時間：2023-05-30 10:56:53
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路護欄，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A
城市道路護欄不僅防范行人、車輛違反交通規則，減少交警的工作量，而且美觀而漂亮的護欄美化了城市形象，并且為城市的交通暢通及降低交通事故做出貢獻。各式護欄靜靜地豎立在繁忙的道路上，以此為平臺改進或再開發護欄的新內容，能更好地服務于交通事業。本文闡述兩則城市道路護欄的技術，供生產道路護欄廠家參考和借鑒。
1城市道路護欄安全連接套
城市汽車與日俱增，城市道路交通暢通越加嚴竣，帶來城市道路護欄產業發展。國家有關部門要求護欄具有安全、耐用性能，要求護欄有良好的力學抗沖擊性，要有效防止人為移動或破壞。因此，城市道路護欄要有一定結構強度。可正這優點，帶來不利因素。
有起交通事故中，一輛汽車因駕駛不慎沖撞道路中間隔離護欄，把護欄側拖三米多，一百多米長的護欄翻到，造成行駛在逆向車道上六輛汽車不同程度損壞，導致二次傷害。為此，對城市護欄進行技術改進。
一般的護欄結構是護欄片與立柱直接焊接或用直徑一厘米的四個螺絲連接，安裝時一根或兩根立柱合為一體插入底座。正是這種穩固的結構強度，汽車撞擊時導致護欄大面積側翻。若護欄被沖撞后，只是單護欄片脫離立柱，就可避免上述情況中二次傷害。為此，在護欄片與立柱之間安裝安全連接套，使城市道路護欄既穩固耐用，又安全，并安裝護欄便捷快速。護欄安全連接套制作結構方式各異，就以陶瓷連接套為例：在立柱兩側上下安裝四個陶瓷連接套。陶瓷連接套質地固硬，能符合護欄結構強度的要求。但當側向受汽車沖擊力作用下，由于陶瓷脆性，陶瓷連接套的側壁易破裂，護欄片脫離立柱。汽車行駛在城市限速范圍，護欄片是不會撞飛。結構如圖（1、陶瓷連接套;2、護欄片;3、立柱;4、底座;5、鐵墊片;6、陶瓷邊壁;7、螺孔。）：
2城市道路護欄風電能轉換器
現有的道路上密集的汽車行駛而過時，帶來陣陣微風吹向護欄，形成的風能白白流失。而現有道路上各式各樣的路燈、指示燈又需要極大的電能，其耗電量巨大。為此，設計一種結構簡單、占地空間小、美觀實用、能夠為道路路燈及指示燈提供電源的城市道路護欄風電能轉換器。
關鍵詞:道路;交通安全;設施設計;改建道路
1工程概況
原有公路為四川省北川縣地方公路墩青路，項目起點位于墩上鄉，接省道S302線，路線走向總體沿青片河布設，為一條山嶺沿溪公路。途經馬槽鄉、馬槽酒廠、白什鄉后止于青片鄉，終點接青片鄉場鎮道路，全長約35km，道路等級為三級，設計速度30km/h，路基寬度為7．5m=0．5m(土路肩)+3．25m(行車道)+3．25m(行車道)+0．5m(土路肩)。該公路出現了大規模的路面病害，并且交通量將有較大的增長，現有公路的服務能力將不能滿足未來發展的需求，會成為今后項目區域內社會經濟發展以及旅游開發的瓶頸，故主體上將對其進行大修改造。相應的，該道路的交通安全設施也應該一并進行改建。此次主體上的處理主要是進行路面大修，破除原道路的水泥面板路面，然后加鋪瀝青路面，加鋪后比原路面(原路面后約22cm)高出約30cm，最后路面厚約52cm。
2外業階段
1)標線。原道路現狀:該項目將進行路面大修，路面重鋪后，標線全部重劃;所以原道路標線只需大概的觀察一遍。內業處理思路:在外業期間，需準確記錄下場鎮、學校等行人較多的地段并在路線圖上標注，以便內業階段作為人行橫道線、減速振蕩標線、學校提示等標志標線的設計依據。對于較大的平交口還應拍照記錄，方便標線渠化設計。2)標志。原道路現狀:項目中各標志新舊程度不一，有的標志是剛新建更換，有的標志版面立柱損壞嚴重。內業處理思路:在外業期間，準確記錄原有道路標志設置情況，包括樁號、標志類型、結構形式等，并且備注好標志結構的完好、新舊程度，是繼續利用，還是拆除重建等。對于原路缺失的標志，此次設計應補充新建。3)護欄。原道路現狀:全線護欄為A級波形梁護欄，立柱布設間距為2m，但是立柱外側路肩外側保護層厚度不滿足規范要求(不小于25cm)。全線護欄存在損壞和剛更換新建的情況。護欄的基礎類型主要是在土質段和擋墻段，而在擋墻段存在下列情況:①原道路外側已經修了很寬的新擋墻，主體上本次針對這種情況的擋墻是利用，如圖1所示;②原道路擋墻完好，但是寬度不足，主體上本次針對這種情況的擋墻也是利用，如圖2所示;③損壞的擋墻，主體上此次全部按新建標準設計。圖1原路寬擋墻示意圖圖2原路窄擋墻示意圖內業處理思路:對于損壞的護欄，拆除后新建(等級為A級，立柱間距2m);對于剛更換的護欄，由于本項目會進行路面破除，然后加鋪，因而只能利用其波形梁板，需更換新的立柱。全線護欄端頭全部更換，并且與橋梁段護欄采用搭接式的過渡方式。由于原路段土路肩寬度只有50cm，而三級道路的建筑限界為25cm，那么留給設置護欄的土路肩寬度只剩下25cm，顯然不滿足相關規定。因此，設置護欄的段落土路肩需加寬50cm，保證立柱外側的保護層厚度。護欄基礎分類如下。1)對于土基段護欄，加寬后，立柱直接打入(Gr－A－2E型)，如圖3所示。2)對于護欄現狀中的第一種情況，待路面重鋪加高后，加寬的路肩部分仍然落在擋墻范圍內，如圖4所示，采用Gr－A－2C的護欄形式，如圖5所示，路肩硬化(主體上保證的硬化路肩的強度)，預埋鋼筋、套筒(類似擋墻情況)后，立柱直接埋入;第三種情況也采用此類方式。3)對于護欄現狀中的第二種情況，路面加鋪后，加寬部分路肩懸空在了路面之外，護欄插在上面穩定性得不到保證，如圖6所示，在這里，此次設計采用了類似牛腿的單獨護欄基礎，相嵌在路面中，以提高護欄穩定性，Gr－A－2C2型，如圖7所示。
3內業階段
1)設計內容。本項目交通工程安全設施的設計內容有:①標志:停車讓行標志、限速標志、指路標志、場鎮(學校)標志、落石警示標志等;②標線:車行道分界線、、振蕩標線、立面標記、導向箭頭、輪廓標等;③護欄:A級波形梁護欄。2)標志設計。(1)交通標志是用圖形符號、顏色和文字向交通參與者提供特定信息、用于管理交通的設施。其具體設置方法如下:①支路路口處設置停車讓行標志，明確道路路權;并在主線設置交叉口警告標志;②在進入場鎮和學校前均設置場鎮、學校提示標志;③急彎前設置急彎警告標志;窄路前設置窄路警告標志;④起終點適當位置設置限速標志;⑤滑坡路段設置滑坡警示標志;⑥較大平交路口設置指路標志。本項目的設計速度為30km/h，但是根據現場實際考察，運行速度普遍大于30km/h，所以各類型標志尺寸取值標準如下:警告標志采用邊長90cm的等邊三角形;限速標志直徑為80cm;停車讓行標志為外接圓直徑為80cm的正八邊形。學校相關標志以及指路標志中的中文漢字字高取值為40cm。標志顏色:標志顏色應根據《道路交通標志》(GB5768．2—2009)標準執行。對于某處需設置多塊標志的情況，應采用組合的方式，組合按照禁令、指示、警告的順序(左右上下)排列。(2)標志支撐結構設計:標志結構采用單柱式、單懸臂式。3)標線設計。(1)交通標線是標劃于路面上的各種線條、箭頭等，其作用是用以引導、管制和渠化交通。標線的設計應保證在白天和晚上都具有視線誘導功能，并做到車道分界清晰、線形清楚、輪廓分明。本路的標線設置應符合以下原則:①本項目標線設置對向車道分界線，線寬15cm，為單黃色虛線，線段長和間隔長分別為400cm和600cm;急彎路段采用實線(含進出20m范圍內);②彎道加寬路段的車行道分界線與彎道最外側路肩的距離應當與標準直線段車道分界線與最外側路肩的距離一致;③該項目沒有硬路肩，只有土路肩，為了避免后期的標線施工難度，此次設計沒有設置行車道邊緣線;④在學校以及有行人過街的路口，設置人行橫道標線，標線線長300cm，線寬40cm，間隔60cm;⑤立面標記用于提醒駕駛人注意，本項目在護欄端頭以及警示樁上設置立面標記，反光等級采用V類;⑥在坡度較大路段起點設置減速振蕩標線，標線為熱熔振蕩型;⑦對于入戶路交叉口(交叉口較小)，為了避免全線設置過多的交叉口警示標志造成駕駛人的厭煩情緒，采用在交叉口處設置警示樁的方式，警示樁上面粘貼立面標記，標記采用Ⅴ類反光膜，警示前方來車注意行駛;⑧在護欄上設置附著式輪廓標，輪廓標距離地面60cm，設置間距為8m，反光膜等級為V類。(2)本路段路面車行道分界線采用熱熔型反光涂料，并摻玻璃珠，施工時撒玻璃珠，車行道邊緣線和車道分界線厚度為2．0mm，導向箭頭和人行橫道標線厚度為2．5mm。4)護欄設計。(1)A級波形梁護欄。本項目設置A級波形梁護欄，由二波波形梁(310mm×85mm×4mm)、立柱(140mm×4．5mm)、防阻塊(196mm×178mm×200mm×4．5mm)組成。路段立柱間距2m。護欄的基礎根據外業記錄資料，進行段落的劃分:①土質段，采用Gr－A－4E型;②原道路外側已經修了很寬的新擋墻以及本項目新建擋墻路段，采用Gr－A－2C型;③原道路擋墻完好，但是寬度不足，路肩加寬后懸空的情況，采用Gr－A－2C2型。路側護欄斷開處采用護欄端頭;路基段護欄與橋梁端頭的過渡采用搭接式。(2)相關技術要求。材料:波形梁板(t=4mm)、防阻塊、端頭、連接件、立柱均采用普通碳素結構鋼(Q235)，其技術條件應符合《碳素結構鋼技術條件》(GB700—88)的規定，拼接波形梁的螺栓采用防盜螺栓和防盜壓緊螺母，其技術條件應符合《鋼結構用扭剪型高強度螺栓連接》(GB3632—2008)的規定，防阻塊采用型鋼制造，其技術條件應符合《冷彎型鋼結構技術條件》(GB/T6725—1992)的規定。浸塑護欄:立柱、防阻塊以及螺栓、螺母、墊圈、墊片等附件均應采用熱浸鍍鋅進行金屬表面處理;鍍鋅量應符合以下規定:護欄立柱、防阻塊鍍鋅量為600g/m2，鍍鋅厚度為85μm;螺栓、螺母、墊圈鍍鋅量為350g/m2，鍍鋅厚度為50μm。立柱放樣:立柱應根據設計圖進行放樣，并以橋梁、通道、涵洞、平交等為控制點，進行測距定位。立柱放樣時可利用調整段調節間距，并利用分配方法處理間距零頭數。立柱放樣后，應調查每根立柱位置的地基狀態。如遇地下通訊管線、泄水管、石方路段等，或通道、涵洞頂部埋土深度不足時，應調整某些立柱的位置，使用調節梁或改變立柱固定方式。在橋梁上設置立柱，可采用混凝土基礎埋置方法固定。立柱安裝:立柱可采用開挖法埋設立柱，埋設立柱時，回填土應采用良好的材料并分層夯實，每層厚度不超過15cm，回填土的壓實度同相鄰的原狀土;或采用鉆孔法施工，孔徑不宜過大，孔與立柱的間隙用與路面層材料相同的混凝土加以填筑。立柱安裝就位后，其水平方向和豎直方向應形成平順的線形。護欄漸變段及端部的立柱，應按設計規定進行安裝。波形梁安裝:波形梁通過拼接螺栓相互連接，并由連接螺栓固定在防阻塊上，拼接方向與行車方向一致。波形梁的連接螺栓及拼接螺栓不宜過早擰緊，以便在安裝過程中利用波形梁的長圓孔及時進行調整，使其形成平順的線形，避免局部凹凸。波形梁頂面應與道路豎曲線相協調。待護欄的線形比較滿意時，方可最后擰緊螺栓。防阻塊安裝:防阻塊通過連接螺栓固定于波形梁與立柱之間。在擰緊連接螺栓前應調整防阻塊使其準確就位。5)其他問題說明。(1)由于工地現場條件的復雜性，在實際施工時可根據實際工程情況，并結合路側危險度和事故多發路段預測結論調整護欄的設置類型與設置位置。(2)若施工單位發現標志版面指路地名與實際情況有變化，應及時通知設計方對標志版面進行調整。
4結論
綜上所述，在改建道路的交通安全設施設計中，首先應在外業調查中作出詳細的記錄，包括各種設施的樁號、結構形式、損壞情況、與主體結構物的相關關系以及拍好相應的現場照片，然后再在此基礎上進行內業設計，判定各個設施處理情況，是該增加、利用還是拆除后重建，使各設施的設計方案符合現場實際情況，后期才能盡量減少不必要的變更，使設計更加經濟、合理。
參考文獻:
［1］道路交通標志和標線:GB5768—2009［S］．北京:中國標準出版社，2009．
［2］公路交通安全設施施工技術規范:JTGF71—2006［S］．北京:人民交通出版社，2006．
［3］公路交通安全設施設計規范:JTGD81—2006［S］．北京:人民交通出版社，2006．
作者：林濤單位：唐山市交通運輸局公路管理站
交通標識設置不全，損壞嚴重在城市道路中，急彎、交叉路口、陡坡、高填方、學校及醫院路口等路段所必要的交通標識數量、種類嚴重不足，提供給駕駛員的路況信息不全，導致交通事故發生的幾率增大。此外，有些交通安全設施已經破損或過于老化，駕駛員不能辨識標識的具體內容，失去了標識應具備的功能。長期以來，這些問題給城市道路帶來潛在的交通安全隱患。交通標線不清晰由于城市交通有車流量大的特點，長時間荷載作用下，道路標線遭到嚴重磨損，甚至模糊不清，駕駛員不能辨認標線，只能憑個人經驗及個人意愿行車。車輛不按規定車道行駛，失去秩序，常引發刮、擦、碰、撞等交通事故。交通安全設施的設置原則護欄的設置原則根據護欄的力學性能將其分為三種：剛性護欄，如混凝土護欄；半剛性護欄，如波形梁護欄；柔性護欄，如纜索護欄。其中波形護欄的使用范圍最廣，以下筆者重點介紹波形護欄的設置原則：①路基填土高度3米以上的路段路側設置普通型波形梁護欄，填土高度8米以上的路段路則設置加強型波形梁護欄；②橋梁及通道的兩側，在距離橋頭8米范圍內路側要設置加強型波形梁護欄和加強型中央分隔帶波形梁護欄；③在跨線橋或分離式立體交叉路段的兩側及橋墩8米范圍內，設置加強型護欄，防止橋墩受到車輛的撞擊；④在互通立交的范圍內全部設置加強波形梁護欄；⑤在中央隔離帶，波形梁護欄應連續設置,以防止車輛闖入對向車道造成更大的人員傷亡,防止二次事故的發生；⑥路側護欄最小設置長度為70m,兩段路側護欄之間相距不到100m時,應將兩路段連續設置。標識的設置原則交通標識的設置要結合路段的交通特點，其主要設置原則是使駕駛員在高速行駛過程中，能完整、準確的捕獲到有效信息，如路況、地點、距離、方向等，并能對車輛起有效引導作用，從而使高速公路快捷、舒適、安全的特點充分發揮出來。另外，標識的設置不應在某一局部路段過于集中；標識的結構形式設計及其布設要充分考慮到道路周圍的環境及道路線形，要求美觀及較強的識認性；標識的版面設計及設置要遵守高速公路的標準，版面顏色和字體要符合國標（GB5768-1999）有關道路交通標識及標線的要求。
標線及路鈕的設置標線的設置原則1)主線上為四條車道邊緣線,兩條車道分界線。車道邊緣線采用線寬為20cm的實線,車道分界線采用線寬為15cm的虛線；2)在互通立交出口、入口處及收費島頭前畫收費島斑馬線和路面導向箭頭,在收費站廣場畫減速斑馬線；3)加減速車道、輔助車道、匝道硬路漸變段的車道邊緣線需現場順勢過渡,避免出現硬急彎；4)在適當的位置畫車道標記標線。路鈕設置原則路鈕突出是其主要缺點，在普通道路上，這對騎摩托車或自行車的行人具有潛在隱患，可以通過降低路鈕的高度來降低發生事故的概率。路鈕若在路面上固定不牢，則構成了路鈕的另一缺點：在高速行駛車輛的作用下，路鈕脫落并飛出會危害到其他行人及車輛的安全。解決這一問題的唯一辦法為提高路鈕和路面的結合強度。防眩設施的設置原則防眩設施指為在夜間行車時為防止對面車輛燈光眩目而在隔離帶布設的防護設施。按其結構形式不同可分為條形防眩板、扇形防眩大阪、防眩棚、防眩網等。原則上在分隔帶植樹不屬于防眩設施，其目的主要是為了美化路容，但同時也具有高效的防眩作用，因此分隔帶植樹也可劃為防眩設施的范疇。根據道路的實際情況，在不符合綠化條件的路段分隔帶上要設置防眩板。其材料主要為玻璃鋼板或鋼制板。防眩板一般通過連接件設置在中央防護欄上或以單獨框架結構安裝，間距為50cm—100cm。同時要與周圍環境相互協調，并提高視覺效果，多以綠色為主。
護欄對交通安全的影響①防撞護欄或立柱要嚴格執行相關技術質量標準，否則，如鋼板強度過高或過低、鍍錫厚度不夠、規格尺寸不符、顏色不統一等，均會影響交通安全；②防撞護欄的設置要以公路的中心線為基準進行放樣，若以土路肩的外側為基準，由于在施工過程中，土路基的寬度不能保證完全一致，會導致立柱的線形精確度降低，使路線的走向和立柱的線形不協調，從而容易造成交通事故；③防撞護欄的安裝要符合相關質量標準。應按照設計圖的安裝位置及放樣位置嚴格執行，保證與道路線形協調一致。當采用開挖法設置立柱時，要用良好填充材料并分層夯實，要求每層填土厚度小于10cm，壓實度要大于原土。交通標識及標線對交通安全的影響①各種標識的尺寸、設置位置須與設計速度匹配，并且做到醒目、易辨識，使駕駛員在最短時間內得到有效信息；②版面設計最重要的一點是反光材料的選擇，要考慮各種反光膜的適用場合、適用功能、反光特點及使用年限，同時要使版面上的內容主次分明，從而提高版面內道路信息在夜間的可視認性；③若標識版面出現變形、扭曲、凹凸不平等現象，會造成標識反光不規則，影響視認效果。因此要提高版面的平整度及選擇強度較高、不易變形的材料；④若支架結構形式選擇不當，會降低其視覺效果，同時不能與道路環境相協調，也就起不到改善路容路貌的作用。防眩設施對交通安全的影響防眩設施包括防眩板、防眩網及植樹。目前我國公路防眩設施的設置多以防眩板為主。防眩板在有效的遮擋住對面車輛炫光的同時，能夠使駕駛員觀察到橫向或斜前方的狀況，并且不會對駕駛員造成心理影響。因此,在對防眩板的設計時要保證一定的遮光角，并且對防眩高度、板寬和間距也要做出要求,根據部分遮光的原理,在實現防眩功能的同時又能保持一定的通視性。
近年來，隨著我國城市道路建設的飛速發展，高等級公路所占的比例也有了大幅度提高，城市交通環境得到了很大改善。然而，隨著城市機動車輛的增加以及車速的明顯提高，交通事故的發生數量也在不斷增加，造成了嚴重的人員傷亡和經濟損失，并引發了不少社會問題。科學、合理做好交通安全設施設置，將對保證行人行車安全、美化道路環境、提高駕駛舒適度等方面產生重要作用，從而降低事故發生率和事故破壞程度。
[關鍵詞] 標線 影響 標志 護欄
0.引言
隨著經濟快速發展,交通建設的不斷進程，現代化的公路必須具有完善的管理機構和與之配套的交通工程設施, 才能確保車輛有效地使用公路,達到車輛安全、快速、舒適、經濟的目的。交通安全設施是交通工程設施的重要組成部分, 主要由交通標志、標線、護欄、隔離設施、防眩設施、視線誘導設施等組成。
1.交通標志、標線對交通安全的影響
整個交通安全設施中交通標志、標線的作用是至關重要,它就象一座無聲的廣播電臺,在 24h內為道路使用者提供明確、及時和足夠的信息,引導和組織交通流,交通標志設置的合理與否直接關系到該路的交通運行狀況, 也影響著道路使用者對道路的認識與理解。所以,交通標志、標線的設計對于一條道路來說是相當重要的。
1.1 交通標志
《道路交通標志和標線》( GB5768 - 1999)將交通標志分為主標志和輔助標志兩大類, 其中主標志包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志、旅游區標志和道路施工安全標志。標志對交通安全的影響有以下六方面:
(l) 當標志版面內容中的顏色、漢字間距及高度、筆劃粗度、最小行距、邊距不恰當時,會影響視認性,從而不能為駕駛員提供良好的視覺誘導作用。各種交通標志尺寸設計需與設計速度相匹配, 使標志醒目,有利于縮短駕駛員的反應時間。
(2) 版面反光材料的選擇是版面設計中的重要組成部分,反光材料的選擇既要考慮各類反光膜的反光特性、使用功能、應用場合和使用年限,又要分清版面上不同內容的主次關系,這樣才能保護版面中的交通信息在夜間有著良好的視認效果。《道路交通標志和標線》( GB5768- 1999)規定: 高速公路、一級公路及城市主干路的交通標志宜采用一～三級反光膜;二、三級公路及一般城市道路的交通標志宜采用四級以上的反光膜。若版面信息視認不清, 則會增加事故的發生和事故造成的損失。
(3) 如果標志板面局部產生坑凹、突起或扭曲不平都會造成標志在陽光或燈光照射下不規則反光,會影響標志的視認效果。為了提高標志的視認效果,應提高標志板面的平整度。
(4) 當支架結構型式的選擇不恰當時,不能為駕駛人員提供一個最佳的視覺效果, 同時也不能改善道路的視覺空間,美化路容路貌。
(5) 當結構物、外場設備、照明燈柱與交通標志之間的協調關系不恰當時,甚至造成各種設施、設備之間的矛盾時,會造成既不能保證必要的交通信息,又引起了標志與其它設施的相互干擾。
綜上所述, 交通標志要使交通參與者在很短的時間內就能看到、認識并完全明白它的含義,而采取正確的措施,因此交通標志必須具有較高的顯示性、良好的易讀性和廣泛的公認性, 為了獲得這樣的效果, 標志的設計應該從顏色、形狀、圖形符號三個方面進行正確的選擇。
1.2 交通標線
交通標線對車流的渠化、分道行駛及導流都起到了重要的作用,同時也有著美化道路的效果,因此標線涂劃工程必須確保線形流暢, 并與道路線形相一致,保證良好的晝夜視線誘導作用,同時還需做到標線幾何尺寸規范, 與路面有足夠的附著力。交通標線對交通安全的影響有以下四方面:
(1) 當標線放樣的精確度不夠時, 分道行駛的車輛可能會發生側面相撞。
(2) 當標線邊緣不整齊、厚度不均勻, 有氣泡、毛邊開裂時,會影響反光標線夜間的清晰程度。
(3) 當玻璃微珠的灑布質量不合要求時, 例如灑布不均、沉降量難以控制等, 會大大降低了夜間反光效果。
(4) 當標線與路面之間的附著力不夠時, 會出現標線脫落現象,從而造成誘導視線不連續,特別是在夜間,可能會造成道路交通事故。
2.護欄對交通安全的影響
防撞護欄的形式按剛度的不同分為柔性護欄、半剛性護欄和剛性護欄。
柔性護欄是一種具有較大緩沖能力的韌性護欄結構,纜索護欄是柔性護欄的主要代表形式。這種護欄形式美觀,車輛行駛時沒有壓迫感,但視線誘導效果差,一般適用于低交通量、 大型車占有率較小、對景觀要求高的公路。
剛性護欄是一種基本不變形的護欄結構, 水泥混凝土墻式護欄是剛性護欄的主要形式。
半剛性防撞護欄是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量,并迫使失控車輛改變方向,恢復到正常的行駛,防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶,以保護車輛和乘客,減小事故造成的損失。目前,我國公路上設置的大部分護欄為雙波形梁護欄, 它是半剛性護欄的主要代表型式, 是一種以波紋狀剛護欄板相互拼接,并由立柱支持的連續結構。
半剛性防撞護欄, 分為普通型和加強型兩種。普通型護欄用于一般路段, 立柱中心間距為 4m;加強型護欄用于旁邊有重要構造物、需要限制橫梁位移的路段以及橋梁、涵洞、通道兩頭, 立柱中心間距為 2m。在中央分隔帶開口處設置活動護欄 (插裝式) ,以利事故處理車輛、急救搶險車輛緊急通過。半剛性防撞護欄對交通安全的影響主要體現在以下四個方面:
(1) 防撞護欄的立柱或護欄應符合質量要求,假如其尺寸不符合要求、鍍鋅層厚度不夠、顏色不均勻一致,極可能會造成交通事故。
(2) 防撞護欄應以道路中心線為基準放樣。若以土路肩外側為參照物進行放樣, 會影響 (由于土路基在施工中不可能寬度均勻一致)立柱線形的精確度。從而使得立柱的線形與路線走向不協調,影響交通安全。
(3) 防撞護欄的立柱安裝應符合質量要求。立柱安裝位置應嚴格按照設計圖和放樣位置, 并與道路線形相協調。當用開挖法埋設立柱時, 回填土應用良好材料分層夯實 (每層厚不得超過 10cm), 回填土的壓實度不應小于相鄰原狀土。立柱安裝完成后, 用經緯儀測量校正, 確保線形順直流暢。若不能保證線形順直流暢,必然影響道路交通安全。
(4) 精心安裝波形梁, 確保線形的流暢。波形梁的安裝是最關鍵、也是難度最大的一個施工環節。波形梁通過拼接螺栓相互拼接, 并由連接螺栓固定于立柱上。按照規范要求, 波形梁搭接方向應按照行車方向第一塊壓在第二塊上, 第二塊壓在第三塊上。波形梁的連接螺栓不宜過早擰緊,以便安裝過程中利用波形梁的圓孔及時進行調整,使其形成平順線形,避免局部凹凸。波形梁的頂面應與路面曲線相協調,側面應與路線曲線相協調。當波形梁安裝結束后,全線應進行細致調整, 當上述兩條曲線都達到要求時,方可最后擰緊螺栓。若出現局部凹凸,必然影響線形平順, 從而增加道路交通事故率。只有確保防撞護欄線形流暢,令人賞心悅目,才能提高行車的舒適性,并為駕駛員提供良好的視覺誘導,從而有效地減少事故的發生和事故造成的損失。
3.隔離設施、防眩設施、視線誘導設施等對交通安全的影響
在高等級公路上,為了防止與公路無關的人和動物進入,保證車輛高速行駛的安全,防止非法占用土地等,而設置禁入隔離柵。隔離柵的主要類型有編織網型、刺鐵絲網型、剛板網型及焊接網型。目前, 隔離柵作為保證高等級公路行車安全、快捷的一種有效手段,其牢固性、美觀性以及易維修性等各項指標已經越來越受到廣大使用者的重視。從目前已經竣工通車的高等級公路上來看, 經常會出現由于隔離柵強度較差而時有被盜現象發生,不僅給管理者造成經濟上的損失,而且給駕駛員安全行車帶來不利的影響。隔離柵的線形是否平順,是否與公路及周圍環境相協調,在很大程度上影響到公路的整體效果。當隔離柵的外觀與公路兩旁的綠化樹木不能互相映襯、 溶為一體時,會使駕駛員在公路上行駛時, 感覺到視覺上的壓抑。
防眩設施按照構造分為三類: 防眩板、防眩網、植樹。目前,大多數設置防眩設施的公路以設置防眩板為主。防眩板既要能有效地遮擋對向車輛前照燈的眩光,也應能滿足橫向通視良好、能看到斜前方、并滿足對駕駛員心理影響小的要求。所以,要求防眩板有一定的遮光角、防眩高度、板寬和間距, 采用部分遮光的原理,既保證防眩又滿足一定的通視條件。
視線誘導設施按功能可分為輪廓標、分流合流誘導標、指示和警告線性誘導標、突起路標四類。施工質量及布設要求和交通標志、標線基本一致。
關鍵詞：交通工程；安全設施；技術；安全標志
1.引言
交通工程安全是由多種因素決定的，它一方面和行人及駕駛員的安全意識、道路的幾何設計聯系在一起，另一方面與限速、護欄及隔離柵、標志牌、標線以及輪廓標等設置密切相關。必要的交通工程安全設施既能夠給人們提醒道路狀況，同時也可以為道路使用者提供相關的行車信息。交通安全設施的設計要真正體現“以人為本，安全第一”的原則，只有這樣才能夠實現和諧交通，和諧出行，本研究探討交通工程安全設施設計中的相關技術因而具有一定的理論與實際意義。
2.發光標志與路用反光設施
2.1發光標志的優勢與特點
熒光材料和反光膜的結合使用顯著地改進了交通標志在雨雪、清晨以及黃昏等光線不足的條件下的可視性，除了熒光標示，發光標志也在我國交通工程中得到了充分的應用，其主要優勢與特點表現在良好的識認效果、環保節能、發光不影響反光以及規勸能力較高等。首先發光標志由于其具有很強的光透性與耐候性，其識認效果是常規標志的四倍；其次發光標志具有良好的節能環保優勢，不僅能夠節省能耗，還能夠提供行車的安全系數；發光標志總的來說是不影響交通標志的反光；最后由于發光標志能夠很好地吸引車輛及行人的注意，使其具備較好的心理準備，從而大大提高規環保價值勸能力。總的來說，發光標志不僅具有良好的安全價值，同時具有環保與管理價值[1]。
2.2路用反光設施的選用原則
首先產品的性能要具備反光強度衰減率、廣角性以及抗雨天等惡劣天氣的能力，能夠很好地滿通工程等級的需要。其中廣角性是高強度發光膜的一大特點，選用高強度的反光膜可以有效地確保道路的安全性；其次各種反光膜要能夠配合使用，要以反光膜的使用壽命及反光強度性能為依據；不同的地點與部位需要選用不餓哦能夠性能的反光產品，做到有針對性；最后要充分考慮反光效果，盡量降低維護費用。
3.標線、標志以及輪廓標等設施的設計
3.1標志
交通工程中標志的設置應當充分為行人與車輛提供準確適時地信息，標志的支撐方式一般包括懸臂式、路側柱式、門架式以及附著式等。其中懸臂式主要適用于道路寬且交通量大的道路；單柱式主要適用于中小型尺寸的指示標志；門架式主要適用于立交樞紐附近；附著式則多用于線性誘導標志以及車道指示標志。如果路線經過村莊時，需要設置村名標志，將村名標志置于中心路段，且標志版制作成雙面版，對一些著名的大橋或隧道需要設置地名標志，而一般較小的隧道或橋可以不設。
3.2標線
標線的主要功能不僅在于引導交通，規范行為與秩序，同時還具有一定的視線誘導效果。道路平面交叉口通常情況下，是易發交通事故的地方,因而需要設計區化交通標線,從而使人于車輛各行其道。行車道分界線主要是用來分隔同向行駛的交通流，路面中心線主要是用于分隔對向行駛的交通流，從某種程度上來說，行車道分界線與路面中心線都存在駕駛員在不超車或不轉彎的條件下，容易跨線行駛，進而影響到對向車道的安全，所以在實際的設計過程中，應當設計成突起型的標線,讓車輛不能夠跨越此標線,進而確保車輛各行其道，做到安全行駛。
3.3輪廓標
輪廓標是視線誘導設施的重要組成部分，主要功能在于指示道路線形方向以及危險路段的位置。車輛在夜間行駛時，需要一定的通視距離，來了解道路前方的道路線形及方向，由于車輛燈光照明范圍有限，要使駕駛員具有良好的通視距離，誘導其視線，輪廓標的設置顯得尤為重要。在實際的交通工程中，往往容易忽視輪廓標的意義，其中在一些普通等級公路都沒有輪廓標設置方面的標準。所以在實際的交通工程設計中，要把輪廓標作為交通安全設施設計中的一個重要的安全保障設施，二級公路應當依據道路線形及曲線半徑等設置相應的輪廓標。輪廓標的間隔最好不應大于五十米，且依據實際道路段落的情況適當加密。在設計輪廓標布設時，要考慮到從道路曲線段過渡到直線段的布設處理，進而使視線誘導具有良好的連續性，確保平滑過渡[2]。
4.護欄及限速設置
4.1護欄設置
護欄的設置應當遵循盡可能地確保人車安全，降低交通事故，防止車輛沖出路外，誘導駕駛員視線，確保行人與車輛做到各行其道等原則。一般來說，常用護欄主要包括:混凝土、波形梁以及纜索等護欄，在實際交通工程設計中，要具體問題具體分析，充分考慮各種因素。在山崖及大橋等危險地段應當使用混凝土墻式護欄，這樣可以充分確保車輛不至于因失控沖出路外，所以在實際的交通工程設計中，要科學合理地考慮護欄的長度與高度及防撞等級。首先在有深溝的路邊應該設置防護欄，確保車輛的安全；其次在公路填方路段路側凈區寬度內有電力鐵塔或鐵路等設施也要設置相應地防護欄；在一些急彎或者反向彎路等視線不清的地段應當設置防護欄誘導駕駛員的實現，增強安全性；最后如果對一些等級較高的道路，由于車輛的行駛的速度較快，設置相應防撞等級的防護欄也顯得很有必要。
4.2限速設置
目前在實際交通工程的建設中，一些半幅建設的段落未能提供相應等級道路的服務標準，比如假如全幅路段的設計時速為每小時一百千米的話，半幅路段的設計時速每小時最多八十千米，在設計的設計過程中，假如只依據道路等級設置每小時一百千米的話，在半幅路段行駛的車輛一定會超速行駛。超速行駛不僅影車輛的操作的穩定性，同時尤其在雨雪等惡劣天氣條件下超速行駛最容易發生二次交通事故。所以從某種程度上來說，靜態顯示的限速標志不能夠適應這種情況，應當根據實際情況，適當地采用動態的限速標志[3]。
5.結論
總之，隨著我國交通事業的日新月異，交通工程環境變得日趨復雜，交通工程安全問題受到了社會越來越多的關注，在實際的交通工程安全設施的設計中要對標線、標志、輪廓標以及護欄進行全面合理地設計，充分考慮道路本身狀況及周圍的環境，真正體現“和諧交通”的理念。
參考文獻
[1]楊阿榮.高速公路交通標志設置角度和反光材料選擇的研究[J].城市道橋與防洪水，2008，(12)：81-85.
[2]霍永甲.交通工程安全設施的優化設計[J].青海交通科技，2010.
[3]王秀華，于平濤.公路交通安全設施設計技術對策[J].吉林交通科技，2005.
作者簡介:
關鍵詞：安全設施 服務標準
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）03（b）-0057-02
以“消除隱患、珍視生命”為主題的公路安全保障工程，對國省干線公路的急彎、陡坡、連續下坡、視距不良和路側險要等類型的路段開展綜合整治，改善安全防護設施，為行車安全創造條件。近年來，公眾對公路服務的品質，特別是對干線公路的質量提出了更高要求，在“走得了、走得通”逐漸向“走的好、走的快捷、走的安全”轉變。出行需求的快速升級，對公路的安全保障和服務水平都提出了高層次要求。徐州市公路管理處以改造示范工程建設為契機，在2013年積極實施205國道安保工程示范路創建，通過綜合實施安保工程改造，進一步完善國省干線公路交通安全設施，更好地為公眾服務。
1 205國道徐州段現狀調查及問題分析
205國道徐州段為連接江蘇省與山東省的一條重要通道，是江蘇省的“北大門”，北起蘇魯交界，止于江蘇新沂與沭陽交界處，路線全長27.829 km，為改建路段，2009年建成通車，雙向四車道一級公路，設計速度為100 km/h（城鎮段80 km/h），同步實施安全保障工程。2009年《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）出臺后，交通運輸部、省交通運輸廳先后出臺了安保工程實施辦法及相關標準，提出了更新的建設理念。圍繞新國標、新理念，徐州市公路管理處對205國道徐州段進行認真調查，對存在的問題作出分析。
1.1 標志
全線指路信息量不足，在上跨323省道立交處，指路信息混亂錯誤；同時缺少地點距離標志和確認標志。4.5 m的限高標志不滿足《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）中規定設計速度為100 km/h的一級公路限高5 m的要求。
1.2 標線
部分路段交通標線不清晰，出現脫落現象。
1.3 護欄
1.3.1 中分帶護欄
（1）全線中分帶護欄在下穿隴海鐵路、宿新高速和連徐高速時，波形梁護欄未將橋墩保護在內，對橋墩防護不足。（2）全線橋梁中分帶波形梁護欄高度均不滿足《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）中規定；全線橋梁中分帶護欄板距緣石邊緣的水平距離不滿足《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）要求。（3）全線中分帶開口端護欄端頭反光膜顏色不符合要求。
1.3.2 路側護欄
（1）路側波形梁護欄板中心距路面高度為90 cm。（2）K976+741.463“Y”型交叉處路側使用B級波形梁護欄。（3）路側填高大于3 m路段、涵洞段未設置波形梁護欄。（4）跨線橋橋梁外側防撞護欄采用A級混凝土防撞護欄。（5）與混凝土防撞護欄未進行搭接處理。
1.4 防眩設施
全線防眩設施存在的問題主要為橋梁中央分隔帶未設置防眩板，公路路段中分帶防眩樹間距較大且高度不足，不能起到防眩的效果。
1.5 線形誘導標
局部中分帶開口還需增設線形誘導標。
1.6 輪廓標
通過調查，全線205國道中分帶護欄均設置了輪廓標，但在全線橋梁防撞護欄未設置輪廓標，一般路段路側均未設置輪廓標。
1.7 警示柱
根據現場實地調查，部分沿線搭接道口未設置警示柱。
1.8 防落網
S323跨線橋上防落網設置長度為30 m，應為46 m，長度不足，不能完全起到防護作用。
2 安保設施改造方案
針對上述問題，本文提出通過對交通標志、標線的優化、交叉口改造及其他交通安全設施的完善來減少交通事故的發生。
2.1 交通標志
（1）指路標志優化。
根據現場調查，205國道徐州段指路標志主要存在以下幾個問題。
①指路標志版面不美觀，協調性差；②指路標志版面內容不完善，指路信息不連續；③交叉口缺少交叉路口預告標志和確認標志。
針對上述存在的問題，同時結合205國道徐州段是新沂市對外的主要交通集散道路，也是連接新沂城區的主要通道。新沂當地具有代表性的文化景點有“一山、一湖、一古鎮”，即馬陵山景區、駱馬湖景區、窯灣古鎮。同時在其周邊路網區域范圍內，主要存在京滬高速公路（G2）和連霍高速公路（G30）、323省道、249省道和客流集散節點（新沂火車站、連云港飛機場）等。為了便于新沂市當地文化景觀的發展、205國道與周邊干線公路的交通量轉換以及和新沂火車站、連云港飛機場等節點客流量的轉換，通過對指路標志優化，指引205國道上車輛到達其目的地。
通過對指路標志版面重新設計、結合周邊路網對指路信息進行統一完善及增設相應的預告標志和確認標志來對指路標志進行優化。根據《G205國道江蘇段改造示范工程標志標線維護與公路安全保障工程建設技術指南》，依據相交道路路網功能的地位的不同，將全線交叉路口分為重要交叉口、普通交叉口和小交叉口三種。其中重要交叉口（與國道、省道、高速出入口和城市快速通道、主干道相交或連接的交叉口）：設置預告、告知（標準指路標志）、確認（線路編號、限速、地點距離）標志；普通交叉口（與縣道、重要鄉道、城市次干道相交或連接的交叉口）設置：設計或運行速度小于等于80 km/h，設置告知（標準指路標志）、確認（線路編號）標志，大于80 km/h增設預告標志。小交叉口（一般鄉道、村道、大型廠礦企業）：設置簡易指路標志。
2.2 交通標線
根據標線的布設原則，本次改造方案增加布設的標線類型有減速振蕩標線、停車讓行線、錯視覺標線等。具體如以下幾點。
（1）車行道縱向減速標線：在下穿隴海鐵路段設置車行道縱向減速標線，警告車輛減速慢行。
（2）停車讓行線：設置于利于車輛駕駛人觀察路況，有利于行駛和迅速起步的位置，表示車輛在此路口應停車讓干道車輛先行，設有“停車讓行”標志的路口，除路面條件無法施劃標線外均應設置停車讓行線。
（3）錯視覺標線：在無信號燈控制且設置人行橫道線的中分帶開口兩側設置錯視覺標線，提醒車輛減速行駛。
（4）立面標記：在下穿隴海鐵路橋墩、下穿高速橋墩及中央分隔帶開口緣石迎面設置立面標記。在全線橋梁兩側混凝土護欄端頭和中分帶防撞護欄端頭設置實體標記，形成實體輪廓。標記為黃黑相間的傾斜條紋，設置時應把向下傾斜的一邊朝向車行道。
2.3 安全設施
（1）中分帶護欄。
由于中分帶開口較多，應對全線中分帶開口進行歸并，新增中分帶波形梁護欄，且增設防眩板；下穿隴海鐵路段新增中分帶波形梁護欄，保護橋墩。
（2）路段路側護欄。
降低現有路側護欄高度；對部分路段路側B級波形梁護欄更換為A級波形梁護欄；對全線路側高填或溝塘路段設置A級波形梁護欄。
（3）橋梁外側護欄。
將外側護欄重新打掉后，按照路基防撞護欄尺寸，重新設置。同時路基與橋梁護欄必須進行過渡處理，保持連續有效防護功能，減小失控車輛和人員意外傷害。路基護欄與橋梁護欄結構不同時，過渡段的處理原則采用半剛性護欄搭接剛性護欄的方式，其間實施固定式連接。
（4）防眩措施。
在中央分隔帶栽植灌木或小型喬木、花卉等，既能起到很好的防眩作用，又美化了路容。平面交叉路口（允許車輛交通轉換的交叉口），自停車線計兩側各100 m起應逐漸降低防眩設施高度，植樹防眩方式，距停車線50 m高度降至40或30 cm，保持高度到開口處端頭。全線8座橋梁增設防眩板。
（5）輪廓標。
由于205國道徐州段全線大部分路段未設置路燈，通過設置輪廓標可以保障夜間行車安全，在路側有護欄地段采用附著式輪廓標，每隔24 m設置；沒有設置護欄的路段設置柱式輪廓標，每隔50 m設置。
（6）示警樁。
設置在有行人或非機動車出入的鄉村機耕道、路樹茂密、路側障礙物遮擋等主線視距不足的四級以下公路。
（7）防落網。
本次方案將S323跨線橋兩側防落網向兩側各延長10 m，以達到規范要求。
2.4 平面交叉工程改造
（1）合理歸并平面交叉。
根據《公路工程技術標準》和《公路路線設計規范》中關于平面交叉的距離規定，根據被交路的實際情況，對全線的交叉口進行適當歸并。
（2）正確分配主次道路的路權。
區別主線道路和支線道路，并給與主線交通“優先通行權力”，對支線道路交通設置相應的停車讓行或減速讓行標志。
（3）建立4個弧形角區的三角型安全島以縮短交叉口通過距離。
（4）對交通事故頻發的交叉口，應設置太陽能黃閃燈，提前設置減速振蕩標線和“事故多發路段”警告標志。
（5）交通安全對交叉口視距的要求，對于通視三角區內存在樹木妨礙視距的樹木進行砍除。
3 新材料、新工藝的利用
本次205國道徐州段安保工程改造在交通安全設施方面采用了新材料和新工藝，具體體現在以下幾點。
（1）對全線人行橫道線采用彩色磨耗層，更好的起到警示作用和美觀效果。
（2）錯視覺立體標線：在一般路段進入交叉口處設置錯視覺立體標線，標線采用藍、黃、白三種顏色，提醒車輛駕駛者在進入交叉口時減速慢行。
（3）采用納米防塵護欄：對中分帶護欄進行拆除、整形維修及納米涂層后再重新安裝，增強護欄的美觀性，減少后期的養護成本。
4 結語
公路安保工程應當更加注重提高交通安全設施的服務水平，保障行車安全。公路建設部門在實施公路工程新建、改擴建項目時，應本著“安全、經濟、環保、有效”的基本原則，針對影響交通安全的主要因素，采取綜合措施實施整治，完善公路安全防護設施，最大限度降低公路通車后交通事故死亡率和重特大交通事故發生率，為保障行車安全提供良好的公路環境。這便是筆者對公路安保工程中實際運用的一些認知。
參考文獻
[1]道路交通標志和標線[S].GB5768-2009.
[2]公路交通安全設施設計規范[S].JTG D81-2006.
[3]公路交通安全設施設計細則[S].JTG/T D81-2006.
1道路設計安全問題研究
道路安全問題牽動著每一位市民的心，安全事故的頻發一部分原因就是道路設計本身存在安全隱患。一般位于道路十字交叉口的車流量及行人都是非常多的，所以在該區域發生交通事故比例往往也是最高的。道路設計過程中需要重點關注十字路口安全保障措施。道路設計需保證合適的十字交叉口視距，避開障礙物及盲區。視距的優良設計能夠讓道路上的行人及時準確的辨別前面路況并采取相應的措施避免道路安全事故。完善交通安全設施，發揮道路標識的引導規范作用，事故后緊急防護措施保證人員和車輛安全，如安全護欄、避險車道。標識要符合建筑管路設計規范，其中的標注的漢字、數字、字母都能為正常駕駛人員辨識，標線應根據不同的道路寬度及坡度設計[3]。安全護欄設計應根據該路段發生事故的風險頻率以及車輛流通量信息進行規劃設計。從安全的角度進行道路設計可以降低事故的發生頻率，很好的體現人文關懷精神。
2基于環保安全理念道路設計
當下最嚴峻的環保安全問題在道路設計中同樣發揮著舉足輕重的作用。為大眾所認可的道路設計應該立足于環保安全角度勇于突破創新。環保方面，道路設計首先要始終以“科學發展觀及中國夢”的思想為指導，道路建設由先污染后治理轉為施工設計過程中預先考慮好環境影響因素，全過程嚴格監控好每個環境因素，給自己留有操作余地。其次，道路設計需要不斷灌輸新鮮血液，即不斷創新環保安全理念。道路的材質對生態環境的影響也很大，道路一般材質為水泥混凝土或者瀝青混凝土，在這條道路以下的地下水不能夠得到有效的補充，日積月累該區域的地下水資源就面臨枯竭，造成地面坍塌。因此道路設計過程中對土建材料的權衡很重要，選擇的材料既要有很好的力學性能還要有很好的透水性，改善區域的生態環境，建造綠色通道。車輛行駛過程通常會產生70dB以上的噪聲，直接影響到附近居民的正常起居，為建造環保型道路，道路設計還需重點考慮降低噪音問題，這可以從吸音材料及道路結構的優化設計著手研究。
市政道路的排水及綠化帶設計也是不可忽視的環節。道路排水收集系統主要收集的是路面的雨水以及綠化帶澆灌后的路面積水，最終排入河流或者雨水收集系統。因此道路及綠化帶的排水溝道的設計施工需要重點關注，這直接關系到道路使用壽命及道路安全問題。另外，道路路線設計過程中的關鍵參數，不同路段車速的差值（車速差小于10km/h時設計為優，車速差10km/h～20km/h設計為一般，車速差大于20km/h時設計為差），而相鄰路段的銜接處理到位與否對駕駛安全穩定的駕駛起到至關重要作用。安全護欄和標識線的設計看起來好像無足輕重，容易被道路設計者們輕視。他們往往只從護欄方面考慮護欄不被撞壞就行了，最終選擇結實抗撞的建筑材料，而并不考慮汽車在撞擊后會有多少損失，將兩方面權衡好后再選擇合適的安全護欄材料、尺寸及形狀。道路的設計過程中需給事故救援車輛及人員預留特殊通道。
因為在城市道路上一旦發生事故，就會加劇城市交通阻塞，救護人員如果不能在第一時間到達及撤離很容易造成二次事故[5]。另外，市政道路設計過程中，在車輛交會和臨時停靠問題在山區道路或一些等級不高的道路上，應按一定間隔結合地形在路邊拓展相應的車輛交會和臨時停車帶，這樣就可以消除由于路面窄而到對向車道超車，或者由于一些車輛發生故障阻塞道路而引發的交通事故，同時還可以為長途車輛提供臨時休息的停，防止疲勞駕駛。
3總結
人類周圍的自然資源環境，道路工程的發展空間越來越小。因此，降低有限自然資源的開發利用，保護環境，開發新型能源，為人類生存發展獻計獻策，時刻樹立安全環保理念是我們每一個道路設計人的義務與責任。道路工程設計人員應該以“科學發展觀、中國夢、四個全面”為指導，“以環保安全理念為本”，推進綠色環保安全建設理念，在設計環節將道路建設推向節能、環保、安全和諧的方向發展，大力推廣環保新型材料和新技術，努力實現生態文明安全道路建設。
作者：趙燕 盧云 孫蕾 單位：蘇州市慧杰工程設計有限公司
入的加大,各地區的公路交通環境都得到了明顯的改善。但是,在公路數量增加的同時,復雜的地形和道路交叉點的增多和道路限速的提高等因素都為公路交通安全帶來了新的隱患。道路交通安全程度是由多種因素決定的,但最根本的決定因素有三項:道路的幾何設計、使用者的安全素質以及交通安全設施的設計,而其中,前兩者是否能發揮作用都有著很多的不可控因素,所以,在進行當今的公路設計時,提高對公路安全設施的設計的重視程度就成了提高道路交通安全的最有效手段。
雖然,在公路建設構成上,公路沿線的安全設施屬于附屬設施,但是從交通安全角度看,它卻扮演者決定性的角色。交通安全設施主要包括安全防護設施、道路標志、路面標線和防眩設施幾種。這些設施一方面準確、及時、充足的向道路的使用者提供道路的情況,使其從主觀方面可以做出正確的判斷;另一方面從客觀上對駕駛員的操作錯誤進行彌補,最大限度的保證其人身安全;另外,還要盡量排除在行車過程中一切可能出現的影響駕駛安全的因素。道路安全設施要在實際的使用中充分發揮這些作用,就要在設計時充分考慮工程學、光學、力學乃至生理學和心理學的因素,并因地制宜的進行設計。
由此可見,公路道路安全設施的設計也是公路設計的重點和難點之一,那么下面本文就就公路道路安全設計的技術對策提出一些建議。
在進行公路安全設施設計時,設計者首先應該考慮的就是所設計設施功能性是否到位。這就需要設計者明確設計目的和所涉及路段的路況,采用恰當的、綜合性的方式進行道路安全保障。例如在提供道路狀況方面,以道路標志為先導,使用標線引導駕駛,并輔以輪廓標和突起路標加強夜間引導功能;而在安全保障方面則以道路護欄為主,用隔離柵和防拋網防止行人、動物和雜物進入行駛范圍,還要加入防眩設施以避免產生視野盲區。
2. 發光標志與路用反光設施
2.1發光標志的優勢與特點
熒光材料和反光膜的結合使用顯著地改進了交通標志在雨雪、清晨以及黃昏等光線不足的條件下的可視性,除了熒光標示,發光標志也在我國交通工程中得到了充分的應用,其主要優勢與特點表現在良好的識認效果、環保節能、發光不影響反光以及規勸能力較高等。首先發光標志由于其具有很強的光透性與耐候性,其識認效果是常規標志的四倍;其次發光標志具有良好的節能環保優勢,不僅能夠節省能耗,還能夠提供行車的安全系數;發光標志總的來說是不影響交通標志的反光;最后由于發光標志能夠很好地吸引車輛及行人的注意,使其具備較好的心理準備,從而大大提高規環保價值勸能力。總的來說,發光標志不僅具有良好的安全價值,同時具有環保與管理價值。
2.2路用反光設施的選用原則
首先產品的性能要具備反光強度衰減率、廣角性以及抗雨天等惡劣天氣的能力,能夠很好地滿通工程等級的需要。其中廣角性是高強度發光膜的一大特點,選用高強度的反光膜可以有效地確保道路的安全性;其次各種反光膜要能夠配合使用,要以反光膜的使用壽命及反光強度性能為依據;不同的地點與部位需要選用不餓哦能夠性能的反光產品,做到有針對性;最后要充分考慮反光效果,盡量降低維護費用。
3. 標線、標志以及輪廓標等設施的設計
3.1標志
交通工程中標志的設置應當充分為行人與車輛提供準確適時地信息,標志的支撐方式一般包括懸臂式、路側柱式、門架式以及附著式等。其中懸臂式主要適用于道路寬且交通量大的道路;單柱式主要適用于中小型尺寸的指示標志;門架式主要適用于立交樞紐附近;附著式則多用于線性誘導標志以及車道指示標志。如果路線經過村莊時,需要設置村名標志,將村名標志置于中心路段,且標志版制作成雙面版,對一些著名的大橋或隧道需要設置地名標志,而一般較小的隧道或橋可以不設。
3.2標線
標線的主要功能不僅在于引導交通,規范行為與秩序,同時還具有一定的視線誘導效果。道路平面交叉口通常情況下,是易發交通事故的地方,因而需要設計區化交通標線,從而使人于車輛各行其道。行車道分界線主要是用來分隔同向行駛的交通流,路面中心線主要是用于分隔對向行駛的交通流,從某種程度上來說, 行車道分界線與路面中心線都存在駕駛員在不超車或不轉彎的條件下,容易跨線行駛,進而影響到對向車道的安全,所以在實際的設計過程中,應當設計成突起型的標線,讓車輛不能夠跨越此標線,進而確保車輛各行其道,做到安全行駛。 3.3輪廓標 輪廓標是視線誘導設施的重要組成部分,主要功能在于指示道路線形方向以及危
險路段的位置。車輛在夜間行駛時,需要一定的通視距離,來了解道路前方的道路線形及方向,由于車輛燈光照明范圍有限,要使駕駛員具有良好的通視距離,誘導其視線,輪廓標的設置顯得尤為重要。在實際的交通工程中,往往容易忽視輪廓標的意義,其中在一些普通等級公路都沒有輪廓標設置方面的標準。所以在實際的交通工程設計中,要把輪廓標作為交通安全設施設計中的一個重要的安全保障設施,二級公路應當依據道路線形及曲線半徑等設置相應的輪廓標。輪廓標的間隔最好不應大于五十米,且依據實際道路段落的情況適當加密。在設計輪廓標布設時,要考慮到從道路曲線段過渡到直線段的布設處理,進而使視線誘導具有良好的連續性,確保平滑過渡。
4.護欄及限速設置
4.1護欄設置
護欄的設置應當遵循盡可能地確保人車安全,降低交通事故,防止車輛沖出路外,誘導駕駛員視線,確保行人與車輛做到各行其道等原則。一般來說,常用護欄主要包括:混凝土、波形梁以及纜索等護欄,在實際交通工程設計中,要具體問題具體分析,充分考慮各種因素。在山崖及大橋等危險地段應當使用混凝土墻式護欄,這樣可以充分確保車輛不至于因失控沖出路外,所以在實際的交通工程設計中,要科學合理地考慮護欄的長度與高度及防撞等級。首先在有深溝的路邊應該設置防護欄,確保車輛的安全;其次在公路填方路段路側凈區寬度內有電力鐵塔或鐵路等設施也要設置相應地防護欄;在一些急彎或者反向彎路等視線不清的地段應當設置防護欄誘導駕駛員的實現,增強安全性;最后如果對一些等級較高的道路,由于車輛的行駛的速度較快,設置相應防撞等級的防護欄也顯得很有必要。
4.2限速設置
目前在實際交通工程的建設中,一些半幅建設的段落未能提供相應等級道路的服務標準,比如假如全幅路段的設計時速為每小時一百千米的話,半幅路段的設計時速每小時最多八十千米,在設計的設計過程中,假如只依據道路等級設置每小時一百千米的話,在半幅路段行駛的車輛一定會超速行駛。超速行駛不僅影車輛的操作的穩定性,同時尤其在雨雪等惡劣天氣條件下超速行駛最容易發生二次交通事故。所以從某種程度上來說,靜態顯示的限速標志不能夠適應這種情況,應當根據實際情況,適當地采用動態的限速標志。
結束語
總之,隨著我國交通事業的日新月異,交通工程環境變得日趨復雜,交通工程安全問題受到了社會越來越多的關注,在實際的交通工程安全設施的設計中要對標線、標志、輪廓標以及護欄進行全面合理地設計,充分考慮道路本身狀況及周圍的環境,真正體現“和諧交通”的理念。
參考文獻:
[1] 劉洪啟,吳云,沈濤,張巍漢.基于新理念的公路交通安全設施景觀化設計思路.中外公路.2009,01.
關鍵詞：交通工程；沿線設施；設計；
中圖分類號：TU2文獻標識碼： A
一、交通工程及沿線設施涵蓋的內容
根據《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范》，交通工程及沿線設施涵蓋了三大內容：交通安全設施、服務設施、管理設施。其中交通安全設施主要包括：標志、標線、視線誘導標、隔離欄、防護網、防眩板、護欄、防撞欄以及其他特殊交通安全設施如避險車道等；服務設施包括：服務區、停車區、公共汽車停靠站等；管理設施包括：管理機構、監控系統、收費系統、通信系統、配電照明、房屋建筑以及隧道機電系統等。
二、交通工程及沿線設施設計中出現的問題
1.交通安全設施
1)路網發達，指路標志信息不全面，指路功能亟待提高我國高速公路經歷數十年的建設，在全國范圍內已形成完善的高速公路網絡，高速公路走向四通八達，而現有高速公路路徑指引標志大多以各省引導為主，或者由于沒有根據路網的發展進行優化改造，使得我國高速公路路徑指引標志大多于本路方向指引為主，本省路網導向次之，全國路網考慮的權重最輕。因此，對于沿線路網系統的重要地點、距離均沒有在指路標志上進行充分標示，導致不能給司乘人員提供更加豐富的信息，指路標志的作用發揮不明顯。
2)標線材料使用單一，沒有因地制宜選取適當的標線材料我國高速公路分布廣泛，氣候類型眾多，標線的設置沒有因地制宜，基本上采用熱熔型反光標線。熱熔型反光標線是指由熱塑l生樹脂、顏色填料盒添加劑等混合而成，面撒反光玻璃珠。本標線涂料干燥快，涂膜厚，使用壽命較長，反光持續性較好。但是在雨季較長的南方，其反光能力在雨天、暗夜環境下大打折扣，標線基本上消失，對于交通安全是極大隱患。
3)高速公路護欄特殊位置、端部銜接處設計不合理，強度不夠。我國目前大部分高速公路護欄存在著防護能力不足的問題，在特殊位置其中包括分流三角區、中央分隔帶的開口處、不同類型護欄的過渡位置、路側護欄起點端頭等安全設施銜接結構處，沒有設置經過實驗檢驗滿足防護等級要求的安全設施，留下很多事故隱患。比如，護欄上游端頭刺入事故車輛、事故車輛沖破活動護欄進入對向車道釀成二次事故以及車輛撞上無吸能防撞設施的分流三角區等。因此，針對高危路段，特殊路段，特殊位置，設置合理的安全防護設施，提高高速公路安全設施的整體防護水平，降低交通事故死亡率，是十分必要和迫切的。
2.服務和管理設施
1)服務區設計的大而全，但不靈活，且還包括一般不常使用的設施，例如修車場、旅店，一定程度上造了成資源的浪費。2)目前我國高速公路上收費系統大多是采用人工收費，其缺點是完成整個收費所需的時間較長，收費時車流速度緩隉，每條車道每小時通過的車輛數僅在一百到五百之間，導致收費站常常出現車輛堵塞的現象。3)在連續下坡、車流量大且視野條件較好、構造物多以及天氣多變等路段，對可變限速標志的使用缺乏針對性；雖有限速標志和人工測速，但在高速公路易超速的路段未設置固定式車輛超速檢測裝置，缺乏有效的監督。4)我國高速公路監控設施采取的是分區段建設和管理的方式，形成的是分布式集散型控制，實現了功能分散、危險分散、集中管理，而有些區段劃分太長，降低了該控制系統的可靠性、可維護性和可擴充性，反而更像是一個集中式的控制系統。
三、交通工程沿線設施設計的建議
1.防護設施設計
護欄的設置應滿足以下功能要求：防止失控車輛越過中央分隔帶或在路側比較危險的路段沖出路基，不致發生二次事故；吸收能量，減輕事故車輛及人員的損傷程度；誘導視線，美化道路。
對于道路上除鋼筋混凝土護欄及活動護欄外，均采用半剛性波形梁護欄，由波形梁板、托架和鋼管立柱組成。A、Am級護欄立柱為Φ140*4.5 mm鋼管，SB、SA級護欄立柱為130*6 mm鋼管，波形梁護欄的連接螺栓及拼接螺栓均采用防盜螺母。活動護欄采用由Q235鋼制成的防撞折疊型活動護欄，在其支架的豎向方管還應貼有黃色一級反光膜。波形梁護欄、活動護欄均采用熱浸鍍鋅處理，螺栓、螺母、墊圈等連接件的鍍鋅量為350g/m2，其余為600g/m2。
2.服務和管理設施設計
1)收費站
收費站車道上應設置有自動識別車型的裝置，可采用電子貨幣形式收費，例如刷銀行卡；設計時可將收費站的出、入口收費廣場錯開一定距離，使其不在同一斷面，這樣可大大降低收費廣場場地的要求。
2)服務區
服務區可充分利用地形，采用不規則形式布局服務區，占地不宜過大，能夠滿足基本的停車、休息、上洗手間的要求即可；不一定要緊靠高速公路，特別是山區高速公路，可將服務區設置在山后，或者其他平坦的地方，不但可以節約工程量，還能降低工程投資。
3)監控系統
整個監控系統采取分布式控制，由一個監控中心、多個本地控制器以及多個外場設備組成，外場設備收集的數據通過本地控制器傳送到監控中心，監控中心對信息做出反應并通過本地控制器將信息傳送到外場設備，實行快響應、可靠性和擴充性好的控制，且維護起來比較方便，特別適用于超速和超限檢測。
3.輪廓標設施設計
為提高行車的安全性和舒適性，清晰的指示道路前方的線形是非常重要的。白天時，汽車的駕駛員一般以路面標線和護欄作為行車的指導，但在夜間，上述設施的視線誘導功能將顯著下降，特別是汽車從直線段向曲線段過渡時，駕駛員的視線很難隨道路的線形急劇變化。因此，設置輪廓標能使駕駛員及時了解道路線形的變化，可以清晰地顯示出道路的輪廓，能夠有效地預防事故的發生，確保行車安全。輪廓標和突起路鈕相輔相成，但輪廓標的作用更為明顯。
為了保證視覺的連續性，主線及匝道應連續設置輪廓標。主線布設間距為28m，大橋全橋、隧道進出口60米范圍及隧道內布設間距為12米、隧道內每側布設2排輪廓標，匝道布設間距為8m。輪廓標反射器顏色為：沿行車方向：左側-黃色，右側-白色。
輪廓標分為附著式、橋式、柱式三種。附著式適用于設置波形梁護欄的路段，橋式適用于鋼筋混凝土護欄路段及隧道內，柱式適用于不設置路側護欄路段。附著式輪廓標由反光器與支架組成，采用抽芯鉚釘連結，安裝時支架插入護欄連接螺栓，擰緊螺栓即可。橋式輪廓標由長條形棱鏡反射器、塑料托架組成，用脹錨螺栓固定在混凝土護欄墻體或隧道壁上，柱式輪廓標材料為工程塑料PVC，輪廓標上貼有180x40的鉆石級反光膜或塑料微棱鏡反光片，所有反光輪廓標等級均須為二級以上。
4.防眩設施設計
在道路交通中，能夠產生眩光的只有在夜間行車對向來車燈光，防眩設施的作用是避免眩光，保證夜間行車安全，全線在沒有采用中央植樹的辦法進行防眩的橋梁上均采用防眩板防眩。道路設施設計所采用的防眩板為“一”字形綠色玻璃鋼防眩板，防眩板寬200mm，間距1m。防眩設施采用獨立式，即單塊防眩板與單個支撐鋼板通過螺栓連接，形成獨立的結構，支撐鋼板由3mm厚的的鋼板制成，并作折邊處理，支撐鋼板通過預埋地腳螺栓固定在混凝土護欄墻背；所有鋼構件均應進行熱浸鍍鋅處理，螺栓、螺母、墊圈等連接件的鍍鋅量為350g/m2，其余為600g/m2。防眩板由玻璃鋼制成，為了便于防眩板的自潔并提高抗老化的能力，防眩板表面還應噴涂一層聚酯涂層，其厚度應大于0.15mm。
參考文獻：
[1] 劉一水.趙程程.關于提升高速公路交通工程及沿線設施設計理念的建議[J].中華民居.2009.1112
關鍵詞交通安全、農村、樂清市、交通管制、安全設施
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1緒論
1.1研究背景
隨著二十世紀汽車工業的崛起，全世界的交通事故呈現逐年上升的態勢。早在1998年6月22日在日內瓦發表的“世界災難報告”就曾預測，到2020年全世界道路交通事故造成的死亡人數將高于呼吸道感染、結核病和癌癥造成的死亡人數［1］，交通事故將與嚴重疾病一樣成為人類主要的死亡原因之一。從近幾年的相關數據可以看出［2］［3］，發展中國家的交通事故情況比發達國家的嚴峻，其中我國交通事故情況的嚴峻程度更甚。進入2000年以后，我國平均每年死于交通事故的人數超過10萬人（美國約為4萬人），且有逐年遞增之勢。
1.2研究意義
隨著我國經濟發展，農村現代化進程中，機動車保有量和客貨運量都有井噴式的增長，道路通行壓力加劇，交通事故頻發。目前，我國在交通安全問題的治理方面，積極與國際接軌，引進技術和設備。但農村在交通安全問題上的治理不宜盲目跟從，應當認識到自身的特點和局限。
1.3研究對象介紹
樂清市地處浙南丘陵地區沿海小平原，由溫州地級市代管。東臨樂清灣與臺州比鄰，南瀕甌江和溫州市區隔江相望。全市陸地面積1174平方公里，地形地貌由低山、丘陵、平原、島嶼及淺海灘涂五個層次性結構構成，地形復雜。經濟快速發展，使得客貨運量爆發式增長，道路運輸能力面臨考驗。地區文化落后，人口受教育程度低，違法違規的交通行為誘發交通混亂和事故。
2樂清市山丘公路的交通安全現狀
2.1線形缺陷
樂清市境內山丘眾多，主要有西北部的雁蕩山山脈、中部橫亙的白龍山山脈、西南部的中雁蕩山脈，素有“七山一水兩分田”之稱。《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）對公路線形中的最大縱坡、最大合成縱坡、縱坡最大坡長、圓曲線最小半徑、圓曲線最大超高值、停車視距都有明確規定。然而，山丘公路大多依山傍崖修筑，受地形條件限制，路面狹窄，存在縱斷面直線部門的縱坡和轉彎處的合成縱坡過大；平曲線轉彎半徑小、轉彎超高不足，且轉彎處視線多有山體阻擋，行車視距差。
圖2.1某道路急轉彎處
2.2交通安全設施不完善
正因為山丘公路受自然環境限制線形存在缺陷，交通安全設施的指示引導和防護作用就顯得尤為重要。而在標志標線方面，筆者途徑的山丘公路中，除通往雁蕩山景區的盤山公路上有少量安全標志外，其他地方的安全標志幾乎沒有。山丘公路線形復雜，缺少安全標志標線的指示引導，容易發生交通事故。
另一方面，交通安全設施不完善還表現為混凝土護欄修筑不規范。間斷式混凝土護欄一直是山丘公路的主要安全設施之一，它不僅起到示警和視線誘導作用，更重要的是具有一定的防撞護能力。圖2.2給出了溫州地區山區公路間斷式護墻總體及局部放大圖，從護墻局部示意圖可以看出，車輛與護墻刮擦的痕跡，可見示警墩的防護能力重要性。
圖2.2 混凝土護欄總體示意及局部放大
而筆者在走訪山丘公路的過程中，發現多處護欄傾覆、破損，從護欄的破碎和傾覆現象可知護欄強度和抗傾覆不足。圖2.3為雁蕩山方洞景區某連續性混凝土護欄，從護欄的背面（圖2.4）可見護欄采用漿砌片石修筑而成，其下為干砌片石修筑的擋墻，護欄直接在擋墻墻頂上砌筑，無任何基礎結構，抗水平方向沖擊能力較差，易傾覆。
圖2.3方洞景區某混凝土護欄
圖2.4方洞景區某混凝土護欄的背面
3樂清市平原公路的交通安全現狀
3.1交通參與者行為規范差（人的因素）
駕駛員超速、超載、超限、闖紅燈、隨意變道、逆向行駛、隨意停車。行人交通安全意識淡薄，橫跨護欄、隨意橫穿馬路。除此之外，樂清市是個農業城市，每年七、八月份是稻子收割后農民曬谷的時間，筆者在調查過程中發現農民將稻谷曬在自家每口的道路上，占據半幅道路，并在稻谷周圍擺上石塊以防車輛碾壓稻谷。用于曬谷的道路雖然多為3-4級的鄉（縣）道，車流量不多，但路徑該處的車輛為了躲避石塊而造成交通事故的事情時有發生。
各種現象一方面反映出人口受教育程度低，交通安全意識淡薄；另一方面也是農業生產剛需的述求。
3.2機動車輛組成結構雜亂（車的因素）
樂清市是典型的農業城市，道路上行駛的車輛中不乏農用車，根據樂清市樂成鎮交警支隊和樂清市農機管理處的統計數據，截止到2012年6月，樂清市在用機動車保有量為48.8831萬輛，其中，汽車13.53萬輛，占機動車保有量的27.7%；占而兩輪機動車、農用運輸車、拖拉機、掛車等占72.3%。此外，城市基礎建設快速發展，2012年樂清市僅上報交通運輸局監督的公路、戰場項目就有33個，使得工程車頻繁出入。車輛組成結構雜亂，車輛性能差距大，縱向干擾大。
3.3路面破損嚴重（路的因素）
車輛超限致使多處路段路面破損嚴重。由于重型運渣車的行駛，往鎮外方向的半幅路面嚴重破壞。車輛途經此處為避開破損路面而借道對向車道，給行車安全帶來隱患。且在早晚高峰時，該路段堵車嚴重。此外，公路養護巡查不到位，使得破損的路面長期得不到及時的維修。
圖3.1 翁垟鎮三中附近的路面情況
3.4夜間照明不完善（安全設施）
通過對104國道的照明情況調查發現，新修路段的照明情況比老路的照明情況好，重點工程的照明情況比普通工程的照明情況好，經濟發展好的地區的照明情況比經濟發展差的地區的照明情況好。就樂清境內的104國道而言，照明設施不完善完全是由“重建輕養”的思想造成的。基礎建設如火如荼的開展，養護維修卻相對滯后。
4結論與建議
4.1結論
通過對樂清市境內公路的走訪，全面了解交通安全現狀，經分析，總結如下：
1.山丘公路線形缺陷。長直線下坡接小半徑平曲線，且轉彎處多為合成坡。
2.山丘公路標志標線缺陷。安全標志標線設置率極低，除雁蕩山景區附件有少量標志外，沿線幾乎沒有視線誘導設施和減速設施。
3.山丘公路路基護欄缺陷。混凝土路基護欄的強度和抗傾覆不足，造成事故車輛與分離式護欄一起翻落山谷。
4.地區人口受教育程度低，交通參與者行為不規范。
5.在機動車構成中，用于農業生產的農用車所占比例高。車輛結構雜亂。
6.平原公路超限使用，路面破損情況嚴重。
7.市政公路夜間照明設施缺陷。
4.2建議
1.加大交通安全宣傳力度，加強人民群眾的交通安全意識。
2.加強交通管制，嚴厲打擊違法違規行為，落實交通法律法規。增加交通警力和監管設備。
3.加大交通建設投入，朝前發展。農村的經濟發展受基礎建設限制，同時建設又受經濟的限制，在經濟能夠承受的情況下，應當盡量向前發展。
4.想方設法招攬人才。由于專業人才緊缺，在線形和安全設施設計上存在不合理，往往要在某路段上發生多起交通事故后，相關部門才召開會審討論解決方法。
5.“重建設，重養護”。
6.加強政府部門間的協同合作。無論是建設還是管理都會同時涉及到多個部門，必須增強政府部門間的協同合作。
7.農村城市化進程中應當注重個性化發展，重視農業生產的需求，著力建設新農村。
參考文獻
[1]王正國．新世紀道路交通事故的發生趨勢．中華創傷雜志，2002年6期
[2]劉志強、蔡策、童小田．我國道路交通安全現狀分析．公路交通科技，2001年4月
[3]劉志強、趙艷萍．中國交通安全技術分析．中國安全科學學報，2003年8月
《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范》中明確指出交通工程沿線設施涵蓋以下三部分內容：交通安全設施、管理設施、服務設施。詳細來說，其中交通安全設施包括：標線、標志、隔離欄、護欄、視線誘導標、防撞欄以及避險車道等用于特殊交通安全的設施；管理設施包括監控系統、通信系統、收費系統、管理機構、房屋建筑、配電照明以及隧道機電系統等；服務設施包括服務區、公共汽車停靠站、停車區等。
2交通工程及沿線設施設計中存在的問題
2.1交通安全設施
首先，使用的標線材料過于單一，沒有做到因地制宜。目前我國高速公路上所采用的標線普遍都是熱熔型反光標線，還沒有達到因地制宜。熱熔型反光標線雖然具備反光效果好、持續性強、壽命長等優勢。然而在多雨的南方，熱熔型反光標線長期暴露在雨天或暗夜的環境中，反光效果、持續性以及壽命受到了很大程度上的影響，進而導致交通隱患的產生。其次，指路標志的信息量及指路功能有待提高。隨著我國社會經濟的不斷進步和發展，我國的高速公路建設日趨四通八達，隨之而來的問題就是指路標志的信息量不全面、指路功能不完善。目前，我國高速公路上的指路標志主要是用于指引本路方向，而對本省路網和全國路網的導向方面略為忽視。對于本省路網上的重點地區及距離沒有給予充分的標識，而無法給司乘人員提供充足的道路信息，使得路標的指路功能得不到明顯地發揮。最后，高速公路上的防護欄設計不合理，安全強度不夠。目前，我國高速公路上的防護欄在防護功能方面的作用發揮不充分，特別由于對特殊位置的設計沒有達到安全等級的要求而留下很多安全隱患。不同類型防護欄的過渡位置、分流三角區、路側起點端頭以及中央分隔帶的開口處等這些安全設施的銜接位置都是防護欄的特殊位置，一旦設計不合理就會留下很多事故隱患。如事故車輛沖破防護欄進入對向車道造成二次事故，事故車輛刺向防護欄上游端頭等。因此，針對高危路段、特殊路段、特殊位置的安全防護設施應當給予合理的設計，提高安全設施的整體防護水平，充分發揮其在降低交通事故死亡率中的重要作用。
2.2服務和管理設施
首先，目前我國高速公路上的一些服務區設計的不夠靈活，存在資源浪費的現象。一些服務區雖然做到了大而全，然而一些類似修車場、旅店等不被經常使用的設施大量存在造成了資源的大量浪費。其次，目前高速公路的收費系統大多還是人工操作，人工收費一方面帶來了一定的人工成本，另一方面還會造成由于人工收費時間較長引發的車輛流速緩慢、車輛堵塞等現象的產生。再次，高速公路上的限速標志以及人工測速設施不完善。特別是針對車流量大、天氣多變、行車條件好、構造物多等路段，限速標志缺乏針對性，固定式車輛超速檢測裝置不健全，導致對車速檢測和限制力度不夠。最后，目前我國高速公路監控設施通常采用的是分布式集散型管理，這種管理方式有利于分散功能、分散風險且集中管理。然而有些路段分散管理規劃過長，在一定程度上影響了公路監控系統的可維護性、可靠性和可擴充性。
3交通工程沿線設施設計的幾點建議
3.1防護設施的設計
對于公路護欄的設置應該滿足以下幾方面要求：有效地防止事故車輛沖破分隔帶或在危險路段沖出路基引發二次事故；能夠有效地將事故車輛損害程度及人員死亡率降到最低；滿足視線誘導、道路美化的基本要求。
3.2服務和管理設施設計
1）收費站。在收費站車道上應該盡量的設置可以自動識別車型的裝置，通過采取多種宣傳途徑鼓勵上高速的車利用ETC來完成自助繳費；在設計收費站時，應該盡可能地把入口收費廣場和出口收費廣場拉開一定的距離，從而避免它們因為在同一斷面上而加大對收費廣場的要求。
2）服務區。在為服務區選址的過程中應該充分的結合當地的地形，通過采取不規則布局的形式來建造服務區，以減少用地面積。服務區的選址應該避免緊靠高速公路，在山區地形可以將服務區選在平坦的地方或山后，以達到降低工程成本、節約工程量的效果。在服務區功能的設置上，大部分的服務區要滿足基本的停車、休息、洗手間等要求，同時也要避免設置過多的功能區而造成的資源浪費。
3）監控系統。高速公路的監控系統可以采取整體分布式的控制，由一個監控中心、若干個本地控制器和一些外場設備構成，外場設備把收集到的數據信息通過本地控制器傳輸的控制中心去，控制中心在接收到數據后應作出及時、有效得分析處理，并再通過本地控制器將信息送回到外場設備中。這樣一個反應及時、操控性強、擴充性好的監控系統，不僅有利于系統的維護和管理，而且也為超速和超限的檢測工作提供了很大的便利。
4）防眩設施設計。在高速公路夜間行車時，對向行駛車輛的遠光燈會對司機的視線產生嚴重的影響。這就需要道路交通要加強對防眩設施的合理設計，避免眩光，為夜間行車提供安全保障。在沒有采用中央植樹的方法來防炫光的橋梁上應該充分的使用板寬200mm，間距1m的防眩板來進行防眩。對防眩板的設計應該采用“一”字型鋪開的方式，通過螺栓將單獨的防眩板與支撐鋼板連接起來，完成防眩板的獨立式設計。一般而言，用于支撐防眩板的支撐鋼鐵通常采用3mm厚的鋼板所制，并對其進行折邊處理，然后通過地腳螺栓將其固定在護欄的墻背上。
【關鍵詞】高速公路；安全；設施；設計
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
隨著我國現代化、城市化的發展，我國的基礎建設取得了舉世矚目的成就，其中高速公路的建設就是基礎建設取得優異成績的體現。但是，交通運輸仍然有很多事故發生，安全設施的合理設計直接關系到我國高速公路的發展。
二、高速公路安全設施設計的必要性
高速公路交通工程是主體工程的附屬設施，主要包括了房建、機電、交通安全設施以及其他配套工程。作為道路工程的一個重要組成部分，交通工程建設的好壞決定了道路服務水平高低，運營救援效率快慢，安全引導準確與否等基礎條件，所以建設者應根據路段條件、相關路網構成、車流量、交通流特性和前期投資等因素，重視交通工程的規劃和設計，合理劃分各分項設計。統籌安排各分項工程的實施，確保交通工程系統的完整性，努力為道路使用者提供安全、快速、經濟、舒適的服務水平。
三、高速公路安全設施設計
1、半剛性護欄設計
(1)半剛性護欄形式增加了三波板
高速公路半剛性護欄的主要代表就是波形梁護欄，是由相互拼裝的波紋狀鋼板和立柱構成連續梁柱結構，利用土基、立柱、波紋狀鋼板的變形來吸收碰撞能量，并迫使失控車輛改變方向。我省目前正在設計的高速公路路基段護欄按防撞等級劃分，路側劃分為A、SB、SA三級。如表1所示。半剛性護欄形式打破了以往單一的二波板，在一些路側填方高度大于6m的路段，設置了三波板，在一些路側大于12m的高填方路段和易發生二次重大交通事故的路段設置了二波板加三波板的形式。在原來單一的A級護欄基礎上增加了SB級和SA級護欄，更加體現“以人為本、安全至上”的指導思想。
(2)護欄板厚度和立柱直徑、施工方式的變化
無論是二波板和三波板，護欄板由以往的3mm厚變為4mm厚；②除中分帶橋梁段外，中分帶和路側的路基上均采用0140mm×4．5mm焊接鋼管；③立柱施工方式：一般情況下路基上護欄采用打入式，主要指土質填方段；特殊路段采用埋入式，主要指石質路段和路側橋頭等立柱需要加強段。
(3)各處端頭處理
①主線路側迎車方向護欄端頭采用地錨式端頭；②立交、服務區匝道迎車方向的鋼護欄端頭采用外展圓頭式端頭；③中分帶鋼護欄在活動護欄端部設置圓形端頭；④二波波形梁護欄與橋梁混凝土護欄(跨線橋墩)連接時，端部護欄板焊接成斜面，采用防撞墻(跨線橋墩)上預植M16螺栓與防撞墻側壁(跨線橋墩)連接固定；⑤隧道出入口處波形梁護欄的端頭處理：隧道入口的16m范圍內路側波形梁護欄以拋物線型向洞口壁延伸，并設置滿足隧道建筑限界要求的圓形端頭；隧道出口處的路側波形梁護欄采用與隧道壁搭接的方式；⑥三波板和二波板的連接之處也進行了特殊設計，設置了模壓成型的過渡板；⑦護欄迎車方向的三角端處設置一組三個防撞筒消能緩沖設施；⑧當護欄立柱外側保護土路肩的寬度不足時，設置加強板或混凝土基礎；⑨部分迎車方向的護欄端頭粘貼高強級黑黃相間的立面標記。
2、標線設計
(1)標線材料種類增多
中華人民共和國國家標準GB／T1631l一2005《道路交通標線質量要求和檢測方法》增加了對標線抗滑性能的要求，增添了標線的新類型，標線材料按種類分為溶劑型涂料、熱熔型涂料、水性涂料、雙組分涂料、預成型標線帶等。
(2)對標線材料性能要求增多
交通標線所用的材料應具有良好的耐久性、抗滑性、施工方便性和經濟性，在白天和晚上均應具有良好的可視性。標線的防滑性能以往未做要求。
(3)互通式立交、服務區出入口導向箭頭標線
出口導向箭頭應以減速車道漸變段為基準點，間距50m。入口導向箭頭應以加速車道起點為基準點，視加速車道長度而定，可設置三組或兩組。
(4)隧道口設置減速措施
按照《公路交通安全設施設計細則》JTC／TD81--2006的相關規定，在隧道入、出口段路面標線做視覺過渡特殊處理。在駛入隧道前150m至隧道入洞口范圍和隧道出洞口至駛出隧道后100m范圍的硬路肩內標劃黃色防滑彩色標線(設置斜向行車方向的斑馬線)。并對應車道分界線位置標劃20cm寬的禁止變換車道線，以提醒行駛車輛禁止變換車道。
(5)地面文字標記的設置
車道指示標志前100m標劃超車道、行車道及限速地面文字標記，地面文字標記采用醒目的黃色防滑彩色標線。
(6)防滑標線的采用
為保證行車道路面上的車距確認標線和導向箭頭標線不因打滑而發生交通意外事故，設計中對車距確認標線和導向箭頭標線均要求為白色防滑標線，采用了新型標線材料一溶劑型防滑標線。
(7)振蕩式減速標線帶的設置
①匝道收費站前50—100m的合適位置也設置一組振蕩式減速標線帶，提醒司機進入收費站應減速行駛；②在限速標志前50～100m的合適位置也設置一組振蕩式減速標線帶，提醒司機進入匝道應減速行駛。
3、標志設計
樞紐立交出口標志需特殊設計，由于高速公路縱橫和環線路網的建設越來越發達，在整個路網框架中就形成了連接兩條或更多條高速公路的樞紐立交，樞紐立交的出口指向也越來越復雜，為解決這一問題，對樞紐立交的出口采用了特殊的標志設計如：預告前方有A和B兩個出口，提醒司機注意前方連續兩個出口。
4、隔離柵
隔離柵是防止人、畜隨意穿越高速公路，以免干擾行車和避免意外事故發生，以及有效防止非法占用公路用地等問題的交通安全設施。隔離柵的形式有多種，一般常用的有金屬編織網、刺鐵絲和常青綠蘺。
5、防眩設施
防眩設施安裝在高速公路中央分隔帶上，用來防止和減少對向車輛前照燈對司機眼睛產生的眩光。不同類型的防眩設施的綜合比較如表2所示。
在交通量較大時，安裝防眩設施，能有效地防止和減少眩光，改善高速公路夜間行車條件，降低夜間的事故率。具體布設原則如下：（1）夜間交通量較大，大型車混入率較高的路段；（2）平曲線半徑小于一般最小半徑路段；（3）設置豎曲線對司機有嚴重眩目影響的路段；（4）從互通立交、服務區、停車區的匝道或連續道進入主線時，對司機有嚴重眩目影響的路段；（5）無照明的大橋、高架橋上；（6）長直線路段和地形起伏變化較大的路段。
四、安全設施的質量控制
1、原材料的質量控制
進場原材料的質量對交通安全設施起到控制性的作用，有很多質量指標往往是公路工程質量檢驗評定標準中的關鍵指標及國家強制性控制指標。比如波形梁護欄的護欄板的厚度、護欄立柱的壁厚、防腐層的厚度都是國家強制性的要求。波形梁護欄是廣大司乘人員生命安全的第一道防線，所以波形梁護欄的質量又是交通安全設施質量控制的重中之重。交通安全設施工程的質量隱患往往是材料質量，而不是施工質量，在運營過程中，質量隱患逐漸暴露出來。比如防腐層厚度及質量不合格，隨著時間的推移，會嚴重腐蝕，影響外觀質量。因此原材料的質量控制是交通工程專業的主要任務和關鍵所在。
2、施工過程質量控制
在施工過程中，除要求承包人按有關規范、標準必須進行自檢外，監理還應以工序質量控制為核心，設置質量控制點。在質量控制點的基礎上設置見證點、待檢點。對于列為見證點的控制點，要求承包人提前通知監理人員，在約定的時間內到現場進行見證和對其施工實施旁站監控；對于列為待檢點的質量控制點，要求必須在規定的待檢點到來之前通知監理方派人員對此實施監控，監理未到嚴禁自行施工。見證點、待檢點將在分項工程開工之前書面通知承包人，予以明確。實行全方位、全氣候旁站制，關鍵工序全過程旁站，發現問題及時處理。
五、結束語
交通運輸業對我國的發展至關重要，交通運輸業的發展好壞直接關系到我國各行業的發展。公路是交通運輸業的基礎內容，好的公路質量，有保障的安全設施才能使交通運輸業向更好的方向發展。
參考文獻
[1]劉金杰,黃琳.淺談交通安全設施設計新理念[J].北方交通,2007.
