時間：2023-08-06 11:40:17
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車故障診斷與維修論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
（一）查找合適的維修信息。畢業論文對于裝有自診斷系統的待檢查的汽車來說，檢查診斷的第一步就是查找合適的維修信息。必須擁有修汽車的說明書，不能用推測、猜想，如果實在找不到原車說明書，用同類車型作參考也可以，但要注意數據的差異。除此之外，最好擁有要維修汽車的服務通報。
同時，必須擁有汽車的電路圖和結構圖，沒有相應的電路圖對于診斷計算機系統的故障是很困難的，甚至是不可能的。制造商提供的維修手冊、通用維修手冊或電子數據系統中必須載有維修程序信息。診斷結果可以由專用的輸出傳感器表明是否有故障，但無法顯示故障是出在傳感器本身還是出在導線上，必須有合適的檢查程序以確定出準確的故障原因。一本部件位置手冊可以幫助找到汽車上的某一個部件，從而節省時間。
（二）積極的查找故障。有些汽車的間歇性故障是難于診斷的，除非是你檢查汽車時正好故障顯現。換句話說，當我們進行診斷測試時，故障癥候不出現，故障就難以診斷。
當故障一出現，立即直接到現場去診斷故障。這一方法對無法啟動的故障尤為適用。如果出現這種情況，應當告知顧客不要再試圖啟動汽車。這樣做的費用可能偏高，但有時候，這可能是成功地診斷故障原因的唯一方法。一定要樂于多跑上幾千米為顧客診斷，排除故障。
在汽車檢修中，如果計算機裝有可拆卸的“可編程只讀存儲器”，那么必須擁有最新的“可編程只讀存儲器”刷新的信息。假如不具備這類知識，而汽車制造商卻推薦更換“可編程只讀存儲器”來修正一項特別的駕駛性能，那么將在檢查、診斷上浪費時間。
再有一點需要注意的常識是，必須知道發動機的機械故障也能產生診斷故障代碼，因此診斷故障代碼并不一定是發動機計算機系統某一元件的故障。例如，如果是由于排氣閥燒壞而使汽缸壓縮性變差，而診斷故障代碼顯示的一直是氧傳感器提供的缺氧信號。事實上，大量的油氣混合氣在這個汽缸內未燃燒，氧傳感器能感應到排氣氣流中附加的氧氣。這時必須能決定到底是傳感器故障導致缺氧故障碼還是有機械上的原因。
二、根據故障的性質不同進行不同的維修
汽車維修很重要的一點就是確定故障性質。根據汽車故障性質、狀態的不同采用不同的維修方法。
（一）按工作狀態可分為間歇性故障和永久性故障。間歇性故障就是有時發生、有時消失的故障。永久性故障是故障出現后，如果不經人工排除，它將一直存在。
（二）按故障程度可分為局部功能故障和整體功能故障。局部功能故障是指汽車某一部分存在故障，論文這一部分功能不能實現，而其它部分功能仍完好。整體功能故障雖然可能是汽車的某一部分出現了故障，但整個汽車的功能不能實現。
（三）按故障形成速度分，有急劇性故障和漸變性故障。急劇性故障是故障一經發生后，工作狀況急劇惡化，不停機修理汽車就不能正常運行。漸變性故障發展較緩慢，故障出現后一般可以繼續行駛一段時間后再修理。與急劇性故障相類似的一種故障叫突發性故障。在故障發生的前一刻沒有明顯的癥狀，故障發生往往導致汽車功能喪失，甚至危及人身、車輛安全。
（四）按故障產生的后果分，有危險性故障和非危險性故障。突發性故障和急劇性故障屬于危險性故障，常引起汽車損壞，危及到車輛和人身安全，是汽車故障診斷與預防的重點。漸變性故障屬非危險性故障，故障發生后一般可以修復。
三、汽車診斷時要注意以下三點
（一）要有詳細的汽車診斷參數。汽車診斷參數是診斷技術的重要組成部分。在不解體的條件下直接測量結構參數十分困難，因此必須通過狀態參數進行描述。此時用來描述系統、零件和過程性質的狀態參數稱為診斷參數。一個結構參數的變化可能引起很多狀態參數的變化。究竟選擇哪些狀態參數作為診斷參數，應從技術上和經濟上綜合分析來確定。
（二）合理使用汽車診斷方法。汽車在工作過程中，各種零件和總成都處于裝配狀態，無法對其零件進行直接測試，例如汽缸的磨損量、曲軸軸承的間隙等，在發動機不解體的情況下是無法測量的。因此，對汽車進行診斷時都是采用間接測量，如通過振動、噪聲、溫度等物理量的測量，來間接診斷汽車的技術狀況。
由于采用間接測量方法進行判斷，必然會帶來一些“不準確性”，例如，發動機工作時，曲軸主軸承的工作狀態可分為正常狀態和不正常狀態兩種情況，如果采用機油溫度作為判斷軸承工作狀態的特征，并將油溫分為“正常”、“過高”兩種情況，則可能會產生誤判。因為機油溫度過高，固然可能是由于軸承運轉失常所致，但也可能是其它原因(如機油粘度不合適、機油量不足、機油散熱器不良等)造成機油溫度上升。
“故障樹”分析法，是根據汽車的工作特征和技術狀況之間的邏輯關系構成的樹枝狀圖形，論文來對故障的發生原因進行定性分析，并能用邏輯代數運算對故障出現的條件和概率進行定量估計。這是一種可靠性分析技術，它普遍應用于汽車等復雜動態系統的分析。樹枝圖分析法用于汽車診斷，不僅可以分析由單一缺欠所導致的系統故障，而且還可以分析兩個以上零件同時發生故障時才發生的系統故障，還能分析系統組成中除硬件以外的其它成份，例如可以考慮汽車維修質量或人員因素的影響。
汽車故障的發生帶有隨機性，屬于偶然性事件，如若建立樹枝圖，并用它來分析故障，則有助于弄清楚故障發生的機理，除可進行定性分析外，還可以根據樹枝圖中影響故障發生因素的出現概率，定量地預測出故障發生的可能性(即故障發生的概率)。
除此之外，汽車診斷方法還有其它的一些方法，概括起來有：經驗法、推理法、對比法、替換法、分析法、儀器輔助診斷方法等。對于汽車維修工來說，具體使用哪一種方法，就要看汽車的故障與原因了。
[論文摘要]從汽車診斷對汽車維修的重要性來探討診斷過程中的思路問題，對于汽車維修人員來說，有一個好的診斷思路在診斷汽車障礙過程中會起到事半功倍的效果。
在汽車維修領域里，由于種種原因，很多維修人員在判斷故障時失誤較多，并不是因為他們技術欠缺，而是在診斷過程中過于急躁。遇到問題時不能冷靜的思考，找到解決問題的方法。在確定維修思路前，千萬不要忙于動手。首先要排除雜念，然后再遵循一定的診斷程序。
一、汽車故障診斷時要注意的問題
（一）查找合適的維修信息。對于裝有自診斷系統的待檢查的汽車來說，檢查診斷的第一步就是查找合適的維修信息。必須擁有修汽車的說明書，不能用推測、猜想，如果實在找不到原車說明書，用同類車型作參考也可以，但要注意數據的差異。除此之外，最好擁有要維修汽車的服務通報。
同時，必須擁有汽車的電路圖和結構圖，沒有相應的電路圖對于診斷計算機系統的故障是很困難的，甚至是不可能的。制造商提供的維修手冊、通用維修手冊或電子數據系統中必須載有維修程序信息。診斷結果可以由專用的輸出傳感器表明是否有故障，但無法顯示故障是出在傳感器本身還是出在導線上，必須有合適的檢查程序以確定出準確的故障原因。一本部件位置手冊可以幫助找到汽車上的某一個部件，從而節省時間。
（二）積極的查找故障。有些汽車的間歇性故障是難于診斷的，除非是你檢查汽車時正好故障顯現。換句話說，當我們進行診斷測試時，故障癥候不出現，故障就難以診斷。
當故障一出現，立即直接到現場去診斷故障。這一方法對無法啟動的故障尤為適用。如果出現這種情況，應當告知顧客不要再試圖啟動汽車。這樣做的費用可能偏高，但有時候，這可能是成功地診斷故障原因的唯一方法。一定要樂于多跑上幾千米為顧客診斷，排除故障。
在汽車檢修中，如果計算機裝有可拆卸的“可編程只讀存儲器”，那么必須擁有最新的“可編程只讀存儲器”刷新的信息。假如不具備這類知識，而汽車制造商卻推薦更換“可編程只讀存儲器”來修正一項特別的駕駛性能，那么將在檢查、診斷上浪費時間。
再有一點需要注意的常識是，必須知道發動機的機械故障也能產生診斷故障代碼，因此診斷故障代碼并不一定是發動機計算機系統某一元件的故障。例如，如果是由于排氣閥燒壞而使汽缸壓縮性變差，而診斷故障代碼顯示的一直是氧傳感器提供的缺氧信號。事實上，大量的油氣混合氣在這個汽缸內未燃燒，氧傳感器能感應到排氣氣流中附加的氧氣。這時必須能決定到底是傳感器故障導致缺氧故障碼還是有機械上的原因。
二、根據故障的性質不同進行不同的維修
汽車維修很重要的一點就是確定故障性質。根據汽車故障性質、狀態的不同采用不同的維修方法。
（一）按工作狀態可分為間歇性故障和永久性故障。間歇性故障就是有時發生、有時消失的故障。永久性故障是故障出現后，如果不經人工排除，它將一直存在。
（二）按故障程度可分為局部功能故障和整體功能故障。局部功能故障是指汽車某一部分存在故障，這一部分功能不能實現，而其它部分功能仍完好。整體功能故障雖然可能是汽車的某一部分出現了故障，但整個汽車的功能不能實現。
（三）按故障形成速度分，有急劇性故障和漸變性故障。急劇性故障是故障一經發生后，工作狀況急劇惡化，不停機修理汽車就不能正常運行。漸變性故障發展較緩慢，故障出現后一般可以繼續行駛一段時間后再修理。與急劇性故障相類似的一種故障叫突發性故障。在故障發生的前一刻沒有明顯的癥狀，故障發生往往導致汽車功能喪失，甚至危及人身、車輛安全。
（四）按故障產生的后果分，有危險性故障和非危險性故障。突發性故障和急劇性故障屬于危險性故障，常引起汽車損壞，危及到車輛和人身安全，是汽車故障診斷與預防的重點。漸變性故障屬非危險性故障，故障發生后一般可以修復。
三、汽車診斷時要注意以下三點
（一）要有詳細的汽車診斷參數。汽車診斷參數是診斷技術的重要組成部分。在不解體的條件下直接測量結構參數十分困難，因此必須通過狀態參數進行描述。此時用來描述系統、零件和過程性質的狀態參數稱為診斷參數。一個結構參數的變化可能引起很多狀態參數的變化。究竟選擇哪些狀態參數作為診斷參數，應從技術上和經濟上綜合分析來確定。
（二）合理使用汽車診斷方法。汽車在工作過程中，各種零件和總成都處于裝配狀態，無法對其零件進行直接測試，例如汽缸的磨損量、曲軸軸承的間隙等，在發動機不解體的情況下是無法測量的。因此，對汽車進行診斷時都是采用間接測量，如通過振動、噪聲、溫度等物理量的測量，來間接診斷汽車的技術狀況。由于采用間接測量方法進行判斷，必然會帶來一些“不準確性”，例如，發動機工作時，曲軸主軸承的工作狀態可分為正常狀態和不正常狀態兩種情況，如果采用機油溫度作為判斷軸承工作狀態的特征，并將油溫分為“正?！?、“過高”兩種情況，則可能會產生誤判。因為機油溫度過高，固然可能是由于軸承運轉失常所致，但也可能是其它原因(如機油粘度不合適、機油量不足、機油散熱器不良等)造成機油溫度上升。
“故障樹”分析法，是根據汽車的工作特征和技術狀況之間的邏輯關系構成的樹枝狀圖形，來對故障的發生原因進行定性分析，并能用邏輯代數運算對故障出現的條件和概率進行定量估計。這是一種可靠性分析技術，它普遍應用于汽車等復雜動態系統的分析。樹枝圖分析法用于汽車診斷，不僅可以分析由單一缺欠所導致的系統故障，而且還可以分析兩個以上零件同時發生故障時才發生的系統故障，還能分析系統組成中除硬件以外的其它成份，例如可以考慮汽車維修質量或人員因素的影響。
汽車故障的發生帶有隨機性，屬于偶然性事件，如若建立樹枝圖，并用它來分析故障，則有助于弄清楚故障發生的機理，除可進行定性分析外，還可以根據樹枝圖中影響故障發生因素的出現概率，定量地預測出故障發生的可能性(即故障發生的概率)。
除此之外，汽車診斷方法還有其它的一些方法，概括起來有：經驗法、推理法、對比法、替換法、分析法、儀器輔助診斷方法等。對于汽車維修工來說，具體使用哪一種方法，就要看汽車的故障與原因了。
論文摘要:一直以來汽車工業都是國家經濟發展的支柱產業之一。隨著社會的進步，經濟的發展以及我國入世以后汽車行業的迅速發展，這就把汽車行業對科技水平需求提升到了一個新的高度。文章就計算機控制系統在汽車行業中的一些重點應用問題進行了綜合論述。
我國入世以后汽車行業得到了迅猛發展，汽車已逐漸成為人們生產和生活中不可或缺的工具。目前，我國是全世界機動車保有量增長最快的國家（2007年末統計超過2300萬輛）。這也就強烈的促進了汽車行業的發展。與此同時，現代計算機控制技術已滲透到汽車的各個組成部分，汽車的結構變得越來越復雜，自動化程度也越來越高。不過對于汽車行業來說，從宏觀角度來看計算機控制系統表現最為突出的是在：汽車出廠前的性能測試、汽車出廠后的監控及汽車檢測三大方面。下面我們首先來看一下：
1．計算機控制系統在汽車性能測試方面的應用
由于電子技術的飛速發展，測試技術日新月異。應用先進、成熟的測試技術，是成功開發性能優良、經濟實用的汽車性能測試系統的基本原則。在汽車性能的測試方面，最常見的計算機控制系統包括：
1.1 PLC控制系統
可編程序控制器PLC(Programmable Logic controller)控制系統:PLC是重要的機電一體化產品，其主要功能是開關量控制。起初主要用于替代繼電器控制，目前已發展到具有模擬控制功能，因而應用范圍也有所擴展，形成了以PLC為核心的控制系統模型。
1.2 面向對象控制系統
面向對象的控制系統是利用典型基礎控制產品，針對特定應用對象進行系統設計和二次開發，二次開發的重點是系統結構、專用系統或部件以及應用軟件的開發。這種系統由于其針對性強，因而能夠做到系統緊湊、價格低廉，并能實現EIC（電控、儀控、計算機）一體化。
1.3 DCS控制系統
分布式控制系統DCS(Distributed control of system)，DCS是當今汽車過程工業自動化的主控系統，特點是控制分散、操作顯示集中、系統具有很高的可靠性和很強的功能。
1.4 模塊化控制系統
近年來控制模塊和模塊化控制系統得到發展。模塊化控制系統是以模塊為基礎，組成高度可配置的、分布式采集控制系統，這種系統當I/O出現故障時，只需要調換故障的模塊，而不需替換整個系統。模塊化控制系統的持點是：結構簡單、安裝方便、組織靈活、可擴展性較好、可靠性高、維護方便。
2.計算機控制系統在汽車監控方面的應用
從上世紀末90年代，電子信息技術越來越多地進入交通運輸部門，并逐漸形成一個嶄新的工程領域，即智能交通系統ITS(Intelligent Trans Portation System)。所謂智能交通系統，就是通過采用先進的電子技術、信息技術、通信技術等高新技術，對傳統的交通運輸系統及管理體制進行改造，從而形成一種信息化、智能化、社會化的新型現代交通系統。
2.1車載端計算機控制系統的職能歸納
車載端計算機控制系統的職能可歸納為：首先，精確定位:車載監控終端全天候24小時連續不斷的接收GPS衛星信號，從而為系統提供車輛的位置和速度，定位精度可達10米。其次，記憶功能:車載監控終端具有存儲車輛位置/模擬量/異常信息的功能，而且可存儲長達兩個月的車輛位置/模擬量信息。第三，控制功能:車載監控終端接收到監控中心的控制命令后，對車輛執行控制動作。第四，通信功能:在GSM網絡覆蓋范圍內，車載監控終端可與監控中心進行數據交換。最后，防劫報警職能:在車輛遭受搶劫時，駕駛員觸動一個隱蔽報警按鈕，即可在自保的同時等待援助。
2.2監控端計算機控制系統的職能歸納
監控端計算機控制系統的職能可以歸納為：首先，數據預處理:通信服務器從Internet上接收到車輛的信息之后對信息進行初始的驗證、校驗、數據日志處理。并將待處理的信息分發給有處理能力的監控終端。其次，數據跟蹤:將移動車輛的實時位置以列表的方式顯示出來。第三，跟蹤監控功能:服務器端可以實現對多終端的跟蹤監控，系統實現采用TCP/IP協議，采用此協議是因為該協議可以保證信息傳輸的可靠性和實時性。第四，報警功能:終端設備報警分為預報警，實際報警，以及報警解除三級報警狀態，這主要為了避免誤報警情況發生，當服務器端收到終端設備預報警信息，則彈出報警對話框，并且在預報警車號列表框中列出發出預報警信息的車號，雙擊其車號可以使系統定位到該車上，預報警情況不會使系統自動定位該車號的終端。
3.計算機控制系統在汽車檢測方面的應用
對于計算機控制系統在汽車檢測方面的應用，我們需要從汽車管理檢測和汽車故障檢測兩方面來進行分析。
3.1計算機控制系統在汽車管理檢測方面的應用
其實也就是常說的“多站點汽車檢測動態管理網絡系統”主要是利用計算機信息技術實現道路運輸管理部門對多個汽車檢測站的檢測數據進行實時傳輸與檢測結果的自動判斷，實現車輛二級維護備案，并實現對道路運輸車輛技術狀況的實時監控和道路運輸車輛相關信息的自動化傳輸，該系統還可以對汽車維修企業的二級維護車輛的一次檢驗合格率進行監控，該系統可以應用于所有道路運輸管理部門，以及其相應的檢測站，利用網絡技術實現車輛技術管理及信息傳遞的自動化，滿通部4號令的要求。該系統采用分級分布式星型網絡結構，網絡各工作站點通過集線器相互連接構成檢測系統局域網絡，完成數據通信和信息傳輸;通過調制解調器能方便地與電話網連接，加入Internet國際互聯網，實現局域網與局域的遠程通信，從而構成廣域網。其車輛檢測、辦理車輛技術等級評定和二級維護簽章實行封閉式自動檢測和流水作業辦公。
3.2計算機控制系統在汽車故障檢測方面的應用
經過多年的發展，目前國內的汽車故障檢測維修行業已具相當規模。大部分汽車綜合性能檢測站均采用了計算機控制系統，汽車維修企業也應用維修信息管理系統，一定程度上實現了檢測自動化和管理科學化。
3.2.1 計算機控制系統可以為汽車故障檢測提供技術支持
通過計算機控制系統完善汽車行業整體信息化之后，維修企業就可以通過一個公共的專家數據庫查詢需要的維修技巧并將自身的工作經驗與同行共享；一個維修企業的配件儲存是有限的，但如果將每個維修企業甚至供應商的配件倉儲量、型號和規格等登入信息網，可以較好地解決企業配件短缺但一時難以購置的問題；為車主提供周到迅速的服務，應是每個維修企業追求的目標之一，車輛檢測不合格需要進廠維修時，維修企業可以通過網絡查詢到該車輛的原始檢測數據和汽車性能曲線，極大地提高維修效率和準確性。
3.2.2 計算機遠程故障控制系統對汽車行業的現實意義
目前我國汽車維修行業已經從完全依靠檢查者的感覺和實踐經驗進行診斷的階段，發展到了利用專門設備進行綜合檢測診斷階段。計算機遠程故障控制系統為傳統汽車故障診斷技術進行了很好的補充。
首先，它增加了用于遠程診斷的診斷服務器，并預期能與該技術領域力量較強的大型汽車維修企業、科研院所、高等院?；驀鴥韧馄嚿a廠家建立的故障分析診斷中心互聯，同時與相關專家建立一種協作關系，共同為系統提供高效、快捷的遠程故障診斷服務。其次，形成了豐富的診斷數據庫和診斷知識庫，提高了診斷智能，并通過多手段、多專家協同對故障進行會診，提高了故障診斷的準確性和可靠性。再次，遠程故障診斷技術同時克服了地域障礙，使用戶在行駛過程中也可以對汽車進行故障診斷和狀態監測。
參考文獻
[1]揚海泉.汽車故障診斷與檢測技術[M].人民交通出版社，2004.
關鍵詞:汽車維修； 電器接觸不良； 故障診斷分析
中圖分類號： V242.45文獻標識碼：A文章編號：
Abstract: combining the specific vehicle maintenance examples, this paper describes as the car electric caused by poor contact fault diagnosis process and maintenance measures.
Keywords: automobile maintenance; Electrical contact undesirable; Fault diagnosis analysis
引言：汽車在使用一段時間,或進行某些維修與保養后,常常會出現接觸不良的故障,這些故障時隱時現,給診斷造成了麻煩,以別克君威2. 4和凌志LS400故障維修為例說明其診斷措施。
一、別克君威2.4轎車起動機不能轉動的故障分析診斷，一輛別克君威2. 4轎車,自動變速器為A43DL型。該車有時起動機不能轉動,故障發生的頻率不高,一般一天只出現一、二次,故障大多出現在熱車時,出現故障后需等10—20min可起動。在維修廠檢查時,很難碰巧遇到故障現象,起動正常。由于該車裝備自動變速器,不能靠外力將車起動,更換起動機后,故障也未排除。因起動機是換的新件,所以重點對其他部件進行檢查。別克君威轎車的起動系統由蓄電池、起動機、點火開關、起動繼電器、熔斷絲、空檔開關及線路組成。從故障現象分析,故障與蓄電池無關,可能與電器元件過熱有關。檢查,熔斷絲插接牢固,連接導線無松動、氧化處。拔下起動機電磁開關上的插頭,直接從蓄電池正極引線至電磁開關接線柱上,起動機起動正常。說明故障在點火開關至電磁開關插頭間。將點火開關轉至START位置,測量起動機電磁開關插頭電壓為12V。再用一個測試燈,一端接在起動機電磁開關插頭上,一端搭鐵,發現燈光很弱,說明至電磁場開關的電流太小。拔下點火開關下部插接頭,用萬用表測量點火開關線束。當點火開關在OFF、ACC、ON位置時,起動機線與電源(+)電阻為0Ω。
將蓄電池(+)從點火開關處直接接到起動機電磁開關導線上,測量起動機電磁開關插頭處燈光仍很弱。拔下起動繼電器,檢查繼電器線圈電阻正常;觸點接觸良好;更換空檔起動開關后,故障排除。從以上分析診斷結果可知:空檔起動機開關是為了防止變速器在前進檔或倒檔時起動時造成意外傷害而設置的。只有變速器變速桿放在P或N位置時,空檔起動開關才閉合,電流才能通至起動機電磁開關。本故障是由于空檔開關閉合時,熱車狀態下,內部觸點接觸不良,使通至電磁開關的電流減小,電磁開關不能動作,起動機也不能轉動。
二、凌志轎車LS400更換曲軸、油封后,車輛上坡時動力不足的故障分析診斷豐田凌志轎車LS400,自動變速器型號為A342E。該車在更換曲軸、油封、裝配完畢后,檢查曲軸、油封不漏油。后來發現該車以較高的車速上坡時,發動機轉速很高,而車輛卻動力不足。從故障現象上分析,故障似自動變速器無鎖止,論文結構考慮到車輛在換曲軸、油封時,拆裝過自動變速器,可能是由于自動變速器上的線路、插接頭或電磁閥、傳感器等受到損傷。打開點火開關,觀察儀表板,自動變速器的O/DOFF故障指示燈不亮。不過,O/DOFF故障指示燈不亮時,自動變速器控制單元也會記憶故障碼。將點火開關轉至ON位置,超速檔O/D開關置于接通位置,將診斷插座中的TE1和E1端子短接,觀察儀表板上O/DOFF閃爍,讀取故障碼為64。查故障代碼表,64號故障碼含義為3號電磁閥電路斷路或短路故障。
3號電磁閥用于操縱鎖止離合器的分離或接合,結合故障現象,可以判定3號電磁閥有故障。3號電磁閥可能的故障原因有: (1)3號電磁閥線圈故障; (2)3號電磁閥線圈線束或插接器故障; (3)發動機與ECT單元控制單元故障。3號電磁閥為線性脈沖式電磁閥,其電路較簡單。電磁閥有兩根控制線,一根與發動機主繼電器相通,一根與發動機和ECT控制單元相通,這兩根線在自動變速器上與其他幾個電磁閥一起共用一個插接器與變速器內的電磁閥相連。檢查3號電磁閥線束無斷折處,正常;檢查電磁閥插接器,發現器的鎖銷已斷,插接頭松動。將插接頭拔下,用萬用表測量電磁閥線圈電阻為3.6—4.0Ω,符合標準。說明3號電磁閥沒有損壞。將插接器重新插牢,并用膠帶固定,故障排除。從以上分析診斷結果可知:該車由于電磁閥插接器松動,造成3號電磁閥接觸不良,造成故障;而幾個電磁閥共用一個插接器,卻只有3號電磁閥接觸不良。不過,如果插接器嚴重松動,其他幾個電磁閥也要發生故障,故障現象也就不同。
三、結束語
【關鍵詞】雙饋風力發電機;風速突變;有限元分析;磁隙畸變
隨著科學技術的進步，世界各國對電力需求的不斷增加，合理的開發利用我國豐富的風能資源一遍彌補電力供應的不足是有重大意義的舉措，而雙饋異步發電機是風力發電的主力機型，它是采用交流勵磁，定轉子均能同時向電網供電，其獨特的性能和結構相比其他機型有很大優勢。因此，研究雙饋異步發電機的故障診斷技術，以便在故障早起就發現故障并及時進行維修，具有重大的理論意義和社會經濟效益。風力發電機的機械故障和電氣故障都會造成發電機內部磁場的變化，比較有效的風電機組故障診斷技術包括：基于模型分析的故障診斷技術、智能故障診斷技術和基于信號分析的風電機組故障技術這三種。有限元法為分析數據提供了準確、快捷的數學分析方法，借助有限元分析軟件ANSYS建立了雙饋異步電機的仿真模型。通過分析發電機內部磁場磁力線，磁通密度可以判斷磁場的畸變程度。
1.有限元法在電磁場分析中的應用
有限元是應用非常廣泛、適應性極強的一種數值計算方法，它基于變分原理，找出一個與所求定解問題相應的泛函，并使該泛函取得極值的函數為該定解問題的解，再從該泛函的極值問題出發，對其進行離散化，得到對應的代數方程組。電機的二維數值求解區域模型如圖1所示，為整個模型的四分之一，即為線段AB，CD和圓弧AD，BC組成的區域。
圖1 電機求解域模型
用矢量磁位表達時，求解域內滿足邊值問題：
（1）
式中表示電流密度;表示材料的磁導率。
有限元法就依據上式，將求解區域分解為有限個小單元，在離散單元內構造矢量磁位的插值函數，然后利用插值法將式（1）的條件變分問題離散化為多元函數的極值問題，求解得到矢量磁位的數值解。
采用三角形剖分單元，見圖2。在單元e內采用線性插值方法，可得到矢量磁位的線性插值函數，然后利用線性差插值函數對x和y分別求偏導數，因為整個求解區域的三角形單元的總數為E，那么能量泛函可以表示為求解區域內所有單元泛函之和。然后求其對三節點A 的一階偏導，可得：
圖2 三角形剖分單元
（2）
式中：
對E個單元的（2）式進行總體合成，則有：
（3）
式中N表示節點總數。由泛函極值條件可知：
（4）
鐵心導磁材料的磁化曲線呈非線性，即式（1）中μ不是常數，為磁感應強度的非線性函數，且式（4）所示的代數方程組為一非線性方程組，系數則是未知量矢量磁位的非線性函數。
2.風度突變并網工況的模擬
本論文在仿真軟件DIgSILENT中建立1.5MW雙饋風力發電機模型如圖3所示，本機組的額定風速是13m/s，切入風速為6 m/s，切出風速為30 m/s，模擬風速由10m/s突變到20m/s的工況下雙饋風力發電機的定轉子電流，如圖4所示，定轉子電流如圖5和圖6所示。
圖3 雙饋風力發電機模
圖4 風速突變
圖5 定子電流
圖6 轉子電流
圖4表明風速在5s時發生突變，圖5和圖6可以看出由于風電機組漿距角的跟蹤調節，定轉子電流沒有立即突變，但是在較短時間內定轉子電流都有較大幅度的增加，定子電流由723A突變到1098A，轉子電流由432A突變到622A，電流的增大會會造成電機內部磁場的變化。
3.有限元分析與仿真
采用ANSYS對雙饋電機建立模型，并對其電磁場進行求解分析。雙饋風力發電機的相關參數如表1所示。圖7為建立的電機幾何模型圖，圖8為建模過程中的電機剖分圖。
表1 雙饋風力發電機參數
額定功率 額定轉速 極對數 額定頻率
1.5MW 1750rpm 2 50Hz
定子電壓 定子電流 轉子電壓 轉子電流
690V 1177A 296 420
圖7 風電機幾何模型圖 圖8 風電機網格剖分圖
額定風速和風速由10m/s突變到20m/s情況電機內部的磁密云圖分別如圖9和圖10所示。
圖9 額定風速時的磁密云圖 圖10 風速突變情況下的磁密云圖
圖11 正常情況下氣隙磁通密度曲線
由圖9和圖10可以直觀看到電機內部磁場的分布情況，正常情況下磁力線方向和密度徑向分布均勻，5s風速突變時電機內部如A、B、C點磁場密度明顯增大，局部區域開始出現畸變。
圖11和圖12分別是正常和風速突變情況下的氣隙磁通密度曲線。
圖12 風速突變情況下氣隙磁通密度曲線
由圖11可得合成氣隙磁密的幅值為0.9T，脈振最小值為0.55T。氣隙中的磁密分布較為均勻，此瞬間合成磁場在空間的分布為正弦波。和正常運行時的圖11相比可知，風速突變時電機內氣隙磁密不再成正弦分布。
根據以上分析，可以發現風速由10m/s突變到20m/s確實導致了雙饋風力發電機內部氣隙磁場密度的畸變。
4.結論
本文介紹了有限元的分析理論，在電磁仿真軟件DIgSILENT中搭建了雙饋風力發電機模型并模擬了風速由10m/s突變到20m/s的工況，得到了風速突變時的風電機定轉子電流，利用有限元仿真軟件ANSYS 仿真得到風速突變情況下的電機內部磁密云圖和氣隙磁密圖，得到了風速突變可能會導致雙饋風力發電機氣隙磁密畸變的結論。
參考文獻
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基金項目：本文系基于多源征兆和并網運行狀態的大型風電機組早期故障診斷研究研究項目（項目編號：51367015）。
作者簡介：
[關鍵詞]本田汽車；離合器；故障；診斷分析
中圖分類號：U472.9 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）22-0342-02
前言
按動力傳遞順序來說，離合器應是傳動系中的第一個總成。顧名思義，離合器是“離”與“合”矛盾的統一體。離合器的工作，就是受駕駛員操縱，或者分離，或者接合，以完成其本身的任務。離合器是設置在發動機與變速器之間的動力傳遞機構，其功用是能夠在必要時中斷動力的傳遞，保證汽車平穩地起步；保證傳動系換檔時工作平穩；限制傳動系所能承受的最大扭矩，防止傳動系過載。為使離合器起到以上幾作用，目前汽車上廣泛采用摩擦式離合器。
工作原理：
發動機飛輪是離合器的主動件，帶有摩擦片的從動盤和從動轂借滑動花鍵與從動軸（即變速器的主動軸）相連。壓緊彈簧則將從動盤壓緊在飛輪端面上。發動機轉矩即靠飛輪與從動盤接觸面之間的摩擦作用而傳到從動盤上，再由此經過從動軸和傳動系中一系列部件傳給驅動輪。壓緊彈簧的壓緊力越大，則離合器所能傳遞的轉矩也越大（圖1）。
由于汽車在行駛過程中，需經常保持動力傳遞，而中斷傳動只是暫時的需要，因此汽車離合器的主動部分和從動部分是經常處于接合狀態的。摩擦副采用彈簧壓緊裝置即是為了適應這一要求。當希望離合器分離時，只要踩下離合器操縱機構中的踏板，套在從動盤轂的環槽中的撥叉便推動從動盤克服壓緊彈簧的壓力向松開的方向移動，而與飛輪分離，摩擦力消失，從而中斷了動力的傳遞。
當需要重新恢復動力傳遞時，為使汽車速度和發動機轉速變化比較平穩，應該適當控制離合器踏板回升的速度，使從動盤在壓緊彈簧壓力作用下，向接合的方向移動與飛輪恢復接觸。二者接觸面間的壓力逐漸增加，相應的摩擦力矩也逐漸增加。當飛輪和從動盤接合還不緊密，二者之間摩擦力矩比較小時，二者可以不同步旋轉，即離合器處于打滑狀態。隨著飛輪和從動盤接合緊密程度的逐步增大，二者轉速也漸趨相等。直到離合器完全接合而停止打滑時，汽車速度方能與發動機轉速成正比。
具體結構（圖2）：
首先是在保證傳動發動機最大轉矩的前提下，滿足兩個基本性能要求，即分離徹底和接合柔和；
其次，離合器從動部分的轉動慣量要盡可能小。如果這個轉動慣量大的話，當換檔時，雖然由于分離了離合器，使發動機與變速器之間聯系脫開，但離合器從動部分較大的慣性力矩仍然輸入給變速器，其效果相當于分離不徹底，就不能很好地起到減輕輪齒間沖擊地作用。
此外，還要求離合器散熱良好。因為在汽車行駛過程中，駕駛員操縱離合器地次數是很多的，這就使離合器中由于摩擦面間頻繁地相對滑磨而產生大量地熱。離合器接合愈柔和，產生地熱量愈大，這些熱量如不及時散出，對離合地工作將產生嚴重地影響。
結構形式（圖3）
圓盤摩擦離合器--摩擦件為圓盤，分單盤和多P兩種，并有干式和濕式之分。單盤式結構簡單，只有一對摩擦面，從動部分慣量很小，散熱性好，調整方便，分離徹底，但所能傳遞的扭矩小，一般不超過1000牛.米。多盤式有多對摩擦面，傳遞的扭矩可達8×106牛.米。如要求傳遞大扭矩，可增加摩擦面對數，而不必增大離合器的徑向尺寸和軸向壓緊力，這有利于降低離合器的轉動慣量。多盤式結構緊湊，可采用不同材料的摩擦面，便于制造、安裝和調整，允許在變速下接合，應用廣泛；但摩擦面對數過多會影響離合靈活性，甚至卸去壓緊力后，主、從摩擦件仍不能徹底脫開，造成摩擦面的過量磨損。通常干式摩擦面應少于15對，濕式應少于30對。濕式摩擦離合器的摩擦件浸在油中工作，常為多盤式，比干式磨損小，散熱好，溫升低，壽命長，所能傳遞的扭矩大。
圓錐摩擦離合器--摩擦件為截錐體，分單錐和雙錐兩種。這種離合器結構簡單，接合平穩，分離徹底；能產生較大的摩擦力，摩擦面磨損后一般不需人工調整，由于單錐式只有一對圓錐摩擦面，雙錐式也只有兩對摩擦面，如要傳遞大扭矩必須增大錐體的徑向尺寸。減小錐角可增加摩擦力，但內外錐面不易分離。通常，摩擦面材料為金屬-金屬時，錐頂半角應不小于7°；為皮革-金屬時，應不小于12°。
表面材料：
摩擦件是摩擦離合器的主要組成元件，其工作表面材料的物理性質和機械性能直接影響離合器的工作性能。對材料的主要要求是：摩擦系數大而且穩定，動摩擦系數應盡量與靜摩擦系數相近；強度高，能承受沖擊，高速時不易破裂和剝落；耐磨、耐高溫、耐腐蝕和導熱性能好，熱變形?。婚L期靜置時應不致黏連。此外，還要求使用壽命長，容易加工和價廉等。常用的摩擦面材料有粉末冶金材料、石棉基材料和紙基材料。粉末冶金材料：表面許用溫度、許用壓力、高溫下摩擦系數和壽命都較高。銅基粉末冶金材料主要用于濕式摩擦面，鐵基粉末冶金材料摩擦系數和許用壓力都較銅基為高，但耐磨性較低，多用于干式摩擦面。石棉基材料：用石棉加黏結劑和填料模壓而成，固結在鋼或鐵底板上，許用工作溫度較低。紙基材料：用石棉、植物纖維或兩者的混合物相互交織，再加填料后由樹脂等黏結而成。這種材料具有多孔性，摩擦性能好，動、靜摩擦系數相近，而且成本較低。
一、離合器常見故障診斷與排故
1、分離不徹底
故障現象：發動機怠速運轉，踩下離合器踏板，原地掛檔有齒輪撞擊聲，且難以掛入，情況嚴重時，會導致發動機熄火。
產生原因及排除方法：
離合器自由行程過大，當踩下踏板時不能使膜片彈簧充分壓縮，排除方法是進行調整；從動盤正反面裝錯，造成從動盤仍與飛輪有摩擦，排除方法是重新裝配；從動盤翹曲變形，使從動盤與飛輪或壓盤仍有摩擦，排除方法是進行校正從動盤；從動盤花鍵轂在變速器一軸（輸入軸）上移動不靈活，造成從動盤與壓盤或飛輪仍有摩擦，使離合器分離不徹底，排除方法是更換從動盤。
2、起步發抖
故障現象：起步時，離合器不能平穩結合，而產生抖動。
產生原因及排除方法：
主、從動盤間壓力分布不均。接合式離合器壓緊彈簧彈力不均，各分離杠桿調整不一致或膜片彈簧分離指端不平，會使壓緊先后時間不一致，壓盤受力不均，甚至使壓盤歪斜，造成主、從動盤接觸不良，引起離合器抖動。此時應更換離合器壓緊彈簧、調平分離杠桿；離
合器扭轉，減震彈簧彈力變弱，離合器壓緊彈簧彈力變弱，膜片彈簧產生裂紋等都會引起離合器接合時發抖。此時應更換彈簧；離合器襯片接觸不良，表面硬化粘上膠狀物，容易引起離合器發抖。此時應重新鉚離合器襯片；從動盤翹曲、歪斜和變形時，在離合器接合過程中 離合器襯片會產生不規則接觸，壓力不能平順地增大。此時應校正或更換從動盤；離合器操縱機構被鎖緊或連接松動，離合器片花鏈轂嚴重磨損，變速器一軸彎曲等原因也會引起離合器發抖。此時應更換相應零件；發動機安裝松動或變速器一軸與發動機曲軸的中心線不同心時，會產生離合器發抖。這時應緊固發動機或更換零件；從動盤轂鉚釘折斷或松動，畝盤鋼片斷裂，轉動件動平衡不符合要求等也會引起離合器發抖。此時應更換零件或重新鉚接從動盤轂。
3、離合器踏板沉重
對裝有氣壓助力器或油氣助力器的離合器，如踏板沉重，則表明助力系統工作不良，其原因包括：管路系統漏氣，氣缸活塞密封圈磨損，排氣閥密封不嚴等，從而使助力作用減弱。此時應根據上述不同原因修復或更換件。
二、故障案例
故障車型：廣本思迪GD6，排量：1.3L，年款：2005年
故障現象：離合器不能圓滑連接，使車身發出令人不快的振動和噪聲。
故障原因分析：
1、 壓盤翹曲不平，壓盤彈簧折斷。
2、 離合器從動盤鉚釘或離合器蓋與飛輪固定螺栓松動。
3、 分離軸承磨損嚴重或缺油，軸承回位彈簧過軟、折斷、脫落。
故障診斷與排除：
讓發動機怠速運轉，掛上低速檔，慢慢松開離合器踏板并加大油門起步，若車身有明顯抖動，說明離合器發抖。按照以上所分析的原因進行逐一排查，最終發現分離軸承磨損過度，更換新的分離軸承后試車故障排除。
三、結束語
汽車離合器故障的診斷排除，不能僅憑前人累計的經驗，更不能靠主觀臆斷，而是需要對故障現象進行多方面的、有針對性的綜合分析，才能得出行之有效的處理方案。因此，對汽車離合器故障進行仔細的分析，便成為能夠快捷、有效地排除故障的重要前提。本文對汽車離合器的結構認識以及故障診斷做了介紹，重點介紹了傳動系的故障診斷分析。
參考文獻
[1] 《雅閣維修手冊第三冊》：本田技研工業株式會社維修出版辦公室，2007年.
關鍵詞：情境；教學方法；汽車檢測
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）37-0060-02
汽車檢測技術課程是交通運輸、汽車檢測與維修等汽車類主打專業的一門主干課程，是一門實踐性、綜合運用性很強的課程。從內容上看，該課程既要求學生掌握原理、結構，還要求學生掌握檢測的操作流程以及進行檢測結果的分析診斷。傳統的課堂教學方法是以教師為主體，教師用一本教材、一份教案給學生講授檢測基礎理論、檢測方法以及故障診斷的基本知識，這種“填鴨式”教學方法只是對教材內容的復述，不利于激發學生的學習興趣，不利于幫助學生樹立正確的學習觀，尤其是不利于培養學生的分析問題和解決問題的能力，教學效果很不理想。目前，也有學者提出了一些關于該課程教學方法的改革方案，如：理實一體化教學、情境化教學方法。但這些研究均針對職業教育，均是以就業為導向的教學方法。汽車檢測技術是一門綜合性較強的學科，采用單一的教學方法很難滿足以綜合性人才培養為目標的大學本科對該課程的教學要求，因此需建立起該課程多教學方法的綜合優化體系。針對汽車檢測技術課程的特點，本文提出將情境教學法引入汽車檢測技術課程多方法教學體系的思路。
一、汽車檢測技術課程教學方法選擇分析
大學的教學方法分類繁多，工科課程常見的有講授教學法（講課法）、演示法教學法、實驗實習教學法、情境教學法以及課題研究教學法等。鑒于每種教學方法都有其不同的功能和特點，教師有必要了解它們的作用、運用范圍、運用條件、優點和缺點。只有多樣化的教學方法才能適應不同的教學內容、教學目標、師生特點、教學環境與設備以及教學時間等，才能順利實現教學目標，完成教學任務。
在汽車檢測技術課程教學過程中，課程理論知識包括檢測診斷的基礎知識、檢測原理以及各種檢測設備的工作原理等內容。鑒于這些理論知識的教學主要在于理解記憶，通常講授教學法更為合適；對于一些較為復雜的工作原理，如車輪定位的檢測原理、汽車側滑的檢測原理等則可以采用多媒體動畫輔助講授教學法；針對要求學生掌握檢測儀器的基本構造的教學，若采用傳統的講授法，學生對這些抽象的檢測儀器構造很難掌握。采用演示教學法則能將學生感官上認識與教師的講解相結合，有效提高教學效果；對于一些簡單的檢測設備，如氣缸壓力表、閃光正時檢測儀等，則可采用實物演示；對于一些較為復雜的檢測設備，如底盤測功機、前照燈檢測儀等，除了實物外觀演示以外，還必須充分利用現代多媒體教學方法，將其復雜的內部結構以生動的多媒體三維實物圖展示出來；檢測步驟及方法若采用傳統的講授法教學，內容枯燥乏味，很難激發學生的學習熱情。對于一些簡單的檢測步驟及方法，如發動機的檢測、電控系統的檢測以及底盤部件的檢測等，可以采用實驗法，教師一邊示范一邊講解，然后再換學生進行操作。而整車檢測方面，則可以通過實習的方式，讓學生進入綜合檢測站實習參觀，教師在現場對每一步驟進行針對性的講解；畢業論文是大學四年學習的總結性作業，也是汽車本科專業接受科研訓練的主要途徑。教師可以運用研究教學法，通過設置相應的與汽車檢測課程相關的論文題目，指導學生完成畢業論文，對所學知識進行鞏固加強。
二、情境教學法融入汽車檢測技術多方法課程教學
情境教學最初由Brown在1989年提出，是一種運用具體生動的場景，以激起學生主動的學習興趣、提高學習效率的一種教學方法。將情境教學法融入汽車檢測技術課程本科教學，最主要的是如何根據教學目標和要求創設該課程知識的情境，將汽車檢測技術課程知識與實際應用相結合，使學生知道所學知識在今后的工作和生活中是有價值的，從而激發學生學習的興趣。運用情境讓學生不斷地去感受、體驗和思考，使教學從教師強迫灌輸式轉換到學生自主探究的模式，培養學生自我學習的能力。汽車檢測技術是一門實踐性較強的學科，搭建情境教學平臺需要考慮到該課程的教學特點、教學目標及現有教學條件。
1.構建問題情境。問題情境是指教師有目的地、有意識地創設各種情境，促使學生去質疑問難、探索求解。在汽車檢測技術課程教學過程中，針對各種檢測原理和方法，可以通過構建問題情境讓學生去探求。例如針對發動機功率的檢測原理教學，可創建現實生活中針對兩臺不同發動機進行空載加速的場景，并提出為什么兩臺發動機進行相同的操作，其加速過程不一致這樣一個問題情境，讓學生在教師的組織下進入情境中，結合前期所學知識分析討論，通過質疑探究的方式，獲得無負荷測功的原理。
2.構建實物情境。大學本科汽車檢測技術課程的教學目的之一就是要求學生掌握檢測儀器的基本構造。對于這一教學目標，實物演示和教授法是主導教學方法。在教師講解的過程中，充分利用實物、模型、多媒體技術以及動畫等實物演示，能夠有效的增強學生對所學知識的理解能力。但這還是以教師主動、學生被動的灌輸式教學方法。在教學過程中，若能將這些實物放入一定的情境中，讓學生進入情境，是實物演示法的一個提升。如在講解底盤測功機這一復雜檢測設備的構造和工作原理時，教師可以先通過多媒體實物圖、運用多媒體動畫詳細講解其各組成部分的功用和結構特點，再設計一個虛擬裝配場景，讓學生在場景中研究這些部分如何裝配才能實現總體功能，使學生學習如臨其境。
3.構建應用情境。構建應用情境最為常見的方式就是角色扮演。在汽車檢測課程教學中運用角色扮演法是指老師根據不同的教學內容設計一定的角色，老師和學生假扮檢測人員、車主、故障分析人員等角色，運用前期所學的知識來分析問題，讓學生身臨其境去掌握知識。汽車檢測課程教學中有關檢測步驟和診斷分析的教學內容，則可以首先對檢測車輛設置一個不良技術狀況，如將一輛動力性不良的車輛進行車輛動力性能檢測，發現車輛動力性能不足，由教師扮演車主，學生扮演故障診斷人員。學生在詢問教師的同時，教師引導學生利用所學的有關汽車構造、汽車原理、發動機原理等方面的知識進行診斷，分析產生汽車動力性能不足的因素主要有哪些，并依次逐級分析，形成產生動力性能不足的故障樹。
將情境教學法應用于汽車檢測課程的教學，不僅能夠有效提高學生學習的積極性，更為重要的是，將課程內容有效融入現實生活中的情境，讓學生自我探究分析，既增強了學生的實踐能力，又能夠有效提升學生分析、解決問題以及自我學習的能力，符合本科教學的思想與要求。
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一、加強師資培訓，提高教師技能
由于理實一體化教學對教師素質提出了較高的要求，教師素質又制約著教學質量的提高，優化教師隊伍對提高教學質量起著決定性作用。理實一體化教學對教師提出了更高的要求，要求教師既懂理論又會操作。目前高職院校教師存在的問題是，理論知識不能完全貫穿于整個教學過程中，有些教師只講理論、操作不熟練；有些教師則只會操作，理論不精；而又有些教師只停留在一些傳統車型上，對現代汽車了解不多，知識面窄；還有些教師正常教學還可以，但解決實際問題能力不足，這些都給理實一體化教學帶來一定的影響。
為此，學校采取了以下措施來提高教師的綜合素質。
（一）積極實施“一專多能師資培訓工程”。
投入專項資金，通過送出去、請進來、集中培訓等方式，調整教師的知識結構，實現教師的知識更新，提高教師的整體素質，實現教師一專多能。幾年來，我們先后送30多名教師到海南、廣州、沈陽、天津、北京等地進行專業技能培訓。每年都送教師去外地參加教育教學理論培訓。邀請了朱軍、趙志群、尹萬建、霍天強等專家來校講座。
（二）鼓勵在職教師不斷進行培訓和繼續教育。
近年來，共有10多名實習指導教師通過繼續教育取得了本科以上學歷，30多名理論教師通過技能培訓取得了中級或高級操作技能等級證書，初步建立起了一支既能教理論又能帶實習的“雙師”型教師隊伍。學校還積極引進學歷高、職稱高的新型專業技術人才，從而提高了教師隊伍的素質。
除此之外，我院還選派優秀教師赴外地培訓；利用寒暑假，定期培訓；教師定期到修理廠進行實踐鍛煉；利用人力資源進行校企合作。
二、積極推進一體化教學，穩步提高教學質量
（一）根據我院實際，改革原有的《人才培養方案》、《課程標準》。
實施理實一體化教學過程中，原有的《人才培養方案》，《課程標準》已經不匹配了，這就需要對原來的《人才培養方案》、《課程標準》進行改革，我們組織了本校教師與校外專家共同實施了汽車專業的《人才培養方案》、《課程標準》的修訂，并對專業教學全過程實施統籌管理與安排。
（二）制定了配套的理實一體化制度。
理實一體化教學是將理論與實踐融為一體，緊密結合的一種新型教學模式。我院從教學的目的和要求、必備的條件、方法和步驟、管理組織等四個方面制定了《理實一體化教學管理方法》，為保證教學質量，我院還同步制定了《理實一體化教師聘用條件》、《理實一體化教學考試管理辦法》、《理實一體化教學考評細則》等教學制度，這些制度的出臺，為學校有效地開展理實一體化教學提供了可靠的軟件保證，使其增強了教學的可操作性，避免了教學中的隨意性。
（三）調整和充實了專業教學場地與設備。
由于汽車專業理實一體化的教學形式是將原有的教學班級分成若干個小組，按不同的課題輪換進行教學，這對專業教學設備、場地都提出了新的要求。因此，我院投入1300余萬元資金建設了7000平方米的汽車專業實習基地。已建成了現代汽車技術檢測室、汽車發動機一體化教室、汽車底盤一體化教室、汽車電器設備一體化教室等十一個課程的一體化實驗室，配置了與之相匹配的底盤測功機、燈光檢測儀、尾氣分析儀、煙度計、四輪定位儀、發動機綜合分析儀、故障診斷儀、示波器及各種總成原理演示儀等設備，為理實一體化的教學提供了可靠的場地和設備保證，完全能夠滿足學生的實習工位要求。
（四）實行模塊化教學。
1.整合原有的專業課程體系。傳統的汽車專業教學是《汽車構造》、《汽車故障診斷與排除》、《汽車維修》等課程都有理論教材和實習教材，分別在不同的學時內完成不同的教學任務。在教學過程中，對于同一個零件，在不同的課程、不同的時間內都重復著同一個問題，使學生的知識概念零亂、教學效果差，與現代職業教育的教學規律不相適應。為此，我們將專業課的課程體系加以整合，按照不同的課題，沿著零部件（如離合器）的結構特點—常見損傷—原因分析—故障診斷—修理等教學思路將《汽車構造》、《汽車故障診斷與排除》、《汽車維修》等三門課程的內容整合，進行理實一體化教學。這種課程體系的整合，無論從教學的系統性、完整性，還是從教學場地、設備、教學周期、教師的工作安排等方面都有優勢，而且教學效果也得到了很大的增強。
2.改革原有的課程結構。傳統的教學是理論教師只講理論，缺少實踐指導性，而實習指導教師只管實習教學，不注重理論的系統性，這樣就勢必造成知與識、教與學的脫節。為此，我們將課程結構加以調整，將汽車專業同一門課程的兩本教材、兩種課堂形式、兩種分階段的教學合二為一，不再沿用先講完全部的理論課后在進入實習課講操作的老套路，而是按課題將理論與實習教學穿行。
（五）改變成績考核方式。
以往的成績考核是采用理論與操作分開考試，分開計成績的方法。而現在考核的方法有口試、筆試加現場操作技能測試，其中，實習考核采用單元考核相加計入總成績的方法；理論考核的試題來自于自建的試題庫，試題庫是依據職業技能鑒定等級標準和交通部部頒標準而建立的；口答題是操作考試過程中，進行隨機提問（認件，結構原理等）；最后根據口試、筆試與現場技能測試成績，綜合評定每位學生該課程的總成績。
三、理實一體化教學取得的良好教學效果
（一）提高了學生的學習效率。
一體化的開展，使同學們在學習中找到了差距，營造了良好的學習氛圍。學生由以前的下課后無所事事，變成了現在的刻苦鉆研技術。在多次的問卷調查中，絕大多數學生認為一體化教學的效果比傳統的教學的學習效果要好得多，因為這樣理論與實際結合更加緊密，更能融為一體，同時，也避免了單純學習理論知識的抽象、枯燥、難以理解、不易掌握，又避免了單純實習時忘了理論，從而出現缺乏理論指導。我們開展的理實一體化教學，由于直觀的刺激作用，提高了學生的學習興趣，進而也大大提高了學生的學習效率。
（二）增強了教師的教學能力。
隨著學生對知識要求的提高，要求教師既有扎實的理論功底，又有較高的實際操作技能，廣大教師鉆研業務的熱情空前高漲，他們利用業余時間加強業務學習，提高了自己的技能。目前，專業教師基本具備高級以上職業技能等級證書，都積極參加教材編寫、雜志、論文的發表。
（三）學生的就業率空前提高。
由于一體化教學的應用，提高了教學質量，學生掌握的知識扎實，難忘，而且能夠與企業的要求更加接近，使我院在校生人數逐年上升，提高了學校的社會競爭力和影響力，學生的就業率較以前也有了大幅提高，很多專業的學生在二年級就被用人單位預訂一空。
（四）取得了一定成績。
論文摘要：隨著社會經濟的發展，人們收入水平生活質量的不斷提高，機動車、商務車、私家車的數量每年都在不斷的增加，與此同時汽車科技、電子技術的不斷發展，汽車維修企業的不斷增加、給汽車維修業帶來前所未有的挑戰，汽車修理的模式已經由原來的拆卸修理轉變為診斷換件，故障診斷也不再是依靠傳統的眼看、耳聽、手摸等簡單的感官判斷，而是憑借先進檢測設備和豐富的專業知識、運用各種新設備和新技術的進行綜合性的診斷，然而，目前汽車維修行業維修人員的職業技能遠遠不能適應現代汽車維修市場的需求，近年來高水平的汽車維修技術人才的短缺一直困擾著維修界，加強對新型汽車維修技術人員的培養不僅是職業教育的社會責任更是提高汽修專業學生就業水平最為有效的手段。
汽車制造技術的不斷發展必然要求相關的維修人員的素質也要相應的提高，然而目前汽車維修行業從業人員的專業知識掌握及技術水平狀況卻不容樂觀。
1 當前我國汽車維修技術人才的現狀
目前，我國大大小小的維修企業加起來差不多有四十萬家，汽車維修維修行業從業人員差不多能夠達到三百多萬人，而在這些維修人員當中經過正規的專業培訓的技術人員卻不足十分之一，既懂得傳統的機械維修技術，又能掌握現代電子維修技術的人才更是微乎其微，尤其是在一些規模較小的個體修理廠，維修人員基本上都是自己廠的學徒出身沒有受過任何專業性正規的培訓，修車主要憑師傅教授的經驗，只懂一些常規性的機械維修知識，只能夠處理一般的維護和保養工作，一旦碰到一些技術難題維修人員就無從下手了。
總體看來目前我國汽修從業人員的技術現狀可用一句話來概括：低層次的維修工過剩，而擁有扎實維修技術功底的高級技術人才仍然十分緊缺。雖然汽車維修人員的培養已被列入國家“技能型緊缺人才培養工程”，目前很多技術院校也都已經開設了汽修專業，甚至已經出現了很多專門培訓汽修人員的學校，但由于該專業創辦時間短，加之現代職業教育相對來說本身就是一種新興的教育模式，人們對它的教學體系和教學方法還處于逐漸摸索階段，汽車運用與維修專業的教學體制不是很完善，以致從這些專業培訓院校出來的畢業生技術水平遠不能適應市場的需要。
2 現代汽車維修技術人才培養的目標
知識密集性和技能綜合性已成為現代汽車維修技術的重要特征。汽車維修業正逐步發展成為一個獨立的且服務要求越來越高的市場潛力巨大的技術服務性行業，這就要求現代的汽車維修人員必須是復合型高技能應用型人才，既要知識全面、理論扎實、技術過硬、掌握機電一體化技術。還要熟悉汽車結構、原理和傳統的機械維修技術，同時還要懂專業英語，會操作電腦、懂電子技術，自動控制技術和計算機等檢測維修技術，能夠借助檢測儀器和設備準確地判斷并解決汽車出現的各種疑難故障，同時也要具備較高的職業道德為客戶提供高效優質的服務。
3 如何才能從根本上解決高級汽修人才短缺的現象
如何才能從根本上解決高級汽修人才短缺的現象。培養出高素質高技能的汽修人才，應從以下方面著手：
1）加強校企合作，為學生多創造到汽修企業親自動手實踐的機會。汽車維修是一個實踐性非常強的行業，維修企業不斷地接觸新車型，每天都會遇到新故障，能夠接觸行業最先進的技術，這就為學院的教學提供了最實用的教學案例。校企聯合將理論教學與一線的技術工作緊密地聯系在一起，學生可以一邊在教室和實驗室學習專業理論知識、實踐技巧，一邊到工廠加以實踐，使自己所學理論在實踐中得到印證，而一線的修理作業和服務項目又對專業理論提出新的要求。這樣就不至于讓學生所學到的知識和理論是落后的、過時的。現在的汽車行業，幾乎每個月都有幾種新車型問世，每天都有新技術出現。只有通過校企聯合的方式，才不至于使學生學到的知識落伍、技能過時。
2）提高教師自身的職業素質，老師自己平時也要多學習及時掌握新技術不能固步自封。只有高水平的師資隊伍，才能培養出高水平的技術人才，學生素質的高低很大程度上取決于教師水平的高低，汽車維修專業的教學是一項實踐性非常強的工作，這就要求教師不僅要有扎實的專業理論知識，還必須具備熟練的動手能力，面對日新月異的汽車行業，教師憑借原有的知識、技能，已不能滿足社會知識更新換代的需要，教師要到企業一線，利用企業現有的設備、設施來進行培訓。采用“教師輪崗制”是一種很好的方法，即每一位教師在進行授課、實習的同時，輪流到企業進行理論、技能技術的培訓、一線的修理作業和技術難題的公關、修理工藝的改良等。這樣可使教師的理論和技能在很大程度上得到提高，企業遇到的難題也有了理論上的支持和技術上的指導。同時，作為培養實用型技術人才的職業院校，把一些理論、技能水平高、思想品德好的人才輸送到企業，也能夠為企業增添新鮮血液，提高企業總的理論水平、技術水平，還能減輕學校學生的就業壓力。學院還可以把企業優秀的技術人員請到學校仔教或以專題講座的形式給學生授課，這樣學生能學到實實在在的、學校教師無法講到的知識。
3）充分利用企業維修過程中一些丟棄作廢的零部件。汽車的車型結構變化非常快，要想培養適應行業需要的畢業生，就要及時采購符合市場需求的先進的教學設備和檢測儀器來滿足教學需要，與市場接軌，使學生能夠充分利用實訓室的教學資源，提高實踐動手操作能力，培養學生的主體意識、鉆研創新精神和分析問題、解決問題能力，然而汽車維修行業的維修設備大都價值不菲，對于學院來說是一筆不小的負擔，而通過企業與院校間的設備共享能有效地解決這個問題。如，把生產設備部分當作實驗設備，把企業在維修過程中對一些失去維修價值的零部件，作為學院的實驗、實習器具，實現資源的再生利用。企業還可利用寒暑假時間為學生提供實習的機會，使學生真正深入到企業的內部玄機，和企業的正式員工一樣接受企業的管理。企業的實習環境就是學生就業后的工作環境，這樣就能大火縮短學生就業之后和企業的磨合期。
4）加強對學生職業道德方面的教育。汽車維修工擔負著汽車維修質量的重任，汽車維修質量的好壞直接影響到他人人身安全和財產安全，汽車維修工是否具有較高的素質，能否履行好自己的崗位職責，是關系到企業的服務質量和企業生存發展的問題，所以技術院校在學生走上工作崗位之前必須要培養學生學一行，愛一行，鉆一行的精神，激發學生熱情，熱愛本職工作，全身心的投入工作，以高度的責任感完成工作，培養學生良好的職業道德情操。盡管目前我國汽車維修職業教育尚有不足之處，但其發展勢頭強勁，現在基本上每個中等以上城市都有汽車維修學校，這將局部緩解了汽車維修人員緊缺現象，同時也有利于汽車維修行業的健康發展。
總之，技術院校汽車維修專業的教育要以適應社會需求為己任，以最大限度的促進學生的就業水平為根本，建立與市場需求相一致的課程體系，多為社會培養實用型綜合性的技術性人才。
參考文獻：
關鍵詞：奔馳722.9；自動變速器；檢查；試驗
1 自動變速器故障檢測一般程序
轎車自動變速器的故障往往是由發動機和電控系統引起，也有是由自動變速器本身引起，在進行檢修之前，根據由簡入繁、由易到難的原則，應先將故障部位大致分清（即發動機故障還是自動變速器故障）。若變速器帶有自我診斷系統，則應先進行自診。檢查自動變速器鼓掌一般按以下程序進行：
（1）先進行基礎檢查：如變速器油的質量和數量是否合適；節氣門拉線記號是否正確；變速操縱桿系及空檔啟動開關是否工作正常；空轉轉速是否合適；輪胎氣壓是否標準。
（2）然后進行時速試驗：以檢查發動機和自動變速器的性能。
（3）時滯試驗：對液壓管道進行基礎檢查后，通過液壓試驗來確認液壓系統是否有故障。
（4）最后道路試驗：通過路試，進一步檢查變速器的性能，確認故障發生的部位，為變速器檢修提供依據。
2 自動變速器常見的故障及原因
轎車自動變速器的結構較為復雜，故障原因涉及面廣，常見的故障多集中在液壓控制系統的堵、漏、卡和執行元件的磨損或失調等方面。在其診斷中，液壓試驗是故障診斷的重要手段之一，而機理分析是正確診斷的前提，熟知結構是正確診斷的關鍵。一旦確定引起故障的原因，排除故障的具體方法一般是調整或更換元件即可。
2.1 油變質或變色：使用中，油編制或變色的原因是高溫、氧化和磨料污染，應查明摩擦（引起高溫）或磨料（產生磨料）的部位：一般每行駛1萬公里應更換油。
2.2 漏油：這多屬于傳動軸側密封不良所致，更換密封件時，尤其注意清潔。若在變速器與發動機一側漏油時，應更換泵輪凸緣上墊片，為避免凸緣歪斜，安裝時交替均勻擰緊固定螺絲，并達到規定的扭矩。
2.3 離合器油缸供油壓力過低：掛檔和換檔后不能力氣提高車速，著主要是油面太低，離合器調壓閥失靈、滑閥卡滯或調整不當，應予及時檢修調整或更換部件。
2.4 離合器摩擦盤燒蝕：使用不當，起步前掛檔，轉速過高，主、從動盤同步時間過長使摩擦盤燒蝕。
2.5 掛入行車檔無驅動反應：應分解自動變速器，檢查手動閥是否失調而引起不能進入工作檔位，檢查液力變矩器是否損壞；分解閥體，檢查油路是否堵塞，油壓失調或油泵失效等。
2.6 無前進檔或無倒檔：汽車使用中，只能前進不能倒車，或只能倒車而不能前進，說明自動變速器液壓控制系統正常，故障發上在前進檔或倒檔執行元件，應拆檢對應的離合器和制動器。
2.7 升、降檔時滯過長：一是節氣門閥、調節氣閥和換檔閥失調或泄露失控；二是換檔執行元件失調或磨損所致。
2.8 接檔無力。多屬于直接離合器打滑。應檢查離合器片是否磨薄，控制油壓是否過低，密封件是否漏油。
2.9 檔爬行：汽車空檔時爬行現象。應檢查手動閥位置是否準確、離合器和制動器是否分離不徹底，需進行調整或更換。
2.10 作油溫過高：離合器滑轉或分離不徹底；濾清器或冷卻器堵塞；泵輪、渦輪和導輪端面發生摩擦，冷卻風扇不轉動等。
3 轎車自動變速器出現故障，首先對其進行基礎檢驗
3.1 發動機怠速檢驗：怠速過低，檔位轉換時會引起車身震動甚至發動機熄火；怠速過高會引起在“D”或“R”檔位“爬行”，換檔時發生沖擊和震動。怠速不符合要求應按規范調整。
3.2 量檢驗：變速器油量不足，液面過低，油泵會吸入空氣，使空氣吸入自動變速器油中降低了液壓系統的工作壓力，導致離合器制動滯后吻合或打滑；加速性能不良，不良。油量過多，則可能從加油口或通風口噴油，或造成控制閥體上的排油孔被堵塞，以至排油不暢，影響離合器和制動器平順分離，換檔不穩。如果每次維護檢查時，將車停在平坦地面上，是變速器預熱，當變速器油溫達70℃左右時，用油尺檢查油面高度，應達到固定值。油液不足時應立即填加；油液過量，容易引起變速器過熱。
3.3 液質量檢查：對自動變速器油液的質量檢查，可以提供其故障線索，為變速器的維護修理提供依據。根據油液的顏色、氣味、黏度可直接檢查。油液清晰顏色正常為自動變速器機械狀況良好；油液呈棕褐色，但聞不出燒焦的糊味，為變速器長時間過熱，有機件磨損損壞應予以檢修和更換；對已變質油液應及時更換黏度相當于SAELOW的油。
3.4 全開檢驗：加速踏板踩到底，節氣門應全開。否則，高速大負荷室會因功率輸出不足而達不到最高車速，加速性能也變壞，還會影響強制低檔投入工作的早晚。若加速踏板踩到底而節氣門不能全開，應調整或更換節氣門操縱機構。
3.5 索的檢驗：節氣門閥拉索過緊，使節氣門閥過早的工作，以致造成換刀點滯后，往往是由于車身和自動變速器相對位置的改變引起的，應予及時檢查和調整。
3.6 檔啟動開關的檢驗：變速器選檔手柄與變速器之間的傳動拉索或拉桿長度，直接影響選檔手柄與手動閥的對應位置，而這一對應位置關系到在“N”“P”檔時發動機能否啟動。當選檔手柄在“N”檔位置時，一般變速器上的控制拉臂應與地面垂直，其調整部位因車而異。
3.7 速檔控制開關的檢驗。自動變速器油溫達到50-80℃的正常工作溫度后，發動機熄火，接同超速檔開關，變速器中心電磁閥應有“咔……咔”操作聲。再試時，車速有明顯提高。
3.8 試驗：首先仔細清洗變速器，以免臟物進入。頂起車橋，根據不同車型按其使用說明書的規定位置和規定的油壓值進行油壓是呀。還應檢查液面，油質和操縱機構調節是否正常，必要時予以恢復。根據油壓試驗的結果，判定其內部故障，找出原因。予以修復。
3.9 路試驗：大陸試驗是診斷分析自動變速器故障的最有效手段之一。道路試驗主要內容有：檢查換檔車速，換檔質量，及檢查換檔執行原件有無打滑。試驗前讓發動機和變速器達到正常工作溫度。并將超速檔開關置于ON檔位置，便將模式選擇開關置于標準模式位置，方法如下：
（1）升檔檢查?？窜囋谡Ｇ闆r下，起步看會隨車速的升高能否升入高檔，如果不能說明控制系統或換檔執行原件有故障。
（2）升檔車速的檢查。汽車起步看，打開節氣門二分之一開度，看車速的升檔，并記錄升檔車速。若汽車行駛中加速無力，升檔明顯低于該款車的升檔時速值的范圍，說明升檔車速過低，過早升檔，則這是控制系統的故障。如果行駛中有明顯的換檔沖擊，升檔時車速明顯高于該車的范圍，說明升檔車速過高，即升檔太遲，一般是控制系統的故障，也可能是換檔執行元件的故障。
（3）升檔時發動機轉速的檢查。有發動機轉速表的汽車在作道路試驗時，應該注意汽車行駛中發動機轉速的變化情況，它是判斷自動變速器工作是否正常的主要依據。
正常情況下，若自動變速器置于經濟模式或標準模式，節氣門保持在低于1/2開度范圍，則汽車由起步升入高速檔的整個過程這中，發動機的轉速都將低于3000R/MIN。如果整個過程中發動機轉速始終過低，加速至升檔時仍低于2000R/MIN，說明升檔時間過早或發動機動力不足，如果在行駛過程中發動機轉速始終偏高，升檔前后的轉速在2500～3000R/MIN之間，而且換檔沖擊明顯，說明升檔時間過遲；如果在行駛過程中發動機轉速 過高，經常高于3000R/MIN，在加速是達到4000～5000R/MIN，甚至更高，則說明自動變速器換檔執行元件打滑，應拆修自動變速器。
（4）換檔質量的檢查。換檔質量的檢查主要是有無換檔沖擊。正常的電控自動變速器的換檔沖擊應十分微弱。若換檔沖擊過大，說明自動變速器的控制系統或換檔執行元件中有故障。其原因可能是油路油壓過高或換檔執行元件打滑，應作進一步的檢查。
（5）發動機制動作用的檢查。將操縱手柄撥至前進檔地檔位置，在汽車以2檔/1檔行駛時突然松開油門踏板，檢查發動機是否有制動作用。若松開油門踏板后車速立即隨之下降，說明有發動機制動作用，否則說明控制系統或前進強制離合器有故障。
3.10 試驗：在前進檔或倒檔中，踩住制動踏板并完全踩下加速踏板時，發動機處于最大轉矩工況，而此時自動變速器的輸出軸和輸入軸均靜止不動，變矩器的渦輪不動，只有變矩器殼及泵輪隨發動機一同轉動，此工況稱為失速轉速。檢查發動機輸出功率，變矩器及自動變速器中制動器和離合器等換檔執行元件的工作情況。
若失速轉速高于標準失速，說明主油路過低或換檔執行元件打滑；若失速低于標準值，則可能是發動機動力不足或液力變矩器有故障，失速轉速不正常的原因如表1所示。
論文摘要：針對我國目前高職汽車運用與維修專業教學存在的問題，提出了創建該專業課程體系改革的基本原則及具體措施。
近年來，雖然高職汽車運用與維修專業課程體系的改革一直在進行，但由于種種原因，與全國汽車維修行業生產發展的速度相比，仍存在課程體系的劃分不夠合理、教學內容始終落后于生產實踐的要求、與市場需求存在較大差距等問題。為提高教學質量和辦學效益，更好地滿足市場需求，高職院校必須深化教學模式和課程體系的改革。
現狀及存在的問題
對學生實踐能力和創新精神的培養不足目前，我國高職汽車運用與維修專業課程體系仍然保留原有“三段式”的課程設置模式（以學科為中心組織教學內容），即基礎課、專業課和實踐教學分段排列；各學科仍過于追求各自理論體系的完整性，不是從生產實踐中引出課題進行分析和研究，針對性較差，造成理論與實踐的脫節；各門課程各自獨立，缺乏彼此應有的溝通；基礎課、專業課與專業知識和能力的培養聯系不緊密，沒有達到理論教學為生產實踐服務的目的，學生的實際技能訓練時間和項目不足。另外，學生入學后的學習按統一的教學計劃進行，而制定教學計劃時對如何發揮學生的自主性考慮較少，靈活性較小，加之傳統的以教師為中心的教學方式，使學生處于被動學習的位置。
課程體系與生產實際有較大差距現有的汽車運用與維修專業課程體系是建立在“三段式”教學模式基礎上的，課程設置受機械類和近機類專業的影響太大，專業基礎課中機械類課程如《理論力學》、《材料力學》、《機械原理》、《機械零件》、《機械制造》、《金屬材料與熱處理》等安排過多，沒有考慮到本專業畢業生的業務范圍基本不涉及機械設計與加工的內容，而與汽車有關的自動控制技術課程，只有《液壓與液力傳動》和《電工與工業電子學》兩門課程。機、電課程比例不當，使得教學時間得不到有效和充分的利用，大量課時浪費在畢業后應用機會很少的知識上，加上專業課程和實訓的課時不足，沒有足夠時間去加強學生專業能力的培養。另外，專業課程結構和內容缺乏彈性，選修課程少，非常不利于學生個性和主動性的發揮。相對固定的課程結構和教學內容對市場變化缺乏快速的應對措施，難以適應勞動力市場需求的變化，對專業建設極為不利。
教學內容落后于科學技術的發展高職汽車運用與維修專業在教學內容上應注重職業的生產過程和實際要求，強調專業教學內容與職業崗位需求的針對性，以職業崗位的需求確定教學內容。本專業目前使用的教材，雖然增加了部分新內容，但課程的職業教育特色不突出、內容陳舊，難以適應科學技術飛速發展的要求。隨著計算機技術的高速發展，計算機控制技術已經廣泛應用于汽車的發動機、自動變速器、制動系統等各個方面的控制之中，甚至在載重汽車上，也采用了技術含量很高的柴油機，但是這些內容在教學中并沒有得到充分反映。另外，汽車維修作業中的車身修復技術，鈑金與噴漆技術則根本沒有涉及。這些情況使本專業畢業生在就業時競爭力不強、擇業面較窄。
教學手段落后，先進的實訓器材和設備不足在教學手段方面，目前仍然采用傳統的教學方式，相當多的課堂時間用于板書和繪圖，課時容量小，加之與實際緊密結合的教學設備、模擬設備、檢測儀器以及維修設備缺乏，嚴重影響理論教學和實訓的效果。另外，近些年該專業的畢業生有相當數量從事汽車檢測、汽車及其零配件的銷售、汽車維修及其附屬設備的銷售、汽車保險等工作。學生的就業面已從原來的汽車運輸、汽車維修，拓展到汽車出廠后的所有需要汽車專門知識的領域。
創建汽車運用與維修專業新課程體系的原則
轉變高職人才教育觀念，強調應用型復合人才培養的教育思想切實改變傳統模式培養出來的汽車運用與維修專業的學生知識單一、能力單一的局面，培養綜合能力較強的應用型人才，以適應社會經濟的發展。
從過分強調知識本位轉變為以學生能力為本位高職汽車運用與維修專業教育除了培養專業能力以外，還要注重培養諸如語言表達、組織管理、市場把握等綜合能力，把知識教育轉化為素質教育。
從封閉性課堂教學轉變為開放性教學建立產、學、研一體化的新體制，以獲得更多的市場信息，并充分利用有效的教育資源，提高畢業生的競爭能力。
改變“以教為主”的教學模式，貫徹“以學為主”的思想把教育過程轉變為學習過程，培養學生終身學習的習慣和能力。
創建汽車運用與維修專業新課程體系的具體措施
根據市場調查，確定本專業的培養目標本專業的培養目標是：面向汽車“后市場”，培養具有與本專業相適應的文化水平和良好的職業道德，掌握一定的專業理論知識，具備本專業的理論知識、實踐技能以及較強的實際工作能力和經營管理能力，從事汽車維修、檢測、管理、評估、保險、銷售，德、智、體、美等方面全面發展的高等技術應用型人才?？傮w來說，汽車運輸企業對該專業畢業生的需求量下降，而隨著汽車保有量的不斷增長，汽車維修市場在不斷擴大，對汽車尤其是小轎車維修技術人員的需求量大幅度增長。高職汽車運用與維修專業教育應主要滿足汽車維修企業的需求，兼顧汽車運輸企業及其他企業的需求。
破除“三段式”教學模式，建立新的課程體系（1）課程設置和教學內容從市場出發，以職業崗位的能力需求為導向，以學生的綜合素質培養為最高目標，破除“三段式”教學模式，從實際崗位需求引出課題，提出解決方案，開發“寬基礎、多模塊”課程體系。強化汽車構造、汽車電氣設備、汽車維修和汽車檢測與診斷技術等課程，同時將原有的專業基礎課和專業課內容進行適當的刪減、增補、重組，將其變為必修專業課和數個專門化方向的選修專業課。（2）構建以能力為本位的培養方案。從職業分析入手，對職業崗位進行能力分解，確定高職汽車運用與維修專業的一般專業能力是計算機應用能力、汽車英語閱讀能力、汽車駕駛能力；核心專業能力是汽車拆裝、檢查、修理能力、汽車故障診斷能力、汽車性能檢測能力、汽車維修企業管理能力；基本素質要求是：較高的思想品德和職業道德水平、良好的身心素質；最終圍繞核心能力的培養形成課程體系。（3）增加學生實訓的時間和項目。增加學生就業前的專門化實訓，使學生在畢業前得到有針對性的強化訓練，要求學生在取得學歷證書的同時，按照國家有關規定獲得用人單位認可程度高、對學生就業有實際幫助的相應的培訓證書和職業資格證書，提高畢業生進入勞動力市場的就業競爭能力和應變能力，使其獲得在與汽車有關的職業群中廣泛就業的可能性，而且就業時可以順利頂崗工作。（4）采用模塊式教學方式，增加課程設置的靈活性和選擇性。采用“大專業、小專門化”的課程組織模式，用本專業職業能力結構中通用部分構筑能力平臺，用靈活的模塊式課程結構和學分制管理制度滿足企業和學習者的不同需要。新課程體系把選修專業課按多個專門化方向分為多個模塊，可以根據不同的需求，制定不同的專門方向，學生也可以在完成規定的專門化課程后，根據自己的實際情況，選修其他的專門化模塊，如電控發動機維修、自動變速器維修、行駛安全系維修、車身電氣設備維修等模塊，為每一個學生提供適應勞動力市場需要和有職業發展前景的、模塊化的學習資源，力求在學習內容、教學組織、教學評價等方面給教師和學生提供選擇和創新的空間，構建開放式的課程體系，適應學生個性化發展的需要。
增加先進的檢測、診斷設備，滿足汽車維修市場的需求目前汽車技術正飛速發展，與之配套的檢測、診斷設備也不斷更新，先進的發動機綜合診斷儀、解碼器、示波器等診斷設備和汽車性能檢測設備在汽車維修企業得到廣泛應用。學校應該增加專用的檢測、診斷和維修設備以改善教學效果。如果學生在學校得不到實際訓練，就不可能達到社會的要求。
改變教材結構，體現教學內容的先進性和前瞻性開發與課程體系相適應的模塊化教材體系，適應不同崗位的需求。在主要專業教材結構上有根本的突破，每門專業課程教材大體由基礎技術篇和適用技術篇構成。基礎技術篇主要解決入門的專業基礎知識、基本理論和相應的基本技能的訓練，這部分內容相對穩定。適用技術篇采用“積木式”結構，一方面可根據生產技術的發展不斷更新、增減或組合“積木”。從課程設置和教學內容上來講，要突出本專業領域的新知識、新技術、新工藝和新方法，克服專業教學存在的內容陳舊、更新緩慢、片面強調學科體系完整、不能適應企業發展需要的弊端。
總之，新的高職汽車運用與維修專業教學模式，主要以汽車維修行業人才需求為基本依據，面向汽車“后市場”相關企業各崗位，以提高學生的職業實踐能力和職業素養為宗旨，倡導以學生為本位的教育培訓理念和建立多樣性與選擇性相統一的教學機制，通過綜合和具體的職業技術實踐活動，幫助學生積累實際工作經驗，突出職業教育特色，全面提高學生的職業道德、職業能力和綜合素質。
參考文獻
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關鍵詞：二極管，三極管，氧傳感器，空氣流量計
凌志LS400采用IUZ–FE型發動機為8缸V形水冷電控燃油噴射發動機，排量為4L、最大功率為194 kW/(5400r/min),最大扭矩為365N·m/ (4600 r/min)。1998年后生產的發動機采用了VVT–i智能正時可變氣門控制系統，使發動機的最大功率增至209kW/（5900r/min），最大扭矩增至398N·m/(4100r/min) 。
一、IUZ–FE型發動機的主要結構和特點：
1．結構緊湊
IUZ–FE型發動機采用了V形8缸的布置（排列順序為：朝前方左側1-3-5-7,右側2-4-6-8)，V形夾角為90°,兩列氣缸之間用以安裝進氣歧管，排氣歧管安裝于氣缸的外側，分電器則設置在左右側正時皮帶輪的內部，布局十分緊湊，從而大大地降低了整機的高度和減少了長度。
2．重量輕
發動機經科學的強化設計，大膽地采用了大量的鋁合金材料，合理的材料利用既滿足了強度和剛度要求，又大大地減輕了整機的重量，從而為整車帶來了卓越的動力性，也提高了燃料經濟性。
3．科學的配氣機構
配氣機構為直接驅動氣門的雙頂置凸輪軸（DOHC）、雙氣閥（每缸2進2排），工作效率高，并大大地減少了進氣阻力，也使排氣變得十分通暢，殘留廢氣能減少至最低限度。
進氣歧管呈“S”形布置，從而增加了進氣管的長度，充分利用了進氣諧波，有利于增加中低速區段的進氣充量，進一步提高了全速范圍的動力性。
4．卓越的性能
1UZ–FE型發動機采用了 ECU集中控制的電控燃油噴射系統，其電噴技術已達到世界領先水平價特別是它的輸出扭矩，在2000～5400 r/min之間變得平緩，達到了最大扭矩值的90%，使得汽車在不同的路面上行駛時，無須經常換擋，進一步提高了整車的平順性和燃料經濟性。
采用了VVT–i智能正時可變氣門控制系統后，通過ECU的預編程序，在不同的轉速下能更有效地調節進氣門的啟閉時間。使它與發動機的轉達到最理想的協調，動力性更好，油耗更省，廢氣污染更小。改進后的新型發動機最高轉速已接近6000 r/min，升功率達52kW。
二、IUZ–FE型發動機的組成及工作原理
1．燃油供給系統
燃油系統的功能是為發動機提供適量的和284 kPa相對恒定壓力的燃油。
IUZ - FE型發動機燃油系統主要由燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調節器、燃油壓力脈動衰減器、噴油器、冷起動噴油器和溫度一時間開關以及輸油管和燃油箱等組成。
燃油系統中的燃油泵安裝于燃油箱內，通電后將燃油加壓到0.5 MPa左右，燃油壓力調節器則將燃油壓力調節到比進氣歧管的壓力高284 kPa的恒定壓力，再通過總輸油管分配到各噴油器，多余的燃油便通過回油管回流到燃油箱。噴油器安裝于進氣歧管的進氣門附近，根據ECU的指令，噴油器的電磁閥打開，燃油便持續地由噴嘴噴出，在進氣歧管內與空氣混合后再進人氣缸。燃油壓力脈動衰減器的作用是消除由于噴油器的噴油而產生的燃油壓力波動，使空燃比控制得更精確。
冷起動噴油器和溫度正時開關的作用是，于冷起動時，ECU會向冷起動噴油器發出噴油指令，以改善冷起動性能。冷起動溫度正時開關為雙金屬溫度開關，當發動機溫度高于40℃時，會斷開冷起動噴油器的供電回路，使它停止噴油。
目前生產的IUZ-FE型發動機已取消了冷起動噴油器和溫度—時間開關，而采用全電腦控制的冷起動。在冷態下起動時，ECU會發出增加噴油的指令，從而使冷起動的空燃比控制得更為精確，排氣凈化功能更好。
燃油系統又設置了燃油泵ECU，以便對燃油泵的運作進行高、低速的二級控制，使燃油泵的轉速可變，既減少了燃油泵的磨損，又能滿足發動機不同工況下所需的供油量。另一方面，當點火開關接通而未起動發動機時，燃油泵是不工作的，惟有起動發動機并且使空氣流量計感知到進氣歧管內有一定的空氣流速時，燃油泵才會投人工作，其目的是避免燃油泵的長期運轉而產生磨損，同時也有利于節省電能。
2．空氣供給系統
IUZ - FE型發動機進氣系統主要由空氣濾清器、空氣流量計、節氣門體、進氣室、各種連接管和真空軟管等組成。此外還有計量節氣門開度的節氣門位置傳感器和用于發動機怠速控制的怠速控制閥（ISC閥）。
IUZ - FE型發動機采用了熱線式空氣流量計，進氣阻力小，怠速特性好?？萍颊撐?。在節氣門體內裝有主節氣門和副節氣門，用于控制進氣量（發動機的負荷）的大小，外部裝有主節氣門位置傳感器、副節氣門位置傳感器、節氣門緩沖器和主節氣門強制開啟器。
進氣系統是將新鮮空氣進人流量計后其流量獲得了計量，ECU感知到流量信號后便向噴油器發出噴油指令，將可燃混合氣的空燃比精確控制在理論空燃比附近。節氣門體內裝有節氣門，根據車輛的行駛工況控制進氣流量的大小。進氣室為一大容量的空間，用于減少進氣的脈動，使發動機工作得更為平穩。為了充分利用進氣諧波增加進氣充量，IUZ-FE發動機采用了尺寸較長，呈“S”形布置的進氣歧管。
3．電子控制系統
電子控制系統主要由電子控制單元、各類傳感器和控制開關和各類執行器，傳感器有節氣門開關、輔助節氣門開度、進氣溫度、水溫、爆震、氧、發動機轉速和凸輪軸位置、車速等傳感器以及空擋起動、A/C空調和動力轉向等控制開關?？萍颊撐?。執行器有噴油器、怠速控制閥（ISC）、燃油泵、點火器等。
三、故障分析及檢查方法
發動機發生的一些較典型的故障案例，本論文就這些故障案例加以分析論述如下：
故障1：一輛1994款豐田凌志LS400轎車，搭載IUZ-FE V8發動機、A341E自動變速器，行駛里程12萬km。車主反映，該車近一段時間很難啟動。
首先在駕駛員側儀表板下方找到故障診斷插座并短接相應插腳，打開點火開關，通過儀表板上CHECK警告燈讀取故障碼，共有4個故障碼顯示，分別為11、21、26和27。這些故障碼的含義為：11-ECU電源電路有瞬間中斷現象；21-左側汽缸主氧傳感器及線路故障；26-可燃混合氣過濃；27-左側汽缸副氧傳感器及線路故障。
為了確認這些故障碼和用戶反映情況是否一致，將故障碼清除后進行路試。該車發動機在中低轉速時嚴重振動甚至熄火，并在駕駛室內可聞到汽油味，排氣管內有大量的白煙冒出，儀表板上的CHECK警告燈有時會閃爍，但沒有常亮。
重新讀取故障存儲，又出現原來的那些故障碼，這說明導致這些故障存儲的原因確實存在。按照故障碼首先檢查ECU供電電路，檢查電路中的EFI（20A）保險絲正常，各連接導線也沒有斷路或接頭松動的現象。
啟動發動機，運轉一段時間后用手摸位于駕駛員側儀表板下的2號接線盒中的EFI主繼電器，感到很燙手，這是不正常的。于是更換了新的繼電器，又使發動機運轉一段時間后用手感覺EFI主繼電器，感到微熱，這說明ECU電源電路因為EFI主繼電器工作不良造成了瞬間中斷?？萍颊撐?。
氧傳感器的故障碼一般是由于燃燒不良造成的，于是檢查各缸火花塞工作情況。拆下火花塞發現，3缸和5缸火花塞上有被汽油浸濕的明顯痕跡，其余各缸火花塞是干的，呈灰白色，這說明3缸和5缸工作不正常。進行跑火試驗，各缸高壓電的能量都很強，使用缸壓表測量各缸缸壓也正常，看來應該是噴油量過多。造成噴油量過多的原因有噴油器自身故障或噴油器的控制電路故障造成噴油時間過長，這會使大量未燃燒的汽油直接進入排氣管，與其他缸排出的灼熱廢氣混合后呈現白色煙霧排出，就必然會影響氧傳感器的正常工作，甚至會造成氧傳感器失效。
檢查3缸和5缸的噴油器及其控制電路。用萬用表測量兩個噴油器電磁線圈的電阻值，均為14.0Ω左右（正常為13.4～14.2Ω，20℃時）。用12V電源驅動噴油器可以清晰地聽到噴油器針閥動作的聲音，說明2個噴油器本身沒有故障。測量噴油器插頭兩端子間的電壓，始終保持在12V，但是沒有脈沖信號。這說明噴油器驅動電路有故障。拆除ECU上的線束插頭，檢查從2個噴油器的公用地線到ECU上40號端子之間的連接導線是否短路，結果正常。
檢查3缸和5缸噴油器驅動電路。拆下位于前排乘客側儀表下的發動機ECU，打開ECU外殼蓋板后發現，ECU內有少量積水（可能是洗車造成的）。將積水清除并烘干，在測量相關電器元件后發現，集成電路板上用于驅動3缸和5缸噴油器的功率三極管被沖穿，另有一只二極管的管腳虛焊。
更換集成電路板上被擊穿的功率三極管，焊好二極管腳上的虛焊點，裝上ECU，插好線束插頭，并安裝好發動機的其他附件。啟動發動機并運轉一段時間后，排氣管中的白煙逐漸消失，發動機怠速可以穩定在750r/min。接通A/C開關后怠速可以正常升高。經過路試，證明發動機已經恢復正常，故障徹底排除。
IUZ-FE V8發動機控制電路中對噴油器的控制分成4組，即1和7、2和8, 3和5以及4和6，2個噴油器同時失效的可能性很小。而且經測量，3缸和5缸噴油器本身并無故障，功率三極管被擊穿以及二極管管腳虛焊，造成了上述兩個汽缸噴油器控制地線短路，使這兩個汽缸的噴油失去了控制，造成這兩個缸不工作，從而使發動機啟動困難。
故障2：怠速不穩，起步易熄火，動力不足。
通過解碼器調取故障碼為“31”，空氣流量計信號不良。該車使用的是卡門式空氣流量計。經檢測其信號在怠速下為28～32Hz，其平均電壓信號為2.2～2.4V，沒有發現不良現象。為了慎重起見，更換了空氣流量計，故障現象依舊。隨后測了油壓及火花，均正常。清除故障碼后路試，再調取故障碼，仍為“31”號碼。
經過分析故障碼，認為此故障碼很有可能是相關碼（與其他信號有關）。于是檢測了節氣門位置傳感器信號，怠速為0.3V（標準0.5～0.7V），全負荷時為3.5V（標準4.5V）?？磥砉潥忾T位置傳感器信號整體偏低，混合氣較稀，大負荷動力不足。重新調節傳感器的位置，使其信號電壓為0.6V，同時注意怠速觸點在閉合狀態。試車時怠速明顯好轉，動力性增強，清除故障碼后不再出現“31”號故障，一切正常。但是起步易熄火沒有完全解決。
反復試車中發現，只要怠速下掛擋，發動機轉速下降，松開離合器起步便易熄火。若是稍踩加速踏板起步時，一切正常。從試車中給我一個啟示，就是有負荷時無提速。為證明判斷，開空調時也是如此。檢查怠速觸點是否調好，經檢查正常，同時也檢測了ECU插頭的怠速信號，也正常。于是考慮是否步進電機臟、卡失控原因。經檢查，不臟也不卡，怠速下電機有動作。取下步進電機試驗，當點火開關打開時，沒有伸縮量，關閉點火開關時電機也無動作（正常時為開度最大）。拔下插頭檢測，四組線圈阻值相同，均為十幾歐姆，正常。檢測線束插頭有火。四組控制插頭三組有脈沖信號，其中一組無信號，為了慎重起見，又測了一下各腳的電阻，無信號的一組插頭常接地，電阻為0。順線檢查，此線有一處搭鐵，經處理后，步進電機工作正常，再試車，起步易熄火現象不再發生，故障排除。
由于怠速步進電機的四組線圈是順序交替地工作，當有一組線圈常搭鐵時，它的磁極不會改變，使轉子的永久磁鐵被固定在一個位置上。根據怠速轉速較穩定來看，步進電機一直停留在怠速工況的開度上，當有負荷信號時，ECU已輸出開大步進電機步數的信號，但步進電機故障而不被執行，故無提速功能，造成起步掛擋時轉速下降，動力不足，而使發動機抖動易熄火。
參考資料：
［1］謝紹發、劉漢軍主編．凌志LS400發動機維修[M] ．廣東：廣東科技出版社， 2001.1
［2］劉希恭．凌志LS400轎車維修手冊[M]．遼寧科學技術出版社，2000.1
［3］鄭霞君等編．凌志LS400轎車電子控制系統原理與維修[M]．遼寧科技出版社，1998.7
［4］珠海市歐亞汽車技術有限公司技術部編．進口汽車維修案例[M]．廣東科技出版社，2002.2
