時(shí)間：2022-11-27 10:21:39
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通研究論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：稅收策劃；財(cái)務(wù)管理；企業(yè)利益最大化
策劃是指人們?yōu)榱诉_(dá)成某種特定的目標(biāo)，借助一定的科學(xué)方法所進(jìn)行的創(chuàng)造性構(gòu)思及運(yùn)作方案設(shè)計(jì)。凡有決策和計(jì)劃的領(lǐng)域都有策劃。南宋辛棄疾在《議練民兵守淮疏》中說：“事不前定不可以應(yīng)猝，兵不預(yù)謀不可以制勝，”他把策劃定義為做事之前的深思熟慮。
企業(yè)的稅收策劃是以企業(yè)發(fā)展的全局出發(fā)，為減輕企業(yè)的總體稅收負(fù)擔(dān)，增加企業(yè)的稅后利潤而做出的一種戰(zhàn)略性的策劃活動(dòng)，它是現(xiàn)代企業(yè)財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的重要構(gòu)成部分。稅收策劃是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，貫穿于企業(yè)的設(shè)立到經(jīng)營理財(cái)?shù)娜^程。稅收策劃是提升企業(yè)整體價(jià)值的重要途徑，也是提高企業(yè)財(cái)務(wù)管理水平的重要?jiǎng)恿?。一個(gè)企業(yè)如果沒有良好的稅收策劃就不能有效安排稅收事宜，也談不上有效的財(cái)務(wù)管理，更無法達(dá)到理想的企業(yè)財(cái)務(wù)目標(biāo)，對于追求價(jià)值最大化的企業(yè)來說，如何在稅法許可的情況下實(shí)現(xiàn)稅負(fù)最低、最適宜，也就成為企業(yè)稅收策劃的重心所在。
稅收籌劃是指納稅人為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值最大化或者股東權(quán)益最大化，在法律法規(guī)允許并鼓勵(lì)的范圍內(nèi)，通過對融資、投資、經(jīng)營活動(dòng)等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進(jìn)行最優(yōu)化選擇的一系列行為。稅收籌劃是企業(yè)合理合法的行為，是國家法律所鼓勵(lì)的，更是企業(yè)財(cái)務(wù)管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。稅收籌劃的實(shí)質(zhì)就是在國家法律法規(guī)允許的范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)節(jié)稅的目的。為實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益的最大化，稅收策劃必須貫穿于企業(yè)運(yùn)作的各個(gè)階段。
1稅收策劃貫穿于企業(yè)機(jī)構(gòu)的設(shè)置過程
《公司法》第十四條規(guī)定：“子公司具有法人資格，依法獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任；分公司不具有法人資格，其民事責(zé)任由公司承擔(dān)?！逼髽I(yè)設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，使其不具有法人資格。且不實(shí)行獨(dú)立核算，則可由總公司匯總納稅，這樣可以實(shí)現(xiàn)總公司調(diào)節(jié)盈虧，合理減輕企業(yè)的稅負(fù)。
某汽車運(yùn)輸公司擁有汽車運(yùn)輸、汽車維修和站務(wù)幾個(gè)業(yè)務(wù)部分。在企業(yè)組織機(jī)構(gòu)重新設(shè)置過程中，一種方法是將汽車修理業(yè)務(wù)獨(dú)立設(shè)置為子公司。由于子公司具有獨(dú)立法人的資格，對集團(tuán)公司中的汽車修理視為對外業(yè)務(wù)修理，在業(yè)務(wù)承接過程中要獨(dú)立核算修理業(yè)務(wù)收入而向稅務(wù)機(jī)關(guān)繳納流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，而如果將其修理業(yè)務(wù)部分設(shè)置為分公司，由于分公司不具有法人資格，因此對集團(tuán)公司的汽車修理視為對本企業(yè)的維護(hù)業(yè)務(wù)，不繳納流通環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，可見，由于企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置的差異將導(dǎo)致企業(yè)承受的稅負(fù)有著明顯的區(qū)別。
2稅收策劃貫穿于企業(yè)的經(jīng)營行為
某汽車運(yùn)輸公司下屬公交汽車客運(yùn)公司和長途汽車客運(yùn)公司兩個(gè)子公司，依據(jù)稅收政策，公交客運(yùn)公司享受減免所得稅的優(yōu)惠，而長途汽車客運(yùn)公司則要依據(jù)經(jīng)營業(yè)績繳納所得稅。隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展，長途汽車運(yùn)輸公司出現(xiàn)季節(jié)性的運(yùn)輸車輛短缺，而公交客運(yùn)則有閑置的運(yùn)輸車輛，一種方法是長途公司直接向公交公司租借運(yùn)輸車輛并支付租金，另一種辦法是由公交公司向長途公司租借線路經(jīng)營權(quán)，扣除必要的手續(xù)費(fèi)和站務(wù)設(shè)施費(fèi)，經(jīng)營利潤留歸公交公司。經(jīng)過綜合測算二種方法的預(yù)期收益率，選擇公交公司收益較大的一種方法，享受所得稅減免優(yōu)惠，這樣就整個(gè)公司來說減少了所得稅支出。3稅收策劃貫穿于會(huì)計(jì)核算過程
某出租車公司的經(jīng)營方式是實(shí)行車輛抵償承包責(zé)任制，其經(jīng)營模式是出租車價(jià)款由駕駛員實(shí)際承擔(dān)，但出租車輛的經(jīng)營權(quán)則屬于出租公司，針對這種經(jīng)營模式，在會(huì)計(jì)核算的方式上，一種是將駕駛員向公司交的管理費(fèi)、向政府部門繳納的客票附加費(fèi)和養(yǎng)路費(fèi)保險(xiǎn)費(fèi)等費(fèi)用納入收入核算，參照交通運(yùn)輸企業(yè)繳納3％的營業(yè)稅，由于營業(yè)稅稅基較大，因而出租車企業(yè)的負(fù)擔(dān)也是比較重的。另一種核算方式是將駕駛員向出租公司繳納的管理費(fèi)作為勞務(wù)收入繳納5％的營業(yè)稅，而將駕駛員向政府繳納的各種費(fèi)用按代收代繳核算，雖然營業(yè)稅率提高了，但稅基變小了，因而總的稅負(fù)反而減輕了，這樣也可以為進(jìn)一步減輕出租車行業(yè)整體費(fèi)用負(fù)擔(dān)留下一定的空間。
以上的稅收策劃雖然有一定的可取之處，但任何一項(xiàng)稅收策劃方案都具有兩面性，隨著某一項(xiàng)策劃方案的實(shí)施，納稅人在獲取部分減輕稅負(fù)利益的同時(shí)，必然會(huì)為該方案的實(shí)施付出額外的費(fèi)用及因選擇該方案而放棄其他方案所損失的相應(yīng)的機(jī)會(huì)收益。當(dāng)新發(fā)生的費(fèi)用和損失小于取得的利益時(shí)，該策劃方案才是合理的，當(dāng)費(fèi)用和損失大于收益時(shí)，該方案是失敗的。一項(xiàng)成功的稅收策劃必然是多種方案的優(yōu)化選擇，我們不能簡單地認(rèn)為稅負(fù)最輕的方案就是最優(yōu)的，一味追求稅收負(fù)擔(dān)的降低往往會(huì)導(dǎo)致納稅人總體利益的下降。因此，真正意義上的稅收策劃是一個(gè)企業(yè)不斷走向成熟和理性的標(biāo)志，是一個(gè)企業(yè)納稅意識不斷增強(qiáng)的表現(xiàn)。
在稅法規(guī)定的范圍內(nèi)，納稅人往往面臨著稅負(fù)不同的多種納稅方案的選擇，納稅人往往可以避重就輕，選擇低稅負(fù)的納稅方案，企業(yè)稅收策劃就是合理地、最大限度地在法律允許的范圍內(nèi)減輕企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，稅收策劃的大門雖然對一切納稅人開啟，但節(jié)稅的機(jī)遇卻并不等同，經(jīng)濟(jì)因素、稅收因素、管理因素、策劃技能等都從不同方面制約策劃的利益，作為稅收策劃的主體，除了掌握各種經(jīng)營管理的必備知識外，還必須充分了解稅收制度可掌握科學(xué)有效的稅收策劃方法，以取得盡可能的節(jié)稅利益。
稅收籌劃與逃稅有著本質(zhì)的不同，逃稅是指納稅人通過采取虛報(bào)、謊報(bào)、隱瞞、偽造等各種非法欺詐手段，達(dá)到不繳納或少繳納稅款目的的違法行為，逃稅是明顯的違法行為，因而不受法律法規(guī)保護(hù)。
關(guān)鍵詞：快捷高效城市交通持續(xù)發(fā)展
交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，對于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統(tǒng)不是一件容易的事情，它需要綜合考慮土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素。隨著信息時(shí)代的到來，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如何在這樣的形勢下有效地解決交通問題從而獲得科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)的發(fā)展是交通運(yùn)輸管理者們所必須研究的課題。
學(xué)習(xí)黨的十七大精神,深刻領(lǐng)會(huì)高舉中國特色社會(huì)主義的偉大旗幟和“加強(qiáng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加快發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)和綜合運(yùn)輸體系”的戰(zhàn)略意圖,自覺把思想和行動(dòng)統(tǒng)一到黨的十七大精神上來,把城市交通系統(tǒng)建設(shè)落實(shí)到黨的十七大提出的戰(zhàn)略意圖上來。目前，相當(dāng)一部分發(fā)展中國家由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，使得這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪、管理混亂、污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。我國一些城市也出現(xiàn)了類似現(xiàn)象，許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家城市建設(shè)的覆轍。構(gòu)建綠色交通不失為解決以上問題的良策。
一、制定交通發(fā)展策略，為城市交通提供必要的管制和調(diào)控
交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)應(yīng)以建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國家、人民的需要。在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現(xiàn)象愈來愈嚴(yán)重，而城市的的地理?xiàng)l件也決定了不可能通過擴(kuò)充面積來適應(yīng)不斷增長的交通需求。那就只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。基于這種思考，交通發(fā)展策略應(yīng)主要考慮以下兩點(diǎn)：
1.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性，建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。
2.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)。與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此，成為現(xiàn)代都市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源、提高效率的目的。
二、實(shí)現(xiàn)土地使用與交通規(guī)劃的有效整合
城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸，這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計(jì)劃地引導(dǎo)未來的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。土地按照宏觀功能應(yīng)劃分為以下五類：工業(yè)用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商業(yè)區(qū)。除了利用土地使用政策，還要通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計(jì)算都在美國和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。中國由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗(yàn)方面的優(yōu)勢。
三、建立快捷高效的城市公共交通運(yùn)輸體系
所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時(shí)，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。因此，建立一個(gè)快捷高效的城市公共交通運(yùn)輸體系是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。
從現(xiàn)代城市看，公共交通運(yùn)輸體系應(yīng)包括城市捷運(yùn)系統(tǒng)、城市輕軌系統(tǒng)、公共汽車系統(tǒng)、出租汽車系統(tǒng)四部分。城市捷運(yùn)系統(tǒng)主要承擔(dān)連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證整個(gè)交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定；城市輕軌系統(tǒng)主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)真正的門對門交通；公共汽車系統(tǒng)主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通；出租汽車系統(tǒng)主要填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白。通過采取一系列的措施限制私人汽車的使用，公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率將會(huì)得到顯著提高。雖然公共汽車系統(tǒng)的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，但數(shù)量龐大的公共汽車運(yùn)具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。
四、控制交通需求，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展
經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對私人汽車的消費(fèi)愿望，利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展，是十分必要的。我們可以通過靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)與動(dòng)態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)兩種主要方式對交通需求進(jìn)行管制。車輛配額系統(tǒng)是通過限制車輛年增率和增加機(jī)車擁有人的負(fù)擔(dān)，有效控制長期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，促使人們選擇公交系統(tǒng)。電子道路收費(fèi)系統(tǒng)是通過對用戶實(shí)施電子收費(fèi)來降低高峰時(shí)段交通擁擠。通過額外的收費(fèi)，它使用戶在不必要的時(shí)候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的?？偠灾囕v配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費(fèi)系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動(dòng)態(tài)成本。通過兩者的結(jié)合，有效地進(jìn)行了對交通需求長期和短期、靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的調(diào)控，有力保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。
五、廣泛開發(fā)應(yīng)用智能交通系統(tǒng)
關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程決策規(guī)劃
1.前言
我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運(yùn)營線路136.4km，以上各城市和新開工的深圳、南京和重慶，在建城軌線路里程超過100km。作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統(tǒng)的出現(xiàn)為緩解日益緊張的城市地面交通、引導(dǎo)城市布局合理發(fā)展、拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)、改善城市環(huán)境和環(huán)保各方面都顯示出巨大作用。與已建城軌系統(tǒng)的城市相比，擬建城軌系統(tǒng)的城市多在西部，各城市在城市總體規(guī)劃、資金籌措、人才儲(chǔ)備和工程準(zhǔn)備等方面尚存在諸多問題。一方面，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況，具有建設(shè)城市軌道系統(tǒng)的必要性；另一方面，各城市在基本建設(shè)條件尚不明確的情況下進(jìn)行項(xiàng)目的申報(bào)，項(xiàng)目立項(xiàng)較困難。此外，擬建城市城軌交通系統(tǒng)的城市還需要進(jìn)一步明確項(xiàng)目報(bào)批和應(yīng)做的準(zhǔn)備工作，一旦時(shí)機(jī)成熟，隨即啟動(dòng)城軌項(xiàng)目的建設(shè)。本文將重點(diǎn)討論建設(shè)城軌交通系統(tǒng)應(yīng)具備的條件和西部城市如何開展工程建設(shè)的前期準(zhǔn)備工作，與各位同仁共商如何推動(dòng)我國城市軌道交通的健康發(fā)展。
2.城市軌道交通系統(tǒng)對西部城市經(jīng)濟(jì)和環(huán)保的推動(dòng)作用
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，提高城市化率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民生活水平是中國現(xiàn)代化的新進(jìn)程。但由于在觀念、人力資源、地理?xiàng)l件、工業(yè)基礎(chǔ)、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達(dá)城市更加突出。西部大城市作為區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴(yán)重失衡，造成了西部城市在經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展后續(xù)無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與發(fā)展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機(jī)動(dòng)車出行困難給地方帶來的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機(jī)動(dòng)車廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染，嚴(yán)重地制約了地方經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。隨著市民對生活品質(zhì)的要求提高和公眾環(huán)保意識的加強(qiáng)，市民更加關(guān)注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯不及沿海城市，財(cái)政收入和可供用于基礎(chǔ)建設(shè)的資金非常有限，作為大型公益性基礎(chǔ)建設(shè)，城市軌道交通項(xiàng)目的啟動(dòng)困難重重。
目前我國正處在持續(xù)高速發(fā)展階段，西部城市發(fā)展空間巨大，亟待解決經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴(yán)重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統(tǒng)作為城市客運(yùn)交通工具具有安全、舒適、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點(diǎn)，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著作用。與其他地面機(jī)動(dòng)車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統(tǒng)。此外，已建城軌系統(tǒng)城市的實(shí)踐表明，作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入，城市軌道交通系統(tǒng)的興建對促進(jìn)城市布局合理發(fā)展和拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)有著十分明顯的推動(dòng)作用。
3.城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)具備的基本條件
近年來，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設(shè)軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設(shè)項(xiàng)目，項(xiàng)目投資量大、建設(shè)周期長、直接回報(bào)低，不可能大規(guī)模在各城市建設(shè)。所以，有必要研究建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進(jìn)行項(xiàng)目決策時(shí)做到心中有數(shù)，避免盲目啟動(dòng)，這對于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要。
在社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的今天，城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)應(yīng)遵循市場規(guī)律，也就是實(shí)現(xiàn)需求與供給的平衡。這里的需求就是當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)模和交通量是否達(dá)到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力。具體地說，一個(gè)城市是否應(yīng)當(dāng)建設(shè)城軌交通項(xiàng)目，應(yīng)從城市發(fā)展的需求、經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項(xiàng)目的社會(huì)效益和國民經(jīng)濟(jì)效益已十分明顯，在項(xiàng)目評價(jià)中難以做到客觀、合理的量化評價(jià)，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經(jīng)濟(jì)和交通狀況數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，我們選擇具有代表性的主要指標(biāo)，采用定性分析和定量測算相結(jié)合的方法，從市場需求和建設(shè)能力兩個(gè)方面進(jìn)行綜合分析和評價(jià)，提出關(guān)于城市軌道交通項(xiàng)目決策的建議。
3.1市場需求分析
一個(gè)城市是否應(yīng)該建立軌道交通系統(tǒng)，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的。一般來講，市區(qū)總?cè)丝凇⑹袇^(qū)人口密度、建成區(qū)面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網(wǎng)密度、道路面積占用地面積的比率、機(jī)動(dòng)車總量、非機(jī)動(dòng)車總量、居民日出行總量、人均日出行次數(shù)、單向高峰小時(shí)客流量、總交通負(fù)荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標(biāo)，但是，用全部指標(biāo)進(jìn)行評價(jià)，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。
研究表明，一般來講，市區(qū)人口超過100萬人，人口密度達(dá)到1000人/平方公里，人均道路面積不足10平方米/人，預(yù)測單向高峰小時(shí)客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統(tǒng)的需求較為迫切，具備建設(shè)的必要性。上述指標(biāo)作為評價(jià)城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。
3.2經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力分析
城市軌道交通的實(shí)現(xiàn)，主要取決于城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和行業(yè)的技術(shù)水平。其中，城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力是最重要的約束條件，對軌道交通這類社會(huì)公益性項(xiàng)目的實(shí)施起著決定作用。我們認(rèn)為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財(cái)政收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等指標(biāo)，能較好地綜合反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和潛在的經(jīng)濟(jì)能力。
3.3綜合評定方法探索
為了給各城市在對城軌項(xiàng)目的進(jìn)行決策時(shí)提供參考，充分體現(xiàn)項(xiàng)目決策的科學(xué)性，我們以國家統(tǒng)計(jì)口徑提供的數(shù)據(jù)源為依據(jù)，以科學(xué)性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個(gè)主要指標(biāo)建立城市軌道交通建設(shè)條件的評價(jià)體系，提出兩種綜合評定方法。
極限評定法是給出每個(gè)指標(biāo)的最低或最大限值，作為評定城市軌道交通建設(shè)的必備條件。項(xiàng)目只有同時(shí)滿足十個(gè)指標(biāo)的極限值，城市才具備建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是簡單和明確，便于操作，缺點(diǎn)是難于完全真實(shí)地反映城市綜合情況。
綜合評定法是從城市建設(shè)發(fā)展的需求和經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力出發(fā)，以城市現(xiàn)狀和國家年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和政策性文件為依據(jù)，對10個(gè)主要評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)評價(jià)。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經(jīng)濟(jì)實(shí)力，但權(quán)重系數(shù)的選擇往往難以做到公正和客觀。
為了給城軌交通系統(tǒng)待建城市提供科學(xué)和操作性較好的評價(jià)指標(biāo)，參照國家有關(guān)規(guī)定和結(jié)合城市軌道交通行業(yè)的特點(diǎn)，經(jīng)研究，我們推薦極限評定法（見表1），并給出了量化指標(biāo)的推薦值。通過對我國主要城市1999年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的調(diào)查、分析和測算，在建城軌系統(tǒng)城市的各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)到要求，部分待建城市的各項(xiàng)指標(biāo)也滿足要求。我們認(rèn)為，這一指標(biāo)體系既有一定的科學(xué)性，又有一定的可操作性。希望該評價(jià)體系對城軌系統(tǒng)待建城市在項(xiàng)目決策時(shí)具有一定的指導(dǎo)作用。
表1城市軌道交通建設(shè)基本條件
序
評價(jià)項(xiàng)目內(nèi)容
極限值
備注
1
市場
需求
城市人口現(xiàn)狀
市區(qū)總?cè)丝冢ㄈf人）
>100
建設(shè)部91年文件規(guī)定
2
市區(qū)人口密度（人/平方公里）
>1000
3
交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀
人均道路面積（平方米/人）
<10
4
路網(wǎng)密度（公里/平方公里）
<8
5
預(yù)測客流
單向高峰小時(shí)客流量（人/小時(shí)）
>10000
依據(jù)我國〖軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)〗
6
經(jīng)濟(jì)技
術(shù)
能力
財(cái)政經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀
國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）（億元）
>1000
依據(jù)國家計(jì)委已有規(guī)定
7
人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（元/人）
>10000
8
財(cái)政收入（億元）
>100
依據(jù)國家計(jì)委已有規(guī)定
9
城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（元）
>5000
10
采用國產(chǎn)設(shè)備情況
綜合設(shè)備國產(chǎn)化率（％）
>70
依據(jù)國家計(jì)委99（458）號文件
4.西部城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展策略探索
與沿海東部發(fā)達(dá)地區(qū)相比較，處于長江和黃河上游生態(tài)區(qū)的西部大中城市多屬經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，城市交通需求矛盾和環(huán)境保護(hù)的壓力相當(dāng)大，而建設(shè)能力則相對不足。根據(jù)中央開發(fā)西部的政策導(dǎo)向，在西部大、中城市中有序地進(jìn)行城市軌道項(xiàng)目的實(shí)施，對于促進(jìn)西部城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境保護(hù)都有十分重要的意義。為此我們建議，西部城軌系統(tǒng)待建城市應(yīng)在爭取政策支持和降低工程造價(jià)兩方面，開展深入細(xì)致的工作。
（1）爭取地方政府政策和資金支持
l積極穩(wěn)妥地落實(shí)資金籌措和融資渠道，探索適合本地的投資、建設(shè)和運(yùn)營管理模式。
l審慎地開展城軌項(xiàng)目的籌建工作，客觀地進(jìn)行項(xiàng)目可行性評估；
l協(xié)同城市規(guī)劃部門搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，有效控制沿線線路及車站用地；
l進(jìn)行必要的人才和技術(shù)儲(chǔ)備。
（2）探索有效降低軌道交通建設(shè)項(xiàng)目工程造價(jià)的方法和途徑
l對城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行合理技術(shù)定位，使人員和設(shè)備效率的發(fā)揮達(dá)到最佳；
l采用列車小編組、高密度運(yùn)營方案，提高服務(wù)質(zhì)量，縮短車站長度；
隨著市場經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量在大量增加，機(jī)動(dòng)車交通事故的數(shù)量也在迅速上升。因交通事故引起的人身、財(cái)產(chǎn)損害賠償糾紛案件也越來越多，并隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呈現(xiàn)上升趨勢，已成為重要的社會(huì)問題。由于機(jī)動(dòng)車輛的所有權(quán)、使用權(quán)的復(fù)雜性，如何正確認(rèn)定機(jī)動(dòng)車交通事故賠償案件的訴訟主體是審理好這類案件的關(guān)鍵。為此，本文針對機(jī)動(dòng)車交通事故賠償案件的主體的認(rèn)定討論如下。
關(guān)鍵詞：交通事故賠償訴訟主體認(rèn)定
一、關(guān)于原告主體的認(rèn)定
在機(jī)動(dòng)車交通事故賠償案件中，原告可分為以下幾類：
第一類，因機(jī)動(dòng)車交通事故受到人身損害遭受損失的人可作原告。
首先，根據(jù)機(jī)動(dòng)車交通事故侵害的對象劃分。具體應(yīng)包括：行人、乘車人、車輛駕駛?cè)巳N。
行人。是指在道路上行走的人。
乘車人。根據(jù)不同的情況具體應(yīng)包括以下幾種乘車人：1、有償?shù)耐苏?。是指機(jī)動(dòng)車交通事故中在遭受損害的一方的機(jī)動(dòng)車內(nèi)的支付交通費(fèi)的或付出相當(dāng)于交通費(fèi)用的乘車人。2、好意同乘者。又可叫做無償?shù)暮靡馔苏?。所謂好意同乘者，通常是指無償搭乘他人車輛或利用他人車輛裝載自己貨物的人。這里所說的無償是泛指各種免費(fèi)利用他人車輛的情況。3、商家或有關(guān)單位特定接送的人。這些人員一般包括：商家根據(jù)自己經(jīng)營活動(dòng)的需要，為促進(jìn)自己商品的銷售，方便顧客購物，在交通不便的區(qū)域免費(fèi)固定發(fā)車所接送的顧客；一些單位根據(jù)工作需要接送的有關(guān)開會(huì)人員或辦理其他公務(wù)的人。4、乘坐班車的人和執(zhí)行職務(wù)行為中的乘車人等。
車輛駕駛?cè)恕?yīng)包括機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕头菣C(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕?/p>
上述這三種人在發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故后人身遭受損害造成損失的，均可作為原告，主張自己的權(quán)利。實(shí)踐中，由于機(jī)動(dòng)車交通事故情況的復(fù)雜性，筆者也不可能將所有情況全部概括，應(yīng)根據(jù)案件的實(shí)際情況具體問題處理。
其次，對受損害對象造成的后果而產(chǎn)生的特殊費(fèi)用來劃分主體可分為以下三種：1、享受死亡補(bǔ)償費(fèi)的死者家屬；2、死者、傷殘者的被扶養(yǎng)人；3、因發(fā)生機(jī)動(dòng)車損害事故而支出必要交通費(fèi)或其它費(fèi)用的死者的家屬。
1.享受死亡補(bǔ)償費(fèi)的死者家屬。死亡補(bǔ)償費(fèi)是指因機(jī)動(dòng)車交通事故死亡而付給死者家屬的撫慰金，以及對死者家庭遭受損失的補(bǔ)償金。因此，該費(fèi)用的享有者應(yīng)限于是受死者生前撫養(yǎng)、贍養(yǎng)的近親屬。因?yàn)檫@種補(bǔ)償具有撫恤費(fèi)的性質(zhì)，所以只能按規(guī)定內(nèi)的受扶恤的對象由本人直接享有，而不能作為遺產(chǎn)繼承、分割，享有此項(xiàng)費(fèi)用的死者家屬均可以原告身份參與訴訟，即為共同原告。這主要是為了能夠更快更好地合理解決糾紛，保護(hù)當(dāng)事人雙方的合法權(quán)益，同時(shí)避免產(chǎn)生累訴，既減少了法院重復(fù)辦案的麻煩又減輕了當(dāng)事人不必要的訴訟負(fù)擔(dān)。
2、享受撫養(yǎng)費(fèi)的死者、傷殘者的被扶養(yǎng)人。這里的傷殘者按照《道路交通事故處理辦法》的解釋，應(yīng)該是指傷殘者喪失勞動(dòng)能力按公安部關(guān)于道路交通事
故傷殘?jiān)u定的標(biāo)準(zhǔn)確定，以第七級殘疾以上（含第5級）為限。那么，哪些人屬于被扶養(yǎng)人的范圍呢？我國《婚姻法》、《刑法》、《繼承法》和最高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見》（以下簡稱《民法通則意見》對“扶養(yǎng)”分別作了廣義和狹義的規(guī)定。廣義的撫養(yǎng)，應(yīng)包括上述法律中所使用的贍養(yǎng)、扶養(yǎng)、撫養(yǎng)。從《道路交通事故處理辦法》第一37條規(guī)定的各種賠償項(xiàng)目和被扶養(yǎng)人的生活費(fèi)來看，被扶養(yǎng)人的范圍應(yīng)理解為廣義的解釋。包括死者、傷殘者實(shí)際負(fù)有法定扶養(yǎng)、撫養(yǎng)、贍養(yǎng)義務(wù)的近親屬。近親屬又包括：配偶、子女（含非婚生子女、繼子女、養(yǎng)子女），父母、兄弟姐妹、祖父母、外祖父母、孫子女、外孫子女等。上述這些人如果要成為原告，除具備上述條件即必須是實(shí)際扶養(yǎng)的近親屬外，還必須同時(shí)具備“沒有其他生活來源”的條件，即該被扶養(yǎng)人的生活來源主要或者全部依靠扶養(yǎng)人供給，或者偶爾有少量的收入，但不足以維持本人正常生活的。另外，根據(jù)《辦法》第37條的規(guī)定，還有一種人可以作為原告，即“其他的被扶養(yǎng)人”，主要是指死者生前或者傷殘者喪失勞動(dòng)能力前實(shí)際扶養(yǎng)的，沒有其他生活來源的人。只要符合這兩項(xiàng)條件的“人”就行，他可以是老人也可以是未成年人；既可以是健康人，也可以是殘疾人；可以是長期無工作的家屬，也可以是其他人。但這些人不一定與死者、傷殘者具有法定的扶養(yǎng)、撫養(yǎng)、贍養(yǎng)的義務(wù)。
3、因發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故而支出交通費(fèi)等費(fèi)用的死者家屬。受害人在機(jī)動(dòng)車交通事故中死亡，其親屬要參加事故的處理活動(dòng)，包括死者尸體的火化處理、死者喪事的操辦等后事的處理活動(dòng)，那么這些親屬勢必要發(fā)生交通費(fèi)、誤工費(fèi)、住宿費(fèi)等，這些費(fèi)用對于死者親屬而言即是損失。故死者親屬可以原告身份就這些費(fèi)用主張權(quán)利。但是，為了不加大事故責(zé)任方的負(fù)擔(dān)，計(jì)算費(fèi)用的人數(shù)不應(yīng)超過3人，這3人原則上應(yīng)是機(jī)動(dòng)車交通事故發(fā)生地或者離機(jī)動(dòng)車交通事故發(fā)生地較近的親屬；如果需要外地、國外親屬參加的，一般應(yīng)征得對方同意并經(jīng)過公安機(jī)關(guān)認(rèn)可。這樣親屬超過3人的，也應(yīng)視具體情況予以考慮。
第二類，因機(jī)動(dòng)車交通事故遭受財(cái)產(chǎn)損失的人可作原告。這里的“人”可包括：1、公民；2、法人和其他組織。
1、公民。公民應(yīng)包括前面第一類所劃分的所有自然人。同時(shí)應(yīng)包括車輛為個(gè)人所有的公民。這些人在發(fā)生機(jī)車交通事故后，人身權(quán)遭受侵害的同時(shí)可能財(cái)產(chǎn)權(quán)也受到不同程度的侵害，或者在人身權(quán)未受到侵害的情況下，而財(cái)產(chǎn)權(quán)受到了侵害。無論是上述那種情況，其受損失方均有權(quán)作為原告要求事故責(zé)任方賠償其所受損失。財(cái)產(chǎn)損失一般應(yīng)包括：受損害人穿戴的服裝、佩帶飾物等；隨身攜帶的物品；機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車的車損等。只要是遭受財(cái)產(chǎn)損失的財(cái)產(chǎn)所有權(quán)人或管理人，就可以主張權(quán)利。
2、法人和其他組織。在機(jī)動(dòng)車交通事故中，受害人有可能是執(zhí)行職務(wù)行為的行人、乘車人、車輛駕駛?cè)?，如果這些人攜帶的物品被損害，由于物品的所有權(quán)為單位所有，那么，單位即可作為原告。單位既可以是法人也可以是其他組織。如果車輛駕駛?cè)笋{駛的汽車被損害，汽車的所有權(quán)人或管理人是單位，單位可作為原告主張權(quán)利。出租汽車行業(yè)，如果出租車司機(jī)發(fā)生汽車交通事故，可以認(rèn)定司機(jī)的行為為職務(wù)行為，由其所在的單位主張權(quán)利。汽車租賃業(yè)，是一個(gè)新興的行業(yè)，往往租賃雙方有合同，但一旦承租人駕駛車輛發(fā)生交通事故，責(zé)任由承租人負(fù)擔(dān)，損失也有承租人自行負(fù)擔(dān)。發(fā)生交通事故后，承租人所租的汽車被損害，承租人與事故的另一方作為當(dāng)事人參與事故的處理，如果雙方協(xié)商由事故的另一方負(fù)責(zé)修車，車修好后，承租人滿意了，而出租人認(rèn)為車況與出租時(shí)相差很遠(yuǎn)，出租人可以作為原告賠償。
二、關(guān)于被告主體的確定
在現(xiàn)今機(jī)動(dòng)車數(shù)量日益增加的情況下，機(jī)動(dòng)車作為一種高速運(yùn)動(dòng)的機(jī)器，發(fā)生交通事故幾乎是不可避免的。那么如何及時(shí)有效地對被損害人進(jìn)行必要的補(bǔ)償就成為一個(gè)重要的社會(huì)問題。由于現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車輛的所有權(quán)、使用權(quán)情況比較復(fù)雜，加上一些肇事者思想認(rèn)識水平較低，現(xiàn)實(shí)中常出現(xiàn)發(fā)生事故后找不到肇事者或無法正確確定被告致使被害人得不到賠償?shù)那闆r。那么如何確定機(jī)動(dòng)車交通事故賠償案件中的被告？哪些人可以作為機(jī)動(dòng)車交通事故賠償案件中的被告？
主要有以下幾種情況：
（一）根據(jù)車輛駕駛?cè)耸欠袷锹殑?wù)行為來劃分?？煞譃椋?、車輛駕駛?cè)说男袨槭锹殑?wù)行為；2、車輛駕駛?cè)说男袨椴皇锹殑?wù)行為。
1、車輛駕駛?cè)耸锹殑?wù)行為的。發(fā)生交通事故時(shí)，車輛駕駛?cè)耸钦诼男新殑?wù)或辦公事的過程中，誰是合格的被告呢？根據(jù)《道路交通事故處理辦法》第31條的規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任時(shí)，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車的所有人承擔(dān)賠償責(zé)任”。這就是說，機(jī)動(dòng)車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任的，駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車的所有人是賠償主體，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，即是訴訟中的被告。當(dāng)然這樣規(guī)定也是符合《民法通則》第121條規(guī)定的精神，該條規(guī)定“國家機(jī)關(guān)或者國家機(jī)關(guān)工作人員在執(zhí)行職務(wù)中，侵犯公民、法人的合法權(quán)益造成損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任?！痹诂F(xiàn)實(shí)生活中雇傭關(guān)系與其類同，雇員在執(zhí)行雇傭事務(wù)的過程中發(fā)生交通事故致人損害時(shí)，雇主應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。不過依據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第9條的規(guī)定，“當(dāng)雇員因故意或者重大過失致人損害的，應(yīng)當(dāng)與雇主承擔(dān)連帶賠償責(zé)任”。也就是說一般由雇主作為被告，只有當(dāng)雇員故意或者重大過失致人損害時(shí)，雇員與雇主為共同被告。
2、車輛駕駛?cè)瞬皇锹殑?wù)行為的情況下被告的確定。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》第31條的規(guī)定：“交通事故責(zé)任者對交通事故造成的損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動(dòng)車駕駛員暫時(shí)無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車的所有人負(fù)責(zé)墊付”。這就是說，一般情況下，機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任者即機(jī)動(dòng)車駕駛員在非執(zhí)行職務(wù)的情況下，造成交通事故負(fù)有責(zé)任的，是損害賠償?shù)闹黧w即被告，對交通事故造成的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。為切實(shí)保證受害人的合法權(quán)益，在機(jī)動(dòng)車駕駛員暫時(shí)無力賠償時(shí)，應(yīng)當(dāng)由駕駛員所在單位或者該機(jī)動(dòng)車的所有人負(fù)責(zé)墊付。審判實(shí)踐中，一般把有墊付義務(wù)的單位也列為被告，判決在交通事故的責(zé)任者無力賠償時(shí)，其負(fù)有墊付義務(wù)。
（二）根據(jù)機(jī)動(dòng)車的具體使用狀況劃分，可分為以下幾利情況：
1、所有權(quán)。即發(fā)生交通事故負(fù)有責(zé)任的車輛是駕駛員自己所有的車，這時(shí)的責(zé)任人與所有人是同一人，這種情況下作為被告的主體很明顯應(yīng)是責(zé)任人（所有人）。
2、承包關(guān)系。主要是指單位將歸其所有的車輛承包給本單位或外單位人員的情況，發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故時(shí)，如何確定賠償責(zé)任主體。當(dāng)今時(shí)代單位將車輛承包出去的情況比較普遍，但雙方大多簽訂承包合同，也往往約定一切事故和經(jīng)濟(jì)損失由承包方負(fù)責(zé)，而發(fā)包方不承擔(dān)任何責(zé)任。鑒于發(fā)包方是機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配或運(yùn)行利益的歸屬者，即可以支配運(yùn)行又可以將運(yùn)行的利益歸己所有是受益者。所以，發(fā)包方承擔(dān)賠償責(zé)任是合情合理的。發(fā)包方應(yīng)作為共同被告參加訴訟。如果車輛駕駛員受雇于車輛承包方，發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故時(shí)車輛駕駛?cè)说男袨槭菆?zhí)行職務(wù)的行為，那么車輛承包方與發(fā)包方都應(yīng)作為被告承擔(dān)民事賠償責(zé)任。受雇的車輛駕駛?cè)说男袨槭欠锹殑?wù)行為的，車輛駕駛?cè)撕统邪交虬l(fā)包方可以成為共同被告。如果承包方為個(gè)人，車輛又由其個(gè)人駕駛，發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故后，由其個(gè)人與車輛所有權(quán)人共同承擔(dān)賠償責(zé)任。
3、借用關(guān)系。借用關(guān)系又有多種情況，其一是實(shí)際擁有機(jī)動(dòng)車所有權(quán)的人借用他人的姓名或名稱，在車輛管理部門注冊登記時(shí)把此人登記為該機(jī)動(dòng)車的所有人或車主，造成這種情形存在的原因可以說是多方面的，例如沒有某一地方戶籍的人不能擁有當(dāng)?shù)靥柵频臋C(jī)動(dòng)車，所以只好借用當(dāng)?shù)厝说拿Q進(jìn)行機(jī)動(dòng)車注冊登記。盡管此時(shí)作為名義所有人無法直接管理支配該機(jī)動(dòng)車，也根本未享有該機(jī)動(dòng)車任何使用利益，但完全有權(quán)力自主作出是否準(zhǔn)予借用自己名稱的選擇，而且也有義務(wù)對該機(jī)動(dòng)車的使用予以管理，因此，若該機(jī)動(dòng)車發(fā)生損害賠償事故且負(fù)有責(zé)任時(shí)，名義的所有人和實(shí)際的所有人要承擔(dān)連帶責(zé)任，即共同為被告。其二，是無償?shù)亟栌盟说能囕v為自己使用的情況，按照《辦法》第31條規(guī)定，應(yīng)由借用人承擔(dān)賠償責(zé)任。如果借用人是法人或者其他組織，受雇的司機(jī)發(fā)生交通事故時(shí)是職務(wù)行為的，由借用人所在單位和車輛所有權(quán)人共同承擔(dān)責(zé)任，非職務(wù)行為的，由司機(jī)與借用或車輛所有權(quán)人共同作為被告承擔(dān)民事責(zé)任。如果借用人是個(gè)人的，發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故后負(fù)有責(zé)任的，由借用人和車輛所有權(quán)人共同作為被告。其三，是基于商業(yè)經(jīng)營并收取一定費(fèi)用的商業(yè)借用行為，例如通常所說的機(jī)動(dòng)車掛靠經(jīng)營，此種情況下若發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故且負(fù)有賠償責(zé)任時(shí)，所有人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任是顯而易見的。首先，不論出借人收取了多少“管理費(fèi)用”或者“掛靠費(fèi)用”，也不論他所收取的費(fèi)用數(shù)額與承擔(dān)責(zé)任之間的比例是如何的小，作為一種商業(yè)經(jīng)營行為，他應(yīng)當(dāng)意識到機(jī)動(dòng)車使用中存在的高度危險(xiǎn)，那么也就必須承擔(dān)這種經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，并且事實(shí)上任何經(jīng)營都是有風(fēng)險(xiǎn)的。其次，從表面上來看出借的只是單位名稱或個(gè)人姓名，實(shí)際上出借的是經(jīng)營資格，因?yàn)橛行┑胤讲辉试S公民個(gè)人從事某些類別的經(jīng)營活動(dòng)，所以必須掛靠到一家有經(jīng)營資格的企業(yè)才能從事此項(xiàng)經(jīng)營活動(dòng)，或者是有些經(jīng)營者考慮到節(jié)省各項(xiàng)費(fèi)用等原因，而把機(jī)動(dòng)車掛靠到一家企業(yè)，達(dá)到減少個(gè)人支出各項(xiàng)稅費(fèi)的目的。第三，出借人盡管只是收取了很少的管理費(fèi)用，但也不能說沒有一點(diǎn)利益。因此，機(jī)動(dòng)車所有人作為負(fù)有對掛靠機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行管理的人以及部分利益的享有人，是賠償責(zé)任的承擔(dān)者即被告。
4、租賃關(guān)系。近年來，我國出現(xiàn)了許多租車公司，租車的形式也多種多樣，根據(jù)租車時(shí)間的長短，可分為長期的租賃和短期（或臨時(shí)）的租賃，前者是指承租人與出租人簽訂合同（或口頭約定）長期租用出租的機(jī)動(dòng)車，承租人支付租金；而臨時(shí)的租賃則主要表現(xiàn)在使用時(shí)間上的短暫性。隨著租賃關(guān)系的增多，承租人發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故，該由誰承擔(dān)責(zé)任，就成為一個(gè)重要的問題。租車公司與承租人之間就責(zé)任的承擔(dān)往往依據(jù)合同的約定，即發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任有承租人自負(fù)。若受雇于承租人的車輛駕駛?cè)耸欠锹殑?wù)行為的，由該車輛駕駛員與承租人或租車公司共承擔(dān)賠償責(zé)任。如果承租人是個(gè)人的，且發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故負(fù)有責(zé)任的，承租人與租車公司共同承擔(dān)民事責(zé)任。
5、城市出租車。對于城市出租汽車而言，不論是采用掛靠形式，承包形式，合伙形式還是其他形式，作為機(jī)動(dòng)車注冊登記所有人的出租車公司都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。原因非常明顯，出租汽車公司是最能實(shí)現(xiàn)對這些出租汽車進(jìn)行管理的人（或單位），而且也在收取掛靠費(fèi)，承包費(fèi)及其他費(fèi)用時(shí)享有機(jī)動(dòng)車使用的收益，理所當(dāng)然應(yīng)承擔(dān)其民事責(zé)任。
三、特殊情況下賠償主體的確定
由于發(fā)生交通事故時(shí)機(jī)動(dòng)車所處的狀況復(fù)雜多樣，為了能更準(zhǔn)確地確定賠償義務(wù)人，現(xiàn)將幾種特殊情況下責(zé)任人的確定分別論述如下：
1、機(jī)動(dòng)車被盜竊、搶劫時(shí)賠償義務(wù)人的確定。前面所談的幾種關(guān)系，可以說是合法地使用他人機(jī)動(dòng)車，而使用盜竊、搶劫車輛是違法行為。盜竊他人機(jī)動(dòng)車使用發(fā)生交通事故，無疑盜車人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，但車輛所有人是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任？盜車人無能力支付怎么處理？盜車人在發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故后逃逸無法承擔(dān)責(zé)任又應(yīng)當(dāng)如何處理？我認(rèn)為應(yīng)當(dāng)分兩種情形來分別認(rèn)定：一是在機(jī)動(dòng)車所有人（包括實(shí)際有權(quán)使用人等）具有明顯過失或重大過失時(shí)，應(yīng)當(dāng)由盜車人與所有人共同承擔(dān)賠償責(zé)任。因?yàn)樵摍C(jī)動(dòng)車所有人應(yīng)當(dāng)知道自己所有的機(jī)動(dòng)車對社會(huì)，對他人具有非常明顯的潛在危害，那么他就必須妥善保管好自己的機(jī)動(dòng)車。例如，機(jī)動(dòng)車所有人將自己的機(jī)動(dòng)車隨意停放在公路邊未鎖好車門就離開，導(dǎo)致該機(jī)動(dòng)車被盜后產(chǎn)生的損害，該機(jī)動(dòng)車所有人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，很明顯他具有重大過失，而他承擔(dān)責(zé)任的理論基礎(chǔ)是因?yàn)樗且粋€(gè)機(jī)支車的管理者，而他未盡到管理者的責(zé)任。二是在機(jī)動(dòng)車所有人沒有過錯(cuò)的情況下發(fā)生的機(jī)動(dòng)車被盜竊后產(chǎn)生的交通事故且負(fù)有賠償責(zé)任時(shí)，由盜車者自行承擔(dān)，機(jī)動(dòng)車的所有人不負(fù)任何責(zé)任。因?yàn)檫@種情形下該機(jī)動(dòng)車所有人已經(jīng)無法實(shí)際管理該機(jī)動(dòng)車，也無法從竊盜者使用機(jī)動(dòng)車的過程中獲得任何利益，而且產(chǎn)生不能實(shí)際管理的原因并非自己的任何過錯(cuò)，而是一些極端非正常因素造成的。例如，機(jī)動(dòng)車停放在車輛保管站被盜后產(chǎn)生的責(zé)任，該機(jī)動(dòng)車所有人無需承擔(dān)。另外在機(jī)動(dòng)車被搶劫的情形下發(fā)生的損害賠償，機(jī)動(dòng)車所有人也無需承擔(dān)責(zé)任，理由同前所述。
2、車輛買賣未過戶發(fā)生交通事故賠償主體的確定。機(jī)動(dòng)車輛產(chǎn)權(quán)的轉(zhuǎn)移有特殊要求，即必須經(jīng)過汽車交易市場并由所有人或車輛所屬單位及時(shí)向當(dāng)?shù)剀囕v機(jī)關(guān)辦理過戶登記手續(xù)。未履行以上二項(xiàng)手續(xù)的交易，應(yīng)視為無效，在這種情況下如果發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故且該機(jī)動(dòng)車負(fù)有責(zé)任時(shí)，該責(zé)任的承擔(dān)者應(yīng)如何確定？應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同情況區(qū)別對待。首先，一般情況下未履行以上二項(xiàng)過戶登記手續(xù)的機(jī)動(dòng)車，發(fā)生交通事故且負(fù)有責(zé)任的，由事故責(zé)任者和車輛所有人或所屬單位負(fù)責(zé)損害賠償。需要說明的是，車輛駕駛?cè)耸莻€(gè)人行為的，由其個(gè)人和原車主承擔(dān)責(zé)任；車輛駕駛?cè)耸锹殑?wù)行為的，由其所在單位和原車主共同承擔(dān)賠償責(zé)任。其次，在一些特殊的機(jī)動(dòng)車買賣中，如果買受人沒有能夠一次性付清全部價(jià)款，而出賣人又擔(dān)心買受人無法付款時(shí)，通?？梢院炗喓贤员Ａ魴C(jī)動(dòng)車所有權(quán)的方法來保護(hù)自己，約定當(dāng)買受人把價(jià)款全部支付完畢后才能實(shí)際得到該機(jī)動(dòng)車的所有權(quán)并辦理機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)移登記手續(xù)。在這種情形下，如果按照所有人承擔(dān)責(zé)任的理論，顯然是不公平的，因?yàn)楸M管出賣人可以從買受人那里得到出賣機(jī)動(dòng)車的價(jià)款，但其性質(zhì)只是出售物品所得到的價(jià)款而不是使用機(jī)動(dòng)車的收益，而且他也根本無法對該出賣并交付的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行實(shí)際有效的管理，因此，讓他承擔(dān)民事賠償責(zé)任顯然很不公正。而買受人作為該機(jī)動(dòng)車的管理支配者，也同時(shí)是利益享有者，不論是以何種理論都應(yīng)當(dāng)是理所當(dāng)然的責(zé)任承擔(dān)者。再次以分期付款的形式購買機(jī)動(dòng)車時(shí)，如何確定賠償義務(wù)人。分期付款是一種新的汽車消費(fèi)信貸形式，不論是從商業(yè)、產(chǎn)業(yè)的角度還是對提高人民生活水平和質(zhì)量等方面都具有明顯的促進(jìn)作用，在此種情況下，出賣人同樣只能得到出售機(jī)動(dòng)車的價(jià)款而無法享有該機(jī)動(dòng)車的利益，而該機(jī)動(dòng)車的實(shí)際使用、管理和支配都在買受人，因此應(yīng)當(dāng)由買受人承擔(dān)相應(yīng)的民事責(zé)任。
3、機(jī)動(dòng)車在修理期間被擅自使用時(shí)賠償義務(wù)人的確定。機(jī)動(dòng)車在修理期間被修理工人擅自使用或者修理工廠擅自借給他人使用等情況下產(chǎn)生的損害賠償，機(jī)動(dòng)車的所有人一般不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因?yàn)榇藭r(shí)的所有人根本無法管理支配該機(jī)動(dòng)車，而且機(jī)動(dòng)車所有人也不是發(fā)生交通事故時(shí)使用機(jī)動(dòng)車的受益人。不過，如果修理廠的職員在交還修理后的機(jī)動(dòng)車的過程中發(fā)生交通事故而產(chǎn)生的損害，機(jī)動(dòng)車所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，因?yàn)榇藭r(shí)他是受益人。
4、機(jī)動(dòng)車抵押期間賠償義務(wù)人的確定。按照我國擔(dān)保法第二十四條的規(guī)定，以機(jī)動(dòng)車作為擔(dān)保時(shí)可以用“抵押”的方式，但在實(shí)際上這種方式并不能給抵押權(quán)人提供充分的保護(hù)，因?yàn)榈盅喝送耆梢园言摰盅旱臋C(jī)動(dòng)車出賣給他人，出賣人和買受人都不辦理轉(zhuǎn)移登記手續(xù)，導(dǎo)致抵押權(quán)人無法實(shí)際實(shí)現(xiàn)其抵押權(quán)，所以在實(shí)踐中有些人如果以機(jī)動(dòng)車作為擔(dān)保財(cái)產(chǎn)時(shí)，擔(dān)保權(quán)人就要求債務(wù)人將機(jī)動(dòng)車停放在擔(dān)保人那里，以此方可接受抵押（實(shí)際上類似于質(zhì)押）。那么在這種情形下，如果抵押權(quán)人擅自使用該機(jī)動(dòng)車且負(fù)有賠償責(zé)任時(shí)，該機(jī)動(dòng)車所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。因?yàn)樵诖饲樾蜗滤腥巳詾樵摍C(jī)動(dòng)車的當(dāng)然管理者，當(dāng)他把機(jī)動(dòng)車作為抵押物交給抵押權(quán)人時(shí)，他就應(yīng)當(dāng)預(yù)料到可能會(huì)產(chǎn)生的損害及后果，從而應(yīng)采取必要的措施來保證該機(jī)動(dòng)車不會(huì)被擅自使用。而且抵押作為機(jī)動(dòng)車使用的一種特殊方式，機(jī)動(dòng)車所有人從中取得了相應(yīng)的利益。因此，機(jī)動(dòng)車的所有人是應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任的。
5、機(jī)動(dòng)車被行政機(jī)關(guān)或其他機(jī)關(guān)暫扣時(shí)賠償主體的確定。如果機(jī)動(dòng)車在使用的過程中因違反相關(guān)法律規(guī)定而被暫扣后又被擅自使用所產(chǎn)生的損害，此時(shí)機(jī)動(dòng)車所有人不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。原因是該機(jī)動(dòng)車被暫扣并非機(jī)動(dòng)車所有人的主動(dòng)行為，而是被迫的行為，在我國目前的法制環(huán)境下，他對該機(jī)動(dòng)車根本無法進(jìn)行管理支配，而且屬于一種不利益狀態(tài)。因此，應(yīng)當(dāng)由實(shí)際使用者承擔(dān)責(zé)任。
6、機(jī)動(dòng)車在保管期間發(fā)生交通事故時(shí)賠償主體的確定。機(jī)動(dòng)車在停車場或保管站保管期間如被擅自使用，需根據(jù)具體情況而論。如果是得到了機(jī)動(dòng)車所有人的同意，所有人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)樗麘?yīng)當(dāng)預(yù)見到使用該機(jī)動(dòng)車可能會(huì)產(chǎn)生的后果。但是如果使用時(shí)未得到所有人的同意而且所有人也沒有過錯(cuò)，這種擅自使用與盜竊使用性質(zhì)相同，當(dāng)然應(yīng)由使用者承擔(dān)責(zé)任。
7、職工使用自己所有的機(jī)動(dòng)車執(zhí)行職務(wù)時(shí)賠償主體的確定。如果職工使用自己個(gè)人所有的機(jī)動(dòng)車執(zhí)行了職務(wù)時(shí)產(chǎn)生損害，除所在單位明確拒絕外，該職工所在單位一般應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因?yàn)楸M管該單位不是管理支配人，但卻是受益人，無論他是鼓勵(lì)還是默許職工這樣做，但是職工駕駛自己的機(jī)動(dòng)車在上下班的過程中發(fā)生交通事故所引起的損害賠償，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同的情況予以確定，如果所在單位不提倡，甚至明確禁止或強(qiáng)烈反對職工使用私人機(jī)動(dòng)車上下班的，單位不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；如果所在單位默許、同意甚至鼓勵(lì)職工使用私人機(jī)動(dòng)車上下班，那么可以認(rèn)為單位欲從職工使用機(jī)動(dòng)車的過程中獲得相應(yīng)的利益，因此單位應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。
8、因車輛故障發(fā)生機(jī)動(dòng)交通事故賠償主體的確定。車輛故障是指機(jī)動(dòng)車在運(yùn)行前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)或者是在機(jī)動(dòng)車運(yùn)行中發(fā)生的影響車輛正常運(yùn)行的車輛本身的毛病，因車輛故障發(fā)生機(jī)動(dòng)車交通事故，車輛的所有權(quán)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。如果車輛本身存在質(zhì)量問題，造成機(jī)動(dòng)車交通事故的，車輛所有權(quán)人在賠償之后有權(quán)向該車輛的生產(chǎn)廠家請求賠償。
9、機(jī)動(dòng)車一方無過錯(cuò)的，應(yīng)當(dāng)分擔(dān)對方10%的經(jīng)濟(jì)損失，《辦法》第44條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)、行人發(fā)生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機(jī)動(dòng)車一方無過錯(cuò)的，應(yīng)當(dāng)分擔(dān)對方10%的經(jīng)濟(jì)損失。擔(dān)按照10%計(jì)算，賠償額超過交通事故發(fā)生地10個(gè)月平均生活費(fèi)用，按10個(gè)月的平均生活費(fèi)支付。”符合上述條件的,機(jī)動(dòng)車一方作為被告應(yīng)當(dāng)分擔(dān)對方的經(jīng)濟(jì)損失。這種分擔(dān)屬于法定的義務(wù),并非基于過錯(cuò)責(zé)任原則。
10、保險(xiǎn)公司的無過錯(cuò)責(zé)任。《道路交通安全法》第76條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡，財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償?！痹摽钜?guī)定確立了保險(xiǎn)公司對保險(xiǎn)事故的無過錯(cuò)責(zé)任。如果肇事車輛參加了機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)，一旦發(fā)生交通事故導(dǎo)致他人人身傷亡或者是財(cái)產(chǎn)損失，那么保險(xiǎn)公司就應(yīng)當(dāng)首先予以賠償，不論交通事故當(dāng)事人各方是否有過錯(cuò)以及當(dāng)事人的過錯(cuò)程度如何。因此當(dāng)交通事故的受害人得不到賠償或者在保險(xiǎn)金額的賠付過程中發(fā)生爭議時(shí)，受害人可以直接將保險(xiǎn)公司作為被告。當(dāng)然，保險(xiǎn)公司的賠付是有一定限額的，如果交通事故所導(dǎo)致的各種損失超出了第三者責(zé)任強(qiáng)制險(xiǎn)的責(zé)任限額，對于超出部分保險(xiǎn)公司不予賠償。
參考文獻(xiàn)：
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2、《中華人民共和國道路交通安全法》
3、《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》
4、《中華人民共和國民法通則》
畢業(yè)論文(設(shè)計(jì))題目背景、研究意義及國內(nèi)外相關(guān)研究情況。
背景：隨著科學(xué)的發(fā)展及社會(huì)的進(jìn)步，人們生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份額越來越重。旅游已經(jīng)成為現(xiàn)代社會(huì)人們生活中必不可少的一個(gè)組成部分，旅游業(yè)也成為了一個(gè)重要的行業(yè)。旅游活動(dòng)要順利進(jìn)行，交通是影響旅游活動(dòng)的眾多因素中最重要的一個(gè)，沒有交通的發(fā)展，旅游就無從談起。便捷迅速的交通署旅游活動(dòng)得以順利進(jìn)行的充要條件。旅游過程一般以景點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)，以交通路線為連接而形成閉合系統(tǒng)，其中包含了食、宿、行、游、夠、娛等各種活動(dòng)。從旅游業(yè)的發(fā)展里程來看，交通始終起著支配作用，是旅游業(yè)發(fā)展和產(chǎn)生的先決條件，同時(shí)，世界旅游業(yè)的發(fā)展也促進(jìn)了交通的發(fā)展。不管旅游活動(dòng)是以什么為目的，達(dá)到什么樣的等級水平，若要完成這樣的閉合系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)，驕傲同是充分必要條件；換言之，就是既要有交通路線通達(dá)、交通工具運(yùn)輸，又要有交通路線，交通活動(dòng)將素有旅游內(nèi)容串聯(lián)起來，設(shè)計(jì)出一個(gè)較優(yōu)化的旅游計(jì)劃?？梢哉f，沒有交通就沒有旅游。各種各樣的交通工具發(fā)明、應(yīng)用、和普及，可以看成是交通發(fā)展的標(biāo)志，所以研究交通、交通工具與旅游業(yè)的關(guān)系的非常必要的。各種不同交通方式的出現(xiàn)，也帶來了旅游方式的轉(zhuǎn)變。
研究意義：旅游行業(yè)雖然興起的時(shí)間不長，但是在這一課題的研究，國內(nèi)國外都已經(jīng)取得了很多成果。例如旅游地生命周期理論、旅游經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、旅游社會(huì)學(xué)、旅游中心地理論、旅游心理學(xué)等等眾多理論成果和學(xué)科。雖然這一課題的研究已經(jīng)取得了眾多成果，但是我認(rèn)為，對這一課題的繼續(xù)研究還是非常必要的。旅游行業(yè)畢竟是一個(gè)興起不久的行業(yè)，而且隨著社會(huì)的發(fā)展，人民旅游需求的增加，旅游業(yè)也必定會(huì)快速的發(fā)展變化。各種各樣新的問題，新的情況都需要我們?nèi)ダ^續(xù)研究，繼續(xù)應(yīng)對，所以社會(huì)日新月異的今天，這一課題仍舊沒有過時(shí)，仍舊有其研究意義。
旅游業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)中的朝陽產(chǎn)業(yè)，它與經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著密切的影響關(guān)系。從理論上講，旅游業(yè)并不直接增加和創(chuàng)造社會(huì)財(cái)富，它只是通過旅游者的旅游消費(fèi)使社會(huì)財(cái)富在不同地區(qū)、不同行業(yè)進(jìn)行再分配。如何讓財(cái)富進(jìn)行高效，合理的分配，交通起著至關(guān)重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基礎(chǔ)。旅游業(yè)是人民經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的標(biāo)志。旅游消費(fèi)不屬于人們的基本生活消費(fèi)，它是社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人們收入水平發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物?？梢哉f，一個(gè)地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r是一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的的標(biāo)志。同樣一個(gè)地區(qū)的交通發(fā)展?fàn)顩r，也代表著一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。
大眾旅游時(shí)代的到來，使旅游日益成為現(xiàn)代人類社會(huì)主要的生活方式和社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。隨著社會(huì)生產(chǎn)力不斷發(fā)展，勞動(dòng)生產(chǎn)率不斷提高，以及人們生活水平的迅速提高和帶薪假期的增加，旅游業(yè)將持續(xù)高速度發(fā)展，成為世界最重要的經(jīng)濟(jì)部門之一。據(jù)預(yù)測，未來10年間，我國旅游業(yè)將保持年均10.4%的增長速度，其中個(gè)人旅游消費(fèi)將以年均9.8%的速度增長，企業(yè)、政府旅游消費(fèi)增長速度將達(dá)到10.9%；到2010年我國旅游總收入占GDP的比例達(dá)到8%；到2020年中國將成為世界第一大旅游目的地國和第四大客源輸出國。作為新興消費(fèi)熱點(diǎn)行業(yè)之一的旅游行業(yè)，在我國將迎來巨大的發(fā)展機(jī)遇，很多省區(qū)和重要城市都把旅游業(yè)作為支柱行業(yè)和重點(diǎn)行業(yè)來發(fā)展。如何處理發(fā)展機(jī)遇與其帶來的交通壓力也是一個(gè)重要的問題。
國內(nèi)外相關(guān)研究狀況：旅游交通的理論研究目前主要集中在旅游交通的概念(保繼剛、楚義芳，1999；關(guān)宏志等，2001；卞顯紅、王蘇潔，2003；吳剛等，2003)，普遍認(rèn)為旅游交通是指游客所使用的交通基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備以及運(yùn)輸服務(wù)。孫有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要組成部分比較深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通規(guī)劃、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面國內(nèi)學(xué)者都取得了一定的成就。國外旅游交通的研究狀況主要集中在交通與旅游目的地發(fā)展關(guān)系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展研究等方面。
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2.本課題研究的主要內(nèi)容和擬采用的研究方案、研究方法或措施。
本論文深入探討交通與旅游業(yè)的關(guān)系，分析交通工具的發(fā)展對旅游業(yè)發(fā)展的影響以及旅游業(yè)的發(fā)展對交通的反作用。通過對比、類比、以及數(shù)據(jù)分析，交通與旅游業(yè)的發(fā)展展開研究。根據(jù)以上思路，我的研究方法如下：
1）仔細(xì)研讀相關(guān)著作、作品，使自己對課題有一個(gè)透徹的認(rèn)識。在閱讀的過程中隨時(shí)將個(gè)人心得記錄下來。
2）大量查閱國內(nèi)外關(guān)于交通與旅游業(yè)發(fā)展的專業(yè)文獻(xiàn)，總結(jié)他人的觀點(diǎn)，并與自己的觀點(diǎn)相比較，從而得到新的看法，并改進(jìn)自己的觀點(diǎn)。
3）借助互聯(lián)網(wǎng)了解中外專家學(xué)者、各界人士、對于對于交通與旅游業(yè)的觀點(diǎn)和看法，充實(shí)完善自己的觀點(diǎn)。
4）和論文指導(dǎo)老師保持密切聯(lián)系，尋求指導(dǎo)，為文章潤色，力爭出色。
3.預(yù)期成果形式。
4.本課題研究的重點(diǎn)及難點(diǎn)，前期已開展工作。
重點(diǎn)：交通的發(fā)展對旅游業(yè)帶來的積極意義，和應(yīng)對消極影響應(yīng)采取的策略難點(diǎn)：具體分析交通對旅游業(yè)都產(chǎn)生了那些影響，如何產(chǎn)生的。以開展工作：查閱相關(guān)資料，草列提綱。
5.完成本課題的工作方案及進(jìn)度計(jì)劃(按周次填寫)。
第七學(xué)期第7周：確定選題，與指導(dǎo)老師見面。
第七學(xué)期第8-9周：完成開題報(bào)告。
第七學(xué)期第10周-第八學(xué)期第9周：撰寫畢業(yè)論文。
第七學(xué)期第14周：完成中期報(bào)告，參加中期檢查；
第18周：完成一稿。第八學(xué)期第4周完成二稿。
【摘 要】 本文分析了華中師范大學(xué)師生2012年發(fā)表的論文在JCR學(xué)科分布情況、JCR學(xué)科期刊分區(qū)分布情況、學(xué)校二級單
>> 2003～2012年SCI收錄內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)術(shù)論文的統(tǒng)計(jì)分析 廈門地區(qū)被SCI收錄醫(yī)藥論文統(tǒng)計(jì)分析 2004年至2012年北京交通大學(xué)SCI收錄論文統(tǒng)計(jì)與分析 北京交通大學(xué)2007―2009年被SCIE收錄論文的統(tǒng)計(jì)分析 無錫市婦幼保健院近五年發(fā)表SCI收錄論文統(tǒng)計(jì)分析 2006～2012年SCIE數(shù)據(jù)庫收錄揚(yáng)州地區(qū)二、三級醫(yī)院科技論文的統(tǒng)計(jì)分析 SCI收錄科技期刊文獻(xiàn)的統(tǒng)計(jì)分析與研究 本科生發(fā)表SCI論文現(xiàn)象統(tǒng)計(jì)分析及啟示 2001-2010年山東輕工業(yè)學(xué)院SCI論文統(tǒng)計(jì)分析 2013年新疆SCIE論文統(tǒng)計(jì)分析 2012年杭州師范大學(xué)學(xué)生體質(zhì)健康測試結(jié)果分析 湖北9所高職院校2003—2012年學(xué)術(shù)論文統(tǒng)計(jì)分析 2010―2012年學(xué)術(shù)情況統(tǒng)計(jì)分析 2004—2012年“一村一名大學(xué)生計(jì)劃”研究論文統(tǒng)計(jì)分析 華中師范大學(xué)：夢想起航的地方 湖州師范學(xué)院體育學(xué)院教師論文統(tǒng)計(jì)分析 近十五年英語專業(yè)四級考試聽寫項(xiàng)目統(tǒng)計(jì)分析及建議 1998年-2008年我國網(wǎng)球碩博論文統(tǒng)計(jì)分析 《高等教育研究》2007年—2011年刊發(fā)論文統(tǒng)計(jì)分析 某院10年護(hù)理論文文獻(xiàn)統(tǒng)計(jì)分析 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：l.
[2]郭玉，翟麗華，王曉春.基于SCI數(shù)據(jù)庫的新興國家食品科學(xué)技術(shù)學(xué)科的比較研究[J].中國基礎(chǔ)科學(xué)，2013.
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1.為博士研究生2007級講授《船舶運(yùn)動(dòng)建模與控制》，40學(xué)時(shí)，6名學(xué)生。
2.指導(dǎo)9名碩士研究生，2名博士研究生，其中4名研究生畢業(yè)。
3.指導(dǎo)航海2004級3名本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)。
二、科研工作
1. 完成了廣遠(yuǎn)半潛船壓載水仿真系統(tǒng)等科研項(xiàng)目。
2. 參加的高品質(zhì)航海模擬器及其開發(fā)平臺(tái)獲得國家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。
3. 2008年獲得交通運(yùn)輸部吳福-振華優(yōu)秀教師獎(jiǎng)。
三、著作及論文
1.2008年第一作者ei收錄2篇、發(fā)表核心期刊論文2篇，發(fā)表第二作者論文3篇(研究生第一作者)，總計(jì)7篇。
[2]張顯庫. 具有對偶極點(diǎn)的不穩(wěn)定過程的魯棒控制[j]. 系統(tǒng)工程與電子技術(shù). 2008,30(5):898-900. ei收錄
[3]張顯庫,尹勇,金一丞.海上搜救模擬器的直升機(jī)懸停魯棒控制[j].中國航海, 2008, 31(1):1-5.
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[7]李宗波, 張顯庫, 賈云. 船舶轉(zhuǎn)向過程中速度下降問題的研究[j]. 航海技術(shù), 2008,30(3):2-4.
2. 發(fā)表的論文及著作2008年被同行引用21次，總計(jì)被引用600余次(單篇最高引用66次)。
3. 為《ieee on fuzzy systems》,《int. j. of systems science》和《控制與決策》、《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》、《系統(tǒng)工程與電子技術(shù)》、《測試技術(shù)學(xué)報(bào)》、《工程設(shè)計(jì)學(xué)報(bào)》、《哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào)》、《福州大學(xué)學(xué)報(bào)》等20種學(xué)術(shù)期刊審稿30篇。
四、學(xué)科、實(shí)驗(yàn)室及其它工作
作為學(xué)科負(fù)責(zé)人撰寫了9個(gè)報(bào)告，主要包括：
1.重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室年報(bào)；
2.遼寧省重點(diǎn)學(xué)科建設(shè)申報(bào)項(xiàng)目及交通信息工程及控制學(xué)科介紹、培養(yǎng)方案；
3.遼寧省重點(diǎn)學(xué)科5年發(fā)展規(guī)劃報(bào)告；
4.匯總交通運(yùn)輸工程學(xué)科5年發(fā)展規(guī)劃報(bào)告；
5.交通信息工程及控制學(xué)科省重點(diǎn)學(xué)科評估報(bào)告；
6.匯總交通運(yùn)輸工程學(xué)科評估報(bào)告；
7.“211工程”三期項(xiàng)目申請報(bào)告(研究方向)；
古有十年寒窗而揚(yáng)天下，今已二十余載苦讀，將是如何？
雖無大功大喜而標(biāo)，一路走來，時(shí)至今日，除心存感激之余，夫復(fù)何求？
首先謹(jǐn)以最誠摯的敬意感謝我的導(dǎo)師歐陽自遠(yuǎn)院士，是他以大家的氣度、深邃的思維、廣闊的視野造就了我能縱享中國科學(xué)院和上海交通大學(xué)強(qiáng)強(qiáng)之間的資源。
最要感謝的是我的導(dǎo)師上官文峰教授，研究從選題立題、實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)到具體實(shí)驗(yàn)、結(jié)果分析直至文章撰寫和論文的修改都凝結(jié)了導(dǎo)師的心血和智慧結(jié)晶。上官文峰教授是一位良師益友，他嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、淵博的知識、創(chuàng)新的思維和高尚的人格給我留下了深刻的印象，并將使我受益終身。
感謝中科院地化所王世杰研究員給予到上海交通大學(xué)從事博士論文工作的理解和支持，感謝地化所教育處王寧研究員、帥世文副處長、夏紅梅老師、張老師給予的協(xié)助、關(guān)心和支持；感謝貴州大學(xué)化生學(xué)院的領(lǐng)導(dǎo)給予的關(guān)心和支持，感謝我碩士導(dǎo)師曾祥欽教授、陶文亮副教授給予的一貫關(guān)切和關(guān)懷。
感謝上海交通大學(xué)燃燒與環(huán)境技術(shù)中心的袁堅(jiān)副教授在論文工作中給予的大量幫助和有益討論。感謝施建偉高級工程師，陳銘夏老師。感謝課題組的所有的兄弟姐妹們，他們是：胡海博士生、肖文浚博士生、許士洪博士生、劉恢博士生、王仲鵬博士生、蔣麗博士生、曹玲霖博士生、張海蓉博士生、張志翔博士生，馬曉東博士生、李東紅碩士生、林彥碩士生、馮清鵬碩士生、凌基薇碩士生，祝福他們科研有果，早日完成學(xué)業(yè)。
感謝我的室友齊守良博士生，三年同室的和諧和友好!感謝在上海工作的東哥(楊東)，肥哥(楊露海)給以我兄長般的關(guān)愛和照顧。感謝所有關(guān)注我、關(guān)心我的朋友。
感謝我的奶奶、父親、繼母、姐姐、弟，是親情給予了我最大的感情支撐，感謝關(guān)心我，關(guān)懷我的所有親人!
誰言寸草心，報(bào)得三春暉!
論文致謝一：
行文至此，論文已接近尾聲；歲月如梭，三年的碩士研究生生活即將結(jié)束。離別在即，感謝導(dǎo)師湯斌教授對我論文的指導(dǎo)，讓我克服一個(gè)個(gè)困難、解明疑惑，直至論文順利的完成，在此謹(jǐn)向湯老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。
感謝父母多年的養(yǎng)育之恩，正是他們的養(yǎng)育、關(guān)心支持以及溫暖的關(guān)懷下，讓我專心致志、積極向上的完成自己的學(xué)業(yè)。衷心地感謝俞曉教授、雷學(xué)文教授、陳朝峰老師、史潔老師平時(shí)在學(xué)習(xí)和生活上給我的指導(dǎo)和幫助，時(shí)常能感受到他們對我的關(guān)心和幫助。尤其是陳朝峰老師在我數(shù)值模擬過程給予我極大的幫助與支持。在資料文獻(xiàn)收集和論文撰寫的過程中，師兄單子寧，師姐王婷、師弟郭凡夫、涂文杰、程濤、師妹張一鳴以及同學(xué)謝亮、譚晨等都給予我無私的幫助和支持，他們幫助我解決了很多的困惑，在論文方面給了我很大的幫助與指點(diǎn)。希望我們以后能夠繼續(xù)合作，共同進(jìn)步。
誠摯的感謝評閱和出席論文答辯的各位專家和教授，感謝你們在百忙之中審閱論文，并給與了寶貴的意見和指導(dǎo)。
論文致謝二：
三年的學(xué)習(xí)生活在即將劃上一個(gè)句號，而于我的人生來說卻僅僅只是一個(gè)逗號，我將面對新的征程的開始。本研究及論文是在我的導(dǎo)師倪修全的親切關(guān)懷和耐心的指導(dǎo)下完成的。偉人、名人固然為我所崇拜，可是我更迫切地想要把我的敬意獻(xiàn)給給一位平凡的人，我的導(dǎo)師倪修全老師。也許我不是您最出色的學(xué)生，但您卻是我所最尊敬的老師。您是如此的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，學(xué)識淵博，視野廣闊，思想深刻，您用心為我營造一種良好的學(xué)術(shù)氛圍，讓我的論文更加的嚴(yán)謹(jǐn)。
同時(shí)，我還要感謝一下一起完成畢業(yè)論文小組的同學(xué)們，如果沒有你們的支持和傾心的協(xié)助，我是無法解決這些困難和疑惑，最終能夠讓本文順利完成。至此論文付梓之際，我的心情無法保持平靜，從開始選擇課題到論文的順利答辯，有無數(shù)可敬的師長、朋友給了我很多的幫助，在這里請您接受我誠摯的謝意!
最后，特別向在百忙中參加我的論文評閱和答辯的各位專家和老師致以深深的謝意!
論文致謝三：
本文以科研項(xiàng)目為出發(fā)點(diǎn)，以曲江公司副西進(jìn)風(fēng)石門為試驗(yàn)對象，在導(dǎo)師徐穎教授的全力指導(dǎo)下完成的。從論文的選題到資料的獲取以及論文的撰寫部分，徐老師都給了作者很大的幫助。三年的研究生學(xué)習(xí)生涯轉(zhuǎn)眼即逝，在這三年里最難忘的的莫過于導(dǎo)師對我無微不至的關(guān)心，在此表示感謝。
感謝土木建筑學(xué)院的領(lǐng)導(dǎo)和各位老師，三年來對我的鼓勵(lì)和幫助。關(guān)于論文，還要感謝曲江煤炭開發(fā)有限責(zé)任公司的領(lǐng)導(dǎo)和工程技術(shù)人員們在試驗(yàn)過程中的積極配合和幫助。沒有他們的積極配合項(xiàng)目也不能順利的完成。還有淮南順輝錨固公司的同仁們，他們也為論文的撰寫出了一份力。感謝婁培杰博士和李國鵬師弟在論文寫作中的幫助。論文中的若干內(nèi)容是他們給的指導(dǎo)才得以完成，在此表示感謝。最后，感謝各位專家學(xué)者能抽出寶貴的時(shí)間來評閱論文，在此學(xué)生希望得到更多的指導(dǎo)和幫助。
由于本人科研水平有限，論文中難免會(huì)存在不嚴(yán)謹(jǐn)之處，敬請各位老師和同學(xué)批評、指正!
論文致謝四：
三年的研究生生活即將走向結(jié)尾，本人的學(xué)位畢業(yè)論文也在導(dǎo)師的指導(dǎo)下完成。再次，我要感謝母校西南交通大學(xué)，在這里，我得到了很多人的幫助與支持，感激之情溢于言表。
首先我要感謝我的導(dǎo)師李百毅老師，三年過來，李老師讓我對自己的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)和研究方法都有了新的認(rèn)識，從論文的選題到課題組的成立，直至最后論文的落稿，他都傾注了大量的時(shí)間與精力，并使我日后在建筑設(shè)計(jì)的道路上堅(jiān)定的走下去。
其次，我要感謝西南交大11級建筑學(xué)院的所有老師和同學(xué)，他們在我論文撰寫過程中提供了很多寶貴意見，同時(shí)給予我的學(xué)習(xí)和生活上的幫助也使我免去了很多后顧之憂，從而更多的將精力投入到論文當(dāng)中。
最后，我要感謝我的父母和家人，他們對我研究生期間的理解和支持是我完成學(xué)業(yè)的重要基石。
論文致謝五：
三年的時(shí)光猶如白駒過隙一閃而過，在這三年的研究生學(xué)習(xí)生涯中，我收獲頗豐。在這里首先要感謝的是我的研究生導(dǎo)師——張甫仁教授。在這三年的學(xué)習(xí)時(shí)光中，張老師在學(xué)業(yè)上給予了很大的幫助，從論文的選題到論文的最終完成，張老師都傾注了心血。同時(shí)張老師也很關(guān)心我們的生活。他在學(xué)術(shù)中的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度和善于學(xué)習(xí)的能力是值得我們學(xué)習(xí)的。
其次要感謝的是提供此篇論文中資料的一些前輩。感謝招商局重慶交通科研設(shè)計(jì)院景觀與建筑工程分院房建所的王云所長、蔡左寧副所長、向湘林等全體員工，感謝在我實(shí)習(xí)的這一年半時(shí)間里對我無私的幫助和培養(yǎng)，并一起合作完成了很多的設(shè)計(jì)項(xiàng)目，使我對高速公路房建有了更直觀的了解，進(jìn)而順利的完成了論文。重點(diǎn)感謝一下向湘林工程師，從論文的選題到論文的最終完成他也傾注了很大的心血。并且教會(huì)了很多結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的知識，使我的設(shè)計(jì)水平有了質(zhì)的飛越。在這一年半的相處中我和全體員工都相處很融洽，相信以后以同事的身份在一起會(huì)更加愉快。
還要感謝招商局重慶交通科研設(shè)計(jì)院科研部經(jīng)理鄧衛(wèi)東，鄧?yán)蠋熢趽?dān)任景觀與建筑工程分院院長期間，一直關(guān)心我的論文進(jìn)展情況，并在論文的選題上給了很大的幫助。同時(shí)還要感謝現(xiàn)任院長楊航卓和副院長趙向陽在生活上給我提供的幫助。
[關(guān)鍵詞] 交通運(yùn)輸專業(yè);實(shí)踐教學(xué);教學(xué)管理
交通運(yùn)輸專業(yè)培養(yǎng)具備汽車運(yùn)用與維修,交通運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營管理與組織等方面知識和能力,能在交通運(yùn)輸管理部門和企業(yè),汽車4S店及物流公司從事技術(shù)與管理工作,以及科研部門和高等院校從事教學(xué)研究的高級專門人才。學(xué)生綜合能力的培養(yǎng), 是學(xué)生能否適應(yīng)人才市場需求的主要途徑。實(shí)踐教學(xué)是大學(xué)生素質(zhì)養(yǎng)成、能力培養(yǎng)的重要環(huán)節(jié)。為適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸發(fā)展需要,將“拓寬專業(yè)口徑,開拓新的專業(yè)空間”;作為我校交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)改革的出發(fā)點(diǎn)。改革交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué), 形成新的交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系,是我校本科教學(xué)改革的重要組成部分,意義重大。
一、交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的結(jié)構(gòu)與作用
(一)實(shí)踐教學(xué)體系的結(jié)構(gòu)實(shí)踐教學(xué)涵蓋德、智、體、美等各個(gè)方面,既包括課程實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)、社會(huì)實(shí)踐等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié),又包括專業(yè)思想教育、專業(yè)技能訓(xùn)練等多項(xiàng)內(nèi)容,并與課堂教學(xué)、畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)緊密聯(lián)系、互相依托、互為補(bǔ)充, 由此形成一個(gè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)的實(shí)現(xiàn)模式[1]。根據(jù)實(shí)踐教學(xué)的要求,在我校交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)培養(yǎng)計(jì)劃中,實(shí)踐教學(xué)體系由以下4個(gè)環(huán)節(jié)組成(圖1)。
1.實(shí)驗(yàn)教學(xué)環(huán)節(jié)。該環(huán)節(jié)與課堂理論教學(xué)相對應(yīng),有計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)、文獻(xiàn)檢索、大學(xué)物理、電工技術(shù)、材料力學(xué)、VB程序設(shè)計(jì)、數(shù)字電路、計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)、單片機(jī)原理與應(yīng)用、機(jī)械制造基礎(chǔ)、汽車電器與電子設(shè)備、車載傳感器、運(yùn)輸管理等課程實(shí)驗(yàn)及上機(jī)實(shí)驗(yàn),由基礎(chǔ)到專業(yè)逐步進(jìn)行。
2.實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)。該環(huán)節(jié)與專業(yè)技能和綜合能力培養(yǎng)相適應(yīng),包括汽車構(gòu)造、交通運(yùn)輸組織學(xué)、汽車維修工程學(xué)、汽車檢測診斷技術(shù)等課程實(shí)習(xí)、駕駛實(shí)習(xí)和畢業(yè)實(shí)習(xí)。
3.課程設(shè)計(jì)(論文)環(huán)節(jié)。該環(huán)節(jié)包含培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)設(shè)計(jì)能力的機(jī)械制造基礎(chǔ)課程設(shè)計(jì)和交通運(yùn)輸港站設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)以及培養(yǎng)學(xué)生論文寫作技巧的交通運(yùn)輸組織學(xué)課程論文和交通運(yùn)輸學(xué)課程論文。
4.其他實(shí)踐環(huán)節(jié)。該環(huán)節(jié)包括培養(yǎng)學(xué)生科學(xué)研究和探索創(chuàng)新能力的課外學(xué)科實(shí)踐、各類計(jì)算機(jī)操作及科研實(shí)踐或創(chuàng)新設(shè)計(jì);還包括培養(yǎng)學(xué)生綜合素質(zhì)和磨煉意志的專業(yè)思想教育、專業(yè)勞動(dòng)、各項(xiàng)義務(wù)勞動(dòng)、軍事訓(xùn)練和社會(huì)實(shí)踐等。
(二)實(shí)踐教學(xué)體系的作用實(shí)踐教學(xué)是專業(yè)培養(yǎng)計(jì)劃的重要組成部分,也是教學(xué)過程的重要環(huán)節(jié)。在制定專業(yè)培養(yǎng)計(jì)劃時(shí), 實(shí)踐教學(xué)體系要符合培養(yǎng)厚基礎(chǔ)、寬口徑、創(chuàng)新型人才的要求。
1.加深對理論教學(xué)內(nèi)容的理解和掌握,提高學(xué)生的實(shí)踐能力和科學(xué)素質(zhì)。學(xué)生通過基礎(chǔ)課程實(shí)驗(yàn)和上機(jī)實(shí)驗(yàn)加深對基礎(chǔ)理論教學(xué)內(nèi)容的理解,做到理論聯(lián)系實(shí)際,全面掌握課堂所學(xué)知識,培養(yǎng)實(shí)際操作能力和基本科研素質(zhì)。
2.加強(qiáng)學(xué)生專業(yè)技能培訓(xùn),提高學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情和專業(yè)能力。通過專業(yè)課程實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)及駕駛實(shí)習(xí),學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情和專業(yè)能力得到提高。
3.提高學(xué)生的綜合能力和創(chuàng)新能力。學(xué)生的興趣與愛好存在差異,創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目的開展能使學(xué)生的興趣與愛好得到充分的滿足,調(diào)動(dòng)學(xué)生的主動(dòng)性、積極性和創(chuàng)造性,激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新思維和創(chuàng)新意識。學(xué)生通過交通運(yùn)輸綜合生產(chǎn)實(shí)習(xí)、畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)、課外學(xué)科實(shí)踐以及創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目的開展,綜合能力和創(chuàng)新能力得到提高。 4.培養(yǎng)學(xué)生愛崗敬業(yè)、獻(xiàn)身社會(huì)的優(yōu)良品質(zhì),提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。通過專業(yè)思想教育和軍事訓(xùn)練,組織各項(xiàng)義務(wù)勞動(dòng),利用寒暑假,積極開展形式多樣的社會(huì)實(shí)踐活動(dòng),是培養(yǎng)學(xué)生愛崗敬業(yè)、獻(xiàn)身社會(huì)的優(yōu)良品質(zhì),提高學(xué)生綜合素質(zhì)的有效途徑。
二、我校目前交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的現(xiàn)狀與問題
(一)實(shí)踐教學(xué)體系的現(xiàn)狀福建農(nóng)林大學(xué)于2000年開辦交通運(yùn)輸專業(yè), 至今已培養(yǎng)了300余名畢業(yè)生,目前在校本科生 200余名。為適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的需要,以培養(yǎng)善創(chuàng)新、高素質(zhì)、有特色的多層次、應(yīng)用型交通運(yùn)輸專業(yè)人才為目標(biāo),本專業(yè)培養(yǎng)計(jì)劃經(jīng)過了多次修訂,實(shí)踐教學(xué)體系和管理機(jī)制不斷完善。
關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸，服務(wù)體系，評價(jià)指標(biāo)
1. 引言
公路運(yùn)輸服務(wù)體系評價(jià)是否合理關(guān)鍵在于準(zhǔn)確的認(rèn)識問題，正確的研究思路，合理的選擇標(biāo)準(zhǔn)以及相應(yīng)的方法。但無論對于哪一種評價(jià)來說，根據(jù)目標(biāo)要求建立的指標(biāo)體系，既應(yīng)是評價(jià)的尺度亦是準(zhǔn)則。由于評價(jià)對象的復(fù)雜性，導(dǎo)致評價(jià)指標(biāo)的多樣性，同時(shí)各指標(biāo)之間還存在著相互影響、相互制約的關(guān)系，評價(jià)指標(biāo)的選取是評價(jià)過程中極為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，是對系統(tǒng)進(jìn)行評價(jià)的必要前提，不同的評價(jià)指標(biāo)體系，可能會(huì)導(dǎo)致不同的評價(jià)結(jié)果。論文大全。因此，建立一套層次清晰、關(guān)系合理的指標(biāo)體系，是保證評價(jià)成功的前提。
2. 公路運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)體系選取原則
評價(jià)指標(biāo)選擇合理與否，不僅會(huì)影響評價(jià)的可操作性，而且還會(huì)對評價(jià)結(jié)論的適用性產(chǎn)生影響，參考現(xiàn)有的評價(jià)理論與方法中指標(biāo)體系的要求與原則，確定構(gòu)造公路運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)應(yīng)遵循的原則:
1.科學(xué)性與全面性原則
科學(xué)性原則是建立評價(jià)指標(biāo)體系的基本原則。整個(gè)評價(jià)指標(biāo)體系無論是元素還是指標(biāo)結(jié)構(gòu)，從指標(biāo)篩選到計(jì)算方法都必須科學(xué)、合理，只有這樣才能對評價(jià)起到指導(dǎo)作用。論文參考。同時(shí)，評價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)力求從不同方面全面客觀的反映評價(jià)對象。論文大全。
2.系統(tǒng)性原則
將公路運(yùn)輸系統(tǒng)作為一個(gè)獨(dú)立的整體，置身于社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)之中，并從這個(gè)大系統(tǒng)中研究公路運(yùn)輸服務(wù)體系與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性問題。論文參考。不可孤立的研究公路運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的指標(biāo)，而應(yīng)通過所設(shè)計(jì)的指標(biāo)體系，系統(tǒng)的反映現(xiàn)象中的內(nèi)在本質(zhì)。
3.可操作性原則
指標(biāo)體系的作用只有在進(jìn)行有效評價(jià)的過程中才能夠體現(xiàn)出來，這就要求指標(biāo)體系中的每一個(gè)指標(biāo)都必須是可操作的，必須能夠搜集到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。對于指標(biāo)數(shù)據(jù)搜集困難的指標(biāo)，應(yīng)該設(shè)法尋找統(tǒng)計(jì)估算的方法或者替代指標(biāo)。
4.可比性原則
對評價(jià)對象而言，評價(jià)指標(biāo)體系必須是公平的、可比的。論文參考。評價(jià)時(shí)，應(yīng)分析不同時(shí)期、不同地區(qū)公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的共性與個(gè)性，盡量選取使用較多又能體現(xiàn)共性的指標(biāo)，同時(shí)以定量分析為基礎(chǔ)并結(jié)合必要的定性描述，以提高指標(biāo)的可比性和可測性，盡量避免選擇有明顯傾向性的、不可測的指標(biāo)。
5.動(dòng)態(tài)性原則
公路運(yùn)輸服務(wù)的發(fā)展，及其與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)、適應(yīng)在一定時(shí)期是保持相對穩(wěn)定的，但這既是一個(gè)目標(biāo)，又是一個(gè)過程，，這就需要在構(gòu)造指標(biāo)體系時(shí)應(yīng)充分考慮各項(xiàng)指標(biāo)的動(dòng)態(tài)性。動(dòng)態(tài)指標(biāo)能夠綜合反映公路運(yùn)輸服務(wù)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互作用的趨勢和特點(diǎn)。
3. 評價(jià)指標(biāo)體系的建立
評價(jià)指標(biāo)的選取是對公路運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行評價(jià)的基礎(chǔ)。公路運(yùn)輸服務(wù)體系的優(yōu)劣最終表現(xiàn)為公路網(wǎng)、車輛和站場與經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性的問題。論文大全?；谶@一前提，指標(biāo)體系的建立應(yīng)在對基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸設(shè)備、組織管理水平以及信息化水平等特性進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，按照上文給出的原則，初步建立公路運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)評價(jià)的若干個(gè)評價(jià)指標(biāo)，指標(biāo)體系如圖所示。
公路運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)體系
4．小結(jié)
合理的指標(biāo)體系建立對于公路運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)行以及管理都具有重要意義，對公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及其與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)適應(yīng)也有一定的促進(jìn)作用。本文結(jié)合公路運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的特點(diǎn)，探討了在目前社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的要求下，公路運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)體系的選取原則與具體指標(biāo)，為公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了一些參考。
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［關(guān)鍵詞］ h指數(shù) 文獻(xiàn)計(jì)量學(xué)指標(biāo) 機(jī)構(gòu)學(xué)術(shù)評價(jià)
1 引 言
文獻(xiàn)計(jì)量學(xué)的方法可以把復(fù)雜現(xiàn)象簡化為指標(biāo)及相關(guān)數(shù)據(jù)，從而可以對研究活動(dòng)進(jìn)行數(shù)值上的客觀比較，能得到客觀可信的定量的評價(jià)結(jié)果。在文獻(xiàn)計(jì)量學(xué)中，科學(xué)家或科研團(tuán)隊(duì)的學(xué)術(shù)成果主要體現(xiàn)在發(fā)表學(xué)術(shù)論文的數(shù)量和學(xué)術(shù)論文的被引頻次兩個(gè)方面。論文的數(shù)量和論文被引的頻次本身包含了很多有用的信息，從中可以獲得科學(xué)家或科研團(tuán)隊(duì)n年發(fā)表的論文數(shù)量、每篇論文得到的引文數(shù)、的期刊以及期刊的影響參數(shù)等。而且，不同的人會(huì)使用不同的標(biāo)準(zhǔn)對科學(xué)家或團(tuán)隊(duì)的研究活動(dòng)進(jìn)行評估。
2005年，美國物理學(xué)家J.E. Hirsch 提出一種新的非常簡單有效的數(shù)字指標(biāo)——“h指數(shù)”，用以評價(jià)科學(xué)家個(gè)人的學(xué)術(shù)成就。Hirsch將h 指數(shù)定義為：“一個(gè)科學(xué)家的分值為h，當(dāng)且僅當(dāng)在他/她發(fā)表的Np篇論文中有h篇論文每篇獲得了不少于h次的引文數(shù)，科學(xué)家剩下的（Np-h）篇論文中每篇論文的引文數(shù)都小于h次”[1]。 h指數(shù)作為引文影響力和論文產(chǎn)出力二者結(jié)合的新的評價(jià)指標(biāo)，Hirsch 認(rèn)為h指數(shù)優(yōu)于其他一般用于評價(jià)科研人員學(xué)術(shù)成果的傳統(tǒng)的單項(xiàng)指標(biāo)[1]。他認(rèn)為論文總數(shù)可以直接測度科研生產(chǎn)力，但不能測度論文的重要性和影響力；被引總數(shù)可以測度論文的總體影響力，但論文的被引次數(shù)不太容易找到，作者的影響力可能被少數(shù)重要的合作論文夸大，這些合作論文有可能是與許多其他作者共同完成的，因此并不代表作者的實(shí)際影響力，同時(shí)，該參數(shù)往往不能恰當(dāng)分配被引次數(shù)較高的評論性文章與原創(chuàng)性研究成果的權(quán)重；篇均被引次數(shù)可以比較不同時(shí)代科學(xué)家的影響力，但數(shù)據(jù)不容易獲得，容易造成獎(jiǎng)少懲多。Hirsch認(rèn)為h指數(shù)可以避免上述所有缺陷。
h 指數(shù)的絕妙之處，就在于它具有制衡被引頻次和論文數(shù)量兩個(gè)指標(biāo)的特點(diǎn)。因此這項(xiàng)指標(biāo)確實(shí)在一定程度上能夠彌補(bǔ)傳統(tǒng)的文獻(xiàn)計(jì)量學(xué)指標(biāo)在學(xué)術(shù)評價(jià)中的局限性。鑒于此，該指標(biāo)一經(jīng)問世，立即引起學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。2006年，h指數(shù)的數(shù)學(xué)模型被建立[2-3]，獨(dú)立的類h指數(shù)-g指數(shù)也被發(fā)現(xiàn)[4]，使h指數(shù)和類h指數(shù)的研究成為信息計(jì)量學(xué)的前沿研究領(lǐng)域，并顯示出了發(fā)展成為下一代核心評價(jià)參數(shù)之一的可能性，因而及早對h指數(shù)和類h指數(shù)進(jìn)行系統(tǒng)研究具有重大現(xiàn)實(shí)意義和學(xué)術(shù)價(jià)值[5]。
Hirsch 教授提出h指數(shù)的初衷是為了衡量科學(xué)家的個(gè)人學(xué)術(shù)成就，但h指數(shù)并非只限于評價(jià)科學(xué)家個(gè)人，也可以評價(jià)一個(gè)科研團(tuán)隊(duì)、一種學(xué)科或一所大學(xué)、一種學(xué)術(shù)期刊、一個(gè)地區(qū)或國家等群體[1]。利用h指數(shù)進(jìn)行大學(xué)以及學(xué)科的評價(jià)時(shí)，顯現(xiàn)出其他計(jì)量指標(biāo)所不具有的特點(diǎn)。因而大學(xué)h指數(shù)顯現(xiàn)出什么樣的特點(diǎn)、h指數(shù)與傳統(tǒng)文獻(xiàn)計(jì)量指標(biāo)是否存在相關(guān)性以及h指數(shù)對大學(xué)學(xué)術(shù)成果評價(jià)的可行性是值得探討和研究的問題。
2 方法與數(shù)據(jù)
本研究以2009年上海交通大學(xué)的Academic Ranking of World Universities (ARWU)為依據(jù)，選取排名前100名的大學(xué)以及醫(yī)學(xué)、生命科學(xué)、物理和化學(xué)4個(gè)學(xué)科排名前50名大學(xué)學(xué)科發(fā)表的國際論文作為分析樣本價(jià)值[6]，并以Thomson Scientific 制作的ISI Web of Science平臺(tái)中的科學(xué)引文索引擴(kuò)展版( Science Citation Index Expanded,SCIE) 、社會(huì)科學(xué)引文索引( Social Sciences Citation Index,SSCI)和藝術(shù)與人文科學(xué)引文索引（Arts & Humanities Citation Index，A&HCI）三大引文數(shù)據(jù)庫為來源數(shù)據(jù)庫，統(tǒng)計(jì)作為研究對象的每個(gè)大學(xué)及學(xué)科的論文總數(shù)和被引總數(shù)，并計(jì)算了h指數(shù)和篇均被引次數(shù)。
挑選上海交通大學(xué)ARWU中的大學(xué)作為實(shí)證研究對象，原因有兩個(gè)：①ARWU的排名過程完全透明。ARWU以國際可比的科研成果和學(xué)術(shù)表現(xiàn)作為主要指標(biāo)，采用可以驗(yàn)證的客觀數(shù)據(jù)，進(jìn)行全球性的大學(xué)排名，所采用的排名方法和數(shù)據(jù)來源完全透明，所有信息都公布在排名網(wǎng)站上（省略）。學(xué)術(shù)排名每年一次，其排名指標(biāo)體系保持了較好的穩(wěn)定性，大學(xué)名次的變化完全取決于它們在不同年份的表現(xiàn)。②排名受到廣泛關(guān)注。自2003年開始排名結(jié)果以來，其以評價(jià)體系的客觀和透明引起了國際社會(huì)的廣泛關(guān)注[6]，美洲、歐洲、澳洲等主要國家的主流媒體、歐盟等一批機(jī)構(gòu)以及加州大學(xué)等一批世界名校進(jìn)行了報(bào)道或引用。各國政府、大學(xué)從該排名出發(fā)，分析對比本國、本校的情況和發(fā)展態(tài)勢，并在此基礎(chǔ)上制定戰(zhàn)略規(guī)劃，采取各種舉措促進(jìn)一流大學(xué)建設(shè)。
