏運網絡建設。客運方面，在城市綜合交通體系的規劃、建設中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區域綜合交通運輸體系的規劃、建設中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。貨運方面，重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路；同時規劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網銜接的城市道路建設。
2.3綜合交通銜接系統規劃
（1）內外交通銜接系統。重點建設銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通，并開通多趟公共汽車路線。重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路。（2）市內交通銜接。規劃建設城市步行安全通道、自行車通道、快速公交通道及城市軌道交通線路，優化各種交通方式之間的銜接。在市郊交界的城市軌道交通站建立大型的免費停車場，以減少上下班私家車進入市區。
3. 結語
我國交通體系規劃必須按照我國的實際情況出發，不能盲目的借鑒發達國家交通發展的經驗來進行，我國在交通體系規劃時要在交通供求總量均衡、結構優化以及普遍服務的總體目標確保的前提下，對運輸資源配置進行優化，確保交通規劃設計成果的順利實施，實現城市的可持續發展以及實現經濟的、環保的綜合交通網，這也是交通體系規劃的發展方向，。
參考文獻：
[1] 周干峙. 城市應有綜合交通體系和慢交通的空間[J]. 商務周刊, 2010, (01)
[2] 喻勇兵. 以大交通推動大發展――關于長沙市加快構建綜合交通體系的幾點思考[J]. 城市, 2010, (11)
關鍵詞：揭陽潮汕機場;綜合交通規劃;陸側;空側;流線
Abstract: the airport comprehensive transportation planning is an important part of the airport master plan, this paper takes Jieyang Chaoshan airport comprehensive transportation planning as the main line, introduces and analyses the design method and main airport transportation planning.
Key words: Chaoshan airport in Jieyang; comprehensive transportation planning; land; air side; streamline
中圖分類號U491.1+2文獻標識碼A 文章編號
一．引言
機場的運營存在多種交通流線，各種流線互相交織、互相影響、互相聯系。揭陽潮汕機場綜合交通規劃主要對場區外和場區內兩個層面的交通流線進行分析、梳理和組織。
場區外交通規劃，主要是進場路與城際高速路和主要道路的銜接，將揭陽、汕頭、潮州以及周邊地區的航空旅客和航空貨物引入、引出機場。進場交通既要便捷順暢、功能明確，同時不應影響周圍村鎮的交通出行。
場區內交通規劃，主要在航站樓站前廣場設計有環狀路網，在隔離區外陸側工作區設計有棋盤式路網，在隔離區內空側設計有服務車道及飛行器運行路線，保障各區域人流、物流、車流、飛行器流線的安全和高效運行。
二．場區外交通規劃
1、進場交通規劃
在場區入口方面，近期規劃設計了旅客進場路主入口和工作區次入口。旅客進場路主入口正對航站樓，主要為進出航站區的旅客車輛提供服務。工作區次入口與旅客進場路主入口相隔一定距離，直接接入工作區的道路網，主要為進出工作區的貨運車輛、辦公車輛、職工車輛提供服務。兩個入口功能明確，劃分清晰，不同車輛不會相互干擾，大大提高了道路運行效率，也減少了不必要的交叉，保障了機場對外交通的順利駁接。在遠期隨著用地范圍擴大，北部和南部的控制用地逐步開發使用，將規劃工作區的第二和第三次入口，由北部和南部進入場區，減少遠期交通量的增加對進場路主入口的影響。
2、周邊村鎮交通規劃建議
通過研究周邊村鎮的分布情況和該區域的總體規劃，建議修建和擴寬若干村鎮道路以解決因機場建設而對周圍村鎮交通出行產生的影響。主要考慮了機場西北部與楓江之間的村落出行問題、機場東部和汕揭梅高速之間的村落出行問題。這些建議道路可以將機場周圍各個村落有機聯系，使機場規劃和城鎮總體規劃得以銜接。
三．場區內交通規劃
1、陸側地面機動車流線的規劃
①、站前廣場旅客離港車流
離港旅客搭乘小車進場，由進場路進入，至離港層車道邊，下車后車輛沿出場路離場，或駛入小車停放區。
離港旅客乘自備小車進場，由進場路進入，至小車停放區后步行至候機樓離港層大廳。
離港旅客乘出租車進場，由進場路進入，至離港層車道邊，下車后車輛沿出場路離場，或駛入出租車停放等待區。
離港旅客乘大客車或中巴進場，由進場路進入，至離港層車道邊，下車后車輛沿出場路離場，或駛入大客車、中巴停放區。
離港旅客乘機場內部車輛進場，由進場路進入，從其他區域至航站區離港層車道邊，下車后車輛駛離航站區，或駛入內部車輛停放區。
離港旅客乘機場專線大巴進場，由進場路進入，至離港層車道邊，下車后車輛駛入機場專線大巴停放區或上客區。
離港殘疾旅客搭乘小車進場，由進場路進入，至離港層車道邊，下車后車輛沿出場路離場，或駛入小車停放區；離港殘疾旅客乘自備小車進場，由進場路進入，至殘疾停放車位后通過無障礙坡道至電梯，至候機樓離港層大廳；離港殘疾旅客乘公交巴士進場，由進場路進入，在巴士站下車通過無障礙坡道至電梯，至候機樓離港層大廳。
離港貴賓或要客乘專車進場，由進場路進入，專車駛入貴賓停車場，貴賓下車后進入貴賓休息室候機，專車在貴賓停車場等候或離場。
②、站前廣場旅客到港車流
接客小車進場后，直接駛至到港層車道邊，上客后沿出場路離場；或先駛入小車停放區，而后由停車場駛至到港層車道邊，上客后沿出場路離場；或到港旅客步行至停車場，通過停車場出口，沿出場路離場。
接客出租車進場后，先駛入出租車停放區按順序排隊放行駛出，進入專門車道駛至到港層車道邊出租車上客點，上客后沿出場路離場。
接客大客車或中巴流線與接客小車相似。
駕駛自備車旅客到港后步行至小車停放區上車，沿出場路離場。
機場內部車輛從其他區域駛至航站區到港層車道邊，上客后沿出場路駛離航站區。
迎接貴賓或要客的專車直接駛入飛機停放區接機，上客后沿出場路離場；或先駛入貴賓停車場，貴賓下機后步行上車后沿出場路離場。
到港層旅客也可從到港層大廳步行至機場專線大巴站，乘機場專線大巴沿出場路離場。
駕駛自備車殘疾旅客到港沿殘疾坡道至殘疾小車停放區沿出場路離場；或直接在到港層通過無障礙坡道到達車道邊乘車離開機場。
③、站前廣場旅客其他車流
外部參觀車輛進場后，駛至車道邊，下客后旅客參觀，車輛進入中巴或大、客車停車場；或車輛直接進入停車場，旅客步行參觀，參觀結束后旅客上車沿出場路離場。
④、站前廣場內部辦公工作車流
內部工作人員用車（含部分職工班車）從場外或場內其他區域駛入站前廣場內部工作車輛停放區或相關區域，辦事（或下班）后駛離航站區。
⑤、站坪旅客車流
離港旅客由遠機位候機廳，乘坐站坪擺渡大巴，沿站坪服務車道，駛至遠機位，上飛機離港。
到港旅客由遠機位下飛機，乘坐站坪擺渡大巴，沿站坪服務車道，駛至航站樓遠機位到達口，進入航站樓到港。
⑥、貨運車流：
隔離區外貨運車輛由工作區次入口進入，沿工作區路網進入貨運站，辦理托運或者收貨手續，沿工作區路網由工作區次入口駛離機場。
隔離區內貨運擺渡車由貨運庫上貨，沿站坪服務車道，駛至機位，送貨上飛機后駛回原址。
隔離區內貨運擺渡車由飛機卸貨，沿站坪服務車道，駛至貨運站，卸貨下飛機后駛回原址。
⑦、辦公車流
外部辦公車輛由工作區次入口進入，沿工作區路網到達目的地辦公，而后沿工作區路網，由工作區次入口駛離機場。
內部辦公隔離區外車輛沿工作區路網到達目的地辦公，而后沿工作區路網返回原址。
1 交通經濟的定義
交通經濟，顧名思義就是交通業中的經濟問題，在交通業運行中的每個環節都是與經濟密不可分的。因此，通過分析交通規劃中的成本和利潤，可以判定一個交通規劃方案的好壞。交通經濟理論目前無論在國內和國際都處在初級階段，仍是一種冷門理論，但由于切合實際，對交通業以至于城市的發展有非常大的意義，因此需要在不斷的實踐中豐富和深入研究。交通經濟的主要研究主體是人與物的運送問題。現在整個交通業的相關法律法規和政策都沒有充分的研究，因此，本文對交通規劃中的交通經濟問題進行表面的研究分析。
2 目前我國交通規劃中交通經濟的現狀
隨著城市交通的發展，我國許多城市越來越重視交通規劃，尤其是大中城市。做好交通規劃，有助于城市交通的和諧發展，合理配置交通資源。但目前我國的交通規劃中的交通經濟還存在很多問題。
2.1 資金投入不夠充分
城市的交通規劃需要以建設新型交通道理環境為目標，以形成便捷的網絡化為著力點，要綜合考慮空間的組合設計和色彩線條，從而使交通規劃更具生態化、梅冠華、技能化，但是要達到這些要求，不僅需要科學技術的現金，還需要足夠的資金作保證。大多數情況交通規劃中的交通經濟問題實際是資金投入力度不夠的問題，雖然國家對交通的投入逐年增加，但是這種投入往往是一次性的、不是持續性的。通過研究分析，許多城市和地區存在資金不足的問題，長期存在的收費站和過橋費就是直接體現，因此規劃城市道路建設，必須有足夠的資金作為保證。由于城市發展的預算是有限的，不可能在短時間內將資金都投入到交通規劃中去，但是可以持續性的對交通規劃部門進行撥款，保證長期的持續的資金來源，保證對城市道路的日常維護與檢修，推動道路交通規劃的良好發展。
2.2 未合理有效分配區域重點
對交通進行規劃主要針對的是城市，城市中某些區域存在嚴重的交通問題，某些區域并沒有什么問題，所以在交通規劃中的側重點應該有所區分，具體問題具體分析，存在嚴重交通問題的區域需要優先著重解決。但是有些城市沒有合理分配區域重點，為了省時省力，整個城市的交通都按照同樣的方式，不僅僅對資源是一種浪費，還不能體現城市的美觀獨特。尤其在一些基本沒有問題的區域，甚至可以不進行改變，把現有的財政預算和人力投入到存在嚴重交通問題的區域中。但是并不意味著永遠不改善沒什么問題的區域，城市經濟的發展需要交通作為保證，需要道理的連結來帶動，在解決好問題嚴重的區域后，也應重點規劃擱置的區域，良好的利用土地資源，來推動城市經濟的發展。還有一個普遍存在的問題是，有些城市為了解決交通問題，不對歷史文化遺產進行保護，甚至直接摧毀，是非常錯誤的做法，相關負責人員必須嚴格監督，并加以制止。
2.3 交通配套基礎設施不完善
在對城市交通進行規劃時，不應只注重交通和綠化，而忽略了在交通中為行人提供相關活動的場所以及停車位。若停車位設置不夠，便會造成交通堵塞，降低道路的通行率。還有道路路標的設置不夠完善，夜燈照明不夠完善，道路檢修不及時，這些問題都會影響交通的良好運行。
2.4 交通建設超過道路承載能力
某些城市為了大力發展經濟，只追求經濟利益這一個目的，這些地方政府將道路建設兩邊的土地拍賣，開發成經濟設施。雖然這種行為推動了經濟的發展，但是嚴重損害了城市交通建設。交通道里的承受范圍和承載力嚴重超標，導致交通規劃與建設不協調，嚴重危害交通的發展，導致城市交通發展停滯不前，甚至退步。
3 解決交通規劃中交通經濟問題的辦法
既然在交通規劃中存在一系列交通經濟的問題，那么為了城市交通的良好發展，必須對這些問題進行解決。
3.1 優先發展公共交通
公共交通在城市交通規劃中屬于政府監管，因此財政與經濟還有政策方面具有得天獨厚的優勢，政府的規劃普遍偏向環境保護和發展，容易被市民認可，所以將公共交通建設放在第一位置是可行的。結合城市具體情況，規劃、建設科學合理的公共交通發展模式，以此模式為基本，實現城市經濟可持續發展。
3.2 實施階段性規劃
道理交通規劃不是一步到位的，需要進行長遠、持續的規劃，在不同的階段進行不同的道理建設。當下需要解決的是道理建設需求與道路實際負荷能力的不相符，道路運輸建設在達到人們需求的同時，也需要重新規劃道路建設，以免最后成為經濟發展的絆腳石。但同時應該掌握一個界限，控制交通運輸規劃中的資金投入，這樣不僅可以發展交通運輸，還可以同步實現其他行業的發展。以湖北省恩施地區為例，恩施地區大多是山路，交通設施和規劃不完善，但是近年來恩黔、恩來、滬蓉高速公路的簡稱，帶動了這些地區的經濟發展，以及沿路一帶的工程和企業的發展，推動了整個地方經濟，形成了公路經濟效應。
3.3 保證道路交通規劃
規劃城市道路建設，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設一些新型交通道路環境，形成便捷的網絡化交通，改變原有路面結構，從長遠發展考慮，確定車道數，利用空間組合設計，通過色彩及線條的應用來提高城市交通環境。規劃交通建設，除了道路和綠化，還應注重配套設施的同步發展，我國近年來越來越注重人性化發展，即以人為本，優化服務。目前我國的交通配套設施建設的還比較落后，比如增加交通信號燈的設置，增加盲人行道的設置。
3.4 實施規模效應
規模效應即經濟活動隨著業務的擴大，吸引的人群越來越多，利潤水平不斷上漲，同時應擴大每個參與主體的利益規模。交通建設與規劃也可以借鑒這個理論，促使交通規劃建設在實現自身價值的同時，再次實現交通運輸業的長遠發展和穩定，在為國家提供堅實的經濟發展大哦哦立即出動前提下，沒實現本區域經濟與社會事業的發展壯大。
3.5 平衡區域重點
我國交通規劃的目標主要集中在城市，城市交通已經發展到不錯的地步，但在農村的交通建設仍然非常緩慢。俗話說：要致富，先修路。農村為城市發展提供資源，如果沒有便利的交通，農村得不到相應的發展，城市也不能最大化的發展?？茖W發展觀的根本方法是統籌兼顧，只有全面協調城市和農村的道理發展，將城市與農村之間的道路做好連接，才能算是規劃好了整個道理交通。
3.6 提高交通運輸能力
交通能力的提高體現著交通規劃的合理程度。目前，我國政府和相關部門注重交通規劃，使得我國的交通運輸能力得到很好的改善和發展。交通運輸能力得到提高，不僅可以促進本區域經濟發展，還能提升國家的經濟實力，因此，結合交通運輸能力發展，提高城市交通規劃便成為目前經濟發展的主要課題。
3.7 合理利用道理兩側土地
國家雖然鼓勵經濟的發展，但是也制止濫用土地的行為，道理兩旁的土地需要進行合理規劃，切不可因為單一地追求經濟利潤，不管不顧交通格局，應該通過政府的手段適度開發，保證道理交通經濟可持續發展。
關鍵詞：交通杼紐城市交通規劃
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
1 引言
城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。市公共交通樞紐布規劃應遵循方便居民出行,服務于整個城市公交系統的原則,從而引導整個城市公共交通的可持續發展。
交通樞紐一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發展的影響；一方面又對地區間的聯系、地塊發展起到了促進作用。任何城市建設活動，其構成內容包括土地使用、設施配套、建筑建造、行為活動四個方面。如何利用土地資源來改善交通杼紐的規劃，從而帶動城市交通規劃的發展，就現實的擺在了我們面前。
2 城市交通規劃與交通杼紐規劃的關系
城市規劃是為了城市未來發展而編制的，如果一個規劃不可以持續，規劃自身就沒有了未來性，這樣的“規劃”毫無意義。所以，城市規劃，就必須具有可持續性，不能持續的規劃就不能稱為規劃。
城市的土地資源利用是城市交通需求的根源，它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式，且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎，不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式；另一方面，城市交通系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市發展規模構成影響，從而改變了城市土地利用的狀況。 交通樞紐是城市交通的重要組成部分，是道路與道路等其他各種交通運輸設施的交匯。根據這一特性，如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流，實現交通安全與暢通，顯得尤為重要。以下就深圳兩大的交通樞紐的地理位置、特性及交通流向采取不同的用地規劃布局作出具體的分析。
3 對深圳交通樞紐的具體分析
深圳北站、深圳東站兩大項目是深圳市兩大標志性工程，它們地處深圳主城，是深圳鐵路“兩主三輔”客運格局重要組成部分，而深圳北站更是我國當前建設占地最大、建筑面積最多、接駁功能最為齊全的特大型綜合交通樞紐
3.1 深圳北換乘樞紐
深圳北站交通樞紐是京廣深港客運專線和滬杭福深客運專線最南端的重要樞紐站，位于深圳市寶安區龍華西南部，是集廣深港客運專線、夏深高速鐵路等國鐵線路、地鐵4、5、6號線、長途汽車、常規公交、出租車及社會車輛等各種交通方式于一體的綜合通樞紐。
1) 功能分區
深圳北站樞紐根據換乘樞紐的外部功能要求，將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區，含長途汽車區、地鐵區、國家鐵路區、社會車輛停車區、出租車上下客區、商業區、公交車上下客區、綠化區等功能區。
2) 平面布局
深圳北站樞紐采用了立體化布局和“十”字形結構的設計理念，首次采用上進上出人流組織、管道化的交通組織，具有口岸功能的綜合交通樞紐。
整個樞紐地塊西高東低，鐵路車站大致南北向橫貫中央，將樞紐地塊劃分為三部分國鐵站房、樞紐東廣場和西廣場。其中公交車、小汽車和地下停車均采用管道化交通組織，有專用立體化的進出車道。同時室內人行天橋，多島式的出租車上客，半島式公交車站，完全實現了人車分流。
3) 交通組織
a. 對外交通組織
國鐵站（深圳北站）站房分為站臺層和站廳層，在東西南北的四個角落分別設有售票處，中間位置是候車室，下面的是站臺層，設有補票處。共鋪設20條軌道，11個站臺，主要的鐵路干線有京廣深港客運高鐵專線、夏深鐵路。
b. 內部交通組織
i).地鐵交通流線組織
地鐵5號線位于樞紐站房東側位于地下一層，能短距離接駁公交和出租車場站，高架一層為地鐵4、6號線，能短距離換乘地鐵5號線和高鐵。
ii). 公交車交通流線組織
公交場站分為三層，三層為下客區，二層為上客區，公交車主要從留仙大道進出，并設駐候車位30個，二層三層14個上落客位；一層上下位合并設置，公交車主要從民塘路進出，并設10個上落客位。
iii). 出租車交通流線組織
出租汽車場站分為三層，三層為下客區，二層為上客區，出租車主要從玉龍路進出，并設車輛排隊等候車位144個。
IV).社會車輛交通流組織
在國鐵站房西側是西廣場，共有3層，總建筑面積達19萬平方米，是以社會車輛為主導的副廣場。主要組成是社會車輛停車庫、出租車場站、長途汽車站、中巴停車庫及各部分交通功能與鐵路火車站之間換乘的西換乘廳。
3.2 深圳東站杼紐規劃
深圳東綜合交通樞紐定位為交通集散和城市休閑廣場，是作為鋪助深圳羅湖火車站、深圳北站兩大國鐵主站的功能而建設的，它以“簡潔現代的城市會客廳” 為設計思路，各種交通方式在樞紐內實現無縫接駁，同時充分考率片區的綠化節點，為周邊居民提供戶外活動和休閑廣場。
1) 平面布局與功能分區
深圳東綜合交通樞紐是普速長途列、地鐵3、5號線、長途汽車、常規公交、出租車及社會車輛等各種交通方式于一體的綜合通樞紐。
深圳東綜合交通樞紐整體規劃中，客運管理采用上進下出，地面層東、西站房外均有集散廣場，與巴士站和社會車輛停車庫相連。東集散廣場地下室與地鐵5號線的站房相連；地鐵3號線高架站房與布吉輔助客運站主站房之間由天橋相連。
2) 交通組織
a. 對外交通組織
國鐵站（深圳東站）深圳東站站內設三個售票廳，每個售票廳均設殘障人士售票窗口；共設有3個候車廳、6個站臺。深圳東站的任務則是分擔羅湖火車站客流量，通行普速長途列車。
b. 對內交通組織
i).地鐵交通流線組織
樞紐站房東側位于地下一層為地鐵5號線，高架一層為地鐵3號線，均能實現短距離接駁公交、國鐵和出租車。
ii). 公交車交通流線組織
深圳東站交通設施主要分布在東、西廣場。其中，西廣場始發公交線路2條，東廣場始發公交線路有5條。
iii). 出租車交通流線組織
深圳東站出租車主要從龍崗大道、布吉街進出，多島式的出租車上客，通過進出口分層設置完全實現了人車分流。
IV).社會車輛交通流組織
在國鐵站房西側是西廣場，共有3層，是以社會車輛為主導的副廣場。主要組成是社會車輛停車庫、出租車場站及各部分交通功能與鐵路火車站之間換乘的西換乘廳。
4 結語
城市土地利用模式與城市交通杼紐規劃模式之間的相互關系，讓任何土地利用規劃方案的制定都離不開交通規劃的前提；而交通的規劃也不能僅僅著眼與交通系統本身，土地利用規劃也深深的影響著交通規劃的可持續發展。以上列舉兩個深圳市交通杼紐的例子，對如何協調城市交通與土地利用的關系作出一定的注解，期望未來的城市交通規劃與城市規劃能夠更完美的結合，讓城市交通更高效持續發展。
參考文獻：
[1]楊濤、吳蕾 城市交通環境影響公眾意向調查實例分析 [J]．規劃師，2001(4):78-80
[2] 閻小培、毛蔣興．城市土地利用模式與城市交通模式研究 [J]．規劃師，2002(8):12
[3] 過秀成．城市集約土地利用與交通系統關系模式研究 [D]．東南大學，2001
關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議
中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。
1 城市道路交通功能規劃設計的重要性
1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導
城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。
在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。
1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障
1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。
2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。
3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。
4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性?，F代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。
城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:
1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。
1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查
在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能規劃設計流程
根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:
第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。
第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。
第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。
具體的設計流程如圖1 所示。
圖1 城市道路交通功能規劃設計流程
3 結語
目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。
關鍵詞：土地規劃；交通規劃；綜合價值；城市可持續發展
引言
隨著社會的發展，人們對于交通需求不斷提高，為了滿足城市居民的出行需求，許多大城市不斷加快了城市交通化建設。城市的交通建設是一項較為復雜且牽涉到的利益方面眾多的社會系統工程，如果不能夠實現土地規劃與交通規劃的協調發展，那么就會降低城市的發展潛力，因此大力推動土地規劃與交通規劃的協調發展對于城市具有重要的意義。
一、土地利用規劃與城市交通規劃的關系研究
土地利用規劃與城市交通規劃統一于城市發展規劃體系之下，兩者并不是相互獨立的，而是存在一種互動反饋的關系。從城市的發展角度出來來說，城市功能的演變正是城市用地與城市交通相互作用、相互協調的過程，在這一發展過程中，城市用地規劃與城市交通用地又相互制約。從某種意義上來說，城市用地規劃是城市交通用地規劃的基礎，不同的城市用地規劃對于城市交通規劃的影響也是不盡相同的，而城市交通用地規劃又會反作用于城市土地利用規劃。
（一）土地利用規劃是交通規劃形成的基礎
城市土地資源為交通規劃提供了建設基礎，決定著城市交通的結構及基礎，在一定程度上限制了城市交通規劃的范圍。不同的城市土地利用規劃對于城市交通規劃的影響是不盡相同的，因此用地規劃不相同的各個城市，其交通規劃也呈現出不同的差異。以大型城市為例，其土地利用密度較為集中，相關交通布局較為緊湊，因此對于整體交通體系的運載能力要求較高，如城市公共交通模式。而對于具有低密度分散土地利用的中小城市來說，其城市土地資源較大城市富裕程度要高，公共交通不易組織，應以自由分散的私人交通模式為主。
（二）城市交通規劃的改變影響城市土地規劃
交通的目的是將多個不同的點連接起來，對于城市發展來說，城市交通更是肩負起承接城市多個地區的重要責任。對于不同的城市來說，其交通規劃模式存在明顯的差異，而這種差異同樣使得不同城市在空間結構和土地利用等方面呈現出較大區別。城市交通規劃的改變將會帶動交通覆蓋區域內經濟、文化等活動的變化，對于城市發展產生影響，對于城市下一輪的土地規劃利用產生影響。
（三）城市交通規劃、城市土地規劃與城市可持續發展之間的關系
對于城市發展拉私活，土地規劃利用將會對城市的土地資源配置以及各項交通體系的布局產生較大影響，城市交通規劃立足于城市土地資源，受到城市土地資源規劃利用現狀以及布局狀態的影響。針對城市土地資源匱乏的局面，通過合理高效利用土地資源，可以有效提升交通用地的效率，減少乃至杜絕無效交通用地規劃現象的發生，從而有效推動城市可持續發展。
二、土地規劃與交通規劃協同發展需要解決的問題
（一）如何最大程度發揮出交通規劃的效能
從交通規劃的基本功能的角度來說，交通規劃的最重要的功能是保證交通功能，也就是說只有滿足這一基本要求后，才能夠談交通規劃的開發。因此從整體來說交通規劃的綜合效能能否充分發揮出來，關鍵在于能否使得不同的交通體系之間能夠有效地銜接。充分考慮交通規劃等城市交通的運輸功能的前提下，整合當前城市交通規劃立體開發與車輛交通的優化配置方案，以保證交通規劃的良性運營為基礎條件，在交通規劃車輛段周邊建筑的基礎之上進行開發，實現交通規劃的經濟效益與社會效益協同發展的目的。
（二）如何提升土地和空間的利用率
通過交通規劃功能的有效開發，在滿通規劃基本功能的前提下，能夠充分發揮出交通規劃周邊土地的綜合價值，促進城市土地資源的有效整合與利用，推動交通規劃空間結構的轉變。因此如何有效開發交通資源及周邊土地資源，實現交通服務與商業服務的有機結合，充分協調交通規劃沿線站點車輛交通與周邊建筑用地之間的關系，降低兩者之間的對立，不斷提升城市交通的社會效益。
（三）協同開發的規模
城市交通體系一經形成，其交通運營能力就基本確定下來，后期基本上只能進行小規模的維護與改造，若要進行大規模的道路拓寬或者是線路增加，那么帶來的成本將會遠高于道路新建。同時受制于城市有限的土地資源，城市用地不可能將交通建設作為核心內容，因此在前期的設計規劃中確定土地規劃與交通體系協調規劃具有重要的意義。城市土地資源是有限的，而城市的交通量卻呈現出連年增長的趨勢，城市道路通行能力的提升跟不上實際需求，進而導致城市市區交通建設越建越亂，交通供需矛盾逐年增加。
三、城市土地利用與交通規劃協調發展的策略
（一）重視改善交通基礎設施，合理解決綜合開發的資金問題
一個地區經濟發展程度與其基礎公共交通設施建設緊密相連，因此在城市土地利用與交通規劃協調發展過程中要加大公共基礎建設。政府在進行城市交通綜合開發改造的時候，要充分考慮到學校、綠地、體育、道路交通以及商業用地的比重，優化土地分配制度，使得有限的土地資源發揮出最大的經濟效益。在進行公共設施配套建設（如綠地、商業建筑）的時候要該類用地的設施分布和指標水平做統籌分析，在滿足改造規劃中基礎設施建設的基礎之上，才能進行共設施配套建設。
（二）大力發展公共交通
大力發展公共交通是為了有效解決城市交通用地資源匱乏的重要方式。針對未來城市發展呈現出“棋盤+放射”發展格局，應該實現交通規劃體系從單中心向多中心發展轉變，強化城市公共交通體系減少，使城市交通走廊更加明確，真正將城市軌道交通、公交車作為城市交通未來的建設核心。以大力發展公共交通為契機，帶動城市交通功能結構的調整，實現城市公共交通全覆蓋。為此城市規劃與發展部門應該在路權、資金補貼、道路規劃與建設等方面重點突出公共交通優先，保證城市公共交通體系建設能夠居于城市交通體系的龍頭地位。
（三）優化交通用地布局
對于城市交通規劃建設中，很難一次性將整體道路的建設完成，這就需要進行一個長期的合理規劃。而城市的未來發展情況是很難預知的，所以必須要為城市道路規劃準備一定的預留發展空間。在進行道路規劃的建設的時候，集約化建設模式是土地資源充分利用的必然趨勢。這是因為現有的城市土地資源滿足不了城市發展用地的需求，而需要使用土地的建筑也較多，必須要對其進行合理運用。除此之外，在規劃建設的時候，城市設計規劃人員也要注意將多種交通功能設施置于同一空間內，就形成了一個高效、有序運行的系統在進行道路規劃。根據車流量、客流量的實際情況以及對未來發展情況的預測，合理安排商業出口、機動車通道以及行人通道，從而提高整體交通建設的高效性。
參考文獻
摘 要:本文以廣州軌道交通一~三號線交通銜接規劃為例，從軌道交通客流吸引范圍特性、站點交通功能等級劃分以及站點交通銜接規劃等方面，系統探討城市軌道交通與常規公交、小汽車交通、自行車交通和步行交通等其他交通方式的銜接.
關鍵詞:廣州; 軌道交通; 交通方式; 交通銜接規劃
城市軌道交通作為城市客運交通骨干，其單獨存在發展是不經濟和不有效的，它應該與常規公交、鐵路客運、公路客運、航空客運、小汽車、自行車和步行等多種交通方式密切配合.另外，一體化交通是城市交通發展的必然選擇，軌道交通銜接規劃是城市客運交通一體化的重要內容，是基于軌道交通的發展，對其沿線的交通資源配置優化和整合，達到客運交通資源最優化.目前，廣州市已建成軌道交通一、二、三號線和大學城專線，軌道交通網絡逐漸形成，其換乘方便與否對軌道交通系統效率的影響越來越明顯.為此，廣州市以促進客運交通一體化建設為目標，設計軌道交通銜接規劃，充分發揮以軌道交通為骨干，多種交通方式相結合的城市立體快捷的公共交通客運體系的系統效能.由于廣州市軌道交通與鐵路、公路和航空客運的交通銜接基本上在軌道交通線網規劃和工程規劃設計中考慮，本文則以軌道交通一、二、三號線為例，探討軌道交通與常規公交、小汽車、自行車和步行等交通方式的交通銜接.
1 客流吸引范圍特性
1.1 客流吸引范圍
城市社會活動的多樣化決定了城市交通需求也是多種多樣的，從而產生了不同交通需求的出行方式鏈——市民出行過程中若干交通方式的組合，這也要求交通運行聯運化和交通設施整合化，均衡交通流量分布，充分發揮交通資源的整體優勢.軌道交通銜接規劃是基于軌道交通為主體，其他出行方式(步行、自行車和機動車)密切配合的出行方式鏈的研究，并對與之相對應的交通資源進行優化整合.
不同出行方式對應的出行距離不同，對于軌道交通站點，不同銜接方式的服務范圍也不一致.從圖1中可以看出，不同銜接方式對應軌道交通吸引范圍大致形成了以步行、自行車和機動車為主體的三層銜接服務圈.
1.2 交通銜接服務圈特性
按照軌道交通不同銜接方式對應軌道交通站點吸引客流的服務范圍，將其分為三層交通銜接服務圈(圖2).
1.在進行城市軌道交通規劃時， 當確定了軌道交點是以軌道交通為基礎， 輔之以與其它交通方式的通的方式、規模及路網的布置型式后， 還應該進一聯系，并圍繞軌道交通樞紐疏運和饋送客流。步研究軌道交通與地面交通的銜接體系。各種交通1. 倫敦地鐵的換乘系統方式的有效銜接是整個交通系統優化的關鍵， 整體倫敦的一些重要車站和地鐵站幾乎都建在一化是城市客運交通的發展趨勢。軌道交通的銜接體棟站舍內， 而且出站就有公共汽車站或小汽車停車系以大運量的軌道交通為主體， 以地面公交、小汽場，有1/ 3 的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起， 車、自行車等其它各種交通方式為其饋運客流。銜許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦接換乘系統規劃設計的優劣是軌道交通能否發揮公樓底部， 形成十分方便的換乘體系。這種體系既客運系統主體作用的關鍵因素。在城市中心或繁華地區為公共交通提供方便， 又有
效限制了私人小汽車進入市中心區， 保證市郊居民一、國外典型城市的軌道即使在不使用小汽車的情況下， 也能在1 小時內到交通換乘系統的分析達市中心辦公地。
2. 東京地鐵的換乘系統
東京地鐵的換乘中心如東京站、池袋站、新宿站、涉谷站等， 往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心。同時還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業街等布置在同一建筑物內。或雖不在同一建筑物， 但用地下通道聯絡在一起， 從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。每個地鐵車站都有若干個進出口， 少則十幾個， 多的達數十個之多。如新宿站是8 條線路的大型換乘中心， 地下一層是小田急各站停車線路， 又通過站臺的中央通道、北通道和高架南通道， 聯絡車站東西兩側; 地下二層是京王線; 地下三層是丸之內地鐵線; 地下四層是J R 新宿站; 地下五層是京王新線， 地鐵都營新宿線; 地上一層是小田急快車線、山手線、中央線; 二層以上是京王百貨店、小田急百貨店、食品店、飯店、書店等等。地鐵丸之內線新宿站—新宿三丁目站就有36 個出口;京王新宿站有7 個出口， 西武新宿線新宿站在東口就有22 個進出口; 小田急新宿站直通到小田急百貨店和地下商業街，有24 個出口。新宿換乘中心周圍聯絡39 條公共汽車線路，有30 多個汽車停車場。
3. 莫斯科地鐵的換乘系統
莫斯科現有的地鐵換乘站(包括地鐵與地鐵及地面鐵路之間的換乘) 共計35 個， 其中地鐵與地面鐵路之間的換乘站16 個。地鐵與地面公交站的結合也很普遍， 全市600 多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有500 多條。每個地鐵站附近都集中了近20 條公交線路。環線地鐵12 座車站，其中11 座是換乘站; 環線地鐵穿越花園環路12 個廣場和17 條主干道， 吸引了大批乘客， 方便了郊區乘客的換乘， 充分發揮了地鐵的總體效應。同時，在修建地鐵車站時， 與地下人行過街地道相結合， 不但緩解了地面車流與行人間的矛盾， 而且使行人、乘客、過街乘客都非常方便，保證了交通安全。
對于相交的兩條線路， 兩車站處于同一平面， 莫斯科采用獨特的設計， 使兩站站臺并列布置， 其間用人行天橋相連。兩條線路上的列車同時在站臺上通過時， 每個站臺上的列車來自兩條線路， 但方向相同。對換乘客流大的兩條線路， 布置在站臺兩側， 乘客在站臺上即可換乘; 對換乘客流小的兩條線路， 布置在站臺外側， 通過天橋換乘， 換乘時間不超過1. 5min ， 非常方便。
二、軌道交通銜接換乘問題的研究
1. 地鐵與地鐵之間的換乘
軌道交通換乘樞紐站內的設施包括站臺、人行道、樓梯、自動扶梯等， 其中， 站臺的基本形式有島式和側式站臺。兩條線路同向換乘， 可合在同一個側式站臺上， 也可合在同一島式站臺的兩側; 兩條線路異向換乘時， 可合在同一島式站臺的兩側， 也可分在兩層站臺上， 用步行或電動的梯道相連， 但必須重視梯道上的換乘客流的遠期流量與梯道的通行能力相符合， 否則一旦梯道堵塞， 會造成站臺上交通秩序混亂， 影響列車運行， 這種情況在國內外時有發生。因此， 軌道交通換乘設施和空間的通過能力要滿足遠期客流量的需要。軌道交通之間的換乘常見的有以下幾種方式。
(1) 在一個平面內平行布置的同站臺換乘方式， 供兩條線路使用的車站站臺互相并列， 且平行布置在同一平面上。
(2) 在兩個平面內平行布置的同站臺換乘方式， 供兩條線路使用的車站站臺采用上下平行的立體布置形式，且一個站臺在另一個站臺的正下方。
(3) 十字型立體換乘方式， 即兩條線路的車站呈十字型由一個車站直接布置在另一個車站的上部， 換乘是通過配置在交叉處的短樓梯或自動扶梯進行的。如北京地鐵的北京站、建國門站在規劃時就考慮了日后的方便， 將車站設計成在同一位置上呈十字型的兩層結構，以便組織立體換乘。
2. 地鐵與常規公交之間的換乘
地面公交的載客能力相對較小、人力成本高、準點率往往不高， 但與軌道交通相比， 具有較大的彈性， 更改線路和站點比較容易， 是為軌道交通提供接運最合適的方式。
公共汽車是我國城市目前最主要的公共交通方式。由于其載客量比私人交通工具大得多， 對公共汽車與軌道交通之間的換乘， 需要在公共汽車的進入路線、停靠站臺、換乘站內的行車路線以及車輛的班次等方面予以充分重視。
軌道交通與地面公交及其它交通方式交匯銜接時， 一定要有清晰的線路信息， 使換乘客流流向明確、通道暢通、換乘便捷無誤。由軌道交通車站換乘地面公共汽車的客流， 應通過行人天橋或地道直接進入街道外的公共汽車站臺， 使人流與車流分別在不同的層面上流動，互不干擾。所以，大型換乘樞紐站的建筑必須與其周圍的道路、廣場等進行以下綜合設計。
轉貼于 (1) 公共汽車在道路邊直接?？浚?可利用地下通道與地鐵車站相聯系。
(2) 公共汽車與軌道交通處于同一平面時， 公共汽車?？空竞蛙壍澜煌ㄜ囌镜恼九_合用， 并用地下通道聯系兩個側式站臺， 以確保有一個方向的換乘條件，不但方位好，而且步行距離短。
(3) 軌道交通與公共汽車車站處于不同平面時， 應通過某一路徑， 使公共汽車到達站和軌道交通的出發站同處一側站臺; 而公共汽車的出發站與軌道交通的到達站同處另一側站臺， 使軌道交通與公共汽車共用站臺，兩方向都有很好的換乘條件。
(4) 在繁忙的軌道交通車站， 入站的公共汽車很多， 采用沿線停靠法會因停靠站空間不足而造成擁擠。為了解決以上問題， 可采用路外多個站臺換乘樞紐的方式。為避免人流進出站對車流的干擾， 每個站臺均以地下通道與軌道交通車站相連。
3. 地鐵與自行車之間的換乘
按自行車和地面公交兩種出行方式等距離、等時耗的臨界值(也稱公交轉換距離) 計算， 兩種出行方式的公交轉換距離為5～6km 或30min 左右。考慮到地面公交向軌道交通運送客流的高效率， 可將自行車的合理換乘距離定為3km 以內， 在此范圍內為騎車者設計安全、舒適、方便的自行車道。對自行車交通網的設計應考慮近距離出行方便， 遠距離出行限制的原則， 并減少其對干道的沖擊， 用大運量的軌道交通和地面公交解決區域間的交通。但應注意這種換乘只適合于城市外圍的車站， 以有利于提供自行車的停放場地， 對于市區尤其是市中心的車站， 由于路面空間和停放空間的不足， 不宜采用自行車直接與之換乘的方式， 地面公交與自行車的換乘設置也應避免與軌道交通樞紐站重合和過分接近。
4. 地鐵與私人交通之間的換乘
私人交通與軌道交通之間的換乘在小汽車擁有率較高的國家非常普遍， 即由居住點開車前往大容量軌道交通車車站， 再利用軌道交通前往目的地。存車換乘P( Park) + R( Rail transportation) 是現代化公共交通系統中不可缺少的一個組成部分。這種P + R 系統已使換乘站成為一種交通建筑物， 即整幢大樓從地下到地上都是為公交換乘服務的， 其間分層布設了各類交通工具的換乘設施， 包括聯系不同公交線路下客站與上客站及私人交通停車場之間的交通設施、便捷的通道及自動電梯等， 給乘客提供種種方便。
三、結語
通過對國外先進的換乘系統的分析和研究， 可以對我國軌道交通的建設和發展起到很好的借鑒和啟發， 可以少走彎路。北京地鐵的換乘在許多方面做了很大的改進， 在出站口的布置等方面做了許多工作， 如: 阜成門站與華聯商場、西單站與西單文化廣場、北京站與恒基中心等都設置在一起; 地鐵車站的附近都有地面公交為其接運乘客; 地鐵的出口往往與過街通道聯在一起。這些措施既緩解了地面交通的壓力，又方便了人們的出行。
但同時又必須看到， 北京地鐵的換乘在許多方面仍然存在不足。例如， 幾乎所有的地鐵站附近都沒有汽車停車場和自行車停放處， 這就無法吸引私人小汽車的客流， 造成地鐵附近的自行車亂停亂放; 地鐵之間換乘距離過遠， 如復興門站， 一線地鐵與環線地鐵的換乘乘客需要走比較遠的距離。這些都需要改進，并在即將修建的項目中規劃好。
我國目前各大城市還沒有形成完整的軌道交通網絡， 為了充分發揮軌道交通的能力， 加強軌道交通與其它交通方式銜接體系的研究是今后重要的和關鍵性的方向。
參考文獻
[ 1 ] 林濤， 晏克非， 覃煜. 城市軌道交通與地面交通的銜接體. ’99 上海國際城市交通學術研討會論文集
關鍵詞 快速軌道交通 用地控制 規劃
《城市快速軌道交通沿線用地控制規劃》(以下簡稱“快軌控規”)是城市總體規劃中關于城市軌道交通線網專項規劃的進一步深化，強調了線網在網絡的穩定性、工程的可實施性、項目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨詢有限責任公司多年來一直積極從事軌道交通領域各類規劃研究工作，為國內多座城市進行了“快軌控規”的研究，取得了一定的經驗和業績，特別是最近完成的《寧波市快速軌道交通沿線用地控制性詳細規劃》，無論從理念上還是從方法、內容上都比以往有許多突破和創新。本文將對此類規劃研究的思路與方法進行歸納與總結，希望能與同行們相互交流，取長補短。
1 研究目的和意義
1.1 為快軌交通的實施創造條件
建設快速軌道交通的主要作用之一是解決城市交通問題，因此線路大多穿行城市中心區道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而這種地區大多建筑密集，用地緊張?！翱燔壙匾帯毖芯靠捎行У刂笇б巹澆块T對快軌交通沿線建設用地進行合理安排、統一控制，避免城市建設用地和軌道交通的矛盾，減少不必要的征地和二次拆遷，為快速軌道交通工程的實施創造條件。
1.2 有利于城市各項設施的建設
快速軌道交通是城市大型基礎設施項目，凡在沿線興建的城市建筑、立交橋及大型地下管線，若能與快軌交通在規劃設計上協調配合，做到統一規劃、綜合設計，往往可起到事半功倍的作用。而“快軌控規”可為城市各項設施與軌道交通協調配合提供依據，指導城市基礎設施建設與軌道交通協調發展。
1.3 為快軌交通工程立項提供依據
2003年國務院辦公廳81號文《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》中指出:“城市軌道交通項目的審批，要依據國務院批準的建設規劃進行，對規劃建設城市軌道交通的線路，要搞好沿線的土地規劃控制?！泵鞔_將“快軌控規”納入城市軌道交通項目的審批體系。因此，只有做好該項研究，才能為快速軌道交通工程立項建設提供充足的依據。
2 規劃基礎和年限
“快軌控規”是城市交通體系中的專項規劃，其研究基礎是城市總體規劃和城市軌道交通線網規劃。應依據軌道交通線網規劃的總體要求，合理支持和引導軌道交通線路按線網規劃目標發展，同時針對“快軌控規”特點，適當超前于線網規劃，而最終的成果應與線網規劃的原則和方針保持一致性和回歸性。規劃年限為城市規劃遠景年，應當與城市總體規劃的遠景年限一致。
3 研究思路和內容
“快軌控規”的研究目標首先是在線網規劃基礎上進一步穩定線網層次和核心構架，穩定線路走向和站點分布，最終目標是完成用地控制紅線的繪制，并納入到城市規劃管理體系，使得軌道交通沿線的土地得到有效控制，以確保工程的可實施性。
3.1 技術路線
“快軌控規”的技術路線見圖1。
3.2 工作內容
(1)針對線網客流預測成果進行分析并對各線的功能定位;
(2)軌道交通各線運輸規模及運營模式研究;
(3)線路走向及車站分布方案和用地紅線規劃;
(4)換乘樞紐站方案研究與用地紅線規劃;
(5)結構施工方法和工程難點研究;
(6)車輛基地統籌布局方案和用地紅線規劃;
(7)線路修建順序與聯絡線方案的用地紅線規劃;
(8)軌道交通變電站及控制中心統籌布局方案和用地紅線規劃;
(9)其他交通方式銜接條件及用地規?？锼愫陀玫丶t線規劃;
(10)軌道交通沿線土地利用性質調整優化。
4 研究方法
4.1 規劃背景研究
作為城市交通體系中的專項規劃，首先必須對城市的總體規劃和綜合交通規劃有全面深刻的理解，以求“快軌控規”的制定能夠緊密結合城市發展方向和交通發展策略，同時應依據城市快速軌道交通線網規劃的總體要求，合理支持和引導城市軌道交通線路按照線網規劃的目標發展。
4.2 控規標準研究
4.2.1 研究原則
(1)預留足夠的用地條件，保證軌道交通工程的可實施性;
(2)協調好與城市各項相關基礎設施建設的關系，做到與城市建設協調發展;
(3)把握好規劃階段方案的不確定性，為今后軌道交通的制式選型預留空間;
(4)對目前方案尚不便決策的區段應提出多方案比選，并同時進行控制。
4.2.2 研究過程
在規劃背景研究基礎上，利用客流預測和分析等手段，進一步明確線網規劃的功能、層次，合理預測客流規模;遵循控規標準研究原則，確定可控制總體規模的系統制式，并進行能滿足客流預測最大斷面客流量的運能配備;同時研究運行方式、行車交路、車輛編組、站臺長度等控制系統規模的主要標準，作為下一步研究工程方案的依據。研究過程遵循圖2的流程。
4.3 工程方案研究
在確定了系統制式、行車交路、車輛編組的基礎上，依據線網規劃，進一步研究線路走向、車站分布、換乘節點、車輛基地、聯絡線、電力供給、主要施工方法等工程方案，作為劃定用地紅線的基礎。
4.3.1 線路及車站
在規劃線網構架已確定線路走向的基礎上，著重確定線路在各路段的具體規劃位置;要與其他規劃市政工程相協調，兼顧現狀與規劃條件;在既有的市政建(構)筑物間，尋求系統本身的最佳方案，盡可能做到綜合效益最好;對于線路走向，應考慮各種合理可行的方案進行綜合比選，報請規劃部門研究并確認，目前尚不能決策的方案應予保留，并同時留有規劃建設條件。
軌道交通車站及區間應與周邊環境協調和統一。地上線應選擇道路紅線較寬的道路敷設。高架橋型應輕巧、明快，與周圍建筑形成一定的比例和尺度，兩側建(構)物應有一定的退縮空間。地面線沿線兩側通過綠化與周圍建(構)筑物形成一定的隔離地帶。地下線的出入口和風亭應盡可能與周邊環境相融合，有條件的應和周邊建筑結合設置。
4.3.2 換乘節點與交通樞紐
將設于主要客流集散點和交通樞紐的快軌車站，尤其是軌道交通線網的換乘站作為方案研究重點。研究車站規模、換乘關系、出入口(地下站還需考慮風亭)的分布，注重工程方案的可實施性和規劃的包容性，注重社會、經濟、環境等的綜合效益，使工程與舊城改造相結合，有條件時，做到綜合開發利用。
4.3.3 系統方案
以全網絡資源共享為目標，確定全網絡車輛停放、維修基地的分布及規模，布置聯絡線，安排全網主變電站的選址和運營控制中心的選址，力爭做到分布合理、功能全面、系統集成、高效經濟。
1)車輛基地
從全網角度綜合考慮線路位置和規劃用地條件來合理選址，統籌安排各車輛基地的功能;根據運營制式選擇及運能配備確定的列車編組，推算綜合基地、車輛段、停車場等的檢修任務量和場線數量，確定合理規模。
2)變電所
快軌交通的外部電源方案要結合城市電網規劃來加以考慮。應按照城市供電規劃合理選擇供電方案?！翱燔壙匾帯彪A段應從用地控制角度考慮，建議按集中供電方案設置主變電所，對全網主變電所合理布局，選址盡可能選在換乘站附近。
3)運營控制中心
同一層次多條線路盡可能共用一個控制中心，位置宜選擇在快軌交通較早實施線路的換乘站附近，靠近城市道路干線，以實現兼顧多條線路共用的條件。
以寧波為例，全網6條線約250km線路，預計設置車輛綜合基地3座，車輛段3座，停車場7座;設置主變電所12座，全部在網絡節點附近;設置2座運營控制中心(見圖3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基礎上，應根據線路走向、車站分布等條件確定用地紅線的劃定原則，最終在平面圖上劃定用地紅線。
4.4.1 區間線路及車站
1)車站主體規模
包括運營公共區部分和工作區部分。運營公共區部分即站臺，按照車輛編組總長度確定，同運量等級的線路車站站臺長度應一致。而工作區部分即設備及管理用房，則根據站位環境、規劃用地條件、線路敷設方式、配線形式、設備系統選擇、管理用房規模等因素綜合確定，確定的車站規模應留有適當的余量。
2)車站主體與區間線路
車站主體結構與線路位于道路中央時，與城市建設用地矛盾不大，若分布于道路一側或斜穿建筑用地時，則必須在規劃階段預留出軌道交通專用走廊。
3)車站附屬設施
包括風亭、出入口、地下通道、過街天橋等車站相關設施，與城市道路密切相關，需在規劃階段統籌安排，合理分布。應本著方便乘客、節省土地資源的原則，盡可能將附屬設施和周邊建筑結合建設。
4)施工用地
施工用地是施工期間必需的材料堆放、設備機具運作及消防等臨時性用地。一般情況，車站及區間應按照不同敷設方式、施工方法等因素分別匡算用地指標。對于鋪軌基地及大宗物資、設備存放基地，應合理安排利用車輛段用地，而無需另辟它地。
5)紅線劃定標準
綜合以上研究，遵循控制規劃“突出重點、兼顧一般”的原則，通常將快軌用地按照所處城市位置分為嚴控區和監控區，制定用地控制紅線等級劃分標準。
(1)嚴控區:制約線路走向和車站布置的條件較多、方案調節余地小、用地控制范圍較固定的地段。包括:中心城區內道路狹窄、建筑物密集地段;偏離道路進入建筑區地段;地上、地下過渡段;主要換乘站;主要交通銜接樞紐站場等。
(2)監控區:除屬嚴格控制的區段外，均屬監控區。包括城市外圍區及中心城區道路紅線較寬地段。在線網各線總體走向不變的前提下，線路位置和車站站位有微調的余地。
經劃定的紅線控制區內應嚴禁建設永久性建筑，紅線外建筑物地上地下嚴格限制建筑物外漂。
需要強調的是，該標準為落實用地紅線的理想標準，以此標準繪制出的紅線，應基本包含線路區間及車站的各項用地指標要求，并滿足一定的線路調整余地。但在實際操作中由于現狀條件的限制，尤其是在城市中心區，往往不能達到上述要求，應該具體問題具體分析。如對建成區，應在滿足車站及附屬設施結構的前提下適當降低標準，盡可能減少拆遷;對已批出地塊但尚未建設的，應提出協調要求，盡可能滿足上述標準。
如圖4所示，圖中綠色線為寧波1、2號線換乘站的用地紅線。由于該站位于城市繁華中心，周邊建筑物密集，紅線按照嚴控區標準執行，車站附屬設施和周邊建筑物盡可能結合設置，同時結合周邊永久性建筑物輪廓線退讓紅線范圍，力爭減少拆遷。
4.4.2 車輛基地、主變電站及控制中心
根據車輛基地方案研究結果，推算出各種不同功能的車輛基地用地控制指標，同時結合初步的車場方案布置，劃定車輛基地的用地紅線。
根據供電系統和控制中心選址方案，確定主變電站和控制中心的占地規模，并在圖上劃定位置，落實用地紅線。
4.4.3 交通銜接
交通銜接用地是軌道交通與其他交通方式之間換乘所需的場地，在控規階段應明確交通銜接用地原則和標準，根據車站不同交通性質確定交通銜接用地規模，同時結合公交站場規劃與調整，在適當的車站周邊預留交通銜接用地，使軌道交通和城市公共交通規劃緊密結合。
車站按交通功能大致分為以下3類:
1)綜合樞紐站
綜合樞紐站是城市對外交通中心，市內外交通銜接樞紐，包括火車站、長途客運中心、機場等。綜合樞紐站的公交及社會車輛場地根據樞紐性質的不同，用地性質和規模也各不相同，通常是依據交通樞紐專項規劃確定用地。
2)大型接駁站
盡量布置在市中心區以外的地區、快軌首末站前后、地區中心，公交站場應盡可能地靠近快軌站的出入口?，F有公交總站若靠近快軌線，應予保留，若與快軌換乘不方便的，應予以調整，公交運營應圍繞快軌車站進行交通組織。
3)一般換乘站
公交換乘:應設置港灣式停車站，盡可能地靠近快軌車站的出入口。
私人換乘:在城市中心區用地應盡量緊湊，通常只考慮停放自行車和摩托車，小汽車停放(P+R)只在城市外圍區車站周邊選擇適當的位置進行布設。
4.4.4 建筑物退紅線
由于軌道交通對環境及景觀的要求，使得沿線建筑物必須退后軌道交通控制紅線一定的尺度?！翱燔壙匾帯敝袘贫ǔ鼋ㄖt線的執行標準。
一般情況下，對于公建、廠房等對噪聲和振動敏感度較低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退紅線要求控制，不必另外加大空間尺度，而對于住宅、醫院、學校等建筑物，應根據其對噪聲和振動的敏感度另行確定退后紅線尺度。
4.5 土地性質調整研究
建設城市軌道交通，可以刺激沿線站點周邊土地高強度開發。“快軌控規”研究應引導沿線土地的高強度開發和再利用，對沿線原有的分散型居住、工業倉儲等用地向商業金融、高密度住宅、文化娛樂、交通中心等集約型土地性質調整，從規劃層面引導軌道交通站點周圍的開發強度，提高土地使用效率，加強軌道交通方式對客流的吸引力。
用地性質調整范圍通常由快軌車站吸引范圍決定，根據國內外理論與實踐經驗，一般車站直接吸引半徑為400~800m，間接吸引范圍視快軌車站與其他交通方式換乘條件決定，一般為時距15min的其他交通方式走行距離。具體操作時應依據城市土地利用規劃，針對地塊位置、車站性質和規模、客流量等因素綜合考慮。圖5為寧波市軌道交通某段線路的土地性質調整可明顯看出沿線土地性質由工業和村舍民居調整為高密度居住區和商業、金融、文娛等用地，為提高軌道交通客流吸引力創造了良好條件。
5 結語
“快軌控規”是城市軌道交通項目前期研究的重要步驟，能夠起到引導城市交通及周邊建設合理有序發展的作用，其意義十分重大。而該項工作的優劣與否，關鍵要看其成果的可實施度。
“快軌控規”雖然是一種軌道交通專項規劃，但與城市規劃密切相關，經批準后不能隨意變動，必須與城市規劃部門密切配合，嚴加監控，協調建設。單有軌道交通方面的經驗和技術還不能全面貫徹規劃意圖，很可能造成規劃成果脫離實際而不具備可實施性。
寧波的“快軌控規”研究工作由于得到了市領導的重視和規劃部門的大力配合，以及寧波市規劃院的攜手合作，使得規劃成果真正納入城市規劃管理體系中，切實起到了指導城市規劃布局合理有序發展的作用，這一點是進行“快軌控規”研究的城市值得借鑒的。
參考文獻
[1]施仲衡.科學制定城市軌道交通建設規劃[J].都市快軌交通，2004，17(2):1215.
[2]北京中城捷工程咨詢有限責任公司，寧波市規劃設計研究院.寧波市城市快速軌道交通線網規劃[R]，2003.
城市軌道交通系統投資大、建設周期長,對社會影響深遠。科學、合理地制定線網規劃是確保城市軌道交通的社會效益和經濟效益,至關重要的一步。我國從20世紀50年代開始就比較注重軌道交通線網規劃工作,但是,不可否認的是,我國的線網規劃仍存在不足,具體反映在以下幾個方面:
(1)與城市總體規劃的聯系不夠緊密,忽視可實施性研究。
城市軌道交通線網規劃是城市總體規劃中的一項專項規劃,因此城市軌道交通線網規劃應當與城市總體規劃緊密聯系。
(2)對城市軌道交通客流預測的不確定性考慮不夠,線網規模失控。
首先,我國城市軌道交通項目審批的條件之一是該城市具有較高的客流量,部分城市在軌道交通項目建設上存在一定的盲目現象,導致了線網規劃的客流預測結果偏大。其次,由于我國的城市軌道交通起步較晚,在其客流的預測上使用的是公共交通客流預測的方法,缺乏適合軌道交通本身客流特點的方法,導致客流預測不確定性。另外,在城市交通模型中難以建立土地發展和交通預測的動態聯系,雖然土地發展與交通預測均已構建了各自領域的模型,不過目前還無法實現模型的兼容,所以只能通過定性分析去研究二者的關系。由于對客流預測的不確定性考慮不夠,導致出現交通需求與交通供給之間的不平衡,線網規模失控。
(3)線網規劃缺乏層次性,難以體現發展重點。
部分城市對軌道交通線網規劃重視不夠,研究范圍僅僅局限于建成區早,往往只是“建設一種交通方式,研究一種交通方式”,忽略了城市軌道交通多元化的發展趨勢,不能從系統的角度協調處理軌道交通與其他交通方式的關系。
(4)車站功能定位模糊,對交通樞紐的認識較淺。
車站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根據不同車站的輔助功能和擴展功能的區別便形成了形式各樣的車站。城市軌道交通車站根據其服務功能、服務半徑等可分為對外交通樞紐、交通換乘樞紐和一般車站等。交通樞紐根據其周邊土地利用性質和土地開發強度又可以分為城市節點型交通樞紐和一般交通樞紐。目前,國內部分城市的軌道交通線網規劃對城市交通樞紐的認識較淺,忽視了城市節點型交通樞紐和一般交通樞紐之間的差異性。
2城市軌道交通線網規劃的意義
軌道交通建設投資巨大,在我國,一個城市用于軌道交通建設投資,約占城市GDP的0.72%左右。城市軌道交通項目的改建工程存在非常大的難度,而線網規劃能夠提供軌道交通工程建設的立項依據,因此,一個合理的軌道交通規劃就有著戰略性的意義。其意義表現在。
(1)合理的線網規劃將有利于城市空間結構的發展,可以控制城市建設用地規劃,支持總體規劃的實施和發展,引導城市的可持續發展。
(2)城市軌道交通作為城市城市公共交通系統的骨干,特別是在解決城市交通擁堵的問題上。合理的軌道交通線網規劃對于推進我國城市化進程、優化城市發展布局,擴大內需和推動經濟的發展具有重大意義。
(3)線網規劃為城市各項基礎設施的建設創造有利條件。城市軌道交通作為城市最大規模的基礎設施。有了線網規劃,軌道交通建設與城市建設就可以相互協調、配合,協調發展。
(4)城市軌道交通線網規劃能夠完善城市交通與對外交通的有機銜接,擴大城市的輻射能力及吸引范圍,提升城市的區位優勢,促進城市總體規劃的實施和城市環境的改善,有較好的社會效益。
總之,線網規劃是城市軌道交通規劃中不可缺少的重要組成部分,并且對城市總體規劃具有重要影響。
3城市軌道交通網絡規劃方案的選取
城市軌道交通網絡建設是一項系統工程,可以利用系統論的方法對城市軌道交通網絡規劃方案的可行性進行分析,選擇出最優或者最滿意的實施方案。具體地,可以按照以下步驟確定城市軌道交通線網規劃方案。
(1)明確城市軌道交通建設的具體目標。
在認真分析城市社會經濟系統和城市總體規劃的基礎上,明確(或者是細化)城市軌道交通建設的具體目標。
(2)對城市交通運輸需求量進行科學合理的分析和預測。
在社會經濟系統規劃與預測的基礎上,結合運輸需求影響因素,科學地分析和預測城市現狀及未來的客流量和主客流方向,真正實現軌道交通的骨干作用,提高其社會效益和經濟效益。
(3)研究城市軌道交通的發展條件。
線網規劃時應充分考慮城市的人文景觀、地理結構、用地規模、人口規模和城市的經濟水平等因素的影響。而且,軌道交通線網要與城市常規公共交通網銜接配合好,充分發揮二者的優勢。常規公共交通能夠提供門到門的服務。
(4)提出城市軌道交通線網規劃方案。
擬定出兩個以上的比選方案,以便進一步分析比較,得出最優實施方案。確定線路起走向、線網換乘結點、交通樞紐銜接點;落實車場和聯絡線的位置以及規劃用地落實;明確各條線路的建設順序和分期建設規劃明確。其中,每個可行方案要解決兩個重要的問題:一是城市軌道交通網絡規模;二是城市軌道交通網絡結構。
(5)對各個城市軌道交通建設可行方案進行評價。
根據城市的具體情況和城市軌道交通建設的具體目標,確定方案評價的指標體系,選擇合適的評價方法,建立評價模型,分析計算出評價值。進而進行綜合評價,為最后最優方案或最滿意方案提供決策依據。其中,最常運用的評價方法是層次分析法。
(6)確定實施方案。
根據以上各個部分的分析和評價,選出最優或者最滿意的方案作為實施方案,提供給決策者。
4結語
城市軌道交通線網規劃涉及的專業面廣,技術含量高,綜合性強。城市軌道交通的規劃與建設在城市發展和規劃中均占有重要地位,城市發展要依靠軌道交通的實施,軌道交通系統已經成為大城市建設發展的立足點,因此進行合理科學的城市交通線網規劃顯得尤為重要。本文利用系統論的方法,簡要分析了城市交通線網規劃方案的選取步驟,能夠使得城市軌道交通線網充分發揮其重要作用。
參考文獻
[1] 毛保華,姜帆,劉遷.城市軌道交通[M].北京:科學出版社,2001,4.
