時間：2024-03-04 14:33:46
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：粵港澳大灣區(qū)；交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；經(jīng)濟(jì)一體化
中圖分類號：F127文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1673-291X（2020）30-0037-02
粵港澳大灣區(qū)的特殊性主要表現(xiàn)在廣東珠三角和港澳地區(qū)的經(jīng)濟(jì)制度、社會制度和內(nèi)部行政制度都不相同。這種差異不利于形成良好的對等協(xié)商對話關(guān)系，給該城市群內(nèi)部的聯(lián)系、分工、合作等造成了阻礙。
因為在短期內(nèi)是無法消除經(jīng)濟(jì)制度、社會制度和行政管理上的差異的，所以要推動粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域一體化，可以通過交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)作為切入點。
一、交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)與城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展文獻(xiàn)回顧
劉生龍、胡鞍鋼（2011）的研究提出，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度與我國的區(qū)域間貿(mào)易呈正相關(guān)關(guān)系。徐陽等（2013）的研究也表明，交通運(yùn)輸體系網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)可以通過加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)交流與合作及調(diào)整區(qū)域各產(chǎn)業(yè)間的比例關(guān)系等來促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?；裟荩?014）認(rèn)為，交通發(fā)展能讓區(qū)域間的要素更加自由地流動，并且能促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的多中心化和網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展。
回顧國外學(xué)者的研究，阿巴迪也通過研究強(qiáng)調(diào)了交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，認(rèn)為交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)有利于合理預(yù)測交通流量，減少城市經(jīng)濟(jì)一體化所需的成本。
本文旨在衡量交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上使用交通運(yùn)輸效率這一指標(biāo)，交通運(yùn)輸效率主要是指交通基礎(chǔ)設(shè)施要素投入與產(chǎn)出的比率衡量。
二、交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)對粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響
（一）粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀分析
交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的完善，能降低在制度這一基礎(chǔ)上區(qū)域一體化發(fā)展的難度，促進(jìn)各地區(qū)人口和要素的流動，打破制度不同所產(chǎn)生的強(qiáng)大內(nèi)生障礙，使粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)得到更好的發(fā)展。
（二）指標(biāo)體系的構(gòu)建與測算
1.研究方法。本文在和傳統(tǒng)CCR和BCC模型對比之后，決定采用安卓森提出的超效率DEA模型測算城市綜合交通運(yùn)輸效率。超效率DEA求解的具體模型如下：
上式中，Xm1中的m表示第m個決策單元首個投入指標(biāo)的數(shù)量，第m個決策單元中的第K個產(chǎn)出指標(biāo)的數(shù)量由Ymk表示。投入產(chǎn)出效率的綜合指數(shù)表示為？茲（0<？茲≤1），測算出的數(shù)值越高，表示該城市的綜合交通運(yùn)輸效率越高。
2.指標(biāo)的選取與數(shù)據(jù)來源。綜合交通運(yùn)輸效率的測量受到很多因素的影響，本文加入了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的“固定資產(chǎn)投資額”作為資本性投入變量，加入“運(yùn)輸能源消耗”作為能源投入指標(biāo)并將各類能源進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化折算，用“周轉(zhuǎn)量”指標(biāo)使綜合交通運(yùn)輸效率得到更好的表示。因為大部分城市管道運(yùn)輸?shù)臄?shù)據(jù)并不完整，所以本文選擇以軌道交通和高速公路為主體的運(yùn)輸方式進(jìn)行研究。本文選取了2009—2018年粵港澳大灣區(qū)11個城市進(jìn)行綜合交通運(yùn)輸效率測算。
3.效率測算結(jié)果。具體測算結(jié)果（如下頁表所示）。
三、粵港澳大灣區(qū)交通運(yùn)輸效率對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長影響測算結(jié)果的分析
分析下頁表中數(shù)據(jù)可知，香港、廣州、深圳、珠海、澳門、中山等城市的均值都超過了1.00，這些城市憑借雄厚的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)對眾多外來人口極具吸引力，在不斷擴(kuò)大交通容積量的同時提高效率，這樣高效低耗的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)能促進(jìn)城市更好的發(fā)展。核心城市自身的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與小城市進(jìn)行了高效聯(lián)結(jié)，使得外圍城市綜合交通運(yùn)輸效率相對提升，給粵港澳大灣區(qū)一體化和形成相對均衡的多極網(wǎng)絡(luò)格局打下堅實的基礎(chǔ)。
粵港澳大灣區(qū)各城市的綜合交通運(yùn)輸效率穩(wěn)定在1左右，而在經(jīng)濟(jì)規(guī)模上保持領(lǐng)先優(yōu)勢的大城市綜合交通運(yùn)輸效率都較高。由此可見，城市交通運(yùn)輸發(fā)展是推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量。
四、完善粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)的政策建議
本文通過測算得出結(jié)論：城市綜合交通運(yùn)輸效率的提升會給經(jīng)濟(jì)帶來正向影響。作為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點區(qū)域，粵港澳大灣區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)仍有很大的提升空間，本文對此提出以下政策建議。
第一，推動各類交通運(yùn)輸方式的銜接組合，使綜合交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。在區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)中，單個城市作為不可分割的節(jié)點是沒有辦法形成完整的體系，作為個綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的分支，各類交通運(yùn)輸方式也沒辦法形成一枝獨(dú)秀。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營
中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)及運(yùn)營也進(jìn)入到飛速發(fā)展階段。據(jù)相關(guān)資料表明，截止到2010年，全國共有二十八個大中城市申報了軌道交通規(guī)劃，計劃近期要建設(shè)大約2700千米的規(guī)模，每年平均需建設(shè)的里程則超過了250千米。當(dāng)前，我國北上廣等特大城市早已先后實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，但必須要注意的是，在城市建設(shè)過程當(dāng)中，某些城市過于追求一些高標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)備配置及系統(tǒng)一味運(yùn)用最先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，而對整個網(wǎng)絡(luò)層面相關(guān)的問題重視度不夠，從長遠(yuǎn)來看，隨著計算機(jī)的普及，這對城市軌道交通的健康、持續(xù)發(fā)展極為不利。
一、關(guān)于城市軌道交通實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)式運(yùn)營的特征
通過對倫敦、紐約等西方城市的軌道交通運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)研究可以發(fā)現(xiàn)，它們的城市軌道交通雖各具特點，但卻又有相對的共性存在，現(xiàn)歸納如下：
首先，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜特性。這具體有三方面的表現(xiàn)，第一：環(huán)線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環(huán)形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區(qū)、市中心、市區(qū)、副中心相連接，主要用來服務(wù)相關(guān)的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進(jìn)行有效整合。
其次，運(yùn)營的需求具有多樣性質(zhì)。由輕軌、地鐵及其它的系統(tǒng)所構(gòu)成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點和技術(shù)條件，因而其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)化所致的系統(tǒng)互通管理及乘客換乘等要求，其運(yùn)營管理也呈現(xiàn)出多樣化態(tài)勢。
最后，換乘具有相對的便捷特性。一般而言，成熟的交通網(wǎng)絡(luò)體系都將乘客換乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散點換乘車站的布置。其大型的換乘樞紐其運(yùn)營與設(shè)計都是重中之重，從其選址到設(shè)施設(shè)備與站型設(shè)計的換乘銜接，以及費(fèi)區(qū)布置、乘客導(dǎo)向的系統(tǒng)以及票制等，都將人性化作為其首要的考慮原則。
二、當(dāng)前城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營所面臨的挑戰(zhàn)
2．1網(wǎng)絡(luò)信息與行車調(diào)度
與單線運(yùn)營不同，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營它所面對的行車調(diào)度是針對于全網(wǎng)絡(luò)的。尤其對于某條線路在緊急情況或者運(yùn)營故障出現(xiàn)之時，涉及到相關(guān)的線路問題如何采用其它措施之類的問題。因而必須建立起一套在全網(wǎng)通行的行車調(diào)度系統(tǒng)，與此同時，也必須建立起一套全網(wǎng)統(tǒng)一的客流信息平臺。而根據(jù)我國現(xiàn)行的城市軌道交通審批程序，雖說相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)則都由國家進(jìn)行統(tǒng)一審批，但其每條線路都是獨(dú)立進(jìn)行的自行建設(shè)，其可行性報告同樣也是單獨(dú)進(jìn)行審批的。由于其招標(biāo)投程序都是分別實行的，因而也必然同全網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不相一致。由于其所涉及的不同技術(shù)兼容及接口問題，會給網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的信息與調(diào)度系統(tǒng)的統(tǒng)一建設(shè)帶來極大困難，如果不投入更多資金用于建設(shè)，那么就必然會將其使用功能犧牲一部分。同理，支持網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一調(diào)度的無線通信系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)南到y(tǒng)也必須納入全網(wǎng)統(tǒng)一體系。
2.2關(guān)于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營相關(guān)的管理及維護(hù)工程
如果在交通網(wǎng)絡(luò)體系當(dāng)中不同的路線有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)備，那么不僅會致使其系統(tǒng)備品的種數(shù)和數(shù)量管理困難，而且還會給相關(guān)的運(yùn)營單位的管理帶來極大的挑戰(zhàn)與困難。此外，由于設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不盡相同，其功能呈現(xiàn)也必定所有差異，這樣就給管理者在網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的過程當(dāng)中的操作和使用帶來麻煩，因而必須運(yùn)用同一管理者使用不同的操作設(shè)備與方式，對網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營體系進(jìn)行管理及維護(hù)，這也就在無形當(dāng)中對相關(guān)的管理者提出了更艱難的挑戰(zhàn)，尤其是在緊急情況之下，如果設(shè)備出現(xiàn)問題，那么也將對操作而來無法預(yù)料的難度[1]。
三、當(dāng)前我國城市軌道交通在實行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過程當(dāng)中所必須關(guān)注的相關(guān)問題
3.1關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化的問題
城市軌道交通包括運(yùn)營管理、建設(shè)、運(yùn)營需求三個方面的標(biāo)準(zhǔn)化。而如果說運(yùn)營需求實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的前提，而其建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化就是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的基礎(chǔ)，其運(yùn)營管理實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化就是實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的保證。因而要想網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的標(biāo)準(zhǔn)化就必須首先建立起標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營需求，而根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營需求，在城市軌道交通建設(shè)階段，就要進(jìn)行相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計與規(guī)劃，在投入運(yùn)營之后，也要投入標(biāo)準(zhǔn)化的管理體系，這樣方能保障交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的可靠及安全，確保運(yùn)營的高效。
從宏觀的角度來看，要想實現(xiàn)城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化，就必須包含以下方面：第一，在交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的制式要進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。第二，各專業(yè)的交通系統(tǒng)所運(yùn)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)統(tǒng)一。但從具體的運(yùn)營及建設(shè)的過程來看，要想實現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化，首先就必須將運(yùn)營需求的固化和統(tǒng)一，依照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營需求，形成標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)接口與設(shè)計技術(shù)，并在此基礎(chǔ)之上，建議包括維修規(guī)程、調(diào)度管理規(guī)程以及驗收規(guī)程等一系列的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營管理模式。
再者，由于不同路線其同一系統(tǒng)與一條線當(dāng)中的各個系統(tǒng)都是單獨(dú)建設(shè)的，因此就會導(dǎo)致交通運(yùn)營階段不同階段不同標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況出現(xiàn)。這不但致使交通維護(hù)和運(yùn)營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數(shù)量及種類，從而增加網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營成本。因而在第一條軌道建設(shè)之時，就應(yīng)從全局的角度，依照專業(yè)的需求標(biāo)準(zhǔn)，且據(jù)此確立網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的專業(yè)間接口與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在交通運(yùn)營的階段就建立起一套全網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)及運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)[2]。
3.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的專業(yè)匹配與集成化問題
一般來說，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過程當(dāng)中，其專業(yè)間的系統(tǒng)及功能設(shè)計的不相兼容以及系統(tǒng)本身功能的不完善性的根本就在于系統(tǒng)集成化原因。在系統(tǒng)的建設(shè)過程當(dāng)中，由于本身各自的專業(yè)分工不盡相同，相關(guān)的專業(yè)人員往往強(qiáng)調(diào)的是各自專業(yè)方面的重要性，各自為政的現(xiàn)象也屢見不鮮，對于交通網(wǎng)絡(luò)的集成管理及專業(yè)接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業(yè)功能的不兼容現(xiàn)象也常會產(chǎn)生。因此，必須要使用集成化的系統(tǒng)，以此來打破的壁壘與界限。
3.3關(guān)于國產(chǎn)化的替代模式
國家規(guī)定我國的軌道交通建設(shè)的國產(chǎn)化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統(tǒng)的核心技術(shù)及關(guān)鍵設(shè)備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運(yùn)營的可靠性及安全性直接構(gòu)成了影響。加之當(dāng)前各項設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展也呈現(xiàn)日新月異的態(tài)勢，各類產(chǎn)品其更新?lián)Q代的周期也隨之縮短，許多具有先進(jìn)性質(zhì)的產(chǎn)品不斷運(yùn)用到當(dāng)前軌道交通建設(shè)之中來。因此，我們更應(yīng)在交通設(shè)備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統(tǒng)技術(shù)更新?lián)Q代而帶來的備件缺失的情況。
總而言之，隨著我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的實現(xiàn)，為了確保其可持續(xù)發(fā)展，相關(guān)工作者在對我國軌道交通發(fā)展速度關(guān)注的同時也必須將目光投入到網(wǎng)絡(luò)軌道運(yùn)營的質(zhì)量層面之上。而從當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的層面上看，軌道交通發(fā)展必須關(guān)注信息化、集成化、國產(chǎn)化替代及標(biāo)準(zhǔn)化等問題，從而真正在城市軌道交通建設(shè)的過程當(dāng)中就可以為軌道交通的高效運(yùn)營、可靠及安全問題提供強(qiáng)硬的技術(shù)支持。
參考文獻(xiàn)：
1.1地域范圍及性質(zhì)
“大北京地區(qū)”是中國的首都圈。是我國沿海地帶目前最為發(fā)達(dá)的四大產(chǎn)業(yè)和城市集聚區(qū)之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區(qū)、承德地區(qū)。面積16.87萬平方公里，現(xiàn)有人口6005萬人，城市化水平中等，城鎮(zhèn)人口占38%。1999年國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）6520億元，占全國7.96%。
北京是全國的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長為國際大都市。大北京是中國的首都圈，是全國、特別是北方廣大地區(qū)聯(lián)系世界的窗口。在產(chǎn)業(yè)方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯(lián)系，形成了實力強(qiáng)大的工業(yè)和流通業(yè)，其它城市在大北京都市圈中的地位和產(chǎn)業(yè)分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優(yōu)勢，互補(bǔ)性強(qiáng)，已經(jīng)形成一定的經(jīng)濟(jì)分工。目前國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)生了巨大變化，原有的分工和協(xié)作已經(jīng)不能適應(yīng)自身的需要和國家賦予的職能。必須通過結(jié)構(gòu)合理調(diào)整，建立更具活力和整體競爭力的經(jīng)濟(jì)體系。改善交通條件是實現(xiàn)現(xiàn)代化與國際化的重要基礎(chǔ)。
1.2大北京地區(qū)交通體系特征
1.2.1交通區(qū)位極其重要
大北京處于全國交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置。北京是全國陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對外窗口和水陸聯(lián)運(yùn)樞紐，天津港是環(huán)渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設(shè)的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環(huán)渤海西岸港口體系是我國北方廣大區(qū)域通向世界的主要窗口和海上通道。
1.2.2綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步形成
本區(qū)一直是國家交通建設(shè)的重點地區(qū)，經(jīng)過50年的大力建設(shè)，綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)初步形成，是我國陸路交通網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)之一。陸路交通設(shè)施水平較高，鐵路與公路已經(jīng)形成較為發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)。成為我國陸路網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)。本區(qū)鐵路正線里程5751公里，占全國9.2%。鐵路網(wǎng)密度為每百平方公里2.67公里,是全國平均值之4.1倍。萬人擁有鐵路0.66公里,比全國平均值高31%。本區(qū)公路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模。是國道公路最為密集的區(qū)域，共有14條國道以本區(qū)的城市作為出發(fā)點。1998年共有公路74096公里。占全國5.8%。公路網(wǎng)密度為34.4公里/百KM,是全國的2.6倍，萬人擁有8.5公里，低于全國平均值。
1.2.3綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)以北京為主中心（陸路及空路）、天津為副中心(水陸)
以兩大中心為主體的鐵路干線網(wǎng)絡(luò)和國道公路干線網(wǎng)絡(luò)以及航空線網(wǎng)絡(luò)都較稠密。在已有較為發(fā)達(dá)的常速交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，正在迅速形成高速交通網(wǎng)絡(luò)－高速公路、高速鐵路、航空線網(wǎng)絡(luò)。高速公路建設(shè)突飛猛進(jìn)，到2000年初，已經(jīng)建成6條，正在建設(shè)4條，已經(jīng)初步聯(lián)網(wǎng)。環(huán)繞京津的河北省各個市縣大都分別位居各條干線兩側(cè)，與北京的聯(lián)系大多較為方便。網(wǎng)絡(luò)特征為以首都為中心的放射式，有別于我國許多地區(qū)的方格式。這種分布格局對于首都與各省區(qū)、全國各地的直接聯(lián)系十分有利。但是也帶來過境運(yùn)輸必須通過市區(qū)或郊區(qū)的弊端。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，區(qū)際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待改進(jìn)。
1.3區(qū)域交通布局存在的主要問題
1.3.1綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)代化水平有待提高
首先，交通網(wǎng)發(fā)展距離現(xiàn)代化水平還有較大差距。京津冀北地區(qū)的綜合運(yùn)輸網(wǎng)雖然初具規(guī)模，在我國屬于交通網(wǎng)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，但是，與國外發(fā)達(dá)的大都市區(qū)相比，本區(qū)的交通設(shè)施數(shù)量不足、技術(shù)水平較低，還不能滿足經(jīng)濟(jì)國際化和發(fā)達(dá)城市體系建設(shè)的需要。其次，交通網(wǎng)總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態(tài)，從而產(chǎn)生了區(qū)際過境運(yùn)輸不夠便捷和相互干擾等等問題。特別是關(guān)內(nèi)外交流－東北區(qū)、內(nèi)蒙與黃河、長江流域以及東南沿海地區(qū)的客貨交流必須通過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來大量的過境運(yùn)輸，內(nèi)外交通干擾成為嚴(yán)重問題。修建各種分流線顯得愈來愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協(xié)作存在不少問題，有待改進(jìn)。如北京首都機(jī)場與天津張貴莊機(jī)場忙閑不均，張貴莊機(jī)場能力未能充分發(fā)揮。另外，沿海港口建設(shè)與發(fā)展需要協(xié)調(diào)。
1.3.2快速交通體系建設(shè)尚處于起步階段
本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚處于起步階段。高速公路建設(shè)進(jìn)度較快，但是區(qū)內(nèi)尚未成網(wǎng)，一些線路經(jīng)路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計劃，由于爭論未能開工。現(xiàn)又列入“十五”計劃，應(yīng)該盡快建設(shè)。這是當(dāng)前我國交通發(fā)展、特別是沿海發(fā)達(dá)區(qū)城市間旅客運(yùn)輸?shù)钠惹幸蟆τ谶B接京津大都市區(qū)和滬寧杭大都市區(qū)尤為重要。此外，對于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預(yù)見它們的分工。大北京在向現(xiàn)代化大都市地區(qū)發(fā)展方面，交通建設(shè)任重道遠(yuǎn)。
1.3.3城際交通網(wǎng)絡(luò)不夠發(fā)達(dá)
城市之間的交通網(wǎng)絡(luò)與聯(lián)系是綜合交通體系的一部分，但是沒有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯(lián)系線路大都不能充分滿足客貨運(yùn)輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟(jì)的要求。大城市之間的交通聯(lián)系方式單一，經(jīng)營管理和服務(wù)水平水平不高，客貨運(yùn)輸缺乏選擇與必要的競爭。
1.3.4交通建設(shè)布局與城市體系建設(shè)缺乏協(xié)調(diào)
主要表現(xiàn)在以下方面：首先，缺少引導(dǎo)中小城市發(fā)展的運(yùn)輸通道。其次，大城市市郊運(yùn)輸單一，基本依靠公共汽車，原有國家鐵路的市郊列車大都停運(yùn)或萎縮。例如天津市區(qū)至塘沽、北京市區(qū)至南口、豐臺、通縣的鐵路市郊列車作用明顯萎縮。輕軌交通長期沒有引起重視，造成許多距離市區(qū)較遠(yuǎn)的衛(wèi)星城、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)發(fā)展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛(wèi)星城成長的主要原因之一。這種現(xiàn)象與發(fā)達(dá)國家大都市地區(qū)的交通發(fā)展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場和線路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協(xié)調(diào)。最為突出的典型是北京西客站沒有采納國鐵與地鐵等軌道交通緊密結(jié)合的現(xiàn)代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。
城市體系的發(fā)展與交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系極為密切。從這一視角審視本區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)可以發(fā)現(xiàn)諸多問題。河北、天津在報告中提出了許多需要相互協(xié)調(diào)的重要問題，絕大部分都是交通問題，在此加以匯總。
2.運(yùn)輸聯(lián)系特征
2.1旅客生成密度較低，客運(yùn)強(qiáng)度較高
一方面，京津冀旅客生成密度低于全國平均值。旅客生成密度即人均旅次（客運(yùn)量/人口），1998年為8.25人次/人,僅為當(dāng)年全國平均值11.03次的75%。這種現(xiàn)象反映了京津冀地區(qū)人口出行頻率較低。與長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、遼寧中南部地區(qū)形成強(qiáng)烈反差。京津冀地區(qū)1998年全社會客運(yùn)量僅占全國5.4%，大大低于本區(qū)人口占全國的比重（7.0%）。另一方面，京津冀區(qū)域客運(yùn)強(qiáng)度（人均旅客周轉(zhuǎn)量）較高。1998年京津冀地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量844.2億人公里,占全國8.0%,高于客運(yùn)量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客運(yùn)強(qiáng)度也是反映客運(yùn)需求水平的重要指標(biāo)，也即人均旅客周轉(zhuǎn)量（人公里/人）。京津冀的客運(yùn)強(qiáng)度1998年為人均962人公里，比全國平均值（846人公里/人）高13.7%。參見圖1。
2.2京津冀區(qū)域貨物生成密度較高、貨運(yùn)強(qiáng)度較低
貨物生成密度(每萬元國內(nèi)生產(chǎn)總值產(chǎn)生的貨物噸數(shù))與地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平呈逆相關(guān)關(guān)系，即經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，貨物生成密度隨之降低。另外與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)：重工業(yè)地區(qū)貨物生成密度高，輕型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和高新技術(shù)發(fā)達(dá)地區(qū)密度低，反映創(chuàng)造單位產(chǎn)值的貨運(yùn)量小。1998年京津冀地區(qū)貨物生成密度為16.5噸/萬元(GDP),略高于全國平均值15.9噸/萬元.大大高于滬、蘇、浙、粵等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)。貨運(yùn)強(qiáng)度京津冀只有3.5噸公里/千元(GDP),低于全國平均值(4.8噸公里/千元)。而南方沿海發(fā)達(dá)區(qū)的貨運(yùn)強(qiáng)度都很高,大都在15噸公里/千元以上.這是由于其原材料和燃料必須長距離運(yùn)輸。參見圖2。
3.現(xiàn)代化交通體系發(fā)展
3.1研究宗旨
作為《京津冀北（大北京地區(qū)）城鄉(xiāng)空間協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃》研究項目六專題之一的交通研究，一方面必須貫徹綜合運(yùn)輸與系統(tǒng)工程的觀點；另一方面應(yīng)該將交通與城市在空間組織上的有機(jī)結(jié)合作為主要的分析視角。擬從以下四方面進(jìn)行探討。
第一，綜合研究京津冀北地區(qū)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，及其現(xiàn)代化發(fā)展方向和目標(biāo)。在京津冀二市一省交通運(yùn)輸規(guī)劃的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)和研究需要相互銜接的重要交通布局問題。主要有跨區(qū)域交通線路的銜接和合理走向，重要交通站港的合理分工與配合。－“綜合運(yùn)輸觀點”是研究的基礎(chǔ)。
第二，交通布局涉及面廣，在此主要研究城市之間的交通聯(lián)系，促進(jìn)大北京現(xiàn)代化城市體系的形成。－“城際交通”是研究的主要方面。
第三，重點研究快速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。為了實現(xiàn)交通現(xiàn)代化，本區(qū)的高速公路和高速鐵路建設(shè)正在廣泛開展。不少布局問題有待綜合研究。線路走向、主要車站的選址與城市功能區(qū)布局緊密銜接，應(yīng)該審慎研究。－“快速交通”是研究的重點。
第四，從城市體系的發(fā)展及其與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系為主要的視角，研究交通走廊沿線的城市功能區(qū)、小城鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展。從改善人居環(huán)境的角度提出交通需要重視、改善的問題。－“城市體系與交通協(xié)調(diào)發(fā)展”是追求的目標(biāo)。
圖1京津冀旅客生成密度與客運(yùn)強(qiáng)度對比圖
3.2綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展方向與目標(biāo)
總體目標(biāo)是本區(qū)未來15-20年建成發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)。主要體現(xiàn)于下列五點：第
一、構(gòu)建現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域內(nèi)部城市間和對外交通都達(dá)到便捷。第
二、區(qū)內(nèi)高速和準(zhǔn)高速鐵路聯(lián)網(wǎng)；鐵路干線客貨分離，不斷提高運(yùn)行速度和服務(wù)水平，使能力得到合理利用。第
三、高速公路與國省干線公路有機(jī)結(jié)合，形成發(fā)達(dá)的干線公路網(wǎng)，充分滿足客貨不同需求。第
四、建設(shè)綜合交通走廊，為城市布局的展開和城市體系的發(fā)展創(chuàng)造先行、便利條件。第
五、建成現(xiàn)代化沿海港口體系、航空港形成干支結(jié)合、客貨運(yùn)有所分工的便利服務(wù)體系。
4．現(xiàn)代化交通網(wǎng)布局框架
4.1未來的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)主要體現(xiàn)在以下四方面
第
一、區(qū)域綜合交通網(wǎng)從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡(luò)式”。第
二、城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強(qiáng)化。第
三、京津兩大樞紐的分工與協(xié)作步入新階段。第
四、沿海港口體系更加發(fā)達(dá)，分工協(xié)作趨于合理。
4.2完善區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，由單中心放射逐步向發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變
通過15-20年建設(shè)，京津冀北區(qū)域的綜合交通網(wǎng)將從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡(luò)式”。兩大交通中心得到進(jìn)一步強(qiáng)化，建成現(xiàn)代化綜合樞紐。二樞紐各具特色、緊密聯(lián)系、互有分工，高質(zhì)量地服務(wù)于北方以至全國的內(nèi)外貿(mào)易、旅游和出行。未來區(qū)域綜合交通網(wǎng)的雙中心網(wǎng)絡(luò)式格局,將促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，區(qū)域城市體系的完善。解決北京過度擁擠，天津、河北能力富裕的問題。從運(yùn)輸組織角度應(yīng)該做到“貨暢其流”、“旅客出行便捷”。
4.3建成現(xiàn)代化交通干線網(wǎng)絡(luò)
第
一、形成五條包括高速交通線與大能力干線的運(yùn)輸大通道：內(nèi)聯(lián)京津冀北主要城市，外接各大區(qū)，溝通海外。－京津～華東沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～內(nèi)蒙西部通道；－京唐秦～東北通道（進(jìn)出關(guān)通道）。第
二、鐵路通過高速鐵路建設(shè)和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。高速鐵路及客運(yùn)專用線聯(lián)網(wǎng)－包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運(yùn)專線）、京廣、津秦4線；8～10條既有鐵路干線通過技術(shù)改造，分別提速達(dá)到或接近準(zhǔn)高速運(yùn)行（旅客列車時速160公里以上）－京山線、京滬線（津浦段）、京九線、京廣線、京原線、京包線、京通線、京承線、京秦線、津薊線。第
三、公路建成高速公路和國道干線組成的發(fā)達(dá)網(wǎng)絡(luò)。干線公路網(wǎng)絡(luò)以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級中心之間以順直通道連接，減少迂回運(yùn)輸，減少過境交通對各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車出行順暢。
4.4城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強(qiáng)化
建設(shè)城際快速通道，實現(xiàn)市際交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是現(xiàn)代化大城市地區(qū)形成的先決條件。為了京津冀北現(xiàn)代化城市體系的形成，必須加強(qiáng)現(xiàn)代化交通建設(shè)。一方面建設(shè)城際客運(yùn)快速通道。在大都市密集區(qū)修建快速客運(yùn)通道是增強(qiáng)通行能力的根本舉措?；蚴墙ㄔO(shè)新線，或是利用既有鐵路線路進(jìn)行相應(yīng)改造，使之適應(yīng)城際交通需要。另一方面通過改善運(yùn)營組織方式實現(xiàn)市際交通公交化。鐵路通過開行小編組列車、高密度發(fā)車使之“公交化”。公路主要靠打破市際界限，組建跨區(qū)域運(yùn)輸企業(yè)組建大型客運(yùn)集團(tuán)，向?qū)I(yè)化、規(guī)?；较虬l(fā)展。
4.5城市之間軌道交通建設(shè)應(yīng)該得到足夠的重視
在大都市密集地區(qū)軌道交通應(yīng)該成為客運(yùn)主力，既可提高旅客出行質(zhì)量、大大提高客運(yùn)能力；又可采用電力牽引而大大改善環(huán)境污染。建議采用以下方式：一是利用既有鐵路開行城際列車，采用小編組、高密度運(yùn)營方式。二是開發(fā)建設(shè)市郊輕軌線路，有的可以向外延伸至相鄰城市，組成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。前者如利用京津鐵路開行城際列車，已經(jīng)實施，需要進(jìn)一步改善運(yùn)營方式，縮小每列客車的編成，適當(dāng)、逐步增加列車開行密度，即實施“城際列車市郊化”運(yùn)營組織方式。后者如建設(shè)天津市區(qū)至張貴莊機(jī)場至塘沽開發(fā)區(qū)的輕軌鐵路，修建天津市區(qū)至薊縣盤山風(fēng)景區(qū)的旅游線路。
4.6重視快速與常速交通線路的銜接與分工
本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)任務(wù)還很艱巨，應(yīng)該注重快速交通網(wǎng)絡(luò)與常速交通網(wǎng)絡(luò)的銜接與合理分工。對于線路在城市過境路段、重要車站選址應(yīng)該多方面、多角度研究比選，慎重決策。特別是先行建設(shè)的線路、站場要為其后的項目留有余地。例如日本的高速線在大都市市區(qū)的布局，一般為：高速公路距市區(qū)一定距離，以連接線進(jìn)入市區(qū)。高速鐵路以架空線進(jìn)入市中心區(qū)設(shè)站，并與地下鐵路、市郊輕軌鐵路相連，便利旅客換乘。
5．鐵路網(wǎng)建設(shè)與布局
5.1加速實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化，通過高速鐵路建設(shè)和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)
今后主要承擔(dān)中長距離客貨運(yùn)輸、大城市市際客運(yùn)、港口集疏運(yùn)等任務(wù)。京滬、京沈、京廣等鐵路主干線客貨運(yùn)輸互爭能力問題日趨嚴(yán)重。新建平行的高速鐵路或者客運(yùn)專線，與既有線實施客貨分離運(yùn)行方式是合理的選擇。以此實現(xiàn)現(xiàn)代化。經(jīng)過15～20年本區(qū)可以將高速鐵路及客運(yùn)專線聯(lián)網(wǎng)。包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運(yùn)專線）、京廣、津秦4線。同時對既有鐵路干線通過技術(shù)改造，分別提速達(dá)到或接近準(zhǔn)高速運(yùn)行（旅客列車時速160公里以上）。
5.2建成高速鐵路以及準(zhǔn)高速客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)本區(qū)全國交通中心地位
在10～15年期間建設(shè)高速鐵路和鐵路客運(yùn)專線，形成快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)：①京滬高速鐵路已列入了“十五”計劃。在京津冀北區(qū)域境內(nèi)以北京為起點，經(jīng)過廊坊、天津（西站）、滄州。②京廣高速鐵路爭取在“十一五”期開工，客流量大的北段首先建成。③建設(shè)津秦客運(yùn)專線(全長212公里)，與關(guān)外的秦沈客運(yùn)專線相銜接。④建設(shè)京津第四線，實施客貨分離及客車提速：京津區(qū)段現(xiàn)有三線，修建第四線后，可以實行客貨分離，進(jìn)一步提高行車速度。同時在京津之間可以實行小編組、大密度客車運(yùn)行方式，開行公交化城際列車。
5.3建設(shè)新線，完善鐵路網(wǎng)絡(luò)、增強(qiáng)沿海通道和沿海港口集疏運(yùn)能力
主要有：①建設(shè)保定～霸州，全長僅82公里,該線在霸州與津霸聯(lián)絡(luò)線和京九鐵路大干線相接。天津～霸州～保定鐵路將京滬、京
九、京廣三大鐵路干線相連接，在鐵路網(wǎng)中具有重大作用。第一，使石家莊至天津開辟了新通路，比經(jīng)過北京近80公里。形成北京樞紐南部大外環(huán)。第二，有利于保定地區(qū)和津京保三角地帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。使天津港增加了一條大能力集疏運(yùn)通道。②建設(shè)環(huán)渤海鐵路：新建線路三段，共計長232公里。線路全線溝通后，將大大加強(qiáng)津、冀、魯三省市臨海地帶的聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)協(xié)作和貿(mào)易交流。從全國路網(wǎng)規(guī)劃分析該線將構(gòu)成沿海鐵路干線的重要區(qū)段，改善我國沿海鐵路不足的缺陷。建議分為三期建設(shè)，先建成南段；再建設(shè)北段南堡至曹妃甸區(qū)段；然后建設(shè)中段。
5.4未來區(qū)域鐵路網(wǎng)空間格局
到2020年前區(qū)內(nèi)鐵路將形成發(fā)達(dá)現(xiàn)代化的網(wǎng)絡(luò)：一方面,高速（通常認(rèn)為，準(zhǔn)高速鐵路時速為160～200公里；時速超過200公里為高速鐵路）鐵路網(wǎng)形成；另一方面，既有常速鐵路網(wǎng)絡(luò)將更加稠密、便捷。
從大北京地區(qū)對外聯(lián)系方向分析，高速、準(zhǔn)高速鐵路網(wǎng)包括：通往江南的京滬高速鐵路、京廣高速鐵路。連接關(guān)內(nèi)外（通往東北）的準(zhǔn)高速鐵路，關(guān)內(nèi)為京秦客運(yùn)專線和津秦客運(yùn)專線，關(guān)外是秦沈客運(yùn)專線。這些客運(yùn)專線同時具備過渡到高速鐵路的良好基礎(chǔ)。估計屆時哈大鐵路客運(yùn)專線也有可能修通。京沈客運(yùn)專線有可能、也有條件在10～15年后過渡為高速鐵路。15年后，從大北京地區(qū)通往我國東半部的高速鐵路交通將承擔(dān)大批中長途旅客運(yùn)送任務(wù)。高速鐵路以電力牽引方式，有利于環(huán)保。價格優(yōu)與航空、小汽車出行，是大眾出行的首選。京包鐵路等等通向中西部的既有鐵路也將實施客車提速。
本區(qū)的常速鐵路網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步完善。以北京為中心的9條鐵路干線通過電氣化改造和提速改造，通過能力有所提高；運(yùn)行質(zhì)量大幅度提高。以天津為中心的鐵路增加至5條。天津樞紐的既有編組站南倉、新港能力提高的同時，新建港區(qū)第二編組站和北塘西編組站，編解能力大為提高?？梢猿袚?dān)更多的東北區(qū)與華東區(qū)的貨物列車編解作業(yè)。從而使北京鐵路樞紐編解作業(yè)相對減輕。京津的鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步增強(qiáng)，客貨運(yùn)輸更加便利。促進(jìn)城市體系加快發(fā)展。
6.高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與布局
6.1為實現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)和發(fā)展現(xiàn)代化城市體系創(chuàng)造交通條件
改變?nèi)丝诤彤a(chǎn)業(yè)過分集中于京津唐市區(qū)的狀況，有步驟地從市區(qū)向遠(yuǎn)郊區(qū)、濱海地區(qū)進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)、和濱海城鎮(zhèn)，實現(xiàn)城市和產(chǎn)業(yè)的布局合理化。進(jìn)一步加強(qiáng)都市圈內(nèi)各市的分工與協(xié)作，繁榮區(qū)域經(jīng)濟(jì)。在空間布局上盡快扭轉(zhuǎn)在市中心區(qū)周圍“攤大餅式”的擴(kuò)散；堅持“分散集團(tuán)式”布局原則。新區(qū)開發(fā)重點將從中心地區(qū)轉(zhuǎn)移到各個邊緣集團(tuán)。及時建成包括干線公路和軌道交通線的運(yùn)輸通道作為城鎮(zhèn)發(fā)展軸，可以保證和促進(jìn)這一戰(zhàn)略意圖的順利實施。
6.2交通發(fā)展重要新目標(biāo)－環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)3小時交通圈
京津唐及其周圍9城市（秦皇島、廊坊、保定、滄州、承德、張家口）正在向著以京津為核心的城市經(jīng)濟(jì)集合體發(fā)展。預(yù)計到2015～2020年環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)九城市之間的出行時間將縮短在3小時之內(nèi)。
6.3建成高速公路和國道干線組成的發(fā)達(dá)網(wǎng)絡(luò)
干線公路網(wǎng)絡(luò)以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級中心之間以順直通道連接，減少迂回運(yùn)輸，減少過境交通對各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車出行順暢。
7.現(xiàn)代化交通樞紐布局與分工
7.1加強(qiáng)交通樞紐建設(shè)，形成兩大樞紐（不是主副樞紐）互有分工，緊密配合新格局
北京和天津兩大交通樞紐區(qū)位有別，相互靠近，各有優(yōu)勢，作用互補(bǔ)。過去分工協(xié)作關(guān)系有所發(fā)展；但是受到行政體制和陳舊觀念的束縛，許多應(yīng)該聯(lián)合的業(yè)務(wù)未能有效開展。旅客及貨主的跨區(qū)域運(yùn)輸業(yè)務(wù)多有不便。需要大力加強(qiáng)天津綜合交通樞紐建設(shè)（海港、空港及集疏遠(yuǎn)線路），使其充分發(fā)揮作用。繼續(xù)加強(qiáng)北京樞紐，完善功能。不僅需要在硬件方面（集疏遠(yuǎn)線路、城際京通線等等）繼續(xù)加大聯(lián)合建設(shè)步伐；更加需要在軟件方面（運(yùn)輸組織、客貨運(yùn)輸市場經(jīng)營、運(yùn)輸、外貿(mào)進(jìn)出口開拓…等等）加快聯(lián)合與協(xié)作的力度。
7.2增強(qiáng)天津樞紐功能，合理分擔(dān)北京樞紐的任務(wù)
關(guān)鍵是強(qiáng)化天津樞紐功能，合理分擔(dān)北京交通樞紐的作業(yè)。在鐵路方面：首先，加強(qiáng)天津鐵路樞紐，建設(shè)東南環(huán)線,連通北環(huán)線直通津薊線的聯(lián)絡(luò)線，建成環(huán)形樞紐；大幅度提高編組站的編解能力。其次，建設(shè)環(huán)渤海的臨海鐵路線，使東北區(qū)與華東沿海的貨物列車直通運(yùn)行。合理分擔(dān)北京鐵路樞紐部分中轉(zhuǎn)、過境運(yùn)輸作業(yè)，減輕北京樞紐的負(fù)擔(dān)。在航空方面：為了充分發(fā)揮天津機(jī)場的作用，需要采取以下措施：首先，組建京津兩大空港聯(lián)營集團(tuán)，合理分配客貨流；其次，利用高速公路，組建集疏運(yùn)聯(lián)營公司，開行班車；再者，建設(shè)輕軌線路與天津市區(qū)地下鐵路連接，使旅客更加便捷。從長遠(yuǎn)方面，從京津冀北區(qū)域整體出發(fā)，綜合研究首都第二機(jī)場的選址。
空港客貨吞吐量增長動態(tài)變化
表注：數(shù)據(jù)引自《從統(tǒng)計看民航1991、…、2000年》
7.3增強(qiáng)次級交通樞紐或地方交通中心
同時在京、津建設(shè)一批次級交通樞紐或地方交通中心：如唐山、秦皇島、保定；霸州、滄州、黃驊、京唐（王灘）、承德、張家口等等。
8.沿海港口體系更加發(fā)達(dá)，分工協(xié)作趨于合理
8.1環(huán)渤海西岸港口體系總體水平迅速提高，港口地域系統(tǒng)初具規(guī)模
改革開放以來港口建設(shè)加速展開，取得了巨大成就。在環(huán)渤海西岸已經(jīng)形成了較為發(fā)達(dá)的港口地域群體。而且還在繼續(xù)開展大規(guī)模的建設(shè)，向著現(xiàn)代化港口體系方向發(fā)展。現(xiàn)有港口群體包括：中心樞紐港天津港、我國最大的能源輸出港秦皇島港、正在建設(shè)的神府煤炭輸出港黃驊港、正在建設(shè)的地方工業(yè)港口京唐港（王灘港）。環(huán)渤海西岸港口群體在在全國占有重要地位。本區(qū)港口貨物吞吐量（1998年1.52億噸）占全國沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重復(fù)建設(shè)相對較少（比南方）。
8.2天津港發(fā)展迅速,中心樞紐港地位需要進(jìn)一步加強(qiáng)
天津港是我國沿海五大樞紐港之一（即“廣大上青天”），擁有全國最大的集裝箱碼頭。是我國重要的國際貿(mào)易口岸之一，是首都北京的海上門戶，是華北、西北等地進(jìn)行國際貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)合作的主要橋梁。并且是亞歐大陸橋最重要的橋頭堡之一。1998年底全港碼頭泊位核定吞吐能力9148萬噸，國際集裝箱通過能力160萬標(biāo)箱，擁有各類泊位140個，岸線長17公里。其中公用泊位70個，岸線11公里。天津港港區(qū)回淤已經(jīng)得到了有效治理。正在開挖10萬噸級深水航道，大型國際集裝箱船舶進(jìn)出港口更加便利。這將對天津港的發(fā)展產(chǎn)生巨大推動力，并且對于我國外貿(mào)運(yùn)輸國際競爭力的提升產(chǎn)生重要影響。
8.3港口合理分工與協(xié)作
關(guān)鍵詞：中原城市群 交通 經(jīng)濟(jì)發(fā)展
隨著地區(qū)間經(jīng)濟(jì)交流的持續(xù)加強(qiáng)，城市群已經(jīng)成為了地區(qū)競爭的重要載體。城市群內(nèi)各成員產(chǎn)業(yè)整合的效率直接就影響著資源的合理配置和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。中原城市群位于全國地理上的中心位置，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r也就影響了中部崛起戰(zhàn)略的實施效果。建設(shè)中原城市群已成為中國帶動區(qū)域發(fā)展的一個重大宏觀戰(zhàn)略，也是成為了推動河南和中部省份城鎮(zhèn)化進(jìn)程的一條重要途徑。
一、中原城市群概述
中原城市群位于華北平原南部，河南省中部。以鄭州為中心、洛陽為副中心，包括開封、平頂山、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、漯河、濟(jì)源共9個城市。城市群分為三個層次，第一層：鄭州都市圈；第二層：以洛陽、開封、焦作、新鄉(xiāng)、許昌、平頂山、漯河、濟(jì)源等中心城市為結(jié)點，構(gòu)成中原城市群緊密聯(lián)系圈；第三層：帶，即周邊的一些中小城市。就其發(fā)展態(tài)勢來看，并未出現(xiàn)“一家獨(dú)大”的現(xiàn)象，中心城市與周邊城市的經(jīng)濟(jì)落差并不是十分的明顯。中原城市群發(fā)展比較均質(zhì)，群內(nèi)各城市都具有較高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。
二、交通運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響
（一）交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將為區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來新機(jī)會
極化理論認(rèn)為，密集的交通網(wǎng)絡(luò)會引起一定程度的壓縮空間的現(xiàn)象，并使得群內(nèi)各個城市的影響范圍進(jìn)一步重疊，而本身具有競爭優(yōu)勢的大城市在規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)的作用之下，從而形成更大的市場規(guī)模。因此缺乏產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的一般城鎮(zhèn)將產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)衰退，具有產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的城鎮(zhèn)就會在交通網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)業(yè)競爭中占據(jù)絕對的優(yōu)勢地位。
（二）專業(yè)化分工將會不間斷的進(jìn)行
在城市群發(fā)展的初始階段，城市間的聯(lián)系很少，分工水平極低；在交通運(yùn)輸發(fā)展到一定程度之后，專業(yè)化就會帶來的規(guī)模報酬遞增。部分具有區(qū)位優(yōu)勢的城市將成為產(chǎn)業(yè)集聚地，專業(yè)化水平會變的很高；當(dāng)城市群發(fā)展到較高級階段時，制造業(yè)會開始出現(xiàn)梯度轉(zhuǎn)移和分工協(xié)作；隨著交通運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，各城市都會基于自身的優(yōu)勢專注于少數(shù)產(chǎn)品的生產(chǎn)。
專業(yè)分工的互補(bǔ)發(fā)展理論也認(rèn)為密集的交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)會誘增新的市場需求，這樣的市場需求對小城市的促進(jìn)作用更大。生產(chǎn)的產(chǎn)品能在短時間內(nèi)運(yùn)送到市場，縮短了運(yùn)輸時間，減少了成本，增強(qiáng)了產(chǎn)品競爭力，尤其是對于以生產(chǎn)農(nóng)副產(chǎn)品為主的中原城市群來說更為有利。
（三）交通運(yùn)輸會對城市群經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生聚集效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)
中原城市群經(jīng)濟(jì)的發(fā)展首先從有交通區(qū)位優(yōu)勢的中心城市鄭州和副中心城市洛陽開始，以這兩個經(jīng)濟(jì)核為中心點，沿方向交通運(yùn)輸線路形成產(chǎn)業(yè)高度聚集、物質(zhì)高度聚集、技術(shù)高度聚集、市場高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集等的經(jīng)濟(jì)勢，形成經(jīng)濟(jì)帶。聚集效應(yīng)一旦形成，其結(jié)果必定是沿著交通沿線溢出，向周邊擴(kuò)散。
交通聯(lián)系使得城市群內(nèi)的企業(yè)之間的地理距離相對變得更近，交流更為頻繁。這種地理上的集中也有利于企業(yè)實現(xiàn)集中生產(chǎn)和交易，集中生產(chǎn)可以降低公共基礎(chǔ)設(shè)施的使用成本，勞動力的自由流動可以促進(jìn)創(chuàng)新和技能的擴(kuò)散，勞動力市場的共享可以促進(jìn)企業(yè)獲得穩(wěn)定的勞動力供給，還可以降低中間投入品的成本和運(yùn)輸費(fèi)用。
（四）未來城市群產(chǎn)業(yè)格局的發(fā)展趨勢也會受到交通運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>
交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)可以帶來的要素、資源的自由流動，將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)要素以鄭州為中心沿交通網(wǎng)絡(luò)線向外擴(kuò)散。即中心城市發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代制造業(yè)，依托航空港優(yōu)勢發(fā)展現(xiàn)代商務(wù)；第二層則承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和建設(shè)輔助產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮人力和資源的輸出優(yōu)勢，形成有一定的地區(qū)競爭力。
交通網(wǎng)絡(luò)沿線的城市產(chǎn)業(yè)將會呈現(xiàn)一體化發(fā)展趨勢。一旦形成密集的交通網(wǎng)絡(luò)，城市間交流和聯(lián)系就會更加緊密，分工模式也將發(fā)生改變，同時壓縮空間使得郊區(qū)小城鎮(zhèn)在為城市人口、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供發(fā)展空間的同時也獲得了更好的發(fā)展機(jī)會。因此隨著密集的交通網(wǎng)絡(luò)形成，城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)一體化的發(fā)展趨勢。
三、中原城市群產(chǎn)業(yè)發(fā)展建議
（一）將中心城市打造成為全國的運(yùn)輸物流中心
在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，交易銷售過程的重要性慢慢凸顯，現(xiàn)代物流業(yè)得發(fā)展就要依靠這樣的一個發(fā)展時機(jī)而產(chǎn)生。鄭州是全國的重要的交通樞紐，南北向的京廣京九鐵路與橫向的隴海線交匯于此，也是京珠高速的重要中轉(zhuǎn)站。若是能將這幾個優(yōu)勢結(jié)合起來，抓住這一發(fā)展機(jī)遇，將鄭州打造成為中部和全國的物流中心，把中原城市群有優(yōu)勢的產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)礁鼜V闊的市場內(nèi)，那么，經(jīng)濟(jì)將會迎來另一新的增長潮流。
（二）制定適當(dāng)?shù)慕煌▋?yōu)惠措施，實現(xiàn)資源和市場的進(jìn)一步融合
中原城市群內(nèi)主要是勞動密集型的產(chǎn)品制造、農(nóng)產(chǎn)品加工和一些原材料的加工，運(yùn)輸成本在其銷售過程中的影響較大，必須找到一個解決途徑。運(yùn)輸工具一定時，成本變化不大，那么自由通過政府的優(yōu)惠和鼓勵措施的出臺和實施，才能使得產(chǎn)品具有更強(qiáng)的競爭力，例如過路費(fèi)的減免或者特殊行業(yè)的燃油補(bǔ)貼等。相關(guān)產(chǎn)業(yè)就會得到一個發(fā)展優(yōu)勢，這樣一來，無論是區(qū)域內(nèi)還是區(qū)域外，都能獲得一個新的發(fā)展空間。
（三）加大次級城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)
交通設(shè)施的建設(shè)是與外界交流的基礎(chǔ)，是區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。經(jīng)濟(jì)要想有較快的發(fā)展，交通設(shè)施的建設(shè)必須達(dá)到一定的水平，并且還要保持一定的先導(dǎo)地位。交通建設(shè)的投入不平衡，也會制約著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，對次級城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入需要不斷的加大。
參考文獻(xiàn)：
[1]魏厚凱.現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：經(jīng)濟(jì)管理出版社，2011.
[2]劉勇.與空間結(jié)構(gòu)演化協(xié)同的城市通運(yùn)輸發(fā)展——以長三角為例[J].世界經(jīng)濟(jì)與政治論壇，2009-06.
【關(guān)鍵詞】四川；空間結(jié)構(gòu)；重力模型
引 言
旅游景區(qū)的空間分布結(jié)構(gòu)特征及其組合規(guī)律對區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展布局具有重要的現(xiàn)實指導(dǎo)意義。深入研究旅游景點、線路與客源的空間結(jié)構(gòu)，掌握其分布規(guī)律對區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展有重要的作用。四川是我國旅游資源大省，對四川主要景區(qū)進(jìn)行時空特征是必要的。
1、研究技術(shù)路線設(shè)計
本文采用一般重力模型模擬四川主要旅游景區(qū)的空間聯(lián)系狀態(tài) 。
1.1 重力模型和引力矩陣設(shè)計
本文借鑒Dematteis的空間聯(lián)系理論 ，利用2009年景區(qū)接待人數(shù)及收入統(tǒng)計數(shù)據(jù)（如表1所示），運(yùn)用空間交互模型的定量分析方法 ， 來揭示四川主要旅游景區(qū)即九寨溝、青城山、峨眉山、樂山等14個景點的空間聯(lián)系狀態(tài)，并對景區(qū)的節(jié)點結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，并生成最大引力聯(lián)結(jié)線分布圖（如圖1所示）。由圖1可以分析得出：
（1）生成的最大引力聯(lián)結(jié)線一共有十三條。四川旅游主要以青城山、九寨溝、峨眉山和樂山大佛為中心，吸引了其它方向的景點。呈現(xiàn)典型的區(qū)域性和局部聚團(tuán)的特性。
（2）橫向是以峨眉山――樂山大佛一線為主，縱向九寨溝與峨眉山相接。體現(xiàn)了景區(qū)縱橫分布線性的特點。
（3）由引力聯(lián)結(jié)線的粗細(xì)以及顏色深淺區(qū)別可以得出：峨眉山――樂山大佛、都江堰――青城山之間的引力最大，它們相比其它景區(qū)而言對游客的吸引力最大。四姑娘山、竇團(tuán)山等就相對顯得冷清特別是要加強(qiáng)景點的旅游交通設(shè)施的建設(shè)。
3、發(fā)展四川旅游的對策
3.1進(jìn)一步優(yōu)化旅游景區(qū)的空間結(jié)構(gòu)具有基礎(chǔ)性地位，無法回避?？刹扇〉闹饕胧┦沁M(jìn)一步加強(qiáng)四川同其他省份及四川各縣市的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。一方面，完善四川省內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)；另一方面，完善四川同其他省市的交通網(wǎng)絡(luò)，提高可進(jìn)入性。這樣，四川的客源市場將大為拓展。
3.2實施旅游精品戰(zhàn)略，吸引國內(nèi)外游客。集中力量建設(shè)一批具有國內(nèi)外比較優(yōu)勢、主題鮮明、特色突出、創(chuàng)匯創(chuàng)收能力強(qiáng)的旅游精品項目。
3.3加大宣傳，擴(kuò)大促銷，發(fā)展國內(nèi)國際市場。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：交通工程 城市道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化 生態(tài)交通效率
中圖分類號：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）09（a）-0047-02
1 生態(tài)交通效率的內(nèi)涵
生態(tài)交通是社會進(jìn)步與發(fā)展的體現(xiàn)，是可持續(xù)發(fā)展原則的具體體現(xiàn)，其目的在于緩解城市日益緊張的交通，降低交通對環(huán)境的污染，提升城市環(huán)境質(zhì)量與保障社會交通的和諧發(fā)展，建立和諧與高效的現(xiàn)代化運(yùn)輸系統(tǒng)也即是在節(jié)能環(huán)保的理念之上建立城市交通運(yùn)轉(zhuǎn)體系。“效率”從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度而言，指的是投入與產(chǎn)出比，在資源等量的情況下，比值越高說明產(chǎn)出量越高也即效益越好。由此可知，生態(tài)交通效率也即在城市交通運(yùn)行中，投入一定量的成本以滿足社會交通運(yùn)行的程度以及環(huán)境損害與資源損耗的綜合水平。
交通效率是考驗城市交通運(yùn)轉(zhuǎn)的重要指標(biāo)之一，以往的關(guān)注點主要集中在交通運(yùn)輸系統(tǒng)以及對人們出行的滿足度而忽視了其他因素。就實際而言，影響到交通效率的因素眾多，不僅要關(guān)注投入生產(chǎn)過程中的各項因素還應(yīng)關(guān)注社會運(yùn)行中的其他因素，包括環(huán)境污染、能源消耗等。由此可見，廣義上的生態(tài)交通效率可以通過“交通運(yùn)輸效益與社會成本”的比值來進(jìn)行評價，需要注意的是社會成本應(yīng)包含建設(shè)與運(yùn)行過程中投入的成本而且包括了環(huán)境治理等方面的成本。通過該表達(dá)式能夠在考核綜合成本的基礎(chǔ)之上，全方面體現(xiàn)出了交通網(wǎng)絡(luò)的效率以及優(yōu)化的方向。
2 道路網(wǎng)絡(luò)雙層優(yōu)化模型
2.1 上層模型
綜合上述定義在對上層模型目標(biāo)函數(shù)的確定上應(yīng)綜合時間成本、能源消耗、建設(shè)費(fèi)用、環(huán)境污染物等各項指標(biāo)，如下所示。
（1）建設(shè)投入成本。
其中C代表的建設(shè)環(huán)節(jié)投入的成本、li 代表的是i 路段的長度、f（i）代表的是i 路段的建設(shè)函數(shù)。
（2）時間成本。
其中T代表的是建設(shè)環(huán)節(jié)中的時間成本、Pk代表的是載客數(shù)、Xik代表的是在i路段運(yùn)行的交通量、Tik代表的是在i路段上通行的平均時間。
（3）能源消耗成本。
式中：E為能源消耗成本；k（vik）為第k 類車在第i個路段的車速vik下的能源消耗成本，考慮到數(shù)據(jù)的可得性，一般情況下δk（vik）可采用同類車平均數(shù)據(jù)，如根據(jù)相關(guān)研究成果，中國城市運(yùn)營車輛平均能源消耗為6.4 L?（100 km）-1 。
（4）污染物排放量。
其中Wj指的是j排放的污染物的量、j 的種類有CO、CO2、NOx和HC，綜合以上各個指標(biāo)對上層模型目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化如下。
其中S代表的是道路網(wǎng)總體投入成本、Si 代表的是i 路段的投入成本。
其中Cmax代表的是道路建設(shè)所需投資費(fèi)用的最大值、Emax代表的是城市運(yùn)行中對能源消耗的最大承受值、Wjmax 代表的是城市對于污染物排放的最大限度值。
在該優(yōu)化模型中融合了道路建設(shè)成本、運(yùn)行中能量消耗量、社會環(huán)境承載量，綜合三者因素加以優(yōu)化，以在投入成本有限以及保障交通運(yùn)行需求的基礎(chǔ)之上，降低環(huán)境污染以及能源消耗最小的方案，以實現(xiàn)最大的產(chǎn)出比。同時，該模型更綜合體現(xiàn)了環(huán)保與節(jié)能以及高效運(yùn)輸?shù)闹笜?biāo)。
2.2 下層模型
在該文研究中，上層模型是對整體交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化模型，而下沉模型則是個體出現(xiàn)在線路選擇上的平衡模型，具體下層模型構(gòu)建如下：
其中：toik代表的是路段i上第k 類車的零流車速；αk代表的是第k 類車的標(biāo)準(zhǔn)車換算系數(shù)；zi代表的是路段i上標(biāo)準(zhǔn)車交通量；Ci 代表的是路段i的通行能力；fr，sl，k為小區(qū)r和s之間通過路徑l 走行的第k 類車的交通量；qkrs為小區(qū)r和s之間的第k類車的交通量；α、β為待定參數(shù)。
3 求解算法與實例解析
3.1 求解算法
由于上層模型中的優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)以及相應(yīng)的約束條件的變量較多而且轉(zhuǎn)化成二次函數(shù)的難度較大，因此在解析過程中不適宜采用傳統(tǒng)的方式。即使采用遺傳算法也因受到了特征變量的影響致使其最終計算出來的結(jié)果得不到保障，不一定是最佳值。因此，為了得出最優(yōu)值，該文在解析過程中采用的是模擬退火算法（SA）和遺傳算法（GA）的混合算法。
使用遺傳算法和模擬退火算法（GASA）加以解析，具有以下特點：GASA不僅是并行搜索結(jié)構(gòu)而且有兩層，GA位于空間上層與SA并行，由此決定了在優(yōu)化過程中是群體且并行的。同時GASA優(yōu)化過程中包含了GA 的復(fù)制、交叉、變異和SA 的狀態(tài)產(chǎn)生函數(shù)等不同的搜索結(jié)構(gòu)，其優(yōu)勢在于積累優(yōu)良的冗余信息而且利于形成優(yōu)良的后代集成父代模式，進(jìn)一步提升了在該算法的解析效率，由此得出了優(yōu)良的GASA的策略。GASA 混合策略在該文模型求解過程中的應(yīng)用方法在下節(jié)的應(yīng)用實例中具體體現(xiàn)。
3.2 實例概況
M市屬于中南地區(qū)的地級市，當(dāng)前市區(qū)范圍內(nèi)已建有360 km的道路，但是隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展加劇了交通運(yùn)行的壓力。因此，為順應(yīng)時代的發(fā)展必須要對現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)加以優(yōu)化，以下內(nèi)容采用的是2015年的主要4條干道加以研究和優(yōu)化。
道路1：為南北走向的主干道，發(fā)展方向為是否建設(shè)快速通道；
道路2：為東西走向的主干道，發(fā)展方向為是否建設(shè)快速通道；
道路3：位于M市的中心區(qū)；
道路4：是M市對外連接的道路，發(fā)展方向為是否擴(kuò)建。
根據(jù)以上情況，對4條道路進(jìn)行編碼，分別如下：道路1和道路2使用1位編碼，0指的是保持不變、1指的是修建為快速通道；道路3和道路4使用2位編碼，00是保持不變、01指的是建設(shè)成2車道、10指的是建設(shè)為4車道、11指的是建設(shè)為雙向的6車道。
綜合上述需求，在模型的優(yōu)化過程中應(yīng)確保目標(biāo)函數(shù)的最優(yōu)值也即將不影響其他使用的情況下最大程度上的控制費(fèi)用。對于GA的適度函數(shù)（部分策略）的要求為正數(shù)而且其值越大則越好也即個體性能越佳，由此這需要將目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化為極大化，同時在一定情況下要將適度非負(fù)。具體如下所示。
R（X）= （10）
綜合當(dāng)?shù)氐氖虑?，將Cmax初步設(shè)定為1200萬元。在模型參數(shù)確定上，設(shè)定群體中個體的數(shù)目為10，雜交概率為0.8，變異概率為0.02，指數(shù)退溫速率0.9，初溫為初態(tài)目標(biāo)值的平方值（以萬元為單位時的值）。由于本算例中優(yōu)化的完全方案只有2×2×4×4=64個，因此GA 的最大迭代次數(shù)設(shè)為10。在費(fèi)用參數(shù)的選擇上，根據(jù)M市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測，2015年M市人均可支配收入48500 元，于是時間費(fèi)用δ=12 .1元?h-1。根據(jù)交通規(guī)劃實施方案，M市修建道路的每km平均費(fèi)用大致為1200萬元?車道-1 。
在約束條件的制定上，因M市是地級市且經(jīng)濟(jì)水平屬于中等，車輛的通行車速平均為30 km?h-1且較為均衡，可無須將車輛油消耗納入計算因素之中。通過使用TRA NSCAD對通行的車輛進(jìn)行分類，再使用VBA并結(jié)合Excel對分配的數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合計算，得出最終的GASA。
參考文獻(xiàn)
[1] 勞可軍.寧波探索建設(shè)生態(tài)交通[J].綜合運(yùn)輸，2015（2）：11-16.
2月14日，山東省政府召開新聞會，山東省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳廳長王玉志介紹《山東半島城市群發(fā)展規(guī)劃（2016～2030年）》（下稱《規(guī)劃》）時介紹，到2030年全面建成核心競爭力強(qiáng)的現(xiàn)代化國家級城市群。
2020年城鎮(zhèn)人口6700萬
山東省政府于上月21日批復(fù)同意上述《規(guī)劃》，由此可見這還是山東省地方性規(guī)劃。
山東半島城市群肇始于本世紀(jì)初，最早包含青島、濟(jì)南、煙臺等8個設(shè)區(qū)的地級市（含青島、濟(jì)南兩個副省級城市，下同），后來擴(kuò)展到了13個設(shè)區(qū)市。
王玉志介紹說，山東半島城市群覆蓋了全省17個設(shè)區(qū)市，其“四大定位”包括了深化對外開放，推進(jìn)與“一帶一路”沿線地區(qū)互聯(lián)互通，建設(shè)成為新亞歐大陸橋東方橋頭堡、黃河流域龍頭城市群、我國北方重要開放門戶；強(qiáng)化與京津冀和長三角城市群多通道聯(lián)系，積極承接北京非首都城市功能，建設(shè)成為京津冀和長三角重點聯(lián)動區(qū)；以“藍(lán)黃”兩區(qū)和青島西海岸新區(qū)為依托，培育壯大海洋優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群，建設(shè)成為具有國際競爭力的藍(lán)色經(jīng)濟(jì)示范區(qū)和高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)。上述3個“區(qū)”都已經(jīng)國務(wù)院批復(fù)，成為國家級“新區(qū)”；以及深入實施創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略，加快建設(shè)山東半島國家自主創(chuàng)新示范區(qū)，發(fā)展成為環(huán)渤海地區(qū)重要增長極。
在統(tǒng)籌城市群空間結(jié)構(gòu)方面，山東省提出要引導(dǎo)資源要素合理集聚，構(gòu)建“兩圈四區(qū)、網(wǎng)絡(luò)發(fā)展”的總體格局，兩圈四區(qū)即濟(jì)南都市圈、青島都市圈和煙威、東濱、濟(jì)棗菏、臨日四個都市區(qū)。
另外，該城市群未來的城鎮(zhèn)人口數(shù)量將占到總?cè)丝诘牧梢陨?。王玉志介紹：“到2020年，半島城市群總?cè)丝谶_(dá)到1.03億以上，城鎮(zhèn)人口6700萬。濟(jì)南、青島邁入特大城市行列，臨沂、煙臺、淄博、濟(jì)寧、濰坊進(jìn)一步壯大規(guī)模，棗莊、威海、德州等8個城市發(fā)展成為大城市。”而根據(jù)《山東統(tǒng)計年鑒2015》，當(dāng)年山東總?cè)丝跒?747萬人。
今后隨著半島城市群的發(fā)展，山東并不想將影響力止步于本省。“（山東半島城市群）范圍將拓展到全省，并逐步覆蓋冀東南、豫東北、蘇皖北部部分地區(qū)，成為黃河流域發(fā)展重要引擎，與周邊京津冀、長三角、中原地區(qū)等城市群呈現(xiàn)高度協(xié)同發(fā)展局面。”王玉志在會上介紹。
資料顯示，目前中國共有七大國家級城市群，分別為珠三角城市群、長三角城市群、京津冀城市群、長江中游城市群、成渝城市群、哈長城市群、中原城市群。其中，中原城市群于今年7月份獲批，范圍涵蓋河南、河北、山西、安徽、山東等5省30個市，將重點打造鄭州大都市區(qū)，構(gòu)建“一核四軸四區(qū)”的空間分布格局，實現(xiàn)城市群一體化發(fā)展。
進(jìn)一步完善城市通網(wǎng)絡(luò)
在城市群一體化建設(shè)中，交通是關(guān)鍵。
記者了解到，山東將進(jìn)一步完善城市通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建城市群3小時交通圈、都市區(qū)節(jié)點縣市1小時交通圈、設(shè)區(qū)市中心城區(qū)與周邊縣市1小時通勤圈。在城市群對外交通聯(lián)系方面，將加快與京津冀、長三角以及中西部地區(qū)、東北地區(qū)快速高效、互聯(lián)互通交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
具體來說，山東將以青銀、濟(jì)鄭、京九、魯南、京滬高鐵二線等高速鐵路建設(shè)為重點，著力構(gòu)筑連接山東半島城市群與京津冀、長三角以及中西部地區(qū)、東北地^快速交通通道。以城際鐵路、高速公路為主骨架，優(yōu)化機(jī)場、港口布局，完善城市群內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)。同時，鼓勵100萬人口以上的城市建設(shè)地鐵或輕軌線路。
2016年，山東省提出了“十三五”末市市通高鐵的計劃。同年10月，山東鐵路發(fā)展基金正式成立，總規(guī)模600億元。山東鐵路發(fā)展基金重點投資山東省高速鐵路等項目建設(shè)，通過用政府少量的資金作為引導(dǎo)資金，來撬動社會資金參與山東的鐵路建設(shè)。
1什么是電子商務(wù)
對于電子商務(wù)，現(xiàn)在還沒有一個較為全面、具有權(quán)威性的、能夠為大多數(shù)人接受的定義。各種組織、政府、公司、學(xué)術(shù)團(tuán)體等所有人都是依據(jù)自己的理解和需要為電子商務(wù)下定義的。其中有一些較為系統(tǒng)和全面的定義如下：
加拿大電子商務(wù)協(xié)會給出了電子商務(wù)的較為嚴(yán)格的定義：電子商務(wù)是通過數(shù)字通信進(jìn)行商品和服務(wù)的買賣以及資金的轉(zhuǎn)賬。它還包括公司間和公司內(nèi)利用電子郵件（E-mail）、電子數(shù)據(jù)交換（E?鄄DI）、文件傳輸、傳真、電視會議、遠(yuǎn)程計算機(jī)聯(lián)網(wǎng)所能實現(xiàn)的全部功能（如市場營銷、金融結(jié)算、銷售以及商務(wù)談判）。
聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)合作和發(fā)展組織（OECD）在有關(guān)電子商務(wù)的報告中對電子商務(wù)（EC）的定義：電子商務(wù)是發(fā)生在開放網(wǎng)絡(luò)上的包含企業(yè)之間（businesstobusiness）、企業(yè)和消費(fèi)者之間（businesstoconsumer）的商業(yè)交易。
美國政府在其“全球電子商務(wù)綱要”中，比較籠統(tǒng)地指出電子商務(wù)是通過Internet進(jìn)行的各項商務(wù)活動，包括廣告、交易、支付、服務(wù)等活動，全球電子商務(wù)將涉及世界各國。
全球信息基礎(chǔ)設(shè)施委員會（GHC）電子商務(wù)工作委員會報告草案中對電子商務(wù)定義如下：電子商務(wù)是運(yùn)用電子通信作為手段的經(jīng)濟(jì)活動，通過這種方式人們可以對帶有經(jīng)濟(jì)價值的產(chǎn)品和服務(wù)進(jìn)行宣傳、購買和結(jié)算。這種交易的方式不受地理位置、資金多少或零售渠道的所有權(quán)影響，公有企業(yè)、私有企業(yè)、公司、政府組織、各種社會團(tuán)體、一般公民、企業(yè)家都能自由地參加廣泛的經(jīng)濟(jì)活動，其中包括農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、工業(yè)、私營和政府的服務(wù)業(yè)。電子商務(wù)能使產(chǎn)品在世界范圍內(nèi)交易并向消費(fèi)者提供多種多樣的選擇。
總之，從宏觀上講，電子商務(wù)是計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的又一次革命，旨在通過電子手段建立一種新的經(jīng)濟(jì)秩序，它不僅涉及電子技術(shù)和商業(yè)交易本身，而且涉及到諸如金融、稅務(wù)、教育等社會其他層面；從微觀角度說，電子商務(wù)是指各種具有商業(yè)活動能力的實體（生產(chǎn)企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)、政府機(jī)構(gòu)、個人消費(fèi)者等）利用網(wǎng)絡(luò)和先進(jìn)的數(shù)字化傳媒技術(shù)進(jìn)行的各項商業(yè)貿(mào)易活動。
2我國西部發(fā)展電子商務(wù)主要存在的問題
2.1網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施問題
要想真正實現(xiàn)實時的網(wǎng)上交易，要求網(wǎng)絡(luò)有非?？斓捻憫?yīng)速度和較高的帶寬，這必須由硬件提供對高速網(wǎng)絡(luò)的支持。然而，由于西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)實力和技術(shù)方面的原因等，網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢和滯后，已建成的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量離電子商務(wù)的要求相距甚遠(yuǎn)。另一方面，上網(wǎng)用戶少，網(wǎng)絡(luò)利用率低，致使網(wǎng)絡(luò)資源大量閑置和浪費(fèi)，投資效益低，嚴(yán)重制約著網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步發(fā)展。同時，與銀行、稅務(wù)等十幾個部門的聯(lián)網(wǎng)尚未實現(xiàn)。
2.2政府的角色定位問題
目前，西部地區(qū)電子商務(wù)發(fā)展面臨的社會環(huán)境是：政企不分現(xiàn)象還存在，信用制度不完整，流通秩序還比較混亂，地方利益和部門利益縱橫交錯滋生出形形的保護(hù)主義，面對如此境況，政府如何管理才能化消極因素為積極因素，以推進(jìn)電子商務(wù)的發(fā)展，將是一個很重要的問題。
2.3安全問題
安全問題是企事業(yè)應(yīng)用電子商務(wù)最擔(dān)心的問題，而如何保障電子商務(wù)活動的安全，將一直是電子商務(wù)的核心研究領(lǐng)域。對于我國來說，網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品大都是“舶來品”，本身就隱藏著不安全隱患，加之受技術(shù)、人為等因素的影響，不安全因素更顯突出。目前，電子簽名和認(rèn)證是網(wǎng)上比較成熟的安全手段，而在西部尚處在對SSL協(xié)議的應(yīng)用上，在SET協(xié)議上的應(yīng)用試驗剛剛成功，而要完全實現(xiàn)SET安全支付，就必須有一個CA認(rèn)證中心，這一步的實現(xiàn)也還需一段時間。在信息安全保密體制上究竟誰來管理？怎么管理？采取什么有序的管理辦法？這些問題都亟待解決。
2.4企業(yè)計算機(jī)應(yīng)用水平落后，網(wǎng)絡(luò)意識淡薄
目前，西部大部分企業(yè)正忙于解決吃飯問題，大部分企業(yè)在產(chǎn)、供、銷、人、財、物等重要資源的管理，大多未實現(xiàn)電子化。信息加工和處理手段落后，且仍以提供單純的技術(shù)產(chǎn)品信息為主，不能及時進(jìn)行動態(tài)信息的跟蹤和獲取。企業(yè)對電子商務(wù)的需求非常淡薄，真正交費(fèi)上網(wǎng)者的很少，企業(yè)用戶還沒大量出現(xiàn)。
2.5物流體系不健全
物流體系不健全，是西部電子商務(wù)發(fā)展較其他地區(qū)更為突出的問題。優(yōu)質(zhì)、快速的物流體系是電子商務(wù)成敗的關(guān)鍵之一。物流體系包括配送、運(yùn)輸、倉儲、包裝等。
除上述幾點外，西部電子商務(wù)發(fā)展還存在其他的如法律、商家信譽(yù)、網(wǎng)上支付以及企業(yè)管理和經(jīng)營方式陳舊等問題，所有這些都將對西部電子商務(wù)的發(fā)展產(chǎn)生障礙。
3西部發(fā)展電子商務(wù)的對策
發(fā)展電子商務(wù)是一項復(fù)雜的社會工程。對于電子商務(wù)的法律問題，需要中央政府和地方政府共同努力才能解決。對安全問題，則需要國際間的通力合作。即使在某個區(qū)域內(nèi)發(fā)展電子商務(wù)也不僅僅是交易雙方的事，更為重要的是離不開政府為其發(fā)展所創(chuàng)造的環(huán)境，離不開工商、財稅、銀行、海關(guān)等部門的支持。也離不開完善的互聯(lián)網(wǎng)和四通八達(dá)的現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)。所以在西部發(fā)展電子商務(wù)，應(yīng)針對存在的問題要從全局上考慮。
3.1政府引導(dǎo)
首先，政府要為電子商務(wù)發(fā)展提供優(yōu)惠政策。我國西部的大部分企業(yè)的實力和競爭力比較弱，它們發(fā)展電子商務(wù)就更離不開政府了。西部地方政府應(yīng)根據(jù)國家的法律、政策和西部地區(qū)的實際情況制定出有利于電子商務(wù)發(fā)展的優(yōu)惠政策，并在一段時間內(nèi)保持政策的穩(wěn)定性。其次，政府要指導(dǎo)、敦促金融行業(yè)和電信行業(yè)改革，打破行業(yè)壟斷，加快電子信用服務(wù)的發(fā)展和降低電信資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，營造公平的競爭環(huán)境。充分利用中國加入WTO后適度開放金融和電信市場的機(jī)遇，吸引國外金融機(jī)構(gòu)和電信企業(yè)進(jìn)入西部市場，推動電子信用服務(wù)和電信服務(wù)的發(fā)展。第三，政府要通過有效的手段和方法教育和引導(dǎo)人民群眾解放思想、更新觀念，通過廣泛的宣傳與培訓(xùn)，普及電子商務(wù)的基礎(chǔ)知識。
3.2大力推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
互聯(lián)網(wǎng)的普及、廣泛應(yīng)用是電子商務(wù)的基礎(chǔ)。西部地方政府要抓住西部大開發(fā)這一難得的機(jī)遇，利用國家的優(yōu)惠政策和資金優(yōu)先發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)和交通，盡快建成寬帶網(wǎng)，提高上網(wǎng)速度。電子商務(wù)的主體是企業(yè)，因此要大力推動企業(yè)信息化建設(shè)，搞好局域網(wǎng)。發(fā)揮各方面力量，搞好交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)不僅是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需要，也是商品配送的基礎(chǔ)條件。無論從哪方面看，都要搞好交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
3.3實施非均衡發(fā)展戰(zhàn)略
從西部現(xiàn)有的條件看，在一定時期內(nèi)，普遍地發(fā)展電子商務(wù)不是很現(xiàn)實。因此，應(yīng)選擇非均衡發(fā)展戰(zhàn)略。在地域上，以條件較好的大中城市為主，重點放在成都、重慶、西安、昆明等基礎(chǔ)條件較好的省會城市。在電子商務(wù)的層次上，以企業(yè)間的電子商務(wù)為主，著重發(fā)展企業(yè)與企業(yè)間的電子商務(wù)和面向國際貿(mào)易的企業(yè)之間的電子商務(wù)。明確發(fā)展電子商務(wù)的主體是企業(yè)，而且主要是傳統(tǒng)的制造業(yè)。如果一味地強(qiáng)調(diào)電子商務(wù)的虛擬化，忽視與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，電子商務(wù)就如空中樓閣。電子商務(wù)的健康發(fā)展應(yīng)依托于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，并改變傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的銷售方式，使之與國際大市場接軌。在信息時代，電子商務(wù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)之間相輔相成，互為促進(jìn)。我國西部的制造業(yè)具備一定的規(guī)模和技術(shù)水平，這是西部發(fā)展電子商務(wù)的堅實基礎(chǔ)。
3.4引進(jìn)和培養(yǎng)電子商務(wù)人才
發(fā)展電子商務(wù)，人才是關(guān)鍵?？晌鞑繕O度缺乏這方面人才，尤其是高級IT人才。解決辦法一是引進(jìn)，二是培養(yǎng)。一些西部地方政府和許多企業(yè)已清醒地認(rèn)識到人才的重要性，提出要以人為本，不惜用高薪引進(jìn)人才，但成效卻不大。問題不僅僅在于西部地區(qū)的條件艱苦和待遇低，主要是西部地區(qū)還沒有形成激勵人才成長和創(chuàng)業(yè)的環(huán)境與機(jī)制。沒有良好的人才成長、創(chuàng)業(yè)的環(huán)境和機(jī)制，不用說難以吸引外面人才，就是本地區(qū)的人才大有＂孔雀東南飛＂之勢。因此，西部地方政府和企業(yè)當(dāng)務(wù)之急是營造有利于人才成長和創(chuàng)業(yè)的環(huán)境與機(jī)制。
3.5電子商務(wù)發(fā)展物流先行
一個完整的電子商務(wù)集信息流、商流、資金流、物流于一身，而物流則是關(guān)鍵。西部開發(fā)應(yīng)該大力搞好物流體系的健全，西部物流面臨的問題主要有如下幾點：企業(yè)規(guī)模小，缺乏國際競爭力；信息相對閉塞；物流服務(wù)能力差；物流成本高，缺乏高附加值的服務(wù)項目；企業(yè)管理水平低。這些問題的解決還是需要政府、政策重點扶持，發(fā)展物流聯(lián)盟，引進(jìn)技術(shù)與實際情況相結(jié)合。各級政府應(yīng)積極引導(dǎo)，在西部地區(qū)范圍內(nèi)構(gòu)建物流體系，并實行規(guī)范管理，為西部地區(qū)企業(yè)物流發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。
總之，西部大開發(fā)離不開電子商務(wù)，而無論電子商務(wù)活動范圍有多廣，優(yōu)勢有多大，真正完成電子商務(wù)活動全程的最后環(huán)節(jié)是物流的實現(xiàn)，即商品實體的空間轉(zhuǎn)移。因此，西部大開發(fā)在建立高速信息網(wǎng)絡(luò)的同時，還要大力發(fā)展物流渠道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，即發(fā)展交通設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，二者同時并行，才能確保西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展在全新的起點上長足有效地發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
摘要：本文通過對瀘州休閑體育產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查與分析，發(fā)現(xiàn)瀘州目前休閑體育市場具有資源豐富、文化底蘊(yùn)、地理位置等優(yōu)勢，同時也存在開發(fā)滯后、體系構(gòu)建不完善、交通網(wǎng)絡(luò)不通暢等問題，并在此基礎(chǔ)上提出加強(qiáng)瀘州市休閑體育開展的相應(yīng)對策。
關(guān)鍵詞：瀘州市；休閑體育產(chǎn)業(yè)；現(xiàn)狀；對策
1.前言
休閑產(chǎn)業(yè)是隨著21世紀(jì)社會的發(fā)展而形成的產(chǎn)業(yè)。據(jù)世界旅游組織的調(diào)查顯示，未來幾年，休閑經(jīng)濟(jì)將在第三產(chǎn)業(yè)中的占用重要位置，休閑的重要組成部分是休閑體育，在21世紀(jì)將成為重要的發(fā)展產(chǎn)業(yè)[1]。所謂休閑體育是指人們利用余暇時間為健身、消遣、娛樂等進(jìn)行的各種身體活動方式，而休閑體育產(chǎn)業(yè)是為直接滿足人們健身、消遣、娛樂等需要提供各種服務(wù)的企業(yè)與機(jī)構(gòu)的集合[2]。
隨著我國社會的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的繁榮，人們的物質(zhì)生活水平得到了極大提高，但人們的生活滿意度并沒有同步增加，甚至有所下降。隨著社會的進(jìn)步，生產(chǎn)的發(fā)展，人類需求層次的不斷提高，體育作為一種社會文化活動，它的功能不斷被認(rèn)識、被開發(fā)。從其價值來看，體育已滲透到國家、社會、政治、經(jīng)濟(jì)、文化、教育以及人們家庭生活的各個角落，它關(guān)系到人類的生存、發(fā)展和享受三大（等方面的）需要。而且隨著我國經(jīng)濟(jì)體制的深入改革和發(fā)展，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展不再是單一的，而是經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境、人和資源的綜合發(fā)展。這樣的社會基礎(chǔ)，也為體育事業(yè)的發(fā)展開辟了一條新的發(fā)展道路[3]。
瀘州位于川滇黔渝結(jié)合部，是四川省東南部重要城市，作為“國家歷史文化名城”具有豐厚的名族傳統(tǒng)文化與現(xiàn)代體育很好的結(jié)合，近年瀘州經(jīng)濟(jì)文化等實力不斷增強(qiáng)，人們物質(zhì)生活水平逐漸提高，人民滿足了物資生活水平后開始追求經(jīng)精神生活水平，從而刺激了體育消費(fèi)水平，逐漸增大的體育消費(fèi)市場，促進(jìn)體育產(chǎn)業(yè)在瀘州迅速開展，但是，就現(xiàn)在瀘州體育產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況來看，在很多地方仍然有不足的地方，這些不足無法適合當(dāng)前消費(fèi)者對體育消費(fèi)需求，因而研究休閑體育產(chǎn)業(yè)發(fā)展的策略與實現(xiàn)途徑，使體育產(chǎn)業(yè)在前進(jìn)中求發(fā)展，穩(wěn)中有進(jìn)，讓體育市場逐步成熟。
瀘州是具有良好休閑傳統(tǒng)和休閑氛圍的城市，休閑體育產(chǎn)業(yè)有了一定的發(fā)展，并擁有良好的發(fā)展環(huán)境和相應(yīng)對策。通過對瀘州市一些企業(yè)的訪問和參與體育群體的調(diào)查，以下結(jié)合瀘州市休閑體育產(chǎn)業(yè)的基本情況，提出瀘州在城市化發(fā)展過程中發(fā)展休閑體育產(chǎn)業(yè)的若干建議。
2.結(jié)果與分析
2.1 健身休閑開展現(xiàn)狀
瀘州市的休閑體育產(chǎn)業(yè)剛剛起步，據(jù)走訪調(diào)查，瀘州市經(jīng)營性體育健身休閑場館的總注冊資金約600萬，平均注冊資金100萬左右。經(jīng)營總面積為12000平米，平均1000平米。同時能接納的消費(fèi)人數(shù)為900人左右，平均每家經(jīng)營部門可接納消費(fèi)人數(shù)120人。這些產(chǎn)業(yè)部門的投資注冊資金以本地為主。以下對健身方面的若干問題調(diào)查分析。
從調(diào)查來看，瀘州市居民對有償體育活動的認(rèn)同率較高，達(dá)到87.9%，表明“花錢買健康”的觀念已經(jīng)在瀘州市居民中逐漸形成，眾多潛在的消費(fèi)群體，為瀘州市休息體育市場的開拓奠定基礎(chǔ)。根據(jù)調(diào)查消費(fèi)者對有償休閑健身場所的意見統(tǒng)計，認(rèn)為現(xiàn)有的有償經(jīng)營性體育健身休閑部門消費(fèi)價格“合理”的人數(shù)占47.6%，認(rèn)為“偏高”的人數(shù)占9.3%，認(rèn)為“高”的人數(shù)占2.6%。首先受消費(fèi)觀念有一定影響，再次說明消費(fèi)者對經(jīng)營性體育健身休閑部門提供的服務(wù)滿意度還不高。對經(jīng)營性體育健身休閑部門提供的服務(wù)質(zhì)量的評價，55.8%的消費(fèi)者認(rèn)為“一般”，19.4%認(rèn)為“好”和4.0% 認(rèn)為“很好”，認(rèn)為“不好”與“很不好”的占15.3%，說明瀘州市經(jīng)營性體育健身休閑部門的服務(wù)質(zhì)量基本令人滿意，但是還有待改善。隨著經(jīng)濟(jì)增長的速度不斷提高，許多家庭開始由“溫飽型”向“寬裕型”過渡，“花錢買健康”在市民中逐漸成為時尚，體育健身市場有很大的提升空間[4]。
2.2 體育旅游休閑開展現(xiàn)狀
我國自1995年5月1日起，開始實行5天工作制，我國已有的法定節(jié)假日及雙休一共114天左右，這意味著人們有三分之一的時間在閑暇中渡過[5]。以“五一”和“十一”兩個黃金周為例，2000-2006年以來，在黃金周期間了旅游的人數(shù)和現(xiàn)實的收入都成急速上升趨勢，2000年“五一黃金周”全國出游人次4600萬，實現(xiàn)收入180億元，而到了2006年同期全國出游人次達(dá)到1.46億，實現(xiàn)收入585億元。可見，在我國休閑越來越成為居民日常生活的一部分。下面就一些瀘州旅游數(shù)據(jù)展開分析。
通過表2、表3瀘州市旅游數(shù)據(jù)不難看出瀘州地區(qū)的收入都成增長趨勢，而體育旅游休閑又屬于旅游諸多項目中的一種，這就能給我們一個發(fā)展體育旅游休閑很好的契機(jī)。瀘州市本地的旅游開展比較多，需要購買門票的景點票價都在20元以內(nèi)，如方山、九獅山、張壩等且車程都在一小時以內(nèi)。如二郎山一年一度的攀巖比賽，“紅色之旅”赤水河漂流，天仙民歌節(jié)·枇杷旅游節(jié)等，這些都具有瀘州本地自身的特色的旅游活動。在古藺、敘永等地的旅游景點也具有相應(yīng)的特色，車程都在四、五個小時左右，路況也不好，由于整體的地形以上的特色景點由于交通不便、經(jīng)濟(jì)落后等原因使其開發(fā)相對遲緩，發(fā)展相對滯后。通過瀘州市旅游局的宣傳報道，瀘州對休閑旅游的宣傳還是處在少量的圖片以及簡單的文字。
從目前情況看，存在的問題表現(xiàn)在以下幾個方面：1）交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的欠缺；2）特色旅游的建設(shè)；3）一些發(fā)展遲緩、滯后景點的宣傳力度不夠。
3.對策
3.1 健身休閑產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策
3.1.1通過政策吸引投資，擴(kuò)大供給規(guī)模
體育健身休閑產(chǎn)業(yè)的發(fā)展擁有巨大的市場發(fā)展空間，而目前現(xiàn)有的體育休閑服務(wù)難以滿足市場需求，必須通過政策吸引投資，擴(kuò)大供給規(guī)模。而要使生產(chǎn)規(guī)?；蚪?jīng)營規(guī)模增加，首先就要使投資增加。政府應(yīng)制定系統(tǒng)化有利于推進(jìn)休閑產(chǎn)業(yè)的發(fā)展政策，給休閑產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造良好的制度環(huán)境。
3.1.2構(gòu)建體育休閑產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展體系
體育健身休閑場所數(shù)量較前5年有所增加，但整體質(zhì)量并沒有顯著提升。為推進(jìn)體育休閑產(chǎn)業(yè)形成資源共享、功能互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)，有必要對體育休閑產(chǎn)業(yè)進(jìn)行規(guī)劃和整合。
3.2 體育旅游休閑產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策
3.2.1加快交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，建成川滇黔渝結(jié)合部的旅游集散中心
瀘州位于四川省東南部川渝黔滇結(jié)合部，就地形而言有非常好的地理位置優(yōu)勢能夠為構(gòu)建四省結(jié)合部中心體育休閑旅游提供有利條件。依托川黔、宜瀘渝等高速公路、縣際干線公路等交通設(shè)施建設(shè)，加快完善旅游景區(qū)與交通干線和交通結(jié)點的快速通道連接，形成旅游景區(qū)快速交通網(wǎng)，增強(qiáng)各主要旅游景區(qū)的可進(jìn)入性。要合理規(guī)劃，積極推動與云南、貴州、重慶等周邊?。ㄊ校┞?lián)合建設(shè)邊界地區(qū)旅游公路，暢通瀘州旅游進(jìn)出口通道。
3.2.2合理規(guī)劃，開發(fā)特色體育休閑旅游
要根據(jù)各地適于開展體育旅游的資源特征、數(shù)量、區(qū)位狀況，開發(fā)的難易程度及自身經(jīng)濟(jì)實力，對能否開發(fā)以及其開發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行科學(xué)調(diào)研和論證，實施生態(tài)戰(zhàn)略，因地制宜，進(jìn)行科學(xué)發(fā)展規(guī)劃。
3.2.3注重宣傳策劃
充分發(fā)揮旅行社和各類媒體的作用，旅行社和媒體是為外來旅游者安排旅游項目的策劃者，是旅游消費(fèi)者的引導(dǎo)者。所以，瀘州體育旅游休閑的發(fā)展應(yīng)重視它們的參與、舉薦、宣傳、推銷和部署，策劃體育休閑旅游的活動。
4.結(jié)論
通過以上對瀘州市休閑體育產(chǎn)業(yè)的分析，適合瀘州休閑體育開展現(xiàn)狀，結(jié)合瀘州自身發(fā)展問題，建議通過交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、開發(fā)特色休閑體育旅游、通過政策吸引外資等手段其目的是為了更進(jìn)一步發(fā)展瀘州的休閑體育產(chǎn)業(yè)。（作者單位：瀘州醫(yī)學(xué)院體育系）
項目名稱：2010年四川省教育廳人文社會科學(xué)重點研究基地體育社會科學(xué)研究中心，項目編號：（TY201014）。
參考文獻(xiàn)
[1]陳冀杭，蔡偉民.杭州市休閑體育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及對策思考[J].杭州師范學(xué)院學(xué)報，2006，5（2）.
[2]梁永慶.我國休閑體育的現(xiàn)狀發(fā)展及對策研究[J].黑龍江科技信息，2008，（35）：313-313.
[3]袁琳.淺析河南省體育產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀與對策[J].科技文匯，2009（1）.
[4]彭連清，林玲.江西休閑體育產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展對策研究[J].經(jīng)濟(jì)論壇，2007（8）.
[5]朱大琴，李敏.近三年來我國休閑體育研究進(jìn)展報告（綜述）[J].體育科技文獻(xiàn)通報，2008 16（5）.
[6]瀘州市旅游統(tǒng)計年報數(shù)據(jù)[DB/OL].http：///
國務(wù)院總理3月21日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，討論通過了《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）。
會議指出，“十一五”時期，我國交通運(yùn)輸發(fā)展取得重大成就，“五縱五橫”綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)程加快，鐵路、公路、水路、民航和管道等各種運(yùn)輸方式的網(wǎng)絡(luò)框架基本形成，技術(shù)裝備和服務(wù)水平明顯提升，有力支持了經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，改善了人民群眾的生活質(zhì)量。但我國交通運(yùn)輸發(fā)展還很不平衡，總體運(yùn)輸能力仍然不足，交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋廣度與通達(dá)深度還很不夠，各種運(yùn)輸方式的銜接不夠高效。隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化和農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的推進(jìn)，我國客貨運(yùn)輸需求將持續(xù)增長，旅客運(yùn)輸需求將更加多樣化、多層次。必須貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，正確處理安全、速度、質(zhì)量、效益的關(guān)系，繼續(xù)加強(qiáng)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，更好地發(fā)揮交通運(yùn)輸在產(chǎn)業(yè)優(yōu)化布局、人口合理分布、城鎮(zhèn)空間科學(xué)拓展等方面的引導(dǎo)作用。
會議明確了“十二五”時期綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的原則。一是安全質(zhì)量，建立嚴(yán)格的安全監(jiān)管和質(zhì)量管理制度，并貫穿于交通運(yùn)輸規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營各階段。著力提升技術(shù)和裝備水平。二是合理布局，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城鎮(zhèn)化格局、資源分布和產(chǎn)業(yè)布局相適應(yīng)，實現(xiàn)通道暢通、樞紐高效。三是優(yōu)化結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌發(fā)展各種運(yùn)輸方式，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。四是適度超前，在滿足現(xiàn)階段客貨運(yùn)輸需求基礎(chǔ)上，適度超前建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。五是講求效益，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式有效銜接，一體服務(wù)。六是綠色發(fā)展，節(jié)約集約利用資源，切實保護(hù)環(huán)境。七是多元投入，鼓勵民間資本參與交通運(yùn)輸建設(shè)。八是改革創(chuàng)新，深化管理體制改革，完善政府運(yùn)輸監(jiān)管，提高運(yùn)輸服務(wù)水平和物流效率。
會議確定了“十二五”時期的建設(shè)目標(biāo)：初步形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和國家高速公路網(wǎng)，鐵路運(yùn)輸服務(wù)基本覆蓋大宗貨物集散地和20萬以上人口城市，農(nóng)村公路基本覆蓋鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村，海運(yùn)服務(wù)通達(dá)全球，70%以上的內(nèi)河高等級航道達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，民用航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步擴(kuò)大和優(yōu)化，基本建成42個全國性綜合交通樞紐。
會議要求，今年要圍繞“十二五”規(guī)劃確定的任務(wù)目標(biāo)，認(rèn)真推進(jìn)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。建成一批重大鐵路項目，適時開工一批急需必需項目；推進(jìn)國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃項目和農(nóng)村公路建設(shè)，加大國省干線改造力度；實施一批航道和陸島交通項目，改善長江干線通航條件；開工建設(shè)和續(xù)建、完成一批機(jī)場與城市軌道交通工程。
據(jù)悉，“五縱五橫”是指黑河至三亞、北京至上海、滿洲里至港澳臺、包頭至廣州、臨河至防城港等五條南北向綜合運(yùn)輸通道和天津至喀什、青島至拉薩、連云港至阿拉山口、上海至成都、上海至瑞麗等五條東西向綜合運(yùn)輸通道。
【關(guān)鍵詞】地方公路；最佳經(jīng)濟(jì)；公路網(wǎng)規(guī)劃
前言
中國在公路網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)的研究土大致可以分為兩大體系：1.是將歐美城市交通規(guī)劃引入會路網(wǎng)現(xiàn)劃的四階段法。.是由西安公路交通大學(xué)交通工程教研室提出的總量控制法。兩種方法在各省、市、地區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃中均得到了應(yīng)用。本文試從公路網(wǎng)規(guī)劃的兩個重要方面—公路交通需求預(yù)瀏和路網(wǎng)布局對這兩種方法體來進(jìn)行比較分析，并結(jié)合棗莊公路網(wǎng)規(guī)劃的實踐加以闡述。
1 公路網(wǎng)特征及定義
公路網(wǎng)絡(luò)如果從規(guī)劃的角度去出發(fā)可以理解為區(qū)域性公路網(wǎng)絡(luò)，也可以簡稱為路網(wǎng)。在區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃中，區(qū)域內(nèi)的城市或集鎮(zhèn)以及一些運(yùn)輸集散點（大型工礦、農(nóng)牧業(yè)基地、車站、港口等），一般視為一個節(jié)點，稱之為運(yùn)輸點。公路網(wǎng)絡(luò)就是指這些相互之間的公路連接線，每一條路線按要求聯(lián)接起來就形成了一個有機(jī)的整體結(jié)構(gòu)，然后就構(gòu)成公路網(wǎng)。合理的公路路網(wǎng)絡(luò)必須要具有以下條件：
（1）必須要有規(guī)定通達(dá)的深度和公路里程的長度；
（2）必須要有交通量相結(jié)合的道路技術(shù)合格標(biāo)準(zhǔn)以及使用的質(zhì)量；
（3）必須要有經(jīng)濟(jì)的合理性平面公路網(wǎng)絡(luò)。由此可得到公路網(wǎng)的一些基本的要求是：公路網(wǎng)絡(luò)內(nèi)公路要四通八達(dá)，干支要相結(jié)合，布局要合理，效益才能夠達(dá)到最佳。公路網(wǎng)絡(luò)是由公路規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸點，以及連接諸運(yùn)輸點的所有公路網(wǎng)絡(luò)，按照一定的規(guī)律性組合而成的，并且具備特定功能的有機(jī)的集合系統(tǒng)，區(qū)域公路網(wǎng)絡(luò)是由很多的必要元素（運(yùn)輸點和公路路線等）組合而成的，現(xiàn)階段我國的公路網(wǎng)，按照行政的等級可分為三大類，即：國道網(wǎng)、省道網(wǎng)和地方道路網(wǎng)（縣鄉(xiāng)公路）。三級公路網(wǎng)絡(luò)的地區(qū)范圍、運(yùn)輸點組合而成，它的作用如下表1所示。
2 我國公路網(wǎng)規(guī)劃中存在的問題
目前，我國經(jīng)濟(jì)正在以有史以來最快的速度快速的發(fā)展，所以對交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要更加高的需求。雖然說在改革開放以后，我國已經(jīng)新建立了許多的基礎(chǔ)交通設(shè)施，但是按照需求來說我國的基礎(chǔ)交通網(wǎng)絡(luò)仍然很不夠完善，所以目前的最主要的任務(wù)就是大力建設(shè)并且慢慢地完善基礎(chǔ)交通網(wǎng)絡(luò)。因此公路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化建設(shè)、公路網(wǎng)絡(luò)常規(guī)管理、公路網(wǎng)絡(luò)合理規(guī)劃就顯得非常的重要。
下面是目前我國交通網(wǎng)絡(luò)的不足之處：
（1）中小城市已經(jīng)建公路網(wǎng)絡(luò)效率不高的主要原因是建設(shè)公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃基本上的時候沒有考慮公路周邊地區(qū)以及整體路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性。
（2）造成我國公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的靜態(tài)性和缺乏連續(xù)性。是因為中、長期規(guī)劃目標(biāo)的實施方案比較粗，對長遠(yuǎn)的規(guī)劃目標(biāo)僅僅是一個設(shè)想，并沒有明確的規(guī)劃處可以實施的方案。
（3）因為沒有科學(xué)的交通觀察和勘測，資料不足，原來已經(jīng)存有資料也沒有得
到充分的利用。
（4）在對公路網(wǎng)絡(luò)的勘察中只是根據(jù)經(jīng)驗，沒有根據(jù)需求來推測衡量未來的交通量，在公路網(wǎng)規(guī)劃中對主要的技術(shù)指標(biāo)中對未來的情況缺乏定量分析，科學(xué)性不足，造成建設(shè)的盲目性。因而，在完善和建設(shè)公路網(wǎng)的同時應(yīng)用先進(jìn)的交通規(guī)劃的理論與方法來指導(dǎo)。公路網(wǎng)概論
3 現(xiàn)階段我國公路網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀
我國的公路建設(shè)水平落后于發(fā)達(dá)國家，雖然改革開放以來我國的公路建設(shè)取得了巨大的成就，但是我國現(xiàn)階段公路建設(shè)水平僅僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家20世紀(jì)七八十年代的建設(shè)水平。表2列舉了我國與一些國外主要發(fā)達(dá)國家的公路建設(shè)指標(biāo)，可以看出，由此可看出我國的公路建設(shè)與發(fā)達(dá)國家相比較還存在很大差距
北京大學(xué)的劉奕博士后等人提出了基于經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性的高速公路合理規(guī)模預(yù)測方法。該方法充分考慮了公路網(wǎng)的需求和供給的兩個方面，以公路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模設(shè)施建設(shè)不僅要滿通需求的現(xiàn)有要求，也要激活潛在的運(yùn)輸需求。因而，公路網(wǎng)的建設(shè)要超前交通的需求的發(fā)展。在進(jìn)行公路網(wǎng)規(guī)劃時，要分析運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>
4 關(guān)于我國公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的大小影響因素的分析
我國公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展受到許多因素的影響，為了我們把握公路建設(shè)的發(fā)展方向，我們必須要對這些影響因素的進(jìn)行特別的分析，使得我國公路建設(shè)的規(guī)劃方案更加地結(jié)合實際，與社會體系中的其他組成部分協(xié)調(diào)發(fā)展。較大的公路網(wǎng)規(guī)模；面積較小的區(qū)域?qū)煌肪W(wǎng)規(guī)模的需求相對較小一些。
公路是國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國防建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施，是綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的主體。公路運(yùn)輸及其發(fā)展將關(guān)系到各國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，公路設(shè)施先進(jìn)與公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是衡量一個國家國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志之一。
按照我國公路網(wǎng)建設(shè)總體規(guī)劃，從“八五”開始，用幾個五年計劃的時間，建成總體的布局為五縱七橫的12條國道主干線，總長約3.6萬公里，大部分上都是屬于高速公路，而且這12條國道主千線貫穿北京和各省市自治區(qū)的省會，連接所有城市人口超過100萬的特大城市和93%人口超過50萬的大城市，鏈接的城市超過200多個，大約占全國城市的43%之多。由此可見，我國興起正在一個大規(guī)模的公路交通建設(shè)期。
5 結(jié)束語
隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口的增多，出行的人流量大量的上升，人們對生活質(zhì)量的需求和對時間控制的要求越來愈高，所以我國在公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面必須做出詳細(xì)，安全，有效的實際行動。國家的自然環(huán)境和土地資源方面，自然環(huán)境直接影響公路交通在地區(qū)綜合運(yùn)輸網(wǎng)中的地位與作用。公路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)模受到國土面積的限制。當(dāng)路網(wǎng)密度達(dá)到一定水平后，再增加路網(wǎng)總長度，則從路網(wǎng)效率、國土資源利用等意義上看邊際效益較差。建設(shè)資金的限制，各地區(qū)用于公路建設(shè)的投資受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及發(fā)展戰(zhàn)略的不同，改革開放以來，特別是我國的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了舉 世矚目的成就。
參考文獻(xiàn)：
[1]翟冬梅，魏連雨，朱敏清.公路網(wǎng)綜合評價模型的研究[J].河北工業(yè)大學(xué)學(xué)報.2001（30）.
[2]劉運(yùn)哲，何顯慈.公路運(yùn)輸項目可行性研究[M].北京：人民交通出版社.
[3]顧政華，李旭宏.區(qū)域高速公路網(wǎng)合理規(guī)模[J].公路交通科技，2004，（09）.
[4]羅霞.國家高速公路網(wǎng)，規(guī)劃中值得關(guān)注的幾個問題[J].公路，2005（01）.
【關(guān)鍵詞】土地利用 數(shù)據(jù)變更 應(yīng)用研究
土地利用變更調(diào)查是基于土地利用現(xiàn)狀調(diào)查的基礎(chǔ)上，為了保持土地利用現(xiàn)狀調(diào)查成果的現(xiàn)勢性和準(zhǔn)確性，我國國家國土資源部對我國土地變更內(nèi)容進(jìn)行的調(diào)查，更新土地利用現(xiàn)狀圖，有效記錄土地變更調(diào)查成果。土地利用變更數(shù)據(jù)調(diào)查作為我國各個省、市、區(qū)、縣土地資源存量的通量的最直觀反映，不僅對我國國土資源部門進(jìn)行土地管理工作具有重大意義，還對其他相關(guān)部門和科研單位的工作提供了幫助。因此，土地利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)的研究和整理意義重大。
一、土地變更調(diào)查數(shù)據(jù)應(yīng)用分析
（一）年份應(yīng)用
根據(jù)我國國土資源局的調(diào)查資料顯示，我國從1996年開始對土地變更情況進(jìn)行調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，根據(jù)對文獻(xiàn)資料的總結(jié)可以得出如下結(jié)論：從1999年開始，我國出現(xiàn)對土地變更調(diào)查數(shù)據(jù)應(yīng)用的有關(guān)報道，2001年至2005年，研究性應(yīng)用數(shù)量開始明顯增加;2006年至2009年，應(yīng)用數(shù)量呈指數(shù)關(guān)系快速增長;2009年之后，應(yīng)用數(shù)據(jù)的數(shù)量逐漸趨于穩(wěn)定，增長速度減緩并且呈現(xiàn)出緩慢下降的趨勢。從描述中不難看出，99年是土地變更調(diào)查數(shù)據(jù)研究性應(yīng)用的開始階段，01年至05年是初步發(fā)展階段，06年至09年是迅速成長階段，10年則進(jìn)入到了瓶頸期。
（二）學(xué)科應(yīng)用
土地變更調(diào)查數(shù)據(jù)最初只是在土地行業(yè)進(jìn)行應(yīng)用并且逐漸的應(yīng)用廣泛，但是隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展進(jìn)步，學(xué)科分科越來越精細(xì)，交叉學(xué)科也越來越常見，例如土地變更調(diào)查數(shù)據(jù)在農(nóng)業(yè)、氣候、生態(tài)環(huán)境、交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)都有涉及和應(yīng)用。為了充分了解和掌握土地變更調(diào)查數(shù)據(jù)在各行各業(yè)的研究性應(yīng)用的具體情況，筆者根據(jù)收集到的文獻(xiàn)的具體進(jìn)行了分類。
受篇幅限制，本文只對變更調(diào)查數(shù)據(jù)在土地科學(xué)、三農(nóng)問題以及交通環(huán)境和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的分類進(jìn)行了研究。首先，此類數(shù)據(jù)在土地科學(xué)中分為6個二級類，分別為建設(shè)用地利用、土地利用、土地利用規(guī)劃、土地整理以及耕地保護(hù)和復(fù)墾和特殊地類六個方面。其中，土地利用類別主要包括了當(dāng)前土地的利用現(xiàn)狀及趨勢分析，而土地需求以及土地利用評價和土地供給分析及預(yù)測并不包含具體地類土地的利用和分析，而是以地區(qū)為單位的、對土地利用情況的籠統(tǒng)分析。此外，建設(shè)用地利用分類主要包括了建設(shè)用地的利用和評價以及城區(qū)土地利用與建設(shè)用地需求及供給分析等。土地利用的規(guī)劃類別則是指利用該數(shù)據(jù)進(jìn)行土地利用的整體規(guī)劃以及土地利用的預(yù)測、評價與分析等。在復(fù)墾類別與土地整理方面，利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)對二者的工作進(jìn)行評價并進(jìn)行潛力估算等。
變更調(diào)查數(shù)據(jù)在三農(nóng)問題上主要分為2個二級類，分別為農(nóng)業(yè)與農(nóng)業(yè)用地及農(nóng)村建設(shè)用地方面。利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)對農(nóng)業(yè)的產(chǎn)量進(jìn)行預(yù)測與分析，并將其利用到糧食安全分析當(dāng)中并對農(nóng)用地的利用進(jìn)行評價和預(yù)測可以有效提高農(nóng)業(yè)用地的效率。在農(nóng)村建設(shè)用地方面，利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)對集體建設(shè)用地一起農(nóng)用宅基地的利用情況進(jìn)行分析，有利于農(nóng)村建設(shè)用地的合理規(guī)劃。
土地利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)在我國交通方面主要包括2個二級分類，分別為公路建設(shè)分類以及交通網(wǎng)絡(luò)分類。利用該數(shù)據(jù)對公路建設(shè)分類進(jìn)行分析可知，此類數(shù)據(jù)對研究公路建設(shè)以及土地利用情況變化的耦合關(guān)系方面具有較大的支持作用。
在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面，土地利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)主要分為3個二級分類，分別為經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究以及可持續(xù)研究和社會科學(xué)研究。利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益分析并對土地與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合關(guān)系進(jìn)行分析可以為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供明確的方向，并對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有較大的知道作用。在可持續(xù)發(fā)展方面，利用該數(shù)據(jù)對社會、資源以及經(jīng)濟(jì)和環(huán)境方面的可持續(xù)利用條件與預(yù)警管理進(jìn)行分析對于優(yōu)化我國社會各類資源配置具有重要的促進(jìn)作用。該類數(shù)據(jù)在社會科學(xué)研究分類方面的應(yīng)用主要集中于對人口數(shù)量、人口老齡化情況等社會科學(xué)相關(guān)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和預(yù)測。
二、土地利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)的應(yīng)用前景
由前文中土地變更調(diào)查數(shù)據(jù)應(yīng)用的廣度與深度分析可知，當(dāng)前該類數(shù)據(jù)的應(yīng)用存在著各方面的優(yōu)勢和不足。首先，土地利用變更數(shù)據(jù)在土地行業(yè)的應(yīng)用較為成熟，但在數(shù)據(jù)經(jīng)濟(jì)化管理以及信息深度挖掘方面仍存在著諸多盲點。當(dāng)前，我國土地利用變化速度呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢，而年度土地的變更調(diào)查已無法滿足土地精細(xì)化管理的各類要求。通過提高土地利用變更數(shù)據(jù)的變更頻率進(jìn)而使原有的土地變更數(shù)據(jù)的記錄轉(zhuǎn)為季度或半年度變更記錄，進(jìn)而為土地精細(xì)化管理工作提供可靠的數(shù)據(jù)支持。
其次，我國科研領(lǐng)域的日益發(fā)展對土地利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)的全面性和可靠性提出了新的要求。當(dāng)前，變更調(diào)查數(shù)據(jù)在土地變更原因以及土地變更范圍等方面的屬性及其空間信息仍不完善，特別是由于信息數(shù)據(jù)的限制，土地利用變更數(shù)據(jù)在土地復(fù)墾以及土地整理方面的利用效率仍處于較低水平，而其在交通網(wǎng)絡(luò)與公路建設(shè)方面也存在著較大的局限性。因此，未來土地利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)應(yīng)該向著全面性、多樣性和可靠性強(qiáng)的方向發(fā)展，進(jìn)而滿足包括土地復(fù)墾以及交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等對相關(guān)數(shù)據(jù)的具體需求。
本文以土地變更調(diào)查數(shù)據(jù)的應(yīng)用現(xiàn)狀與應(yīng)用前景作為研究對象，從年份應(yīng)用與學(xué)科應(yīng)用兩方面對土地變更調(diào)查數(shù)據(jù)應(yīng)用的廣度進(jìn)行分析，在結(jié)合土地利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)應(yīng)用過程中存在相關(guān)問題的基礎(chǔ)上，對土地利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)的應(yīng)用前景展開了深入研究?？梢姡磥砑訌?qiáng)對土地利用變更數(shù)據(jù)應(yīng)用的研究力度，對于我國土地資源的合理分配和規(guī)劃具有重要的歷史作用和現(xiàn)實意義。
參考文獻(xiàn)：
[1]張兵良.基于GPS、GIS的土地利用變更調(diào)查數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)研究[D].河海大學(xué)，2001.
