時間：2022-06-28 07:18:15
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路設計論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.研究交通安全的重要性
近幾年來，隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》明確提出了“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念。交通部副部長馮正霖強調，在交通發展的新理念上，勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經被提到首要重要地位了。因此，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。
2.公路幾何設計對交通安全的重要性
公路幾何線形設計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協調，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發大大小小、各種各樣的交通事故。
合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計），而公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。
我們作為勘察設計工作者，在工程設計中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環境等因素，既要堅持地形選線、地質選線，更要做到安全選線；既要充分考慮公路設施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。
總之，在公路幾何設計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務，切實提高公路交通的安全水平和服務水準。
二、平面設計與交通安全
在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜
在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.
曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應增加緩和曲線的長度。
在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。
曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。
三、縱面設計與交通安全
縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發生交通事故的主要原因。縱向坡度的標準值，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。
一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。
四、橫斷面設計與交通安全
公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一
致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。
五、平縱橫組合設計與交通安全
平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。
看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（美國工程師認為線形一致，是公路設計中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應，使視覺誘導紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應該注意線形的配合與視覺效果。
六、視距設計與交通安全
視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5S.
美國事故率與行車視距的關系調查統計表明，事故率隨視距的增加而降低。設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。
七、結束語
1．1模擬計算方式
所謂的模擬計算法就是針對建設地實際情況以及公路建設方案進行模擬計算，合理規劃公路建設的相關指標和具體數據，在選擇公路建設方案時選取與模擬結果最為接近的方案。容耀華（2006）在對某高填方軟土路基特殊路段處治方案進行比選時，借助于數值模擬手段，對路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進行模擬，重點研究了路堤施工過程路基的變形及其對江堤安全的影響。通過對不同設計方案計算結果的分析，從安全可行及經濟的角度進行了方案的比選，從而確定了最終設計方案。通過模擬計算能夠有效分析高速公路建設過程中所遇到的技術問題，簡化了設計的難度，保證建設質量。
1．2優缺點對比分析方式
不同的環境下不同設計方案都有各自的優點和缺點，優缺點對比分析法就是針對特定的環境下不同方案所產生的優缺點進行對比分析，從而選擇優點較多的設計方案。康華剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長隧道消防設計方案比選時，采用優缺點列舉對比分析法對滅火設施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關鍵性方案進行了比選。
1．3價值工程法
針對公路建設方案應該建立相應的價值評定指標體系，從而判斷各個方案的工程價值，確定方案選擇。而價值工程法就是在這一基礎上構建起來的。在公路建設過程中通過結合實際條件客觀的評價不同工程的機制，通過分析指標權重來選擇公路設計方案。秦志斌（2011）在研究山區公路對自然環境的影響多目標評價時，首先構建了三級評價指標體系，然后運用主觀賦權法（層次分析法AHP）和客觀賦權法（熵值法）結合起來確定評價指標的權重，根據各評價指標的權重大小來確定其對于目標的重要性和對實際問題（山區公路路線對環境的影響）的作用大小。
2對不同公路線路設計方案比選方式的評析
在公路線路設計過程中選擇不同的比選方式會對設計方案有較大影響，上文所介紹的四種設計方案對比方式在實際工程建設過程中是比較常用的，但是不同的對比方式具有不同的特點，具有一定的優勢和缺陷，接下來就對這四種方式進行深入分析，從而在實際公路建設過程中可以選擇更適合的方式來進行方案對比分析，提高公路建設質量。
2.1五種對比方式優點
五種對比方式都有其不同的優點，比如多指標綜合比選法通過分析公路建設方案的不同指標來判斷線路方案是否適合當地的公路建設，這種方式可以利用指標來衡量建設方案質量，更加直觀。而模擬計算方式可以通過模擬還原實際建設狀況，使建設方案更加貼近建設環境，符合建設需要。在設計方案差別較小，而且方案較多的情況下優缺點對比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優勢和缺陷，從而根據實際需要引導建設者選擇更為適當的方法。通過衡量方案價值確定選擇何種公路建設線路，價值工程法能夠更精確的判定線路的價值，從而全面反映不同方案的價值，為線路選擇提供必要的幫助。
2．2五種對比方式缺點
不同的對比方式除了各具優勢以外還存在不同的問題和缺陷。多指標綜合比選法的卻缺點是過分偏重于指標衡量，雖然涉及的指標較多但是仍然缺乏實踐性，不能夠反映方案是否真正符合實際建設需要。而模擬計算方式雖然可以通過模擬計算實際環境來確定方案的實效性，但是在計算過程中如何選擇適當的指標仍然存在問題，特別是計算過程中由于計算較為復雜，所以經常存在計算錯誤。優缺點對比方法能夠直觀的反映各種方案的優缺點，但是僅僅局限在現有的方案之中，不能通過對比判斷實際建設所需要的具體方案，從而影響建設質量。通過衡量方案價值盡管能夠確定方案的價值，但是并沒有規定何種價值的方案更符合各地建設需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。
3結束語
新疆的地勢西高東低，呈階梯狀分布，是三大山系包圍兩大盆地。山脈內部又有許多山間盆地和谷地。而且新疆氣候降水稀少，相對濕度低，冬季漫長，春秋短，日照長，溫差大，是典型的干旱氣候。再加上新疆農村公路線長面廣，分散在一個地區的各個角落，針對不同地形、地質狀況的農村道路，在設計時除了要充分考慮新疆的資源分布、交通量、經濟發展、人口密度狀況外，還應該突出鄉村特色、地方特色和民族特色，同時保護有歷史文化價值的古民宅和古村落等各方面因素，本著“因地制宜、量力而行、節約土地、保護環境、保證質量、注重安全”的原則，［1］保證在超重車輛通過時，不會導致對路面結構造成破壞，從而提高農村公路的交通服務功能，逐步改善農村交通條件。
1.合理地選擇設計荷載
新疆農村大多處于盆地、丘陵，不僅是地方特有材料采集的原料來源，有的還是煤炭、天然氣能源基地，因此很多農村公路就必然成為原料和能源的重要運輸通道；由于社會經濟的飛速發展，大型的重載車輛也越來越多，在其干線公路中，因為超限檢查站和收費站相對較多，很多大型的重載車輛為逃避收費和檢查也會從農村公路繞行，對農村公路造成不可避免的破壞。所以，合理地選擇農村公路設計的荷載標準一定要準確，要以觀察或者了解到的最大汽車的荷載軸載為基礎，結合技術標準，合理地選擇設計荷載等級。
2.合理地選擇農村公路線路
我們要充分考慮到地方政府財政投資的困難。因為農村公路建設經費來源主要由國家財政計劃撥款，地方政府資助，鄉村集資三部分組成。但是后兩項，特別是最后一項籌集起來還是困難很大，一旦無法全部到位，強行施工質量必然大打折扣，偷工減料現象嚴重，部分項目甚至還有擱淺的可能。由于財政經費籌集困難，農村公路修建的不易，為了避免重復投資，因此，合理地選擇路線非常重要，其原則有：（1）要結合新疆的縣、鄉、村建設規劃，和當地景觀相協調相一致，以發揮農村公路總體的綜合效益；（2）要充分利用舊路，減少所占用的耕地，最大限度地保護生態環境；（3）要便于施工，可采用的施工工藝和技術應能夠滿足質量檢驗的評定標準。
3.合理地選擇設計速度
由于新疆農村公路主要是為農村生產和農民生活提供服務，農民的交通法制觀念相對淡薄的實際情況，因此在新疆農村公路的設計理念上，應考慮：一是符合農村公路交通的實際；二是有效減少交通事故的發生，應設置標志以示安全。所以，農村公路在設計速度上也應合理選擇。
4.合理地設計交通安全設施
新疆農村公路要做到以人為本，使用功能優先。按照“保障安全、提供服務、利于管理”的交通原則，［3］結合交通量的增長與技術的狀況，補充完善交通安全設施設計：如標志、出口分流三角端的防撞設施、結構物與高路堤等路段設置路側護欄，在陡巖、急彎、沿河路段應當設置必要的安全、防護設施和警示標志。在進行這些設施設計時，除滿足其重要的、特殊的需求外，要能比較容易引起駕駛人員的注意；提供的信息要簡明、易懂；要允許駕駛人員有足夠的反應時間，以提高行車安全性。
二、新疆農村公路線形的設計
新疆農村公路的設計等級和技術參數總的原則是“因地制宜”，即以改建公路為主,根據公路的不同位置、不同地形、不同作用可分段確定設計等級及技術參數：以保證暢通的交通量，滿足車輛錯車的基本要求，來確定路面的寬度；以保護路面不受破壞，來確定路基寬度；以適應最不利交通荷載時的需要來確定路面結構；以設計速度來確定農村公路的線形標準。
1.平面線形
以四級公路為例，基本是沿著老路進行改造，對于圓曲線半徑小于15m的彎道，應重點進行分析，如有條件，應加大半徑使其大于15m；在平曲線長度方面，《公路路線設計規范》中規定，山嶺丘陵地區四級公路的平曲線最小長度為40m，而緩和曲線最小長度為20m，當不設定圓曲線時，可將兩緩和曲線直接相連構成凸形曲線，但是在實際測設當中，由于新疆的地形比較復雜，這樣的做法往往還不能夠很好地適應地形，另一方面凸形曲線也存在拐點，不利于行車安全，一般還是要采用設最小長度20m的圓曲線和采用超高加寬緩和段過渡的形式比較符合實際。而在曲線間直線長度控制方面，設計規范要求相對較高，在山區農村公路改造工程中，由于建設資金的問題，根本無法滿足要求，因此各地方交通局推出了相應的要求，根據實際執行情況，在設計中一般采用同向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于行車速度(以km／h計)的2倍；反向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于行車速度(以km／h計)的1倍為宜，［4］當最小直線長度無法滿足時，就必須設計成復曲線，但應注意兩曲線的半徑比值必須要符合規范規定。
2.縱面線形
我們在拉坡時一定要注意用平均縱坡進行控制，一般不宜超過5．5％，并注意任何相連的3km路段的平均縱坡不宜大于5．5％。還要盡量避免出現極限坡，特別是要注意回頭曲線的位置，回頭曲線處縱坡應做為控制指標，對前后坡進行調整；當出現高差較大，難以克服時，可作局部改線。
三、新疆農村公路的路基路面設計
在新疆農村公路上的交通流是由多種車輛組成，村民出行的主要交通工具為自行車、摩托車和電動三輪車等，同時，也有很多大型的重載車輛經常從農村公路繞道。根據以上特點，在經過綜合考慮各種因素后，通過計算，農村公路主要線形技術參數一般取值為：三級路平原區設計速度30公里／小時，路基寬度9米，路面寬度7.5米；三級路山嶺區、四級路平原區設計速度20公里／小時，路基寬度7米，路面寬度6.5米；單車道四級路設計速度20公里／小時，路基寬度5米，路面寬度3.5米，并在每1000m必須設置3—4處錯車道。［5］具體實施設計時，在路基寬度達到要求的同時，盡量使路中線與老路重合，當路基寬度達不到設計要求時，我們一定要權衡加寬路基的方法，盡量減小其工程量，降低造價。由于農村公路質量由水侵害引起的問題達50%以上，農村公路在養護方面經費嚴重不足，因此，完善綜合排水設施，減少水侵害，十分重要。而新疆農村公路一般縱坡起伏較大，在路基路面及排水設計方面，首先，可考慮采用挖土質邊溝，在某些縱坡起伏較大或過村鎮的路段可考慮采用漿砌水溝；對于路基的缺口處，我們可以考慮設計少量的重力式擋土墻，如果有條件，盡量采取挖方的形式加寬路基；同時在路基邊緣處一般盡量采用培土路肩的形式，而不推薦采用路緣石，這樣既可降低農村公路建設的工程造價，同時也保證了路基的有效寬度；在路面設計時，以往采用較多的結構形式是2.5cm厚細粒式瀝青混凝土+4cm厚中粒式瀝青混凝土+水泥穩定碎石+級配碎石的結構模式，但在實際建設中，2.5cm厚細粒式瀝青混凝土+4cm厚中粒式瀝青混凝土的結構形式，一是不能滿足規范規定的最小厚度要求，二是工程造價較高，三是使用效果不佳；建議新疆農村公路路面設計時可采用“強基薄面”的形式，即4～5cm中粒式瀝青混凝土+稀漿封層+水泥穩定碎石基層+級配碎石底基層的形式，水泥穩定碎石基層厚度可以通過驗算確定。［6］這樣既可降低工程造價，又能符合設計的規范要求，使用效果也比較理想。
四、新疆農村公路設計的變更控制與養護
新疆農村公路設計的變更因素主要有兩個方面：一方面是資金的影響，生產對技術標準的變更；另一方面是地方拆遷的影響，設計方案的變更。所以，要想控制好農村公路設計的變更，控制好技術經濟指標和資金投入，必須作好這些工作：（1）現場的踏勘，要充分了解新疆當地的水文、地質、材料等情況，核實當地提供的測設基礎資料；（2）要了解新疆當地的民俗、民規，設計方案適合新疆當地鄉村建設規劃；（3）要對采用的材料進行反復試驗，對舊路進行彎沉質量檢測，通過數據的分析，來確保提供的設計方案切實可行；（4）公路的設計方案應與現行施工技術規范保持一致。與此同時，要加快新疆農村公路的建設，就要建、管、養、運并重，不能只靠設計把關質量，還要繼續推進農村公路管理養護體制改革，做到資金到位、責任到位，健全機制，完善制度，逐步實現“有路必養”，鞏固和保護好農村公路建設的成果。
(1)視距設計所包含的內容
為行駛中車輛的駕駛人所能清楚見到其前方的直線距離。視距長短影響公路的行車安全至巨,安全性高的公路須有足夠的視距,使駕駛人能夠從容控制其車速,完成其所需的安全措施。
(2)縱坡度設計所包含的內容
為公路縱向的坡度,亦即沿公路中心線路面的傾斜度,以兩點間高程差與兩點間水平距離的比值表示的,如2.4%,或-3.6%,正值表上坡道,負值表下坡道。
(3)豎曲線設計所包含的內容
為縱坡度變化時,兩坡度間將形成一轉角,車輛通過該轉角處應有相對應的考慮,以促進行車安全、舒適以及視覺美觀,故應于縱坡度變化處設置一段曲線,使縱坡度逐漸變化,使路線平滑通順,此曲線稱的為豎曲線。
(4)是否采橋梁或隧道減少縱坡度所包含的內容
為若遇無法克服的地形障礙,為減少施工對當地自然環境的改變量,考慮土方開40挖等安全問題,建議可采用橋梁或隧道型式,于后續行車階段也可減少用路車輛爬坡所造成的二氧化碳排放。
2平面線形設計
(1)緩和曲線所包含的內容
為當車輛由直線路段進入某曲線半徑值以下的曲線路段,或由此曲線路段進入直線路時,為了行駛軌跡發生變化所插入的曲線稱為緩和曲線。
(2)復曲線與反向曲線所包含的內容
為復曲線為同方向兩個或兩個以上不同大小曲線半徑的圓曲線連接,中間未設緩和曲線者。反向曲線為兩組同向曲線的反向組合。同向曲線為單曲線或同向曲線間設有緩和曲線者。
(3)平曲線最小半徑限制所包含的內容
為公路的平曲線半徑愈小,則曲率愈大,亦即表示公路轉彎程度愈大,除產生較大離心力外,并因車輛轉彎時所占公路面積較大,故有效路寬將相對減小,致降低視距,對行車安全及舒適性影響甚大,故曲線半徑的最小值應加以限制。
(4)平曲線最短長度限制所包含的內容
為車輛沿曲線行駛時,若曲線長度太短,駕駛人即需將剛轉彎不久的方向盤立刻轉回,除離心力變化太大,乘客感覺不舒服外,駕駛人操作方向盤的困難度亦較高,41故平曲線的長度,亦有其最小限制的必要。
3公路交叉設計
公路交叉設計是為了有效率地發揮公路設施的交通功能。公路與其他公路或軌道系統相交者稱為公路交叉。而公路交叉的型式可分為平面交叉與立體交叉。以下分別就公路交叉設計面向下的次因素及其內容作說明。
(1)是否采槽化設計所包含的內
為交叉路口槽化設計時,可利用標線或路面標記繪成槽化島圖型,用以區隔直通與轉向的車道。槽化線線型分為單實線、Y型線與斜紋線三種,其顏色應與其連接的行車分向線、分向限制線或車道線相同。交叉路口使用實體阻攔物做成不同的槽化島,將更能有效管制及保護車輛與行人。此指駛入或駛出交流道時的槽化設計。
(2)是否設置轉向彎道所包含的內容
為轉向彎道系于公路交叉處因實際需要設置槽化路口供轉向且與主線分離的車道,可提高路口車流的紓解效率。此指駛入或駛出交流道時的轉向彎道設計。
(3)是否采感應式號志所包含的內容
為交通感應式號志,用于交通量變化顯著且無規律,或交通量懸殊的地點,由設于公路上的傳感器偵測車輛到達狀況,以號志控制器默認的程序,實時變換燈號。此指設置于進入交流道時的號志。
4結語
為了合理制定鹽靖高速公路路面養護方案，項目組對典型路段進行了取芯評價，取芯路段如表2所示。為了準確地評價芯樣的高溫穩定性，項目組采用了基于瀝青路面實際工作狀態的整體結構高溫變形試驗方法對芯樣面層結構的蠕變性能進行評價，重點評價中下面層的整體抗高溫變形性能。共進行了6組試驗，試驗結果匯總于圖4。由試驗結果可知，芯樣K112+880，K138+720和K48+680路段面層的整體高溫穩定性較差，其余三個路段芯樣面層的整體高溫穩定性相對較好，面層抗變形能力較差，建議進行銑刨重鋪的處治;鹽靖高速公路南段中下面層抗變形能力較差，北段中下面層抗變形能力相對較好。因此，在制定方案時，應考慮不同層位的抗變形能力來確定養護方案。
2養護方案設計
2．1設計原則
根據現場調查、技術狀況綜合評估和芯樣評價結果，本次路面養護采用以罩面為病害處治主要方案，保護中下面層，而部分合適路段可采用就地熱再生的方案。主要遵循原則如下:1)設計方案經濟可行原則。設計方案既要能解決實際問題，保證路面功能滿足要求，又要經濟合理、施工方便，力求投資收益最大化。2)病害針對性原則。重點針對現有瀝青路面的典型病害進行改善，結合國內外已有的病害處治成功經驗，有針對性提出適合本項目的病害治理方案。3)施工易組織原則。針對本項目交通量大，且老路改造過程中不可能中斷交通的現實情況，通過選擇經濟可行便于施工易組織的路面方案，將施工帶給路面交通組織的難度降低到最低。
2．2決策依據
根據對鹽靖高速公路瀝青路面狀況綜合評估可知，路面車轍是鹽靖高速公路目前存在的主要問題，考慮到“十二五”全國公路養護檢查增加了車轍的檢測指標及要求，因此本次方案設計的決策指標確定以車轍深度達到8mm的限值為依據進行路段選擇。此次路面治理養護以局部銑刨后罩面為主要方案。
2．3路面養護方案
依據舊路車轍狀況的不同，本次制定以下四種方案進行瀝青路面罩面［5］:1)對于行車道和超車道路面車轍深度均值均超過10mm且路段內車轍深度超過15mm的路段比例大于30%的路段，采用裂縫預處理后，銑刨原上面層精銑刨1．5cm后，行車道攤鋪4cm改性瀝青混合料AC-13S罩面，超車道攤鋪4cm改性瀝青混合料AC-13S罩面，罩面寬度為4．25m。2)對于超車道車轍不嚴重，行車道車轍深度均值超過10mm且路段內車轍深度超過15mm的路段比例大于30%的路段，采用裂縫預處理后，行車道銑刨原上面層精銑刨1．5cm后，攤鋪4cm改性瀝青混合料AC-13S罩面，超車道精銑刨0．5cm后罩面3cm易密實改性瀝青混合料ECA-10。3)對于超車道車轍不嚴重，行車道車轍深度均值超過10mm且路段內車轍深度超過15mm的路段比例小于30%的路段，采用裂縫預處理后，行車道精銑刨1cm后罩面3．5cm易密實改性瀝青混合料ECA-10，超車道精銑刨0．5cm后罩面3cm易密實改性瀝青混合料ECA-10。4)對于車轍深度均值小于10mm的路段，采用裂縫預處理后，精銑刨5mm后再罩面，行車道和超車道均采用2．5cm易密實改性瀝青混合料ECA-10罩面。為了防止采取罩面工藝進行養護后原路面的裂縫較快反射至路表，需要采用必要措施對原路面的裂縫進行處治，包括施工準備、擴縫、清刷等流程［6］。處治方法為施工路段裂縫處采用裂縫雙層挖補聚酯玻纖布貼縫處治裂縫。
2．4養護工程實施后效果預估
本次養護工程實施后，將對鹽靖高速公路路面各項性能均有大幅度地改善，本文基于最近一次路面各項性能檢測數據，統計了本次養護工程實施后路面各項性能的改善情況，匯總于表3。
3結語
一、影響公路交通安全的第一個因素是：公路的特征
影響公路交通安全的第二個因素是公路的特征，公路的特征對公路交通安全產生的影響也是不可忽視的，造成影響的主要是公路中央隔離帶開口還有道路的綠化建設。在一些相對比較重要的路段，前期的道路設計中如果沒有重視隔離帶以及綠化帶的建設的話，就會直接影響到駕駛員的視線，導致交通事故的發生。再者，就是道路的開口如果設計不當的話，也會增加事故發生率。開口過多或者過少都是不合理的，這些都會使車輛駕駛員不按交通法則駕駛或者行人橫穿道路的現象頻繁發生，直接擾亂了公共交通秩序。從以往的經驗來說，公路的開口設計應該固定在2km一處，這樣是最為合理的距離，而且開口要設置在視線比較開闊的路段。曲線段的開口就要設置在曲線的半徑不低于700m的地方，詳細的要求要參照具體情況來定。隔離帶的合理設置和設計，在很大程度上可以減少交通事故的發生率。寬隔離帶視野開闊，能夠給駕駛者留出糾正錯誤駕駛的空間和時間，窄隔離帶必須確保劃分出人行道和車道。這樣才能為行人留出一個安全的等待區，如此就可以達到提高視覺通達度的目的。影響公路橫斷面設計的因素比較多，其中需要綜合參照的是路段的交通運輸量、各種車型在交通流中所占的比率、車道行駛所規定的車速還有當路段的地理地質特征。從美國TRB所分析得出的結果來看，車道寬度也直接影響事故發生率。高速公路的車道寬到從原來的2.7m擴張到3.4m，出高速公路以外的路段車道寬度從3.0m擴張到3.7m。這都在很大程度上減少了交通事故的發生，也有效降低了車與車之間極易碰撞情況的發生。不難看出，車道的最佳寬度范圍是3.4～3.7m之間，嚴密的控制在這個范圍就可以很好地控制交通安全事故的發生頻率。再者，就是道路的摩擦度，公路路面的道路性能都是由摩擦系數以及抗滑耐久性所表現出來的。對路面的摩擦系數和抗滑耐久性進行測量分析的時候，可以遵照路表抗滑性評估標準來執行。抗滑性與道路摩擦系數之間是相互影響的，也會相互制約。當道路的抗滑性降低的時候，那么道路的縱向摩擦阻力也會隨著抗滑性的降低也有所下降，直接導致車輛的制動距離增加，最終使交通事故的發生率呈一個明顯上升的趨勢。
二、影響公路交通安全的第三個因素是：公路構造物、公路設施
從美國TRB的一份調查分析數據中顯示，公路交叉口所受的影響是多方面的，其中最主要的因素包括:相交道路車道數、公路交叉口處公路中線相交的角度、通視距離行車視距、道路中線的立體形狀、公路路面摩擦與阻力系數、道路照明還有主車道之外設置的輔助車道。正是因為這些制約因素所在，公路的施工建設策劃中把對公路平面交叉口作為了一個重點來抓。從交通事故總量來看，發生在公路交叉口的事故量是比較低的。雖然發生事故量低，但是卻有一部分事故量與之相關。數據顯示，占總事故量16%的交通傷亡事故都與之密不可分。綜上所述，平面交叉口的設計必須在考察當路段的實際情況下，了解當地詳細的運輸境況，結合運輸的流動方向與流動的數量，因地制宜，對不同的路況采用不同的平面交叉口設計，或者結合取用采取渠化、采用燈控、分隔等控制方法。以便更徹底地協調各方面沖突和矛盾，從而更有效地提高公路交通運輸的安全系數。
三、結語
總之，在公路道路施工設計過程中，一定要按照標準的施工方案進行。并綜合考慮影響公路道路施工建設的相關因素，提高公路道路建設的合理性和科學性，保證公路道路的通行效率，降低交通安全事故的發生頻率。以便真正提高我國公路道路交通質量，為我國社會經濟發展提供可靠保障，實現健康、可持續的發展。
作者：馬傳濤
關鍵字：公路景觀；；設計；景觀造型
1概述
自然景觀，主要是指天然形成的地形、地貌和地物，如平原、山區、草原、森林、大海、沼澤地等景物。這些景物恰恰又是單元生態系統，故又稱生態景觀。人文景觀，是指人類為滿足物質和精神生活需要，用自己的智慧和雙手創造的各種建筑物、交通設施、城鎮、村落、廟宇等社會文化藝術景物。公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有美觀的造型，與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設計、土石方開采到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀和公路工程結構物達到有限的協調，是完全可以做到的。與此同時，在公路修建的全過程中，應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。
工業發達國家非常重視公路環境美化、綠化和景觀設計，如1965年，美國制訂了《公路美化規定》;1976年，日本制訂了《公路綠化技術基準》;1975年，原蘇聯制訂了《公路建筑和景觀設計規范》等等。世界上大多數國家，在公路工程技術標準、設計和施工規范中，都有關于公路景觀設計方面的技術規定。
2公路景觀設計的基本思路
高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設有中央分隔帶，采用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善的安全防護設施，所以做好高等級公路的景觀設計，結合自然、經濟條件及公路與通過地區的自然、人文景觀相協調具有更為重要的意義。公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構物達到有限的協調，建立起新的完整的公路景觀系統。所以，公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發研究公路的功能、美觀及經濟的一致性，同時應綜合考慮以下幾個方面。
2.1通視
要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。
2.2導向
建立一個區域性的視覺系統，使司機在視覺所及的范圍內，能預見到公路方向和路況的變化，并能及時采取安全的行駛措施。
2.3協調
使公路線形及沿線設施與沿途空間景觀環境相協調。
2.4綠化
利用綠化來補充和改善沿線景觀。公路景觀包括路線和行車道，各種橋梁和沿線建筑，路側和中央分隔帶綠化，裝飾和其它設施等，公路景觀應形成統一的建筑群體，在保證全路統一建筑風格的同時，不同路段上的景觀還應具有各自的特色。
3公路景觀設計應注意的幾個問題
3.1選線應全面考慮環境要素
公路選線、定線時，應注意路線及其結構物的所有設計要素，要盡可能與地形地貌相吻合，土石方的開采量要盡量做到最少，同時要盡可能減少對自然風景的破壞，避開受保護的景觀空間，如風景旅游點、溫泉療養區、文物保護區等。對生態景觀空間（河流、小溪、森林、沼澤地）和視覺觀空間（村落、集鎮等建筑群體），要避免割斷它們之間的聯系，如果無法避免，也應在設計時，提出相應的補救措施。如果公路里程較長，不能作為一個景觀單元設計時，應將它劃分成幾個獨立的路段，即建筑小區，使各小區既與公路整體風格互相呼應，又各自具有明顯的特色。每個建筑小區內應有主導建筑，建筑小區的長度，應根據設計車速和公路的等級選定，一般與正常車速在3~5分鐘內所走的距離相一致。在景觀設計時對公路沿線主體建筑風格、路線要素的尺寸、主要轉彎點的位置以及景觀的裝飾和綠化栽植的充實，都應在野外測量工作之前擬定，并將其記入測量工作任務單上。同時，要根據地形圖，航測照片，技術、經濟評估資料及實地踏勘資料，定出建筑小區的理想界限和所要設計的內容。在進行勘測工作時，應明確每個建筑小區和路線各要素的風格。每個建筑小區應有總的背景（可利用綠化方法建立）和主導建筑。如果在設計中擬將公路沿線的喬木保留下來作為主導建筑，應該編制保留樹木的明細表。
初步設計階段應全面考慮路線經過地區的自然條件，占地面積（其中包括農業、林業和療養區的使用面）；路線線形和橫斷面造型，同時應考慮施工中包括側向取土坑、垃圾和廢料堆場以及水工結構物等景觀造型措施要相互協調，并注意保護沿線的自然風貌，花草種植和其它協調措施的創造出應符合通視、導向、協調和綠化四項景觀基本要求。
3．2公路景觀造型
公路路線及其結構物景觀造型的目的是為了平衡公路對自然風景的影響，使新建的公路能與原有景觀融為一體，以便形成新的公路交通景觀系統。公路景觀造型包括路線和斷面造型、交叉口造型、構造物造型及沿途交通服務性設施造型等。
3．2．1路線空間造型
公路線形是由平、豎曲線與平、縱面上的直線和緩和曲線及圓形曲線組成，即所謂三維空間曲線。隨著高速公路的出現，司機對距離遠近的判斷，很少用幾米或幾公里作為尺度進行判斷，如北京至天津，司機往往不用多少公里，而用多少小時作為達到的標準進行判斷。這就在路線空間概念中，除三維曲線以外需引入“時間”概念，成為四維空間理論。所以路線造型設計，不僅要有寬度、高度和長度等幾何要素，還要有時間要素。譬如在確定公路直線段長短的界限時，必須考慮時間和車速的關系。因為汽車司機在高速行駛中，隨著時間的消逝，視線從近視點轉到遠視點，從在路上注視轉移到了望路外風景，這種轉移，會影響司機注意力的集中程度。同樣道理，由于車速高，瞬時變化太多，容易使司機產生判斷錯誤，這樣，在路線設計時，如果直線段過長或直線段過短，就容易發生交通事故。因為汽車司機一般是在距路面只有1m左右的駕駛室看公路的，同時司機要連續不斷地變換著行駛方向，所以司機很少去察看較遠距離以外的路況，根據這個特點，我們在路線空間造型時，應考慮公路
線形的順暢、連續和可預知性。
公路設計者將曲線引入公路路線造型，最初是從地形和工程上的要求來考慮的，例如考慮土石方量、路線長度和造價等，而很少從美學、舒適和安全等因素來考慮。近年來，由于高速公路和旅游業的迅猛發展，人們才意識到用美學原理設計和鋪設路線的重要性。如直線與曲線的組合，可以克服單調、呆板引起的疲勞和注意力的不集中。所以給司機和游客提供引入入勝的景物，創造令人滿意外觀優美的線形是很重要的，這不僅能使司機保持警覺和興奮，而且也使游客心曠神怡，得到美的享受。為此，設計者一定要注意開拓路外景觀，盡量利用路前、路旁有趣而多樣的景致，并有計劃地提供一些視軸、視點和誘導視線的景物。
3．2．2路基立面和斷面造型
造型的重點是路基邊坡(也包括縱向坡)，目的是使路基盡量與自然地形、現有地帶的地貌相適應，與沿線的植被綠化相協調。
3．2．3交叉口造型
任何情況下，交叉口造型都不能影響交叉口的明顯性。但是，如果交叉口布置合理并適當綠化，反而可以提高對交叉口的識別能力。為節約用地和獲得良好的地面結構造型效果，優化交叉口(包括匝道、升坡和匝道內的面積)的造型對創造交叉口視覺景觀意義重大。
3．2．4結構物景觀造型
造型的主要對象為擋土墻、防噪聲設施、橋梁等，在設計時應仔細考慮其造型要與周圍環境充分協調。比如一座設計較好的橋梁，不僅要有與其功能相適應的外形和比例，而且要有新穎、優美的格式，簡潔明、樸素大方的線條，強度牢固、基礎穩定的結構并有強烈的時代感和風土氣息。同時在保證橋梁實用和自身美的設計過程中，還要考慮與路線及其他結構物的造型充分協調。
3．2．5服務性設施造型
沿線服務性設施，大多是商業性的建筑物，如餐館、旅店、購物場所、加油站、汽車修理店收費站和交通控制中心等。這些建筑物的造型設計不僅在結構尺寸、形狀、色彩上要考慮對稱均衡、協調和和諧，而且與路線結構物之間，彼此都要前后呼應，整齊統一，給人以美的享受。特別是路旁交通標志牌，如果布置不當最容易引起視覺污染。因此，它們的形狀、大小、高矮以及色彩等，即要鮮明醒目、振奮活躍，又要和諧不刺眼。
路旁建筑物的景觀設計，對于高等級公路要求較高，對其他道路的環境美化和景觀設計主要靠路旁綠化，路肩、邊坡整修等植被措施來實現。
4.高等級公路的景觀設計
4．1公路線形及其構造物
公路線形及其構造物設計時應能誘導司乘人員的視線并應滿足視覺景觀的要求。公路路線應盡可能與地形、地貌相吻合，幾何設計時平、縱、橫各要求應很好配合，以避免造成空間線形扭曲、暗凹、跳躍等景觀缺陷。同時在條件允許時，應盡量采用分離式路基，以減少縱橫斷對自然和景觀所產生的不利影響。公路交叉口設計時應具有良好的通視條件，分匯流的出入口應易于分辨，并通過標志、標線、綠化栽植等進行視線誘導。互通式立交出口減速車道宜沒置于上坡路段，入口加速車道應設置于下坡路段，立交匝道內可綠化部分應進行綠化設計。上跨主要公路的立交橋、天橋等跨線構造物應保證橋下凈空要求。各種構造物的結構、造型、材料均應與當地自然和人文景觀條件相適應。
4.2充分利用公路通過地帶附近的景觀空間
公路選線應合理確定與風景區的距離，避免分隔生態景觀空間或視覺景觀空間。公路必須穿越森林、果園、綠地時，應以曲線通過，避免以直線線形切割和貫通森林。應當充分利用沿途孤立大樹、獨立山丘、瀑布、古建筑等獨立景觀點作為主導建筑進行景觀設計。當公路繞避或獨立景觀點時，宜將景觀置于曲線內側。旅游公路越嶺線的埡口處，除應有廣闊的視野外，還可根據當地條件，設置適當的觀景臺。公路沿線服務設施宜設置于海濱、湖濱、風景名勝區附近，其型式選擇應有利于了望風景。
4.3公路所形成的帶狀景觀應與沿途空間景觀環境相協調
對山區公路應避免大填大挖破壞自然景觀。如挖方深度較大時，宜進行路塹與隧道方案的比選論證，可能引起災害的路段宜采用隧道方案。路線通過山間谷地、路基高度較大時，應綜合考慮填筑路基時對谷地通風、日照等原有生態環境的不利影響，必要時應進行高路堤方案與高架橋方案的比選論證。公路通過森林區時應做好路基斷面設計，應盡量避免設置深挖路塹式斷面，應力求拓寬雙幅公路的中央分隔帶，并盡可能保留中央分隔帶位置原有林木。公路通過平原、水網區時應合理確定路基高度，沿線村莊稀疏、橫向干擾少時，宜采用以低路基方案通過所經區域，確定公路橋位時應考慮保留有價值的岸邊植物。公路沿途有影響到司機視線、嗅覺的煙塵、刺激性氣體發生源時，路線應布設于發生源的上風向。公路構造物及沿線設施的風格、色彩、造型應考慮景觀效果，對鄉村地區而言在滿足使用功能的條件下，宜簡潔、明快，城鎮附近、風景游覽區附近的公路構造物及沿線設施應與周圍環境一致，做到美觀大方，并應注意與地域民族特征及生活習俗協調統一。
(1)信息采集:通過視頻監控、交通數據信息采集系統，為交通管理人員提供各路段區域的交通路段狀況。
(2)數據處理:系統通過對信息采集系統采集信息進行交通狀況監測的模型算法，能夠檢測擁擠與確認擁擠類型，提高系統的自動化程度。
(3)信息:通過可變信息標志等外場信息設備及網絡等多種方式交通信息，將實時交通信息傳遞給車輛，以便駕駛員安全、及時地適應交通變化，有利于交通流在時空上得以合理分布，充分發揮道路運行能力和交通服務水平。
(4)信息共享:形成以路段監控分中心為道路交通信息源頭，以存儲與共享平臺為樞紐的信息共享與交換體系。
2監控系統需發揮的作用
(1)重點做好立交區、長下坡、易多霧積雪結冰路段、隧道及沿線設施的交通運行狀況的監測，并注意長下坡路段降雨、橫風的情況，做好該氣象條件下的交通流疏導提示。
(2)能夠實現在大監控業務量中，快速、準確的提取出交通隱患和交通事故信息，并在第一時間發出警報，使交通管控人員能夠快速做出相應，并通過聯網監控，迅速通知監控中心，開展聯動救援，在最短時間內采取有效措施，控制住事態的范圍和規模，保證整個高速公路運營的安全有序。
(3)如果路段所在區內存在凍雨、大霧、冰凌等季節性氣象災害，運營管理宜作兩個工況考慮:①晴好天氣等條件下的正常交通;②凍雨、大霧、雪、結冰等條件下的非正常交通。
3監控外場設備布設方案
(1)攝像機
路段監控采用視頻全程監控的模式，在重點區域(連續長下坡、服務區、特大橋、小半徑路段、自救助匝道、季節性多霧及結冰路段)設置攝像機，實現無盲區覆蓋。其余一般路段每間隔2km設置1套攝像機，均采用激光夜視高清攝像機，隧道作為重點監控區域已由隧道機電專業設置了攝像機。
(2)氣象檢測系統
云南境內的重要路段，某些高速公路路線途徑的地區群山連綿，山地、溝谷、丘陵、河谷平原和山間盆地相互交錯，橋隧比極高，冬季易出現雨、霧、雪、冰等情況，再加上連續長下坡等因素，會對道路行車安全產生不利影響。按照交通運輸部及中國氣象局《公路交通氣象觀測站網建設暫行技術要求》的相關規定，結合地域氣候特點，干線公路需要設置兩種類型的氣象觀測站:局地站和普通站。局地站代表的是較短路段、特殊地形地物處或橋梁結構物的特定交通天氣狀況，如低能見度大霧頻發路段、易結冰橋梁、易發生水淹水毀路段等，主要針對局地惡劣天氣頻發且嚴重影響交通的氣象條件。普通站代表的是較大范圍或較長路段的一般天氣狀況，主要是為滿足路線、路網層次的氣象信息需求，起到加密和補充氣象觀測網的作用，支持公路及其沿線天氣狀況的監測與預報，有利于提高天氣預報的準確性和精細程度。普通站盡可能選取在相對開闊無遮擋的地方。局地站:在同樣低溫的情況下，隧道洞口路面及特大橋橋面相對路基段更易結冰。橋隧比超高，路基段少，橋隧相連的情況十分普遍，特別是海拔2000m以上的地區冬季氣溫較低，易出現大霧，上述問題將更加突出。針對上述情況，結合特大橋、隧道的分布情況，需在橋隧相連的特大橋、超過500米的單獨特大橋附近均設置了遙感式路面狀態及能見度檢測器作為局地站，使運管部門及時掌握路面狀態(干燥、濕滑、水冰雪等覆蓋物)、能見度(雨、霧、霾、沙塵等造成能見度降低的原因)，對外提供實時準確地公眾服務信息，對內及時有效地調用相應的人力物力資源，采取路面處理等措施消除危險隱患。普通站:氣候具有垂直分帶明顯、水平變化不大的特點，按照布設間距，根據海拔分布，在具有典型區域氣候特點地區均設置全要素氣象檢測器作為普通站，與路段或橋梁攝像機合并設置，配合攝像機的視頻檢測功能，及時掌握區域氣象條件，采取有效的交通控制措施，實現異常氣候條件的安全管理。
(3)信息標志
某些路段橋隧相連的情況普遍，路基段較少，上述區域發生異常事件時，車輛無法掉頭或掉頭困難，這就更加增大了緊急情況下交通組織和事故救援的難度，只有互通立交是高速公路向區域路網進行交通疏散的唯一手段，因此根據構造物的分布特點，需要砸在交通管控的重要位置設置情報板用以路況信息，引導車輛行駛，輔助完成交通組織。結合立交分布特點，立交附近設置F型情報板，在交通量較大的立交設置門架式可變情報板。服務區兩側均設置服務區信息標志，用以向駕乘人員提供路況消息，隧道洞口作為交通組織的重點區域已由隧道機電專業設置情報板。
(4)車輛檢測器
根據規范，在各立交、主線站附近均設置車輛檢測器用以反映路段內交通流分布情況，采用在云南省已廣泛使用并且效果較好的雙波長微波車檢器。
(5)交通量調查站
按照《國家高速公路網交通量調查觀測點布局規劃》的要求，屬國高網項目路段需要設置一類調查站和二類調查站。一類調查站的調查數據以反映路網宏觀交通量特征為主，主要為宏觀決策提供支撐，在功能上兼容二類調查站;二類調查站的調查數據以反映道路運行狀態和運行質量為主，主要為路網監控、應急處置、公眾出行信息服務提供信息支撐。具體設置方案如下:一類調查站:根據里程長度，設置于交通量平穩路段，與全程監控攝像機合并設置。
4傳輸模式
(1)外場設備
監控數據與視頻圖像均采用全數字的傳輸方式，所有外場監控設備通過工業以太網交換機接入收費站內的視頻傳輸交換機，再由通信系統提供的以太網電路上傳至監控分中心。各交換機之間利用主干光纜組成千兆光纖自愈環網，保證數據、圖像傳輸的穩定可靠性。
(2)隧道監控設施
各隧道視頻圖像、控制信號先傳輸至隧道管理所視頻傳輸交換機，再由隧管所上傳至站內通信點，最后經通信系統匯總至監控分中心。
(3)網絡性能要求
路段分中心內部網絡及外場設備至路段分中心互聯的IP網絡性能指標滿足《IP網絡技術要求－網絡性能參數與指標》(YD/T1171－2001)所規定的1級(交互式)或1級以上服務質量(QoS)等級要求。具體指標如下:網絡時延上限值為400ms;時延抖動上限值為50ms;丟包率上限值為1×10－3。
5高清攝像機的應用
2:吉林省森工集團信息化發展前景與規劃.
3: 吉林省林業設計院網絡中心網絡改造與發展規劃.
4: 吉林省林業系統生態信息高速公路構建課題.
二、論文撰寫與設計研究的目的:
吉林省的林業分布十分廣泛,以長白山系為主要脈絡的山地廣泛分布各種森林資源,而作為林業及林業環境的發展,林業生態信息則是一個更為龐大的系統,快捷,準確,合理,系統的采集,處理,分析,存儲這些信息是擺在我們面前的十分現實的問題.在信息交流的這個世界中,信息好比貨物,我們需要將這些貨物(信息)進行合理的處理,其中以硬件為主的計算機網絡系統是這些貨物(信息)交流的"公路"和"處理廠",我做這個題目,就是要為它畫出一條"公路"和若干"處理方法"的藍圖.
由于森工集團這樣的特定企業,其一,它是一個統一管理的企業,具有集團化的特點,網絡的構建具有統一性.其二,它又在地理上是一個分散的企業,網絡點也具有分散性.然而,分散中還具有集中的特點,它的網絡系統的設計就應該是板塊化的.從信息的角度來講,信息的種類多,各種信息的采集傳輸處理角度也不盡相同,我們在設計的過程中不僅要考慮硬件的地域布局,也要考慮軟件平臺的配合.
沒有最好,只有更好;更新觀念,大步向前.我相信,在導師的精心指導下,經過我的努力,我將為它們創造出一條平坦,寬闊的"高速公路".
1,論文(設計)研究的對象:
擬訂以吉林省林業系統為地理模型,以林業網絡綜合服務為基本需求,以網絡拓撲結構為設計方向,以軟件整合為應用方法,開發設計一套完整的基于集散集團企業的企業網絡系統.
2,論文(設計)研究預期達到目標:
通過設計,論文的撰寫,預期達到網絡設計全面化,軟件整合合理化,網絡性能最優化,資金應用最低化,工程周期最短化的目標.
3,論文(設計)研究的內容:
一),主要問題:
設計解決網絡地域規范與現有網絡資源的利用和開發.
設計解決集中單位的網絡統一部署.
設計解決多類型網絡的接口部署.
設計解決分散網絡用戶的接入問題.
設計解決遠程瘦用戶網絡分散點的性能價格合理化問題.
設計解決具有針對性的輸入設備的自動化信息采集問題.
合理部署網絡服務中心的網絡平衡.
優化網絡服務系統,營造合理的網絡平臺.
網絡安全問題.
10,基本應用軟件整合問題.
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二),論文(設計)包含的部分:
1,地理模型與網絡模型的整合.
2,企業內部集中部門網絡設計.
3,企業內部分散單元網絡設計——總體分散.
4,企業內部分散單元網絡設計——遠程結點.
5,企業內部分散單元網絡設計——移動結點.
6,企業網絡窗口(企業外信息交流)設計.
7,企業網絡中心,服務平臺的設計.
8,企業網絡基本應用軟件結構設計.
9,企業網絡特定終端接點設計.
10,企業網絡整合設計.
5,論文(設計)的實驗方法及理由:
由于設計的過程并不是工程的施工過程,在設計過程中詳盡的去現場建設肯定有很大的難度,也不是十分可行的,那么我們在設計的階段就應該進行仿真試驗和科學計算.第一步,通過小型網絡測試軟件平臺,第二步,構建多個小型網絡搭建全局網絡模擬環境,第三步,構建干擾源利用小型網絡集總仿真測試.
6,論文(設計)實施安排表:
1.論文(設計)階段第一周次:相關理論的學習研究,閱讀參考文獻資料,制訂課題研究的實施方案,準備試驗用網絡硬件和軟件形成試驗程序表及試驗細則.
2.論文(設計)階段第二周次:開始第一輪實驗,進行小型網絡構建試驗,模擬網絡服務中心,模擬區域板塊,模擬遠程及移動網絡.
3.論文(設計)階段第三周次:進行接口模擬試驗,測試軟件應用平臺,完善課題研究方案.
4.論文(設計)階段第四周次:完成第一輪實驗,提交中期成果(實驗報告1).
5.論文(設計)階段第五周次:進行第二輪實驗,模擬環境(干擾仿真)實驗,提交實驗報告2.
6.論文(設計)階段第六周次:完成結題報告,形成論文.
三,論文(設計)實施工具及參考資料:
小型網絡環境,模擬干擾環境,軟件平臺.
吳企淵《計算機網絡》.
鄭紀蛟《計算機網絡》.
陳濟彪 丹青 等 《計算機局域網與企業網》.
christian huitema 《因特網路由技術》.
[美]othmar kyas 《網絡安全技術——風險分析,策略與防火墻》.
其他相關設備,軟件的說明書.
1、論文(設計)的創新點:
努力實現網絡資源的全面應用,擺脫將單純的網絡硬件設計為企業網絡設計的模式,大膽實踐將軟件部署與硬件設計階段相整合的網絡設計方法.
題目可行性說明及預期成果:
【關鍵詞】優化設計，公路工程，投資控制，探究分析
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
一.前言
對公路工程實施優化設計和投資管理是整個公路工程管理中的重要環節，對整個公路工程的成本控制和經濟效益的實現有著深遠的影響。但是，由于工程項目設計階段質受到設計人員水平，設計質量評價標準等一系列因素的影響，加上對設計優化的評判缺乏一定的嚴格明確指標，設計質量管理過程變得更加龐大而復雜，只有不斷加強對設計優化的重視，實施對工程各個環節的設計質量控制，才能進一步保證工程的整體質量，實現社會效益和經濟效益的統一。
二.公路工程優化設計對工程投資控制的影響
公路工程的投資控制是整個公路工程的重要組成部分，對整個公路行業的健康快速發展有著十分重要推動作用，因而，要分析出公路工程設計對整個公路工程投資控制的影響。筆者結合多年的公路工程施工經驗，從以下幾個方面做出分析。
1.對施工方案和投資的影響
施工方案的選擇是整個公路工程優化設計階段投資控制的重要環節。在公路工程中，施工組織階段，施工組織設計對整個施工方案的選擇有著至關重要的影響。施工方案必須在綜合考慮到整個公路工程的施工條件，施工經濟因素和施工技術因素等多個方面的基礎上，通過科學合理的比較，評判，分析，并制定選擇合理，有效并且工程投資較低的施工方案。不同的施工方案，不僅僅讓公路工程的施工工期和工程投資產生影響，同時，也大大的影響著整個工程的施工操作，影響到整個工程的投資。
2.對施工工期和投資的影響
公路工程中的工期對整個公路工程的施工投資有著十分重要的影響。若施工速度太慢，必然一定程度的讓整個工程的投資增多，因而，做好公路工程的施工設計，在設計階段加強對投資的控制，有著很大的推動作用。在公路工程施工組織設計階段，要用最為優化的施工方案來確定工程的工期。公路工程的合理工期不僅僅會直接影響到工程項目的成本消耗，也會使得工程中資金流轉的速度加快，從而使得工程建設期間各種投資貸款的利息降低，從而也促進了工程投資的優化。同時，合理的施工工期，保持合理的施工進度，也能夠為整個公路工程的工程投資控制管理奠定良好基礎。
3.對施工組織平面布置的影響
公路工程中，設計階段的投資控制對整個施工組織設計，施工組織對施工的平面布置有著十分重要的影響，而施工組織平面將會對直接的工程費用和施工安全，施工的操作是否規范等方面起到決定作用。合理科學的施工平面布置，不僅僅可以很大程度的減少工程施工設備機械的運輸和搬遷，降低材料的往返運輸等浪費情況，也很大程度的降低了運輸費用，減低了工程造價。同時，合理的施工平面布置，也能夠讓施工流程更便于操作，更有助于各種施工規范的貫徹落實。
三.公路工程設計階段投資控制容易出現的問題
1. 公路工程投資管理體制和重視力度問題
（一）缺乏強有力統一的投資管理體制
首先是施工單位內部，缺乏統一的施工投資管理規范，很多時候，公路施工的投資管理都是靠著一些管理人員或者是技術人員的常年積累的經驗，各種在設計階段的成本和費用管理都是靠著一些管理人員的臨時決定，沒有能形成統一的投資管理控制規范，其次，社會上缺乏對項目工程設計優化的監督機制，使得施工單位的成本控制工作難以透明化，很多法律法規難以落實到實處。
（二）對優化設計的重視力度不夠
項目工程的管理人員對項目優化設計的重要性缺乏深刻認識，因而不夠重視，只是全力想辦法提高生產的效益和施工的進度，提高工程建設的經濟效益，因而很大程度上忽視了對公路工程項目的設計優化。
2.業主和設計單位缺乏優化設計的動力
一般業主無法選擇設計單位，也就無法進行設計方案對比和優選(或只是進行同一設計單位的方案比選)。目前，設計經營往往憑的是關系，缺乏公平競爭，所以設計單位的重心不在技術水平的提高上，設計只要保證不出大的投資問題就行，至于方案的好壞、造價的高低則關系不大，優化設計便無以談起。由于現在的設計收費是按面積或按造價的比例計取，幾乎跟投資的節約和設計投資的優劣無關，導致設計方案沒有認真進行經濟分析，而是追求高標準，或為保險起見，隨意加大安全系數，造成投資浪費。
3．設計的質量不高，各種費用控制不嚴格
優化設計的質量資是工程建設質量的重要組成部份，由于設計單位自己負責工程設計質量，缺少外在必要的監督和評價，而業主也囿于設計專業知識的限制，往往是就圖論圖，缺少預先控制，造成設計變更成為工程建設費用增加的主要原因。另外由于設計功能配置不合理也會對經營期費用產生影響。
四.加強公路工程優化設計與投資控制措施分析
1.積極推行設計招標制度
在設計階段實行招標制度，能增強設計單位的危機意識和競爭意識，激發設計人員的創新意思，使其設計出更適用、更美觀、更經濟的公路方案。工程設計招投標是通過對設計方案的優選，起到鼓勵設計市場競爭、降低工程造價、提高投資效益的目的。業主依法對勘測設計進行招標，通過競爭擇優選擇項目的主體設計單位和配套工程的設計單位．是合理控制工程投資的有效途徑。
2．提高設計人員素質
公路主管部門應加強對設計市場的管理，嚴格審查設計單位資質、信譽和履行合同的能力，避免出現越級、無證和掛靠現象發生。實現設計單位資格準人和各專業人員的資格準入，從提高人員素質人手加強設計投資管理。
3．對優化設計人員實行獎勵機制
對于在優化設計中有突出貢獻的設計人員給與物質和精神方面的獎勵。獎勵首先是對設計人員的優化成果的肯定，也是對未來工作的鼓勵。同時是對其他設計人員的一種激勵．從而使得優化設計成為設計行業的一種社會規范。
4.優化設計施工程序，確保投資目標的實現
（一）全面貫徹落實投資控制程序
在進行公路工程施工管理過程中，要結合公路工程的具體實際情況，根據不同施工環節的施工特點，在遵守施工合同要求的基礎上，要科學編制各個環節的工程投資控制標準。當一個工程的環節完成施工任務之后，施工單位用嚴格按照工程投資控制標準進行工程投資審核，當施工單位的工程審核達到規定投資標準之后，要報請工程的監理單位實施工程質量的抽樣檢查，如果抽檢達到了投資標準，則可以實施下一個環節的工程施工。
（二）認真做好技術交底工作，明確各工程投資目標
在公路施工投資管理和控制中，項目經理承擔著很大的責任，在綜合考慮多方實際情況的基礎上，結合不同階段的工程施工特點，分析影響工程投資控制的因素，要編制好工程施工組織設計，對施工方案，施工工藝，施工的投資標準等各個方面做出嚴格清晰的界定。同時，施工單位中，相關的公路施工技術人員要將各項工程技術交底工作落實到實處。
5.建立優化設計的質量考核體制
要在保證工程合理投資的基礎上，參考國家有關的規范和制度，建立健全有效的工程優化設計制度，并對優化設計的質量作出監督和考核，使得優化設計的方案既可以符合工程施工的需求，也能夠更進一步的讓整個工程的投資得到控制，更好的實現經濟效益，也能夠促進整個工程的成本造價管理的規范化和科學化。
五.結束語
伴隨著我國公路工程行業的發展，工程投資管理水平的高低，不僅僅會對我國經濟的穩定發展產生巨大的影響，也將直接關系到廣大人民的生命財產安全，關系到居民的生活水平改善和生活質量的提高，因此，加強公路工程項目投資的管理控制，有助于提升工程效益，同時 ，進行公路工程優化設計對保證整個工程施工過程的安全性和穩定性，既可以更好的實現項目工程的經濟效益，保障施工單位的利益，又可以很大程度的推進我國公路工程行業的健康快速發展，為居民生活質量的改善，為實現經濟的穩定快速發展，注入強大的動力。在此過程中，施工單位，監理單位和相關的部門要通力合作，嚴格施工規范，建立健全投資管理體系，實施全過程的投資管理，確保公路工程投資的管理和控制。
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關鍵詞：老路改建，平面線形，縱斷面線形，技術指標
官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。
1 選擇改建、擴建設計的要求
當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規定：
（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。
（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發工程地質病害時經過綜合分析和技術經濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執行。
（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。
（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續改建、擴建留有余地和創造有利條件。
2 平面線形設計
2.1 平面方案
官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據現場和設計要求進行設平面設計和調整。
2.2 路線方案的確定
官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優化和多方案比選論證，選擇合理方案。經過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。
改線方案的優點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。
2.3 平面線形設計
2.3.1設計一般原則
平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。
2.3.2 直線及其應用
現行規范對長直線沒有具體規定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續性考慮。按公路路線規范規定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。
2.3.3 圓曲線及其應用
目前規范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。
3縱斷面線形設計
老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。
3.1 縱斷面設計
本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續的效果。
3.2 平縱線形組合
平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、
縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規范規定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。
4 先進技術設計手段
在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統等。
5 結束
老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，經過多次優化設計、方案比選，才設計出經濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。
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【關鍵詞】公路橋梁 養護管理存在問題對策
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
隨著交通運輸事業的發展，交通運輸量大幅度增長，行車密度及車輛載重越來越大，尤其是拖掛運輸、集裝箱運輸、個體戶載重貨物運輸等重型車輛日益巨增，這對許多公路橋梁的安全性提出了更高的要求，特別是年代較遠的低等級載荷橋，已遠遠不能滿足使用上的要求，危橋數量逐年增多，特別是近年來橋梁坍塌事故頻繁發生，所以加強橋梁日常養護檢查，維修及病危橋梁的加固，力求充分利用，延長其使用壽命，以滿通運輸發展的需要。
二．目前橋梁管理中存在的問題。
1. 部分橋梁設計承載力低，不能滿足重載交通要求。
2. 注重橋梁構件強度驗算，忽視耐久性設計。20世紀60年代～90年代初期建造的公路橋梁，限于當時的技術標準，僅驗算構件強度，對耐久性設計重視不夠。目前橋梁構件材料老化、退化現象嚴重，病害頻發，沿海橋梁構造物混凝土受氯離子侵蝕，損壞現象嚴重，直接影響在役公路橋梁的安全通行。公路橋梁使用壽命不僅取決于其構件強度，還取決于構件的耐久性，也就是構件在使用期內保持強度和結構完整的性能，限于當時技術水平和經濟發展水平，2004年前我國公路橋梁對耐欠性設計重視不夠，未按使用壽命驗算，橋梁設計時僅要求滿足強度指標。因此，目前在役的大多數公路橋梁耐久性不足，使用壽命難以達到期望設計基準期，造成在役公路橋梁提前“退役”。
3. 對中小橋梁次要構件和附屬設施設計重視不夠。同時，通航河道橋梁缺少防撞防護設施，通航船舶碰撞橋墩或凈空高度不足碰擦梁板造成橋墩和梁板受損，存在嚴重安全隱患。
4. 施工技術水平低，檢測措施不到位。早期建造的公路橋梁限于當時的施工技術條件，機械化程度低，應用新技術、新材料、新工藝、新設備少，監控檢測手段不到位，未推行監理制，難以保證橋梁構造物的施工質量。
5. 超限運輸車輛對橋梁的損害。受超限車輛頻繁通行影響，造成橋梁承重結構損壞。
6. 部分公路橋梁疏于養護管理。一是公路養護管理重養路面質量、輕養橋梁，對橋面、支座、伸縮縫、護欄等養護管理重視不夠，橡膠支座、伸縮縫老化變形破損，原鋼支座銹蝕失效，原活動支座變為固定支座，主梁由受彎構件變成彎拉構件；二是橋梁檢查不夠。橋梁服役期內，由于構件材料的劣化、外因作用等原因，會出現各種病害，只有通過檢查才能及早發現病害，評定其技術狀況，進而提出維修對策；三是早期修建的橋梁資料缺失，不利于后續養護管理。舊橋加固設計需竣工圖，不然無法進行加固設計驗算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂嚴重，疏于管理，受汛期洪水沖刷，圬工墩臺易被沖空毀壞；五是橋梁加固修復資金短缺，得不到及時修復，潛在嚴重安全隱患。
7. 橋臺樁基出現環向裂縫。受當時施工、資金等因素影響，部分橋梁兩側臺背回填、基底軟基處理不夠，橋頭跳車現象嚴重，受車輛動荷作用、橋頭填料壓密及基底壓縮變形，產生土側壓力，造成橋臺樁基出現環向裂縫，影響橋梁運營安全。
8. 橋梁抗災能力弱。據檢測分析，臺州市在役公路橋梁易受臺風暴雨、河水急流、河床變遷和沖刷等影響，造成橋梁墩臺沖空、毀壞。
三.公路橋梁養護管理對策。
1. 明確養護管理職責。根據現行《公路橋涵養護規范》（JTGH11）、《公路橋梁養護工作制度》等規定，明確公路橋梁養護管理單位和監督單位，合理確定工作職責。按照交通運輸部和浙江省橋梁養護工程師制度要求，結合轄區公路橋梁數量，配備足額的橋梁養護工程師和技術人員，明確管養職責。
2. 健全檢查評定制度。貫徹“預防為主、安全至上”工作方針，提高公路橋梁結構的耐久性和安全性，開展周期性檢查，每年安排一定數量的公路橋梁檢測，系統掌握橋梁技術狀況，進行分類評定，制定相應養護對策。
3. 明確危病橋梁確認權限。
4. 規范橋梁檢查程序。
5. 建立橋梁管理體系和數據庫。改變傳統的橋梁應急搶修養護管理方法，注重監控防范，把安全隱患消滅在萌芽狀態。抓好在役公路橋梁的檢查、技術狀況評定、養護對策、維修加固或改造、交（竣）工驗收等有關技術資料的搜集、整理、歸檔，建立完整的橋梁養護檔案和數據庫。建立橋梁工程師管理網絡、信息快速傳輸系統，不斷提高橋梁工程師的技術業務水平，對橋梁病害勤檢查、早發現、善處理，建立健全一橋一檔的橋梁管理系統，發揮橋梁經常性檢查、定期檢查、特殊檢查的作用，做到防微杜漸、有備無患。
6. 加大公路治超力度。禁止大于橋梁設計荷載標準的車輛通行，或采取技術措施后通行。根據在役公路橋梁的承載能力，綜合分析并確定限載標準，設置限載標志。一般情況下，一條技術標準等級相同的公路應設置相同的荷載等級，避免設置不同等級的荷載標準。對未達到標準的在役公路橋梁，可通過維修加固或改造升級達標；對一時難以達到標準的橋梁，可通過應急加固措施達標。同時，應加強橋梁應急處置管理，制定以橋梁坍塌事故為重點的養護突發事件及災害性事件應急預案，重視四、五類危病橋梁及超過使用年限的危舊橋梁管理。
7. 加強橋梁修復改造計劃及施工管理。根據橋梁檢查評定技術狀況，確定養護對策，科學制定橋梁小修保養、中修、大修或改造等方案，規范管理工程實施，加強監督檢查。注重提高公路橋梁抗災防災能力，加大對河床下游挖砂監管，確保使用狀況良好。隨著公路大橋、特大橋、跨海大橋、結構特殊橋梁的日漸增多，在現有公路養護管理體制下，單純依靠公路管理部門，無論從人員配備、技術水平、機械設備等方面均難以保證。
8. 提高認識，加強領導。橋梁是公路構造然包括對橋梁的養護。各級政府、交通公路部門要克服重路面養護輕橋梁養護的思想傾向，牢固樹立養路必養橋的理念。要認識到橋梁是打通河流溝壑等天塹的十分重要的建筑物，且是投資較大、使用價值較高的交通公路基礎設施。如果不加強養護維修，小毛病會發展成大毛病，嚴重者甚至造成橋梁壽命縮短和坍塌。各級政府、交通公路部門要把公路橋梁養護工作作為提升公路整體養護水平的一項重點工作來抓，每年對橋梁養護工作做出安排部署，定期召開專題會議，研究確定橋梁養護工作的重點和任務，及時處理橋梁養護工作中存在的問題。全面落實專職橋梁工程師為主的橋梁養護管理責任制，配備專職橋梁養護工程師和專職橋梁養護技術員，明確各自工作職責，嚴格落實橋梁養護管理責任體系。
四．結束語
橋梁養護要按照“預防為主，防治結合”的原則，以橋面養護為中心，以承重部件為重點，加強全面養護。認真落實部頒《公路橋涵養護規范》，每年在橋梁定期檢查的基礎上，制定詳細的維修計劃，提出相應的處治和修復措施及時進行養護維修。加強養護維修質量監督，確保處治有效。增強責任意識，明確工作目標，對持之以恒地開展好公路橋梁養管工作，共同推動此項工作朝著更加科學、更加規范的方向發展奠定了堅實基礎。
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