時間：2023-12-27 14:37:05
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇電力電氣化市場前景，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞： 能源互聯網； 可再生能源； 電能； 互聯網技術
中圖分類號： TK 01+9文獻標志碼： A
Abstract： The utilization of renewable energy is becoming more and more popular with the deterioration in environment pollution and serious risks of energy shortage.Energy internet，whose characteristics are the combination of the renewable energy technology and information technology，will bring the “Third Industrial Revolution”.This paper presented the development，content of Energy Internet and its market prospects，as well as the characteristics of Energy Internet，its architecture and technical support.As the new trend of future energy development，Energy Internet will bring the revolution to energy consumption，energy technology and energy industry.Energy Internet will also bring the society a great welfare during the promotion of energy sustainable development.
Keywords： Energy Internet； renewable energy； electric energy； internet technology
隨著智慧能源概念的提出，能源發展與大數據處理、云計算等互聯網智能技術的關聯性越來越強.近年來，物聯網、智能家居、智能電網已成為行業熱點，其快速發展離不開海量數據信息的計算與處理.為適應經濟和社會的發展，信息網絡與能源網絡的結合必然更加密切，對能源產業進行互聯網化將會是能源利用模式發展的新趨勢.
另外，化石能源消耗加劇、全球氣候變暖、環境污染加劇等問題已經引起全球的共同關注，擴大可再生能源規模已是世界發展的必然方向.美國著名經濟學家杰里米?里夫金在其著作《第三次工業革命》中提及：以大規模利用化石能源為核心的第二次工業革命正在走向結束，以新能源技術和信息技術緊密結合為特征的能源互聯網將會帶來第三次工業革命[1].能源互聯網是新能源技術與互聯網技術深入結合，以分布式可再生能源為主要一次能源，形成的新的能源利用模式.
1“能源互聯網”的發展
“能源互聯網”概念的提出得到了各界的強烈響應與高度認可，美國和歐洲對其的研究依然處于領先階段.
2008年，美國國家科學基金成立研究項目“未來可再生電力能源傳輸與管理系統”（the Future Renewable Electric Energy Delivery and Management System），簡稱“FREEDM”，以此作為“能源互聯網”原型.FREEDM提出了“能源路由器”新概念，模仿網絡信息技術中路由器的概念，運用“能源路由器”實現能源互聯.該系統以電力電子技術為核心，對分布式能源系統實現高效控制.另外，加利福尼亞大學伯克利分校提出“以信息為中心的智慧能源網絡”模型[2]，實現能源信息的數據采集，并高效地對能源的生產、傳輸和消費各環節進行管理.該能源網絡結合先進的信息通信技術以獲取大量能源數據，通過云計算進行數據分析，應用于整個能源系統，實現能源與互聯網的高效結合.
與此同時，2008年德國聯邦經濟技術部門和環境部門提出建立新型能源網絡EEnergy.該網絡在智能電網的發展基礎上，運用ICT（information communication technology）實現電網設施與用戶端的相互通信與f調，其目標包括高效供電和優化能源供應系統.高效供電即通過電力系統的數字聯網，確保電能的穩定高效供應；能源供應系統的優化可以理解為橫向多種能源的優化互補，包括化石能源以及風、光、電等可再生能源的相互協調供應.EEnergy項目的重點將是實現整個電力系統信息網路覆蓋，致力打造一個從發電到輸電、變電、配電、用電的一個全新能源互聯網.
我國能源互聯網技術依然處于起步階段.2013年，北京市科委組織召開了“第三次工業革命”和“能源互聯網”專家研討會；同年12月，國家電網公司指出“能源互聯網”是智能電網未來的發展方向；2014年6月啟動了“能源互聯網技術架構”；2015年2月，劉振亞的專著《全球能源互聯網》首發儀式暨專家座談會在北京召開.2015年7月，國務院印發《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》；另外，國家能源局在同年7月正式確定《能源互聯網行動計劃大綱》和12個支撐課題.雖然國內“能源互聯網”的研究起步比較晚，但其已得到了相當程度的重視和發展力度支持.
2“能源互聯網”的內涵
“能源互聯網”雖然得到了廣泛的認可，但對其并無明確的定義.杰里米?里夫金在其著作《第三次工業革命》中也只是描繪了能源互聯網的愿景，并沒有給出具體定義.從歐美對能源互聯網的研究方向以及各界專家對能源互聯網的分析可知，對“能源互聯網”的理解主要有兩個方面：
（1） 采用互聯網的技術架構為模型，形成新型的能源網，其概念包括各種能源產業以及不同能源網絡之間的“互聯互通”.對于各種能源產業，例如供熱、供冷、供氣、供電等不同形式的能源之間可以形成互聯；對于不同能源網絡，例如分布式能源網，各種微電網之間也可以形成互聯.
（2） 搭載互聯網通信技術和大數據處理技術，可更加準確、高效地處理能源供應、能源消費等問題，以實現一種新的應用模式――“互聯網+智慧能源”.
以上兩種理解，只是認識的側重點不同，并不存在絕對的概念界限.作為未來能源可持續發展的必然趨勢，能源互聯網的研究將變得更加深入和規范，而其內涵也必然包括以上兩種理解.華北電力大學曾鳴教授指出：“要構建一個具有‘橫向多能源互補’、‘縱向源―網―荷―儲協調’和能量流與信息流雙向流動特性的大能源互聯圈.”[3]
為適應新的發展變革，不論從哪種認識角度，能源互聯網應具有以下特征：
（1） 可再生能源的大規模接入.
隨著環境污染加劇、能源嚴重短缺等問題的出現，可再生能源利用將越來越普及.太陽能、風能、光能等新能源技術正在影響越來越多的國家.以電能作為中介能源，利用綠色可再生能源替換高污染化石能源，以提高能源消費的環境友好程度，將會得到越來越多的重視.雖然目前改變不了化石能源的主導地位，但新能源的大規模利用已是發展的必然趨勢.隨著能源互聯網概念的不斷深入，政府政策的大力支持，可再生能源發展技術的不斷進步，必然會引導可再生能源的大規模接入.杰里米?里夫金在《第三次工業革命》中提到未來理想的能源互聯網愿景：“在即將到來的時代，我們創建的能源互聯網可以讓億萬人都能夠在自己的家中、辦公室以及工廠里生產和消費綠色能源，多余的能源可以與他人分享，就像現在我們在網絡上分享信息一樣.”[4]
（2） 搭載互聯網技術實現能源共享.
2015年3月我國政府工作報告中首次提出制定“互聯網+”行動計劃，即利用“互聯網” 或參考“互聯網”的技術架構與其他行業相結合，產生新的應用模式[5].如果將互聯網與能源結合，形成新的“互聯網+能源”應用模式，將能源產業進行互聯網化，并對能源產業通過ICT技術賦予數據屬性，則對能源產業的控制與管理將更加高效、經濟.在廣域能源供應體系中，實現能源綜合數字化互聯，實時動態地收集和處理海量負荷信息、市場交易數據、設備運行狀態參數、氣候環境等其他數據，進而充分利用信息通信技術和數據云計算處理技術設計出新的解決方案，進一步提高能源供應的智能化，實現能源產業的最優化管理.“能源互聯網”必須搭載互聯網前端通信技術和大數據處理技術才能發揮其革命性作用.
（3） 能源消費終端改變消費模式.
目前可再生能源絕大部分轉化為電能，可通過以電能作為中間介質，用綠色可再生能源替換其他一次化石能源[6].電能具有優質、清潔屬性，增加其消費比重將為能源終端消費的結構優化帶來推動作用.首先，推進電能消費發展可緩解因化石燃料燃燒帶來的污染問題；電能還是高效能源，提高電能消費比重有助于世界各國提高能源利用效率，進而降低世界能源需求，實現可持續發展.
近年來，隨著電動汽車在交通行業的快速發展，電氣化交通系統將會是能源互聯網的重要組成部分，電動汽車的發展將改變傳統大量消耗化石能源的交通行業[1].通過將電能作為中間介質，不僅為可再生能源大規模利用提供了平臺，而且促進了消費市場的模式轉變.電氣化交通可節約大量化石能源，未來一定會成為能源互聯網的重要支撐.以電能為主的能源體系將不斷強化能源消費模式，其不僅在汽車應用中發揮作用，在其他能源消費領域依然可起到重要作用.例如，工廠各種加熱設備可用電加熱方式替換傳統的煤燃燒加熱方式，既容易實現熱量的均勻控制，又可通過電力能源的高效性實現降低能耗的目標[7].
（4） “儲能”的廣泛應用.
大規模的新能源發電裝置在接入的同時，由于其自身發電能量具有間歇不連續與波動不穩定缺點，將會給電網的穩定性帶來一定的沖擊作用.分布式儲能技術可以緩解能量流的不確定性，抑制和平緩能量的波動，將成為能源互聯網中重要的基礎支撐[8].在今后能源互聯網的發展過程中，儲能裝置將廣泛應用于商業建筑.智能儲能裝置通過互聯網大數據進行云計算，以實現充電與放電的快速切換，更準確地匹配電源與負荷，更高效地提高能源利用率.
3“能源互聯網”架構
根據能源互聯網的特點，可設計出能源互聯網架構體系，如圖1所示.
從橫向和縱向對能源互聯網架構圖進行分析.從橫向來看，為橫向多能源互補.雖然目前
可再生能源的大規模接入，并不能完全替換化石能源，但可與化石能源相互協調供應.利用互聯網技術賦予能源數字屬性，準確分析能源供應情況，以達到多種能源的最優供給.
從縱向來看，能源進行供電、供熱、供冷、供氣等其他能源轉換，然后傳送至消費終端的過程中，電力行業起到了主干作用.從發電系統經電網傳送到用戶端，利用儲能裝置和互聯網技術實現電力行業的高效運作.各個環節中，對電氣設備運行狀態、電能傳送數據、消費終端負荷變化等通過互聯網技術進行實時監控，確保整個系統的最優化運行.由于交通行業的能源市場巨大，隨著消費終端的消費模式轉變，未來的電氣化交通系統也將占據重要地位.電動汽車充電裝置、儲能設備將充分發揮各自作用，搭載通信技術、數據處理技術可確保電氣化交通領域的穩定運作.整個架構體系中，互網技術將覆蓋各個環節，實現能量流與信息流雙向流動.
4“能源互聯網”技術支撐
從能源互聯網的特點和架構中可歸納出能源互聯網的技術要求.從目前技術發展現狀來看，五大技術將在能源互聯網中發揮重要作用.
4.1先進傳感技術
從能源互聯網內涵可以認識到，其范圍涉及到整個能源領域，能源之間的互聯互通與能源傳輸必須依賴于多種多樣的基礎設備.基礎設備工作狀態良好，系統的穩定性才能得到保障.準確監測設備信息、保障設備工作正常是能源互聯網技術框架的基礎要求.因此，必須依賴先進傳感技術對各種基礎設備進行狀態監測，實時準確地獲取設備參數，并做出實時診斷，避免出現設備安全隱患長時間存在，以確保整個系統高效運行.
4.2先進故障自診斷技術
實時監測設備信息，分析系統運行參數，運用先進的數據處理與診斷方法，做出準確的故障預測與診斷，及時處理安全隱患，才能保證系統安全.隨著科學技術的發展，故障診斷技術愈發地趨向于高效率、安全性、可靠性，其復雜性也越來越高.能源互聯網體系龐大，系統復雜，其每一個環節不可能一直處于良好運行狀態，但如果不能及時發現各種故障與隱患，將會影響到下一個環節的正常工作，甚至帶來巨大損失.所以，為確保能源互聯網的高效與安全，既要利用先進傳感技術準確獲取各種參數信息，又要利用先進的故障自診斷技術及時發現安全隱患，給出專家建議，并作出正確處理，維護系統安全.
4.3新能源發電技術
在介紹能源互聯網特征時提及，可再生能源大規模接入時，將電能作為中介能源，可用綠色可再生能源替換高污染化石能源.因此，新能源發電技術必將是能源互聯網架構的重要組成部分.
4.4大容量儲能技術
從能源互聯網的內涵與新能源發電的特點可以看出，大容量儲能技術可為能源互聯網提供重要保障.傳統電網的運行時刻處于發電與負荷之間的動態平衡狀態，即“即發即用”模式.[9]但隨著技術的進步、要求的提高，這種模式的缺陷變得越來越明顯.大容量儲能設備可以有效地對電力系統進行調峰和平滑負荷.另外，新能源發電、電氣化交通的大規模接入所帶來的電能不穩定與波動性問題，也促進了大容量儲能技術的發展.
4.5互聯網技術
在“能源互聯網”架構中互聯網技術覆蓋其各個環節，實現能量流與信息流雙向流動.高效信息傳輸、大數據處理、云計算等都必須依托互聯網技術才能實現.各種數據與信息的宏觀體現、整體策略的準確部署、產業的最優管理都與互聯網技術密不可分.
5“能源互聯網”市場前景
互聯網與其他行業的結合將是未來的發展主流.據業內人士分析，加上投資建設，我國能源互聯網市場約為5萬億元以上，可見能源互聯網存在廣闊的市場前景.關于能源互聯網的發展，曾鳴教授指出：“能源互聯網”將在能源消費、能源技術、能源產業方面帶來革命潮流.[3]
美國通用電氣將發電、輸電、配電、用電等全過程進行物聯網化，通過準確處理產業鏈數據信息，合理優化發用電交易模式，并提供維修、節能等其他技術增值服務，其能源管理收入規模可達440億元；Google收購Nest后將涉足智能家居能源管理行業；德國有上千家售電公司，分別圍繞新能源、電動汽車、儲能等領域開展相關業務.[10]
2015年4月，國內著名光伏企業協鑫集成科技股份有限公司與華為公司達成戰略合作.通過本次合作，協鑫集成與華為致力打造一個智能高效光伏電站，擬在物聯網、光伏電站開發與實施、光伏電站信息化技術等領域展開合作.4月20日，中石化與阿里云達成技術合作計劃，利用阿里巴巴在大數據、云計算等稻荽理方面的優勢，對傳統石油化工業務進行產業升級，開啟多業態的能源產業全新模式[3].另外，新電改方案進一步得到落實.
能源互聯網概念在不斷加深.我國“國家能源互聯網行動計劃”正在制定和完善，它作為我國首個能源互聯網概念、框架綱領性文件，將指導能源互聯網的進一步發展.
6結語
構建“能源互聯網”可以促進能源結構優化，提高能源利用效率，推動能源可持續發展.與此同時，“能源互聯網”的出現將帶來廣闊市場，為社會帶來巨大福利.但“能源互聯網”的發展也面臨諸多難題：網絡信息安全、電動汽車充電裝置覆蓋率、產業轉型初期的技術普及等，都是待解決的問題.目前“能源互聯網”的頂層設計以及綱領性文件正在完善，相信在其指導下，能源互聯網的發展方向將更加明確.
參考文獻：
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[6]周海明，劉廣一，劉超群.能源互聯網技術框架研究[J].中國電力，2014，47（11）：140-144.
【關鍵詞】電力工程技術；智能電網；高效運行；應用
我國經濟在發展的同時，人們的生活質量也有了一定程度上的改善和提高，所以就需要不斷地提高我國的政治、經濟、文化來滿足人們日益增長的物質文化需求，尤其是隨著人口的不斷增長，對于用電量的需求也更加多樣化，加之互聯網事業的發展和壯大，不同領域不同的人群對于用電量、用電的方式也都會有所差異，只有不斷地促進我國電力事業的發展，提高電力工程技術，才能夠滿足人口增長對電力的需求。
1 智能電網的概念
智能電網其實就是建立在高速雙向、集成的通信網絡基礎之上的一種電網智能化表現，通過現階段比較先進的測量技術、傳感技術、控制方法、設備技術以及先進的決策支持系統等等技術的應用，這樣就可以在一定程度上實現電網的安全、可靠、高效、經濟、使用安全以及環境友好的目標，其主要特征包括激勵、自愈以及包括用戶、提供滿足需求的電能質量、抵御攻擊、各種發電形式的接入、資產的高效運行以及電力市場的啟動等等。
智能電網的發展必然有其一定的規律，它能夠在一定程度上符合現階段的生活，能夠將業務流、信息流以及電力流高度融合的特點，首先它具備比較強大的支撐體系，包括技術支撐和電網基礎兩方面，能夠有足夠的能力抵御外部的各種攻擊和干擾，并且適應可再生能源和清潔能源的接入，在一定程度上提高了電網的堅強性能。其次就是電網基礎設施能夠跟信息技術、自動控制技術以及傳感器技術有機的融合在一起，這樣不僅能夠及時的得到有關電網的全景信息，而且還能夠預見可能發生的故障，就可以及時的采取相應的措施來迅速的隔離故障，在一定程度上能夠保障電力的持續運行，避免由于大面積停電而造成的損失。然后就是各種技術的廣泛應用，例如網廠協調技術、智能調度技術、配電自動化技術、信息技術、通信技術以及現代管理技術等等，在一定程度上大大降低了電能的損耗，增強了電力設備的使用效率，促進了電網運行的高效和經濟。最后就是實現非實時和實時信息的利用、共享與高度集成，這樣不僅能夠全方位的展示比較完整和精細的電網運營狀態，而且還能夠提供比較具有實施意義的決策支持、應對預案以及控制實施方案等等。除此之外還能夠建立雙向互動的服務模式，這樣消費者就能夠實時的了解電能質量、停電信息、電價狀況以及供電能力等信息，可以讓用戶有合理安排電氣使用的可能，同時電力企業也能夠獲取消費者比較詳細、準確的用電信息，這樣就能夠在一定程度上提高自己的服務質量，為更多的用戶提供增值服務。
2 電力工程技術在智能電網建設中的應用
首先就是電能質量的優化技術，當然這是需要建立在電能質量評估與等級劃分的基礎之上的，這樣才能夠建立起相對比較完整的用戶技術性與經濟性的評估體系，通過一定的法律法規來進行規范和完善，這樣就能夠在一定程度上促進智能電網建設朝著優質的方向發展，同時也能夠改善電能的質量，降低其成本，具有比較廣闊的市場前景。
其次就是柔流輸電技術，它主要是在微處理以及電力技術，微電力技術、電子技術以及相關的控制技術和通信技術的基礎之上形成的容易靈活控制的輸電技術。由于我國目前的智能電網建設主要是輸變電，其電壓是非常高的，所以在整個建設的環節中，就需要輸進一些清潔能源，同時也能夠實現能源隔離，而柔流輸電技術就能夠滿足這樣的要求，所以它在智能電網的不斷建設過程中有很大的發展前景，如果將先進的控制技術與電力工程技術互相融合起來，就能夠實現其對電網中的各種數據或者是參數進行調節和控制，這樣就能夠在一定程度上使得電網運行相對穩定，在輸電過程中也降低了損耗，相應的其輸電線路也就會有所提高。
然后就是高壓直流輸電技術，就我國目前的電力市場而言，在各個環節中交流電使用比較頻繁，但是在輸電過程中卻是采用直流電。高壓直流輸電技術能夠在一定程度上提高輸送電力的穩定性，降低成本的同時也具備比較高的經濟性能。尤其是在一些比較偏僻的地域或者是孤立的海島，可以運用在遠距離的直流輸電工程中。就我國目前的電力市場而言，高壓直流電技術應用是比較廣泛的，尤其是在遠距離輸電環節中，其具有很大的發展空間和前景。
最后就是能源轉換技術，這種技術不僅是貫徹落實科學發展觀，堅持了可持續發展道路，而且是真正的能夠實現低碳經濟的能源，不僅對能源的消耗量以及對環境的污染以及排放都能夠控制在一定范圍之內。低碳經濟的核心就是采用先進的技術來促進能量之間的轉換，這樣才能夠在一定程度上減少能量轉換的不必要消耗，提高能源的利用效率，目前世界上利用頻率比較高的能源轉換方法就是太陽能和風能。
3 電力工程技術在智能電網中的重要意義
在電力系統方面，能夠降低總發電所需要的燃料費用，這樣就能夠在一定程度上降低成本，減少建設投資，電網的輸送效率也會有所提升。
在用電客戶方面，可以提供比較便捷的服務，不僅終端能源的利用效率大大的提高，而且電量消費也能夠節約利用，供電可靠性和穩定性也會大幅度的提高，電能的質量也會有所改善。
在環境與節能方面，可以在提高能源轉換效率，節能減排的同時，促進清潔能源的創新與開發，除此之外土地的整體利用率也會有所提升。
其他方面，主要就是對我國社會生活以及國家經濟的有利影響，能夠促進我國經濟的協調可持續發展，同時拉動就業，緩解就業壓力，有利于社會的穩定。能源供應方面也能夠保障其安全性，能源轉換效率也會有所提高，交通運輸壓力就會相應的減輕。
實際上我國還是一個發展中國家，就技術而言，還需要有很大的提升，所以在經濟全球化的今天要真正的發展技術，提高我國的智能電網建設質量，就需要充分利用經濟全球化這把雙刃劍，充分利用國際國內兩種市場兩種資源，有效地規避不利因素來發展自己。只有電力工程技術不斷地發展和創新，才能夠促進我國電力事業的進步。當然專業性的人才也是必不可少的，不僅要加強我國的教育事業，培養動手能力比較強，理論知識比較豐富的實干人才，同時也要引進國外具有豐富經驗的國際人員，為我國的智能電網建設提供比較新鮮的元素，促進我國智能電網的健康發展。
4 結語
任何一件事物的發展都有其必然的規律，在發展我國智能電網的同時，也需要合理的使用人力、物力和財力，切忌不可急于求成，這樣只會適得其反。發展電力工程技術能夠促進我國智能電網事業的健康發展，為廣大的消費者提供持續，穩定，環保的供電環境而努力。
參考文獻：
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放，迎接新一輪的投資熱潮
《臥虎藏龍》里玉嬌龍跳崖的地方，就是取景于河北井陘蒼巖山的懸空寺，這是如今人們討論井陘時最常提起的內容。有人說，是因為井陘火了《臥虎藏龍》，也有人說是《臥虎藏龍》提升了井陘的知名度。
不管是誰火了誰，這個距離石家莊38公里，距離北京300公里的地方，如今越來越吸引人們的注意力。近幾年，當地政府為了拉動井陘的經濟發展，更加快了井陘的開放步伐，優惠的招商政策，完善的投資園區，優良的基礎設施，吸引了眾多投資客的眼球。
資源優勢帶來無限商機
井陘縣地處河北省西部，由于是冀晉陜三省物資交流集散地，所以從古至今，這里一直都是一派人來人往的繁華景象。不僅如此，井陘的悠久歷史還為這里孕育了豐富的資源。鈣鎂、煤炭、陶瓷粘土等資源，井陘的儲量都是排在全國前列，尤其是鈣鎂的儲量，更是占到了全國的1/10以上。
鈣鎂是一種用途廣泛的資源，建筑業、食品業、建材業等行業均離不開對鈣鎂的需求，石家莊井陘縣太行化工建材有限公司董事長賈社多在接受記者的采訪時說：“中國南方地區對鈣鎂的需求量極大，而井陘的鈣鎂產量占到了全國的1/3，除了滿足國內需求，還遠銷國外。”
據賈社多介紹，他的工廠沒有業務員，但是生產的鈣鎂銷量卻很好，主要原因在于買家都是慕井陘的名而來。井陘的鈣鎂產地位于井陘縣城郊，從井陘縣城驅車不到1個小時就可到達。
井陘縣委書記龐彥須告訴《小康》記者，“目前井陘縣有鈣鎂企業100多家，對其中的優勢企業，政府都給予大力扶持。靠山吃山，井陘的鈣鎂資源不僅吸引來了大量的鈣鎂生產廠家，也吸引來了很多相關產業的加盟。”
業內專家稱，因為井陘的鐵路和公路運輸網極為發達，加上可以依靠石家莊和北京的人才和技術優勢，所以在井陘建鈣鎂廠或者相關企業是占盡了天時、地利、人和。
而且井陘的鈣鎂開發技術也是走在世界的前列，自2006年一些鈣鎂名企進行了技術更新，提檔升級以后，如：科貿化工公司引進了全國一流的研究設施；陸德化工公司建起了集科研、檢測、生產一體化的鈣鎂科研中心等，使井陘縣鈣鎂企業產品種類由過去單一的普通鈣和氧化鎂發展到現在的活性鈣、醫用鈣、造紙鈣等多個品種，產品市場也從橡膠、涂料行業拓展到醫用、食用、塑料、造紙、PVC管材等諸多領域，尤其是太行化建公司與清華大學聯合開發的納米鈣，在國內外甚是暢銷。
據記者了解，目前中國鈣鎂的產量遠遠不能滿足市場需求，鈣鎂的投資空間還有很大，而井陘獨特的優勢，使這里成為了想要投資鈣鎂企業的首選。
除了鈣鎂，井陘還是中國十大縣級煤炭市場之一，這里的煤炭年轉運量達2000萬噸。2000萬噸這個數字給井陘帶來了另一撥投資熱潮，這里的煤炭深加工、洗煤等行業開展的如火如荼。
依賴資源起家的企業發展為井陘帶來了大量的人潮，所以井陘的服務業也跟著火了起來，賓館、各種娛樂場所、滑雪場等等，全面助力了井陘的經濟發展。完善的基礎條件，使得井陘的招商也是處處開花。
2008年底，井陘（石家莊）經濟技術招商周項目簽約儀式上，共有26個項目和井陘順利簽約，涉及煤炭、鈣鎂、建材、旅游等6大類，項目總投資15.829億元，其中上億元以上項目有7個。
在會上簽訂了投資合同的中國北方煤炭物流總部建設項目經理劉恭說,到井陘投資，除了市場前景看好外，我更看中優越的投資環境和各級政府務實的工作作風。
現在的井陘，不僅產業實現了多元化，而且在政府的扶持下，這些企業還努力往縱深發展，不斷地追求創新和產業升級，讓井陘的經濟呈現出一派生機。
傾力打造生態經濟強縣
發展經濟不能以犧牲環境為代價，井陘縣委副書記、縣長田耀筠告訴《小康》記者，“近年來，井陘縣委、縣政府高度重視生態文明建設，把‘建設省會西部生態經濟強縣’作為工作主題，狠抓生態文明建設工作。”走在井陘縣城的街道上，大面積綠化的植被是初來者對井陘最直觀的感受。
在井陘，給投資者最多驚喜的還有井陘的招商園區都猶如公園般，環境極好、空氣質量也高。以井陘縣沃林工業園區為例，該園區以高科技產品為發展方向，吸引規模大，科技含量高的項目入園，園區四周環山、風景優美，自園區南行15公里（驅車約15分鐘）即到國家級風景名勝區蒼巖山。
除了沃林園區，井陘縣洞陽坡生態經濟園區、井陘縣工業園區也都是風景如畫，這些園區都已成功招商，并且園區管理規范，布局合理，交通便捷。使井陘真正成為了河北西部的一顆清秀的靈珠。
井陘縣全縣總面積1381平方公里，轄17個鄉鎮，318個行政村，總人口33萬。生態保持的良好，也為井陘生態經濟的發展開辟了一片天空。就拿井陘的旅游業來說，蒼巖山、仙臺山、掛云山、錦山由于植被覆蓋率高，加上歷史遺跡眾多，所以歷來是游人如織，尤其是北京、石家莊等臨近城市的游客占了絕大多數。
這其中尤其是蒼巖山，每逢3月廟會期間，據說找個停車位比“登天”還難。而且蒼巖山因其奇、秀，也成為了眾多電影取景的地方。
為加強環境保護，推進節能減排，井陘縣開展了強有力的環境整治工作，僅2008年就淘汰2.8米水泥機立窯5座，關閉了石灰土立247座，完成168家污染企業限期停產治理任務；拆除污染鍋爐26臺、煙囪63根，改造飲食爐灶28家，使縣城Ⅱ級以上天氣達到279天。有專家稱，生態環境的優勢，為井陘縣經濟長足發展打下了良好的基礎。
一位不愿透露姓名的老總告訴記者，企業環保投入雖然要花費大筆資金，但是從長遠來看，節能之后企業的利潤空間加大，既保護了環境，又造福了社會。所以，對井陘要打造生態經濟強縣的目標，他們都很支持。
目前，井陘縣正在積極發展循環經濟，提升可持續發展能力，全縣的經濟結構也在進一步優化，運行質量明顯提升。這些優勢，也帶動了井陘縣農業經濟的發展，水質的優良，使得井陘出產的雜糧銷售排名總是靠前。
如今，井陘縣委、縣政府又提出了新的目標，要努力打造“中國鈣都，旅游大縣，文化名城，綠色井陘”四張名片，強力推進“重農、強工、活商、擴城”，積極加大開放力度，在“石家莊速度”的基礎上，提升井陘加速度，讓這個美麗的綠色之縣成為投資者的樂園。
井陘縣投資環境概況一覽表
名稱 概 況
交通 鐵路：石太電氣化鐵路橫貫全境，境內有9個火車站，6條鐵路專用線，350個貨位，鐵路總長182公里，鐵路年發送量達1000多萬噸。投資50億元的石太高速鐵路客運專線井陘段現已全部完工，開始正式試運行，京石鐵路石太直通線井陘段也已開工建設。
石太高速公路、307國道橫貫井陘縣全境。
電力 裝機容量11.5萬千瓦的河北微水發電廠和裝機容量為250萬千瓦的華能上安發電廠，裝機容量100萬千瓦的張河灣水庫抽水蓄能電站。
礦產 已探明的礦產有49種，已開采的有26種。其中，石灰石、白云石、硅石和陶瓷粘土，質優量大。
通訊 縣內自動電話可直拔國際國內，可保障用戶電報、電傳、因特網等多功能通訊需求，實現了鄉鄉通程控，無線尋呼和無線電視覆蓋全縣各個鄉村，移動電話聯網覆蓋主要地區，有線電視覆蓋全縣。
主要產業
改革開放后，采暖中能效最低的電采暖技術從國外涌進中國，他們把中國描繪成應用電采暖最適宜，最經濟的國家，他們宣傳說：“從發展前景看，用電取暖是方向，我國的電力越來越充足，價格越來越便宜，電價在不遠的將采會有很大的降價空間。因此，國家鼓勵低谷電的消費，并已經給予集中電采暖低谷優惠政策和電采暖補貼的支持。長江上將再建兩座比三峽還大的電站，特別是近日政府宣稱今后將大力開發核電，今后我國2/3的能源將來自低成本的核電（注：原文如此，核電能占電源的2／3就了不起，要占能源的2／3簡直是不可想象的），這意味著電價將有更大的降價趨勢。今后用電取暖必定是取暖用戶的首選，這意味著中國的能源趨勢必將與世界發達國家接軌；相信不久的將來，我國也會象西方國家一樣進入電氣化生活時代。而燃氣、燃料、燃煤資源有限，開采成本越來越高，市場前景不容樂觀。長遠來講，電采暖將比任何其他燃煤/燃氣采暖方式都要經濟、安全、環保。為此，投資電采暖行業，絕對是有遠見卓識的企業家、投資商及業主們的明智選擇，更是一項利國、利民、利企、利子孫的明智舉措。”
這段文字寫得很巧妙。為了突出電采暖專門突出電力，它故意回避了近期采暖還應當以燃煤、燃氣、燃油為主，用電的比重不會太大；它故意回避了用煤、油、氣搞采暖效率都比用電高；它故意回避了近幾十年內，世界和中國的能源需求仍將以煤、油、天然氣等礦物燃料為主（IEA10月26日頌的《2004年世界能源展望》也是這么說的）；它故意回避了中國近幾十年內電力還主要靠礦物燃料的轉化，如果燃油、燃氣、燃煤資源有限，開采成本越來越高，電力怎么能有充分供應，電價怎么會越來越低呢？按作者的這種說法，中國的電力會來自水電和核電，而且水電和核電的電價越來越低，這種為推銷電采暖而進行人為對電力的恭維，純粹是無法辦到的騙人謊言，以北京市為例，北京市2003年人口為1456萬，平均以3至4人為一戶，每戶電采暖平均用電負荷為5.5千瓦計，則為電采暖全市需要電力負荷2000萬千瓦。北京市2003年全市用電負荷不到900萬千瓦，采暖要消耗那么多電根本不可能。
主張電采暖的宣傳中說，電采暖比熱電廠集中供暖便宜，宣傳材料以北京地區暖通技術規范為標準，以100建筑平米房間為例，按每建筑平方米平均配置55瓦，全房總體配置5.5千瓦，每千瓦時電費0.44元，夜間低谷優惠電價0.20元平方米計算，上班族按工作8小時，路途2小時，家居采暖為14小時計算，一個采暖季共120天的電費非優待電價為17元／平方米，優惠價僅12元／平方米；而家居族（按24小時計算）一個采暖季分別為20元／平方米和18元／平方米。更有制造商宣稱：采用其三高兩低節能建筑電熱供暖，運行費用低于傳統水暖標價的3/4~1/2，一個采暖期可做到每平方米10元錢左右。
從電采暖的許多宣傳中傳達出許多值得我們注意的幾個問題：
一是從我國能源的實際情況出發，采暖用能究竟應當有合理的安排。我國建筑能耗巨大，采暖空調是建筑用能中的主要部分，21世紀頭20年，是我國建筑的鼎盛時期，也是空調采暖大發展時期，更是空調采暖競爭最為激烈的時期。2020年全國建筑面積將接近2000年的2倍。目前我國每年建成建筑面積的總合，可是不僅既有的360億平方米建筑中大多數為高能建筑，新建筑中95％左右仍屬于高能耗建筑，單位建筑面積供暖能耗為發達國家新建筑的3倍以上，全國空調高峰負荷已達到4500萬千瓦，如果大量使用電采暖，那么冬季電采暖負荷將數倍于空調負荷。按照目前建筑能耗水平的發展，到2020年我國建筑能耗將達到10.89億噸標準煤，超過2000年的3倍，建筑節能問題將直接影響我國的節能水平。如果由于宏觀調控措施不力，能源價格扭曲，對采暖用能的引導不力，采暖用能向電重，問題相當突出，情況十分急迫。從我國能源資源的具體情況出發，我國宜采用以煤為燃料的大型熱電聯產和熱網，在有天然氣供應的地方宜采用分散式冷熱電聯產裝置，不宜大量采用電采暖。
二是對于電采暖的優點應當客觀的科學的分析。從目前關于電采暖的宣傳來看，似乎電采暖是各種采暖形式中最優的一種方式。首先我們應當承認電采暖確實是一種高質量的采暖方式，特別是最近幾十年來，我國傳統的集中供熱采暖方式技術進步不大，而電采暖的技術有了很大進步，電鍋爐、電暖氣、電油汀、短暖風機、電熱膜等各種采暖技術都有很大的提高；電采暖采用了先進的散熱裝置，升溫速度快，形式多樣；電采暖采用了先進的控制技術，它不僅可以做到分戶控制，而且可以做到分室分區控制，可以做至按照生活舒適度的需要按主采暖室和冷采暖室及無人防凍等要求控制室溫，從而獲得節能和節約費用的效果。但是不管怎么說，從總體上來說電采暖的投資、費用于日能源耗費是大的，卻給人以投資、費用省，能源利用效率高的印象。原因在于不等對的比較基礎，不全面的計算造成的。
所謂不等對的比較基礎，指電采暖與集中供熱的較中，電采暖按節能建筑、先進散熱裝置、先進的控制技術來計算電能消耗；而集中采暖則按非節能建筑、落后的散熱裝置，非分戶計量、收費的方法來計算能耗的；如果集中采暖應用在節能建筑，采用先進散熱器和分戶計量、收費，則集中采暖的采暖費用也或以降下來。
所謂不全面的計算，包括以下幾個方面：
1、 所謂電采暖的效率可達100%，這是僅僅計算電能的利用效率，沒有計算由一次能源轉換成電能和電能輸送的效率，因為中國目前電力的80%是靠煤炭轉換的，電采暖的全能效約為25%，能能源利用效率是很低的。用電力作為采暖能源，是用高效能源作低級利用。
2、 所謂電采暖的投資低，這是僅僅計算電采暖部分投資造成的假象，如果計入為電采暖而建造的發電廠、輸電線和配電設施，那么電采暖的社會投資耗費是巨大的；所謂其他方式采暖投資在，屬于計算范圍不同造成的，如集中供熱所考慮熱電廠、供熱管網或鍋爐房的投資，投資就會比單純計算電采暖的投資在。如果割裂開來比較，那么電采暖器具與集中供熱的暖器片相比，那么電暖器也不能算便宜。
3、所謂電采暖的費用低。這是因為電采暖費用只計算其所消耗的電能，不計算電采暖器具的折舊，還本付息等資金成本。即使是電費，也是按電價計算的，由于電價扭曲偏低，使得電采暖的費用大大偏低。從電力成本來說，居民生活用電不公要考慮發輸電成本，還要考慮配電和售電成本，所以居民生活用電的成本要比大工業用電成本高得多，一般居民生活用電電價要比大工業用電電價高一倍到二倍不等。我國目前電價嚴重扭曲，居民生活用電電價只等于大工業電價，有的地方甚至低于大工業電價，至于優惠電價更低得可憐，每千瓦時公0.2元，連電力成本都不夠，按政策情況說，北京市的居民生活電價應當提高一倍左右才合理。這就是說如果北京居民生活電價提高一倍，電采暖費也要相應提高一倍，電采暖即使是計算電費支出，電采暖的費用出比目前落后的集中采暖的費用要高。
三是要把節能節電和節錢一致起來，促進采暖領域使用節能節錢的采暖方式，必須下決心采取有利措施。
1、要把采暖節能納入法制化軌道，修改《節約能源法》，對第三產業及居民生活的節能，采暖的節能做出嚴格的規定。我國長期以來把節能的重點放在工業領域是正確的，但也不能忽視第三產業和居民生活用電，居民生活用電中采暖和空調用電很大的比重，特別是形成季節性高負荷的主要來源，要特別重視三產和居民生活的節能，節電。
2、要重視建筑節能，我國21世紀頭20年建設小康社會，建筑用能和交通用能是兩大增長熱點，如果我國在這20年中想用能源翻一番保經濟翻兩番，必須十分重視建筑節能，據預測建筑能耗要比2000年大3倍才能滿足需要，只有強制實施建筑節能，才又可能以番一番來滿足2020年的建筑用能，這就要盡快在全國強制推行《建筑節能65%的新標準》，不公新建筑要實行新標準，對已有建筑也要進行節能改造。據測算，同樣住房子，一個采暖期高節能建筑采暖費不到10元/平方米，而有的耗能建筑高達50-60/平方米，一戶人家采暖費差可達數千元，所以建筑節能是節約采暖能耗和采暖費用的重要措施。
3、要抓緊實施城鎮供熱體制改革，砸掉最后一個“大鍋飯”，用熱商品化，分戶計量、收費，是推廣建筑節能的重要措施，砸掉供熱“大鍋飯”，才能讓采暖的高耗能原形畢露，才能在集中采暖領域引進先進的散熱裝置和先進的采暖控制技術，可以和電采暖一樣節省采暖用能。
關鍵詞：聚烯烴供需現狀供需動向
1低密度聚乙烯（LDPE）
目前,LDPE（含LLDPE）仍是世界上生產能力和需求量居首位的合成樹脂之一，1998年生產能力超過32Mt，消費量近26Mt，見表1所示。
*亞洲不含日本和中東，美洲不含中南美，歐洲不包括獨聯體和東歐。
1.1生產能力
1998年全世界生產能力合計為32906kt，其中美亞歐三地域分別占31.0%，25.3%和24.7%左右。自40年代出現高壓法生產LDPE后，由于技術不斷發展和創新，70年代中期開始，先進國家大量生產LLDPE。為了市場競爭，歐美一些國家以其技術、原料優勢大規模生產，發展到今天，他們打破世界地域界限實行收購、合并或重組，擴大裝置規模和產能，使裝置規模達到300kt，進一步擴大到450kt，如Mobil/Peguiven公司擬采用DSM技術，計劃2002年在委內瑞拉建成設備能力300kt的LDPE裝置。Elenac公司采用BASF技術將于2000年在法國建成320ktLDPE裝置。Exxon公司的LDPE產能現已達985kt，Dow化學公司LLDPE產能超過1500kt，達1715kt。LDPE和LLDPE合計產能最大的公司Dow已達2600kt，UCC1655kt，Exxon1480kt，Equistar1426kt，PolimeriEuropa也超過1000kt，達1110kt，Borealis和Elenac分別為960kt和925kt。在原料、規模、產能優勢方面，日本和發展相當快的韓國仍居劣勢。
90年代，世界一些大型先進的聚烯烴（PO）公司，在不斷開發雙峰PE和茂金屬催化劑生產LDPE和LLDPE，如Exxon、Dow等公司已走在技術發展的前沿。
1.2需求
1998年全球消費LDPE和LLDPE25767kt，其中亞美歐分別占30.0%，26.8%和26.2%左右，顯然亞洲需求量最大，居全球第一位，其次分別為歐美。亞洲需求增長最快的國家仍為中國，美洲仍為美國。隨著泰銖和韓元升值及其股市轉好，東南亞開始走出1997年發生的金融危機，出現復蘇跡象。世界LDPE和LLDPE需求已開始出現增長。
1.3供需動向
盡管全球受到亞洲金融危機的影響，但世界LDPE產能和需求仍分別以6.7%和4.5%的速度在增長。估計到2002年年均增長速度分別達4.7%和4.8%。先進國家供需基礎大，今后主要集中發展茂金屬PE，裝置大型化；發展中國家或新興工業國家仍以增建裝置為主擴大產能，需求也相應增大。
由于LDPE系高壓法生產，電力成本大，比之低壓氣相法LLDPE成本高。隨著在建450kt級LLDPE裝置投產，其成本比高壓法LDPE更低。
1997年上半年遠東LDPE的CFR（成本加運費）價每噸900～970美元，1998年年中已降到620美元。隨著亞洲經濟出現復蘇，1999年4月份后價格開始逐步上揚，到年末時美國薄膜級LDPE出口離岸價（FOB）已上升到580～610美元，丁烯基LLDPE上升到570～610美元。說明市場價格持續走高。盡管歐洲出口價格年內每噸一直維持在550～600美元（FOB）左右，但市場價格出現小幅上揚，由年初的每噸1270～1340德國馬克上漲到接近年末時1700～1850德國馬克。
2高密度聚乙烯（HDPE）
HDPE是目前世界上產能和需求量位于PP之后的第三大種類的聚烯烴品種，1998年產能接近20Mt,需求超過18Mt。
2.1生產能力
1998年全世界HDPE生產能力為19617kt，其中北美、亞洲、西歐分別占38.0%，27.6%和19.7%。
HDPE生產裝置分為HDPE專門生產和LLDPE/HDPE切換生產兩種類型，后者依市場需求變化情況，可多產LLDPE少產HDPE，或少產LLDPE多產HDPE。
受亞洲金融危機的影響，導致臺塑公司（FPC）、菲利浦石油新加坡化學公司（PPSC）、泰國聚乙烯公司（TPE）裝置延建，亞洲國家需求減少，能力增加，開工率降低，唯我國1998年新增能力100kt，能力增長14.8%和需求增長8%左右。
北美經濟連續5年景氣，加上中南美需求增長，北美開工率維持在90%左右。由于Equistar,Fina和Chevron公司等新建大型裝置，今后二、三年北美開工率有所下降。
西歐由于需求增長不大，部分裝置停產，改由中東進口低價HDPE，進口量有所增加。為了競爭需要，歐美一些生產HDPE的公司實行合并、重組，如1997年NesteOy、Statoil和PCD合并組建Borealis公司，Millennium和Lyondell合并組建Equistar公司，1998年由Shell、BASF和Hoechst合并組建Elenac公司，1999年由Exxon和Mobil合并組建Exxon/Mobil公司。當前世界HDPE產能超過1000kt的公司分別為Equistar（1519kt），Phillips（1378kt）和Solvay（1159kt），其次為Exxon,Elenac,Chevron,SABIC,Borealis,Fina及UCC，產能分別為984kt，965kt，745kt，610kt，600kt，540kt及454kt，全部集中在歐美，亞洲國家的日本或韓國望塵莫及，沒有超過400kt級的大廠，我國廠家規模更小。預計到2002年世界產能比1998年凈增2780kt。
2.2需求
由于受亞洲金融危機影響，1998年亞洲需求出現負增長，而全世界增長約2%。1998年全世界實際需求量為18188kt，需求最多的地區為北美、亞洲和西歐，分別占32.3%，24.7%和23.1%。亞洲國家中，以我國、日本和韓國需求最大，分別為1382kt（不含中國臺灣省370kt），985kt和653kt，各占亞洲需求量4977kt的27.8%，19.8%和13.1%。隨著泰銖、韓元漸漸升值，東南亞國家經濟開始出現復蘇景象，估計到2002年世界年均增長率為4.2%，詳見表2所示。
*不含日本。
2.3供需動向
由于1997年年中，東南亞發生金融危機，世界HDPE需求增長速度變慢，以亞洲為中心的裝置設備過剩。但是世界HDPE仍在不斷的增長，產能年均增長率為3.1%，其中以非洲發展最快，年均增長率達18.3%。盡管如此，由于其基數小，到2002年總計才520kt，對世界產能影響不大。真正發展較快的當數亞洲和中東，到2002年年均增長率分別達6.7%和11.3%。1996-2002年產能增加最多的地域為亞洲、北美和中東，分別增加1685kt，1001kt和885kt。西歐停止發展，為負增長。
需求增長最多或最快的地域仍為北美、亞洲，1996-2002年分別增加1772kt和1567kt，年均增長率分別為4.1%和4.9%，其次為西歐和中南美。日本為負增長。
價格方面，1997年后由于原油和石腦油價格出現大幅下落，致使HDPE價格降到15年來的最低水平，1998年3季度亞洲每噸不到500美元。進入1999年，隨著亞洲經濟開始出現復蘇，HDPE價格開始走高，接近年底，美國吹塑級出口價格每噸持續上揚到590～620美元，注塑級由年初的每噸出口價380～420美元（FOB）上揚到580～620美元。歐洲出口價波動不大，唯市場價格出現上揚，兩種級別的HDPE每噸由1250～1300德國馬克上揚到年底時1550～1650德國馬克。
3聚丙烯（PP）
1998年世界PP總的情況是，盡管亞洲國家韓國、東南亞、日本等受到金融危機的影響，作為世界通用樹脂之一的PP產能和需求仍在繼續增長。大型石化行業競相進行PP裝置收購和實行重組，以利市場競爭。隨著亞洲經濟出現復蘇端倪，世界PP產能在增長，價格出現止跌回穩并逐漸上揚。
3.1生產能力
1998年世界PP產能合計超過28.1Mt，比1997年增長10.5%，其中亞洲（含日本）產能超過10Mt，占36％以上，其次為西歐占26.1%，再次為北美占23.7%。亞洲國家中，以日本、韓國和我國產能最大，分別占亞洲總產能的28.8%，23.1%和17.5%。世界產能最大的生產商為Montell公司，1998年PP產能達2520kt，Targor為1450kt，Amoco為1240kt及Borealis為1170kt。這四大PP廠商的PP能力均超過1000kt。產能超過400kt以上的其他大公司為Exxon865kt，DSM760kt，Fina730kt，Huntsman625kt，Appryl400kt。
由于世界一些國家仍在增建PP裝置，估計1999年產能接近30Mt，比1998年將增長6.3%，詳見表3所示。
世界PP廠商的新動向是，這兩年為市場競爭需要，歐美大廠競相進行收購和重組，如1998年BP和Amoco合并，年底Exxon和Mobil合并等。
3.2需求
由于亞洲遭受1997年年中發生的金融危機的影響，日本等國，特別是韓國1998年出現負增長。盡管如此，北美經濟持續緩慢增長，市場景氣，因而全球PP需求情況仍維持良好狀態，總需求量超過23Mt，比1997年增長5％左右。需求最大的地域仍為亞洲（含日本）、西歐和北美，分別占37.4%，26.4%和24.8%。需求增長最快的主要國家或地域是我國、中東、西歐和北美，分別增長19%，12%，7%和6%。估計2000年世界PP需求將出現5%左右的增長。
3.3供需動向
世界PP產能和需求仍在增長，1998年新增產能2668kt，較1997年增長10.5%，預計1999年又新增產能1770kt，其中美國增加805kt，西歐555kt，亞洲290kt，合計比1999年增長6.3%。世界PP需求類似其產能情況，1998年比之1997年美國增長6.3%，西歐增長6.7%，亞洲（不含日本）增長4.5%，日本減少3.7%，韓國減少18%。相反，我國增長18%。估計1999年亞洲需求將出現微增。
近幾年世界PP價格總的趨勢是走低，如拉絲級的PP產品，1995年上半年遠東、美國和西歐，每噸分別為1100美元、1000美元和1800馬克；1996年同期每噸降低200美元左右，西歐降500馬克左右；1997年亞洲出現金融危機后，遠東每噸降低150美元左右，而歐美由于經濟仍低速持續增長，價格沒什么變化，但到1998年，遠東每噸普遍降到510美元，美國降到661美元左右，西歐較1995年同期降幅達50%左右，每噸為1070馬克。進入1999年，由于亞洲經濟出現復蘇跡象，世界PP產能維持增長，價格出現止跌回升，如美國均聚級每噸出口價（FOB）由年初360～400美元，上揚到年底時為610～640美元；共聚級出口價也相應上漲，由年初每噸430～470美元上漲到年底時為640～680美元（FOB）。歐洲PP出口價也相應上漲，但漲幅很小，如年初每噸450～490美元，接近年末時為490～500美元（FOB）；但市場價格漲幅比出口價格略大，如年初均聚級每噸1050～1100德國馬克，到年底已上升到1250～1300德國馬克，共聚級每噸較均聚級還要高50～100德國馬克。
4聚氯乙烯（PVC）
1998年世界主要PVC生產地域或國家（不含中南美、加拿大和東歐，下同）生產能力超過22Mt，產能仍在擴增。全球需求近21Mt，受1997年下半年亞洲金融危機的影響，價格一直處跌勢。預計1999年需求增長將超過6%，價格止跌回穩并出現上揚，詳見表4所示。
4.1生產能力
1998年世界主要PVC生產地域或國家生產能力總計約為22.685Mt，其中亞美歐分別占38.3%，34.4%和27.3%。另外，亞洲國家由于新建裝置增多，1998年產能超過8700kt，從1997年開始產量超過需求量。美國1998年產能達7793kt，由于受到1997年亞洲市場低迷的影響，產量比前年減少約7%。Geon/Oxy兩公司于1999年4月1日合并成立OxyvinylsLP公司，產能為2100kt，以其規模和原料優勢擬收購Drastic公司；年內路易斯安娜州新建600ktPVC裝置。盡管如此，總產能幾乎維持不變或略有下降。
歐洲產能僅次于亞洲和美國，1998年接近6200kt，估計1999年不會增長。1998年西歐有14個國家生產PVC，由于Dow化學、BASF和Shell/Akzo撤退，且其生產裝置分別賣給EVC、Solvay和信越化學，實際只有10家廠商生產PVC。
全球10家大PVC生產商，分別是中國臺灣塑膠（1405kt），美國Geon（1260kt），西歐EVC（1200kt），比利時Solvay（1100kt），美國Oxychem（770kt），法國AtoChem（730kt），美國BordenChem（690kt），日本大洋聚氯乙烯（630kt），德國Vinnolit（570kt），日本信越化學（550kt）。
4.2需求
PVC主要作管道、門窗、瓶罐等用。由于受到1997年下半年亞洲金融危機的影響，1998年亞洲需求約減少9.1%，全球減少約3％。盡管如此，由于歐美經濟未受到亞洲金融危機多大影響，仍持緩慢發展態勢，PVC需求小幅增長，其中美國增長4.6%左右，西歐增長0.4%。我國盡管受到東南亞金融危機的影響，但經濟增長7.8%，對PVC需求增幅大，1998年實際增長22.3%，相反日本、韓國出現負增長，1998年日本遞減14.9%左右。預計1999年世界PVC需求將比1998年增長4.8%，其中亞洲約增長3.9%，美國增長5.6%，歐洲增長1.8%，日本減少0.6%，我國增長6.2%。
4.3供需動向
全球PVC主要生產國仍在擴增產能，采用乙烯法生產。據美國化工市場咨詢公司預測，到2001年全球對PVC樹脂需求量將以每年4%的速度增長，達27Mt，其中美國占27%，西歐24%，日本8%，亞洲、大洋洲及其他國家27%，中南美洲5%，非洲及中東地區4%。
據《亞洲化學新聞》報道，目前亞洲PVC總產能為12.5Mt，由于金融危機導致需求下降，產能大約過剩4200kt。到2003年，除中國外亞洲不需新增產能。東北亞和東南亞PVC需求疲軟，預計今后5～10年PVC需求將不會增長。
目前印尼、馬來西亞、泰國和菲律賓國內需求量分別只為危機前本國產能的40%，50%，70%和80%～90%。
日本的PVC廠家非常依賴中國市場，日本供應中國的PVC量約占其總出口量的60%。東北亞新建的PVC裝置以中國的消費為依據。中國是亞洲唯一能吸收PVC新增產能的國家，如1998年進口PVC1600kt，超過了東南亞各國和印度的總消費量1500kt。預計1999-2005年，中國PVC需求年均增長率將從近幾年的10%～15%降至6.5%～7%。盡管如此，中國PVC需求年均增長率仍是全球最高的。
雖然亞洲（不含中國和印度）PVC市場前景暗淡，但新建項目計劃幾乎未完全撤銷，至少有5個項目延建。1999-2000年在建投產的項目也有5個。1998年中國PVC產能3422kt，今年可望達到3572kt，預計2000年將達到4132kt。
除中國外，印度也是亞洲PVC的生產和消費大國，目前其PVC產能已超過國內需求，預計到2000年供需可望達到平衡。
綜上所述，除中國外，亞洲PVC產能過剩，市場需求疲軟，預計到2003年前情況也難以好轉。
盡管目前PVC市場暗淡，但世界需求仍保持增長。據CMAI（休斯頓化工市場咨詢公司）預測，1997-2003年世界PVC需求年均增長率為4.1%，低于1993-1997年的5.5%。之所以如此，是由于亞洲金融危機所引起。
由于受到亞洲金融危機的影響，世界各地價格不盡相同，1997年夏天以后，西歐每噸上漲到1400～1500馬克，1998年跌到每噸1000馬克左右。1999年6月初美國通用級PVC每噸出口價（FOB）已升到450～500美元，西歐為950～1050德國馬克。亞洲國家PVC價格取決于我國進出口調控和緝私等，1998年6月份我國PVC價格跌到6200～6800元/t。與1997年同期相比，跌2000元/t以上，全國PVC行業全年減收30億元以上。原因是國際市場石油及其產品價格下挫，PVC進口成本降低，走私進口沖擊國內PVC市場。1998年底日本的報價由520美元/t降到500美元/t，韓國和泰國的500美元/t（CFR）報價也遭到拒絕。我國臺灣賣價為490美元/t（CFR香港）。隨著亞洲經濟出現朦朧復蘇，1999年下半年價格止跌回穩并逐步上揚，如美國每噸通用級（GP）出口價（FOB）由年初的400～430美元，逐漸上漲到6月份為550～600美元，時至年底價格仍末下跌。歐洲價格情況類似美國，且出現出口價一樣的情況，但市場價格逐步小幅上揚，由年初的每噸950～1050德國馬克上漲到年底的1450～1650德國馬克。
5聚苯乙烯（PS）
PS是由苯乙烯聚合而成的樹脂，全球當前產能約13Mt，需求約9.5Mt。同其他大類通用合成樹脂一樣，主要產銷地集中在美、歐、亞三大地區的發達或發展中國家。
5.1生產能力
世界PS設備生產能力，隨著亞洲地區不斷擴增裝置，1998年底已超過13Mt，達13025Mt，其中亞洲、北美和西歐各占39.1%，28.0%和20.0%左右。由于PS和EPS（發泡聚苯乙烯）是混同生產的，若不計EPS設備生產能力，世界PS產能實際為12.5Mt左右，較上一年增長9.5%。
一些PS大公司近年來隨著業務或市場競爭的需要，進行收購或兼并，如Dow化學和BASF公司走在前頭，極為活躍。世界大型公司排名順序為Dow化學,Nova,BASF,奇美和A&M，產能分別為1710kt，1470kt，1000kt，700kt和540kt。北美的主要廠商為Dow化學，Nova,Fina,BASF和Chevron；西歐主要為BASF,Ato,Dow化學和ENI；亞洲主要為日本的A&M苯乙烯、旭化成、電氣化學、日本聚苯乙烯、出光石油化學和大日本油墨化學，中國（包括臺灣省和香港）主要為奇美、奇美和Dow化學，韓國主要為錦湖化學和曉星BASF公司。
1998年世界PS產能增長最多的國家和地區是亞洲，分別為東南亞聯盟諸國（ASEAN）、中國、中國香港地區，依次增長34.2%，14.8%和26.7%。由于受亞洲金融危機的影響，產能減少最多的國家和地區也集中在亞洲地域，其中日本減少0.7%，韓國維持不變。
5.2需求
1998年世界PS需求總計為9.5Mt左右。繼續創歷史新高，增長率為1%，其中亞、美（全美）、歐（全歐）分別占37.5%，34.1%和27.1%（見表5）。全球需求低迷。之所以如此，主要是受亞洲金融危機的影響，亞洲一些深受影響的國家需求嚴重低迷，不但不增長，反而出現負增長，如韓國、印度尼西亞、泰國、菲律賓、中國臺灣、甚至發達國家日本需求也減少，分別比1997年減少，盡管我國需求增長達7.9%，也無濟于亞洲全域減少1.1%的局面。
1998年全球PS需求最大的國家為美國、中國、日本三國，分別為2424kt，1430kt和1001kt，西歐諸國合計需求合計為2064kt。
美國PS主要用于制造電器、電子及其機械機器設備，但用作包裝容器占53%以上，日用品、玩具和建材占31%。我國PS主要用于生產電視機、冰箱等，占世界第一，其次用于包裝、玩具、日用品等。日本PS主要用途同美國差不多，包裝容器占49%，儀表電氣占27%，日用品、玩具和建材只占24%。西歐國家也是包裝第一、日雜建材第二。儀表電器第三，分別占42％，38％和20％。韓國PS主要用于電器、電子和其他有關機器機械類，另外是日用品、玩具、建材等，這兩大類各占42%和43%左右，1998年共計內需213kt，比1997年減少21.4%左右。
5.3供需動向
當前世界設備生產能力過剩，一些大公司樂于收購、兼并和進行事業重組。估計1999年北美、西歐需求不會出現多大增長，但市場價格將有所上升。
亞洲PS嚴重過剩，目前生產能力超過5000kt/a，需求量約3500kt/a。今后兩年幾乎沒有新的生產能力投運。日本、韓國和我國臺灣的PS生產能力都過剩，其總需求量約為1500kt，為其產能的一半，需大量出口，使其產需平衡。
韓國自1998年初開始，需求量下降，與1997年年底同比減少22.1%，減至211kt，出口量上升。
我國臺灣1998年PS需求增長緩慢，島內實際需求270kt，比1997年減少10kt。
日本1998年需求下降3.4%，為1000kt，比1997年減少約30kt，出口猛降30%，降至170kt，產能1470kt。
過去幾年，泰國和新加坡竣工投產的PS項目使東南亞地區的總生產能力增至近800kt，而該地區的總需求量僅為其總產能的一半。因此，東南亞已變成PS凈出口地區。
泰國是東南亞PS的主要生產國。1997年TPR（泰國石化公司）的100ktPS項目建成投產，同年Eternal塑料公司的PS產能擴大30kt，達到60kt。PS公司于1998年建成一套120ktPS裝置，已投產。1998年夏天，三菱化學公司為主HMTPS公司也增加了60kt產能，使總產能共增加了310kt，而國內需求200kt。
新加坡也新建了PS項目。1997年7月，日本電氣化學工業公司（DenkiKagakuKogyo）的獨資企業在新加坡建成了一套60ktPS裝置，加上法國的埃爾夫·阿托化學公司的50kt裝置，新加坡PS產能已達110kt，而其需求僅40kt，余下的產品出路只有出口。
馬來西亞目前只有馬來西亞石油化工公司一家生產PS，產能130kt，全部滿足國內市場需求。此外，馬來西亞石油化工公司1997年春建成了一套200kt的苯乙烯裝置，計劃于2003年PS產能擴大200kt。
印尼的PS總產能約100kt，實際產量60kt，可滿足其國內市場需求。
我國是亞洲最大的PS市場，1998年消費量1430kt，國內能力不足，每年需進口PS超過1000kt，主要吸收日本、韓國、中國臺灣省和東南亞等地區的大部分PS產量。
我國一些PS廠規模均小。1997年后才有兩套大型裝置建成投產，其一是揚子巴斯夫苯乙烯公司在南京建的100kt項目，其二是與中國臺灣奇美工業公司合資建的鎮江奇美公司300kt項目于1998年已投產。這兩套大型裝置投產后，我國PS進口量相應減少。預計今后二、三年我國PS需求年均增長約6%～7%。因此，市場仍將改變不了供需緊張局面。PS價格方面，遠東地區自1998年年中東南亞爆發金融危機后，通用型PS（GP·PS）和高沖型PS（HI·PS）價格持續走底，分別由每噸640美元和700美元降到1998年同期的515美元和570美元。隨著亞洲經濟出現復蘇景象，1999年年中開始價格出現反彈，如美國GP·PS出口價漲到600～640美元；HI·GP出口價格也相應上漲，年初每噸580～620美元，年末為645～685美元（FOB）。盡管西歐出口價格（FOB）沒什么變化，但市場價格小幅上揚，GP·PS1月份每噸為1330～1400馬克，到年底已達到1650～1740馬克；HI·PS比GP·PS每噸高出100德國馬克左右。
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（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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經過十余年的漫長爭論之后，京滬高鐵項目終于在2007年歲末進入了啟動倒計時。2007年10月22日，京滬高速鐵路建設領導小組正式成立，由此拉開了這場鐵路與資本盛宴的序幕。
無論從哪個角度，京滬高速鐵路都注定成為公眾矚目的焦點――2200億元的造價，全長1318公里、貫穿七省市，創下中國最長高速鐵路的紀錄，曾經陷入走磁懸浮還是輪軌路線的技術之爭。現在它牽動了14個部委、7個省市的領導機構。
領導小組由國務院副總理曾培炎領銜，國家發改委主任馬凱為第一副組長，鐵道部部長擔任副組長兼辦公室主任，參與者包括途經各省、直轄市人民政府以及國務院相關各部委、各直屬機構的負責人。這個領導小組將“統籌指導京滬高速鐵路建設工作，協調解決建設中的重大問題”。
而對熟知中國鐵路歷史的人們來說，他們最關心的，則是傳聞中的三大銀行、保險機構甚至海外投資機構入股能否最終實現。
一位跟蹤研究中國鐵路數十年之久的業內資深人士稱，京滬高鐵項目如果引資成功，將在中國鐵路行業開創出一個新的合資模式。它未來的股權結構、公司治理以及運營模式，都將對中國鐵路改革產生深遠影響。
《財經》記者從可靠渠道獲悉，京滬高鐵的引資工作目前正在加速推進之中，銀行、保險、社保以及海外投資均曾表示過投資京滬高鐵的興趣；截至目前，建行、中行、工行已經表達了投資意向，但仍未簽訂正式合同，各家銀行擬投入資金均在100億元人民幣左右。
消息人士透露，如引資談判獲得成功，京滬高鐵項目將由鐵道部投資400億元，市場投資者總計投資400億元，加上沿線地方以土地、拆遷等折價入股約200億元，總計資本金為1000億元，接近京滬高鐵總投資額的一半，達到了啟動標準。隨著領導小組的成立，入資進程有望加快。“早則今年年底，遲則明年年初，公司將正式掛牌成立。”上述消息人士稱。
新合資模式
中國早在上個世紀80年代便開始了合資鐵路的嘗試。但以往合資項目絕大多數是鐵道部與地方政府的合作，有市場化投資主體參與的極為少見。
此次三大行等強勢金融機構如果能最終進入京滬高鐵項目公司的董事會，將從根本上改變過往合資鐵路股東之間的力量對比，也增加了未來公司獨立運營、獨立調度的可能性。識者認為，京滬高鐵甚至可能在一定程度上改變中國鐵路建設、管理、運營的舊模式，在鐵路改革的大棋局中走出新意。
“（如果銀行入股成功）京滬高鐵的股權結構是中國鐵路合資史上前所未有的，從公司治理的角度看很有意義。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛認為。
中銀國際是中國鐵路改革的積極參與者，2002年的“網運分離”方案即由中銀國際參與籌劃。中銀國際的一位內部人士強調，京滬高鐵的意義，一是在于“公司化”，從一開始就是公司化操作，未來還要進行公司化運營，擺脫了鐵道部投資建設運營一條龍的模式；二是在于“獨立”，“這是一條獨立的線路，未來還可能要實行獨立的運營。”
定價和運量是鐵路收入的決定性因素。中國多年合資鐵路建設運營的歷史表明，無論要提高定價還是增加運量，其實都是合資鐵路參與方與鐵道部的一場博弈。三大行遠非當年投資幾億或十幾億元參與鐵路投資的小投資者可以比擬，他們與鐵道部的博弈格局，也比過往任何一次合資都更引人矚目。
正因如此，雖然京滬高鐵只是復制了過去的合資鐵路公司結構，但鑒于在政治和經濟實力上都有資格與鐵道部抗衡的市場投資主體將被引入其中，各界均對此次京滬高鐵的引資前景充滿期待。
不過，引資問題截至目前還未完全定局。即使引資成功，未來運營中的挑戰亦不容小視。據《財經》記者了解，金融機構現在在熱情之下行動仍相當謹慎。為資金安全考慮，保險公司已經放棄了以股權形式投資京滬高鐵；商業銀行雖然表現積極，但強調股權投資要符合投資規范，并且充分考慮收益因素。
進退之間
修建京滬高鐵的想法，最早于20世紀90年代初被提出。不過，在京滬高鐵的早期論證中，爭議主要集中在急建還是緩建、磁懸浮還是輪軌這樣的問題上。以合資公司的方式為京滬高鐵融資，倒是一個市場的共識。直至最近兩年，各界在京滬高鐵的技術問題上取得一致之后，才開始詳細籌劃京滬高鐵的融資方案。
京滬高鐵是中國第一條長達上千公里的高速鐵路，連接環渤海和長三角兩個經濟區，又得到中央政府的大力支持。一位資深的海外投資人士對《財經》記者表示：“京滬高鐵是中國鐵路建設王冠上的明珠。”
果然，京滬高鐵項目得到了投資者的青睞。很多從未涉獵國內基礎設施股權投資的機構，不惜繞路尋求對京滬高鐵的投資機會。
《財經》記者獲悉，三大銀行、中國平安與中國人壽早在一年多前就已經開始了與鐵道部的談判。保險機構為此提出先將資金投入信托公司，再由信托公司入股京滬高鐵的方案。
據《財經》記者了解，投資方目前只與鐵道部達成了投資意向，并不具有法律效力。由于銀行、社保等機構具有不同的風險偏好和投資限制，他們只有在其他條件滿足的情況下，才會正式以股權形式投資京滬高鐵。
曾經非常積極的保險公司在一年多的接觸之后，因為資金安全考慮已經準備退出。“這是一個全新的項目和投資領域，沒有先例可以參考，建設周期長，未來收入存在很大的不確定性。”一位保險公司的投資業務負責人道出了他的判斷，“聽了之后，感覺概念很好，仔細作財務測算未必可行。”
“保險資金追求安全，雖然鐵路項目的未來收益和保險公司的負債能匹配在一起，但是并不一定符合資金安全的要求。保險公司希望能夠以更穩妥的形式進行投資，但這會給京滬高鐵的股本結構帶來不確定性。”一位幫助鐵道部為京滬高鐵項目融資的投資銀行家說。
保險資金風險偏好極低，早年只能以存款、購買債券的方式投資，2004年以后管制才開始逐步放開，允許其投資基金、股票等風險較高的產品。2006年3月，中國保監會出臺了《保險資金間接投資基礎設施項目試點管理辦法》， 也只允許保險資金通過委托銀行、投資公司、信托等機構投資基礎設施，主要還是出于風險控制的考慮。
作為老百姓的“養命錢”，社保基金恪守“安全至上”的投資原則，直至今年才在基礎設施投資領域有所突破――以信托的方式投資重慶至長沙高速公路和北京地鐵項目，金額均為10億元。而社保基金股權投資鐵路尚無先例，此前，曾在2005年以信托投資的方式借給鐵道部資金清算中心30億元，為期一年。
相比之下，銀行對于京滬高鐵的股權投資更為積極。工行、中行、建行分別與鐵道部達成了投資意向之后，現在的問題在于如何操作。
根據規定，中資銀行不可以對非銀行類的機構進行股本投資，要投資京滬高鐵，首先就是要繞過這道政策障礙。據悉，目前，三家銀行都準備通過其海外機構投資，但詳細的路線還不清晰。其次，由于三家銀行均為上市公司，如此規模的投資必須要經過董事會的批準。第三，投資收益率要能夠達標。
“銀行對于京滬高鐵如此積極，是因為他們有從股權到存款、貸款再到未來發卡業務的統籌考慮。”上述投行人士分析，“上市之后，銀行都尋求不良貸款比例和總額‘雙降’，京滬高鐵這種兼具市場前景和國家支持的建設項目尤為難得。”
估算收益率
不過，銀行內部的部門之間對此項投資仍有分歧。《財經》記者從一家銀行內部獲得的消息稱，該行貸款部門興致十足，投資部門卻心存疑慮：根據目前各方承諾的資本金規模，資本金已經占到接近整個項目投資的50%，財務杠桿降低，豈不是會影響到股權投資的收益？
鐵路投資決策的核心問題是風險與收益，鐵路投資最大的特點就是投資期長，回報率低。京滬高鐵這條公認的“黃金線路”，是否真能有效解決回報率的問題，各方看法并不一致。
在采訪過程中，《財經》記者聽到過項目回報的多種版本，有6％－8％之說，也有8％－10％之說，口徑并不統一。
京滬高鐵總長1318公里，采用最先進的輪軌技術，雙線路并行，設計時速每小時350公里，共設置21個客運車站，每公里造價過億元。建成之后，全程運行時間五個小時，每年單方向輸送旅客8000萬人次。
這組關于京滬高鐵的基本數據，便是估算收益率的基礎。目前，由于鐵路沿線地價高企及原材料價格上漲等因素，京滬高鐵的預算已經一提再提，從原來的1300億元調到了2200億元的水平。在現有預算水平上，收益率的估算主要取決于京滬高鐵的運營收入，也就是維系在票價和運量之上。
一位海外投資機構的負責人應邀考察過京滬高鐵項目，他對《財經》記者表示，考察時只是聽了口頭介紹，并無書面材料，當時推介方提供的收益率超過10%，“這樣的投資收益，對于一般的PE來說并不具有吸引力，但如果是專門從事基礎設施投資的基金，倒是很值得考慮。”
“收益率都只是預估的數字，不確定因素很多。首先要考慮的就是定價能力，如果市場定價，回報就很高。大型項目牽涉到政府決策，回報取決于很多方面。”他補充說，“今年春節鐵路票價就沒有浮動。如果哪一天政府有了新的想法，做了最高票價的限制，那定價的靈活性就要大打折扣。”
而另一方面，即使價格最終定在了一個合適的水平，京滬高鐵還要面臨一系列可以替代的交通工具的競爭。現在，國內航空公司已經在北京―上海之間開設了空中快線。未來京滬高鐵開通之后，“天”、“地”之間競爭必然加劇。
與飛機相比，京滬高鐵有一定競爭優勢，如旅程時間較短，且不受氣候的干擾。不過，北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和曾在文章中公開質疑：“即將開工建設的京滬高速鐵路，其沿線車站幾乎都設置在遠離城市中心的位置。這是很不合理的決策，人們有理由對一個遠離沿線城市的高速客運鐵路系統能否成功產生懷疑。”
國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛對《財經》表示：“京滬鐵路的客運比較成熟，因為沿途經濟比較發達，不存在以鐵路建設帶動客流增長的情況。”
“另外，定位于高速鐵路，客源是一個比較成熟的群體，不存在低價帶來更多乘客、產生更多需求的問題，只有京滬高鐵和其他運輸方式的替代問題。關鍵是如何制定有競爭力的票價，這決定了它的市場替代深度。”馮飛說。
目前市場上有一種假設是將京滬高鐵的全程票價估算為七八百元，在此基礎上得出一年即可盈利，最終回報可達8％到10％的估計。以此來看，這一票價是京滬航班價格的三分之二。但如果加上淡季打折的因素，京滬航班的票價可以低至300元左右，則京滬高鐵的價格又未必具競爭優勢。
調度歸屬
不過，鐵路價格的調整周期較長，一旦一段鐵路的運價確定之后，一段時間之內影響鐵路收益的因素便是運量，也就是鐵路的客源或者貨源。
運量產生自兩方面，一靠培養，一靠分流。長久以來，中國鐵路實行軍事化管理，對整個鐵路網上的運量統一收取運費后由鐵道部根據一套非常復雜的規則重新結算。通過這種制度安排，鐵道部掌握著全國鐵路網的運量和現金流。
過去國內修建的合資鐵路，多為地處不發達地區的支線鐵路，自身運量有限，需要與國鐵的干線路網互聯互通才能實現最基本的運輸量。然而，車流交換計劃的控制權完全由國鐵掌握，合資鐵路基本沒有支配能力。正如榮朝和教授曾在文章中指出，“幾乎所有的地方鐵路和國鐵未能控股的合資鐵路，都在與國鐵系統的車流交換方面遭受過排斥，造成客貨流與運輸收入流失的情況。”
針對這樣一種局面，一位多年從事合資鐵路融資的人士對《財經》記者說：“有時候，我們感覺現代企業制度并不能解決所有問題。因為在出現利益分割矛盾的時候，合資鐵路的利益很難得到保障。”
成功的先例并不是沒有，如隸屬于神華集團公司的朔黃鐵路，2006年凈利潤達26.97億元。“但朔黃是個特例。”國家發改委投資研究所原所長王昕說。
大股東神華集團自身擁有的煤礦保證了朔黃鐵路運量，且朔黃鐵路干線盡可能與國鐵系統不接軌，不交換車輛和貨流。
朔黃鐵路的成功，有諸多前提條件，其一，線路單一；其二，運量靠自己，且有足夠保證；其三，掌握了運行指揮權。對此，北京交大教授榮朝和認為，“神華鐵路的實例證明，只要擁有足夠的運量，而且客貨運量的流動與企業邊界劃分沒有明顯沖突，獨立調度指揮的鐵路企業不但完全可以生存，而且能夠實現高效率。”
相較之下，京滬高鐵基本滿足上述第一個條件，第二個條件還需要市場證明，第三個條件則目前尚不清晰。
一位參與融資談判的內部人士稱，京滬高鐵將來主要發展線內點對點的短途運輸，并不主要靠北京至上海的長途客流來盈利。他還稱，京滬高鐵項目的法人公司將享有調度上的高度自，以自身為主來決定發車班次和地點，實現盈利最大化。
但發改委綜合運輸研究所博士劉斌對《財經》記者說：“現在還不太好預測京滬高鐵運營管理上會是什么模式，即是完全公司化的，還是像現在合資鐵路一樣，運輸組織上很大程度上統一受鐵道部協調。”
可以肯定的一點則是，京滬高鐵將在天津、濟南、徐州、南京等數地與現有國鐵相接。“國鐵的時速200公里的車輛也將在京滬線上運行。”在一位從事鐵路運輸管理的學者看來，京滬高鐵的調度權不太可能獨立，應該還在鐵路調度的大棋盤中。
由于京滬高鐵貫穿中國經濟最發達的地區，運輸密度之高全國無出其右者，各界希望這種先天的優勢能給京滬高鐵帶來足夠的運量。但是業內公認，高速鐵路的運營本身需要有創新思路，如果納入鐵路大調度格局下，則很難實現京滬高鐵的利益最大化。
2008年多條客運專線將要投入運營，這是否會與京滬高鐵構成競爭？與京滬高鐵并行的還有一條運量非常大的老鐵路，這兩條線之間的運量將會如何分配？來自其他線路的時速200公里的車輛在京滬高鐵線上行駛又會帶來什么樣的影響和后果？如果分開管理，會不會分流沿線鐵路局的收入？這一切問題，現在還沒有定論。
縱使“天賦異稟”，京滬高鐵也始終無法回避一個困撓了中國合資鐵路多年的難題：如何處理合資公司與大股東鐵道部之間既合作又競爭的關系。
新股東，新博弈
20世紀80年代，中國鐵路建設資金短缺，由鐵道部、地方政府和企業等多方出資建設鐵路的模式應運而生。它打破了多年來僅僅依靠鐵道部一家投資修路的歷史。90年代后，合資鐵路進入快速發展期，2003年底營運里程達7738公里，占全路總營業里程的12.8%，其運輸收入占全路的7.6%。
回顧中國的合資鐵路的發展歷史，合資鐵路公司與鐵道部的博弈貫穿始終。很多合資鐵路的際遇都很相似。合資初期，建設遇阻，需要追加投資延期交工；開通之后，運量不足，結算不均，需要與大股東鐵道部協調；遇到現金流瓶頸，償債能力下降，又需要大股東參與財務重組。
由于股東間實力懸殊，產權機制嚴重失效，合資股東退出的例子亦有發生。
金溫鐵路合資公司1992年成立，曾經是改革開放后中國第一條“中外合資鐵路”。但在1997年9月15日全線通車后的一個月，當時的合作方香港聯盈興業有限公司便斷然撤資，原因是對鐵道部下屬路局的調度和核算不滿，對盈利前景感到悲觀。
京滬高鐵的建設，也采取了過去的合資鐵路公司的模式。不過因為此次合作方的空前強勢，市場對于京滬高鐵的合資充滿了期待。
“京滬高鐵的變化在于，股東影響更大，商業化程度更高，資本運作會更活躍。地方政府下屬的企業還是帶有很強的行政色彩，引入銀行作為股東，京滬高鐵的商業化程度就比較高了。”發改委綜合運輸研究所劉斌說，“另外，以往合資鐵路的合作方都相對弱勢，鐵道部此次雖然控股，但可能已不是絕對控股，而幾家銀行利益相當一致，對第一大股東會形成比較大的制約。”
依照以往的全國鐵道內部清算價格和調度安排，合資鐵路往往覺得吃虧。例如金溫鐵路就曾對調度總是在合資鐵路線上安排放空車輛提出意見，因為放空車輛的收益要遠遠小于滿載的車輛。但強勢的新股東或許可以通過協商，與鐵道部達成更公平的調度方案和價格，幫助公司獲得理想回報。
京滬高鐵在路網中的重要性不容置疑，如其清算單價、運輸組織能獲得更公平的待遇，且形成規則，那么它對整個路網，對整個華東華北的客運體系都會產生很大的影響。
“所以京滬高鐵的意義不在于一條路，而是對所有跨局的、涉及鐵道部和地方關系的、有利益分配的方方面面，都會產生比較大的影響。”劉斌說，“當然，這種影響要建立在它成功的基礎上。”
鐵路改革風聲再起
京滬高鐵項目的啟動，也使業內重起鐵路改革之議。
在采訪中，《財經》記者獲悉，發改委、鐵道部以及更高層的決策機構，正在重新將鐵路管理體制改革提上議程。前一階段因方案之爭而陷入停頓的鐵路改革有望重啟，現在發改委交通運輸所和北交大等相關領域的專家已經應邀開始新一輪的研究。
2002年，前中國鐵道部部長傅志寰大力推動“網運分離”改革，其后試點遭遇種種困難而被迫暫停，中國鐵路改革由此陷入迷局。
接任鐵道部部長之后，將工作重點轉向鐵路發展與建設。“十一五”規劃提出的中國鐵路大發展的主要目標包括：建設新線17000公里,其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。
根據“十一五”規劃，到2010年，全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。
宏偉的建設計劃留下龐大的資金缺口，投融資改革隨即成為鐵路建設的重點。2006年，鐵道部發行400億元公司債，創下中國單筆公司債發行規模的記錄。大秦鐵路和廣深鐵路相繼公開上市，分別融資147億元和103億元。2006年8月，深圳中技實業集團有限公司通過競拍收購國有的羅定鐵路，開創了民營資本投資鐵路建設的先河。
在“網運分離”受挫之后，鐵路業內開始出現一種聲音，認為在目前鐵路改革方向未明、各種方案爭議不休的情況下，可以通過鼓勵鐵路建設資金來源的多元化，以增量帶存量，來尋求一條中國鐵路改革的現實路徑。
這種意見認為，新投資者進入，會更關心投資的合理回報，更關注鐵路運營和管理的效率，同時打破鐵路系統政企不分的大一統局面。
“我個人看，比較可行的辦法是先把邊邊角角弄出來，干線留在那，以后再慢慢說――跟我們中國傳統的改革是一樣的，就是‘老人老辦法，新人新辦法’。”有專家認為，這些與干線聯系不十分緊密的鐵路主要有三類，第一類是戰略性的鐵路，如青藏鐵路和南疆鐵路，可以采取國家獨資的方式；第二類是有運營特點的支線鐵路，像煤炭運輸專線大秦鐵路；第三類是區域性的鐵路，比如說環渤海、珠三角、長三角，可以把軌道交通變成城際客運交通，成為一個區域性的交通工具。這三類公司慢慢增加，中國的鐵路網則相應收縮，屆時改革難度將大大降低。
大秦鐵路、廣深鐵路和京滬高鐵，這些具體的融資案例為中國鐵路改革作出了有益的探索，但探索的程度還相當有限。細觀被分離出來作為優質資產在資本市場上融資的鐵路和公司，這些線路具有太多的先天優勢，很難被其他鐵路復制。
市場期待京滬高鐵實踐能夠開花結果，但是基于市場厚度和頂級股東陣容所獲得的成功，并不可能向全路推廣。從這個意義上說，鐵路改革的根本還是在于制度突破，鐵路改革必須從全局考慮，給出一個系統的解決方案。而目前各種引資的嘗試，最終都將成為呼吁改革推動改革的力量。
在這意義上，京滬高鐵或許只是一個引子，圍繞著京滬高鐵的故事才剛剛展開；未來股東博弈的格局引人期待，也必然貫穿整個京滬高鐵的建設和運營過程。
如果三大銀行最終入股京滬高鐵，他們未來在董事會將有多大的話語權？未來成立的公司在定價、調度、運營權等方面將獲得多大程度的突破？京滬高鐵能否成為有史以來最盈利的一條鐵路線？抑或將重演合資鐵路過去十年的種種挫折？
所有這些問題都還在等待答案。無論答案是好是壞，這條牽動了上至國務院及其部委、下至千千萬萬普通老百姓的高速鐵路，注定要成為一條影響中國鐵路改革方向與進程的路。
