時間：2024-03-04 14:33:46
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通網絡建設，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：F127文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2020）30-0037-02
粵港澳大灣區的特殊性主要表現在廣東珠三角和港澳地區的經濟制度、社會制度和內部行政制度都不相同。這種差異不利于形成良好的對等協商對話關系，給該城市群內部的聯系、分工、合作等造成了阻礙。
因為在短期內是無法消除經濟制度、社會制度和行政管理上的差異的，所以要推動粵港澳大灣區區域經濟發展和區域一體化，可以通過交通網絡建設作為切入點。
一、交通網絡基礎建設與城市群經濟發展文獻回顧
劉生龍、胡鞍鋼（2011）的研究提出，交通基礎設施的完善程度與我國的區域間貿易呈正相關關系。徐陽等（2013）的研究也表明，交通運輸體系網絡的建設可以通過加強區域內交流與合作及調整區域各產業間的比例關系等來促進區域經濟發展?；裟荩?014）認為，交通發展能讓區域間的要素更加自由地流動，并且能促進城市空間結構的多中心化和網絡化的發展。
回顧國外學者的研究，阿巴迪也通過研究強調了交通網絡的優勢，認為交通網絡系統有利于合理預測交通流量，減少城市經濟一體化所需的成本。
本文旨在衡量交通網絡建設上使用交通運輸效率這一指標，交通運輸效率主要是指交通基礎設施要素投入與產出的比率衡量。
二、交通網絡基礎建設對粵港澳大灣區經濟發展的影響
（一）粵港澳大灣區交通網絡現狀分析
交通網絡建設的完善，能降低在制度這一基礎上區域一體化發展的難度，促進各地區人口和要素的流動，打破制度不同所產生的強大內生障礙，使粵港澳大灣區經濟得到更好的發展。
（二）指標體系的構建與測算
1.研究方法。本文在和傳統CCR和BCC模型對比之后，決定采用安卓森提出的超效率DEA模型測算城市綜合交通運輸效率。超效率DEA求解的具體模型如下：
上式中，Xm1中的m表示第m個決策單元首個投入指標的數量，第m個決策單元中的第K個產出指標的數量由Ymk表示。投入產出效率的綜合指數表示為？茲（0<？茲≤1），測算出的數值越高，表示該城市的綜合交通運輸效率越高。
2.指標的選取與數據來源。綜合交通運輸效率的測量受到很多因素的影響，本文加入了交通基礎設施建設領域的“固定資產投資額”作為資本性投入變量，加入“運輸能源消耗”作為能源投入指標并將各類能源進行標準化折算，用“周轉量”指標使綜合交通運輸效率得到更好的表示。因為大部分城市管道運輸的數據并不完整，所以本文選擇以軌道交通和高速公路為主體的運輸方式進行研究。本文選取了2009—2018年粵港澳大灣區11個城市進行綜合交通運輸效率測算。
3.效率測算結果。具體測算結果（如下頁表所示）。
三、粵港澳大灣區交通運輸效率對區域經濟增長影響測算結果的分析
分析下頁表中數據可知，香港、廣州、深圳、珠海、澳門、中山等城市的均值都超過了1.00，這些城市憑借雄厚的經濟基礎對眾多外來人口極具吸引力，在不斷擴大交通容積量的同時提高效率，這樣高效低耗的交通網絡建設能促進城市更好的發展。核心城市自身的運輸網絡與小城市進行了高效聯結，使得外圍城市綜合交通運輸效率相對提升，給粵港澳大灣區一體化和形成相對均衡的多極網絡格局打下堅實的基礎。
粵港澳大灣區各城市的綜合交通運輸效率穩定在1左右，而在經濟規模上保持領先優勢的大城市綜合交通運輸效率都較高。由此可見，城市交通運輸發展是推動經濟發展的重要力量。
四、完善粵港澳大灣區交通網絡基礎建設的政策建議
本文通過測算得出結論：城市綜合交通運輸效率的提升會給經濟帶來正向影響。作為中國經濟發展的重點區域，粵港澳大灣區的交通網絡建設仍有很大的提升空間，本文對此提出以下政策建議。
第一，推動各類交通運輸方式的銜接組合，使綜合交通運輸產業融合發展。在區域綜合交通網絡中，單個城市作為不可分割的節點是沒有辦法形成完整的體系，作為個綜合運輸系統的分支，各類交通運輸方式也沒辦法形成一枝獨秀。
關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國城市化進程的不斷加快，城市軌道交通網絡的建設及運營也進入到飛速發展階段。據相關資料表明，截止到2010年，全國共有二十八個大中城市申報了軌道交通規劃，計劃近期要建設大約2700千米的規模，每年平均需建設的里程則超過了250千米。當前，我國北上廣等特大城市早已先后實現了網絡運營，但必須要注意的是，在城市建設過程當中，某些城市過于追求一些高標準，其設備配置及系統一味運用最先進的科學技術，而對整個網絡層面相關的問題重視度不夠，從長遠來看，隨著計算機的普及，這對城市軌道交通的健康、持續發展極為不利。
一、關于城市軌道交通實現網絡式運營的特征
通過對倫敦、紐約等西方城市的軌道交通運營網絡研究可以發現，它們的城市軌道交通雖各具特點，但卻又有相對的共性存在，現歸納如下：
首先，網絡結構具有復雜特性。這具體有三方面的表現，第一：環線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區、市中心、市區、副中心相連接，主要用來服務相關的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進行有效整合。
其次，運營的需求具有多樣性質。由輕軌、地鐵及其它的系統所構成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點和技術條件，因而其網絡系統的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當前網絡化所致的系統互通管理及乘客換乘等要求，其運營管理也呈現出多樣化態勢。
最后，換乘具有相對的便捷特性。一般而言，成熟的交通網絡體系都將乘客換乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散點換乘車站的布置。其大型的換乘樞紐其運營與設計都是重中之重，從其選址到設施設備與站型設計的換乘銜接，以及費區布置、乘客導向的系統以及票制等，都將人性化作為其首要的考慮原則。
二、當前城市軌道交通系統實現網絡化運營所面臨的挑戰
2．1網絡信息與行車調度
與單線運營不同，網絡運營它所面對的行車調度是針對于全網絡的。尤其對于某條線路在緊急情況或者運營故障出現之時，涉及到相關的線路問題如何采用其它措施之類的問題。因而必須建立起一套在全網通行的行車調度系統，與此同時，也必須建立起一套全網統一的客流信息平臺。而根據我國現行的城市軌道交通審批程序，雖說相關的網絡規則都由國家進行統一審批，但其每條線路都是獨立進行的自行建設，其可行性報告同樣也是單獨進行審批的。由于其招標投程序都是分別實行的，因而也必然同全網絡系統的各類技術標準不相一致。由于其所涉及的不同技術兼容及接口問題，會給網絡運營的信息與調度系統的統一建設帶來極大困難，如果不投入更多資金用于建設，那么就必然會將其使用功能犧牲一部分。同理，支持網絡統一調度的無線通信系統與網絡傳輸的系統也必須納入全網統一體系。
2.2關于網絡運營相關的管理及維護工程
如果在交通網絡體系當中不同的路線有不同的技術標準與設備，那么不僅會致使其系統備品的種數和數量管理困難，而且還會給相關的運營單位的管理帶來極大的挑戰與困難。此外，由于設備技術標準的不盡相同，其功能呈現也必定所有差異，這樣就給管理者在網絡運營的過程當中的操作和使用帶來麻煩，因而必須運用同一管理者使用不同的操作設備與方式，對網絡運營體系進行管理及維護，這也就在無形當中對相關的管理者提出了更艱難的挑戰，尤其是在緊急情況之下，如果設備出現問題，那么也將對操作而來無法預料的難度[1]。
三、當前我國城市軌道交通在實行網絡化運營的過程當中所必須關注的相關問題
3.1關于標準化的問題
城市軌道交通包括運營管理、建設、運營需求三個方面的標準化。而如果說運營需求實現標準化是網絡運營的前提，而其建設的標準化就是網絡運營的基礎，其運營管理實現標準化就是實現網絡運營的保證。因而要想網絡運營的標準化就必須首先建立起標準化的網絡運營需求，而根據標準化的運營需求，在城市軌道交通建設階段，就要進行相關的標準化的設計與規劃，在投入運營之后，也要投入標準化的管理體系，這樣方能保障交通網絡運行的可靠及安全，確保運營的高效。
從宏觀的角度來看，要想實現城市軌道交通的標準化，就必須包含以下方面：第一，在交通網絡系統中的制式要進行協調統一。第二，各專業的交通系統所運用的技術標準也應統一。但從具體的運營及建設的過程來看，要想實現城市軌道交通網絡的標準化，首先就必須將運營需求的固化和統一，依照統一的標準化運營需求，形成標準化的技術接口與設計技術，并在此基礎之上，建議包括維修規程、調度管理規程以及驗收規程等一系列的標準運營管理模式。
再者，由于不同路線其同一系統與一條線當中的各個系統都是單獨建設的，因此就會導致交通運營階段不同階段不同標準的標準不統一的情況出現。這不但致使交通維護和運營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數量及種類，從而增加網絡運營成本。因而在第一條軌道建設之時，就應從全局的角度，依照專業的需求標準，且據此確立網絡建設的專業間接口與技術標準，在交通運營的階段就建立起一套全網絡的維護及運營標準[2]。
3.2網絡系統的專業匹配與集成化問題
一般來說，在城市軌道交通網絡化運營的過程當中，其專業間的系統及功能設計的不相兼容以及系統本身功能的不完善性的根本就在于系統集成化原因。在系統的建設過程當中，由于本身各自的專業分工不盡相同，相關的專業人員往往強調的是各自專業方面的重要性，各自為政的現象也屢見不鮮，對于交通網絡的集成管理及專業接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業功能的不兼容現象也常會產生。因此，必須要使用集成化的系統，以此來打破的壁壘與界限。
3.3關于國產化的替代模式
國家規定我國的軌道交通建設的國產化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統的核心技術及關鍵設備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運營的可靠性及安全性直接構成了影響。加之當前各項設備系統的發展也呈現日新月異的態勢，各類產品其更新換代的周期也隨之縮短，許多具有先進性質的產品不斷運用到當前軌道交通建設之中來。因此，我們更應在交通設備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統技術更新換代而帶來的備件缺失的情況。
總而言之，隨著我國城市軌道交通網絡運營的實現，為了確保其可持續發展，相關工作者在對我國軌道交通發展速度關注的同時也必須將目光投入到網絡軌道運營的質量層面之上。而從當前網絡運營的層面上看，軌道交通發展必須關注信息化、集成化、國產化替代及標準化等問題，從而真正在城市軌道交通建設的過程當中就可以為軌道交通的高效運營、可靠及安全問題提供強硬的技術支持。
參考文獻：
1.1地域范圍及性質
“大北京地區”是中國的首都圈。是我國沿海地帶目前最為發達的四大產業和城市集聚區之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區、承德地區。面積16.87萬平方公里，現有人口6005萬人，城市化水平中等，城鎮人口占38%。1999年國內生產總值（GDP）6520億元，占全國7.96%。
北京是全國的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長為國際大都市。大北京是中國的首都圈，是全國、特別是北方廣大地區聯系世界的窗口。在產業方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯系，形成了實力強大的工業和流通業，其它城市在大北京都市圈中的地位和產業分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優勢，互補性強，已經形成一定的經濟分工。目前國內外經濟形勢發生了巨大變化，原有的分工和協作已經不能適應自身的需要和國家賦予的職能。必須通過結構合理調整，建立更具活力和整體競爭力的經濟體系。改善交通條件是實現現代化與國際化的重要基礎。
1.2大北京地區交通體系特征
1.2.1交通區位極其重要
大北京處于全國交通運輸網絡的中樞位置。北京是全國陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對外窗口和水陸聯運樞紐，天津港是環渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環渤海西岸港口體系是我國北方廣大區域通向世界的主要窗口和海上通道。
1.2.2綜合交通網絡初步形成
本區一直是國家交通建設的重點地區，經過50年的大力建設，綜合交通運輸網絡初步形成，是我國陸路交通網絡密度最高的地區之一。陸路交通設施水平較高，鐵路與公路已經形成較為發達的網絡。成為我國陸路網絡密度最高的地區。本區鐵路正線里程5751公里，占全國9.2%。鐵路網密度為每百平方公里2.67公里,是全國平均值之4.1倍。萬人擁有鐵路0.66公里,比全國平均值高31%。本區公路網已經初具規模。是國道公路最為密集的區域，共有14條國道以本區的城市作為出發點。1998年共有公路74096公里。占全國5.8%。公路網密度為34.4公里/百KM,是全國的2.6倍，萬人擁有8.5公里，低于全國平均值。
1.2.3綜合運輸網絡以北京為主中心（陸路及空路）、天津為副中心(水陸)
以兩大中心為主體的鐵路干線網絡和國道公路干線網絡以及航空線網絡都較稠密。在已有較為發達的常速交通網絡基礎上，正在迅速形成高速交通網絡－高速公路、高速鐵路、航空線網絡。高速公路建設突飛猛進，到2000年初，已經建成6條，正在建設4條，已經初步聯網。環繞京津的河北省各個市縣大都分別位居各條干線兩側，與北京的聯系大多較為方便。網絡特征為以首都為中心的放射式，有別于我國許多地區的方格式。這種分布格局對于首都與各省區、全國各地的直接聯系十分有利。但是也帶來過境運輸必須通過市區或郊區的弊端。隨著經濟發展，區際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，產生的相互干擾也日漸顯露，有待改進。
1.3區域交通布局存在的主要問題
1.3.1綜合運輸網絡現代化水平有待提高
首先，交通網發展距離現代化水平還有較大差距。京津冀北地區的綜合運輸網雖然初具規模，在我國屬于交通網最為發達的地區，但是，與國外發達的大都市區相比，本區的交通設施數量不足、技術水平較低，還不能滿足經濟國際化和發達城市體系建設的需要。其次，交通網總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態，從而產生了區際過境運輸不夠便捷和相互干擾等等問題。特別是關內外交流－東北區、內蒙與黃河、長江流域以及東南沿海地區的客貨交流必須通過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來大量的過境運輸，內外交通干擾成為嚴重問題。修建各種分流線顯得愈來愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協作存在不少問題，有待改進。如北京首都機場與天津張貴莊機場忙閑不均，張貴莊機場能力未能充分發揮。另外，沿海港口建設與發展需要協調。
1.3.2快速交通體系建設尚處于起步階段
本區高速交通網絡建設尚處于起步階段。高速公路建設進度較快，但是區內尚未成網，一些線路經路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計劃，由于爭論未能開工?，F又列入“十五”計劃，應該盡快建設。這是當前我國交通發展、特別是沿海發達區城市間旅客運輸的迫切要求。對于連接京津大都市區和滬寧杭大都市區尤為重要。此外，對于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預見它們的分工。大北京在向現代化大都市地區發展方面，交通建設任重道遠。
1.3.3城際交通網絡不夠發達
城市之間的交通網絡與聯系是綜合交通體系的一部分，但是沒有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯系線路大都不能充分滿足客貨運輸迅速、便利、安全、經濟的要求。大城市之間的交通聯系方式單一，經營管理和服務水平水平不高，客貨運輸缺乏選擇與必要的競爭。
1.3.4交通建設布局與城市體系建設缺乏協調
主要表現在以下方面：首先，缺少引導中小城市發展的運輸通道。其次，大城市市郊運輸單一，基本依靠公共汽車，原有國家鐵路的市郊列車大都停運或萎縮。例如天津市區至塘沽、北京市區至南口、豐臺、通縣的鐵路市郊列車作用明顯萎縮。輕軌交通長期沒有引起重視，造成許多距離市區較遠的衛星城、工業區、開發區發展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛星城成長的主要原因之一。這種現象與發達國家大都市地區的交通發展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場和線路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協調。最為突出的典型是北京西客站沒有采納國鐵與地鐵等軌道交通緊密結合的現代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。
城市體系的發展與交通網絡關系極為密切。從這一視角審視本區交通網絡可以發現諸多問題。河北、天津在報告中提出了許多需要相互協調的重要問題，絕大部分都是交通問題，在此加以匯總。
2.運輸聯系特征
2.1旅客生成密度較低，客運強度較高
一方面，京津冀旅客生成密度低于全國平均值。旅客生成密度即人均旅次（客運量/人口），1998年為8.25人次/人,僅為當年全國平均值11.03次的75%。這種現象反映了京津冀地區人口出行頻率較低。與長江三角洲地區、珠江三角洲地區、遼寧中南部地區形成強烈反差。京津冀地區1998年全社會客運量僅占全國5.4%，大大低于本區人口占全國的比重（7.0%）。另一方面，京津冀區域客運強度（人均旅客周轉量）較高。1998年京津冀地區旅客周轉量844.2億人公里,占全國8.0%,高于客運量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)?？瓦\強度也是反映客運需求水平的重要指標，也即人均旅客周轉量（人公里/人）。京津冀的客運強度1998年為人均962人公里，比全國平均值（846人公里/人）高13.7%。參見圖1。
2.2京津冀區域貨物生成密度較高、貨運強度較低
貨物生成密度(每萬元國內生產總值產生的貨物噸數)與地區經濟水平呈逆相關關系，即經濟越發達，貨物生成密度隨之降低。另外與產業結構密切相關：重工業地區貨物生成密度高，輕型產業結構和高新技術發達地區密度低，反映創造單位產值的貨運量小。1998年京津冀地區貨物生成密度為16.5噸/萬元(GDP),略高于全國平均值15.9噸/萬元.大大高于滬、蘇、浙、粵等經濟發達區。貨運強度京津冀只有3.5噸公里/千元(GDP),低于全國平均值(4.8噸公里/千元)。而南方沿海發達區的貨運強度都很高,大都在15噸公里/千元以上.這是由于其原材料和燃料必須長距離運輸。參見圖2。
3.現代化交通體系發展
3.1研究宗旨
作為《京津冀北（大北京地區）城鄉空間協調發展規劃》研究項目六專題之一的交通研究，一方面必須貫徹綜合運輸與系統工程的觀點；另一方面應該將交通與城市在空間組織上的有機結合作為主要的分析視角。擬從以下四方面進行探討。
第一，綜合研究京津冀北地區的交通運輸網絡建設，及其現代化發展方向和目標。在京津冀二市一省交通運輸規劃的基礎上，發現和研究需要相互銜接的重要交通布局問題。主要有跨區域交通線路的銜接和合理走向，重要交通站港的合理分工與配合。－“綜合運輸觀點”是研究的基礎。
第二，交通布局涉及面廣，在此主要研究城市之間的交通聯系，促進大北京現代化城市體系的形成。－“城際交通”是研究的主要方面。
第三，重點研究快速交通網絡的建設。為了實現交通現代化，本區的高速公路和高速鐵路建設正在廣泛開展。不少布局問題有待綜合研究。線路走向、主要車站的選址與城市功能區布局緊密銜接，應該審慎研究。－“快速交通”是研究的重點。
第四，從城市體系的發展及其與交通網絡的關系為主要的視角，研究交通走廊沿線的城市功能區、小城鎮的協調發展。從改善人居環境的角度提出交通需要重視、改善的問題。－“城市體系與交通協調發展”是追求的目標。
圖1京津冀旅客生成密度與客運強度對比圖
3.2綜合運輸網絡的發展方向與目標
總體目標是本區未來15-20年建成發達的現代化交通網絡。主要體現于下列五點：第
一、構建現代化的交通網絡，區域內部城市間和對外交通都達到便捷。第
二、區內高速和準高速鐵路聯網；鐵路干線客貨分離，不斷提高運行速度和服務水平，使能力得到合理利用。第
三、高速公路與國省干線公路有機結合，形成發達的干線公路網，充分滿足客貨不同需求。第
四、建設綜合交通走廊，為城市布局的展開和城市體系的發展創造先行、便利條件。第
五、建成現代化沿海港口體系、航空港形成干支結合、客貨運有所分工的便利服務體系。
4．現代化交通網布局框架
4.1未來的現代化交通網絡主要體現在以下四方面
第
一、區域綜合交通網從“單中心放射式”發展成為“雙中心網絡式”。第
二、城際快速交通網形成以及大能力通道得到強化。第
三、京津兩大樞紐的分工與協作步入新階段。第
四、沿海港口體系更加發達，分工協作趨于合理。
4.2完善區域交通網絡，由單中心放射逐步向發達的現代化交通網絡轉變
通過15-20年建設，京津冀北區域的綜合交通網將從“單中心放射式”發展成為“雙中心網絡式”。兩大交通中心得到進一步強化，建成現代化綜合樞紐。二樞紐各具特色、緊密聯系、互有分工，高質量地服務于北方以至全國的內外貿易、旅游和出行。未來區域綜合交通網的雙中心網絡式格局,將促進區域經濟一體化發展，區域城市體系的完善。解決北京過度擁擠，天津、河北能力富裕的問題。從運輸組織角度應該做到“貨暢其流”、“旅客出行便捷”。
4.3建成現代化交通干線網絡
第
一、形成五條包括高速交通線與大能力干線的運輸大通道：內聯京津冀北主要城市，外接各大區，溝通海外。－京津～華東沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～內蒙西部通道；－京唐秦～東北通道（進出關通道）。第
二、鐵路通過高速鐵路建設和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現代化鐵路網。高速鐵路及客運專用線聯網－包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運專線）、京廣、津秦4線；8～10條既有鐵路干線通過技術改造，分別提速達到或接近準高速運行（旅客列車時速160公里以上）－京山線、京滬線（津浦段）、京九線、京廣線、京原線、京包線、京通線、京承線、京秦線、津薊線。第
三、公路建成高速公路和國道干線組成的發達網絡。干線公路網絡以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級中心之間以順直通道連接，減少迂回運輸，減少過境交通對各市市區的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車出行順暢。
4.4城際快速交通網形成以及大能力通道得到強化
建設城際快速通道，實現市際交通“公交化”?？焖佟⒈憬?、高密度的交通是現代化大城市地區形成的先決條件。為了京津冀北現代化城市體系的形成，必須加強現代化交通建設。一方面建設城際客運快速通道。在大都市密集區修建快速客運通道是增強通行能力的根本舉措。或是建設新線，或是利用既有鐵路線路進行相應改造，使之適應城際交通需要。另一方面通過改善運營組織方式實現市際交通公交化。鐵路通過開行小編組列車、高密度發車使之“公交化”。公路主要靠打破市際界限，組建跨區域運輸企業組建大型客運集團，向專業化、規模化方向發展。
4.5城市之間軌道交通建設應該得到足夠的重視
在大都市密集地區軌道交通應該成為客運主力，既可提高旅客出行質量、大大提高客運能力；又可采用電力牽引而大大改善環境污染。建議采用以下方式：一是利用既有鐵路開行城際列車，采用小編組、高密度運營方式。二是開發建設市郊輕軌線路，有的可以向外延伸至相鄰城市，組成城際軌道交通網絡。前者如利用京津鐵路開行城際列車，已經實施，需要進一步改善運營方式，縮小每列客車的編成，適當、逐步增加列車開行密度，即實施“城際列車市郊化”運營組織方式。后者如建設天津市區至張貴莊機場至塘沽開發區的輕軌鐵路，修建天津市區至薊縣盤山風景區的旅游線路。
4.6重視快速與常速交通線路的銜接與分工
本區高速交通網絡建設任務還很艱巨，應該注重快速交通網絡與常速交通網絡的銜接與合理分工。對于線路在城市過境路段、重要車站選址應該多方面、多角度研究比選，慎重決策。特別是先行建設的線路、站場要為其后的項目留有余地。例如日本的高速線在大都市市區的布局，一般為：高速公路距市區一定距離，以連接線進入市區。高速鐵路以架空線進入市中心區設站，并與地下鐵路、市郊輕軌鐵路相連，便利旅客換乘。
5．鐵路網建設與布局
5.1加速實現鐵路現代化，通過高速鐵路建設和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現代化鐵路網
今后主要承擔中長距離客貨運輸、大城市市際客運、港口集疏運等任務。京滬、京沈、京廣等鐵路主干線客貨運輸互爭能力問題日趨嚴重。新建平行的高速鐵路或者客運專線，與既有線實施客貨分離運行方式是合理的選擇。以此實現現代化。經過15～20年本區可以將高速鐵路及客運專線聯網。包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運專線）、京廣、津秦4線。同時對既有鐵路干線通過技術改造，分別提速達到或接近準高速運行（旅客列車時速160公里以上）。
5.2建成高速鐵路以及準高速客運專線網絡，增強本區全國交通中心地位
在10～15年期間建設高速鐵路和鐵路客運專線，形成快速客運網絡：①京滬高速鐵路已列入了“十五”計劃。在京津冀北區域境內以北京為起點，經過廊坊、天津（西站）、滄州。②京廣高速鐵路爭取在“十一五”期開工，客流量大的北段首先建成。③建設津秦客運專線(全長212公里)，與關外的秦沈客運專線相銜接。④建設京津第四線，實施客貨分離及客車提速：京津區段現有三線，修建第四線后，可以實行客貨分離，進一步提高行車速度。同時在京津之間可以實行小編組、大密度客車運行方式，開行公交化城際列車。
5.3建設新線，完善鐵路網絡、增強沿海通道和沿海港口集疏運能力
主要有：①建設保定～霸州，全長僅82公里,該線在霸州與津霸聯絡線和京九鐵路大干線相接。天津～霸州～保定鐵路將京滬、京
九、京廣三大鐵路干線相連接，在鐵路網中具有重大作用。第一，使石家莊至天津開辟了新通路，比經過北京近80公里。形成北京樞紐南部大外環。第二，有利于保定地區和津京保三角地帶的經濟發展。使天津港增加了一條大能力集疏運通道。②建設環渤海鐵路：新建線路三段，共計長232公里。線路全線溝通后，將大大加強津、冀、魯三省市臨海地帶的聯系，促進經濟協作和貿易交流。從全國路網規劃分析該線將構成沿海鐵路干線的重要區段，改善我國沿海鐵路不足的缺陷。建議分為三期建設，先建成南段；再建設北段南堡至曹妃甸區段；然后建設中段。
5.4未來區域鐵路網空間格局
到2020年前區內鐵路將形成發達現代化的網絡：一方面,高速（通常認為，準高速鐵路時速為160～200公里；時速超過200公里為高速鐵路）鐵路網形成；另一方面，既有常速鐵路網絡將更加稠密、便捷。
從大北京地區對外聯系方向分析，高速、準高速鐵路網包括：通往江南的京滬高速鐵路、京廣高速鐵路。連接關內外（通往東北）的準高速鐵路，關內為京秦客運專線和津秦客運專線，關外是秦沈客運專線。這些客運專線同時具備過渡到高速鐵路的良好基礎。估計屆時哈大鐵路客運專線也有可能修通。京沈客運專線有可能、也有條件在10～15年后過渡為高速鐵路。15年后，從大北京地區通往我國東半部的高速鐵路交通將承擔大批中長途旅客運送任務。高速鐵路以電力牽引方式，有利于環保。價格優與航空、小汽車出行，是大眾出行的首選。京包鐵路等等通向中西部的既有鐵路也將實施客車提速。
本區的常速鐵路網絡將進一步完善。以北京為中心的9條鐵路干線通過電氣化改造和提速改造，通過能力有所提高；運行質量大幅度提高。以天津為中心的鐵路增加至5條。天津樞紐的既有編組站南倉、新港能力提高的同時，新建港區第二編組站和北塘西編組站，編解能力大為提高。可以承擔更多的東北區與華東區的貨物列車編解作業。從而使北京鐵路樞紐編解作業相對減輕。京津的鐵路網絡進一步增強，客貨運輸更加便利。促進城市體系加快發展。
6.高速公路網絡建設與布局
6.1為實現城市規劃目標和發展現代化城市體系創造交通條件
改變人口和產業過分集中于京津唐市區的狀況，有步驟地從市區向遠郊區、濱海地區進行戰略轉移，大力發展遠郊城鎮、和濱海城鎮，實現城市和產業的布局合理化。進一步加強都市圈內各市的分工與協作，繁榮區域經濟。在空間布局上盡快扭轉在市中心區周圍“攤大餅式”的擴散；堅持“分散集團式”布局原則。新區開發重點將從中心地區轉移到各個邊緣集團。及時建成包括干線公路和軌道交通線的運輸通道作為城鎮發展軸，可以保證和促進這一戰略意圖的順利實施。
6.2交通發展重要新目標－環渤海經濟區3小時交通圈
京津唐及其周圍9城市（秦皇島、廊坊、保定、滄州、承德、張家口）正在向著以京津為核心的城市經濟集合體發展。預計到2015～2020年環渤海經濟區九城市之間的出行時間將縮短在3小時之內。
6.3建成高速公路和國道干線組成的發達網絡
干線公路網絡以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級中心之間以順直通道連接，減少迂回運輸，減少過境交通對各市市區的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車出行順暢。
7.現代化交通樞紐布局與分工
7.1加強交通樞紐建設，形成兩大樞紐（不是主副樞紐）互有分工，緊密配合新格局
北京和天津兩大交通樞紐區位有別，相互靠近，各有優勢，作用互補。過去分工協作關系有所發展；但是受到行政體制和陳舊觀念的束縛，許多應該聯合的業務未能有效開展。旅客及貨主的跨區域運輸業務多有不便。需要大力加強天津綜合交通樞紐建設（海港、空港及集疏遠線路），使其充分發揮作用。繼續加強北京樞紐，完善功能。不僅需要在硬件方面（集疏遠線路、城際京通線等等）繼續加大聯合建設步伐；更加需要在軟件方面（運輸組織、客貨運輸市場經營、運輸、外貿進出口開拓…等等）加快聯合與協作的力度。
7.2增強天津樞紐功能，合理分擔北京樞紐的任務
關鍵是強化天津樞紐功能，合理分擔北京交通樞紐的作業。在鐵路方面：首先，加強天津鐵路樞紐，建設東南環線,連通北環線直通津薊線的聯絡線，建成環形樞紐；大幅度提高編組站的編解能力。其次，建設環渤海的臨海鐵路線，使東北區與華東沿海的貨物列車直通運行。合理分擔北京鐵路樞紐部分中轉、過境運輸作業，減輕北京樞紐的負擔。在航空方面：為了充分發揮天津機場的作用，需要采取以下措施：首先，組建京津兩大空港聯營集團，合理分配客貨流；其次，利用高速公路，組建集疏運聯營公司，開行班車；再者，建設輕軌線路與天津市區地下鐵路連接，使旅客更加便捷。從長遠方面，從京津冀北區域整體出發，綜合研究首都第二機場的選址。
空港客貨吞吐量增長動態變化
表注：數據引自《從統計看民航1991、…、2000年》
7.3增強次級交通樞紐或地方交通中心
同時在京、津建設一批次級交通樞紐或地方交通中心：如唐山、秦皇島、保定；霸州、滄州、黃驊、京唐（王灘）、承德、張家口等等。
8.沿海港口體系更加發達，分工協作趨于合理
8.1環渤海西岸港口體系總體水平迅速提高，港口地域系統初具規模
改革開放以來港口建設加速展開，取得了巨大成就。在環渤海西岸已經形成了較為發達的港口地域群體。而且還在繼續開展大規模的建設，向著現代化港口體系方向發展。現有港口群體包括：中心樞紐港天津港、我國最大的能源輸出港秦皇島港、正在建設的神府煤炭輸出港黃驊港、正在建設的地方工業港口京唐港（王灘港）。環渤海西岸港口群體在在全國占有重要地位。本區港口貨物吞吐量（1998年1.52億噸）占全國沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重復建設相對較少（比南方）。
8.2天津港發展迅速,中心樞紐港地位需要進一步加強
天津港是我國沿海五大樞紐港之一（即“廣大上青天”），擁有全國最大的集裝箱碼頭。是我國重要的國際貿易口岸之一，是首都北京的海上門戶，是華北、西北等地進行國際貿易與經濟合作的主要橋梁。并且是亞歐大陸橋最重要的橋頭堡之一。1998年底全港碼頭泊位核定吞吐能力9148萬噸，國際集裝箱通過能力160萬標箱，擁有各類泊位140個，岸線長17公里。其中公用泊位70個，岸線11公里。天津港港區回淤已經得到了有效治理。正在開挖10萬噸級深水航道，大型國際集裝箱船舶進出港口更加便利。這將對天津港的發展產生巨大推動力，并且對于我國外貿運輸國際競爭力的提升產生重要影響。
8.3港口合理分工與協作
關鍵詞：中原城市群 交通 經濟發展
隨著地區間經濟交流的持續加強，城市群已經成為了地區競爭的重要載體。城市群內各成員產業整合的效率直接就影響著資源的合理配置和地區經濟的發展。中原城市群位于全國地理上的中心位置，其經濟發展狀況也就影響了中部崛起戰略的實施效果。建設中原城市群已成為中國帶動區域發展的一個重大宏觀戰略，也是成為了推動河南和中部省份城鎮化進程的一條重要途徑。
一、中原城市群概述
中原城市群位于華北平原南部，河南省中部。以鄭州為中心、洛陽為副中心，包括開封、平頂山、新鄉、焦作、許昌、漯河、濟源共9個城市。城市群分為三個層次，第一層：鄭州都市圈；第二層：以洛陽、開封、焦作、新鄉、許昌、平頂山、漯河、濟源等中心城市為結點，構成中原城市群緊密聯系圈；第三層：帶，即周邊的一些中小城市。就其發展態勢來看，并未出現“一家獨大”的現象，中心城市與周邊城市的經濟落差并不是十分的明顯。中原城市群發展比較均質，群內各城市都具有較高的經濟發展水平。
二、交通運輸對經濟發展的影響
（一）交通運輸網絡建設將為區域產業發展帶來新機會
極化理論認為，密集的交通網絡會引起一定程度的壓縮空間的現象，并使得群內各個城市的影響范圍進一步重疊，而本身具有競爭優勢的大城市在規模效應、集聚效應和乘數效應的作用之下，從而形成更大的市場規模。因此缺乏產業競爭優勢的一般城鎮將產生產業衰退，具有產業競爭優勢的城鎮就會在交通網絡和產業競爭中占據絕對的優勢地位。
（二）專業化分工將會不間斷的進行
在城市群發展的初始階段，城市間的聯系很少，分工水平極低；在交通運輸發展到一定程度之后，專業化就會帶來的規模報酬遞增。部分具有區位優勢的城市將成為產業集聚地，專業化水平會變的很高；當城市群發展到較高級階段時，制造業會開始出現梯度轉移和分工協作；隨著交通運輸業的進一步發展，各城市都會基于自身的優勢專注于少數產品的生產。
專業分工的互補發展理論也認為密集的交通網絡的建設會誘增新的市場需求，這樣的市場需求對小城市的促進作用更大。生產的產品能在短時間內運送到市場，縮短了運輸時間，減少了成本，增強了產品競爭力，尤其是對于以生產農副產品為主的中原城市群來說更為有利。
（三）交通運輸會對城市群經濟產生聚集效應和擴散效應
中原城市群經濟的發展首先從有交通區位優勢的中心城市鄭州和副中心城市洛陽開始，以這兩個經濟核為中心點，沿方向交通運輸線路形成產業高度聚集、物質高度聚集、技術高度聚集、市場高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集等的經濟勢，形成經濟帶。聚集效應一旦形成，其結果必定是沿著交通沿線溢出，向周邊擴散。
交通聯系使得城市群內的企業之間的地理距離相對變得更近，交流更為頻繁。這種地理上的集中也有利于企業實現集中生產和交易，集中生產可以降低公共基礎設施的使用成本，勞動力的自由流動可以促進創新和技能的擴散，勞動力市場的共享可以促進企業獲得穩定的勞動力供給，還可以降低中間投入品的成本和運輸費用。
（四）未來城市群產業格局的發展趨勢也會受到交通運輸的影響
交通網絡的建設可以帶來的要素、資源的自由流動，將促進產業要素以鄭州為中心沿交通網絡線向外擴散。即中心城市發展現代服務業、高新技術產業和現代制造業，依托航空港優勢發展現代商務；第二層則承接產業轉移和建設輔助產業，發揮人力和資源的輸出優勢，形成有一定的地區競爭力。
交通網絡沿線的城市產業將會呈現一體化發展趨勢。一旦形成密集的交通網絡，城市間交流和聯系就會更加緊密，分工模式也將發生改變，同時壓縮空間使得郊區小城鎮在為城市人口、產業轉移提供發展空間的同時也獲得了更好的發展機會。因此隨著密集的交通網絡形成，城鄉產業將呈現一體化的發展趨勢。
三、中原城市群產業發展建議
（一）將中心城市打造成為全國的運輸物流中心
在市場經濟環境中，交易銷售過程的重要性慢慢凸顯，現代物流業得發展就要依靠這樣的一個發展時機而產生。鄭州是全國的重要的交通樞紐，南北向的京廣京九鐵路與橫向的隴海線交匯于此，也是京珠高速的重要中轉站。若是能將這幾個優勢結合起來，抓住這一發展機遇，將鄭州打造成為中部和全國的物流中心，把中原城市群有優勢的產品運輸到更廣闊的市場內，那么，經濟將會迎來另一新的增長潮流。
（二）制定適當的交通優惠措施，實現資源和市場的進一步融合
中原城市群內主要是勞動密集型的產品制造、農產品加工和一些原材料的加工，運輸成本在其銷售過程中的影響較大，必須找到一個解決途徑。運輸工具一定時，成本變化不大，那么自由通過政府的優惠和鼓勵措施的出臺和實施，才能使得產品具有更強的競爭力，例如過路費的減免或者特殊行業的燃油補貼等。相關產業就會得到一個發展優勢，這樣一來，無論是區域內還是區域外，都能獲得一個新的發展空間。
（三）加大次級城市交通基礎設施的建設
交通設施的建設是與外界交流的基礎，是區域社會經濟發展的基礎。經濟要想有較快的發展，交通設施的建設必須達到一定的水平，并且還要保持一定的先導地位。交通建設的投入不平衡，也會制約著經濟的發展。因此，對次級城市交通基礎設施的建設的投入需要不斷的加大。
參考文獻：
[1]魏厚凱.現代區域經濟學[M].北京：經濟管理出版社，2011.
[2]劉勇.與空間結構演化協同的城市通運輸發展——以長三角為例[J].世界經濟與政治論壇，2009-06.
【關鍵詞】四川；空間結構；重力模型
引 言
旅游景區的空間分布結構特征及其組合規律對區域旅游業發展布局具有重要的現實指導意義。深入研究旅游景點、線路與客源的空間結構，掌握其分布規律對區域旅游業的發展有重要的作用。四川是我國旅游資源大省，對四川主要景區進行時空特征是必要的。
1、研究技術路線設計
本文采用一般重力模型模擬四川主要旅游景區的空間聯系狀態 。
1.1 重力模型和引力矩陣設計
本文借鑒Dematteis的空間聯系理論 ，利用2009年景區接待人數及收入統計數據（如表1所示），運用空間交互模型的定量分析方法 ， 來揭示四川主要旅游景區即九寨溝、青城山、峨眉山、樂山等14個景點的空間聯系狀態，并對景區的節點結構進行分析，并生成最大引力聯結線分布圖（如圖1所示）。由圖1可以分析得出：
（1）生成的最大引力聯結線一共有十三條。四川旅游主要以青城山、九寨溝、峨眉山和樂山大佛為中心，吸引了其它方向的景點。呈現典型的區域性和局部聚團的特性。
（2）橫向是以峨眉山――樂山大佛一線為主，縱向九寨溝與峨眉山相接。體現了景區縱橫分布線性的特點。
（3）由引力聯結線的粗細以及顏色深淺區別可以得出：峨眉山――樂山大佛、都江堰――青城山之間的引力最大，它們相比其它景區而言對游客的吸引力最大。四姑娘山、竇團山等就相對顯得冷清特別是要加強景點的旅游交通設施的建設。
3、發展四川旅游的對策
3.1進一步優化旅游景區的空間結構具有基礎性地位，無法回避?？刹扇〉闹饕胧┦沁M一步加強四川同其他省份及四川各縣市的交通網絡建設。一方面，完善四川省內交通網絡；另一方面，完善四川同其他省市的交通網絡，提高可進入性。這樣，四川的客源市場將大為拓展。
3.2實施旅游精品戰略，吸引國內外游客。集中力量建設一批具有國內外比較優勢、主題鮮明、特色突出、創匯創收能力強的旅游精品項目。
3.3加大宣傳，擴大促銷，發展國內國際市場。
參考文獻：
關鍵詞：交通工程 城市道路網絡優化 生態交通效率
中圖分類號：F570 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）09（a）-0047-02
1 生態交通效率的內涵
生態交通是社會進步與發展的體現，是可持續發展原則的具體體現，其目的在于緩解城市日益緊張的交通，降低交通對環境的污染，提升城市環境質量與保障社會交通的和諧發展，建立和諧與高效的現代化運輸系統也即是在節能環保的理念之上建立城市交通運轉體系?！靶省睆慕洕鷮W角度而言，指的是投入與產出比，在資源等量的情況下，比值越高說明產出量越高也即效益越好。由此可知，生態交通效率也即在城市交通運行中，投入一定量的成本以滿足社會交通運行的程度以及環境損害與資源損耗的綜合水平。
交通效率是考驗城市交通運轉的重要指標之一，以往的關注點主要集中在交通運輸系統以及對人們出行的滿足度而忽視了其他因素。就實際而言，影響到交通效率的因素眾多，不僅要關注投入生產過程中的各項因素還應關注社會運行中的其他因素，包括環境污染、能源消耗等。由此可見，廣義上的生態交通效率可以通過“交通運輸效益與社會成本”的比值來進行評價，需要注意的是社會成本應包含建設與運行過程中投入的成本而且包括了環境治理等方面的成本。通過該表達式能夠在考核綜合成本的基礎之上，全方面體現出了交通網絡的效率以及優化的方向。
2 道路網絡雙層優化模型
2.1 上層模型
綜合上述定義在對上層模型目標函數的確定上應綜合時間成本、能源消耗、建設費用、環境污染物等各項指標，如下所示。
（1）建設投入成本。
其中C代表的建設環節投入的成本、li 代表的是i 路段的長度、f（i）代表的是i 路段的建設函數。
（2）時間成本。
其中T代表的是建設環節中的時間成本、Pk代表的是載客數、Xik代表的是在i路段運行的交通量、Tik代表的是在i路段上通行的平均時間。
（3）能源消耗成本。
式中：E為能源消耗成本；k（vik）為第k 類車在第i個路段的車速vik下的能源消耗成本，考慮到數據的可得性，一般情況下δk（vik）可采用同類車平均數據，如根據相關研究成果，中國城市運營車輛平均能源消耗為6.4 L?（100 km）-1 。
（4）污染物排放量。
其中Wj指的是j排放的污染物的量、j 的種類有CO、CO2、NOx和HC，綜合以上各個指標對上層模型目標函數優化如下。
其中S代表的是道路網總體投入成本、Si 代表的是i 路段的投入成本。
其中Cmax代表的是道路建設所需投資費用的最大值、Emax代表的是城市運行中對能源消耗的最大承受值、Wjmax 代表的是城市對于污染物排放的最大限度值。
在該優化模型中融合了道路建設成本、運行中能量消耗量、社會環境承載量，綜合三者因素加以優化，以在投入成本有限以及保障交通運行需求的基礎之上，降低環境污染以及能源消耗最小的方案，以實現最大的產出比。同時，該模型更綜合體現了環保與節能以及高效運輸的指標。
2.2 下層模型
在該文研究中，上層模型是對整體交通網絡的優化模型，而下沉模型則是個體出現在線路選擇上的平衡模型，具體下層模型構建如下：
其中：toik代表的是路段i上第k 類車的零流車速；αk代表的是第k 類車的標準車換算系數；zi代表的是路段i上標準車交通量；Ci 代表的是路段i的通行能力；fr，sl，k為小區r和s之間通過路徑l 走行的第k 類車的交通量；qkrs為小區r和s之間的第k類車的交通量；α、β為待定參數。
3 求解算法與實例解析
3.1 求解算法
由于上層模型中的優化目標函數以及相應的約束條件的變量較多而且轉化成二次函數的難度較大，因此在解析過程中不適宜采用傳統的方式。即使采用遺傳算法也因受到了特征變量的影響致使其最終計算出來的結果得不到保障，不一定是最佳值。因此，為了得出最優值，該文在解析過程中采用的是模擬退火算法（SA）和遺傳算法（GA）的混合算法。
使用遺傳算法和模擬退火算法（GASA）加以解析，具有以下特點：GASA不僅是并行搜索結構而且有兩層，GA位于空間上層與SA并行，由此決定了在優化過程中是群體且并行的。同時GASA優化過程中包含了GA 的復制、交叉、變異和SA 的狀態產生函數等不同的搜索結構，其優勢在于積累優良的冗余信息而且利于形成優良的后代集成父代模式，進一步提升了在該算法的解析效率，由此得出了優良的GASA的策略。GASA 混合策略在該文模型求解過程中的應用方法在下節的應用實例中具體體現。
3.2 實例概況
M市屬于中南地區的地級市，當前市區范圍內已建有360 km的道路，但是隨著經濟的快速發展加劇了交通運行的壓力。因此，為順應時代的發展必須要對現有交通網絡加以優化，以下內容采用的是2015年的主要4條干道加以研究和優化。
道路1：為南北走向的主干道，發展方向為是否建設快速通道；
道路2：為東西走向的主干道，發展方向為是否建設快速通道；
道路3：位于M市的中心區；
道路4：是M市對外連接的道路，發展方向為是否擴建。
根據以上情況，對4條道路進行編碼，分別如下：道路1和道路2使用1位編碼，0指的是保持不變、1指的是修建為快速通道；道路3和道路4使用2位編碼，00是保持不變、01指的是建設成2車道、10指的是建設為4車道、11指的是建設為雙向的6車道。
綜合上述需求，在模型的優化過程中應確保目標函數的最優值也即將不影響其他使用的情況下最大程度上的控制費用。對于GA的適度函數（部分策略）的要求為正數而且其值越大則越好也即個體性能越佳，由此這需要將目標函數轉化為極大化，同時在一定情況下要將適度非負。具體如下所示。
R（X）= （10）
綜合當地的事情，將Cmax初步設定為1200萬元。在模型參數確定上，設定群體中個體的數目為10，雜交概率為0.8，變異概率為0.02，指數退溫速率0.9，初溫為初態目標值的平方值（以萬元為單位時的值）。由于本算例中優化的完全方案只有2×2×4×4=64個，因此GA 的最大迭代次數設為10。在費用參數的選擇上，根據M市社會經濟發展預測，2015年M市人均可支配收入48500 元，于是時間費用δ=12 .1元?h-1。根據交通規劃實施方案，M市修建道路的每km平均費用大致為1200萬元?車道-1 。
在約束條件的制定上，因M市是地級市且經濟水平屬于中等，車輛的通行車速平均為30 km?h-1且較為均衡，可無須將車輛油消耗納入計算因素之中。通過使用TRA NSCAD對通行的車輛進行分類，再使用VBA并結合Excel對分配的數據進行綜合計算，得出最終的GASA。
參考文獻
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2月14日，山東省政府召開新聞會，山東省住房和城鄉建設廳廳長王玉志介紹《山東半島城市群發展規劃（2016～2030年）》（下稱《規劃》）時介紹，到2030年全面建成核心競爭力強的現代化國家級城市群。
2020年城鎮人口6700萬
山東省政府于上月21日批復同意上述《規劃》，由此可見這還是山東省地方性規劃。
山東半島城市群肇始于本世紀初，最早包含青島、濟南、煙臺等8個設區的地級市（含青島、濟南兩個副省級城市，下同），后來擴展到了13個設區市。
王玉志介紹說，山東半島城市群覆蓋了全省17個設區市，其“四大定位”包括了深化對外開放，推進與“一帶一路”沿線地區互聯互通，建設成為新亞歐大陸橋東方橋頭堡、黃河流域龍頭城市群、我國北方重要開放門戶；強化與京津冀和長三角城市群多通道聯系，積極承接北京非首都城市功能，建設成為京津冀和長三角重點聯動區；以“藍黃”兩區和青島西海岸新區為依托，培育壯大海洋優勢產業集群，建設成為具有國際競爭力的藍色經濟示范區和高效生態經濟區。上述3個“區”都已經國務院批復，成為國家級“新區”；以及深入實施創新驅動戰略，加快建設山東半島國家自主創新示范區，發展成為環渤海地區重要增長極。
在統籌城市群空間結構方面，山東省提出要引導資源要素合理集聚，構建“兩圈四區、網絡發展”的總體格局，兩圈四區即濟南都市圈、青島都市圈和煙威、東濱、濟棗菏、臨日四個都市區。
另外，該城市群未來的城鎮人口數量將占到總人口的六成以上。王玉志介紹：“到2020年，半島城市群總人口達到1.03億以上，城鎮人口6700萬。濟南、青島邁入特大城市行列，臨沂、煙臺、淄博、濟寧、濰坊進一步壯大規模，棗莊、威海、德州等8個城市發展成為大城市。”而根據《山東統計年鑒2015》，當年山東總人口為9747萬人。
今后隨著半島城市群的發展，山東并不想將影響力止步于本省?！埃ㄉ綎|半島城市群）范圍將拓展到全省，并逐步覆蓋冀東南、豫東北、蘇皖北部部分地區，成為黃河流域發展重要引擎，與周邊京津冀、長三角、中原地區等城市群呈現高度協同發展局面?！蓖跤裰驹跁辖榻B。
資料顯示，目前中國共有七大國家級城市群，分別為珠三角城市群、長三角城市群、京津冀城市群、長江中游城市群、成渝城市群、哈長城市群、中原城市群。其中，中原城市群于今年7月份獲批，范圍涵蓋河南、河北、山西、安徽、山東等5省30個市，將重點打造鄭州大都市區，構建“一核四軸四區”的空間分布格局，實現城市群一體化發展。
進一步完善城市通網絡
在城市群一體化建設中，交通是關鍵。
記者了解到，山東將進一步完善城市通網絡，構建城市群3小時交通圈、都市區節點縣市1小時交通圈、設區市中心城區與周邊縣市1小時通勤圈。在城市群對外交通聯系方面，將加快與京津冀、長三角以及中西部地區、東北地區快速高效、互聯互通交通網絡建設。
具體來說，山東將以青銀、濟鄭、京九、魯南、京滬高鐵二線等高速鐵路建設為重點，著力構筑連接山東半島城市群與京津冀、長三角以及中西部地區、東北地^快速交通通道。以城際鐵路、高速公路為主骨架，優化機場、港口布局，完善城市群內部交通網絡。同時，鼓勵100萬人口以上的城市建設地鐵或輕軌線路。
2016年，山東省提出了“十三五”末市市通高鐵的計劃。同年10月，山東鐵路發展基金正式成立，總規模600億元。山東鐵路發展基金重點投資山東省高速鐵路等項目建設，通過用政府少量的資金作為引導資金，來撬動社會資金參與山東的鐵路建設。
1什么是電子商務
對于電子商務，現在還沒有一個較為全面、具有權威性的、能夠為大多數人接受的定義。各種組織、政府、公司、學術團體等所有人都是依據自己的理解和需要為電子商務下定義的。其中有一些較為系統和全面的定義如下：
加拿大電子商務協會給出了電子商務的較為嚴格的定義：電子商務是通過數字通信進行商品和服務的買賣以及資金的轉賬。它還包括公司間和公司內利用電子郵件（E-mail）、電子數據交換（E?鄄DI）、文件傳輸、傳真、電視會議、遠程計算機聯網所能實現的全部功能（如市場營銷、金融結算、銷售以及商務談判）。
聯合國經濟合作和發展組織（OECD）在有關電子商務的報告中對電子商務（EC）的定義：電子商務是發生在開放網絡上的包含企業之間（businesstobusiness）、企業和消費者之間（businesstoconsumer）的商業交易。
美國政府在其“全球電子商務綱要”中，比較籠統地指出電子商務是通過Internet進行的各項商務活動，包括廣告、交易、支付、服務等活動，全球電子商務將涉及世界各國。
全球信息基礎設施委員會（GHC）電子商務工作委員會報告草案中對電子商務定義如下：電子商務是運用電子通信作為手段的經濟活動，通過這種方式人們可以對帶有經濟價值的產品和服務進行宣傳、購買和結算。這種交易的方式不受地理位置、資金多少或零售渠道的所有權影響，公有企業、私有企業、公司、政府組織、各種社會團體、一般公民、企業家都能自由地參加廣泛的經濟活動，其中包括農業、林業、漁業、工業、私營和政府的服務業。電子商務能使產品在世界范圍內交易并向消費者提供多種多樣的選擇。
總之，從宏觀上講，電子商務是計算機網絡的又一次革命，旨在通過電子手段建立一種新的經濟秩序，它不僅涉及電子技術和商業交易本身，而且涉及到諸如金融、稅務、教育等社會其他層面；從微觀角度說，電子商務是指各種具有商業活動能力的實體（生產企業、商貿企業、金融機構、政府機構、個人消費者等）利用網絡和先進的數字化傳媒技術進行的各項商業貿易活動。
2我國西部發展電子商務主要存在的問題
2.1網絡基礎設施問題
要想真正實現實時的網上交易，要求網絡有非?？斓捻憫俣群洼^高的帶寬，這必須由硬件提供對高速網絡的支持。然而，由于西部地區的經濟實力和技術方面的原因等，網絡的基礎設施建設緩慢和滯后，已建成的網絡質量離電子商務的要求相距甚遠。另一方面，上網用戶少，網絡利用率低，致使網絡資源大量閑置和浪費，投資效益低，嚴重制約著網絡的進一步發展。同時，與銀行、稅務等十幾個部門的聯網尚未實現。
2.2政府的角色定位問題
目前，西部地區電子商務發展面臨的社會環境是：政企不分現象還存在，信用制度不完整，流通秩序還比較混亂，地方利益和部門利益縱橫交錯滋生出形形的保護主義，面對如此境況，政府如何管理才能化消極因素為積極因素，以推進電子商務的發展，將是一個很重要的問題。
2.3安全問題
安全問題是企事業應用電子商務最擔心的問題，而如何保障電子商務活動的安全，將一直是電子商務的核心研究領域。對于我國來說，網絡產品大都是“舶來品”，本身就隱藏著不安全隱患，加之受技術、人為等因素的影響，不安全因素更顯突出。目前，電子簽名和認證是網上比較成熟的安全手段，而在西部尚處在對SSL協議的應用上，在SET協議上的應用試驗剛剛成功，而要完全實現SET安全支付，就必須有一個CA認證中心，這一步的實現也還需一段時間。在信息安全保密體制上究竟誰來管理？怎么管理？采取什么有序的管理辦法？這些問題都亟待解決。
2.4企業計算機應用水平落后，網絡意識淡薄
目前，西部大部分企業正忙于解決吃飯問題，大部分企業在產、供、銷、人、財、物等重要資源的管理，大多未實現電子化。信息加工和處理手段落后，且仍以提供單純的技術產品信息為主，不能及時進行動態信息的跟蹤和獲取。企業對電子商務的需求非常淡薄，真正交費上網者的很少，企業用戶還沒大量出現。
2.5物流體系不健全
物流體系不健全，是西部電子商務發展較其他地區更為突出的問題。優質、快速的物流體系是電子商務成敗的關鍵之一。物流體系包括配送、運輸、倉儲、包裝等。
除上述幾點外，西部電子商務發展還存在其他的如法律、商家信譽、網上支付以及企業管理和經營方式陳舊等問題，所有這些都將對西部電子商務的發展產生障礙。
3西部發展電子商務的對策
發展電子商務是一項復雜的社會工程。對于電子商務的法律問題，需要中央政府和地方政府共同努力才能解決。對安全問題，則需要國際間的通力合作。即使在某個區域內發展電子商務也不僅僅是交易雙方的事，更為重要的是離不開政府為其發展所創造的環境，離不開工商、財稅、銀行、海關等部門的支持。也離不開完善的互聯網和四通八達的現代交通網絡。所以在西部發展電子商務，應針對存在的問題要從全局上考慮。
3.1政府引導
首先，政府要為電子商務發展提供優惠政策。我國西部的大部分企業的實力和競爭力比較弱，它們發展電子商務就更離不開政府了。西部地方政府應根據國家的法律、政策和西部地區的實際情況制定出有利于電子商務發展的優惠政策，并在一段時間內保持政策的穩定性。其次，政府要指導、敦促金融行業和電信行業改革，打破行業壟斷，加快電子信用服務的發展和降低電信資費標準，營造公平的競爭環境。充分利用中國加入WTO后適度開放金融和電信市場的機遇，吸引國外金融機構和電信企業進入西部市場，推動電子信用服務和電信服務的發展。第三，政府要通過有效的手段和方法教育和引導人民群眾解放思想、更新觀念，通過廣泛的宣傳與培訓，普及電子商務的基礎知識。
3.2大力推進基礎設施建設
互聯網的普及、廣泛應用是電子商務的基礎。西部地方政府要抓住西部大開發這一難得的機遇，利用國家的優惠政策和資金優先發展互聯網和交通，盡快建成寬帶網，提高上網速度。電子商務的主體是企業，因此要大力推動企業信息化建設，搞好局域網。發揮各方面力量，搞好交通網絡建設。四通八達的交通網絡不僅是經濟發展的客觀需要，也是商品配送的基礎條件。無論從哪方面看，都要搞好交通網絡建設。
3.3實施非均衡發展戰略
從西部現有的條件看，在一定時期內，普遍地發展電子商務不是很現實。因此，應選擇非均衡發展戰略。在地域上，以條件較好的大中城市為主，重點放在成都、重慶、西安、昆明等基礎條件較好的省會城市。在電子商務的層次上，以企業間的電子商務為主，著重發展企業與企業間的電子商務和面向國際貿易的企業之間的電子商務。明確發展電子商務的主體是企業，而且主要是傳統的制造業。如果一味地強調電子商務的虛擬化，忽視與傳統產業的結合，電子商務就如空中樓閣。電子商務的健康發展應依托于傳統產業，并改變傳統產業的銷售方式，使之與國際大市場接軌。在信息時代，電子商務與傳統產業之間相輔相成，互為促進。我國西部的制造業具備一定的規模和技術水平，這是西部發展電子商務的堅實基礎。
3.4引進和培養電子商務人才
發展電子商務，人才是關鍵。可西部極度缺乏這方面人才，尤其是高級IT人才。解決辦法一是引進，二是培養。一些西部地方政府和許多企業已清醒地認識到人才的重要性，提出要以人為本，不惜用高薪引進人才，但成效卻不大。問題不僅僅在于西部地區的條件艱苦和待遇低，主要是西部地區還沒有形成激勵人才成長和創業的環境與機制。沒有良好的人才成長、創業的環境和機制，不用說難以吸引外面人才，就是本地區的人才大有＂孔雀東南飛＂之勢。因此，西部地方政府和企業當務之急是營造有利于人才成長和創業的環境與機制。
3.5電子商務發展物流先行
一個完整的電子商務集信息流、商流、資金流、物流于一身，而物流則是關鍵。西部開發應該大力搞好物流體系的健全，西部物流面臨的問題主要有如下幾點：企業規模小，缺乏國際競爭力；信息相對閉塞；物流服務能力差；物流成本高，缺乏高附加值的服務項目；企業管理水平低。這些問題的解決還是需要政府、政策重點扶持，發展物流聯盟，引進技術與實際情況相結合。各級政府應積極引導，在西部地區范圍內構建物流體系，并實行規范管理，為西部地區企業物流發展創造良好的環境。
總之，西部大開發離不開電子商務，而無論電子商務活動范圍有多廣，優勢有多大，真正完成電子商務活動全程的最后環節是物流的實現，即商品實體的空間轉移。因此，西部大開發在建立高速信息網絡的同時，還要大力發展物流渠道網絡的建設，即發展交通設施、網絡建設，二者同時并行，才能確保西部地區的經濟社會發展在全新的起點上長足有效地發展。
參考文獻
摘要：本文通過對瀘州休閑體育產業現狀進行調查與分析，發現瀘州目前休閑體育市場具有資源豐富、文化底蘊、地理位置等優勢，同時也存在開發滯后、體系構建不完善、交通網絡不通暢等問題，并在此基礎上提出加強瀘州市休閑體育開展的相應對策。
關鍵詞：瀘州市；休閑體育產業；現狀；對策
1.前言
休閑產業是隨著21世紀社會的發展而形成的產業。據世界旅游組織的調查顯示，未來幾年，休閑經濟將在第三產業中的占用重要位置，休閑的重要組成部分是休閑體育，在21世紀將成為重要的發展產業[1]。所謂休閑體育是指人們利用余暇時間為健身、消遣、娛樂等進行的各種身體活動方式，而休閑體育產業是為直接滿足人們健身、消遣、娛樂等需要提供各種服務的企業與機構的集合[2]。
隨著我國社會的發展和經濟的繁榮，人們的物質生活水平得到了極大提高，但人們的生活滿意度并沒有同步增加，甚至有所下降。隨著社會的進步，生產的發展，人類需求層次的不斷提高，體育作為一種社會文化活動，它的功能不斷被認識、被開發。從其價值來看，體育已滲透到國家、社會、政治、經濟、文化、教育以及人們家庭生活的各個角落，它關系到人類的生存、發展和享受三大（等方面的）需要。而且隨著我國經濟體制的深入改革和發展，社會經濟發展不再是單一的，而是經濟、社會、環境、人和資源的綜合發展。這樣的社會基礎，也為體育事業的發展開辟了一條新的發展道路[3]。
瀘州位于川滇黔渝結合部，是四川省東南部重要城市，作為“國家歷史文化名城”具有豐厚的名族傳統文化與現代體育很好的結合，近年瀘州經濟文化等實力不斷增強，人們物質生活水平逐漸提高，人民滿足了物資生活水平后開始追求經精神生活水平，從而刺激了體育消費水平，逐漸增大的體育消費市場，促進體育產業在瀘州迅速開展，但是，就現在瀘州體育產業發展情況來看，在很多地方仍然有不足的地方，這些不足無法適合當前消費者對體育消費需求，因而研究休閑體育產業發展的策略與實現途徑，使體育產業在前進中求發展，穩中有進，讓體育市場逐步成熟。
瀘州是具有良好休閑傳統和休閑氛圍的城市，休閑體育產業有了一定的發展，并擁有良好的發展環境和相應對策。通過對瀘州市一些企業的訪問和參與體育群體的調查，以下結合瀘州市休閑體育產業的基本情況，提出瀘州在城市化發展過程中發展休閑體育產業的若干建議。
2.結果與分析
2.1 健身休閑開展現狀
瀘州市的休閑體育產業剛剛起步，據走訪調查，瀘州市經營性體育健身休閑場館的總注冊資金約600萬，平均注冊資金100萬左右。經營總面積為12000平米，平均1000平米。同時能接納的消費人數為900人左右，平均每家經營部門可接納消費人數120人。這些產業部門的投資注冊資金以本地為主。以下對健身方面的若干問題調查分析。
從調查來看，瀘州市居民對有償體育活動的認同率較高，達到87.9%，表明“花錢買健康”的觀念已經在瀘州市居民中逐漸形成，眾多潛在的消費群體，為瀘州市休息體育市場的開拓奠定基礎。根據調查消費者對有償休閑健身場所的意見統計，認為現有的有償經營性體育健身休閑部門消費價格“合理”的人數占47.6%，認為“偏高”的人數占9.3%，認為“高”的人數占2.6%。首先受消費觀念有一定影響，再次說明消費者對經營性體育健身休閑部門提供的服務滿意度還不高。對經營性體育健身休閑部門提供的服務質量的評價，55.8%的消費者認為“一般”，19.4%認為“好”和4.0% 認為“很好”，認為“不好”與“很不好”的占15.3%，說明瀘州市經營性體育健身休閑部門的服務質量基本令人滿意，但是還有待改善。隨著經濟增長的速度不斷提高，許多家庭開始由“溫飽型”向“寬裕型”過渡，“花錢買健康”在市民中逐漸成為時尚，體育健身市場有很大的提升空間[4]。
2.2 體育旅游休閑開展現狀
我國自1995年5月1日起，開始實行5天工作制，我國已有的法定節假日及雙休一共114天左右，這意味著人們有三分之一的時間在閑暇中渡過[5]。以“五一”和“十一”兩個黃金周為例，2000-2006年以來，在黃金周期間了旅游的人數和現實的收入都成急速上升趨勢，2000年“五一黃金周”全國出游人次4600萬，實現收入180億元，而到了2006年同期全國出游人次達到1.46億，實現收入585億元?？梢?，在我國休閑越來越成為居民日常生活的一部分。下面就一些瀘州旅游數據展開分析。
通過表2、表3瀘州市旅游數據不難看出瀘州地區的收入都成增長趨勢，而體育旅游休閑又屬于旅游諸多項目中的一種，這就能給我們一個發展體育旅游休閑很好的契機。瀘州市本地的旅游開展比較多，需要購買門票的景點票價都在20元以內，如方山、九獅山、張壩等且車程都在一小時以內。如二郎山一年一度的攀巖比賽，“紅色之旅”赤水河漂流，天仙民歌節·枇杷旅游節等，這些都具有瀘州本地自身的特色的旅游活動。在古藺、敘永等地的旅游景點也具有相應的特色，車程都在四、五個小時左右，路況也不好，由于整體的地形以上的特色景點由于交通不便、經濟落后等原因使其開發相對遲緩，發展相對滯后。通過瀘州市旅游局的宣傳報道，瀘州對休閑旅游的宣傳還是處在少量的圖片以及簡單的文字。
從目前情況看，存在的問題表現在以下幾個方面：1）交通網絡建設的欠缺；2）特色旅游的建設；3）一些發展遲緩、滯后景點的宣傳力度不夠。
3.對策
3.1 健身休閑產業發展對策
3.1.1通過政策吸引投資，擴大供給規模
體育健身休閑產業的發展擁有巨大的市場發展空間，而目前現有的體育休閑服務難以滿足市場需求，必須通過政策吸引投資，擴大供給規模。而要使生產規?；蚪洜I規模增加，首先就要使投資增加。政府應制定系統化有利于推進休閑產業的發展政策，給休閑產業創造良好的制度環境。
3.1.2構建體育休閑產業一體化發展體系
體育健身休閑場所數量較前5年有所增加，但整體質量并沒有顯著提升。為推進體育休閑產業形成資源共享、功能互補、協調發展的網絡化結構，有必要對體育休閑產業進行規劃和整合。
3.2 體育旅游休閑產業發展對策
3.2.1加快交通網絡建設，建成川滇黔渝結合部的旅游集散中心
瀘州位于四川省東南部川渝黔滇結合部，就地形而言有非常好的地理位置優勢能夠為構建四省結合部中心體育休閑旅游提供有利條件。依托川黔、宜瀘渝等高速公路、縣際干線公路等交通設施建設，加快完善旅游景區與交通干線和交通結點的快速通道連接，形成旅游景區快速交通網，增強各主要旅游景區的可進入性。要合理規劃，積極推動與云南、貴州、重慶等周邊?。ㄊ校┞摵辖ㄔO邊界地區旅游公路，暢通瀘州旅游進出口通道。
3.2.2合理規劃，開發特色體育休閑旅游
要根據各地適于開展體育旅游的資源特征、數量、區位狀況，開發的難易程度及自身經濟實力，對能否開發以及其開發的經濟效益進行科學調研和論證，實施生態戰略，因地制宜，進行科學發展規劃。
3.2.3注重宣傳策劃
充分發揮旅行社和各類媒體的作用，旅行社和媒體是為外來旅游者安排旅游項目的策劃者，是旅游消費者的引導者。所以，瀘州體育旅游休閑的發展應重視它們的參與、舉薦、宣傳、推銷和部署，策劃體育休閑旅游的活動。
4.結論
通過以上對瀘州市休閑體育產業的分析，適合瀘州休閑體育開展現狀，結合瀘州自身發展問題，建議通過交通網絡建設、開發特色休閑體育旅游、通過政策吸引外資等手段其目的是為了更進一步發展瀘州的休閑體育產業。（作者單位：瀘州醫學院體育系）
項目名稱：2010年四川省教育廳人文社會科學重點研究基地體育社會科學研究中心，項目編號：（TY201014）。
參考文獻
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[6]瀘州市旅游統計年報數據[DB/OL].http：///
國務院總理3月21日主持召開國務院常務會議，討論通過了《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》（以下簡稱《規劃》）。
會議指出，“十一五”時期，我國交通運輸發展取得重大成就，“五縱五橫”綜合交通運輸網絡建設進程加快，鐵路、公路、水路、民航和管道等各種運輸方式的網絡框架基本形成，技術裝備和服務水平明顯提升，有力支持了經濟社會發展，改善了人民群眾的生活質量。但我國交通運輸發展還很不平衡，總體運輸能力仍然不足，交通網絡的覆蓋廣度與通達深度還很不夠，各種運輸方式的銜接不夠高效。隨著工業化、城鎮化和農業現代化的推進，我國客貨運輸需求將持續增長，旅客運輸需求將更加多樣化、多層次。必須貫徹落實科學發展觀，正確處理安全、速度、質量、效益的關系，繼續加強綜合交通運輸體系建設，更好地發揮交通運輸在產業優化布局、人口合理分布、城鎮空間科學拓展等方面的引導作用。
會議明確了“十二五”時期綜合交通運輸體系建設的原則。一是安全質量，建立嚴格的安全監管和質量管理制度，并貫穿于交通運輸規劃、設計、建設、運營各階段。著力提升技術和裝備水平。二是合理布局，與區域經濟發展、城鎮化格局、資源分布和產業布局相適應，實現通道暢通、樞紐高效。三是優化結構，統籌發展各種運輸方式，優化運輸結構。四是適度超前，在滿足現階段客貨運輸需求基礎上，適度超前建設基礎設施。五是講求效益，促進各種運輸方式有效銜接，一體服務。六是綠色發展，節約集約利用資源，切實保護環境。七是多元投入，鼓勵民間資本參與交通運輸建設。八是改革創新，深化管理體制改革，完善政府運輸監管，提高運輸服務水平和物流效率。
會議確定了“十二五”時期的建設目標：初步形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡，基本建成國家快速鐵路網和國家高速公路網，鐵路運輸服務基本覆蓋大宗貨物集散地和20萬以上人口城市，農村公路基本覆蓋鄉鎮和建制村，海運服務通達全球，70%以上的內河高等級航道達到規劃標準，民用航空網絡進一步擴大和優化，基本建成42個全國性綜合交通樞紐。
會議要求，今年要圍繞“十二五”規劃確定的任務目標，認真推進交通運輸基礎設施建設。建成一批重大鐵路項目，適時開工一批急需必需項目；推進國家高速公路網規劃項目和農村公路建設，加大國省干線改造力度；實施一批航道和陸島交通項目，改善長江干線通航條件；開工建設和續建、完成一批機場與城市軌道交通工程。
據悉，“五縱五橫”是指黑河至三亞、北京至上海、滿洲里至港澳臺、包頭至廣州、臨河至防城港等五條南北向綜合運輸通道和天津至喀什、青島至拉薩、連云港至阿拉山口、上海至成都、上海至瑞麗等五條東西向綜合運輸通道。
【關鍵詞】地方公路；最佳經濟；公路網規劃
前言
中國在公路網規劃技術的研究土大致可以分為兩大體系：1.是將歐美城市交通規劃引入會路網現劃的四階段法。.是由西安公路交通大學交通工程教研室提出的總量控制法。兩種方法在各省、市、地區公路網規劃中均得到了應用。本文試從公路網規劃的兩個重要方面—公路交通需求預瀏和路網布局對這兩種方法體來進行比較分析，并結合棗莊公路網規劃的實踐加以闡述。
1 公路網特征及定義
公路網絡如果從規劃的角度去出發可以理解為區域性公路網絡，也可以簡稱為路網。在區域公路網規劃中，區域內的城市或集鎮以及一些運輸集散點（大型工礦、農牧業基地、車站、港口等），一般視為一個節點，稱之為運輸點。公路網絡就是指這些相互之間的公路連接線，每一條路線按要求聯接起來就形成了一個有機的整體結構，然后就構成公路網。合理的公路路網絡必須要具有以下條件：
（1）必須要有規定通達的深度和公路里程的長度；
（2）必須要有交通量相結合的道路技術合格標準以及使用的質量；
（3）必須要有經濟的合理性平面公路網絡。由此可得到公路網的一些基本的要求是：公路網絡內公路要四通八達，干支要相結合，布局要合理，效益才能夠達到最佳。公路網絡是由公路規劃區域內的運輸點，以及連接諸運輸點的所有公路網絡，按照一定的規律性組合而成的，并且具備特定功能的有機的集合系統，區域公路網絡是由很多的必要元素（運輸點和公路路線等）組合而成的，現階段我國的公路網，按照行政的等級可分為三大類，即：國道網、省道網和地方道路網（縣鄉公路）。三級公路網絡的地區范圍、運輸點組合而成，它的作用如下表1所示。
2 我國公路網規劃中存在的問題
目前，我國經濟正在以有史以來最快的速度快速的發展，所以對交通運輸的發展需要更加高的需求。雖然說在改革開放以后，我國已經新建立了許多的基礎交通設施，但是按照需求來說我國的基礎交通網絡仍然很不夠完善，所以目前的最主要的任務就是大力建設并且慢慢地完善基礎交通網絡。因此公路網絡優化建設、公路網絡常規管理、公路網絡合理規劃就顯得非常的重要。
下面是目前我國交通網絡的不足之處：
（1）中小城市已經建公路網絡效率不高的主要原因是建設公路網絡規劃基本上的時候沒有考慮公路周邊地區以及整體路網的協調性。
（2）造成我國公路網絡規劃的靜態性和缺乏連續性。是因為中、長期規劃目標的實施方案比較粗，對長遠的規劃目標僅僅是一個設想，并沒有明確的規劃處可以實施的方案。
（3）因為沒有科學的交通觀察和勘測，資料不足，原來已經存有資料也沒有得
到充分的利用。
（4）在對公路網絡的勘察中只是根據經驗，沒有根據需求來推測衡量未來的交通量，在公路網規劃中對主要的技術指標中對未來的情況缺乏定量分析，科學性不足，造成建設的盲目性。因而，在完善和建設公路網的同時應用先進的交通規劃的理論與方法來指導。公路網概論
3 現階段我國公路網絡的現狀
我國的公路建設水平落后于發達國家，雖然改革開放以來我國的公路建設取得了巨大的成就，但是我國現階段公路建設水平僅僅相當于發達國家20世紀七八十年代的建設水平。表2列舉了我國與一些國外主要發達國家的公路建設指標，可以看出，由此可看出我國的公路建設與發達國家相比較還存在很大差距
北京大學的劉奕博士后等人提出了基于經濟適應性的高速公路合理規模預測方法。該方法充分考慮了公路網的需求和供給的兩個方面，以公路網建設規模設施建設不僅要滿通需求的現有要求，也要激活潛在的運輸需求。因而，公路網的建設要超前交通的需求的發展。在進行公路網規劃時，要分析運輸的需求。
4 關于我國公路網絡規模的大小影響因素的分析
我國公路網絡建設發展受到許多因素的影響，為了我們把握公路建設的發展方向，我們必須要對這些影響因素的進行特別的分析，使得我國公路建設的規劃方案更加地結合實際，與社會體系中的其他組成部分協調發展。較大的公路網規模；面積較小的區域對交通路網規模的需求相對較小一些。
公路是國家經濟建設和國防建設的基礎設施，是綜合運輸網絡系統的主體。公路運輸及其發展將關系到各國國民經濟的發展水平，公路設施先進與公路運輸的發展是衡量一個國家國民經濟發展水平的重要標志之一。
按照我國公路網建設總體規劃，從“八五”開始，用幾個五年計劃的時間，建成總體的布局為五縱七橫的12條國道主干線，總長約3.6萬公里，大部分上都是屬于高速公路，而且這12條國道主千線貫穿北京和各省市自治區的省會，連接所有城市人口超過100萬的特大城市和93%人口超過50萬的大城市，鏈接的城市超過200多個，大約占全國城市的43%之多。由此可見，我國興起正在一個大規模的公路交通建設期。
5 結束語
隨著我國經濟的發展和人口的增多，出行的人流量大量的上升，人們對生活質量的需求和對時間控制的要求越來愈高，所以我國在公路網絡規劃方面必須做出詳細，安全，有效的實際行動。國家的自然環境和土地資源方面，自然環境直接影響公路交通在地區綜合運輸網中的地位與作用。公路網的發展規模受到國土面積的限制。當路網密度達到一定水平后，再增加路網總長度，則從路網效率、國土資源利用等意義上看邊際效益較差。建設資金的限制，各地區用于公路建設的投資受經濟發展水平及發展戰略的不同，改革開放以來，特別是我國的農村經濟發展取得了舉 世矚目的成就。
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【關鍵詞】土地利用 數據變更 應用研究
土地利用變更調查是基于土地利用現狀調查的基礎上，為了保持土地利用現狀調查成果的現勢性和準確性，我國國家國土資源部對我國土地變更內容進行的調查，更新土地利用現狀圖，有效記錄土地變更調查成果。土地利用變更數據調查作為我國各個省、市、區、縣土地資源存量的通量的最直觀反映，不僅對我國國土資源部門進行土地管理工作具有重大意義，還對其他相關部門和科研單位的工作提供了幫助。因此，土地利用變更調查數據的研究和整理意義重大。
一、土地變更調查數據應用分析
（一）年份應用
根據我國國土資源局的調查資料顯示，我國從1996年開始對土地變更情況進行調查和數據分析，根據對文獻資料的總結可以得出如下結論：從1999年開始，我國出現對土地變更調查數據應用的有關報道，2001年至2005年，研究性應用數量開始明顯增加;2006年至2009年，應用數量呈指數關系快速增長;2009年之后，應用數據的數量逐漸趨于穩定，增長速度減緩并且呈現出緩慢下降的趨勢。從描述中不難看出，99年是土地變更調查數據研究性應用的開始階段，01年至05年是初步發展階段，06年至09年是迅速成長階段，10年則進入到了瓶頸期。
（二）學科應用
土地變更調查數據最初只是在土地行業進行應用并且逐漸的應用廣泛，但是隨著科學技術發展進步，學科分科越來越精細，交叉學科也越來越常見，例如土地變更調查數據在農業、氣候、生態環境、交通運輸等行業都有涉及和應用。為了充分了解和掌握土地變更調查數據在各行各業的研究性應用的具體情況，筆者根據收集到的文獻的具體進行了分類。
受篇幅限制，本文只對變更調查數據在土地科學、三農問題以及交通環境和社會經濟發展方面的分類進行了研究。首先，此類數據在土地科學中分為6個二級類，分別為建設用地利用、土地利用、土地利用規劃、土地整理以及耕地保護和復墾和特殊地類六個方面。其中，土地利用類別主要包括了當前土地的利用現狀及趨勢分析，而土地需求以及土地利用評價和土地供給分析及預測并不包含具體地類土地的利用和分析，而是以地區為單位的、對土地利用情況的籠統分析。此外，建設用地利用分類主要包括了建設用地的利用和評價以及城區土地利用與建設用地需求及供給分析等。土地利用的規劃類別則是指利用該數據進行土地利用的整體規劃以及土地利用的預測、評價與分析等。在復墾類別與土地整理方面，利用變更調查數據對二者的工作進行評價并進行潛力估算等。
變更調查數據在三農問題上主要分為2個二級類，分別為農業與農業用地及農村建設用地方面。利用變更調查數據對農業的產量進行預測與分析，并將其利用到糧食安全分析當中并對農用地的利用進行評價和預測可以有效提高農業用地的效率。在農村建設用地方面，利用變更調查數據對集體建設用地一起農用宅基地的利用情況進行分析，有利于農村建設用地的合理規劃。
土地利用變更調查數據在我國交通方面主要包括2個二級分類，分別為公路建設分類以及交通網絡分類。利用該數據對公路建設分類進行分析可知，此類數據對研究公路建設以及土地利用情況變化的耦合關系方面具有較大的支持作用。
在社會經濟發展方面，土地利用變更調查數據主要分為3個二級分類，分別為經濟發展研究以及可持續研究和社會科學研究。利用變更調查數據進行經濟效益分析并對土地與經濟發展的耦合關系進行分析可以為社會經濟發展提供明確的方向，并對經濟發展具有較大的知道作用。在可持續發展方面，利用該數據對社會、資源以及經濟和環境方面的可持續利用條件與預警管理進行分析對于優化我國社會各類資源配置具有重要的促進作用。該類數據在社會科學研究分類方面的應用主要集中于對人口數量、人口老齡化情況等社會科學相關的數據進行分析和預測。
二、土地利用變更調查數據的應用前景
由前文中土地變更調查數據應用的廣度與深度分析可知，當前該類數據的應用存在著各方面的優勢和不足。首先，土地利用變更數據在土地行業的應用較為成熟，但在數據經濟化管理以及信息深度挖掘方面仍存在著諸多盲點。當前，我國土地利用變化速度呈現出逐年上升的趨勢，而年度土地的變更調查已無法滿足土地精細化管理的各類要求。通過提高土地利用變更數據的變更頻率進而使原有的土地變更數據的記錄轉為季度或半年度變更記錄，進而為土地精細化管理工作提供可靠的數據支持。
其次，我國科研領域的日益發展對土地利用變更調查數據的全面性和可靠性提出了新的要求。當前，變更調查數據在土地變更原因以及土地變更范圍等方面的屬性及其空間信息仍不完善，特別是由于信息數據的限制，土地利用變更數據在土地復墾以及土地整理方面的利用效率仍處于較低水平，而其在交通網絡與公路建設方面也存在著較大的局限性。因此，未來土地利用變更調查數據應該向著全面性、多樣性和可靠性強的方向發展，進而滿足包括土地復墾以及交通網絡建設等對相關數據的具體需求。
本文以土地變更調查數據的應用現狀與應用前景作為研究對象，從年份應用與學科應用兩方面對土地變更調查數據應用的廣度進行分析，在結合土地利用變更調查數據應用過程中存在相關問題的基礎上，對土地利用變更調查數據的應用前景展開了深入研究。可見，未來加強對土地利用變更數據應用的研究力度，對于我國土地資源的合理分配和規劃具有重要的歷史作用和現實意義。
參考文獻：
[1]張兵良.基于GPS、GIS的土地利用變更調查數據采集系統研究[D].河海大學，2001.
