時間：2024-01-17 14:37:46
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通發展建議，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、優先發展城市公共交通的重要意義和總體要求
公共交通是與市民群眾生產生活密切相關的重要基礎設施。改革開放以來，我市城市公共交通得到長足發展，但在便利性、快捷性、舒適性和公交行業的可持續發展上還存在較大差距。隨著城市化和機動化進程的加快，我市交通擁堵、交通安全以及交通環境污染等問題日益突出。優先發展公共交通，不僅能夠滿足絕大多數人民群眾的出行需求，而且可以有效解決城市交通擁堵、資源消耗和環境污染等矛盾，對于貫徹落實科學發展觀，建設資源節約型、環境友好型城市，構建社會主義和諧社會，促進城市全面、協調、可持續發展，具有重要意義。在我市實施“北躍、南拓、中興、強縣”新發展戰略中，要將加快公共交通優先發展作為解決城市交通問題、提升市民生活質量、促進城市和諧健康發展的根本舉措給予高度重視和切實推動。
優先發展城市公共交通的總體要求是：以科學發展觀為指導，把解決好人民群眾最關心、最直接、最現實的交通出行問題作為出發點和落腳點，突出公共交通的公益屬性，確立公共交通在城市交通中的優先地位，確定公共交通在設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持等方面的優先政策，堅持“以人為本、優質服務，統籌規劃、協調發展，政府主導、市場運作，科技創新、節能減排”的原則，優化公交資源配置，改善公交基礎設施，完善公交服務體系，提高公交服務質量，切實提高城市公共交通的吸引力，促進城市交通與城市經濟社會協調發展。
二、優先發展城市公共交通的目標任務和重點工作
（一）目標任務
我市優先發展城市公共交通的總體目標是，基本形成以軌道交通為骨干，常規公共汽電車為主體，干支協調、結構合理、高效快捷，與城市規模、人口和經濟發展相適應，規模上可承擔中心城區居民基本出行需求，范圍上覆蓋市郊、輻射周邊縣（市），品質上達到國內先進水平，具有安全、快速、舒適、便捷、生態、信息等特征的現代城市公交系統。
到2012年，開辟、調整公交線路30條，增設公交站點200處，公交站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于47%，中心城區大于72%。新增、更新公交車輛1000臺，公交車輛保有量達到5200臺，萬人擁有公交車輛達到14標臺以上。建成公交首末站10個，換乘樞紐站2個。公交專用道達到63公里。中心城區（因道路改造施工改線路段除外）公共汽電車平均運送速度達到20公里/小時以上，公交車輛準點率達到85%以上。建成地鐵1號線一期、二期工程。城市公交在城市交通總出行中的比重達到32%以上。
到2017年，建成地鐵3號線工程，公交車輛保有量達到6000臺，萬人擁有公交車輛達到15.2標臺。公交專用道達到116公里。中心城區公共汽電車平均運送速度達到25公里/小時以上，公交車輛準點率達到90%以上。建成公交首末站115個，換乘樞紐站49個，形成城市公共交通與公路、水路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現代綜合交通體系。城市公交在城市交通總出行中的比重達到45%以上。
（二）重點工作
1.編制完善城市公共交通發展規劃
按照“北躍、南拓、中興、強縣”發展戰略布局和實施安排，修訂《城市公共交通發展規劃》，編制《公交線網規劃》、《公交首末站規劃》、《公交換乘樞紐站規劃》、《公交專用道規劃》等專項規劃及《市“十二五”城市公共交通發展規劃》，各項規劃要與城市整體布局、人口產業分布、經濟社會發展、生態環境保護相協調，綜合考慮各種交通方式的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、發展和改革委員會配合）
2.優化公交運營結構和公交線網布局
———完善多層次、多形式城市公共交通體系。統籌規劃建設包括常規公共汽電車、快速公交、輪渡船只、軌道交通等城市公共交通系統。充分發展常規公共汽電車交通，加快發展軌道交通等快速公交系統，適度發展江上輪渡。形成多種交通形式相互協調、相互銜接的城市公共交通體系。（市交通運輸局牽頭，市城鄉建設委員會、城鄉規劃局、發展和改革委員會配合）
———優化地面公交線網，建立市區、郊區緊密聯系的城鄉公交一體化公交線網格局。適應城市發展和市民出行的新變化，有序推進公交線網的調整優化，逐步完善由骨干線、區域線、接駁線組成的功能清晰、布局合理的新型公交網絡。穩步增加地面公交線路，延長營運里程，擴大站點覆蓋面；優化線網結構，圍繞二環、三環和中心城區道路，形成放射型線網，適當增加三環、四環的線網配置。發展新城區和郊區公交，推進新城區與中心城區的公交連接，加快城鄉公交一體化進程。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、公安局、城市管理局配合）
———發展大容量快速公交線路。結合路網改造和新區開發，在市區主干道上發展大容量公交車，開辟以大站快車為主要形式的快速公交線路，縮短市民出行時間。（市交通運輸局牽頭，市城鄉建設委員會、財政局、公安局，平房、松北、呼蘭、阿城區政府配合）
———加快軌道交通建設。2012年建成地鐵1號線一期、二期工程；地鐵3號線開工并適時啟動地鐵2號線建設。2017年建成地鐵3號線。（市城鄉建設委員會牽頭，市發展和改革委員會、城鄉規劃局、國土資源局、公安局、交通運輸局配合）
3.加快公交基礎設施建設
———規劃建設換乘樞紐。在大型公交客流集散地和重要交通節點，規劃建設綜合換乘樞紐站。在城市組團之間，建設中轉換乘樞紐站。通過換乘樞紐規劃建設，實現常規公共汽電車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與公路、鐵路、水路、民航等對外交通之間的有效銜接。在城市邊緣地區，大力發展停車換乘的交通樞紐，配套建設相應服務設施，吸引運用其他各種交通工具出行的人們在換乘樞紐改乘城市公共交通。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、城鄉建設委員會、國土資源局配合）
———加快公交場站及配套設施建設。加快新老城區公交首末站、保養場的建設，彌補公交場站建設歷史欠賬，解決馬路停車、馬路發車、馬路修車、公交車輛露天停放和在居民區集中停放帶來安全隱患等問題。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、城鄉建設委員會、財政局、城市管理局、公安局、國土資源局配合）
———加快公交運力發展。優化公交車輛結構，加快公交車輛升級，增加大容量、低地板、電子化、環保節能、造型美觀、乘坐舒適的中高檔車型，減少普通車型，加速淘汰老舊車型，改善乘車硬件，提高乘坐舒適度。到2012年底前，將經行我市主干街路的公交線路營運車輛全部更換為大容量高檔次公交車輛。（市交通運輸局牽頭，市財政局、城鄉建設委員會配合）
———提高道路承載能力。按“兩軸、四環、十射”的城市路網總體規劃，以推進完善道路布局、優化道路功能、加強南北兩岸聯絡為重點，加快構建以快速路、主干道為主，次干道為輔，支路網均衡，交通銜接順暢的城市交通組織網絡。2015年前，完成三環路江南段和三環路東江橋工程建設；改造建設道路154公里，提高道路標準和通行能力；打通老城區46條城市次干道。同時，推進實施松北、群力、利民等新區規劃道路建設，對三環以內540條建成時間較長、承載結構薄弱、翻漿破損嚴重的街路，逐步實施結構性升級改造。在新建、改建、擴建的六車道以上（含六車道）市區主次干道設置公交專用道或專用線。在市區主次干道上，建設凹進式港灣公交途經站。（市城鄉建設委員會牽頭，市城鄉規劃局、公安局、交通運輸局配合）
4.完善公交市場運行機制
———深化國有公交企業改革。按照“總體規劃、漸進推進、分步實施”的思路，深入推進以車隊集體承包為主導的新一輪國有公交企業改革，強化管理，提高效益，精干主業，剝離輔業。深化企業人事、用工、薪酬“三項制度”改革，建立起“干部能上能下，職工能進能出，工資能升能降”的新機制。組建以資產為紐帶的國有主導公交集團有限責任公司，建立現代企業制度，實行投資主體多元化、經營管理市場化和發展建設集約化，逐步使國有公交企業成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。（市交通運輸局牽頭，市國有資產監督管理委員會、財政局、人力資源和社會保障局配合）
———加快民營公交企業整合。以資本為紐帶，采取國有公交集團收購和民營公交企業兼并重組的方式，加大民營公交企業整合力度，引導企業規模發展，提高集約化經營水平和抗風險能力。減少企業數量，提高市場集中度。（市交通運輸局牽頭、市國有資產監督管理委員會、財政局配合）
———加強公交特許經營管理。嚴格落實公交特許經營制度，完善公交市場準入退出機制。加強對公交企業在特許經營期限內履行合同情況的考核，對考核不達標和因經營管理不善影響社會公共利益和發生重大安全事故的，收回線路經營權。通過加強公交特許經營管理，深化國有公交企業改革，推動民營公交企業整合，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的公交市場格局。（市交通運輸局負責）
5.推進公交科技發展和節能減排
———加快公交科技創新應用步伐。應用高新技術改造傳統公共交通系統，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公交運營和管理系統，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動。建立公交地理信息系統（GIS），完善車載全球衛星定位系統（GPS）功能。建設公交信息系統、乘客出行信息查詢系統。采取GPS聯網、信息傳導等手段，推進城市公交管理與公安交通管理信息系統的連接，實現公交車輛運行與道路交通信號系統的科學配置，保障公交車輛在道路交叉口的優先通行。（市交通運輸局牽頭，市公安局、城市管理局、科學技術局、工業和信息化委員會配合）
———積極推進公交節能減排工作。大力發展大容量、低能耗、環保型城市公共交通車輛。積極推進清潔能源公交車輛的使用，適度發展以電能為動力的公交車輛，逐步實現公交車輛能源結構合理化。加快淘汰技術條件差、污染環境嚴重的公交車輛。從起，新購公交車輛要達到國Ⅳ排放標準。（市交通運輸局牽頭，市城鄉建設委員會、財政局、環境保護局配合）
6.提高公交運營質量和服務水平
———樹立以人為本的公交服務理念。堅持“以人為本、服務社會”的方向，努力實現公交服務的人性化、規范化和標準化。加強從業人員思想道德教育和業務技能培訓，全面推行公交服務行為規范。加強公共交通運營管理和車輛、場站、設施、裝備等的維護保養，為群眾創造良好的乘車、候車環境。按照公交線網不同功能，確定公交線路編碼和公交車體顏色，方便群眾乘車和換乘。加強公交文化建設，弘揚“特別能承重、特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻”的交通精神，樹立公交戰線的“先、優、模”。將“關注民生、讓百姓滿意出行”安全優質服務競賽長效化，把服務競賽與特許經營考核結合起來，獎優罰劣，激勵先進，淘汰落后。完善城市公共交通市場監管制度和社會評價體系，建立群眾監督、媒體評價、行業管理部門考核的監督考評機制。（市交通運輸局負責）
———加強安全運營管理。定期對從業人員開展安全教育，提高從業人員特別是公交駕駛員的安全意識。加強公交安全運營管理，嚴格執行公交車輛安全“三檢制度”（即在出車前、行車中、收車后進行安全檢查的制度）。嚴格新購營運車輛落戶管理和在籍營運車輛審驗管理，嚴禁未經審批對營運車輛進行改裝，防止因車輛不規范改裝形成運營安全隱患。強化排查治理，利用一至兩年的時間解決公交基礎設施中尚存的安全隱患。（市交通運輸局牽頭，市安全生產監督管理局、公安局、質量技術監督局、財政局、城鄉建設委員會配合）
———規范公交運營秩序。加強對公交企業經營資格、技術、質量和服務的監管和審查，促進企業規范服務。健全完善公交運營時間、車輛配置、服務設施、安全行車等服務規范，加強對公交企業行車計劃、車輛配備、首末班車時間、服務質量、行車秩序、安全營運等日常監管與考核。健全完善公交站亭、站牌及車輛廣告等設置標準，全面進行公交站牌標識和車輛廣告清理整治。（市交通運輸局負責）
三、優先發展城市公共交通的支持扶持措施
（一）發揮規劃調控作用。通過編制實施《綜合交通體系規劃》、《城市公共交通發展規劃》、《城市軌道交通建設規劃》,科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式（TOD）。建立交通影響評價制度，把交通影響評估作為交通敏感區域項目建設的基本程序和規劃控制的基本措施。加大對城市公共交通規劃實施的監管力度，切實防止和糾正違反規劃、侵占公交基礎設施及其建設用地的行為。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、發展和改革委員會、城鄉建設委員會、國土資源局配合）
（二）加大政府對公交發展的資金投入。城市公共交通發展建設要以政府投入為主。將城市公交發展納入公共財政體系，由市財政統籌確定年度公交發展項目專項資金。2011至2013年，市財政每年安排5000萬元,用于國有公交企業運營車輛更新補助。將已落實用地規劃的公交場站建設、智能公交發展和既有公交基礎設施安全隱患治理統一納入城建計劃，在每年安排城建資金時統籌考慮，逐步解決公交基礎設施歷史欠賬和智能公交發展滯后問題。（市財政局牽頭，市發展和改革委員會、城鄉建設委員會、交通運輸局配合）
（三）落實《市城市公共交通基礎設施規劃建設管理規定》。根據城市公共交通規劃，將公交場站及配套設施建設納入城市舊城改造和新城建設計劃。新建、改建、擴建建筑面積3萬平方米以上的住宅和5萬平方米以上的商業區、風景名勝區、開發區、市級大型公共建筑、商業建筑、火車站、客運碼頭、機場、軌道交通首末端、軌道交通換乘樞紐、大型工業企業和文化教育、體育會展等建設項目以及人民群眾出行不便區域，在規劃中要優先考慮公交首末站或公交樞紐站的設置。公交基礎設施建設要與項目主體工程同步規劃、同步設計、同步建設、同步驗收、同步交付使用。分期開發建設的項目,必須在一期開發項目中完成公交基礎設施建設任務。公交基礎設施用地以無償劃撥方式供地。公交基礎設施建設資金列入項目建設成本。建設項目的規劃選址、循環審批和工程竣工，須征求市交通運輸行政主管部門的意見。公共交通基礎設施產權納入國有資產管理，由公交企業無償使用，使用單位負責日常維護和管理，市交通運輸行政主管部門負責監督管理。（市交通運輸局牽頭，市城鄉規劃局、城鄉建設委員會、國土資源局、住房保障與房產管理局配合）
（四）完善公共交通經濟補貼、補償政策和機制。在推進國有公交企業改革和民營公交企業整合進程中，探索建立規范的公交企業成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，合理界定公交企業成本標準，有效保障公交企業利潤空間和投資回報率。該項制度建立之前，在現有機制框架內執行政府補貼補償政策，并根據公交企業由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲，結合國有公交企業改革和民營公交企業整合逐步提高補貼額度。（市財政局牽頭，市交通運輸局、審計局配合）
（五）建立規范的城市公交票價定價和調整機制。兼顧經濟效益和社會效益，在考慮公交企業運營成本和群眾承受能力以及政府財力等綜合因素的基礎上，科學合理確定公交票價，并根據社會平均成本，適時予以調整。采取以政府補貼為主，調整票價為輔的辦法，化解公交企業由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲。（市物價監督管理局牽頭，市交通運輸局配合）
（六）實行扶持公交發展的稅費政策。按照國家和省有關規定，落實城市公共交通車輛車船稅減免政策。對公交企業繳納房產稅、土地使用稅確有困難的，經由納稅人申請，按稅收管理權限辦理。對公交基礎設施建設項目中由市政府征收的相關配套費用給予適度減免。（市地方稅務局負責，市交通運輸局配合）
（七）建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。由市財政每年補貼300萬元，與公交企業共同設立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險基金，建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。（市交通運輸局、財政局牽頭，市老齡工作委員會辦公室配合）
（八）保障公交車輛的道路優先使用權。在車輛通行和公交出行量較大的道路或路段，有選擇地設置全天候公交專用道、高峰時段公交專用道、十字交叉路口公交專用道、逆向行車公交專用道（實行單向通行管制措施的道路）。加強公交專用道使用的宣傳教育和管理，設置監控設備，加大占用公交專用道和影響公交車輛正常運行行為的查處力度。對公交車輛實行通行信號優先，在部分單行路、禁止車輛左轉彎的路段、路口采取允許公交車輛通行的措施。對具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設為除公交車輛外其他車輛禁駛區域。在市政基礎設施建設的施工期，要以公交優先為原則，通過限制其他車輛的通行權，最大限度地保障公交車輛的正常運營。（市公安局牽頭，市交通運輸局配合）
（九）增強公交優先發展的科技支撐。對發展城市公共交通方面的技術需求優先給予支持。對公交優先的道路網利用和信號系統、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關標準等組織立項，加大科研力度。制定和實施適合北方寒帶氣候特點的公交車輛標準體系。對發展城市公共交通方面的技術需求，給予優先支持。（市交通運輸局牽頭，市科學技術局、城鄉規劃局、公安局、工業與信息化委員會配合）
（十）健全法制保障體系。深入貫徹落實《市城市公共汽車電車輪渡船客運管理條例》。借鑒國內外優先發展城市公共交通的成功經驗，從規劃、建設、管理等方面，加快建立確保公交優先發展的法規體系。開展《市城市公共交通基礎設施規劃建設管理規定》、《市城市公共交通IC卡管理辦法》立法調研，待條件成熟時納入政府立法計劃。交通運輸行政主管部門要依據有關法律法規加強對公交市場的宏觀調控和統一監管，依法查處各種違法營運活動，維護公交客運市場秩序。（市交通運輸局牽頭，市政府法制辦配合）
（十一）切實保障公交職工的合法權益。根據城市公交行業主要提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產生的社會效益相聯系的機制。確定每年9月22日（城市無車日）為公交工人節。（市交通運輸局負責，市人力資源和社會保障局配合）
（十二）強化公交優先宣傳。加大公交優先、綠色出行理念的宣傳力度，形成優先發展城市公共交通的濃厚氛圍。以開展城市公共交通周、“城市無車日”及“公交工人節”等活動為載體，通過充分的社會動員，讓全社會理解公交優先與城市環境和自身利益的關系，引導交通參與者轉變出行方式和消費觀念，提高全社會優先使用公交出行的意識。（市交通運輸局牽頭，市公安局配合）
軌道交通以其安全、快捷、準時、舒適、運量大、能耗低且污染輕等特點,為人們的出行帶來了諸多便利,有著其他交通工具所不可比擬的優越性,成為國家交通建設的重點。四川省應抓住機遇,發揮已形成的產學研優勢,加快步伐、加大力度發展軌道交通產業。
四川發展軌道交通產業具有許多有利條件,當前又恰逢軌道交通在我國跨越式發展的大好機遇。省科技顧問團邀請了多位院士、專家及中鐵二院、中鐵二局、南車資陽機車有限公司、南車眉山車輛有限公司、攀枝花鋼鐵集團公司等單位的專家,從長遠、戰略、合理、優化統籌考慮,就四川如何抓住機遇、發揮優勢,積極推進軌道交通產業發展進行了多次討論,提出如下建議。
發展軌道交通產業面臨的機遇
到2020年,我國的鐵路網總規模將達到12萬公里以上,其中,鐵路客運專線和城際軌道交通線路1.5萬公里以上。復線率和電氣化率達到50%和60%。將建成1.8萬公里的高速鐵路,其中時速250公里的高速鐵路6000公里,時速350公里的高速鐵路6500公里。鐵路不但在客運高速、貨運重載上使鐵路運輸實現現代化,而營運里程也將在目前已有里程基礎上翻一番。城市軌道交通建設發展迅猛,全國各城市軌道交通發展規劃顯示,2016年我國將新建軌道交通線路89條,總里程為2500公里,投資規模9937.3億元。全國有27個城市在籌備建設城市軌道交通,其中22個城市的軌道交通建設規劃已獲國務院批復,總投資達8820.03億元。近萬億元商機帶來廣闊的市場空間,受益最為直接的車輛制造業,2010年投資就將達360億元。
國家在《“十一五”科學技術發展規劃》中明確提出:要重點發展軌道交通等自主品牌的運輸裝備以及高效運輸技術與裝備,在高速磁浮、高速輪軌等關鍵技術上有重大突破。針對軌道交通建設,強調大力發展快速客運、重載貨運和城市軌道交通,將軌道交通裝備列入裝備制造業振興的重點,主要技術裝備達到或接近國際先進水平。四川省應抓住機遇,發揮已形成的產學研優勢,加快步伐、加大力度發展軌道交通產業。
四川具有發展軌道交通產業的基礎和優勢
在軌道交通領域,擁有多年科研積淀的四川,具有比較大、比較強的優勢。從事軌道交通研究、設計、工程建設及設備制造的單位,僅次于北京,位居全國第二,發展軌道交通產業資源優厚。其優勢主要體現在以下三個方面:
一是企業產業支撐。四川在軌道裝備制造領域擁有一大批具有市場競爭力的企業。南車資陽機車有限公司是我國重要的鐵路干線貨運機車制造企業,既能生產內燃機車又能生產電力機車,是我國最大的工礦企業調車機車研制基地,市場份額約占75%;還是我國最大的內燃機車出口企業,內燃機車出口量約占50%。南車眉山車輛有限公司是中國最大的鐵路貨車制造和出口基地、中國鐵路貨車及拉鉚釘等關鍵配件研制龍頭企業、中國鐵路制動產品研制主導企業和開發生產基地。成都機車廠是全國500家鐵路機車車輛工業和交通運輸設備制造業的大型骨干企業之一,也是南車集團唯一的電機制造基地。成都通信設備廠是鐵道部定點生產系列高頻開關電源、系列信號設備的骨干企業,是全國500家最大電子通信設備生產企業之一。攀枝花鋼鐵集團公司是我國最大的鐵路用鋼科研和生產基地,品種規格達30多個,居世界第一,同時在鐵道車輛用鋼研發方面也占據著主導地位,是國內鐵道車輛用鋼品種最全的生產廠,已成功開發出具有完全知識產權、國內唯一的鋼軌在線熱處理生產線,年產量60萬噸,居世界首位。成都橋梁廠是以生產鐵路、公路交通等行業所需要的鋼筋混凝土產品為主的國家大型骨干企業。以上這些核心企業的技術力量和產業發展經驗,為軌道交通產業的發展提供了可靠支撐。
二是技術和人才支撐。四川聚集了眾多軌道交通領域的科研機構。西南交通大學擁有發展軌道交通的雄厚科研力量和強大的科研平臺,擁有西部唯一的一個國家實驗室――軌道交通國家實驗室,以及牽引動力國家重點實驗室和國家軌道交通電氣化與自動化工程技術研究中心。中鐵二院先后勘察設計國內鐵路重要干線、支線上百條,承擔了北京、上海等20個城市軌道交通的前期咨詢和設計工作;承擔了尼日利亞、委內瑞拉、伊朗等多國海外工程設計任務;榮獲國家、省部級等500多個獎項,全院勘察設計收入排名連續多年穩居全國首位,2008年銷售收入29.8億元。中鐵西南科學研究院作為鐵路技術和工程研究的專業研究院,擁有先進的科學實驗和工程測試儀器設備和大批高素質的科技人員。
三是工程建設支撐。中鐵二局是全國55家優秀施工企業之一,位居全國500家最大建筑工業企業之首。在鐵路、公路、地鐵與輕軌、城際軌道交通施工領域已形成擁有自主知識產權的多項核心技術,在國內同行業中居領先水平,2009年施工產值400億元;中鐵二局近年在鐵路市場份額占有率居各工程局前茅,2009年,鐵路建設投入7000億元,中鐵二局鐵路施工產值近300億元。中鐵八局獲得過5項國優工程,56項省、部級優質工程,生產的混凝土軌枕被評為國家級優質產品。中鐵二十三局具有鐵路工程施工總承包特級資質和城市軌道交通工程專業承包一級資質等十多項。這些擁有雄厚技術基礎和工程建設實力的優秀企業,在軌道交通建設上具有強大的競爭力。
面對軌道交通產業市場,四川雖然擁有良好的發展基礎,但產業綜合優勢卻并不十分明顯。原因主要在川的軌道交通研究機構及企業大都還處于各自獨立發展的狀態,并沒有形成產業聯動的合力。為此,四川省應該抓住機遇,利用已有的軌道交通產業優勢,搶占先機,盡快建立軌道交通產業聯盟,大力發展軌道交通產業鏈,鍛造高新技術及制造業新的增長極。
發展四川軌道交通產業的建議
一是統籌協調,制定規劃。建議省政府成立協調領導小組,積極推動我省軌道交通產業發展。把軌道交通產業發展納入“十二五”規劃,著重技術研發的整體性和適當的超前性,加大針對成套技術方面的研究投入,爭取高速動車組的生產。在貨運重載機車方面,繼續抓好電力機車生產,努力發揮強大的內燃機車制造優勢。在城市軌道交通裝備領域,四川乃至整個西部都還沒有城軌車輛生產企業,要充分利用四川投資的成都地鐵項目,支持本土企業獲得資質、進入這個領域。
二是建立聯盟,形成合力。由省政府牽頭,依托軌道交通龍頭企業,整合科研單位、設計單位、設備制造單位、施工單位和運營單位等,建立企業互相協作、資源整合的軌道交通產業聯盟。聯盟能以較低的風險實現較大范圍的資源調配,企業優勢互補、拓展發展空間、提高產業或行業競爭力。堅持自主創新和集群化的發展方向,以產業聯盟為牽引,加快相關產業的集聚,打造優勢產業集群。科學規劃、資源共享、能力互補、統籌協調與國家部委、高等院校和科研院所以及中央直屬企業的關系,建立有效合理的環境平臺和軌道交通相關企業院校協商議事的平臺,形成抱團走市場的機制,提升市場競爭力,力爭在全國的軌道交通產業鏈中得到更多項目支撐,在國際國內市場,向客戶提供軌道交通建設的方案。
三是布局園區,聚集產業。著力打造軌道交通制造及生產型服務業基地,推進軌道交通高科技產品產業化,以“中鐵二院?國家級綜合交通高科技產業中心項目”為紐帶,發展高新技術產業,融合發展生產型服務業,優化軌道交通產業發展環境,吸納技術含量高、經濟效益好、產業帶動力強的企業總部和職能總部,形成“以高新技術產業為主導,以總部經濟為特征,以集中集約集群、功能集成為方式”的軌道交通產業集群。著力延伸軌道交通產業鏈,引進和培育國內外軌道交通機車車輛制造、軌道交通光機電與系統集成、軌道交通新材料與節能產業、軌道交通其他產業的研發、設計、孵化及高端制造企業總部,成套技術、設備、工程的系統集成及咨詢服務企業總部,軟件開發、現代物流及數字展示企業總部,工程設計、建設與運營的相關企業總部。以資陽市的機車產業園為基礎,利用成都一資陽工業發展區,擴建省級軌道交通裝備產業園,增加高速動車組、城軌車輛及其相關產業。對于園區在產業導向、重大產業化項目立項、用地、研發資金扶持、稅收、高科技企業的認證、招商引資等方面給予支持。
四是項目帶動,加快發展。組織省內有關力量,爭取500公里/小時線路實驗線在成渝線上實現;以西南交大“軌道交通國家實驗室”為平臺,爭取“高速列車智能監控中心”落戶四川;高速列車動力單元“空心車軸+碾壓車輪+電力驅動系統”目前以引進為主,鐵道部正組織國產化研制,四川最具有潛力,爭取鐵道部把重點放在四川。積極支持以南車資陽機車有限公司龍泉基地為主的盾構機設計、運用及養護技術的產業化;促進攀鋼和西南交大的合作,提升鋼軌焊接技術。
為做好*年全社會公路水運建設投資計劃的編報工作，現將有關事項通知如下：
一、建議計劃的編制要求
1、各級交通部門和建設單位要根據*年上半年計劃執行情況和全年計劃預計完成情況的基礎上，按照“*”規劃，圍繞江蘇交通現代化建設的總體要求，按照實事求是、保證重點、量力而行、注重效益的原則，統籌安排全社會公路、航道（船閘）、港口和汽車客貨運站建設投資規模、資金來源和投資計劃。
2、在編制建議計劃時，要落實項目資本金、銀行貸款和多元籌資的渠道，集中財力、物力保障重點工程建設；投資安排上要優先保證*年竣工投產項目、續建項目和明確的“*”新開工重點項目；前期工作基本完備的項目方可列入年度投資計劃。
3、已列入省年度計劃的地方建設項目，地方配套資金應安排到位。
二、建議計劃的編制分工和要求
1、高速公路建設計劃：
⑴省高速公路建設指揮部會同江蘇交通控股有限公司編制省指揮部直接負責建設管理的在建項目和*年計劃新開工項目；
⑵省長江大橋建設指揮部負責編制泰州過江通道建設計劃；
⑶蘇通大橋建設指揮部負責編制蘇通長江大橋建設計劃。
⑷崇啟過江通道建設計劃由江蘇交通控股有限公司編制并報送省交通廳。
⑸以市為主負責建設的高速公路建設建議計劃由所在市交通局負責編制。
以上單位編制的建議計劃要將項目建議計劃和投資來源分解到各市，并提出具體的建設內容、形象進度目標。
2、國省干線公路改造工程、農村公路建設建議計劃由廳公路局負責組織編制。
3、全省航道、船閘建設重點項目和一般養護改造建議計劃由廳航道局負責組織編制。
4、全省港口建設建議計劃由省港口管理局負責組織編制，其中，根據連云港、南通、鎮江市港口行政主管部門和交通主管部門的職責分工，上述三市內河港口建設項目、疏港公路項目由市交通局報送省港口管理局統籌研究。
5、其他干線公路、地方一般公路、汽車客貨運站由各市交通局負責組織編制。
以上內容除總計、合計外，要列出詳細項目清單和資金來源組成，已完成前期工作的需注明項目批復文號。
三、其他要求
1、各單位要認真總結分析“*”期間和今年以來的計劃執行情況，綜合分析交通建設存在的問題和影響交通發展的因素，進一步理清“*”規劃的發展思路、發展目標和對策措施，在此基礎上編制*年建議計劃。
2、各市應根據全省農村公路建設五年規劃和計劃，加快推進農村公路建設。對于要求列入省計劃管理的地方一般公路項目，必須具備相應的前期工作，在*年建設計劃中上報。
建議計劃要按照附表的統一格式填報，各項數字要認真核對，并注意與相關的統計數據相銜接；原則上廳直屬單位(除長江大橋建設以外)編制的建議計劃，應建立在由各市對口部門提出,并經所在市交通局審核同意的上報計劃基礎上，以避免項目的重復和遺漏。
3、計劃表格分省廳制表和交通部制表，其中，交通部制表中廳直屬單位負責填報總規模、用地計劃（重點項目）、重點項目、危橋改造、安保工程、治超檢測點、農村公路通達工程、改造工程、農村鄉鎮客運站、水運中央基本建設、非中央基本建設、水運全社會等表格相關內容；各市交通局（港口管理局）負責填報本市域內項目用地計劃（重點項目）、重點項目、主樞紐、公鐵立交、國邊防公路、農村鄉鎮客運站、渡改橋（或渡口改造）、水運中央基本建設、非中央基本建設、水運全社會等表格相關內容。
作為武漢2049遠景發展戰略，今年計劃形成綜合交通體系規劃修編初步成果。規劃將首次跳出武漢，將綜合交通布局延展至武漢城市圈，直至中部地區。專家建議打造以武漢為中心、向12個方向放射的高鐵網絡，并指出打造國際樞紐門戶機場，將武漢航空和周邊高鐵、城鐵、高速等交通串聯成網。
公交
武漢建成“世界公交都市”
《武漢2049》遠景發展戰略規劃中，將目標定為第三層級世界城市。何為第三層級？武漢市國土規劃院負責人說，武漢要成為在洲際有一定影響的區域重要經濟文化中心。
2014年參與研究的香港MVA宏達公司說，武漢正處于機動化快速發展時期，城市交通發展正面臨多種困難疊加。目前，武漢市機動車保有量190萬輛，此前預估2020年機動車保有量為230萬輛，今年就很有可能刷新到230萬輛，達到這一數字提前了5年。
專家發現，65%以上機動車集中在三環以內區域，人口越密集的中心城區機動車密度越高。短距離出行比例過高，5公里以下的出行占37%，本可選擇騎車或步行出行的人多數選擇開車。
針對交通未來預期的復雜性，專家建議交通發展要更重視人本交通、綠色交通、高效交通、智慧交通和一體化交通，將武漢建成為“國際樞紐城市”、“世界公交都市”是未來目標。
專家建議，構建以綠色交通為主導，軌道交通為核心的多模式綜合交通系統，引導適應公共交通發展的空間結構和土地開發模式，促進區域交通、城鄉交通協調發展。
高鐵
形成12個方向高鐵網絡
武漢“十字快鐵”構架基本建成，合武客專、昌九客專、鄭西高鐵、石太高鐵、京廣高鐵全線貫通，而代表快速出行的高鐵網，正以“米字型”在武漢逐漸鋪開。
武漢沿長江至上海一帶，只是動車未建高鐵，到上海需5個小時。專家建議，規劃新增沿江高鐵。同時針對目前東西向、東北―西南向、西北、東南向高鐵可達性不高的問題，新建福銀高鐵，延伸城市圈城際鐵路，加強高鐵發展薄弱方向的高速鐵路聯系，從而打造以武漢為中心、向12個方向放射的高鐵網絡，形成“1―2―4小時”鐵路交通圈。
同時，按照國家長江經濟帶戰略規劃，未來也將大力發展長江航運，專家建議盡快提升長江航道水深，形成武漢至安慶6米、至宜昌4.5米水深的航道條件，為武漢通行萬噸巨輪提供航道條件。此外，要進一步加強鐵水聯運設施建設，充分發揮鐵水聯運優勢。
機場
空鐵無縫銜接擴大機場腹地范圍
“武漢具備打造國際樞紐門戶機場的條件。”專家指出，武漢航空發展潛力巨大，卻沒能和周邊高鐵、城鐵、高速等交通串聯成網。這需要充分發揮武漢高鐵優勢，構建“空鐵綜合樞紐”，發揮武漢航空、鐵路交通優勢，通過高鐵、城鐵、城市軌道加強天河機場與武漢主城區、湖北省乃至中部地區的交通聯系，通過空鐵無縫銜接擴大機場腹地范圍，大力發展空鐵聯運。
目前，武漢天河機場正在建設T3航站樓，同時，江夏預留第二機場用地。
在修編研究中，專家給出兩套方案，方案一基本維持現有鐵路總圖方案，福銀高鐵經由武漢西站和光谷站，沿江高鐵經過漢口站，同時沿武漢西站、天河機場、武漢站規劃設置一條鐵路客運環線，將城鐵、高鐵、城市軌道交通與天河機場進行高效銜接。
饒平縣地處廣東省“東大門”，東鄰福建，南瀕南海。近年來，饒平縣以建設粵東大門、蘇區大港、美麗鄉村、幸福家園為總抓手，立足大項目強縣，發展民營經濟富民，著力調結構、促轉型、優環境、惠民生，各項工作取得了較好的成績。
“我縣在加強原中央蘇區建設上雖然取得了一些成績，但對照上級的要求仍有較大的差距，發展過程仍面臨較為突出的問題和制約因素。”饒平縣委辦的同志向記者列舉了目前制約饒平蘇區加快發展的四個問題，一是在享受蘇區優惠政策方面與贛南、閩西對比差距極大；二是交通基礎設施建設任務繁重；三是用地制約問題突出；四是民生社會事業發展需地方配套的資金壓力巨大。
“饒平是原中央蘇區縣，屬經濟落后地區，建議省對我縣給予更大的政策傾斜，出臺更有力的扶持政策，以幫助我縣加快發展，縮小地區差距，實現全省區域協調發展。”采訪中，不少干部群眾對扶持原中央蘇區提出了很多合理的意見和建議：
饒平縣地理上處于邊緣地帶，與珠三角發達地區相比本身就缺乏資源稟賦，需要得到項目、資金、政策的長效支持。建議省參照江西、福建的做法（如福建對蘇區縣基礎設施建設項目資金補助實行民生社會事業省100%補助，其它建設項目省補助80%），出臺更加具體的扶持政策，并積極爭取全省原中央蘇區縣享受參照執行西部大開發的優惠政策，以進一步加快發展步伐，讓人民能夠充分享受發展成果。
饒平縣的交通公路建設也需要大力支持。建議省放寬對饒平縣交通公路建設立項的條件，提高補助標準，幫助落后地區加快完善交通基礎設施，為加快饒平縣發展步伐，促進全省區域協調發展打好基礎。
在建設用地方面，建議省在每年建設用地指標分配方面給予傾斜，解決落后地區土地供需矛盾突出的問題，并在確保耕地數量不減的情況下，增加饒平縣城鄉建設用地規模，盡量滿足項目建設用地需求。同時，對饒平在加快經濟社會發展過程中規劃立項的能源、交通、水利、環保、城鎮重要基礎設施、社會公益項目等建設項目視同重點建設項目，適應《廣東省土地利用總體規劃實施管理規定》（粵府辦〔2013〕3號）中“視同符合省土地利用總體規劃”的要求，予以辦理用地預審和報批手續。此外，建議減免原中央蘇區縣土地征收及出讓上繳的各項稅費，降低征地成本，扶持原中央蘇區的發展。
在專項資金地方配套方面，建議省提高饒平農村義務教育經費、公共衛生和基本醫療服務、社會保障、社會就業服務、住房保障等民生社會事業發展的補助比例，減少縣級財政配套項目，減免或降低地方資金配套比例，減輕財政支出壓力。
大項目是拉動落后地區改變落后面貌、實現提速發展的強勁動力，對落后地區經濟發展起著關系全局的作用。建議省今后在安排大項目布點時，優先考慮原中央蘇區縣，通過大項目帶動饒平縣加快發展步伐。
浙江省機動車排氣污染防治是今年省人大常委會的立法計劃一類項目。環資委提前介入了解情況，先后赴杭州、寧波等8個市開展立法調研和機動車排氣污染檢測站實地考察，聽取省級有關部門的意見建議。收到省政府提請省人大常委會審議的《浙江省機動車排氣污染防治條例（草案）》（以下簡稱條例草案）后，于9月9日召開全體會議對條例草案進行了審議，現將審議意見報告如下：
機動車排氣是大氣環境中氮氧化物、顆粒物的主要來源，是引起城市灰霾現象的主要因素之一。近年來，我省各地機動車保有量迅速增加，至2013年6月底已達1338萬輛，全省單位路面機動車保有量居全國各省之首。機動車排氣已成為污染大氣環境、影響城市形象、危害居民身體健康的主要環境問題。《中華人民共和國大氣污染防治法》和《浙江省大氣污染防治條例》對機動車排氣污染只作了原則規定，難以滿足我省機動車排氣污染防治工作的需要。有必要結合浙江實際，制定地方性法規。
環資委認為，條例草案根據國家有關法律、行政法規的規定，結合我省實際，對機動車排氣污染檢測、實行環保分類標志管理等作了一些具體的規定，主要內容可行，建議將條例草案提請省十二屆人大常委會第五次會議審議。同時，環資委對條例草案提出以下意見和建議。
一、關于職能部門的職責問題。機動車排氣污染防治涉及政府多個部門，需要建立有效的統籌協調機制，形成綜合治理的合力。建議條例草案進一步明確環保、公安、交通、質檢、工商等部門的義務和責任。增加商務部門在組織合格油品、機動車強制報廢行業管理中的職責。另外，我省不少市、縣（市）成立了機動車排氣污染防治監督機構，承擔了機動車排氣污染監管的具體工作。為了明確這些機構的法律地位，建議條例草案第四條中，增加縣級以上人民政府環境保護行政主管部門可以委托其所屬的機動車排氣污染防治監督機構負責具體監管工作的規定。
二、關于機動車環保分類標志管理問題。環保分類標志管理是機動車排氣污染防治工作的重點，直接關系到監管工作的有效開展。建議條例草案第十三條增加環保標志管理的核心內容或總體原則，提出機動車環保標志管理的指導性意見，明確環保和公安交通管理部門的主要職責分工，細化部門之間的資源共享、信息互通要求。
三、關于執行排放標準問題。據預測到2015年，全省機動車保有量將達1800萬輛，與此相關的空氣污染和交通擁堵問題將對我省可持續發展構成嚴峻挑戰，有必要實行更嚴格的措施，加快淘汰高排放機動車。建議條例草案增加對在用機動車制定分階段、逐步加嚴的排放標準和黃標車的認定標準等內容。
四、關于對社會公眾進行宣傳教育問題。群眾出行方式的選擇和機動車使用者的駕駛習慣對機動車排氣污染有重大影響。建議條例草案增加對社會公眾進行宣傳教育的內容。即通過多種形式的媒體宣傳和綠色環保活動，對社會公眾開展機動車排氣污染防治的法律、法規和有關知識的宣傳，倡導綠色出行，并鼓勵對機動車違規排放行為進行監督和舉報。
五、關于對外省牌照車輛的管理問題。條例草案第六條規定“在本省使用的機動車應當符合國家、省規定的機動車污染排放標準。”而目前實際情況是，有大量外省牌照的機動車在我省境內長期使用卻缺少有效監管，特別是一些外地載貨汽車、掛車、專業作業車，是排氣污染的重點對象。建議條例草案增加對在我省營運的外地車輛實行排氣污染監管的內容。
六、關于優化城市交通問題。城市的交通狀況與機動車排放污染物有著密切聯系，交通堵塞會增加機動車污染物排放，加劇城市的空氣污染。公交車、輕軌等交通出行方式，運輸效率高，總污染排放量小。建議條例草案增加優化城市交通的規劃、建設、管理，改善道路交通狀況，優先發展公共交通，緩解城市交通壓力等內容。
【關鍵詞】一體化交通 英國 借鑒
一、一體化交通戰略的內涵
“一體化交通”內涵有狹義和廣義兩個層次之分。第一個層次,交通的不同部門之間實現技術上的一體化。以貨物運輸為例,通過技術創新實現從公路到鐵路運輸的無縫銜接。這屬于狹義的一體化。第二個層次,一體化交通政策戰略以社會發展一體化為目標,它強調交通政策與土地利用政策、環境保護政策和社會公平政策的結合。這屬于廣義的一體化,也是一個國家長遠實現可持續交通發展的戰略方向。
二、我國一體化交通規劃實踐的不足
2008年3月國家交通主管部門進行大部制改革,將交通部、中國民用航空總局的職責,建設部指導城市客運的職責,整合劃入一個部門,組建交通運輸部。新設立的交通運輸部集合了對公路、水路、民航三種運輸的行業規劃、政策和標準的擬定和組織管理責任于一體。盡管我國一體化交通運輸管理在部門一體化和運輸方式一體化上有了明顯的改進,但在以下方面仍有不足。
1、缺乏將各種運輸方式集中管理的國家大部機構。目前我國交通仍是鐵道部和交通運輸部的分塊管理,鐵道部負責擬定鐵路技術政策標準、組織重大技術的研究和鐵路運輸調度管理,交通運輸部負責制訂水路、公路、航空三種技術標準規范、開展重大項目技術研發和三種運輸服務提供。國家缺乏對上述四種方式進行綜合協調管理的統一部門或機構,這造成關于水路、公路或航空和鐵路之間無縫銜接技術研究的主體缺位,極大地阻礙了我國多式聯運交通運輸體系的發展。
2、缺乏交通發展規劃與土地利用政策之間的一體化。當前我國交通管理組織不具備土地利用和城市規劃的職責,在城市發展中,城市公交規劃仍屬于城市規劃的附屬,缺乏交通發展和城市發展一體化協調規劃理念。這種一體化理念的缺乏突出反映在城市圈的建設中。例如2007年12月,國家批準武漢城市圈為“全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區”,這意味著武漢城市圈將可實施9個城市區的一體化交通規劃。毫無疑問,在當前交通規劃和土地利用、城市規劃之間缺乏一體化的現實條件下,城市圈的一體化交通規劃需求必將受到原有城市建設規劃和城市交通規劃體制的制約,這必將阻礙整個城市圈的建設和發展。
3、交通規劃缺乏對各種交通方式的參與者平等對待理念。當前我國交通規劃實行的是“人車分離”、“車為本”的思想。在城市交通發展戰略制定上,城市發展以“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標,衡量的標準是小汽車出行所需的時間,例如北京市“十一五”交通發展規劃目標即為:“2010年城市干道高峰小時平均行程車速達到20公里/小時以上;五環路內85%的通勤出行時耗不超過50分鐘”。可以說,當前我國城市交通規劃在某種意義上更類似于機動化交通規劃,它沒有全面考慮騎自行車者和行人的交通需求,為非機動車駕駛者規劃相應基礎設施,使各種交通參與者都能分享適當的空間。
4、缺乏交通規劃與環保政策的一體化。當前交通發展對環境保護和資源節約的要求越來越高,然而交通運輸部并沒有下設一個直接負責交通發展過程中環境保護的部門,缺乏一個實現交通與環境一體化發展的制度平臺。此外,國家缺乏從立法和制度建設上對一體化交通規劃所應達到的環境保護標準、以及交通規劃如何與地區總體環境保護政策協調發展的約定。
三、英國一體化交通規劃實踐特點
英國交通部自20世紀80年代末開始實施一體化交通規劃,其一體化交通發展采用廣義一體化交通發展理念,即要實現交通與經濟繁榮、環境保護、健康和社會公平的可持續發展,并取得了良好的效果。主要突出反映以下6個特點。
1、大部制的英國國家交通部。由于英國國土面積不大,傳統的英國交通部就已涵蓋了道路交通、鐵路運輸、民用航空運輸和航海運輸四大運輸方式。而2002年6月,英國又將環境保護、交通運輸管理以及地方事務3個部合并,成立了大部門――英國交通部(department for tansport)。其發展使命即為每個人提供平衡經濟、環境和社會的需求。該部既是四種運輸方式技術上一體化的組織平臺,同時也為交通規劃和環保政策一體化提供了很好的制度保障
2、國家交通部機構設置反映出交通發展與環境和社會公平、安全政策的一體化。從英國交通部組織結構看,各個分部都具有相應的與繁榮、環境和健康相關的職責范圍。例如,在國際運輸網絡和環境分部下,航空處具有航空安全和航空環境的職能,環境和國際處承擔清潔燃料使用和國家環境政策制定及國際間協調的責任。在國家運輸網絡部下設鐵路技術處,專門負責鐵路安全服務。
3、一體化交通委員會的設立為英國一體化交通戰略發展提供了智力支持。為推動本國一體化交通體系發展,1998年英國交通部下專門設立一體化交通委員會(commission for integrated transport),該部門是一個服務于政府集合交通政策的獨立團體,其使命旨在為政府提供一體化交通政策的獨立建議,并監督交通、環境、健康和相關部門的協調發展狀況。該委員會主要提供的政策建議包括:未來英國藍色天空戰略建議、如何跨越環境、社會部門的建議、如何推動各地交通主管部門和交通服務提供者更好地改善服務質量;對歐洲和歐洲以外其他國家政策進行比較研究;評價新技術對未來政策選擇的影響;英國交通部交待的特殊任務。
4、城市交通政策的一攬子計劃結構強調了交通規劃與社會公平和土地使用政策的結合。英國城市交通政策是由基礎設施建設、定價、交通管理和土地使用四個類別工具組成的一攬子政策計劃,而每個類別具體可選擇工具如表1所示。英國城市交通政策一攬子計劃結構反映出兩個特點:其一,重視社會公平;基礎設施建設政策工具中包括移動者、公園和停車場,這說明英國城市交通規劃機構以人為本,關注非機動者的交通需求,重視向他們提供使用交通設施和服務的機會;其二,在四個類別工具中,土地使用工具作為一個單獨類別工具使用,反映出英國城市交通規劃政策和土地使用政策一體化程度的緊密。
5、地方交通規劃發展的獨立性和自主性。英國中央政府交通部給予各地方交通規劃機構一定的獨立性和權威性,由各地方綜合交通規劃機構負責區域內不同交通規劃方案的篩選和排序。例如,英國交通部要求各個地方主管機構必須在每年的交通政策和規劃中提交涉及到道路和公共交通投資提議的一攬子政策建議,并明確要求這個一攬子政策建議必須是服務于該地區一體化交通發展目標的。中央不以行政指令形式規定各地方的政策工具,與之相反,中央允許各地方交通規劃機構在土地、經濟和環境目標一體化戰略性結合原則下、結合本地區實際自主制定一個可以滿足本城市交通需求的全面計劃,各地區一攬子政策工具的組合由地方政府自己提出。國家交通運輸部只對相關地域的一攬子方案進行審批,地方機構可以最大的自由去實現審批后的一攬子方案中各種工具的轉換和結合。這充分說明,英國一體化交通規劃實踐強調在一體化交通持續發展原則下的中央給予地方交通規劃機構充分自主。
6、英國中央政府以條例和指導手冊形式為地方交通規劃機構在交通環境評價和交通項目多目標評價上提供行動指南。英國城市交通項目評價主管機構為各地方交通規劃機構,英國交通部在充分給予地方機構獨立性和權威性的同時,為確保國家一體化交通規劃戰略部署,早在1994年就制定了《城市交通項目公共評價框架a common appraisal framework for urban transport project》,該框架對交通項目和外部經濟效應評價都提供了指導性評價方法和評價指標,以指導各地方交通規劃機構根據地區實情選擇相應評價指標和采取不同權重。英國中央政府也重視以管理條例和建議形式為地方交通規劃機構提供環境評價指導意見,1988年,英國政府就制定了《城市規劃管理條例》,以指導各地方機構的環境效益評價;英國交通部1993年了環境評價手冊,為環境問題評價提供導向原則,該手冊以建議和信息形式提供,而不是中央對地方的命令性指令。
四、英國一體化交通發展經驗對我國一體化交通規劃進一步推進的借鑒意義
1、加強適合我國國情的一體化交通運輸管理機制建設。英國一體化交通規劃中的部門一體化特點是其根據本國國土面積不大的國情、發展出與本國具體國情和資源條件相適應的大部制管理機構。我國幅員遼闊、內陸深廣,鐵路運輸在各種運輸方式中有特殊地位,這使得短期內將鐵路規劃和管理納入國家交通運輸部職責范圍、從而實現交通運輸方式和部門一體化可能性降低。因此,盡管含鐵路在內的大交通部的綜合交通規劃部門是長期的建設方向,但是短期內,我國的交通運輸管理機制只有加強不同部門之間的合作和調和,才能推動我國一體化交通規劃的進一步發展。不同部門包括鐵路部門、交通運輸部、環境保護部等各相關部門,具體合作方式可以包括共同合作委員會機構的設立、人才在各部門間的流動、跨部門間的崗位培訓等。
2、設立專門的一體化交通戰略研究機構。我國交通運輸部應專門設立一個國家交通戰略研究委員會,它可以由國內外知名的交通規劃專家組成,并建立與國外相關研究委員會定期交流的有效機制,集中國內外最優秀的智力資源,制定我國一體化交通戰略短期、中期和長期規劃。
3、逐步推進發展社會公平、土地使用與城市交通規劃的一體化。與發達國家――英國相比,我國城市交通規劃在以人為本和保障民眾交通權利方面還存在很大差距。我國各城市在發展社會公平與城市交通規劃一體化上應該結合城市實情逐步推進,城市發展水平高的城市,應該將“移動者、公園”等保障民眾交通權利的工具率先引入到交通規劃政策中,城市發展水平低的城市可以暫時推遲引入。同時,國家應該鼓勵各地方政府進一步推動城市規劃和道路規劃政策的一體化合作機制。
4、國家給予地方主管機構更多的自主性。國家交通部應根據一體化交通目標,制定環境評價和城市交通項目評價指南,而地方政府是本地區環境保護和交通發展的責任人,按照評價指南負責地區內不同規劃方案的篩選和排序,以實現可持續和公平運輸目標。
【參考文獻】
[1] 陳佩虹:一體化交通規劃從概念到現實的途徑[J].綜合運輸,2009(5).
摘要：農村交通物流發展，對農村經濟和社會發展有重要意義，所以本文從我市農村物流業發展基本情況入手，分析面臨的形勢，進而提出建議。
關鍵詞：農村；物流；發展
一、我市農村物流業發展基本情況
近年來，臨沂市經濟和社會事業保持了良好發展態勢。經濟社會快速發展帶動物流需求強勁增長。在推進農村交通物流工作中，我市按照省廳農村交通物流試點工作部署要求，為充分發揮發展農村物流的有利條件，2008 年，市交通局要求各試點縣高度重視發展農村交通物流工作的重要性，充分發揮鄉鎮交管所的貨運管理職能，建立縣、鎮、村統一的交通物流網絡，引導沂水、平邑、蒼山、郯城、臨沭等 5 個試點縣根據各自實際情況，打造建設獨具特色的農村物流服務品牌，較好地促進了農村物流業的提升和發展。在此基礎上，為全面推動全市農村交通物流業發展步伐，市交通局出臺了《關于全面推進農村交通物流發展的實施意見》，借鑒農村交通物流試點工作經驗，明確農村物流建設任務目標，將農村交通物流工作作為民生發展重點工作，實行每月一次的調度制度和動態督導制度，重點督促加快農村物流建設步伐，督促各縣區整合貨運資源，擴大農村物流試點范圍和覆蓋面，全面促進農村物流健康發展。加強對縣分撥中心項目督導，指導莒南、蒙陰、沂南及三區運管機構推進物流網絡建設，重點打造莒南縣借助供銷物流打造農村交通物流服務品牌，農村交通物流工作全面發展。截至目前，全市共建設了 9 處縣級分撥中心，依托鄉鎮交管所、當地物流公司，利用郵政、生資、供銷等網點建設 ( 設置 ) 了 149 個鄉鎮 ( 全市共有 157 個鄉鎮辦事處 ) 物流配送站，在較大行政村、供銷超市、農資超市、農村集市建立了 515 個農村 ( 全市 7154 個行政村 )物流網點。
二、具體做法
在農村物流推進工作中，我市立足于服務民生發展和縣域經濟發展，緊緊圍繞社會主義新農村建設目標，充分發揮交通運輸職能優勢，全面支持農村物流發展，加快優化農村物流要素，大力整合農村物流資源，穩步構建農村物流體系，努力實現我市農村物流業又好又快發展。( 一 ) 加快農村交通物流基礎設施建設縣級分撥中心、鄉鎮農村物流點、農村物流站建設是發展農村交通物流的基礎。各縣認真按照省廳制定的縣級分撥中心推薦性設計方案和農村交通物流 VI 視覺識別系統標準，結合當地物流園區建設和發展實際，新建、改 ( 擴 ) 建了縣級分撥中心，充分利用“四位一體”鄉鎮交管所或現有物流站場設置了鄉鎮物流配送站，在較大行政村、供銷超市、農資超市、農村集市建立了物流網點或聯絡點，初步形成了以縣分撥中心為龍頭、鄉鎮配送站為節點、農村物流網點為支撐的三級農村物流網絡體系。( 二 ) 培育農村物流市場主體各縣創造條件，立足當地實際，方式靈活，充分發揮企業的市場主體作用，均依托現有運輸企業或引進實力較強的物流企業，具體承擔農村物流發展任務，采取市場化運作模式，擴展經營服務領域，增加物流服務功能，順應了市場化運營和發展的要求。具體工作均由有實力的專業物流企業建設、運營，積極與郵政、供銷、農資等物流網絡相結合，大力整合鄉鎮物流資源，促進了資源的規模化、集約化利用，取得了較好的運營成效，實現了農村交通物流的可持續發展，形成了行之有效的農村交通物流運作模式。在農村交通物流發展和運營過程中，交通部門提出目標要求、給予資金支持，并實施有效監督和指導，有效規范了農村物流運營秩序，促進了農村交通物流工作的順利開展。( 三 ) 提升農村物流運營水平物流企業在服務當地農產品和生產資料運輸的基礎上，廣泛尋求合作伙伴開展聯營，發揮農村物流縣級分撥中心倉儲、網絡、信息及運力等優勢，大力整合農村交通物流資源，將農村物流業務向第三方物流擴展，參與到服務當地企業生產資料和產成品的物流配送業務，成為了滿足多元化物流需求的農村物流主力軍。在此基礎上，大力支持農村物流企業在臨沂商城物流市場內設立分支機構，將農村物流融入我市發達的商貿物流網絡，實現農村物流與我市商貿物流有效對接。積極與生產企業、商貿企業合作，將商品經縣、鄉、村三級配送網絡，不斷拓寬農產品外銷服務范圍、延長服務鏈條，解決了農村交通物流持續、健康發展的問題。( 四 ) 加快農村交通物流信息化建設物流信息建設是農村物流發展的重要內容，對農村物流的發展至關重要。各縣區認真按照農村物流信息化建設要求，科學謀劃，準確定位，引入完善的農村物流信息化發展經驗，大力整合區域內物流、資金流和信息流，及時貨源和運力信息，開發建設適合農村物流發展的信息系統，促進農資產品流通升級。( 五 ) 形成農村物流發展的合力為確保試點工作順利開展，市運管處建立完善了農村物流工作調度機制，專門印發《關于加強農村交通物流工作調度的通知》，輪流在各縣召開農村物流調度會議，組織各縣相互觀摩項目建設和運營情況，交流推進工作經驗和措施，及時準確了解各縣工作動態、取得的成績以及存在的問題，選好發展農村交通物流的突破口，找準今后工作的著力點，有效促進了農村交通物流工作的開展。加強對農村交通物流工作的調研和指導，及時發現和協調解決工作中存在的問題，及時總結和推廣各單位創造的好經驗、好做法，狠抓各項工作的落實。各縣采取多種方式積極為企業發展農村物流想主意、出辦法，并列入年終重要考核內容進行檢查，加強對農村交通物流工作的督導，確保了各項工作順利實施和落實。與農村經濟的快速發展相比較，我市農村物流供給能力在總量和結構上都明顯滯后于農副產品運輸和農民消費需求，主要表現為：農村商品流通體系建設嚴重滯后于經濟發展速度，發展緩慢，農村物流發展基本上處于起步階段。從調查的情況看，農村物流在發展過程中還存在的一些問題，主要有以下幾個方面：一是農村物流基礎設施建設滯后，信息化服務水平低。農村物流基礎設施薄弱，物流技術裝備落后，物流配送網絡和信息化建設不完善。二是農村公路建設通行能力和通行狀況存在薄弱環節，影響了農村客車和農村貨運車輛的通行，一定程度上提高了農村物流成本，影響了農村物流發展。三是農村物流主體規模小、實力弱。目前，各縣中小物流企業數量雖然增長較快，但大多只能承擔簡單的運輸、倉儲服務。另外，農民專業合作組織大多規模小，經濟實力弱，管理人員綜合素質低，內部運行機制還不完善。四是物流配送覆蓋率還較低，現代物流所需的連鎖經營、電子商務等還沒有真正起步。另外，農村物流技術落后，現代物流人才短缺，也是制約我市現代農村物流業發展的關鍵因素。五是部分基層交管所職能不健全，聯系企業、服務群眾的能力和水平較低。
三、面臨的形勢和有關建議
隨著經濟社會的不斷發展，我市開展農村物流試點的條件已經基本具備：一是農民生活水平和物質需求日益增長，優勢農產品基地不斷擴大和農業產業化、標準化、規模化水平不斷提高，為開展農村物流提供了良好的經濟基礎。二是農民的市場意識和風險意識日益增強，大型物流企業和專業合作組織不斷增多，為開展農村物流提供了組織保障。三是各類市場日益繁榮，各類消費資料和生產資料的流通更加順暢，為開展農村物流提供了商流保障。四是隨著農村“村村通”工程的完成，以及鄉鎮交管所“四位一體”改造提升，方便了農民出行和貨物運輸，為開展農村物流提供了交通保障。五是隨著農村信息化建設的深入，電信和網絡設施覆蓋面不斷提高，聯接農業產業化龍頭企業、農產品批發市場、中介組織和經營大戶的農村市場信息服務網絡已經初步建立，為開展農村物流提供了信息保障。農村物流與農村公路、農村客運一樣，具有很強的社會公益性，需要政府的政策傾斜和資金投入。為此，提出以下幾點建議：一是建議加大資金支持。加快完善農村公路、物流網絡等農村物流基礎設施。對農村物流信息系統開發建設予以補助，加大推廣應用力度，提高農村物流信息化水平。對具備發展潛力的農村物流運營主體，通過以獎代補、貸款貼息和財政補助等方式給予大力支持。二是建議出臺農村物流發展政策。發展農村物流，土地是重要的制約因素，建議給予農村物流用地與農村公路、農村客運用地同等政策，鼓勵發展農村物流園區，強化農村物流集聚和分撥功能，扶持農村產業發展。制定符合農村物流運輸要求的推薦車型標準，大力推廣應用新能源車輛，對購買的車輛給予貸款貼息或者定額補助。對發展好的農村物流試點地區，借鑒農村公路建設、城鄉客運一體化建設等工作予以資金政策支持。三是發展電子商務等現代交易方式。信息技術的發展為推動農產品采用拍賣、競買、電子商務等現代交易方式，提供了有益的技術支撐，網上交易作為一種新的貿易流通方式，打破了時間、空間的界限，使交易更為便捷，建議在一些具備條件的開發啟動電子交易系統，完善農村物流信息網絡和終端建設、加強信息管理，建立農村消費品、農資、農產品市場供需預測預報體系及信息制度，提高農村物流信息服務水平。 四是加強規章和規范體系建設。盡快修訂完善農村交通物流經營管理制度，制定出臺農村物流運營規范，提高農村物流服務質量，保障農村物流健康快速發展。
作者:魏志峰 單位:山東省臨沂市交通運輸局
1.1公眾行為
這里所指的公眾行為主要是指公眾普遍沒有意識到自己積極參與到交通經濟管理政策制定中的重要作用。事實上，客運交通主要的服務對象是公眾，其服務水平的高低也會對公眾的出行舒適有直接影響，可以說交通經濟管理與公眾的利益是息息相關的。只有公眾提出自身的意見和建議，參與到客運交通管制條例的制定和交通經濟管理政策的制定中，才能將民眾的根本意愿表達出來，才能更好的改進和完善制度與政策。但是當前公眾對交通經濟管理體系完善的參與率普遍較低，甚至很多人都不了解這方面的問題，公民參與的渠道也非常單一，再加上公眾所提出的建議很少被采納也極大的削弱了公眾參與的熱情。這樣一來，不但不利于交通經濟管理體系更好的滿足民眾的期待和需求，難以提升公眾的滿意度，甚至還需要重新修訂，這樣不但效率低下，而且浪費了大量的資源和時間，影響客運交通事業的健康發展。
1.2立法行為
這里所指的立法行為主要是指關于客運交通管理的相關法律法規不夠健全統一。在公共交通立法上，我國原本就比其他國家起步晚，長期以來都處于摸索階段，不同地區的客運交通管理條例和法規不能完全統一起來，使得客運交通行業無法得到有效的規范管理，容易出現管理混亂的局面，增大了執法難度，也給客運營運人員帶來很多麻煩。
2交通經濟管理體系優化的對策建議
2.1政府加強對客運交通的經濟扶持
加強政府對城市公共交通的經濟扶持，對客運交通的發展有著至關重要的作用，也是完善交通經濟管理體系的必由之路。通過政府制定相關的優惠政策與交通管理條例，以及根據經濟發展，加大對客運交通的財政投入等措施，才能保證客運交通的持續發展。對此國內外都有深刻認識，例如，在濟南政府網上，農工黨濟南市委以《優先發展公共交通，政府應當提供政策支持并加大財政投入》一文向政府提議對客運交通的經濟扶持并得以通過。此外在德國公共市郊客運法規也有定，“當公共市郊客運由于執行它在公共經濟方面的任務，而這個任務又不允許它用交通收入來彌補費用支出時，它可以得到經濟補償。”由此可見，政府加強對客運交通的經濟扶持對于客運交通管理體系下的交通經濟管理有著重要影響。
2.2強化公眾對于公共交通經濟管理的參與意識
如果公眾能夠積極的參與到公眾交通經濟管理各項措施的制定中來，就能夠使得政策的制定更加貼近公眾要求，更加貼近公共交通發展的實際情況，促進客運交通的健康發展。因此政府在完善交通經濟管理體系的過程中也要積極的引導公眾參與交通經濟管理政策的制定，這是政策的科學性和可行性的重要前提。具體可以通過聽證會的形式收集群眾對于政策制定的意見，同時也可以在客運交通站點設置意見箱，使得人們在享受客運交通服務的同時能夠可以提出一些意見和建議，保障群眾能夠有渠道提出建議。另一方面，也可以利用目前比較流行的微博和微信平臺與公眾互動，積極收集公眾對于發展公共交通的意見，如站點的設置，營運時間以及票價等等信息，和公眾多進行互動，獲得公眾對于客運交通管理的支持，提升公眾對于公共交通服務的滿意度，提升政策制定的科學性，促進交通經濟管理體系的不斷完善。
2.3加強客運交通管理條例的統一立法進程
加強對客運交通管理條例的進程是我國城市交通發展的必然趨勢，只有統一立法，并以此為后盾，依照統一的執法制度對客運管理體系進行管理和控制，才能規范交通經濟管理體系中的經營、營運、罰則等過程的具體事項，完善客運交通管理條例下的交通管理條例。客運交通經濟管理是一項復雜且任務繁多的管理工作，政府應該建立一個一個全面系統的法律法規的保障下，從而改進整個客運交通經濟管理體系可能會存在一些不足之處，消除整個客運交通經濟管理工作的失真和混亂，進而改進和優化整個客運交通經濟管理體系。
3.結束語
1.1政府對于城市客運交通管理的支持度不高
限制城市客運交通發展的一個重要原因是政府對其支持的缺乏。城市客運交通的發展需要一個良好的環境，而良好的環境需要政府制定一個適合城市發展的管理條例，而我國的政府部門的城市交通管理條例不夠完善，不足以保證客運交通這個公共服務的正常運行。在我國，私家車的使用率的大幅度增加，使得我國的能源需求量增加，促使其價格的迅速增長，對環境的污染力度也增加了，也導致了城市的擁堵現象越來越嚴重。這些問題需要政府的政策扶持，需要其對城市客運交通進行宏觀管理，形成一套完善的城市客運交通的經濟管理政策，才可以促進城市客運交通事業的發展。
1.2城市客運行業分散管理
城市客運行業包括了城市軌道交通、公共汽車、出租車等交通方式，它們的管理主題分散在各個部門，沒有統一的管理機構和交通規劃，因此，它們有各自的運營方式、不同的管理模式、不同的建設管理政策。這些交通方式的分散管理，沒有得到統一的管理，使的公共服務事業的脫軌，各種方式之間沒有得到合理有效的銜接和配合，造成城市客運交通的建設、管理、運營上的各項混亂以及造成了資源的浪費等問題，阻礙了我國的城市客運交通的發展。
1.3存在銜接不暢的交通規劃
由于我國的城市化發展不是一下子就完成的，城市的規劃是一步一步來完成的，所以，存在城市的總體布局和我國的城市客運交通的布局不協調，缺乏銜接性。我國的城市客運交通與包括鐵路、公路、民航等的大交通規劃缺乏銜接性。這是由于我國的體制分割，各項交通的規劃都是獨立進行的，包括城市客運交通，這樣，這些交通之間就沒有統籌性，缺乏應有的交流和聯系，使得它們之間銜接不暢。而城市內部也存在不夠銜接的現象。這是因為我國的城市交通管理模式的歷史因素造成的，我們都知道，當一些意識形成了一定時間，要消除，就會產生一定的慣性，城市交通模式也一樣。我國以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于慣性，即使現在一城一交取代了原來的模式，也還保留著各自為政，對交通的分割管理，使交通之間的銜接無法進行。
1.4信息資源共享水平過低
隨著信息技術的不斷發展，我國的各項公共事業都實行了信息化。我們的城市客運交通也不能落后，也要進行信息化，但是，我國的城市客運交通的信息資源共享水平卻不高。我國還沒有建立統一的運輸經營體制，沒有形成各個交通運輸方式之間的銜接，信息管理者在缺乏信息資源的共享條件下，沒有得到統一的信息資源，無法使整個城市客運交通的運行統一起來，阻礙了城市交通的發展。
2對我國的城市客運交通管理經濟政策的建議
2.1加強政府對城市交通的經濟管理的經濟政治支持
要使我國的城市客運交通的有效發展，需要加強政府對其的經濟政治支持，不管是財政支持，還是政策支持，都是很喲必要的。政府應該制定相關的規則和管理條例，針對相關的城市交通問題，頒布合適的政策對其進行管理，尤其是在控制私家車的出行方面，以及群眾對于出行方式的選擇的問題上進行處理，鼓勵大家減少私家車的出行，增加公交車的乘坐，不僅對能源的消耗，環境的保護，還是城市擁堵都有一定的緩解作用。制定相關管理條例對出行安全的管理，對醉駕的人員進行懲罰，加大安全出行的宣傳工作，令大家了解安全規則，減少安全隱患。
2.2加強對多種交通方式的集中統一管理
統一的管理城市客運交通是很有必要的。只有有效的統一管理，才會讓我們的城市客運交通得到發展。城市客運交通需要在邏輯上實現統一，注重多種方式的統一和集中管理，增加各種方式之間的溝通和協調，銜接，使得人們的出行在幾個方式之間轉換，變得更加的方便。我國應該對城市客運交通運輸行業的主管地位和只能進行確定，要嚴格管理區域，確定各自的管理區域，構建城市客運管理部門，實現統一集中管理。
2.3增加公眾對城市客運交通的經濟管理
城市客運交通是一個公共服務事業，關乎每一個在這個城市奔走的大眾的權益，所以做好城市客運交通經濟管理，就要增加公眾對其的管理。增加公眾對城市客運交通的管理對城市交通的發展具有重要作用。我國公眾對城市交通的公共決策隨著我國的市場經濟發展而不斷增強。公眾是城市客運交通的主要使用者，他們的建議對于完善我們的城市客運交通有很大的幫助。所以，我們在各地區進行設點收集大家對城市客運交通的意見和建議，增加公眾使用公共決策權力和義務的渠道，也增加了一個我們完善自己不足的一個渠道。城市客運交通的經濟管理體系要面向大眾，接受大眾的批評和監督，以便更好地完善自身的發展。對于群眾的建議和意見，要認真對待，有用的建議要接納以及整改。
3結束語
（一）城市交通基礎設施建設及規劃相對滯后。優先發展城市公共交通符合城市發展和交通發展的實際，是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。然而，我市尚未確立城市公交優先發展戰略，尚未編制、出臺城市公共交通發展規劃，沒有專門劃撥土地用于建立城市公交車輛停車場地、調度室、首末站及短途客運車站等公共基礎設施，在一定程度上制約了城市公交的發展。目前，僅僅對短途客運車輛劃定了臨時候車區域，候車區域車輛停放極不規范，不僅有礙市容市貌，還對城市交通造成了一定的壓力，短途客運車輛與出租車輛相互“搶客、拉客”的現象時有發生；在城市主要街道、道路的臨時停車區域劃定不盡合理，且不能滿足實際需要，機動車輛在部分路段的非機動車道、人行道及公共場所隨意停放現象隨處可見，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁擠。
（二）城市公共交通市場管理不規范。雖然我市公共交通車輛處于基本飽和狀態，但由于公交線路設置不科學、公交班次間隔時間過長、公交站點不足、人流高峰期班次頻率不高、夜間營運時間短等原因，造成市民乘車困難。市民平時候車時間過長，人流高峰期公交緊俏，夜間公交車蹤難覓，使市民對城市公交車無法產生依賴性。另外，城市交通企業的行業管理不夠規范，司乘人員素質也參差不齊，突出表現在出租車及短途客運行業上。部分出租車及短途客運車輛車容車貌不清潔、車內環境臟亂差，少數出租車在營運過程中嚴重違反交通規則，影響城市文明形象。
（三）城市公交車冷線運營困難，市民乘車不便。由于我市公共交通結構不合理，現有的城市公交公司為民營企業，在公司成立時尚未出臺相關的行業規范，而本市現有的城市公交車與公交公司之間僅為掛*關系，車輛均為私人所有。近年來，由于城市公交公司經營不善，目前尚處于負債經營，毫無風險承擔能力。在實行公交車輛管理時，對車輛進行“熱線”、“冷線”相互調配使用方面沒有相應的措施支持，城市公交線路培育時間過短，公交市場培育不成熟。目前，1路車輛雖然處于基本飽和狀態，但由于只限定了發車及抵達時間，中間各站點的停車及候車時間未加以限制，出現了人少路段“猛跑”，人多路段“死等”的現象。而2路、3路車輛由于不能夠做到定時、定點發車，市民對城市公交車失去了應有的依賴性。近年來，針對油價居高等問題，國家對城市公共交通運營車輛給予了油價補貼，目的是在于繼續保持城市公共交通車輛的應有公益性質。但在我市，由于2路、3路車基本無人乘坐，處于虧本經營狀態，導致部分車輛出現了與其進行虧本運營，還不如停運后仍然掛*在公交公司，卻可以享受政府每年每輛車撥付的2.7萬元的油價補貼等不良現象。
（四）出租車無計費裝置，市民乘車消費不透明。廣大市民普遍反映，由于本地的出租車均未采取安裝計價器按照里程進行計費等行之有效的行業監管措施，也未能制定出臺相關的里程計費標準，無法實行打表計價，乘客消費存在不公開、不透明等問題。尤其在乘坐出租車去火車站接送親友或下鄉訪親探友等稍遠路途時，存在出租司機漫天要價或就地議價等不良行為，此外，部分出租車輛在多人搭乘時存在按人頭收費、重復載客等“宰客”行為，市民及外地游客對此怨聲載道，不僅使乘客乘車的消費知情權和監督權無法得到有效保障，更使我市的對外形象受到了不同程度的損害。對此，交通管理部門也不同程度的存在有管理不到位的責任。
二、我市城市交通管理基本情況
多年來**市的城市交通事業在市委、市政府的正確領導下，始終堅持改革開放,認真履行職責，城市交通已逐步邁向文明健康有序的發展軌道。十余年來，**城市交通建設得到了長足的發展。截止目前，**市擁有城市公交車29輛，開通公交線路3條（其中1路線23輛，運營基本正常，2路線因市場修建暫停營業，3路線6輛，2、3路線因受客源的局限，時通時停，運營尚不穩定）；運營出租車達到403輛，基本實現了出租車“著綠”，目前管理相對規范，運營基本正常；短途客運車輛51臺，運營網絡已擴大至全市各農業村及牧業定居點，城鄉兩級運營網絡基本實現了“村村通”。近年來，在市運管部門的積極努力及交警、工商等相關部門的配合下，全市的城市交通管理相對較為規范，運營網絡基本健全，極大的方便了居民的出行，為城市居民的生活帶來了諸多便利。
三、規范城市交通服務管理的對策建議
（一）加大城市交通設施建設投入力度，切實推進城市交通優先發展戰略。目前，全國許多發達城市已把公共交通事業擺在公益性行業的突出位置，由國企經營公交行業，形成規模效應，政府扶持發展，如*杭州、北京等城市。我市也應明確城市公共交通屬公益性事業的定性，并在城市規劃、建設和管理的有關制度和政策中充分體現。建議將城市交通基礎設施建設納入城市公共基礎設施建設規劃，優先保證城市公共交通設施用地。對規劃劃定的符合《劃撥用地目錄》的城市公共交通設施，包括城市公交車輛停車場地、調度室、首末站及短途客運車站等建設用地，應采用劃撥方式用地，不得隨意擠占城市公共交通設施用地或改變使用性質。同時應加強宣傳和引導，樹立“公交優先”的交通意識，提高市民對公交車輛公益性質的認識，激發市民乘坐公交車輛的積極性，使市民養成對公交車輛的依賴性，讓公交車成為人民生活中必不可少的一部分，引導現有“冷線”逐步轉入“熱線”。形成政府重視、各部門支持、全社會關注的良好氛圍。
（二）強化城市交通行業管理，規范城市交通市場。建議出臺相關法律法規及地方性行業規范，在公交車輛停*站點、停車及候車時間、公交班次間隔、夜間運營時間、客運服務質量、車內環境衛生等方面實行規范性管理。同時，要充分發揮城市公交公司統一調度的作用，對車輛各站點到站時間進行合理安排，并進一步強化公司內部監管、群眾監督、舉報投訴等制度，對公交線路各路段進行全程監督，建立健全城市公共交通車輛停*站點的相關規章制度，杜絕出租車與短途客運車輛相互“拉客、搶客”、其他車輛擅自占用公交站點停放車輛等不良現象的發生。
（三）轉變經營管理模式，扶持培育公交市場。要突出城市公交管理的公益性質，轉變現有經營管理模式。建議在恢復原**市公共汽車公司的基礎上，采取由政府出資或集團收購的方式，收回現有民營公交公司，實行國企經營，將公交行業交由市公共汽車公司進行規范化管理。對現有的公交車輛采取評估入股的形式進行重組，組建**市公共交通集團股份公司，強化企業內部管理和車輛統一調度，增強共同抵御抗風險的能力。應在廣泛征求市民意見及建議的基礎上，科學合理的確定公交線路，并按照集約化經營的方式，采取“熱線”貼補“冷線”等辦法，逐步完善城市公交線路。同時，要大力扶持公交企業發展公交廣告、出租營運、汽車租賃、長途客運等相關產業，形成自我造血功能，反哺公交主業，逐步培育一個成熟的公交市場。
縣交通局梁峰
2008年5月日
各位主任、副主任、各員委員，同志們：
2007年度,渦陽交通局在縣人大的領導和依法監督下，在縣人大代表監督員的支持和幫助下，渦陽交通工作取得了一定的成績。全年新（改）建農村公路和村村通工程315公里（其中水泥路110公里），在建工程83.2公里，占年計劃任務的105.2%。投資260萬元,完成義門大橋維修工程;改建劉險橋2座，維修險橋5座，改建維修涵洞8道。新增農公班線2條，貨運公司5個；投資50余萬元，完成青町、龍山、石弓、義門、高爐等5個客運站建設；完成了西陽賈莊渡口和李窯渡口的標準化建設；實現交通規費征收1899萬元，同比增長4%；渦陽交通系統被授予全省交通系統文明子系統稱號,交通局被評為全省交通系統先進單位,被省建設廳評為全省園林式單位,在全縣四次“季環評”中，均列前五名;在全縣行風評議中被評為第二名,在全市效能建設互查中，受到通報表彰。
回顧一年來的工作，我們深切感受到，做好交通工作，關鍵是要立足職能，更好地接受縣人大的監督，使交通的發展自覺服從，服務于地方經濟的發展。為自覺接受人大監督，促進自身建設。我局及時與縣人大常委會溝通，在探索主動接受人大工作監督上作了一些工作，一是主動配合縣人大常委會組成人員及部分縣人大代表開展視察活動和調研工作,2007年兩次組織縣人大代表對我縣的村村通工程進行視察,并認真聽取了縣人大代表對交通工作的意見和建議；二是每半年、全年定期向縣人大作工作匯報，聽取建議，不斷改進工作方式；三是邀請縣人大常委會組成人員和縣人大代表參與和指導行政執法活動。去年8月份積極配合縣人大開展的《中華人民共和國公路法》和《安徽省公路路政管理條例》的執法檢查，取得了理想效果；四是聘任人大代表擔任行風監督員，對機關作風建設進行隨時監測，對反映影響機關作風建設的人或事堅決查處。五是積極辦理人大議案，建議共34件，其中道路建設方面16件，橋梁建設18件。在案件的辦事過程中，落實了具辦單位和具辦人員，對每一件議案和建議進行了認真研究和回復，做到了一案一答復、件件有回聲、事事有著落。凡是我局可單方面落實的議案、建議都予以主動辦理；對涉及到多部門的議案、建議，也積極協調，盡快辦理；對辦理條件尚不成熟，暫時不能解決的議案、建議努力創造條件，逐步解決落實
今年以來，我局更是傾聽縣人大代表呼聲，主動接受監督，充分發揮職能，按照縣委“振奮精神鼓實勁，圍繞重點抓工作，集中力量辦大事”的工作要求，大膽創新工作方式，服務地方經濟發展，各項工作實現了開門紅。
（一）積極組織人員深入各鄉鎮實際調查研究，對全縣2008年農村公路建設319公里的建設任務分解細化到各鄉鎮；
（二）繼續堅持2007年度在宣傳工作上的先進經驗，積極向各鄉鎮、廣大人民群眾宣傳“村村通”工程建設政策，盡可能多地籌集“村村通”配套資金；
（三）爭取革命老區建設資金575元，擬改建農村公路6條，38.4公里，助推“村村通”工程；
（四）新開工建設“村村通”83公里，目前已完成投資400余萬元，完工22.52公里，在建工程60公里；
（五）制定了《渦陽縣縣鄉公路大中修計劃》，計劃全年投資685萬元，對縣內的“9路6橋20個涵洞”（即青蒙路、丹史路、渦五路、耿王路、標張路、青李路、張義路、劉張路、十臨路；十里鄒橋、東安寧溝橋、劉溝橋、郭寨橋）進行養護和加固；
（六）繼續加強路政管理力度，出臺路政宣傳車20余次，印制路政宣傳單千余份，分發到各鄉鎮和沿路群眾，增強人民的護路意識，保護“村村通”建設成果。
（七）完成投資100萬元，建成42個招呼站；農村客運站建設1個，在建農村客運站2個。
（八）成立交通局直屬稽查隊，抽調精兵強將，定期上路稽查，嚴厲打擊個別車主存在僥幸心理，偷逃交通規費現象等措施，實現了渦陽縣交通規費征收首季開門紅。據統計，第一季度共征收交通規費698萬元，較去年同期增加26%，為全面完成2008年度交通規費征收計劃奠定了基礎。
（九）制定了《關于進一步落實安全生產一票否決的實施意見》和《渦陽縣交通系統反恐及安全防范工作預案》，修訂了《渦陽縣交通系統安全生產信息報送制度》，為安全生產工作提供了制度保障。
（十）積極響應認真開展“反腐倡廉制度建設推進年”號召，結合渦陽交通實際，一是成立了渦陽縣交通局反腐倡廉制度建設推進年領導小組，局黨組書記、局長梁峰任組長，其他領導班子成員為副組長，抽調專人辦公。二是研究制定了《渦陽縣交通局反腐倡廉制度建設推進年活動實施方案》，明確了活動內容、重點和工作目標；三是印發了《渦陽縣交通局2008年黨風廉政建設和反腐敗主要工作任務分解表》，對局屬各單位、機關各股室的工作任務進行了量化和細化。
