時(shí)間：2022-06-23 11:27:10
開(kāi)篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路通行能力分析，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：施工區(qū)域、生滅循環(huán)系統(tǒng)、通行能力、輸入率、輸出率
中圖分類號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1.引言
近些年來(lái)，由于城市道路改擴(kuò)建,路面破損等原因，施工作業(yè)區(qū)隨處可見(jiàn)，施工作業(yè)區(qū)是交通流的瓶頸處，是影響道路暢通的關(guān)鍵位置，我國(guó)對(duì)城市道路施工作業(yè)區(qū)的通行能力研究處于剛剛起步的階段，計(jì)算施工作業(yè)區(qū)的通行能力對(duì)于指導(dǎo)該處的交通組織和安全措施有非常重大的意義。
現(xiàn)有對(duì)施工區(qū)域通行能力的計(jì)算普遍存在不足，一是：影響施工作業(yè)區(qū)通行能力的因素很多，也很復(fù)雜，通常通行能力的計(jì)算方法不可能將所有的因素考慮進(jìn)去，車輛進(jìn)出施工區(qū)域受隨機(jī)因素影響較大，無(wú)明顯的規(guī)律。二是：施工區(qū)域?qū)嶋H流量常常并未達(dá)到通行能力，但還是常出現(xiàn)排隊(duì)過(guò)長(zhǎng)的的現(xiàn)象，在于并沒(méi)有把施工區(qū)域通行能力與物理通行能力區(qū)分開(kāi)來(lái)，導(dǎo)致通行能力值偏大。本文引進(jìn)生滅循環(huán)系統(tǒng)方程，將其做一個(gè)黑箱處理，只關(guān)注系統(tǒng)的輸入和輸出率，此方法是一種基于物理通行能力下考慮車流運(yùn)行特性的修正的通行能力計(jì)算方法。
2.施工區(qū)域通行能力建模、分析
2.1 研究思路
圖一 施工區(qū)域示意圖
距離封閉車道越遠(yuǎn)的車道，其通行能力值越大，從圖一中看，封閉車道A，通行能力值 ，按單位車道計(jì)算，每遠(yuǎn)離施工區(qū)域一個(gè)車道，其通行能力值將增加3%左右 ，本文利用此結(jié)論僅研究B一個(gè)車道。
高峰期間，車輛在施工區(qū)域換道幾率很小，車輛出現(xiàn)排隊(duì)時(shí)，施工區(qū)域車流量可接近最大值，可假定施工區(qū)域跟車車輛為m，m輛車駛出施工區(qū)域后，立即有m輛車駛進(jìn)施工區(qū)域，此時(shí)接近施工區(qū)域的物理通行能力，隨著排隊(duì)長(zhǎng)度的增加，車流量越穩(wěn)定于一個(gè)值，此值與物理通行能力相差不大，但高峰時(shí)段，車輛到達(dá)率達(dá)到或超過(guò)物理通行能力時(shí)，排隊(duì)長(zhǎng)度將增加，排隊(duì)長(zhǎng)度的增加同時(shí)也導(dǎo)致了延誤的增加，因此物理通行能力作為標(biāo)準(zhǔn)不太恰當(dāng)，需建立一種將排隊(duì)延誤控制在一定水平下的新評(píng)價(jià)指標(biāo)。
本文建模的過(guò)程分2步，首先建立物理通行能力的模型，然后把B車道車輛的進(jìn)出擬合為一個(gè)生滅循環(huán)系統(tǒng)，物理通行能力作為系統(tǒng)的輸出率，總的到達(dá)率作系統(tǒng)的輸入率，建立一個(gè)生滅循環(huán)系統(tǒng)的狀態(tài)方程，通過(guò)數(shù)學(xué)歸納法推導(dǎo)出施工區(qū)域內(nèi)不同跟車車輛下車輛到達(dá)率所滿足的不等式，跟車車輛一定的施工區(qū)域內(nèi)，車輛到達(dá)率的最大值作為通行能力。
2.2建模
高峰時(shí)段，無(wú)換道超車行為，跟車車輛為m，到達(dá)率為 ,總到達(dá)率 （輸入率），車輛進(jìn)入施工區(qū)域的時(shí)間為 ，駛出施工區(qū)域的時(shí)間為 ，最小安全反應(yīng)車頭時(shí)距為 ，g/c表示施工區(qū)域下游的綠信比，A表示物理通行能力 ，B表示施工區(qū)域通行能力。
生滅循環(huán)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)出率即物理通行能力公式如下：
根據(jù)生滅循環(huán)系統(tǒng)的數(shù)學(xué)公式得生滅循環(huán)方程組 ：
圖二 生滅循環(huán)系統(tǒng)狀態(tài)示意圖
系統(tǒng)中無(wú)跟車車輛，即 =0時(shí)，生滅方程為： (1)
系統(tǒng)中有 輛跟車車輛，生滅方程為:
(2)
表示系統(tǒng)中跟車車輛為 的概率， =0，1，2……
(1)、(2)公式遞推得：
當(dāng) 時(shí),
(3)
當(dāng) 時(shí)，
(4)
并且有
(5)
(3)(4)(5)通過(guò)數(shù)學(xué)歸納法推導(dǎo)證明m輛跟車 的計(jì)算公式：
當(dāng) 時(shí)
……
當(dāng) 時(shí)，只要同時(shí)到達(dá)的車輛大于等于跟車車輛， ,因此實(shí)際上 ，因此
(6)
當(dāng) 時(shí)
……
(7)
同理可推導(dǎo) 公式：
(8)
基于排隊(duì)延誤控制在一定水平下的排隊(duì)概率為 ，根據(jù)以下方程
或(9)
將(3)(4)(6)(7)(8)代入(9)，利用MATLAB運(yùn)算符求解，得不同跟車車輛下車輛到達(dá)率的不等式方程組：
(10)
(11)
(12)
根據(jù)給定的跟車車輛從(10)(11)(12)中計(jì)算允許的車輛最大到達(dá)率作為通行能力，用下述公式表示：
(13)
2.3實(shí)例分析
本文通過(guò)對(duì)長(zhǎng)沙市五一大道、芙蓉中路、書(shū)院路等多處施工區(qū)域進(jìn)行數(shù)據(jù)采集獲得：車輛進(jìn)入和駛出施工區(qū)域的時(shí)間 ，前后車輛的安全時(shí)距 ，最小安全反應(yīng)車頭時(shí)距綠信比分g/c=0.5和g/c=1兩種情況，施工區(qū)域長(zhǎng)度分別為0.1km、0.15km、0.2km，限速通常為40km/h。
所有類型的車輛均折算成小型車，折算系數(shù)采用亓?xí)茉凇案咚俟犯臄U(kuò)建期間施工路段通行能力研究”一文中用SEV方法計(jì)算所得系數(shù) 。折算后小車的長(zhǎng)度均采用上海大眾公司的桑塔納，全長(zhǎng)4.55m，跟車車輛：
根據(jù)TRB對(duì)車輛進(jìn)出施工區(qū)域狀態(tài)的研究，排隊(duì)概率 定為15%比較合適，利用MATLAB軟件求解，得通行能力B如下表:
3.結(jié)語(yǔ)
從結(jié)果得知，施工區(qū)域的通行能力與物理通行能力計(jì)算結(jié)果相差甚大，把物理通行能力作為設(shè)計(jì)和規(guī)劃的參考不太合適，本文引進(jìn)生滅循環(huán)系統(tǒng)方法從一定程度上解決了這種問(wèn)題，希望本文能給今后施工區(qū)域通行能力的研究提供一定的參考。
4.參考文獻(xiàn)
[1] 楊慶祥.施工作業(yè)對(duì)城市道路通行能力的
影響分析[J].西部交通科技，2008，
[2] 姚祖康.道路與交通工程系統(tǒng)分析[M].北
京：人民交通出版社，1996,12:96-1
關(guān)鍵詞：施工區(qū)；通行能力；影響因素；VISSIM仿真；敏感性分析
中圖分類號(hào)：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
0 引言
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，高速公路的建設(shè)十分迅猛。但是，我國(guó)大量早期建設(shè)的國(guó)家路網(wǎng)干線高速公路以雙向四車道為主、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，已經(jīng)不能滿通量增長(zhǎng)的需求。因此，對(duì)這些高速公路進(jìn)行改擴(kuò)建，提高它們的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和通行能力，勢(shì)在必行。圍繞施工區(qū)基本路段的通行能力在不同因素影響下的變化趨勢(shì)進(jìn)行研究分析，得出各個(gè)因素對(duì)施工區(qū)基本路段通行能力的敏感性大小勢(shì)在必行。
1 概述
1.1 施工道路區(qū)段劃分[1]
根據(jù)《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》(JTG H30) [1]將養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)控制區(qū)分為警告區(qū)（S）、上游過(guò)渡區(qū)（LS）、緩沖區(qū)（H）、工作區(qū)（G）、下游過(guò)渡區(qū)（Lx）及終止區(qū)（Z）六部分。
1.1.1警告區(qū)（S）
在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)控制區(qū)各區(qū)域中，警告區(qū)的作用十分重要。警告區(qū)從最前面的施工標(biāo)志牌開(kāi)始到工作區(qū)的第一個(gè)渠化裝置為止。
1.1.2上游過(guò)渡區(qū)和下游過(guò)渡區(qū)（LS）&（Lx）
為了防止車流在改變車道時(shí)發(fā)生突變，需要設(shè)置一個(gè)改變車道的過(guò)渡區(qū)，以使車流的變化緩和平滑。過(guò)渡區(qū)一般有兩種：上游過(guò)渡區(qū)和下游過(guò)渡區(qū)。
1.1.3緩沖區(qū)和下游緩沖區(qū)（H）
緩沖區(qū)是過(guò)渡區(qū)到工作區(qū)之間的一段空間，它的設(shè)置主要考慮到假設(shè)行車駕駛員判斷失誤，有可能直接從過(guò)渡區(qū)闖入工作區(qū)，造成人員傷害和設(shè)備的損壞。
1.1.4工作區(qū)（G）
工作區(qū)是養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)的工作場(chǎng)所，也是養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)人員工作、堆放建筑材料、停放施工設(shè)備的地方。
1.1.5終止區(qū)（Z）
終止區(qū)為通過(guò)或繞過(guò)養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)地段的車輛提供一個(gè)調(diào)整行車狀態(tài)的路段。
1.2 通行能力概念
通行能力是指在一定的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，對(duì)應(yīng)于一定的行駛質(zhì)量即服務(wù)水平，在某一道路斷面上單位時(shí)間所能通過(guò)的最大車輛數(shù)。通行能力反映了道路所能承受的交通負(fù)荷能力。
2 施工區(qū)特性及其通行能力影響因素
2.1 施工區(qū)特性
2.1.1 施工區(qū)駕駛員交通特性分析
在高速公路上行駛的車輛與其駕駛員、車輛和道路環(huán)境構(gòu)成了典型的人機(jī)環(huán)境系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，車輛駕駛員是最活躍的要素，是保證道路交通系統(tǒng)安全化功能的關(guān)鍵，對(duì)行車安全起著主導(dǎo)控制作用。
2.1.2 施工區(qū)道路特性分析
道路特性一般包括道路的幾何線形等特性，包括車道寬度、車道數(shù)、右側(cè)路肩側(cè)向凈空，道路的縱向線形和車道組合。
2.2 施工區(qū)通行能力影響因素
高速公路改擴(kuò)建工程施工期間的道路、交通、管制條件等諸多方面會(huì)發(fā)生顯著的變化，對(duì)施工路段的通行能力影響很大。影響高速公路改擴(kuò)建工程施工區(qū)通行能力的因素，總體歸納起來(lái)主要有以下幾個(gè)方面[3]：封閉行車道數(shù)；大車率；施工區(qū)限速及其頻率；車道封閉形式；縱坡坡度；側(cè)向凈空。
3 通行能力影響因素敏感性分析方法
3.1 VISSIM簡(jiǎn)介
VISSIM 軟件是德國(guó) PTV 公司開(kāi)發(fā)的微觀仿真軟件，車輛的縱向運(yùn)動(dòng)采用了心理——生理跟車模型，橫向運(yùn)動(dòng)（車道變換）采用了基于規(guī)則的算法。不同駕駛員行為的模擬分為保守型和冒險(xiǎn)型[4]。
3.2 建立交通仿真模型
1）仿真路段的建立（單向）； 2）設(shè)定各個(gè)交通參數(shù)； 3）設(shè)置車輛行駛規(guī)則； 4）仿真與評(píng)價(jià)。
4 仿真算例與敏感性分析
4.1 建立仿真路段
由《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》（H.07.JTG H30-2004）中第三章養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)控制區(qū)關(guān)于各個(gè)區(qū)段長(zhǎng)度布設(shè)要求，可知：①當(dāng)施工區(qū)段為高速公路或一級(jí)公路，設(shè)計(jì)速度為120或100km/h時(shí)，警告區(qū)最小長(zhǎng)度為1600m；②車道封閉上游過(guò)渡區(qū)最小長(zhǎng)度，在限速60km/h、封閉車道寬度3.75m時(shí)為90m；③緩沖區(qū)的最小長(zhǎng)度宜取 50m；④工作區(qū)本文暫定500m；⑤下游過(guò)渡區(qū)的最小長(zhǎng)度宜取 30m；⑥終止區(qū)最小長(zhǎng)度宜取 30m。
4.2 仿真生成數(shù)據(jù)
本文中分析一種影響因素的變化時(shí)，要同時(shí)控制其他因素必須在不變的條件下，即當(dāng)分析一種因素時(shí)其他因素處于一種理想狀態(tài)，定義理想狀態(tài)為單向雙車道施工區(qū)，小汽車期望速度120 km/h，大客車為80 km/h，大車率為0%，縱坡為0%，封閉外側(cè)車道，則仿真如下：
1）其它條件不變（封閉外側(cè)車道），改變大車率的數(shù)值分別為0%、10%、20%、30%、40%、50%，仿真數(shù)據(jù)所示：
表1不同大車率的通行能力
2）其它條件不變（封閉外側(cè)車道），改變道路縱坡數(shù)值分別為-3%、-2%、-1%、0%、1%、2%、3%，仿真數(shù)據(jù)所示：
表2不同縱坡的通行能力
3）其他條件不變（封閉外側(cè)車道），限速方法分別采用二級(jí)限速和一級(jí)限速，一級(jí)限速分別用80km/h和60km/h，仿真數(shù)據(jù)所示：
表3不同限速模式的通行能力
由上述仿真數(shù)據(jù)，在不同影響因素下的通行能力數(shù)值，通過(guò)計(jì)算其各自的標(biāo)準(zhǔn)偏差可以得出：
表4影響因素的標(biāo)準(zhǔn)偏差
不同影響因素變化下的施工區(qū)路段通行能力大小的波動(dòng)，通過(guò)對(duì)模擬數(shù)值的分析可以得出大車率的變化對(duì)通行能力的影響最大，即施工區(qū)路段通行能力大小對(duì)路段內(nèi)大車率的變化最敏感，道路縱坡與限速模式次之。
5 小結(jié)
本文具體針對(duì)高速公路施工區(qū)路段的封道形式、大車率、縱坡和限速模式進(jìn)行了仿真分析，得出了這些因素對(duì)通行能力的敏感性程度。高速公路改擴(kuò)建施工區(qū)情況復(fù)雜多變，對(duì)施工區(qū)技術(shù)人員進(jìn)行交通組織能力要求較高，因此能夠通過(guò)一定的模擬分析與計(jì)算獲得相關(guān)的影響因素對(duì)通行能力敏感性大小，在理論上可以給予技術(shù)人員一定程度的參考。
參考文獻(xiàn)
[1].H.07.JTG H30-2004《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》.
（吉林大學(xué)軍需科技學(xué)院，吉林長(zhǎng)春130062）
［摘要］本文以2013年數(shù)學(xué)建模A組題為依托，主要探討了在一個(gè)實(shí)際的過(guò)程中，車道占用對(duì)于交通流的影響情況。現(xiàn)今城市道路具有交通流密度大、連續(xù)性強(qiáng)等特點(diǎn)，一條車道由于交通事故、路邊停車、占道施工等因素被占用也可能會(huì)導(dǎo)致路段所有車道的通行能力降低，所以建立數(shù)學(xué)模型來(lái)降低這種負(fù)面影響就尤為重要。本文應(yīng)用了EXCEl和MATLAB軟件來(lái)解決在實(shí)際工作中的模型可能產(chǎn)生的問(wèn)題*。文章來(lái)源：2013“高教社”杯全國(guó)大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競(jìng)賽吉林省賽區(qū)二等獎(jiǎng)。
［
關(guān)鍵詞 ］二流理論；量排隊(duì)長(zhǎng)度；回歸分析
［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.22.105
1問(wèn)題重述
本文以2013年數(shù)學(xué)建模A題的實(shí)際問(wèn)題為原型，同時(shí)為了幫助理解特制作表格如下：在發(fā)生擁堵時(shí)，可以發(fā)現(xiàn)在每次長(zhǎng)度到達(dá)120m時(shí)會(huì)有一個(gè)最高的峰值，
案例中直接反映了從事故發(fā)生至撤離期間該橫斷面的車流量情況，因此對(duì)于該橫斷面的實(shí)際通行能力的估測(cè)，主要是對(duì)案例中給出的時(shí)間、路程等數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換與處理，因此對(duì)于數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換處理應(yīng)分步進(jìn)行，考慮如以下步驟處理。
第一，由案例已知發(fā)生事故路段車道分為1、2、3 三道，以每一道為參考對(duì)象。
第二，將案例中事故發(fā)生時(shí)間分為兩段，即事故初始尚未對(duì)道路通行能力有明顯影
響時(shí)和道路堵車高峰期兩段。
第三，根據(jù)車輛通過(guò)案例中標(biāo)出120 米區(qū)域所用的時(shí)間和120m 這兩個(gè)條件可以算出車輛在某個(gè)時(shí)段通過(guò)某一車道的平均速度。
第四，再將所求速度代入修正后的道路通行能力公式中算出事故發(fā)生至撤離期間每段時(shí)間的道路通行能力值。
通過(guò)分析統(tǒng)計(jì)案例高峰期事故橫斷面車流量，通過(guò)比較可以發(fā)現(xiàn)同一橫斷面交通事故所占車道不同對(duì)該橫斷面實(shí)際通行能力影響的差異。案例中事故所占車道為2、3 車道，事故發(fā)生期間共有6 個(gè)高峰期；同一案例不同時(shí)間案例中事故所占車道為1、2 車道，事故發(fā)生期間共有8 個(gè)高峰期。
2建立模型
2.1符號(hào)約定
v——平均行車速度（km/s）；N——實(shí)際道路通行能力；l0——車頭最小間隔（m）；l反——司機(jī)在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)車輛行駛距離（m）；l 車——車輛平均長(zhǎng)度（m）；N0——初始時(shí)刻上、下游斷面之間的車輛數(shù)；Nu（t）——t時(shí)刻通過(guò)上游斷面的車輛累計(jì)數(shù)；Nd（t）——t 時(shí)刻通過(guò)下游斷面的車輛累計(jì)數(shù)；N次——次干路上可以通過(guò)的交通量；N主——主干路上單向三車道車流通過(guò)量；T1——主干路上車流允許車輛穿越的最小車頭駛距與次要道路的交通管理有關(guān)；T2——次干路上飽和車流的平均車頭時(shí)距。
2.2將案例1和案例2轉(zhuǎn)化為表格分析
將案例1和案例2轉(zhuǎn)化為表格分析，具體見(jiàn)表1。根據(jù)理想條件下建立的車流計(jì)算模型的路段基本通行能力計(jì)算公式如下：
通行能力
N=3600/t0=1000v/l0=3600/（l0/v/3.6）
因?yàn)椋簂0=l反+l車+l制+l安
其中：l反——司機(jī)在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)車輛行駛距離（m）；
l車——車輛平均長(zhǎng)度（m）
l制——車輛的制動(dòng)距離（m）；
l安——車輛間的安全距離（m）。
說(shuō)明：（1）對(duì)于不同規(guī)格的轎車這四個(gè)量的差異很小，可忽略不計(jì)。
（2）由于本題中的車道寬度為3.25m 小于理想條件的3.65m，所以需要用車道寬度對(duì)通行能力的影響修正系數(shù)0.941k對(duì)基本通行能力予以折減。
（3）由于每個(gè)N 都要乘以1 k，故對(duì)N 的變化過(guò)程無(wú)影響。所以可以認(rèn)為實(shí)際道路通行能力N 是車輛的平均速度v的正比例函數(shù)，則實(shí)際道路通行能力N 的變化過(guò)程規(guī)律即滿足v的變化過(guò)程規(guī)律，所以可對(duì)事故發(fā)生至撤離期間實(shí)際道路通行能力做如下描述。
首先對(duì)整個(gè)橫斷面做宏觀描述，即在事故發(fā)生初始雖然橫斷面未有大量車輛排隊(duì)。但是有部分車輛在路邊停靠，所以橫斷面實(shí)際通行能力也受到一定影響，有中幅度下降；而事故發(fā)生堵塞高峰期時(shí)由于車輛排隊(duì)長(zhǎng)度達(dá)到一定長(zhǎng)度，橫斷面實(shí)際通行能力大幅下降；事故撤離后橫斷面實(shí)際通行能力基本恢復(fù)正常。
接著對(duì)橫斷面中的車道一、二、三 分別進(jìn)行微觀描述，具體見(jiàn)表2。
總結(jié)：由統(tǒng)計(jì)表可以明顯地發(fā)現(xiàn)案例2 與案例1 有以下3 點(diǎn)不同，進(jìn)而最后導(dǎo)致事故所占車道不同對(duì)該實(shí)際通行能力影響的不同。
（1）案例2 的堵車高峰期明顯比案例1 的堵車高峰期多。
（2）案例2 的堵車高峰期的車輛數(shù)明顯比案例1 多。
（3）案例2 的堵車高峰期的持續(xù)時(shí)間明顯比案例1多。
即案例2 中事故所占車道對(duì)橫斷面實(shí)際通行能力的影響明顯比案例1 中事故所占車道對(duì)該橫斷面的實(shí)際通行能力影響更大，因此我們主要以案例2為著眼點(diǎn)。
2.3模型分析
單車道路段當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度模型。
首先考慮單入口單出口不可超車的單車道路段。
根據(jù)流量守恒原理得：（1）N0為初始時(shí)刻上、下游斷面之間的車輛數(shù)；Nμ（t）為t 時(shí)刻通過(guò)上游斷面的車輛累計(jì)數(shù)；Nd（t）為t 時(shí)刻通過(guò)下游斷面的車輛累計(jì)數(shù)；N（t）為t 時(shí)刻上、下游斷面之間的車輛數(shù)。
根據(jù)二流理論：（2）整理得：（3LD（t）為t 時(shí)刻上下游斷面之間的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度；L為上下游兩斷面之間的距離；Km為上下游兩斷面之間的交通流最佳密度；KJ為上下游兩斷面之間的交通流阻塞密度。
由案例一可以觀測(cè)出路段車輛排隊(duì)長(zhǎng)度與事故持續(xù)時(shí)間成正比 即（4）。為了分析（4）的適用條件，令K（t）表示 t時(shí)刻上下兩斷面之間的平均密度，則k（t）×N0×Nu（t）×Nd（t）/L。有宏觀角度分析密度與流量之間的關(guān)系。當(dāng)0＜K（t）<Km時(shí)，上下兩路段交通流處于最佳行駛狀態(tài)。因?yàn)檐囕v排隊(duì)長(zhǎng)度既不會(huì)為0 也不會(huì)超過(guò)路段長(zhǎng)度，即0＜LD（t）<L。所以（4）的適用條件是KmK（t）<KJ。
3總結(jié)
本文的模型建立用到了excel和matlab的軟件，同時(shí)創(chuàng)新性的用到了當(dāng)量排隊(duì)理論，由于當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度可很好反映排隊(duì)長(zhǎng)度，因此建立當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度與上游車流量，通行能力關(guān)系，再根據(jù)數(shù)據(jù)，采用回歸分析，數(shù)據(jù)擬合來(lái)分析排隊(duì)長(zhǎng)度與事故發(fā)生時(shí)間的關(guān)系，這種做法有很強(qiáng)的實(shí)踐意義和推廣的價(jià)值。而基于二流理論建立的兩個(gè)模型，操作簡(jiǎn)單，直觀易懂，與當(dāng)量排隊(duì)理論結(jié)合可以更好地描述擁擠路段的交通流擁擠程度。
參考文獻(xiàn)：
［1］組委會(huì).2013 年高教社杯全國(guó)大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競(jìng)賽A 題［EB/OL］.（2013-09-13）.http//mcm.edu.cn/problem–2013.html.
關(guān)鍵詞：公路通過(guò)能力車速流量關(guān)系研究
1簡(jiǎn)介
在公路投資分析和交通工程中，經(jīng)常要用到道路通行能力及車速——流量關(guān)系，國(guó)外對(duì)不同的道路及交通特性條件下車速與交通量及通行能力的關(guān)系做過(guò)大量的的研究，其中最有影響的莫過(guò)于1965年出版的美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》(HighwayCapacityManual，簡(jiǎn)稱HCM)以及后來(lái)的1985年修訂本。最近，世界銀行又在印度尼西亞開(kāi)展了一項(xiàng)大規(guī)模的公路通行能力研究，其研究結(jié)論中不少與HCM的結(jié)論相似。
國(guó)內(nèi)在這方面也開(kāi)展過(guò)一些研究，交通部公路科研所完成了雙車道公路通行能力研究，交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院與全國(guó)5個(gè)省的交通部門協(xié)作完成《山區(qū)公路技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)》(以下簡(jiǎn)稱《指標(biāo)》)研究等，《指標(biāo)》的研究建立了山區(qū)低等級(jí)公路的車速——流量關(guān)系。但從總體上說(shuō)，這方面研究無(wú)論是在深度還是在廣度上均是有限的。
1994～1995年，交通部和世界銀行聯(lián)合委托我院及澳大利亞的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道開(kāi)展了“公路投資優(yōu)化和可行性方法改善研究”工作，用理論分析與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證相結(jié)合的辦法，對(duì)不同道路等級(jí)的通行能力及不同車型的車速——流量關(guān)系做了比較深入的研究，并建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。本文將介紹這一研究的主要成果。應(yīng)當(dāng)指出，這里建立的車速——流量關(guān)系及公路通行能力主要是針對(duì)可行性研究中的測(cè)算車輛運(yùn)營(yíng)成本而建立的，它的應(yīng)用范圍主要是宏觀分析。如果用于交通工程分析，則模型還應(yīng)更細(xì)一些，如道路的局部幾何條件等均應(yīng)考慮在內(nèi)。
2公路和車輛分類
2.1公路的分類
我國(guó)公路目前分為兩大類：汽車專用公路和普通公路。汽車專用公路又分為高速公路、一級(jí)公路和二級(jí)公路；普通公路分為二、三級(jí)和四級(jí)公路，各類公路的幾何要求在《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中有嚴(yán)格的定義，這里不再贅述。
2.2車輛的分類和換算系數(shù)
目前我國(guó)將汽車分為六類，即小客車、大客車、小貨、中貨、大貨、拖掛，考慮到面包車(包括中巴)和小轎車雖然同屬小客車，但它們的動(dòng)力性能、行駛速度區(qū)別較大，在本次研究中又對(duì)它們加以區(qū)分。各類車輛換算系數(shù)(以中型汽車為標(biāo)準(zhǔn)車型)如表1。
表1
車輛類型
換算系數(shù)
車輛類型
換算系數(shù)
小轎車
0.5
中貨
1.0
面包
0.5
大貨
1.0
大客
1.0
拖掛
1.5
小貨
1.0
拖拉機(jī)
1.0
3公路通行能力的測(cè)算
公路通行能力是指在給定的道路和交通條件下，公路上的某個(gè)斷面或某個(gè)規(guī)定的路段上單位時(shí)間內(nèi)平均能夠通過(guò)的最大車輛數(shù)，一般采用小時(shí)為單位，故通行能力一般以每小時(shí)能夠通過(guò)的最大車輛數(shù)計(jì)。
道路條件是指公路的幾何特性，包括車道的數(shù)量和寬度、路肩寬度、側(cè)向系寬、設(shè)計(jì)車速、平面和縱面線型等要素。交通條件是指道路上交通流的特性，包括車型分布、交通量的大小及車流在不同車道上的分布等要素。
在“標(biāo)準(zhǔn)”或“理想”條件下的通行能力為基本通行能力，在這里，我們將符合《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的道路稱之為滿足“標(biāo)準(zhǔn)”條件。一個(gè)路段確實(shí)能達(dá)到的通行能力稱為實(shí)際通行能力，它是通過(guò)考慮道路、交通條件后對(duì)基本通行能力修正后獲得的。
當(dāng)實(shí)際交通條件與“理想”條件不同時(shí)，在本研究中所采取的處理方法是在計(jì)算交通量時(shí)按換算系數(shù)將不同類型的車輛換算成標(biāo)準(zhǔn)中型車，建立車速——流量曲線時(shí)分車型進(jìn)行。在影響通行能力的各種幾何條件中，路面寬度是最主要的因素，當(dāng)路面寬度與《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中的要求的寬度不同時(shí)，必須對(duì)基本通行能力進(jìn)行修正。公路兩側(cè)的商業(yè)活動(dòng)、停車、行人活動(dòng)等通常稱為路邊“摩阻”，它們也會(huì)對(duì)通行能力產(chǎn)生一定的影響，同時(shí)，路邊“摩阻”也會(huì)對(duì)車速產(chǎn)生影響。對(duì)公路來(lái)說(shuō)，路邊“摩阻”對(duì)車速的影響比對(duì)通行能力的影響要大一些，因此，我們這次采取了修正車速而不修正通行能力的做法。
根據(jù)美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》所述，水平直線上的4車道、路面寬為14m的公路路段的理論通行能力為4000標(biāo)準(zhǔn)車/h，或1000標(biāo)準(zhǔn)車/車道/h(2000小汽車/車道/h)，由于我國(guó)車輛的動(dòng)力性能較差及存在著混合交通(這樣外側(cè)車道路利用不充分)，理論通行能力將小于這一數(shù)字。根據(jù)對(duì)廣佛高速公路觀測(cè)數(shù)據(jù)分析，每小時(shí)每個(gè)車道能力約為800輛中型車，因此，我們以這一數(shù)值作為高速公路和一級(jí)汽車專用公路的基本通行能力。平原地區(qū)路面寬為9m的雙車道三級(jí)公路的基本通行能力約為1200輛/h中型車，其它各種等級(jí)公路的基本通行能力均以這些數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，并考慮車道寬度、計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)和路肩寬度而測(cè)算的。各類公路的基本通行能力見(jiàn)表2。
汽車專用公路及普通公路基本通行能力表2
道路類別
等級(jí)
地形
車道寬度(1)
(m)
路肩寬度
(m)
通行能力(2)
汽車專用公路
高速公路
平原微丘區(qū)
3.75
2.50
800
山嶺重丘區(qū)
3.75
2.5/2.0
750
一級(jí)
平原微丘區(qū)
3.75
2.50
800
山嶺重丘區(qū)
3.50
2.5/2.0
750
二級(jí)
平原微丘區(qū)
8.00
3.00
1200
山嶺重丘區(qū)
7.50
1.5
1100
普通公路
二級(jí)
平原微丘區(qū)
9.00
3.00
1200
山嶺重丘區(qū)
7.00
0.50
800
三級(jí)
平原微丘區(qū)
7.00
1.50
700
山嶺重丘區(qū)
7.00
1.50
600
四級(jí)
平原微丘區(qū)
3.50
0.0
200
山嶺重丘區(qū)
3.50
0.0
180
注：(1)指汽車專用公路單車道寬度或普通公路的雙車道寬度；
(2)汽車專用公路和普通公路分別以(標(biāo)準(zhǔn)車/h/車道)和(標(biāo)準(zhǔn)車/h)為單位。
高速公路和一級(jí)汽車專用公路的車道寬度是固定的，即在平原微丘區(qū)每個(gè)車道為3.75m，山嶺重丘區(qū)為3.5m，因此，不需要做寬度修正。但是，路面寬度對(duì)其它公路的通行能力卻有著十分重要的影響，當(dāng)路面寬度與《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的寬度有出入時(shí)，必須考慮采用寬度修正系數(shù)對(duì)基本通行能力進(jìn)行修正，亦即：
C=fw*Co
式中：C——實(shí)際通行能力；
fw——寬度調(diào)整系數(shù)；
CO——基本通行能力。
某個(gè)等級(jí)公路的寬度修正系數(shù)是這樣測(cè)算的：首先測(cè)算標(biāo)準(zhǔn)寬度下的基本通行能力，并測(cè)算一個(gè)假想的4車道、路面寬度為14m的同類公路的基本通行能力，然后采用線性內(nèi)插法求取修正系數(shù)。寬度修正系數(shù)fw可以通過(guò)下式計(jì)算：
fw=aW+b
式中：W——行車道寬度；
a，b——系數(shù)，見(jiàn)表3。
寬度修正系數(shù)表3
公路類別
等級(jí)
地形
a
b
汽車專用公路
二級(jí)
平原微丘區(qū)
0.22
-0.778
山嶺重丘區(qū)
0.196
-0.269
普通公路
二級(jí)
平原微丘區(qū)
0.250
-1.250
山嶺重丘區(qū)
0.286
-1.000
三級(jí)
平原微丘區(qū)
0.265
-0.857
山嶺重丘區(qū)
0.286
-1.000
四級(jí)
平原微丘區(qū)
0.619
-1.167
山嶺重丘區(qū)
0.619
-1.167
4車速——流量關(guān)系
4.1簡(jiǎn)介
車速——流量關(guān)系一般形式，當(dāng)交通量較小時(shí)，車輛之間的干擾不大，高速行駛的車輛超車機(jī)會(huì)較多，此時(shí)，車輛行駛的速度主要取決于其機(jī)械性能和道路幾何特性，我們稱這時(shí)交通流狀態(tài)為自由狀態(tài)。隨著流量的增大，車速也隨之降低，開(kāi)始時(shí)，降低的速度不是很大，當(dāng)交通量接近道路的通行能力時(shí)，降低的速度增大。當(dāng)交通量達(dá)到通行能力時(shí)，車流量達(dá)到最大值。當(dāng)更多的車輛試圖進(jìn)入道路時(shí)，交通流變得不穩(wěn)定，流量開(kāi)始下降，同時(shí)車速也會(huì)進(jìn)一步下降。
對(duì)車速——流量關(guān)系產(chǎn)生影響的主要因素包括：
(1)地形及道路幾何特性，如平縱線型、視距等；
(2)車輛特性；
(3)非機(jī)動(dòng)車的混入；
(4)路邊“摩阻”。
4.1.1對(duì)地形及道路幾何特性的影響考慮
道路的平面線型及視距在設(shè)計(jì)中往往取決于設(shè)計(jì)車速，而設(shè)計(jì)車速又與地形及道路等級(jí)密切相關(guān)。為此，我們針對(duì)不同道路等級(jí)及地形(平原/微丘區(qū)和山嶺/重丘區(qū))分別建立了車速——流量關(guān)系。
縱坡對(duì)車速的影響主要取決于坡度、坡長(zhǎng)以及車輛的爬坡性能，在平原微丘區(qū)，縱坡對(duì)車速的影響非常小，通常可以忽略不計(jì)，山嶺重丘區(qū)縱坡對(duì)車輛的影響是通過(guò)修正系數(shù)來(lái)反映的。
4.1.2對(duì)車輛特性的影響的考慮
由于不同汽車之間的機(jī)械性能差異很大，它們對(duì)應(yīng)的車速——流量關(guān)系也有很大的不同，為了能反映這種差異，我們分別建立了不同車型的車速——流量關(guān)系，考慮的車型有以下7種：(1)小轎車，(2)面包車，(3)大客車，(4)小貨，(5)中貨，(6)大貨，(7)拖掛。
4.1.3對(duì)非機(jī)動(dòng)車的影響的考慮
非機(jī)動(dòng)車(如人力車、自行車)對(duì)車輛的行駛速度有相當(dāng)大的影響，考慮的方法有兩種：一是將非機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)車(如標(biāo)準(zhǔn)中型車)，然后在計(jì)算車速時(shí)將其計(jì)入交通量；或者根據(jù)非機(jī)動(dòng)車流量的大小測(cè)算需要的行駛寬度，然后在計(jì)算通行能力時(shí)在路面寬度中將這部分扣除。
前一種方法實(shí)際上修正的是交通量/通行能力比(v/c比)中的分子，而后者則是修正的分母，盡管大家對(duì)這兩種方法尚存不少爭(zhēng)議，但在目前條件下兩種方法均可使用，相對(duì)而言，前一種方法更為直觀和通俗易懂一些，因此本次研究采用前一種方法。
4.1.4對(duì)路邊摩阻影響的考慮
路邊摩阻通常是指那些對(duì)車速帶來(lái)負(fù)面影響的開(kāi)發(fā)活動(dòng)，如人行道、交叉口、街邊商店，影響的程度取決于開(kāi)發(fā)的程度。由于這種開(kāi)發(fā)程度很難定量描述，因此建立一套標(biāo)準(zhǔn)的修正系數(shù)的難度很大。然而，對(duì)于某個(gè)特定的路段，這種修正系數(shù)卻不難確定，可以通過(guò)比較實(shí)際行駛時(shí)間與理論行駛時(shí)間(得自車速—流量關(guān)系)來(lái)確定。因此，在這個(gè)研究中我們建議采取這種處理方式。
4.2車速——流量關(guān)系的型式
多車道汽車專用公路與單車道或雙車道普通公路的主要區(qū)別在于超車機(jī)會(huì)。對(duì)單車道或雙車道普通公路而言，車輛的超車機(jī)會(huì)取決于雙向流量以及車速的分布，當(dāng)超車視距不夠時(shí)，所有希望超車的車輛形成一個(gè)車隊(duì)，其行駛速度受車隊(duì)中速度最慢的車輛控制。因此，在道路的通行能力尚未達(dá)到時(shí)，不同車型車輛的行駛速度即趨一致。對(duì)多車道公路而言，一個(gè)方向至少有兩個(gè)車道，超車可以在一個(gè)行駛方向完成，超車所需要的車頭間距將小很多。因此，只有在交通量接近通行能力時(shí)不同車型的車速才能趨一致。
二級(jí)汽車專用公路及普通公路、多車道汽車專用公路的車速——流量的一般關(guān)系。每條曲線代表一種車型的車速流量關(guān)系。從中可以看出，單、雙車道普通公路及二級(jí)汽車專用公路的車輛的行駛車速隨交通量增大而降低，當(dāng)交通量達(dá)到一定水平(未達(dá)到通行能力)時(shí)不同車輛的行駛速度趨于一致，然后各種車輛以相同的車速行駛直至達(dá)到通行能力。我們將車速趨于一致時(shí)的交通量定義為收斂交通量，相應(yīng)的車速為收斂車速；達(dá)到通行能力時(shí)的交通量為飽和交通量，相應(yīng)的車速為飽和車速。對(duì)于汽車專用公路而言，當(dāng)交通量較小時(shí)，不同的車型其行駛速度也有所不同，隨著交通量的增大，所有的車速均有所下降，當(dāng)交通量達(dá)到通行能力時(shí)，所有的車輛均以飽和車速行駛。
5車速——流量關(guān)系的研究
5.1山區(qū)公路技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)研究
《指標(biāo)》研究共收集了5省范圍內(nèi)的163個(gè)路段的資料，這些路段覆蓋了山區(qū)二、三、四級(jí)普通公路，我院在對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后建立了車速——流量關(guān)系。
《指標(biāo)》是我國(guó)首次大規(guī)模進(jìn)行這方面的研究，比較系數(shù)、完整，其結(jié)果比較可信。因此，在建立普通山區(qū)公路的車速——流量模型時(shí)，我們直接引用了這些關(guān)系，并以此為基礎(chǔ)，調(diào)整后建立了平原地區(qū)的車速——流量關(guān)系。
5.2研究范圍
本次研究主要收集了《指標(biāo)》研究未覆蓋的高速公路、一級(jí)汽車專用公路和二級(jí)汽車專用公路。
二級(jí)汽車專用公路的車速——流量關(guān)系與普通二級(jí)公路相似，它們的主要區(qū)別在于二級(jí)汽車專用公路的自由流車速、收斂及飽和車速比普通二級(jí)公路要高一些。本次研究特針對(duì)二級(jí)汽車專用公路這些指標(biāo)采集了數(shù)據(jù)。
由于國(guó)內(nèi)關(guān)于高速公路和一級(jí)專用公路車速——流量關(guān)系的研究有限，很難基于現(xiàn)有的數(shù)據(jù)建立車速——流量關(guān)系，因此，我們進(jìn)行了比較大范圍的實(shí)地觀測(cè)，收集了更多的資料。
通過(guò)分析實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，我們測(cè)算了自由流下各種車型的車速。需要指出的是除廣佛路以外，幾乎所有的調(diào)查路段交通量均不大，收斂車速及飽和車速只能參照一般經(jīng)驗(yàn)以及美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》和印度尼西亞研究結(jié)果進(jìn)行確定。
本次研究實(shí)測(cè)的路段主要為近年來(lái)完成的高速公路和一、二級(jí)汽車專用公路，年平均日交通量在5000～30000輛中型車之間，既包括平原地區(qū)的公路，也包括山區(qū)公路，路段的基本情況見(jiàn)表4。
觀測(cè)路段一覽表表4
省份
路名
路段
編號(hào)
路段長(zhǎng)度
(km)
縱坡
(%)
地形
總車
道數(shù)
車道寬度
(m)
路肩寬度
(m)
遼
寧
沈大高速
1
1.8
2.3
微丘
4
3.75
2.5
2
1.6
4.0
4
3.75
2.5
3
1.8
2.2
4
3.75
2.5
4
3.0
3.9
4
3.75
2.5
山東
濟(jì)青高速
1
2.2
2.0
平原
4
3.75
2.5
山
西
長(zhǎng)治——晉城二專
1
2.0
3.0
重丘
2
4.5
1.5
2
2.1
3.0
2
4.5
1.5
3
2.0
3.0
2
4.5
1.5
4
2.0
2.0
2
4.5
1.5
四
川
成渝一專
1
2.0
0.4
微丘
4
3.75
2.25
2
1.5
5.9
山嶺
4
3.75
2.25
3
1.5
5.0
山嶺
4
3.5
2
4
1.5
4.0
山嶺
4
3.75
2.5
廣東
廣佛高速
1
3.0
0.0
平原
4
3.75
2.5
車速及交通量觀測(cè)采用了“車牌法”進(jìn)行。采用車牌法時(shí)，觀測(cè)者記錄下車輛進(jìn)出觀測(cè)路段的時(shí)間以及車輛種類，通過(guò)對(duì)牌照可以計(jì)算每臺(tái)車輛在路段上的行程時(shí)間，并根據(jù)路段長(zhǎng)度即可計(jì)算車輛的行駛速度，同種車輛的平均車速可以根據(jù)連續(xù)觀測(cè)的結(jié)果計(jì)算，相應(yīng)的交通量在觀測(cè)時(shí)也一并記錄，在本次研究中對(duì)每個(gè)路段共觀測(cè)10h左右。
6數(shù)據(jù)分析及研究結(jié)果
6.1簡(jiǎn)介
數(shù)據(jù)分析的目的旨在建立車速——流量關(guān)系曲線。如前所述，對(duì)多車道汽車專用公路而言，我們需要針對(duì)每種車型建立完整曲線，而對(duì)二級(jí)汽車專用公路、普通的二、三、四級(jí)公路，則需要測(cè)算以下參數(shù)：
(1)每種車型在自由流狀態(tài)下的車速；
(2)收斂車速以及相應(yīng)的V/C比；
(3)飽和車速(車輛達(dá)到通行能力時(shí)的車速)。
6.2多車道汽車專用公路車速——流量關(guān)系
6.2.1平原地區(qū)車速——流量關(guān)系
繪出了以廣佛公路數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)建立的車速——流量關(guān)系，基本上與預(yù)期的結(jié)果相符合。大型卡車的自由流車速達(dá)80km/h，與其它路段實(shí)測(cè)獲得的數(shù)據(jù)相差較大，且其隨V/C比變化的速度與其它車型相比較大。造成這種結(jié)果可能有兩個(gè)原因，一是技術(shù)先進(jìn)的香港大貨的比例較大，二是大貨車的樣本較少。為了使車速——流量曲線能適用于更大范圍內(nèi)，我們對(duì)大貨曲線進(jìn)行了必要的調(diào)整，從其它路段觀測(cè)數(shù)據(jù)看，大貨的自由流車速大致65km/h左右，因此，在調(diào)整時(shí)，我們采用了這一
速度作為大貨的自由流車速。
廣佛路數(shù)據(jù)的另一個(gè)缺陷是最大V/C比只有0.8。因此，飽和車速無(wú)法實(shí)測(cè)到，而只能參照國(guó)際上的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)確定。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》中采用的飽和車速為50km/h，印度尼西亞研究的結(jié)果為42km/h，綜合考慮我國(guó)的道路和車輛特性，我們采用45km/h作為我國(guó)多車道汽車專用公路的飽和車速。
平原微丘區(qū)車速——流量關(guān)系主要參數(shù)表5
車型
自由流車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
a
m
a1
m1
小轎車
96.6
45.0
96.55
-0.350
86.039
-0.648
面包
87.8
45.0
87.81
-0.244
83.288
-0.616
大客
79.1
45.0
79.08
-0.154
78.710
-0.559
小貨
73.7
45.0
73.67
-0.160
71.925
-0.469
中貨
68.3
45.0
68.31
-0.060
70.956
-0.455
大貨
65.0
45.0
65.00
-0.150
62.375
-0.327
拖掛
61.4
45.0
61.43
-0.107
60.227
-0.291
車流
80.1
45.0
80.14
-0.173
78.843
-0.561
6.2.2縱坡度對(duì)車速的影響
交通量在200輛/h以下時(shí)縱坡對(duì)不同車型行駛速度的影響，不管哪種車型上坡和下坡都對(duì)行車速度帶來(lái)負(fù)面影響。車速和縱坡呈線性關(guān)系，上坡和下坡的影響相似，產(chǎn)生這種情況的主要原因是車輛上坡時(shí)制約速度的主要因素是其動(dòng)力性能，而下坡時(shí)制約速度的主要因素是司機(jī)對(duì)安全的考慮。考慮上、下坡對(duì)車速影響的相似性，我們采用一個(gè)為坡度絕對(duì)值函數(shù)的修正系數(shù)來(lái)反映縱坡對(duì)速度的影響，具體公式如下：
fg=1+ag
式中：fg——坡度修正系數(shù)；
g——縱坡絕對(duì)值；
a——系數(shù)。
不同縱坡下的車速調(diào)整系數(shù)見(jiàn)表6。
不同縱坡下的縱坡修正系數(shù)表6
車型
a
縱坡(%)
1
2
3
4
5
6
小轎車
-4.13
1.00
0.96
0.92
0.88
0.83
0.79
0.75
面包
-4.42
1.00
0.96
0.91
0.87
0.82
0.78
0.73
大客
-4.87
1.00
0.95
0.90
0.85
0.81
0.76
0.71
小貨
-4.71
1.00
0.95
0.91
0.86
0.81
0.76
0.72
中貨
-5.08
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
0.70
大貨
-5.39
1.00
0.95
0.89
0.84
0.78
0.73
0.68
拖掛
-5.16
1.00
0.95
0.90
0.85
0.79
0.74
0.69
6.3普通公路及二級(jí)汽車專用公路的車速—一流量關(guān)系
以山區(qū)公路技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)研究為基礎(chǔ)，根據(jù)調(diào)查的自由車速、收斂車速及飽和車速，我們建立了二級(jí)汽車專用公路及二、三、四級(jí)普通公路山區(qū)地形下的車速——流量關(guān)系，其中山區(qū)二級(jí)汽車專用公路自由流車速取自長(zhǎng)治——晉城二級(jí)汽車專用公路，其它數(shù)據(jù)參考國(guó)內(nèi)有關(guān)研究，特別是亞洲開(kāi)發(fā)銀行資助的吉林省公路網(wǎng)規(guī)劃研究。平原微丘區(qū)和山嶺重丘區(qū)二級(jí)汽車專用公路的車速——流量關(guān)系，其它公路上的車速——流量關(guān)系與它們相似，主要區(qū)別在于關(guān)鍵性的參數(shù)，如自由流車速、收斂車速等，這些參數(shù)的測(cè)算結(jié)果見(jiàn)表7，具體公式如下：
二級(jí)汽車專用公路及一般公路車速——流量關(guān)鍵參數(shù)表7
車輛類型
平原/微丘區(qū)
山嶺/重丘區(qū)
自由流
車速
(km/h)
車速
收斂時(shí)
的V/C比
收斂
車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
自由流
車速
(km/h)
車速
收斂時(shí)
的V/C比
收斂
車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
二
級(jí)
汽
專
小轎車
80.0
0.75
45.0
30.0
65.6
0.75
40.0
25.0
面包
72.7
0.75
45.0
30.0
58.6
0.75
40.0
25.0
大客
65.5
0.75
45.0
30.0
48.9
0.75
40.0
25.0
小貨
61.0
0.75
45.0
30.0
55.5
0.75
40.0
25.0
中貨
56.6
0.75
45.0
30.0
51.7
0.75
40.0
25.0
大貨
65.5
0.75
45.0
30.0
53.4
0.75
40.0
25.0
拖掛
50.8
0.75
45.0
30.0
45.0
0.75
40.0
25.0
一
般
二
級(jí)
小轎車
80.0
0.75
35.0
20.0
60.0
0.75
27.0
14.3
面包
70.5
0.75
35.0
20.0
53.5
0.75
27.0
14.3
大客
53.9
0.75
35.0
20.0
43.9
0.75
27.0
14.3
小貨
60.5
14.30.75
35.0
20.0
50.5
0.75
27.0
14.3
中貨
56.7
0.75
35.0
20.0
46.7
0.75
27.0
14.3
大貨
58.4
0.75
35.0
20.0
48.4
0.75
27.0
14.3
拖掛
50.0
0.75
35.0
20.0
40.0
0.75
27.0
14.3
三
級(jí)
小轎車
60.0
0.67
30.0
15.0
50.0
0.67
27.0
14.0
面包
58.3
0.67
30.0
15.0
48.3
0.67
27.0
14.0
大客
46.9
0.67
30.0
15.0
39.9
0.67
27.0
14.0
小貨
50.0
0.67
30.0
15.0
43.1
0.67
27.0
14.0
中貨
47.6
0.67
30.0
15.0
40.6
0.67
27.0
14.0
大貨
45.5
0.67
30.0
15.0
38.5
0.67
27.0
14.0
拖掛
41.5
0.67
30.0
15.0
34.5
0.67
27.0
14.0
四
級(jí)
小轎車
55.0
0.67
30.0
15.0
48.0
0.67
25.0
12.0
面包
51.9
0.67
30.0
15.0
46.9
0.67
25.0
12.0
大客
40.0
0.67
30.0
15.0
38.0
0.67
25.0
12.0
小貨
44.5
0.67
30.0
15.0
42.5
0.67
25.0
12.0
中貨
41.7
0.67
30.0
15.0
39.7
0.67
關(guān)鍵詞：道路通行能力；高速公路；施工工作區(qū)
中圖分類號(hào)： U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
最近幾年，我國(guó)早年修建的一大批高速公路逐步進(jìn)入較大規(guī)模的維修期，由此產(chǎn)生的與施工封閉作業(yè)區(qū)相關(guān)的交通問(wèn)題，特別是該作業(yè)區(qū)的通行能力相關(guān)問(wèn)題聚集了社會(huì)的關(guān)注焦點(diǎn)。國(guó)內(nèi)外均探討和研究了高速公路施工區(qū)的通行能力和交通流特性，而且還針對(duì)不同路段的通行能力進(jìn)行了細(xì)化分析和探索。
本文的研究對(duì)象為典型的高速公路半輻封閉作業(yè)區(qū)，并以贛定高速公路為例，其主要目的為探討工作區(qū)路段通行能力的計(jì)算方法并得出該工作區(qū)具體區(qū)段的通行能力實(shí)際數(shù)值。
一、高速公路作業(yè)封閉區(qū)的基本要求
高速公路半輻封閉工作區(qū)應(yīng)考慮施工的要求和內(nèi)容、周期和時(shí)間以及交通量等問(wèn)題，設(shè)置該區(qū)段內(nèi)交通標(biāo)志時(shí)應(yīng)當(dāng)注意前后間的協(xié)調(diào)，使得車流得以平穩(wěn)過(guò)渡。首先應(yīng)當(dāng)設(shè)有施工車輛的專門進(jìn)出口，不同斷面相同方向的同一車道若需同時(shí)作業(yè)，則上游工作區(qū)和下游工作區(qū)之間的距離應(yīng)當(dāng)大于1千米，且應(yīng)將施工標(biāo)志設(shè)置于下游工作區(qū)的前端；不同斷面相同方向的不同車道若需同時(shí)作業(yè)，則上游工作區(qū)和下游工作區(qū)之間的距離應(yīng)當(dāng)不小于1千米。應(yīng)當(dāng)在上游作業(yè)區(qū)顯示有關(guān)施工的信息[1]。
施工控制區(qū)需要設(shè)置終止區(qū)、下游過(guò)渡區(qū)、工作區(qū)、緩沖區(qū)、上游過(guò)渡區(qū)和警告區(qū)等。由于施工過(guò)程中存在很多不可預(yù)知的問(wèn)題，因而其封閉長(zhǎng)度和警告區(qū)的相對(duì)最小長(zhǎng)度可以向交管部門申請(qǐng)同意后進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，在高速公路上若設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)100千米、每小時(shí)120千米時(shí)，其警告區(qū)的最小長(zhǎng)度為1.6 千米，若其設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)80千米、每小時(shí)60千米時(shí)，警告區(qū)的最小長(zhǎng)度為1千米。以此保證車輛在警告區(qū)內(nèi)可有足夠時(shí)間在工作區(qū)前將車速減至所限定范圍。車輛在過(guò)渡區(qū)內(nèi)不僅要進(jìn)行減速，而且還需按規(guī)定改變車道。通過(guò)封閉標(biāo)志和道路施工標(biāo)志的設(shè)置將車輛引導(dǎo)進(jìn)入管制路段，警告區(qū)內(nèi)車輛的車距和車速的順利調(diào)整是其安全通過(guò)余下區(qū)域的空間和時(shí)間保障。緩沖區(qū)是安全作業(yè)和安全行車的保障，其主要是防止在不利情況出現(xiàn)的狀況下，在該區(qū)提供防御措施，有效避免車輛沖撞進(jìn)入工作區(qū)對(duì)作業(yè)人員造成人身傷害，一般為直接沖入傷害，緩沖區(qū)的長(zhǎng)度最少為200米。
二、施工工作區(qū)各個(gè)區(qū)段的交通特點(diǎn)
由于高速公路半幅封閉工作區(qū)內(nèi)各個(gè)區(qū)段的交通管制條件和道路的不同，其交通運(yùn)行各具不同的明顯狀態(tài)特征。在上游警告區(qū)內(nèi)主要交通特征為車輛依限速標(biāo)準(zhǔn)逐步降低車速，而且在此區(qū)域內(nèi)車道幾何線形和數(shù)量等均保持不變。但該區(qū)域內(nèi)交通狀況受下游過(guò)渡區(qū)影響，若流量較大則其交通有可能轉(zhuǎn)化為排隊(duì)行駛。上游過(guò)渡區(qū)的主要作用是給車輛提供一個(gè)過(guò)渡對(duì)向半幅和變道行駛的路段，在該區(qū)段的交通特點(diǎn)主要是車輛運(yùn)行至少有過(guò)一次變道或合流行為，且車輛運(yùn)行時(shí)橫向干擾增多，車輛運(yùn)行呈跟馳狀況。而且由于該路段車道數(shù)量有所減少，因而其交通速度慢，極易造成交通擁堵，是工作區(qū)的瓶頸路段。考慮到交通安全因素，施工區(qū)段在較多情況下一般會(huì)禁止車輛超車，在該路段車輛通行能力受限，車輛行駛速度緩慢，且交通安全度低，車輛運(yùn)行呈跟馳或排隊(duì)行駛狀況，為顯著的交通瓶頸路段[2]。下游過(guò)渡區(qū)至終止區(qū)是車輛由工作區(qū)交通受限狀態(tài)過(guò)渡到正常交通狀態(tài)的區(qū)段。其交通特點(diǎn)為過(guò)渡區(qū)的變道和分流以及終止區(qū)的限速解除。
三、施工工作區(qū)對(duì)道路通行能力的影響因素及確定通行能力的方法
1、施工工作區(qū)對(duì)道路通行能力的影響因素
上游正常路段為高速公路的基礎(chǔ)路段，影響其通行能力的因素主要有車道寬度、側(cè)向凈空、道路縱坡、交通組成和自由流速度等。上游警告區(qū)段雖然也屬高速公路的基礎(chǔ)路段，然而該路段需要實(shí)施限速管理措施，對(duì)車輛連續(xù)進(jìn)行逐次降速處理。因而該路段影響其通行能力的因素主要為車輛的實(shí)際運(yùn)行情況和限速值。
上游過(guò)渡區(qū)段的交通特點(diǎn)和高速公路正線與匝道相接處的合流區(qū)段相似，唯一不同之處為車輛的運(yùn)行速度均大幅降低，呈低速行駛狀態(tài)，因而該路段影響其通行能力的因素主要為道路在連續(xù)變道處的幾何線形和車輛速度。施工區(qū)段一般會(huì)禁止車輛超車，理論上類似為單車道公路，該路段影響其通行能力的因素主要為車輛的實(shí)際運(yùn)行情況和限速值。下游過(guò)渡區(qū)和終止區(qū)的交通特點(diǎn)和高速公路正線與出匝道相接處的分流區(qū)段相似，唯一不同之處為車輛的運(yùn)行速度均呈加速行駛狀態(tài)，因而該路段影響其通行能力的因素依舊主要為道路在連續(xù)變道處的幾何線形和車輛速度[3]。
2、施工工作區(qū)道路通行能力的確定方法
理論上確定高速公路通行能力的經(jīng)典傳統(tǒng)方法為：首先以設(shè)計(jì)速度為依據(jù)對(duì)通行能力進(jìn)行基本評(píng)估，然后聯(lián)系交通條件、實(shí)際道路修正基本通行能力的側(cè)向凈空和車道寬度、修正駕駛員的適應(yīng)能力和修正大型車輛的混入率。其計(jì)算公式如下：
C=CO×FW×FHV×FP
其中，C代表高速公路的實(shí)際通行能力；CO代表高速公路的基本通行能力；FW代表高速公路修正側(cè)向凈空和車道寬度的系數(shù)；FHV代表高速公路修正大型車混入率的系數(shù)；FP代表高速公路上修正駕駛員的適應(yīng)性的系數(shù)[4]。
所謂基本通行能力即假定在理想道路和交通條件下，車輛均以某一穩(wěn)定的控制速度在一小時(shí)內(nèi)1條車道的某1斷面所能通過(guò)車輛的最大數(shù)值，其結(jié)果的產(chǎn)生是大量試驗(yàn)所得出的數(shù)值，具體如表一所示。然而在高速公路的施工工作區(qū)存在限速等控制措施會(huì)降低基本通行能力，以此在本文中以85%的實(shí)測(cè)車速為設(shè)計(jì)速度對(duì)基本通行能力進(jìn)行修正。
表1.理想條件下高速公路的基本通行能力
可依據(jù)施工工作區(qū)的實(shí)際交通情況和條件對(duì)側(cè)向凈空和車道寬度的修正系數(shù)和大型車混入率修正系數(shù)進(jìn)行確定。在高速公路上自正常路段到上游警告區(qū)，再由警告區(qū)至施工區(qū)段其幾何線形和車道數(shù)都將會(huì)有較大的改變，這些都會(huì)增加駕駛員的行車難度，因而在施工工作區(qū)中應(yīng)適度降低駕駛員的適應(yīng)性修正系數(shù)。
3、以贛定高速公路為例分析其作業(yè)區(qū)各主要區(qū)段的道路通行能力
依據(jù)相關(guān)資料可知，XX上游正常路段85％位車速為122.29km/h，上游警告區(qū)路段85％位車速為73.91km/h，施工區(qū)段85％位車速為63.81km/h。其相對(duì)應(yīng)的基本通行能力為2210 pcu?(h?In)-1、1939 pcu?(h?In)-1、1838 pcu?(h?In)-1
上游警告區(qū)和正常路段其大型車輛混入率以及側(cè)向凈空和車道寬度未曾發(fā)生改變，此時(shí)根據(jù)交通條件和具體道路確定FW為1，F(xiàn)HV為0.78，F(xiàn)P為0.95。在施工區(qū)段由于限速控制、側(cè)向凈空受到局限等系數(shù)調(diào)整，實(shí)際確定FW為0.93，F(xiàn)HV為0.89，F(xiàn)P為0.90，從而得出下列等式：
上游正常路段：2210×1×0.78×0.95=1637(h?In)-1
上游警告區(qū)：1939×1×0.78 ×0.95=1437(h?In)-1
施工區(qū)段：1838×0.93×0.89×0.90=1369(h?In)-1
由上式可知，自上游正常路段到警告區(qū)，再由警告區(qū)到施工區(qū)段，其通行能力呈降低趨勢(shì)，降低值分別為200 pcu?(h?In)-1和68 pcu?(h?In)-1，相較于前一個(gè)區(qū)段，其通行能力下降了12.21％和4.73％；相較于正常路段，其通行能力下降了12.21％和16.37％。
參考文獻(xiàn)：
[1].劉海濤.泉廈高速公路改擴(kuò)建施工對(duì)行車的影響[J] .公路與汽運(yùn).2011(6)
[2].黃葉娜,付立家.高速公路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)區(qū)限速方法研究[J] .公路交通技術(shù)2011(6)
[關(guān)鍵詞]高速公路；收費(fèi)站；通行能力；應(yīng)用分析
引言
國(guó)外非常重視公路通行能力的研究，并在該領(lǐng)域取得了很多的研究成果，但是我國(guó)有關(guān)高速公路通行能力的研究還處在起步階段。高速公路的收費(fèi)站是高速公路的重要組成部分，一般指的是為收取車輛的通行費(fèi)用而設(shè)立的交通設(shè)施，通常有收費(fèi)門（收費(fèi)島、遮蓬、收費(fèi)亭、收費(fèi)車道以及收費(fèi)機(jī)械）、收費(fèi)廣場(chǎng)和收費(fèi)所。通常而言收費(fèi)站的通行能力指的是在單位時(shí)間里正常情況下能夠通過(guò)收費(fèi)站最大車輛數(shù)，這里的正常情況是指在一定的服務(wù)水平下，顯然收費(fèi)車道的通行能力就決定收費(fèi)站的通行能力。
1 探究收費(fèi)站通行能力的意義
根據(jù)相關(guān)資料分析，在有效經(jīng)營(yíng)的情況下，數(shù)量適中、設(shè)備較簡(jiǎn)單的收費(fèi)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)成本與收入比例達(dá)到5%～10%；收費(fèi)設(shè)施的數(shù)量大于所需數(shù)量時(shí)，運(yùn)營(yíng)的成本與收入比增大到10%～15%，甚至可以高達(dá)30%以上。有研究人士指出收費(fèi)廣場(chǎng)的規(guī)模及所需的車道數(shù)是由平均來(lái)車的間隔、每個(gè)收費(fèi)車道的通行能力和服務(wù)水平三個(gè)因素共同作用決定的。通過(guò)對(duì)收費(fèi)站通行能力的研究，可以為建設(shè)合理規(guī)模的高速公路收費(fèi)站提供強(qiáng)有力的理論依據(jù)，可以有效利用公路建設(shè)資金。從而確定各個(gè)交通量下、不同服務(wù)水平下的收費(fèi)車道的通行能力具有十分重要的經(jīng)濟(jì)意義。
2 收費(fèi)站通行能力研究
2.1 通行能力的方法簡(jiǎn)介
要分析高速公路收費(fèi)站的通行能力就必須了解一定的收費(fèi)站通行能力的研究理論方法。目前在高速公路收費(fèi)站的分析中，大多數(shù)采用由美國(guó)的《交通流理論》和《日本高速公路設(shè)計(jì)規(guī)范》中所得出兩套公式，其均采用的是M/M/K模型，共同點(diǎn)都是：
①系統(tǒng)中沒(méi)有車輛的概率計(jì)算式：P(0)=
②系統(tǒng)中有n車輛的概率：P(n)=ρnn!P(0)
③在隊(duì)列中的平均等候時(shí)間：Wq=ρk/(k×k×μ(1- )2)P(0)
其中：ρ——交通強(qiáng)度或利用系數(shù)，ρ= ；λ——平均服務(wù)率，輛/秒；
P(n)——系統(tǒng)中有n輛車的概率；K——收費(fèi)的車道數(shù)。
一般美國(guó)的TRB與日本推導(dǎo)的平均排隊(duì)長(zhǎng)度公式稍有不同，可參見(jiàn)相關(guān)計(jì)算手冊(cè)，值得注意的是以上提及的美國(guó)推導(dǎo)公式計(jì)算的平均排隊(duì)長(zhǎng)稍微要小一點(diǎn)。國(guó)內(nèi)的收費(fèi)站通行能力研究方法主要是東南大學(xué)的M/G/1模型。該模型一般是適合于描述車輛到達(dá)和服務(wù)時(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布一個(gè)服務(wù)臺(tái)的排隊(duì)系統(tǒng)。
3 應(yīng)用實(shí)例簡(jiǎn)析
3.1 實(shí)例一——某地區(qū)的收費(fèi)站通行能力調(diào)查分析
3.1.1 數(shù)據(jù)調(diào)查
為了全面分析該地區(qū)的收費(fèi)站通行能力，本次調(diào)查的地點(diǎn)涵蓋了該地區(qū)的所有收費(fèi)站類型。調(diào)查的有關(guān)特性參數(shù)主要有：（1）收費(fèi)站類型、收費(fèi)車道數(shù)、收費(fèi)站上游高速公路車道數(shù)；（2）收費(fèi)站上游來(lái)車分布及強(qiáng)度、收費(fèi)站上下游不受收費(fèi)站影響處車流的平均速度；（3）各車型的服務(wù)以及離去的時(shí)間。調(diào)查中的交通量協(xié)同采集儀和攝像機(jī)，并且人工輔助采集。調(diào)查中的交通量采集儀用于采集交通的運(yùn)行和流量數(shù)據(jù)，同時(shí)也對(duì)各種車型的服務(wù)時(shí)間和離去時(shí)間進(jìn)行人工的記錄。
收費(fèi)廣場(chǎng)和收費(fèi)站上游路段連接處布置收費(fèi)站上游的交通量數(shù)據(jù)采集儀布置，收集進(jìn)入收費(fèi)系統(tǒng)的交通流來(lái)車的分布、流量和速度。攝像機(jī)通過(guò)圖像形式記錄經(jīng)過(guò)采集斷面車輛牌照和通過(guò)的時(shí)刻。收費(fèi)站下游的交通量數(shù)據(jù)采集儀布置在離收費(fèi)站650米處，用來(lái)收集交通流的流量和速度等，攝像機(jī)也是用來(lái)記錄通過(guò)采集斷面車輛牌照和通過(guò)的時(shí)刻。相關(guān)的調(diào)查人員則在收費(fèi)亭內(nèi)調(diào)查車輛的服務(wù)時(shí)間TS和離去時(shí)間TG。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查收費(fèi)站交通流運(yùn)行數(shù)據(jù)，掌握該地區(qū)的收費(fèi)站的運(yùn)營(yíng)方式以及交通運(yùn)行規(guī)律。調(diào)查的數(shù)據(jù)較多，本文在此不做版述。
3.1.2 數(shù)據(jù)及收費(fèi)站通行能力分析
收費(fèi)車道的基本通行能力如下定義：道路與交通處于理想情況下，每一條收費(fèi)車道在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的最大交通量，其計(jì)算的公式為：CB=3600/(TS+TG)
式中：CB——收費(fèi)車道的基本通行能力，輛/h；TS——標(biāo)準(zhǔn)車服務(wù)的時(shí)間，s；
TG——標(biāo)準(zhǔn)車離去時(shí)間，s。
考慮實(shí)際道路交通情況以及調(diào)查結(jié)果分析的誤差允許范圍，本次的實(shí)際觀測(cè)的收費(fèi)車道大致可以滿足公式規(guī)定的理想道路條件。本次調(diào)查主要是利用小型車的服務(wù)時(shí)間和離去時(shí)間計(jì)算出不同類型收費(fèi)站收費(fèi)車道的基本通行能力。基于前面監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)和本部分討論的計(jì)算理論，可以計(jì)算得出以下成果：封閉式收費(fèi)站收費(fèi)一側(cè)的基本通行能力為222輛/h，基本接近推薦值（220），封閉式收費(fèi)站領(lǐng)票一側(cè)的基本通行能力為477輛/h，同樣較為接近推薦值（480），均一制收費(fèi)站的基本通行能力為380輛/h(推薦值為380）。
本次研究的數(shù)據(jù)可以得出該地區(qū)的各種收費(fèi)站服務(wù)系統(tǒng)的車頭時(shí)距分布服從負(fù)指數(shù)分布，收費(fèi)車道一般多于一條。收費(fèi)站的當(dāng)前通行能力的確定后可以通過(guò)分析該市的現(xiàn)有收費(fèi)站交通流運(yùn)行狀況，之后建立符合實(shí)際情況的收費(fèi)站交通流模型并且確定各種收費(fèi)站形式中不同來(lái)車強(qiáng)度下和收費(fèi)車道的服務(wù)交通量，從而后續(xù)城市交通設(shè)計(jì)建設(shè)后時(shí)可以更準(zhǔn)確地建立收費(fèi)站通的行能力或者對(duì)現(xiàn)有的通行能力進(jìn)行改善。目前已有相關(guān)城市在研究收費(fèi)站通行能力的基礎(chǔ)上采取相關(guān)措施，實(shí)例二就說(shuō)明了收費(fèi)站通行能力在改善后的效果。
3.2 實(shí)例二——收費(fèi)站通行量改善效果分析
貴州省非常重視提高收費(fèi)站的通行能力，自其高速公路實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)以來(lái)，高速公路“一卡通”提高了車輛的通行能力和高速公路使用率。從人工收費(fèi)到計(jì)算機(jī)收費(fèi)，從單路段計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)到實(shí)現(xiàn)全省聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)，收費(fèi)模式的優(yōu)化和技術(shù)手段的創(chuàng)新，使該地的高速公路營(yíng)運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營(yíng)效益得以進(jìn)一步提升。高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)的開(kāi)通，最大限度地減少了各路段高速公路上主線收費(fèi)站的設(shè)置。這一舉措不僅節(jié)省了建站成本和運(yùn)營(yíng)管理成本，同時(shí)還減少通行車輛停車交費(fèi)的次數(shù)，從而提高了車輛的通行能力和高速公路使用率。目前該省在聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上,貴有關(guān)單位還將啟動(dòng)不停車收費(fèi)系統(tǒng)、車牌識(shí)別系統(tǒng)、自動(dòng)發(fā)卡系統(tǒng)、視頻聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研究和試點(diǎn)，力爭(zhēng)進(jìn)一步提升貴州省高速公路收費(fèi)和通行效率。該省的種種措施，是明顯看到了收費(fèi)站通行能力的重要性。
4 結(jié)語(yǔ)
我國(guó)關(guān)于收費(fèi)站通行能力的研究尚處于起步階段。文章主要通過(guò)分析該地區(qū)現(xiàn)有收費(fèi)站的交通流運(yùn)行狀況，從而根據(jù)這些數(shù)據(jù)來(lái)建立較為接近實(shí)際情況的收費(fèi)站交通流模型。同時(shí)進(jìn)一步確定在各種收費(fèi)站形式中，不同來(lái)車強(qiáng)度下，收費(fèi)車道的服務(wù)交通量，形成收費(fèi)站的通行能力指標(biāo)體系，為今后該地區(qū)乃至我國(guó)的收費(fèi)站的設(shè)計(jì)建設(shè)提供更為科學(xué)的參數(shù)。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：交通工程;互通式立交；通行能力
Abstract: The interchange is an important road infrastructure,, the lectotype of the city expressway interchanges for the whole of interchange traffic function, investment, covers an area of, landscape and social and economic benefit plays an important role.
Keywords: traffic engineering; interchange; traffic capacity
中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
互通立交是快速路廣泛采用的設(shè)計(jì)形式，一般參照 《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》 (JTG D20—2006)、《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37－2012)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。但是，《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》的一些指標(biāo)值較高，城市快速路互通立交受城市用地限制較難達(dá)到要求；《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》缺乏對(duì)快速路互通立交分、合流和交織的分析和計(jì)算方法。國(guó)外資料也較難符合我國(guó)國(guó)情。因此，對(duì)快速路互通立交的通行能力進(jìn)行研究，尋求其可行的分析、計(jì)算方法，從而合理確定互通立交的規(guī)模和形式，對(duì)提高互通立交的交通適應(yīng)性、節(jié)約城市用地、減少交通噪音和改善城市環(huán)境等都具有十分重要的意義。
1交通流特性
1.1互通立交的形式千差萬(wàn)別，但都是由立交主線，分、合流區(qū)，交織區(qū)，匝道(左轉(zhuǎn)定向、半定向匝道、環(huán)形匝道、右轉(zhuǎn)匝道)組成。不同的立交形式，其交通流運(yùn)行特性也不同。
1) 直行(主線)。
從互通立交主線雙向斷面流量可見(jiàn)，交通流高峰均在早晚出現(xiàn)，潮汐交通很明顯，早晚高峰時(shí)段車輛速度最低，但全天速度變化不大。
2) 分流區(qū)。
分流區(qū)的存在使車輛必須在一定長(zhǎng)度限制內(nèi)，選擇相鄰車道上可以接受的間隙進(jìn)行加減速操作，完成車道變換，以使車輛受到的干擾最小。駕駛?cè)祟l繁地進(jìn)行速度調(diào)整，導(dǎo)致交通流由基本路段上的平順、穩(wěn)定運(yùn)行，轉(zhuǎn)變?yōu)榉至鲄^(qū)的紊流運(yùn)行。
3) 合流區(qū)。
在合流區(qū)上游，駕駛?cè)丝吹胶狭鳂?biāo)志后，為降低合流車輛對(duì)自身的影響，會(huì)有意識(shí)地?fù)Q到內(nèi)側(cè)車道行駛，致使合流區(qū)上游各車道車流量重新分配；進(jìn)入合流區(qū)，合流車輛的駛?cè)雽?dǎo)致路肩車道的車流量逐漸增加，迫使一部分車輛向內(nèi)側(cè)車道轉(zhuǎn)移，因此內(nèi)側(cè)車道上的流量逐漸增大，直到在合流區(qū)下游形成新的平衡。
4) 交織區(qū)。
各車道因受交織的影響不同而表現(xiàn)出完全不同的交通流特性。內(nèi)側(cè)1，2車道速度—流量曲線散點(diǎn)較接近，但相同流量下，1車道速度比2車道要高。3車道流量較小，原因是車輛大部分在檢測(cè)器前換到了交織車道(4 車道)。5 車道為集散車道，交通量最小，速度受4車道交織流量的大小控制，4車道交通量大，則5車道車輛尋找4車道車流間隙駛?cè)胫骶€，所以速度較低。4車道作為交織車道，在較大的流量范圍內(nèi)，車輛速度呈下降趨勢(shì)。
5) 左轉(zhuǎn)半定向匝道。
根據(jù)觀測(cè)數(shù)據(jù)，車輛速度為45~56 km·h-1，變化幅度普遍較小。速度受流量的影響不大，而主要受定向匝道線形條件的影響。自由流狀態(tài)下，車輛在上坡路段的速度總體呈下降趨勢(shì)。大中型車速度平均下降15 km·h-1，小型車速度平均下降
10 km·h-1。坡度為4%、坡長(zhǎng)為600 m時(shí)，貨車速度降低15 km·h-1。另外，由于半定向匝道較長(zhǎng)，匝道延誤主要發(fā)生在有貨車混入的情況下。
6) 環(huán)形匝道。
車輛在進(jìn)入匝道前車速就已降低。這是由于車輛之前的行駛環(huán)境是快速路基本路段，設(shè)計(jì)速度為 60~80 km·h-1，之后駛?cè)朐O(shè)計(jì)速度為 35~40km·h-1的環(huán)形匝道，環(huán)境的巨大反差給駕駛?cè)诵睦碓斐奢^大的壓力，所以車速提前下降很大。車輛進(jìn)入匝道后，并未保持最低速度行駛，在適應(yīng)線形的變化后開(kāi)始緩慢提速。表2是不同線形的環(huán)形匝道平均自由流速度對(duì)比，3個(gè)不同半徑環(huán)形匝道的小型車速度相差較
小，大、中型車速度相差較大。上坡匝道速度略高于下坡匝道速度。環(huán)形匝道半徑取值為50~55 m時(shí)對(duì)車輛速度的影響不大。在滿足車輛安全通行的前提下，環(huán)行匝道設(shè)計(jì)速度取40 km·h-1時(shí)，匝道半徑可取50m。
2 桂林市的城市交通
桂林市是一座享有聲譽(yù)的世界級(jí)旅游城市、國(guó)家級(jí)歷史文化名城。同時(shí)也是一座視環(huán)境和資源為生命線的生態(tài)旅游城市。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái),隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,桂林市機(jī)動(dòng)車數(shù)量以高于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的速度飛躍增長(zhǎng)。機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加和城市交通管理的滯后給城市管理帶來(lái)了不可避免的難題:交通擁堵、交通事故、交通對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的破壞、交通對(duì)資源的消耗等等。雖然城市道路面積也有所增長(zhǎng),但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于車輛的增長(zhǎng)速度。隨著城市用地規(guī)模的擴(kuò)大,城市人口的增長(zhǎng),機(jī)動(dòng)化交通的快速發(fā)展,城市道路交通供求矛盾進(jìn)一步加劇,交通狀況日益惡化。
2.1交通擁堵基本概況
桂林市交通擁堵?tīng)顩r主要呈現(xiàn)以下兩個(gè)特點(diǎn)：
地點(diǎn)固定性。
固定的交通擁堵地段主要包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段（如鐵西下穿鐵路橋、上海路立交、十字街、北極廣場(chǎng)、屏風(fēng)菜市路口、六合路口、師大與朝陽(yáng)鄉(xiāng)路口、漓江橋與穿山橋交匯口等）、紅綠燈設(shè)置的路段、人行道較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段、以及事故多發(fā)地段。
時(shí)間規(guī)律性。
交通擁堵主要的幾個(gè)時(shí)間段為：每天上下班高峰期和黃金周長(zhǎng)假期間。特別是在旅游旺季期間，到桂林旅游以及外出旅行的自駕車輛愈來(lái)愈多。客流量、車流量的短時(shí)間內(nèi)迅速增加給桂林市交通帶來(lái)了巨大困擾。
2.2造成交通擁堵的原因
機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過(guò)快，道路車流量日益增大。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，桂林市區(qū)道路上車輛數(shù)量逐漸增多，特別是私人用車。據(jù)市車管部門統(tǒng)計(jì)：桂林市現(xiàn)有在冊(cè)機(jī)動(dòng)車近10萬(wàn)輛，上海路車流高峰時(shí)，車流量達(dá)到2800輛/小時(shí)；環(huán)城北路達(dá)2400輛/小時(shí)；中山北路達(dá)2300輛/小時(shí)；上海路立交橋達(dá)6100輛/小時(shí)。數(shù)據(jù)表明，桂林市區(qū)主要地段道路交通已經(jīng)極容易形成擁堵。
道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無(wú)法滿通需求。雖然桂林市在2000年前后進(jìn)行了大量的城市改造和道路建設(shè)，但是依舊無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對(duì)道路交通的需求。主要體現(xiàn)在一下幾個(gè)方面：
城市缺少快速、便捷的環(huán)城高速道路。很多來(lái)往各個(gè)城區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫進(jìn)入城市中心區(qū)。雖有東西環(huán)的基本路網(wǎng)，但已經(jīng)不能適應(yīng)市區(qū)交通的需求。萬(wàn)福路的通車雖然分流了不少由桂海高速、321國(guó)道、322國(guó)道開(kāi)往珠江三角洲的車流，但明顯分流依然不足。
一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。由于城市規(guī)劃區(qū)域劃分的不合理，單一追求各種規(guī)劃區(qū)域功能劃分，而沒(méi)有考慮其所在區(qū)域交通道路能否承受相應(yīng)的客流量和車流量，從而導(dǎo)致道路功能混亂，造成了市區(qū)交通擁堵。桂林市90%城市道路均為平面交叉，使得城市車輛分流問(wèn)題凸顯不足。對(duì)于中心城區(qū)，如正陽(yáng)路、中山中路、解放東路、解放西路等商業(yè)街集中區(qū)域，交通擁堵尤為嚴(yán)重。
一些人流量很大的道路沒(méi)有設(shè)置人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來(lái)往于機(jī)動(dòng)車道之間，勢(shì)必造成車輛通行緩慢。
市區(qū)道路交通管理不合理
主要表現(xiàn)在，交通秩序疏導(dǎo)基本依靠民警和紅綠燈崗?fù)ぃ芾砹α坎蛔悖煌ü芾砜萍际侄温浜螅徊糠致范谓煌粼O(shè)置不合理，出現(xiàn)了車流量大的路段，交通燈過(guò)多，造成車輛通行緩慢；以及非法占用交通道路的現(xiàn)象和行為較多。
4）公共交通發(fā)展緩慢
3 立體交叉通行能力分析
關(guān)于立交通行能力的研究主要分為兩類基于可穿插間隙模型和基于服務(wù)水平。為了分析互通立交分/合流區(qū)以及交織區(qū)車輛的運(yùn)行規(guī)律，本文從交通流運(yùn)行的物理過(guò)程入手，詳細(xì)分析車輛在通過(guò)分/合流區(qū)以及交織區(qū)時(shí)變換車道操作實(shí)施的可能性和相鄰車道上空檔接受的概率，本文建立了基于可穿插間隙模型的通行能力理論分析。
3.1分流影響區(qū)基本通行能力
對(duì)分流影響區(qū)，由于駛出車輛等因素的干擾，使得跟馳狀態(tài)的車隊(duì)中的車頭時(shí)距增大（尤其在外側(cè)的分流車道上），使通行能力降低。因此可以采用“統(tǒng)計(jì)通過(guò)分流影響區(qū)的成跟馳狀態(tài)的車輛之間的飽和車頭時(shí)距進(jìn)行計(jì)算，并對(duì)照速度-流量關(guān)系曲線的方法”來(lái)確定分流區(qū)的通行能力。實(shí)測(cè)分流區(qū)內(nèi)跟弛狀態(tài)的車隊(duì)中車輛的飽和車頭時(shí)距，用公式（3-1）進(jìn)行計(jì)算。
其中：C=通行能力pcu/h;
-
t=平均最小車頭時(shí)距，s。
根據(jù)上式，經(jīng)過(guò)實(shí)測(cè)，共得到 370 個(gè)車頭時(shí)距數(shù)據(jù)。將上述數(shù)據(jù)進(jìn)行分組，組間距 0.5s，共分為16 組，各組數(shù)據(jù)出現(xiàn)的頻率如表 3.1 中所示。
表3.1 各組車頭時(shí)距數(shù)據(jù)出現(xiàn)的頻率
從表 3.1 可以看出，車頭時(shí)距在 0.5～4.0s 的數(shù)據(jù)占全部數(shù)據(jù)的 94.6%。所以將頻率
3.2合流影響區(qū)基本通行能力
在合流區(qū)，車輛行駛狀態(tài)受匯入匝道車輛的影響較大，從而導(dǎo)致車輛之間的車頭時(shí)距增大，車速下降，通行能力降低。
3.3交織區(qū)基本通行能力
交織區(qū)通行能力的影響因素眾多，如車道數(shù)、交織區(qū)長(zhǎng)度、交織區(qū)類型、以及交織流量比等，因此交織區(qū)交通流處于非理想狀態(tài)，所以，要用統(tǒng)計(jì)的方法得到交織區(qū)的通行能力的基本信息。主要針對(duì)相鄰車道上有效車頭時(shí)距的接受能力和交織車輛對(duì)相鄰車道上有效車頭時(shí)距利用的充分性兩方面建立模型。交織區(qū)類型劃分 行駛方向大致相同的兩股或多股車流，沿著相當(dāng)長(zhǎng)的路段，不借助于交通控制設(shè)施進(jìn)行的交義運(yùn)行，定義為交織。根據(jù)設(shè)施構(gòu)造進(jìn)行調(diào)查研究得到交織區(qū)的類型劃分。可以劃分為兩類：Ⅰ類和Ⅱ類：Ⅰ類交織區(qū)的特征是：進(jìn)出口之間有輔助車道相連，有完整的冠線，在出口處無(wú)車道平衡構(gòu)造。這種構(gòu)造在天津立交系統(tǒng)中較為常見(jiàn)。Ⅱ類交織區(qū)的特征是：進(jìn)出口之間有輔助車道相連，并且在出口處實(shí)行車道平衡措施，出口車道數(shù)總和比進(jìn)口車道數(shù)總和大 1，同時(shí)，交織區(qū)內(nèi)沒(méi)有完整和典型的冠線。兩類交織區(qū)的構(gòu)造型式見(jiàn)圖 3.6 所示。
Ⅰ類交織區(qū) Ⅱ類交織區(qū)
Abstract: Based on the urban road traffic jams in Sanya reasons analysis, this paper puts forward the control plan, to alleviate the urban road traffic congestion in Sanya.
關(guān)鍵詞:公交先行;交通燈聯(lián)動(dòng)系統(tǒng);ITS智能交通系統(tǒng);停車誘導(dǎo)系統(tǒng);流量均分與交通總量消弱。
Key words: bus ahead;traffic linkage system;ITS intelligent transportation system;parking guidance system;flow equalization and total traffic weakening
中圖分類號(hào):U49 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)28-0094-02
0引言
三亞是我國(guó)唯一的熱帶海濱旅游城市,也是我國(guó)最適宜居住的城市之一。解放路是三亞市商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)最集中、最繁華的地區(qū),也是人流量、車流量最大的地區(qū),同時(shí)也是三亞市區(qū)交通擁堵最嚴(yán)重的區(qū)域之一。如何在復(fù)雜環(huán)境下緩解和消除交通擁堵已經(jīng)成為決定城市能否持續(xù)發(fā)展的重要因素。
1對(duì)城市道路交通擁堵認(rèn)識(shí)的誤區(qū)
城市交通擁堵,是一道世界難題,根源在于傳統(tǒng)理念的束縛和現(xiàn)有道路模式的缺陷。目前,對(duì)城市道路擁堵主要存在以下兩個(gè)誤區(qū):
1.1 城市道路已經(jīng)趨于飽和對(duì)于城市交通擁堵,將原因歸結(jié)于,“車輛增長(zhǎng)速度過(guò)快”,“道路已經(jīng)達(dá)到飽和與極限”,這是一個(gè)“傳統(tǒng)性”的認(rèn)識(shí)誤區(qū)。所以,就得到錯(cuò)誤結(jié)論:道路飽和必然造成交通擁堵。在某些路段、時(shí)段出現(xiàn)飽和,只是降低了車速,但并不造成擁堵。大路朝天,只走半邊!在十字路口,“半邊”道路車輛停留,半邊道路依然空置。可以說(shuō),所有城市都未達(dá)到“飽和”。
1.2 私家車增多、外地車輛進(jìn)入城市,導(dǎo)致道路擁堵經(jīng)調(diào)查,很多城市采用減少私家車、限制外地車輛進(jìn)入城市,在城市周圍建一些大型停車場(chǎng)。私家車、外地車要到城市里辦事,一是限時(shí)段、分單雙號(hào)進(jìn)出;二是高額收費(fèi);三是由市郊乘坐公交車進(jìn)市辦事。這樣既不方便,也降低了辦事的效率,從而消弱了這個(gè)城市的活力和吸引力了,制約了該城市的發(fā)展。
2城市交通擁堵原因的分析
城市交通擁堵的本質(zhì),是交叉和停留!平面交叉是擁堵的根本原因。交通擁堵的本質(zhì),包含:交叉、停留、時(shí)間三個(gè)要素和時(shí)間、空間兩個(gè)概念。
2.1 交叉路口通行能力弱可以把道路看成邊,交叉路口看成點(diǎn),按照車流量的方向來(lái)表示邊的走向,則城市道路交通問(wèn)題就演變成一張有向網(wǎng)(或矢量圖)的問(wèn)題。那么,交通擁堵就是實(shí)際道路上流量超過(guò)邊或結(jié)點(diǎn)的最大可通行的允許量的問(wèn)題。
道路通行能力分析:道路通行能力也稱道路容量,是指道路的某一段面在單位時(shí)間內(nèi)所通過(guò)的最大車輛數(shù)。通過(guò)觀測(cè)單位時(shí)間內(nèi)道路斷面交通實(shí)體數(shù)量即可得到該路段的通行量。國(guó)內(nèi)外許多研究表明,路段上一般不會(huì)發(fā)生阻塞和擁擠現(xiàn)象;除非個(gè)別情況,比如:出了交通事故,又要保留現(xiàn)場(chǎng),整條車道上的車子就得停在原地不動(dòng);有些車子違章亂放,占用部分車道,造成車輛通行困難;在無(wú)港灣式停靠站的地方,公交靠邊停站占據(jù)非機(jī)動(dòng)車道上、下乘客,造成非機(jī)動(dòng)車輛彎向機(jī)動(dòng)車道等。以上這些都是臨時(shí)的帶偶然性的擁堵現(xiàn)象,只要加強(qiáng)管理就會(huì)得到糾正。所以說(shuō),在由交通燈控制的運(yùn)行系統(tǒng)里,一般來(lái)說(shuō),道路是不會(huì)因?yàn)橥ㄐ心芰Σ粔蚨a(chǎn)生阻塞。于是交通擁擠現(xiàn)象的癥結(jié)在道路交叉口。
交叉口通行能力分析:比如“十”字型交叉的平面路口。典型的“十”字型交叉路口見(jiàn)圖1。
當(dāng)前普遍是采用“紅黃綠”交通燈,根據(jù)交叉路流量的具體情況,由交通燈燈分配通行權(quán)。在交叉口,同樣一條車道,不僅要通行東西向的車輛,還要通行南北方的車輛,從通過(guò)時(shí)間上來(lái)說(shuō),東西向和南北向各攤一半,通車量也就下降了一半……。若考慮到其它的時(shí)間損失,諸如左轉(zhuǎn)車輛干擾損失、自行車干擾損失等,交叉口的通行能力實(shí)際上只有路段通行能力的30～45%。正因?yàn)榻徊媛房诳稍试S的通行能力過(guò)低,客觀上就形成了瓶頸,一旦路段上車流數(shù)量稍多,擁堵便會(huì)出現(xiàn)。
2.2 沒(méi)有立體交通設(shè)施在三亞城市道路中,全部是平面交通設(shè)施,沒(méi)有立體交通設(shè)施或輔助交通設(shè)施,比如過(guò)街天橋等,而且解放路上交叉路口較多,這就導(dǎo)致解放路擁堵很嚴(yán)重。
2.3 交通燈都是不相干、不聯(lián)動(dòng)的目前全國(guó)城市的紅綠燈系統(tǒng)分成兩種:一種是脫網(wǎng)單點(diǎn)運(yùn)行,指的是每組紅綠燈都是脫網(wǎng)單點(diǎn)運(yùn)行的,之間互不相干。第二種是相干的、聯(lián)動(dòng)的紅綠燈,指的是紅綠燈之間“有默契”,可以根據(jù)車流量“互相配合”。而三亞城市的紅綠燈屬于前者。這樣一條道路上,兩組紅綠燈相隔較遠(yuǎn),可能上面的紅燈時(shí)間較長(zhǎng),車輛全部堵在上面路口。而下面這組紅綠燈一直顯示綠燈,卻因?yàn)樯嫌诬囕v被堵死,道路上幾乎沒(méi)有車輛。等到上游車輛被放行后,下游又出現(xiàn)了紅燈。而且由于紅綠燈沒(méi)有聯(lián)網(wǎng),兩組紅綠燈之間,也無(wú)法監(jiān)控。
2.4 交通設(shè)施不完善①?zèng)]有專用公交車道;②沒(méi)有劃分相應(yīng)車道,很多路段人車混行。
3城市道路交通擁堵的解決辦法
3.1 公交先行、公交系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)性、智能公交系統(tǒng)的應(yīng)用公交先行,就是在城市道路交通上給予公交一種特殊的權(quán)限,其他車輛是禁止駛?cè)脒@一行車線路的,這樣可以使得公交車輛的運(yùn)行暢通。
加強(qiáng)公交系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)性,可使得公交車的發(fā)車次數(shù)在當(dāng)前道路和客流的背景下達(dá)到最優(yōu)。在每輛公交車上安裝一個(gè)傳感器,然后再在每個(gè)十字路口安裝接受信號(hào)的智能設(shè)備,每當(dāng)公交車行至路口,智能的交通控制設(shè)備就可以合理的調(diào)控交通燈的紅綠的時(shí)間,使得公交車能夠快速的通過(guò)。
占道施工對(duì)交通影響等級(jí)的劃分標(biāo)準(zhǔn)
占道施工對(duì)城市交通的影響是多方面的，主要表現(xiàn)為交通擁堵、交通延誤、自由度降低等，這都是因?yàn)槭┕な沟玫缆返娘柡投仍黾樱?wù)水平下降，但歸根結(jié)底在客觀上都造成了道路通行能力的降低。因此，道路通行能力的折減程度最能反應(yīng)施工項(xiàng)目可能給周圍交通帶來(lái)的影響。施工占道的等級(jí)劃分主要依據(jù)施工處道路通行能力的折減程度來(lái)進(jìn)行劃分。通行能力按照作用性質(zhì)分為3種：基本通行能力、可能通行能力和設(shè)計(jì)通行能力。對(duì)占道等級(jí)的具體劃分有4級(jí)：一級(jí)占道，車道數(shù)不發(fā)生改變，車道寬度變窄，非機(jī)動(dòng)車道可能被占用，導(dǎo)致行人與非機(jī)動(dòng)車交通不便，施工占道的施工工作區(qū)對(duì)該路段的機(jī)動(dòng)車道影響程度不明顯。二級(jí)占道，車道數(shù)減少一半以下，車道寬度進(jìn)一步壓縮，非機(jī)動(dòng)車道被占用，行人和非機(jī)動(dòng)車交通受到限制，周圍的環(huán)境受到一定影響。三級(jí)占道，車道數(shù)減少一半以上，但車道未完全封閉，至少還有一條車道供機(jī)動(dòng)車通行，兩側(cè)人行道行人的正常通行受到較大影響，公交停靠設(shè)施可能需要遷移，增加了市民的出行距離，對(duì)周邊的交通環(huán)境會(huì)產(chǎn)生較大影響。四級(jí)占道，車道被完全封閉，道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導(dǎo)致相鄰道路成為斷頭路。周邊建筑物的對(duì)外交通受到嚴(yán)重影響，包括停車庫(kù)機(jī)動(dòng)車和行人出入，需調(diào)整途經(jīng)的公交線路，給市民的出行帶來(lái)很大不便。
占道施工交通影響分析方法
要對(duì)占道施工對(duì)交通的影響進(jìn)行分析，首先要對(duì)施工影響閾值進(jìn)行分析，施工占道的等級(jí)與影響評(píng)價(jià)的閾值相關(guān)。一級(jí)占道對(duì)城市交通的影響不大，道路仍能滿足原有的交通需求，不必進(jìn)行交通影響分析。二、三級(jí)占道對(duì)道路的影響存在多種情況，需進(jìn)行確定交通影響分析的閾值，對(duì)照閾值確定是否進(jìn)行交通影響分析。四級(jí)占道對(duì)交通的影響較大，需進(jìn)行交通影響分析，以降低施工占道對(duì)城市交通的影響。1.正交試驗(yàn)的設(shè)計(jì)道路施工區(qū)段的車輛行駛主要受施工封閉車道數(shù)、施工時(shí)長(zhǎng)、天氣、道路飽和度、大車率等因素的影響。綜合具體的情況，主要分析施工封閉的車道數(shù)、道路飽和度、大車率、施工路段的長(zhǎng)度對(duì)交通運(yùn)行的影響。正交試驗(yàn)法安排的試驗(yàn)方案是有代表性且能夠比較全面地反映各因素、各水平對(duì)指標(biāo)影響的大致情況。可以使用較少的試驗(yàn)次數(shù)解決多因素、多水平及多指標(biāo)等的試驗(yàn)組合問(wèn)題。2.仿真分析由于實(shí)際的場(chǎng)景中要構(gòu)筑上述的各項(xiàng)實(shí)驗(yàn)可行性較差，所以借助于微觀仿真軟件vissim構(gòu)筑實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景。由仿真分析結(jié)果得出，施工車道數(shù)增加時(shí)，車輛的車均延誤也在增加。特別是施工占用車道數(shù)從2條變成3條時(shí)，車輛的車均延誤值急劇增加。這表明封閉車道數(shù)從2條到3條變化時(shí)對(duì)車輛的影響程度顯著增加。車輛的飽和度增加時(shí)，車輛的車均延誤也在逐步增加。3.閾值分析為了得出具體的分析閾值，采用計(jì)算機(jī)仿真軟件對(duì)二、三級(jí)占道的情況再次構(gòu)筑仿真場(chǎng)景，對(duì)施工區(qū)域的車均延誤參數(shù)進(jìn)行提取，得到了封閉車道分別為2車道和3車道時(shí)在不同的飽和度下提取得到的車均延誤值。通過(guò)對(duì)占道施工對(duì)交通影響的閾值分析，可以確定在進(jìn)行城市占道施工前是否需要進(jìn)行交通影響分析及是否進(jìn)行交通組織，為城市道路的暢通提供保障。
占道施工期間管理方法
1.實(shí)施交通組織交通組織是為了降低占道施工項(xiàng)目對(duì)區(qū)域交通的影響，通過(guò)對(duì)施工路段或區(qū)域周邊地區(qū)采取科學(xué)有效的手段疏導(dǎo)交通流，在保證區(qū)域交通高效運(yùn)行的前提下，開(kāi)展占道施工項(xiàng)目建設(shè)。占道施工項(xiàng)目應(yīng)遵循以下5個(gè)原則：交通影響最小原則、“占一還一”原則、安全原則、便民原則、連續(xù)性原則和一致性原則。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)明確的是，當(dāng)前，我國(guó)交通設(shè)施的空間和時(shí)間資源利用率已經(jīng)很高甚至超負(fù)荷運(yùn)行，任何交通組織措施都不可能完全徹底地解決占道施工對(duì)周邊路網(wǎng)交通的影響問(wèn)題，因此必須接受占道施工項(xiàng)目對(duì)路網(wǎng)造成的持續(xù)影響，并號(hào)召市民、機(jī)動(dòng)車駕駛員、公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)和相關(guān)單位都能從支持城市發(fā)展和市政建設(shè)的大局出發(fā)，在發(fā)生利益沖突的區(qū)域和時(shí)段能夠互相包容、誠(chéng)懇協(xié)商、共創(chuàng)和諧，有關(guān)各方要再必要時(shí)為保證工程的順利進(jìn)行做出一定的讓步與犧牲。2.實(shí)施交通路管措施施工占道的交通路管措施主要有以下幾點(diǎn)。（1）改進(jìn)施工工藝，盡量占用較少的道路進(jìn)行施工，盡可能保證道路原有的通行能力。（2）轉(zhuǎn)變交通方式。施工路段保留公交專用道，促進(jìn)居民由個(gè)體小汽車出行轉(zhuǎn)移到公共交通出行，減少施工對(duì)大部分人的影響。（3）調(diào)整出行時(shí)間。采取交通管理措施，引導(dǎo)非剛通需求錯(cuò)開(kāi)高峰時(shí)段出行，以降低高峰時(shí)段的交通擁堵程度。3.施工現(xiàn)場(chǎng)管理加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)管理，嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線、提前預(yù)示信息等。這樣，一方面可保證施工順利進(jìn)行，另一方面盡量減少施工對(duì)周邊交通的影響，保證施工方和出行方二者的安全。
本文作者：鄧敏涂華容粟虹工作單位：重慶市合川區(qū)市政設(shè)施管理處
摘 要：城市公交站點(diǎn)是城市公交系統(tǒng)的咽喉，是城市公交交通系統(tǒng)的重要組成部分，公交站點(diǎn)的通行能力決定了城市公交系統(tǒng)的同行能力。公交停靠站作為公交線路的重要組成部分，對(duì)整個(gè)公共交通的運(yùn)行具有重要作用，合理規(guī)劃公交停靠站點(diǎn)，是減少居民等待時(shí)間、提高公交服務(wù)滿意度的最根本保證。
關(guān)鍵詞：公交站點(diǎn);通行能力;停車泊位數(shù);站長(zhǎng)
1.公交車站點(diǎn)通行能力計(jì)算模型
公交停靠站點(diǎn)是公交線路的重要組成部分，其中通行能力最小的停靠站點(diǎn)決定著整條線路的通行能力，所以對(duì)公交停靠站點(diǎn)的特性研究是非常必要的。
公交停靠站點(diǎn)的特殊性在于它的車輛單一且不連續(xù)，即公交車到達(dá)的不連續(xù)性是道路公共交通出現(xiàn)瓶頸的主要因素。因此對(duì)停靠站點(diǎn)的通行能力研究應(yīng)有別于一般道路通行能力的研究。所謂公交停靠站點(diǎn)的實(shí)際通行能力，即現(xiàn)有道路、交通與管理?xiàng)l件下，公交站點(diǎn)單位時(shí)間內(nèi)所能允許公交車完成一次完整停靠的最大車輛數(shù)。
公交停靠站點(diǎn)的通行能力與道路交通條件、站點(diǎn)上游信號(hào)燈配時(shí)、乘客上下車時(shí)間、公交車進(jìn)出站時(shí)間等等有很大關(guān)系，美國(guó)《交通工程手冊(cè)》對(duì)公交停靠進(jìn)行了分析，提出站點(diǎn)通行能力計(jì)算方法，這種計(jì)算方法考慮了影響通行能力的因素，從而得出一個(gè)停車泊位數(shù)單位時(shí)間內(nèi)所能停靠的最大車輛數(shù)。
受信號(hào)交叉口影響時(shí)為間斷交通流，其計(jì)算公式
Cb=3600（g/c）R[（g/c）d+tc]（1）
其中，g/c為上游十字路口信號(hào)配時(shí)有效綠信比，當(dāng)上游無(wú)信號(hào)燈影響時(shí)取1。
Cb一公交停靠站點(diǎn)一個(gè)停車泊位在單位時(shí)間內(nèi)的最大通行能力;
R―折減因子，補(bǔ)償滯留時(shí)間和到達(dá)波動(dòng)，反映車輛停站時(shí)間與到站時(shí)間對(duì)站點(diǎn)容量的影響系數(shù)，車輛到站與停站時(shí)間越不均勻，此數(shù)值越小;
D一公交車在停靠點(diǎn)滯留時(shí)間，為公交車為乘客的服務(wù)時(shí)間;
tc一消散時(shí)間，即車輛到站與前車離站之最小車距，等于兩輛車在同一位置的時(shí)間間隔。
對(duì)于有多個(gè)停車泊位的站點(diǎn)而言，計(jì)算通行能力的公式
CB=CbNeb=3600（g/c）R[（g/c）d+tc]Neb（2）
其中，Neb為多停車泊位站點(diǎn)的有效泊位數(shù)。
2.公交車停車泊位數(shù)計(jì)算模型
a）有效停車泊位數(shù)
當(dāng)停車泊位數(shù)大于、等于兩個(gè)時(shí)，由于未對(duì)通過(guò)站點(diǎn)的公交車停靠位置有所規(guī)定，各個(gè)公交車相互影響使得停車泊位不能被充分利用，即每個(gè)停車泊位并不是被等量使用的且都未達(dá)到100%。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)研究，美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》指出，不同停靠站點(diǎn)類型的有效泊位數(shù)有所不同。歐洲學(xué)者認(rèn)為，當(dāng)超過(guò)3個(gè)泊位數(shù)時(shí)候通行能力會(huì)有所增加，提出如下表2.1所示不同泊位數(shù)對(duì)應(yīng)的有效泊位數(shù)
表2.1 有效泊位數(shù)
非港灣式停靠站港灣式停靠站
泊位數(shù)運(yùn)轉(zhuǎn)效率%有效累計(jì)泊位數(shù)運(yùn)轉(zhuǎn)效率%有效累計(jì)泊位數(shù)
11001.001001.00
2851.85851.85
3602.45602.60
4202.65203.25
552.7053.75
b）停車泊位數(shù)計(jì)算模型―排隊(duì)論模型
由于影響公交車輛數(shù)的因素有很多，如道路交通條件、交叉口信號(hào)控制和停靠站停靠延誤等，一般用泊松分布來(lái)表示公交車輛在停靠站點(diǎn)的停靠，公交停留時(shí)間服從愛(ài)爾朗分布，這樣便可以認(rèn)為停靠站接收車輛與接收到達(dá)車流構(gòu)成了“單路排隊(duì)多通道服務(wù)系統(tǒng)”，表示為：（M/M/N）。
具體針對(duì)到公交停靠站點(diǎn)，M/M/N服務(wù)系統(tǒng)說(shuō)的就是到達(dá)的公交車按先后順序進(jìn)入車站，按照由遠(yuǎn)到近的原則停靠，這樣可以保證停車泊位得到充分的利用，一旦有停車泊位空閑，公交車輛就可以進(jìn)入停靠站點(diǎn)接受服務(wù)。
假設(shè)λ為進(jìn)入站點(diǎn)車輛的平均到達(dá)率，μ為排隊(duì)車輛從每個(gè)泊位接受服務(wù)之后的平均輸出率，假設(shè)ρ=λ/μ，則ρ/N稱為M/M/N排隊(duì)系統(tǒng)的服務(wù)強(qiáng)度或利用系數(shù)，也稱之為飽和度。
由排隊(duì)論知識(shí)可以得出，沒(méi)有車輛到達(dá)也就是停車站點(diǎn)空閑的概率為式3
P（0）=1∑N-1k=0ρkk！+ρNN！（1+ρ/N）（3）
由上式得，排隊(duì)系統(tǒng)中有k輛車的概率為式4：
P（k）=ρkk！P（0） k<N
P（k）=ρkN！Nk-NP（0） k≥N（4）
排隊(duì)系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)見(jiàn)式5
n=ρ+ρN+1N！NP（0）（1-ρ/N）2（5）
其中式5中N系統(tǒng)的通道數(shù)，就是公交車泊位的數(shù)量;
ρ―服務(wù)強(qiáng)度或利用系數(shù)，ρ=λ/μ.結(jié)合公交排隊(duì)停靠意義，確保服務(wù)系統(tǒng)正常工作的條件是ρ/N>1，即n>λ/μ;
為了讓公交停靠站點(diǎn)服務(wù)滿足高峰小時(shí)車輛的停靠需求，λ、μ應(yīng)該按高峰小時(shí)車輛到達(dá)取值，車輛到達(dá)率λ取停靠站點(diǎn)所有線路高峰小時(shí)發(fā)車總數(shù)之和;μ取停靠站點(diǎn)所有線路高峰小時(shí)平均停留時(shí)間的倒數(shù)。
公交停靠站點(diǎn)的停車泊位數(shù)計(jì)算方法如下所示：
1）根據(jù)λ、μ計(jì)算ρ值，為了保證ρ/N<1使系統(tǒng)穩(wěn)定，公交停靠站點(diǎn)的初始泊位數(shù)N0取大于ρ的整數(shù);
2）根據(jù)上述式子，計(jì)算泊位為Ni時(shí)的站點(diǎn)平均車輛數(shù)ni;
3）判斷ni是否滿足下式：
ni≤Nie且P（k>N）<θ
式中：Nie―Ni所對(duì)應(yīng)的有效站位數(shù)，見(jiàn)表2.1;
θ―站點(diǎn)外有公交車輛排隊(duì)的概率，通常取5%-10%。
如果ni與Ni滿足上式，則步驟結(jié)束，此時(shí)的Ni站點(diǎn)設(shè)計(jì)停靠站位;若ni與Ni不滿足上式，則令Ni+1=Ni+1，返回步驟③繼續(xù)循環(huán)計(jì)算，直到式得到滿足為止。
3.總結(jié)
公交車站點(diǎn)通行能力和公交車停車泊位數(shù)規(guī)劃，是城市公共交通規(guī)劃系統(tǒng)基本組成部分，合理的規(guī)劃城市公交站點(diǎn)設(shè)置和公交同行能力是城市整體規(guī)劃的一部分，對(duì)緩解城市交通擁堵有很大幫助。（作者單位：重慶交通大學(xué)）
參考文獻(xiàn)：
[1] 呂林.城市公交站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法研究[碩士學(xué)位論文].東南大學(xué).2006年3月
[2] 李凱勝，馮佳，李夏苗.多線路公交停靠站的設(shè)置研究.2011年6月
關(guān)鍵詞：市政道路；小區(qū)道路；功能；設(shè)計(jì)；
中圖分類號(hào)：TU997 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
前言：
隨著城市建設(shè)水平的不斷提高，人們對(duì)道路的使用要求越來(lái)越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、舒適功能、便捷功能上有更高的要求。市政道路設(shè)計(jì)是道路交通建設(shè)的一項(xiàng)非常重要內(nèi)容，尤其是以人為本的設(shè)計(jì)理念，是城市建設(shè)成敗的關(guān)鍵。道路是城市交通的基礎(chǔ),也是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所產(chǎn)生的人流、物流的運(yùn)輸載體,也是營(yíng)造良好的城市環(huán)境及舒適宜人的生態(tài)體系不可或缺的部分。
一 道路的特點(diǎn)與功能
現(xiàn)代城市道路是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，有很多組成部分，各部分設(shè)計(jì)過(guò)程中都有各自的特性，以下我們進(jìn)一步分析這些特點(diǎn)。
1.1 城市道路的特點(diǎn)與功能
城市道路分類：我國(guó)城市道路具有行駛車種復(fù)雜、速度差別大，人流和車流易混雜的特點(diǎn)。①快速交通干道：主要技術(shù)要求：只準(zhǔn)汽車行駛，禁止行人和非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入；中間設(shè)置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機(jī)動(dòng)車道至少為四條，計(jì)算車速60～80KM/H。②主要交通干道：是城市道路系統(tǒng)的骨架，聯(lián)系著城市主要工業(yè)區(qū)，住宅區(qū)等全市性公共活動(dòng)場(chǎng)所，負(fù)擔(dān)城市的主要客貨運(yùn)交通。③一般干道：是城市中數(shù)量較多的普通交通干道。負(fù)擔(dān)主干道上交通的集散和區(qū)域內(nèi)主要客貨運(yùn)交通。④支路：是區(qū)域內(nèi)大量分布的聯(lián)系主次干道與各交通源的道路。城市道路的特點(diǎn)：功能多樣、組成復(fù)雜、行人量大、車種復(fù)雜、交叉口多、交通分散。
1.2 小區(qū)道路的特點(diǎn)與功能
小區(qū)道路包含有以下特點(diǎn)：①要根據(jù)小區(qū)的地形、當(dāng)?shù)貧夂颉⑿^(qū)用地規(guī)模、人口規(guī)劃、居住區(qū)的規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)類型、建筑規(guī)劃布局、用地四周交通條件、居民出行方式與行動(dòng)軌跡以及交通設(shè)旆發(fā)展趨勢(shì)等因素，規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)、便捷的道路系統(tǒng)和道路斷面形式。②小區(qū)內(nèi)道路應(yīng)通而不暢、安全便捷，既要避免往返迂回，又要避免對(duì)穿：盡力阻止外部車輛及人員的穿行闖入。③道路滿足住區(qū)內(nèi)不同的交通功能需求，形成安全、安靜的道路系統(tǒng)和居住環(huán)境。④小區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，應(yīng)有利于區(qū)內(nèi)各種設(shè)施的合理安排，為建筑物、公共綠地等的布置，創(chuàng)造有特色的空間環(huán)境，提供有利條件。⑤應(yīng)滿足地下工程管線的埋設(shè)要求。
二 道路設(shè)計(jì)的要點(diǎn)
2.1 道路功能定位
道路有很多組成部分，包括機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、公交港彎等等，各部分的技術(shù)參數(shù)設(shè)計(jì)有一定的標(biāo)準(zhǔn)和要求，以下我們對(duì)這些特點(diǎn)進(jìn)行一下總結(jié)。
2.1.1機(jī)動(dòng)車通行。車道寬度的確定。―般城市主干路小型車車道寬度選用3．5m；大型車道或混合行駛車道選用3．75m；支路車道最窄不宜小于3m，路邊停靠車輛的車道寬度為2．5～3．0m。 一條車道的通行能力 城市道路一條車道的小汽車?yán)碚撏ㄐ心芰槊寇嚨?800輛/h。靠近中線的車道，通行能力最大，右側(cè)同向車道通行能力將依次有所折減，最右側(cè)車道的通行能力最小。假定最靠中線的一條車道的通行能力為1，則同側(cè)右方向第二條車道通行能力的折減系數(shù)約為0.80～0.89，第三條車道的折減系數(shù)約為0．65～0．78，第四條約為0．50―0．65。機(jī)動(dòng)車車行道寬度的確定機(jī)動(dòng)車車行道的寬度是各機(jī)動(dòng)車道寬度的總和。通常以規(guī)劃確定的單向高峰小時(shí)交通量除以―條車道的通行能力。以確定單向所需機(jī)動(dòng)車車道數(shù)，乘以2，再乘以―條車道的寬度，即得到機(jī)動(dòng)車車行道的寬度。非機(jī)動(dòng)車通行。自行車道寬度的確定1條自行車帶的寬度為1.5m，兩條自行車帶寬度為2.5m，3條自行車帶的寬
度為3．5m，每增加―條車道寬度增加lm；兩輛白行車與1輛公共汽車或無(wú)軌電車的停站寬度為5.5m。非機(jī)動(dòng)車道要考慮最寬的車輛有超車的條件。考慮將來(lái)可能改為行駛機(jī)動(dòng)車輛，則以6．0～7．0m更妥。自行車道的通行能力路面標(biāo)線劃分機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道時(shí)，―條白行車帶的通行能力，規(guī)范推薦值為800～1000輛／h。非機(jī)動(dòng)車道在橫斷面上的布置―般沿道路兩側(cè)對(duì)稱布置在機(jī)動(dòng)車道和人行道之間，為保證非機(jī)動(dòng)車的安全及提高機(jī)動(dòng)車車速，與機(jī)動(dòng)車道之間劃線或設(shè)分隔帶分隔。
2.1.2 交叉口布置。城市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。平面交叉口。有三種形式： 簡(jiǎn)單交叉口。 交叉口入口的車道數(shù)和道路區(qū)間段的道數(shù)相同，不設(shè)交通管制。主要用于城市支路之間的相交處或交通量小的支路和干道的相交處。信號(hào)燈管制交叉口。交通信號(hào)燈管制使右行制時(shí)左轉(zhuǎn)車輛和直行車輛，車輛和行人在通行時(shí)間上錯(cuò)開(kāi)，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交處或干道和干道的相交處。環(huán)形交叉口。不用交通管制而采用繞中心島同向連續(xù)通行。設(shè)計(jì)特點(diǎn)是在交叉口中央設(shè)置中心島，從不同方向進(jìn)入交叉口的車輛都繞中心島同向行駛，經(jīng)過(guò)匯流行駛一段距離后,行駛至所要去的路口,駛離交叉口。
2.1.3 公交停靠站布置。交叉口附近設(shè)置公交停靠站，應(yīng)充分注意處理好方便乘客和降低公交停靠站對(duì)交叉口通行能力影響的關(guān)系,不應(yīng)片面地追求某一方的要求。交叉口附近設(shè)置的公交停靠站，原則上設(shè)在交叉口的出口道附近；左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的公交線路，為了避免對(duì)進(jìn)口道通行能力的影響，應(yīng)先轉(zhuǎn)彎后再停靠。當(dāng)公交停靠站設(shè)在進(jìn)口道上游時(shí)，其位置不應(yīng)影響進(jìn)口道車輛的正常排隊(duì)；當(dāng)公交停靠站設(shè)在出口道附近時(shí)，不應(yīng)影響到流出交通流的正常減速變車道的要求，因此，當(dāng)實(shí)際條件不能滿足規(guī)程要求的公交停靠站離開(kāi)停車線的最小距離時(shí)，應(yīng)按實(shí)際情況進(jìn)行驗(yàn)算。
2.1.4 人行道設(shè)置。人行道的主要功能是為滿足步行交通的需要，同時(shí)也用來(lái)布置道路附屬設(shè)施（如桿管線、郵筒、清潔箱與交通標(biāo)志等）和綠化，有時(shí)還作為拓寬車行道的備用地。人行道寬度的確定方法1個(gè)步行帶的寬度，一般需要0．75m，在火車站和大型商店附近及全市十道上則需要0．9m。通過(guò)能力一般為800～1000人／h；城市主干道上，單側(cè)人行道步行帶條數(shù)，一般不宜少于6條，次干道不宜少于4條，住宅區(qū)不宜少于2條。人行道的布置人行道通常在車行道兩側(cè)對(duì)稱并等寬布置。在受到地形限制或有其他特殊情況時(shí)，不一定要對(duì)稱等寬，可按其具體情況做靈活處理。人行道一般高十車行道10～20cm，一般采用直線式橫坡，向緣石方向傾斜。橫坡坡度一般在0．3％一3％范圍內(nèi)選擇。
2.1.5 無(wú)障礙設(shè)置。使用原則:盲道在人行道上布置以方便安全通行為原則。鋪設(shè)中的原則:其鋪設(shè)的材料宜采用中黃色，也可采用與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)的顏色。應(yīng)避免的問(wèn)題:避免行進(jìn)盲道橫向和斜向鋪設(shè)及提示盲道的混亂，避免障礙物的阻斷以及盲道坡度過(guò)陡。
2.2 路面材料的選用
路面材料的選用對(duì)于道路的各種性能體現(xiàn)起著決定性的作用，以下我們就路面材料對(duì)行車舒適性、噪音污染、環(huán)境污染等幾方面的作用進(jìn)行分析說(shuō)明。水泥混凝土路面。這一種材料幾乎沒(méi)有塑性，使用水泥混凝土路面必須要留伸縮縫，而且水泥混凝土的施工還需要設(shè)置施工縫，這些縫使得水泥混凝土的行車舒適度降低。再說(shuō)瀝青混凝土。這是一種彈-塑-粘性材料，具有良好的力學(xué)性能，它不需要設(shè)置施工縫和伸縮縫。且路面平整且有一定粗糙度，即使雨天也有較好的抗滑性；但其養(yǎng)護(hù)費(fèi)用大致為水泥路面的3倍左右。
關(guān)鍵詞：信號(hào)配時(shí)；交叉口；相位；仿真
1.背景介紹
城市日益增加的交通需求使得道路負(fù)載增加，城市道路的飽和度快速提高，而在交叉口處面臨的交通壓力更是巨大，我們對(duì)某市一交叉口現(xiàn)狀進(jìn)行分析，從信號(hào)配時(shí)的角度提出改善方案。從圖中可以看出，交叉口位于市區(qū)的中心地帶，是一個(gè)異型環(huán)交路口，呈“K”字型。圖的西北側(cè)為該市的新城區(qū)，東南側(cè)為老城區(qū)，從圖中可以看出此路口為連接新城區(qū)和老城區(qū)的重要交叉口，通過(guò)信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化使得交叉口方案改善對(duì)于此城市的交通組織具有十分的重要的意義。
2.交叉口改善方案
2.1交叉口改善設(shè)計(jì)
原交叉口路口距離交叉口中心較遠(yuǎn)存在一定交通隱患，因此在原交叉口的基礎(chǔ)上做出一定改動(dòng)，拉近東北側(cè)道路與交叉口中心的距離。同時(shí)調(diào)查發(fā)現(xiàn)此交叉口通行量大，不具備環(huán)島的基本條件，因此將其管理方式變?yōu)樾盘?hào)控時(shí)。如圖所示分別為交叉口改進(jìn)前后：
2.2交叉口相位
2.3仿真結(jié)果
為了檢驗(yàn)交叉口改善的效果，分別把信號(hào)配時(shí)前后該交叉口的通行情況用交通仿真軟件vissim進(jìn)行對(duì)比仿真。將改善前后的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比我們可以看出，交叉口的服務(wù)水平由D級(jí)上升到了C級(jí)，交叉口的通行能力得到了一定程度的提高。
3.小結(jié)
通過(guò)對(duì)路口的設(shè)計(jì)方案和組織方案的優(yōu)化，服務(wù)水平得到了提高，但是改善效果不是很理想。說(shuō)明對(duì)交叉路口的改進(jìn)還受到了交叉口自身的地理限制，信號(hào)配時(shí)能夠在一定程度上對(duì)交叉口能力進(jìn)行改善，在短期內(nèi)滿足增長(zhǎng)的交通需求。（作者單位：西南交通大學(xué)希望學(xué)院）
參考文獻(xiàn)
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