時間：2022-06-19 19:20:22
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路交通論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
道路交通標線應嚴格按照《道路交通標志和標線》(GB5768—009)的規定來規范設置，交通標線的形狀、顏色等都要認真地研究、嚴肅地對待，避免隨意性。目前部分城市設置的交通標線存在文字、顏色、規格、種類等不規范等問題，隨意性較大，既損害了交通標線的嚴肅性和統一性，又存在一定的安全隱患，同時給交管部門的執法工作帶來一定的難度。主要存在以下幾種情況。
1.1交通標線的種類使用錯誤交通標線主要分為黃色、白色、藍色，不同顏色的標線有不同的含義和作用。然而有些地方在實際的設置中，沒有充分正確認識到不同顏色標線的含義，存在濫用標線的情況，損害了標線的嚴肅性，并且存在一定的執法隱患。如圖1－a)中，道路中心線采用四條白色單實線，應改為雙黃實線;圖1－b)中，同向車道分界線采用黃色單實線，應改為白色單實線。
1.2路面文字設置不規范合理正確的路面文字對于駕駛人的提示作用是不容忽視的。路面文字字符順序、字符大小都應符合駕駛人的識讀習慣。然而某些路面文字的字符順序錯誤、字符過大或過小，導致駕駛人識讀不便，加重了操作負擔。如圖2－a)中，路面文字“公交車道”排列順序不正確，圖2－b)“公共汽車”排列順序不正確，且字符大小不符合規定。
1.3交通標線的設計不夠靈活，未充分利用道路空間在實際設置過程中，有些標線設置時未充分利用道路面積，也米有充分考慮到交通參與者的實際需求與使用習慣。較為普遍的現象是，有些城市在設置人行橫道的過程中，無論路口大小，都采用一樣的標準，例如5m、6m。在這種情況下，如果是小路口，勢必會造成行人過街較為隨意，同時也是對路口空間資源的浪費。根據國標《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)的規定，人行橫道線的最小寬度為3m，可根據行人交通量進行加寬。此外，在交叉口標線設計的過程中，要充分考慮車輛的轉彎半徑需求。因此，在交叉口渠化中，在轉彎半徑不足的情況下，往往通過設置后退式停車線來擴大相鄰道路右側車道左轉彎車輛的轉彎半徑。而如果轉彎半徑足夠時，就沒有必要設置后退式停車線，但實際中，在一些城市的大面積交叉口渠化中，雖然路口車輛左轉半徑足夠，但仍設置后退式停車線，浪費了路口的空間，降低了路口的通行效率。
1.4部分標線的設置不夠人性化國標《道路交通標志和標線(GB5768—2009)》中規定，導向車道的長度應根據路口的幾何線形及交通管理的需要，一般不小于30m。然而在實際設置過程中，存在導向車道長度過長或過短的現象。有些路口設置過長，導致駕駛人在未看到指路標志前，就不能再次變道，影響到了駕駛人對道路的選擇，就不利于交通參與人的出行，影響交叉口通行秩序。另外，有些導向車道過短，完全不能滿足紅燈時的排隊需求，車輛在進口道換道頻繁，容易帶來交通擁堵和安區隱患，如圖3－a)所示，導向車道僅有10m左右。此外，部分城市在路口設計過程中，沒有充分考慮標線與周邊道路設施的關系，從而導致交通標線連續性差。例如，圖3－b)中人行過街橫道與綠化島相銜接，行人行走不通，不夠人性化。
1.5道路交通標線的缺失市區主干道交通標線較為齊全，而城郊結合部道路、市區次干路、支路存在交通標線缺失的情況，標線在空間上不具有連續性，如圖4－a)所示，非燈控交叉口大量缺乏讓行標志標線。在有些畸形、面積大的路口，應根據需要設置左轉彎導向標線以及路口導向線、導流線等，導致路口通行效率和安全性都不夠高，如圖4－b)所示。
1.6交通標線與交通標志或信號燈之間不協調交通標線應與交通標志、交通信號燈等傳遞的信息互相配合，互為補充。然而有些地方在設置交通標線時，由于對有些交通標線的含義理解不當或未及時調整等，未考慮與交通環境、交通組織方式以及其他設施的協調，造成道路交通信息不匹配，甚至互相矛盾，使得駕駛人無法做出正確判斷，也帶來了安全隱患和執法困難。如圖5－a)中，停車讓行標志與減速讓行標線不匹配;圖5－b)中直行右轉混合車道與右轉專用信號燈不一致，在前方有直行車排隊時，后面的右轉車盡管有信號通行權，但由于直行車的阻擋，無法正常行駛。此外，不同的交通標線之間應該信息一致、不沖突。然而，在設計或施劃中，由于疏忽等原因，造成部分交通標線之間相互沖突，不僅失去了交通標線應有的作用，還存在交通安全隱患。例如，在交叉口條件滿足的情況下，往往通過設置左轉彎待行區來提高路口通行效率，然而在設計或施劃的時候，卻存在左轉彎待行區與對向車輛的直行車輛的行駛路線相沖突的情況，存在較大的安全隱患。
1.7未對交通標線及時進行調整、更新《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)中增加了橙色和藍色標線。同時對標線的類型進行了調整和細化，一是對部分標線的央視進行了調整，如用左轉彎箭頭代替左彎待轉區的路面文字，二是新增了新型標線，如增設了4.5m的導向箭頭，豐富了導向箭頭的選型，增加了四六比例的黃色虛線，三是細化了標線的類型，如停車位標線根據停車對象分為藍色標線、黃色標線和白色標線，分別用于免費停車、專屬停車和收費停車位［3］。然而，有些地方的交管部門未及時按照修訂情況對交通標線進行排查、更新，一方面，使得新型的標線無法發揮其應有的作用。另一方面，各地更新情況的不一致，容易讓駕駛人形成誤解，從而做出錯誤的操作。此外，部分城市在道路交通管理措施發生改變后，未及時對標線進行調整，如圖6所示，車道功能發生變化后，原有的左轉加掉頭標線仍清晰存在，既干擾了駕駛人的判斷，增加了駕駛人的操作負擔，又同時存在一定的安全隱患和執法隱患。
1.8交通標線未及時維護，導致標線可視性差我國交通標線磨損情況嚴重，標線缺損、淡化等現象普遍存在，嚴重影響了交通標志的視認性，為交通安全埋下隱患。在一些城鄉結合部，由于車流量大，尤其是大貨車比較多，導致交通標線磨損嚴重，幾乎無法辨認，如圖7－a)所示，無法發揮交通標線的正常作用。市區特別常見的是路邊公交停靠站，車輛較多地剎車、停留、起步，對路面磨損很大，造成站點周邊的交通標線缺損、淡化，視認性較差。此外，部分交通標線清除不徹底，新舊標線同時存在，難以區分，容易造成駕駛人心理煩躁，帶來交通隱患，如圖7－b)所示。
2改進建議
隨著社會經濟的飛速發展，道路交通參與者對于道路交通的要求必將越來越高，道路交通標線的科學性和規范性也顯得越來越重要。因此，針對交通標線設置中存在各類不規范之處，提出以下的幾點改進意見，旨在促進交通標線的規范化設置，提高道路交通安全水平。首先，建議各地交管部門加大國家標準《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)的宣貫力度。在城市道路設計、建設、管理等部門開展標準宣貫工作，提高一線部門規范化設置交通標線的能力，從而促進交通標線的規范化，提高道路交通安全。二是加強管理民警隊伍的學習和培訓，提升專業知識水平。除了交通管理的基本知識外，還應具備交通工程、道路設計等專業知識。其次，建議各地持續開展交通標志的排查、養護和更新工作。建議交通管理部門成立專門機構，從事交通標線的設計方案的審查、驗收、排查和維護。交管部門應定期、持續性地開展交通標志的排查工作，查找缺失、破損、不規范的交通標線，并及時進行養護、更新，保證交通變現功能的有效發揮［4］，確保其清晰、醒目、準確、完好。同時嚴格執法，維護交通語言的權威性。
3結語
一、休戚相關發揮社會組織及交通參與者的積極作用
政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理，其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用，發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業或單位，如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質。
首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。
二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責等。
（二）報刊雜志等平面媒體。可以利用平面媒體的優勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。
（三）微博微信等網絡媒體。利用新聞門戶網站點擊率高的特點，在首頁醒目位置推出專題頁面、專題鏈接。充分發揮微博公眾賬號、微信公眾平臺互動性強的優勢，開展“曬”、“評”、“議”等系列在線活動，吸引廣大網民參與。除此之外，還可以創新宣傳方式，例如協調電影院線在122“全國交通安全日”當天播放122主題貼片公益廣告；邀請名人制作視頻、音頻公益廣告在網絡進行預播和“炒作”，在廣播、電視進行播放。
作者：馬繼飆鄭釗銘
【關鍵詞】景觀設計 交通安全
景觀設計是高等級公路及城市道路整體設計的一個重要組成部分，并有其自身的功能及效用。總體來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護環境功能。
道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時，視野中的道路及環境四維空間形象，同時，它也包含路外人視覺中對道路及其環境配合的宏觀印象。
影響道路景觀構成的主要因素是道路性質與用路者的視覺特性。由于這些性質、特性不同，對景觀設計、建筑尺度也會有不同的要求。
論文主要從高等級公路和城市道路這兩個角度來研究景觀設計對交通安全的影響及設計原則。
1．高等級公路
路旁栽植設計
（一）視線引導及線形預告栽植
路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協調高等級公路的環境景觀。駕駛人員的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關系。車速高時，駕駛員注視前方的距離越遠，從而導致視野變窄（駕駛人員的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點較遠路幅的線形變化狀況以及道路的現行情況。為避免駕駛人員因判斷錯誤而造成的交通事故，必須要使駕駛人員能明白無誤地了解其道路的線形。
解決視覺與線形的關系，其出發點在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛人員的角度分析路線的立體線形設計是否順適，是否容易產生判斷錯誤或存在盲區。
因此路旁栽植主要考慮三個方面：
（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉曲線段應在路旁栽植。
（2）在凸型豎曲線爬坡一側有彎道時，為能預估曲線的彎曲程度，可在曲線內側部位路旁栽植，其樹高在3m以上。
（3）填方路段路肩處應進行栽植，并應根據曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應選1m-3m左右的中高樹。
（二）適光栽植
由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對路旁栽植有以下要求：
（1）為解決突然出入隧道時司機視力難以適應明暗突變的狀況，在隧道進出口附近可密植。
（2）對低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達到保護沿途環境和保持視覺舒適性的效果。
（三）突出目標栽植
這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達到提示或引起駕駛員重視的目的。
（1）在單調地形延續不變的適當路段栽植。連續填方地段，應在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調使大腦易于產生的困倦和疲勞，還能起到突出目標的作用。
（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經地時，要在休息、服務、聯絡、進出口等設施構造物前適當里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。
（四）防災栽植
行駛在高速公路上的車輛，有時會由于自然災害的影響，如雷、電、風、雨、火的影響而發生交通事故，所以要在景觀設計方面進行預防。
（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進行栽植。
（2）在風大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進出口和挖方地帶的斷開處，應進行防風栽植，海岸沿線，還應選擇耐鹽樹種等。
中央分隔帶的景觀設計
中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導視線和協調景觀。
（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設計寬度為原則，一般為3m或＜3m。
（2）進行栽植設計時，要考慮道路的結構、地區條件和土質特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。
（3）樹高要從司機駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準，并在考慮縱坡等條件的基礎上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。
（4）在直線平坡地帶，樹木應種在中央分隔帶的中線上，當平曲線半徑過小時，應將植物中線定在靠近曲線內側車道的路緣帶上，以保證其行車視線。
（5）在中央分隔帶每2km的范圍內設計一個開口，在接近開口端的6m范圍內應停止栽樹，保證視線不受阻。
（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導視線。
（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。
2.城市道路
現代城市道路景觀設計的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設計的對象；商業街、居住區道路仍可根據一般街道美學概念處理環境及景觀問題。
關于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個重點問題：
(1)線形設計要突破以往以交叉口作為節點的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設計的對象。
(2)道路兩側建筑也要有變化，宜高低有錯，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實變化，會使環境充滿時代氣息。
為了美化街道，同時在盛夏可以為行人遮陽，應進行道路綠化設計。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎綠帶、防護綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當提高綠化比例。設計規則如下：
(1)在距交通信號燈、標志牌及其它交通設施的停車視距范圍內，不應有樹木枝葉遮擋；同時，綠化不應遮擋路燈照明。
(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內側及交叉口視距三角形范圍內．不得種植高于最外側機動車道路面標高1.2m的樹木；彎道外側應加密種植以誘導視線。快速路的中央分隔帶上不宜種植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。
(3)靠車行道的行道樹應滿足側向寬度的要求，株距為4―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。
(4)廣場綠化應根據廣場的性質、規模及功能進行設計。結合交通導流設施，可采用封閉式種植。對于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點綴交通島。
(5)停車場綠化應有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風景區停車場，應允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。
(6)改造舊路時，應注意保護現有綠化，尤其是現有樹木。
參考文獻：
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