時間：2023-05-29 17:48:19
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇農村交通設施，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】交通安全設施；公路建設；正常運營
一、農村交通安全設施設計的重要性
農村公路是我國各地區公路網結構建設中重要構成部分，在公路網中占有重要地位。與高等級公路網相比，農村公路覆蓋面更為廣泛，且規模大、組成復雜，是連接縣鄉村的重要橋梁，能夠方面農民出行，并為我國農村經濟發展提供服務。農村公路建設是構建和諧社會、解決“三農”問題的基礎條件。隨著我國農村經濟的不斷進步和發展，公路建設、改造腳步加快，也在一定程度上增加了機動車的流量。但是，農村車輛技術性能比較差，且廣大群眾交通安全觀念和意識比較淡薄，導致農村交通安全問頻發，嚴重制約了農村交通的正常運營。因此，針對現階段我國農村公路交通安全情況及其面臨的嚴峻問題，我們要認真進行分析和探討，并采取具有針對性的措施進行處理。
交通安全設施改善屬于一項復雜且系統性較強的工程，需要立足于農村道路主要線性結構、設施等方面，并對其進行綜合性的整改和治理。權威研究結果顯示，農村公路普遍缺少交通安全設施，例如夜間照明工具、側防護設施及物理隔離措施等。在這種缺乏安全設施的道路上行車，會降低安全系數，并發生較為嚴重的安全事故。也就是說，現階段我國農村公路安全狀況比較不樂觀，也正是基于這種現狀，交通安全設施的不斷完善具有重要的現實意義。交通安全設施能夠進一步減少事故發生率，而相應的防護措施也能夠減輕事故發生后的嚴重程度?；谝陨戏治觯J為做好農村公路交通安全設施設計，能夠對改善農村公路交通安全發揮積極推動作用。
二、交通安全設施設計
1.交通安全設施設計主要原則
交通安全設施是公路不可或缺的組成部分，能夠對路人進行有效指引，進一步提升行車的是舒適性，也能夠防止交通安全施工的發生。在進行交通安全設施設計時，要將路網整體規劃充分考慮進去，并體現出相關路線附近社會、經濟發展的需要，同時對設計過程中可能出現的問題進行有效解決。根據實際工作經驗，認為交通安全設施設計要遵循以下幾點原則。
（1）兼顧行車安全：農村公路多建設在山區，針對其特殊性，在進行交通安全設施設計時，要充分考慮到自然環境、地形特點對交通安全設施設計的影響。例如，很多山區自然地形比較復雜，在進行安全設施設計時，要對各種制約因素進行考慮，進一步滿足行車安全需求。在進行設計時，要結合本地區自然情況，有效規避不良因素，保障交通安全設施能夠發揮出自身的作用。
（2）合理布局：對公路沿線交通安全設施進行科學合理的布局，將可能對安全設施設計產生的影響因素考慮進去，并在此基礎上對設計方案進行不斷完善。再如，針對山區，交通安全設施設計需要充分考慮到施工規模、作業環境、施工難度等因素。同時，設計方案要保證施工過程中不損害自然生態環境，為農村居民創造更多便利條件。根據實際經驗，山區公路設計過程中，其平面線形應盡量為曲線，并與沿線景觀、地形、地貌相互協調。
2.交通設施原材料質量控制
在交通設施相關工程中，原材料是非常重要的組成部分，因此原材料的選擇直至關重要。因此在進行設計時，要杜絕不符合應規范的原材料，并配合施工方做好材料檢驗，進一步保證交通設施的整體質量，為公路建設正常運營提供基礎性保障。相關工作人員要對時刻關注交通設施質量，及時發現問題，避免日后出現嚴重的交通事故。為此，要對材料質量進行定期或不定期的巡查，嚴格根據相關規范對材料進行檢驗，確認合格后方能用于安裝和使用。若發現存在嚴重違規現象，應及時對原材料的質量進行檢查，反復對廠家生產和加工程序進行檢驗，避免其對交通設施設計產生不良影響。
3.交通安全設施現狀
近幾年，我國很多地區農村公路路況得到一定程度的完善，很多砂石路面被逐漸改造成瀝青路面，改善了廣大農村地區的行車條件。但是，與其對應的交通安全設施卻比較落后，給安全行車帶來較大制約。表1為某縣農村公路交通安全設施布置情況。
表1 某縣農村公路交通安全設施布置情況（截止2014年8月）
道路等級 交通標志/處 交通標線 安全防護設施 視線誘導設施
混凝土護欄/km 波形護欄/km
縣道 251 無 21.3 10.3 無
鄉道 164 無 30.9 0 無
村道 267 無 71.5 0 無
合計 682 ―― 123.7 10.3 ――
4.交通安全設施規劃設計策略
通過分析該縣農村公路交通安全設施現狀調查結果，認為安全設施問題主要集中在標志標線缺乏、側防護缺失、視線誘導設施不足等問題。為此，應做好以下幾點工作。
①標志標線：通過禁令、指示及警告等標志來對行車安全提供必要保證，進而縮短出行時間。為此，要對全段多種類型的交通標志和標線進行統一布局，標志間要體現統一性和整體性，且相互協調。在結構形式上，要設計出良好的可視性能，保證造價的科學性和合理性，并與道路景觀協調一致。標志尺寸要滿足對行車安全的需要，整個版面的設計要具備高辨識性，且醒目，并具備夜間反光的效果。針對農村公路多坡、多連續彎路等特點，要在相應位置設置警告標志。此外，表現材料應具有耐久性及可見性，根據道路斷面形式及寬度合理設計標線寬度。
②視線誘導設施：視線誘導設施包括輪廓標、指示及警告性線形誘導標等，除了輪廓標外，其他均包含在交通標志和標線中。視線誘導設施價格比較高，且不方便進行施工。因此。在設計過程中，要根據實際情況選擇造價比較低、效果比較好及工程造價比較低的材料，例如，工程級反光膜就是比較良好的替代選擇。
③側防護設施：在山區公路中，受到條件的制約，道路多存在較大的落差性。因此，要的護欄布置進行合理設計，并在重點路段增加護欄。例如，在車輛駛出路外后，針對可能出現二次特大事故的路段，務必要設置護欄。且護欄布置要能夠對車輛碰撞產生的巨大能量產生吸收作用，進而降低人員傷害程度及車輛損毀程度。
結束語
現階段，新工藝、新技術及新材料不斷發展，交通安全設施性能及種類也隨之增加。減少安全事故、保證公路正常運營，是我國公路建設重點需要面臨的問題。密切關注交通安全設施在設計過程中的質量問題，才能進一步保障公路建設的正常運行。文章首先闡述農村公路交通安全設施設計的重要性，探討交通安全設施設計原則及策略，旨在為相關領域研究提供一定思路。
參考文獻
Abstract: With the progress of human civilization, traffic is also more and more, from the ancient waterway to the present "five way", the traffic has become the essential factors of human development. Along with the social process of continuous improvement, the traffic situation is developing constantly, from the past simple single transportation development to three-dimensional traffic and the gradual implementation of the traffic system and traffic management automation, opened up broad prospects for the modernization of traffic engineering.
Key words: traffic engineering; current situation; sustainable development; highway
中圖分類號：U415
隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對于交通設施的要求也越來越強，這就要求我們加強交通工程的建設速度，把我國的交通工程建設成為高速、科學的現代化城市交通，我們要充分利用先進的科學技術手段把我國的交通工程設施建設成為交通體系與交通自動化管理的有機結合。一、我國交通工程的現狀
由于我國的交通工程相對起步晚，在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測，易出現設計脫離現場實際的現象。 在按設計圖紙施工完成后，才發現其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應的增加工程量而且在部分工程中發現，交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應，直接影響到將來的交通工程的使用價值。2. 在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關系到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一，致使交通不能實現信息共享，資源共用。例如，高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備，但是由于歸屬部門不統一，不能實現信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。3. 交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步，我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合，但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系，其主要表現在：首先，交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次，子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展，交通的通行能力也提高了 ，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足，一是限速標志少且不規范。二是限速標志缺乏針對性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節點。
三、交通工程的可持續發展策略
1、觀念的調整，支撐著可持續發展的交通設施體系早期在有限的建設能力和資金能力基礎上，其構成只包含了最基本的部分—道路、鐵道的本體；當交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標志和標記、交通監控系統等成為交通設施體系中不可缺少的內容；當交通環境問題提上議事日程，隔音墻、交通環境監控設備等成為交通設施體系中的新成員；與可持續發展的要求相適應，支持與土地利用規劃相結合的交通規劃決策支持系統和信息采集管理系統、更加充分發揮交通設施能力的交通誘導系統等成為交通設施體系中的重要成員。在這種硬件設施構成內容變化的背后，設計觀念的更新，交通基礎設施建設目標的變化等發揮著重要的作用。2. 與基礎設施建設緊密關聯的可持續發展目標與基礎設施建設緊密關聯的可持續發展目標是：改善人類居住區的社會、經濟和環境；改善居民的居住工作環境和生活質量。這一目標需要通過多種途徑的努力才能有效地實現，作為基礎設施重要組成部分的交通建設對這一目標產生多方面的作用：引導作用，對區域社會經濟空間形態發展的引導；支持作用，提供區域空間的基本支撐框架；保障作用，對于地震等災害的救援來說，交通網絡是最基本的生命線。3．結構的變化，道路交通綜合系統的構成 在可持續發展戰略指導下建立道路交通綜合系統是一個包括“政府調控行為、科學技術能力建設和社會公眾參與”的復雜系統工程，采用宏工程的觀點看待這一問題，需要分析系統外部環境對道路交通系統所提出的功能要求，根據這種功能要求確定系統的結構，支撐這一結構的科學技術體系。 根據執行可持續戰略的要求，道路交通系統將與其它系統之間形成如下接口關系：與自然系統的直接接口，包括從自然界的索取、向自然界的排放、對自然界的干預等。與社會系統的接口，與城市化進程的協調，對國土發展均衡程度的調節，對消費模式的影響等。與經濟系統的接口，包括與區域經濟發展戰略的協調，與能源利用政策的協調，對產業結構與布局的影響等。
4、人車分流
目前很多的住宅小區在實行人車分流的實踐中，有兩種形式，分別是部分人車分流和完全人車分流。而小區中大部分采用的是部分人車分流，與此同時，采用完全人車分流的小區有綠園和親親家園三期，在小區的主入口設置地下車庫的入口是完全人車分流的一般方式，使得車輛從主入口直接進入地下車庫，然后再進入所在組團、單元，最后進入單元電梯，走的是地下車庫，這樣就可以保證對地面居民的活動基本不產生影響。
5、建造立體城市
立體城市的建筑群，平均高度應該約為400米，最大高度大約為500米，同時容積率高達5。人們在這里居住和工作，城市所需的功能在其間都能得到體現。一個名為“立體城市：未來中國”的國際建筑設計展覽也正在北京舉行。來自美國等地的前衛建筑師們所展示的，正是如何在一兩平方公里的土地上，建造可容納一二十萬人口的“立體城市”。 馮侖認為，到2020年，約3.5億中國人將從農村遷移到城市，從而導致城市的極度緊張。因此，中國的城市化進程很難按照低密度模式發展，這也正是他提出“立體城市”計劃的一個重要原因。“立體城市”能夠同時節省土地和能源。
6、智能運輸系統（ITS）與交通運輸可持續發展
6.1減少交通擁擠和行車延遲
隨著經濟的發展和社會的進步，汽車擁有量及公路交通量都在不斷增加，相應引起的交通擁擠也在加劇。而智能運輸系統通過提供各種有選擇的信息服務，能夠使出行者的路徑選擇向網絡均衡的系統最優方向接近，達到路網負荷的均勻化，可大大減少行車延誤，實現道路資源的高效利用。
6.2提高交通安全水平
采用ITS可預知危險的發生，有效加快反應速度，減少反應時間，大大增加交通的安全性。
6.3節約資源，保護環境
對交通問題的解決不能僅考慮增加道路里程數和增大資源的投入量，否則即浪費了土地、燃油等資源，又容易造成環境污染，而ITS技術能夠大大降低交通運輸系統能源的消耗和對環境的污染。
摘 要 公路交通投資是一個國家或地區，根據公路交通事業發展的要求，投入公路交通領域的人力、財力和物力的總和。公路交通投資作為基礎設施建設的關鍵環節與當地經濟增長之間關系密切。本文就公路交通投資與經濟增長的相互作用、如何更好地利用兩者之間的關系作了相關探討并且對公路交通發展存在的問題提出合理化建議。
關鍵詞 公路交通投資 經濟增長 建設發展
俗話說：“要致富，先修路” ，由此可見道路基礎設施的發展對于經濟增長和人民生活水平提高的重大促進作用。20世紀50年代以來，各國競相進行公路交通改革，以此作為推動經濟可持續發展、增強綜合國力和提高國際競爭力的重大舉措。正確的解讀公路交通投資與經濟增長之間的關系，對于完善公路基礎設施建設，促進經濟增長都有重要作用。
一、公路交通投資與經濟增長關系分析
1.公路交通建設對社會經濟的影響。通過各地區經濟發展的歷史來看，基礎設施的投資與經濟增長的關系密切。大規模的公路交通建設，帶動了一大批相關產業的發展，比如，在建設公路中，對于公路建設原料以及公路建設人員的需求提高了原料生產商的經濟效益并且為社會提供了大量的工作崗位。此外，公路交通設施的完善又能刺激那些需要提品和服務的企業發展，帶動居民的消費，擴大國內需求。公路交通的完善提高了當地與外界交流的便利性，拉動了當地經濟和貿易的發展。
2.社會經濟對公路交通投資的作用。經濟水平的提高意味著經濟活動的加強，原材料、產品、人員的流動增多，對公路交通的發展提出進一步的要求。原有的公路交通設施遠遠不能滿足經濟發展的需要，需要政府投入更多的資金來進行基礎設施建設，公路交通系統再次基礎上必將得到更快的發展。
3.在我國經濟和社會不斷發展的新時期，公路交通投資的作用也逐漸趨于平穩。隨著經濟水平的不斷提高，政府在交通投資方面的資金投入力度也在不斷的加大，而隨著各項交通基礎設施建設的不斷完善，并且逐漸向著飽和的狀態發展。與此同時，航空、鐵路等多種運輸方式的不斷發展與完善，使得公路交通在一定程度上被新型的運輸方式所取代。在經濟發展的平穩時期，社會和經濟對于公路交通的依賴性也逐漸的降低，這時，公路公路交通投資對經濟發展的促進作用也逐漸的減弱，甚至會產生對經濟增長的制約作用，所以在新時期，處理好公路交通投資與經濟增長之間的關系顯得尤為重要。
二、公路交通投資與經濟增長之間關系的重要性
如前所述，公路交通投資與經濟增長相互影響、相互作用，在二者作用的基礎上，進一步探討二者關系的重要性可以更好地定位二者的關系。眾所周知，一個城市或者地區的而發展，勢必要加大與其他城市的交流與往來，包括原料和成品的運輸，勞動力的流動，人們日常生活的出行，這一切都離不開交通運輸。
1.公路交通投資是提高地方基礎設施水平的保障。投資作為拉動經濟增長的三大馬車之一，無論是在公益性的基礎設施方面還是經濟增長方面都占據重要的地位。加大地方公路交通投資，對于提高本地的基礎設施水平，加強招商引資的力度具有保障作用。只有具有完善的交通系統，其他地區的商人才有可能進入到當地進行實地考察，公路交通的完善是這些內容的前提，而公路交通投資又是公路交通完善的前提。
2.公路交通投資是加強經濟來往的保證。經濟發展，交通先行。當前我國二、三產業發展迅猛，區域之間相互投資以及國外向國內投資現象普遍，一個好的交通環境都能夠極大地順應“引進來”和“走出去”的戰略。其中這兩項戰略包括了原料、人才、技術的轉移。其次，良好的交通運輸條件減少了運輸成本，提高了經濟效益。
3.公路交通投資是拉動內需的保障。投資、出口和消費作為拉動經濟增長的三駕馬車，在公路交通投資的前提保障下，投資和出口舉措已經得到了相關保障，接下來就要刺激消費，拉動內需，這同樣離不開交通基礎設施的建設。公民的消費不僅包括日常的生活消費，還包括旅游、享受服務等消費，這就需要公路交通設施提供完善的出行保障。
三、我國公路交通投資中存在的一些問題
加大公路交通投資，完善交通運輸系統，無非是要更好的發展經濟、提高人民的生活水平，進而提高綜合國力。因此，針對目前我國公路投資中出現的、不利于經濟發展的幾點問題要做以下改正。
1.加大農村公路交通建設投資。我國國土面積遼闊，要在真正意義上增強我國的綜合國力，僅靠幾個大型城市的發展是遠遠不夠的。公路在連通中小城市和鄉村地區的短距離運輸上有著不可替代的作用，發展空間廣闊。在相當長的時間內，加大對農村公路交通的投資，對于發展農村經濟具有重要作用。
2.公路交通投資要與整體公路路網相協調。目前有些地區為了達成指標，一味追求高等級公路建設，這樣不僅耗費了投資、占據了更多的農用土地，而且也忽視了整個公路體系的發展。這樣建成的門面公路沒有較高的利用效率，脫離了實際的需要，浪費了投入的資金，在長遠意義上講，不利于經濟的發展。
3、公路建設投資要與其他出行方式相協調。公路設施在短途、小批量運輸方面具有優勢，但也要注重與鐵路、航空等其他交通運輸方式的協調。政府不能一味加大公路投資，而要與其他方式相互銜接、相互補充。
四、正確處理公路交通投資與經濟增長關系
通過對公路交通投資與經濟增長關系的分析，我們得知要實現經濟的增長，需要創造一個良好的公路交通條件。此外，針對目前我國公路交通投資中的所出現的問題，需要正確處理公路交通運輸與經濟增長的關系。
1.加強宣傳，正確認識，利用兩者的關系，搞好經濟發展。以往的事實已經驗證了一個地區良好的交通運輸條件對經濟發展的重要性。各級政府以及交通主管部門要認真學習，大力宣傳，加強對二者關系的認識，并且進一步正在具體的經濟建設中落實此種認識，實現公路交通投資帶動經濟增長。
2.科學合理發展，處理好公路交通投資前期與后期建設。在以往的公路投資經驗中，在經濟發展的起步時期，公路交通的投資比較大，前期公路交通的投資建設，也為經濟的發展打好了基礎，促進了經濟的快速提升。在經濟發展的起步時期，我國在公路交通投資方面的投入力度較大。當經濟發展到平穩的時期，則經濟發展對于公路交通投資的依賴性也逐漸的減弱，公路交通設施的建設是影響公路交通投資的一個主要因素，因此，應當在科學分析經濟發展的形勢下，有針對性的對交通基礎設施建設進行適當的投入，而將資金投入的重點轉移到航空、鐵路等方面，只有這樣才能實現資源的有效配置，促進經濟持續、穩定的發展。
3.加強對公路交通設施的維護，節約成本。公路交通運輸是目前最主要的交通運輸方式之一，在建設新的公路交通運輸線的同時，要對已經建成的公路進行保養和維護，降低對已有投資的損害，使建成的公路長遠持久的為人們所用，實現經濟的長遠化、可持續化。在經濟發展的起步時期，我國在公路交通基礎設施的建設方面投入了大量的資本，然而隨著經濟的不斷發展，當前我國經濟已經處于穩步發展時期，這時公路交通的作用也逐漸減弱，因此，需要詳細的分析交通投資與經濟增長的關系，對于公路交通基礎設施建設的投入力度，應當適當的進行，而不是盲目的進行大量的投資，只有這樣才能為經濟的發展奠定更科學的基礎，也為后期經濟的快速發展和提升創造了條件。
五、結語：
公路交通運輸作為最主要的交通運輸方式，需要繼續重視。在充分了解了公路交通運輸與經濟增長之間的關系后，我們可以充分利用兩者相互促進、相互影響的關系，在繼續加大公路交通投資的同時，堅持具體問題具體分析的原則，針對不同時期和階段的情況分別投資，以實現經濟的持續繁榮和可持續發展。
參考文獻：
[1]宗剛,吳寒冰.城市交通投資與經濟增長關系的實證分析.鐵道運輸與經濟.2011(04).
[2]魏名軍.淺析公路交通運輸在區域經濟發展中的作用.現代經濟信息.2010(12).
【關鍵詞】道路交通運輸；區域經濟發展；作用
道路交通通常是指以道路作為基礎設施、以汽車作為主要載運工具的運輸方式，涉及市內、城鄉、城間道路旅客、貨物運輸等方面。道路運輸以其快捷靈活，覆蓋面廣的特點成為區域內或區域之間實現全方位聯系的紐帶，在區域經濟發展中發揮著重要的作用。
1 從微觀方面來看
1.1 降低企業交易成本和生產成本
道路交通設施的建設和運輸狀況的改善，可以縮短運輸相對距離，降低企業的運輸成本，尤其是交通運輸作為主要成本發生點的企業，交通運輸降低其運營成本的狀況更為明顯。當某地區具備良好的交通狀況時，資本和人才就會流入，本地生產要素的成本就會降低。交通設施服務同樣降低了交易費用，便利的交通狀況可以使企業間的物資、信息、人才、商品等的交流更為快捷、方便。交通運輸和通訊技術的進步大大降低了企業的倉儲費用，從而使生產者在商品貿易中對消費者的需求變化做出更快速的反應。
1.2 優化企業的物流規劃和生產布局
區域交通的發展是物流業發展的載體。交通對企業發展戰略與物流體系的影響主要是區位的相對改變，由于交通條件的改善，企業與原料市場或者與需求市場的相對距離改變，由此影響到企業戰略布局。國內外許多成功的經驗表明，一條高速道路就是一條隆起的經濟帶。一條高速道路從建成的那一天起，就將以明顯的優勢，迅速成為該區域內的一條主要經濟增長極，不僅能夠加速區域內人流、物流、信息流的體內循環，而且還會通過支線將區域內各個經濟單元連接成一體，可以帶動跨區域的體外循環，所以企業最初的選址、布局要考慮交通便利性，當企業開始運作，交通的改善也可以給企業帶來明顯的經濟效益。
1.3 提高企業組織效率
道路交通運輸提高了其他要素（勞動力和其他資本）的利用率，增加其他生產要素的獲利能力。本地生產要素的組織效率提高，生產的成本和交易費用將會降低。便利的交通條件使得生產要素有效率的流動到需要的企業，提高企業的組織效率。流通環節的改善，不僅擴大了企業的市場范圍，而且對企業產品的數量和種類提出了新的需求，市場競爭的需要促使企業重新調整組織效率，以適應市場需要。所以當企業在經營過程中，任何一個環節的效率的提高都會引起連動反應，推動其它環節的發展，從而推動整個企業的進步。
1.4 激活沿線資源，拉動沿線土地升值
道路的修建，交通設施的改善對沿線資源有一個明顯的激活作用，尤其是對旅游資源和土地資源。根據區位理論，交通運輸會改變一個區域的區位，而區域相對位置的改變將影響土地價值。在交通改善以前，這些旅游資源和土地資源由于不能與其它資源要素達成良好的匹配，而一旦與這些資源結合，這些潛在的價值就迅速轉化為市場價值。而且這對于落后地區的作用更為積極，當落后地區的交通設施和運輸條件改善后，旅游和土地資源可以更好被利用，推動當地經濟發展。
2 從宏觀方面來看
2.1 促進區域均衡發展，消除地區經濟發展差異
增長極理論認為經濟發展不可能在各地區同時出現或按同一速度平衡發展，而是在不同的地區按不同的速度不平衡發展的。道路交通運輸的發展，使發達地區的資金、人才、技術、先進管理經驗等區域經濟發展必備因素向落后地區進行擴散，整合區域內原有資源，帶動落后地區的發展。道路建設項目能推動與之有關的各項生產的發展，道路建設項目資金的投放，必然會在社會生產中引起連鎖反應從而帶動一系列部門和行業的發展。道路項目建成后，還可以帶動流通和分配領域中經濟事業的發展，道路項目建設增加了所需初級產品的需求，促使其生產達到一種規模經濟，在各個領域引起連動，推動其它行業的進步。
2.2 優化沿線地區的投資環境
道路建設對沿線地區經濟的促進作用分為兩部分，一部分是道路投資建設活動本身對增加本地區GDP會產生積極影響，拉動區域經濟增長；另一部分是道路建成通車后，因通行能力增加和行車條件改善帶來客貨在途時間節約，交通事故減少，運輸費用降低等由道路使用者直接獲得的經濟效益，以及因緩解交通瓶頸制約，大大改善了投資環境，并對其他產業發展產生了巨大波及作用。如交通不便利的江蘇省東?？h溫泉鎮具有豐富的旅游資源，在連徐高速公路出口至溫泉鎮省道建成后，自身豐富的資源就直接吸引投資商的眼光，外資大幅度涌進，進而將資源優勢轉化為經濟優勢，促進了沿線地區的經濟發展。
2.3 改變產業布局，促進結構升級
道路交通運輸對經濟發展的促進作用就比較明顯，不僅表現在支持經濟的增長上，而且還體現在改善提升產業結構上。道路交通的改善，適應了高新技術企業對基礎設施的要求：產品體積小，附加值高、時間性強、批量小而運輸頻繁、隨市場要求機動靈活、運輸條件要求嚴格，所以交通運輸尤其是高速道路沿線對高新企業有很大吸引力。同時，知識經濟、新經濟的一些特點使高新技術企業對高速道路的依賴程度大大增高。知識經濟依賴于智力資源，高新技術企業的競爭完全建立在人才競爭的基礎上，而只有高速道路才能使新技術企業與核心城市的人才高地之間形成便捷與頻繁的交流，客觀上也推動了區域產業結構的升級。
2.4 繁榮農村經濟，促進農村發展
【關鍵詞】公路經濟發展；農業產業化經營；公路經濟
一、引言
在我國地方農業經濟發展的過程中，基礎交通設施水平對于整個農業產業發展產生了至關重要的影響。在一些相對偏僻的地區，道路交通設施是農村地區與外界環境聯系的重要條件，也是各項產業力量發展的有效推動力。公路經濟的發展，從另一層面來說，也帶動了整個農業產業化經營的發展，實現了對農業產品與資源的開發和利用。下文對于公路經濟發展與農業產業化經營的聯系進行了分析，并且探討了公路經濟發展對農業產業化經營的幾個重要的推動作用。
二、公路經濟發展與農業產業化經營的聯系
當前我國社會城市化建設進程雖然已經在快速的進行當中，但是整體城市化水平依然較低，農村地區經濟的發展依然在我國整體經濟體系中占有重要的地位。在當前農業生產的過程中，整體產業化水平相對落后，并且分散經營的模式也難以實現對農產品和農業資源的高效開發。在一些地區相對偏遠的農村，各個層級的市場之間溝通存在較大的困難，買賣行為相對脫節，對于產業化發展存在一定的制約作用。在我國農村經濟產業化發展趨勢的大潮下，優質的交通運輸條件，可以為農民解決上述諸多問題，提高農產品與農業資源的開發效率，縮小農村地區與城市地區的差距，更好地促進當地農業實現產業化發展。
三、公路經濟發展對農業產業化經營的推動作用
1.公路經濟的發展對于當地農業市場有著良好的推動意義
公路經濟的發展，促使農村地區的交通水平得到大幅度的提高，帶動了諸多農業產品流通渠道的增加。以往傳統獨家、小戶經營模式逐漸產生了變化，個體經營、集體經營、國家經營等不同經營模式，對于農村地區的農業市場注入了新鮮的活力。農村地區市場在不斷發展的過程中，各個企業也逐漸進駐到了農村地區，并且更好地帶動了整體農村地區產業環境的發展和完善?？鐓^域生產的模式，是現代眾多企業對于自身技術、人才、資金、信息等進行優化配置的重要途徑選擇。另外，公路經濟的發展，也帶動了當地區域市場的形成，提高了當地整體經濟發展水平，有助于打造全國性的地方特色市場。
2.農產品的物流運輸水平大幅度提高
物流運輸水平的提高，是公路經濟發展所帶來的一個最顯著的優勢和體現。農業生產屬于第一產業，其生產對象是農副產品。高水平的物流運輸，可以有效地降低農業生產成本，并且提高農產品的生產效率。我國農業生產與經營組織較多，整體農業生產相對混亂，并且很多不良競爭也不利于農產品市場的有序發展，農民在進入市場中，其缺乏有效的規范管理。作為市場交易中弱勢的一方，農民難以對自身的經濟利益進行保障。公路經濟的發展，促使地方的物流運輸水平大幅度的提高，對于地方農業產業中的空缺進行了彌補，并且通過對產業組織的合理構建，實現了市場、農民、物流公司的產業鏈組合。農民只需要結合市場的需求來進行生產，再聯系物流公司進行運輸，就可以實現整個交易過程。物流運輸過程通過構建一套完善的物流載體，讓農民交易成本和交易難度得到了有效的控制，并且降低了市場準入門檻，這對于提高農民收入水平，保障農民切身利益是非常必要的。
3.農業產業結構得到有效的調整
農業產業結構隨著公路經濟的發展也一直處于不斷調整的過程中，并且其產業結構的特點也隨著地方經濟特點逐漸凸顯。公路經濟的發展，實現了地方交通水平的提高，有效地拓展了地方經濟要素中轉換與聚集擴散的功能，這是地方經濟長效發展的重要保障。通過對于不同生產要素的組合、分解、碰撞、流動與重組，結合經濟手段進行疏導和條件，可以有效地提高地方產業的合理性。首先，公路經濟發展使得農村工業發展得到了落實。工業與農業的關系十分密切，工業化生產是農業生產水平的一個重要體現。農業產業的發展要將社會資源、市場等進行合理的協調，并且結合良好的道路交通條件，提高當地農業產業生產的聚集度。在農業生產聚集度達到一定規模后，不同的企業才可以在當地實現集中的投入建設，從而發揮區域經濟的聚集效應，讓當地的經濟效益得到有效的保障。其次，公路經濟的發展，通過交通優勢使得地方專業化生產水平得到了有效的體現，并且促進了地方經濟產業化的發展，并且帶動了其他產業的成熟，促使更多資源流向當地地區的其產業當中。最后，公路經濟的發展，可以對于當地農業經濟產業結構進行更加科學的調整，將以往產業結構中不合理的內容進行合理化調整，打破以往經濟發展中的局限，豐富產業結構類型，促進當地地區工業、農業、商業等產業的全面發展。
四、結束語
總而言之，在我國公路經濟發展的過程中，我們要正確地認識到公路經濟發展對于我國農業產業化經營的推動作用。在進行基礎交通設施建設與規劃的過程中，相關部門要加強投入，并且積極地進行管理，提高我國道路交通網絡的整體運輸能力，進而更好地幫助農業產業化實現長期、有序的發展。
參考文獻：
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關鍵詞：新農村；建設；村鎮規劃；策略
中圖分類號：G812.42 文獻標識碼：A 文章編號：
村鎮規劃就是由村鎮的建筑物、構筑物、道路、綠化、開放性空間等物質實體構成的空間整體視覺形象。村鎮規劃和城市規劃是不同地域、不同規模，但是同一性質的問題。村鎮和城市這兩個詞雖然不是一個意思，但都是人類生活聚居的場所，都是人工條件支配或控制了自然條件的一種環境。人們這種改造自己生存環境的活動可以創造出優美的規劃，也可以生產出視覺垃圾。
一、村鎮規劃的重要性
為了扎實推進社會主義新農村建設， 中央明確提出：推進社會主義新農村建設，必須規劃先行?？茖W規劃是經濟社會發展和任何重大建設事項的前提和基礎。城市的發展離不開科學合理系統的規劃， 農村的發展更離不開規劃的指導。規劃是政府指導調控城鄉建設和發展的法律依據及履行經濟調節、市場監管、社會管理、公共服務職責的重要手段， 具有配置空間資源、保護公共利益和協調社會利益的重要職能，關系到整體國民經濟與社會持續健康發展的大局， 具有綜合性、全局性和戰略性的影響作用。通過規劃可以深入了解村鎮存在的實際問題、農民意愿、村鎮發展動力，確保新農村建設符合村鎮的實際發展需求，同時，規劃也為社會各界支持新農村建設搭建了服務平臺。只有規劃先行，建設新農村的各項工作才能有章可循、有序展開、科學發展。
二、新農村建設中村鎮規劃策略
1、實地調研、以人為本
在進行村鎮規劃前，首先應該調查清楚村鎮發展的自然、歷史、文化的背景以及經濟發展的狀況和生態條件，規劃人員應深入到村鎮調研，通過入戶訪談、調查問卷等方式了解當地居民對村鎮建設的想法，對村鎮進行實地勘測。找出需要解決的實際問題和主要矛盾，從而更好地為村鎮發展建設規劃進行準確定位。
2、切合農村實際，體現鄉村特點，尊重當地的民俗風情
當前村鎮規劃最大的弊端就是過于照搬城市規劃的內容，嚴重脫離農村實際，造成農村像城市，城市像農村，缺少農村固有體貌特征，不可否認城市規劃的建立和發展，在很大程度上促進了村鎮規劃的發展，它的理論內涵，它的理論方法及基本原則至今為村鎮規劃所沿用，但它畢竟不是村鎮規劃，就中國的農村而言，它具有于城市不同的發展道路，具有自己獨立的個性和適用條件。因此，村鎮規劃的編制要因地制宜，量力而行，要更多地體現鄉村特色和當地的自然風貌。同時，在村鎮規劃編制中要充分地尊重當地的民俗風情，要適應當地的傳統社會文化。
3、科學規劃、保護環境
村鎮規劃應以保護自然生態環境為前提，合理有效利用資源，保護耕地。結合本地區城鎮整體規劃和經濟發展情況， 探索建設多種新農村發展模式，如：生態農業型、畜牧養殖型、特色產業型、工業型、旅游型等，根據實際情況，分析村鎮建設發展的優勢和劣勢，調整村鎮的產業結構，走出各具特色的發展路子。
4、合理確定功能定位, 突出自然、文化特色村鎮規劃
應注重經濟社會、自然風貌和地域文化特色的全面發展, 深入探尋當地自然環境和人文環境的特點, 保護文物古跡和文化自然景觀, 結合當地風土人情, 立足主導產業, 對村鎮進行合理定位。更全面把握自然要素和生產方式賦予村鎮的特色, 充分體現文化底蘊與現代產業特征有機結合, 把“特色”轉化為優勢, 以“特點”形成優勢, 規劃建設一批以旅游及其相關產業為增長點的新興村鎮。膠南市大村鎮是明末清初大文學家丁耀亢的故里, 文化底蘊深厚、山水資源豐富, 綠化覆蓋率高, 自然生態與文化的融合構成突出的地方特色; 膠州市的洋河鎮、鋪集鎮等地有森林公園、省級自然保護區; 即墨市金口鎮、豐城鎮等地有著悠久的歷史文脈, 均具備打造旅游特色村鎮、發展地區性旅游經濟的資源優勢。
5、 加強村鎮公共基礎施設的配套建設， 創造便利、整潔的人居環境
（1）村鎮公共基礎設施的建設是一項長期的任務。結合村鎮的發展實際處理好近期建設與遠期發展、改建與新建的關系，整體規劃，分期實施，適應村鎮生活水平不斷提高的發展趨勢，體現公共基礎設施的可持續性和可操作性。依據區位條件和資源條件的不同，對短時間無法達到規劃目標的設施采取過渡措施，保證近期規劃、建設的工程設施不與遠期規劃產生矛盾。
（2）公共基礎設施建設的重點放在目前影響當地居民生產、生活的設施上如道路交通設施、公共服務設施、給排水設施、環衛設施、綠化景觀等，村鎮居民區的道路交通設施要和附近的道路交通網絡相連接，形成便利的交通體系；社區的公共服務設施應配套齊全，滿足居民的購物、娛樂等日常生活活動；完善環衛和給排水系統。同時，通過植被綠化、設置景觀小品等方式美化環境，提高居民的生活質量。
（3）制定公共基礎設施的維護規章，確立監督主體。村鎮公共基礎設施的配置與建設固然重要，但更重要的是在建設完成后能得到有效的維護，提高設施的服務質量，延長設施的使用周期。
4.抓好試點、以點帶面, 以形成協調發展的大格局
在繼續重點抓好國家、省、市級重點鎮、衛星鎮、示范村的規劃建設工作, 扶植經濟發展條件好的重點鎮, 使之成為區域經濟的“發展極”、“增長極”的基礎上, 重點加強對礦區、水庫區、邊緣地區和欠發達地區落后村鎮重點扶持, 實施管理和財政傾斜制度。通過對此類相對落后地區或村鎮的扶持, 探索總結落實科學發展觀, 實現經濟社會協調發展、全面建設小康社會的村鎮規劃模式。
總之，新農村建設經過幾年的努力，已取得了很大的成就，同時，我們也應該看到在這一過程中還有著諸多的問題，在村鎮規劃管理實踐的基礎上，總結相關的經驗積極地對遇到的問題進行探究，并提出相應的解決方案，使新農村建設能夠更一步臺階，村鎮規劃也更為合理科學。
參考文獻：
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關鍵詞：和諧交通；交通規劃；綜合協調；以人為本；可持續發展
中圖分類號：F570
一、大城市交通困境
城市化發展產生的向心力作用致使人口高度聚集于城市，特別是大城市，由此產生巨量交通需求，對城市交通供給提出嚴峻挑戰。由于各種資源條件的限制，交通供需矛盾不斷加劇，交通公平問題凸顯，需要引入新理念、新模式、新策略破解大城市交通困境。
（一）巨量交通需求難以遏制
巨量交通需求難以遏制主要表現在以下3個方面。
1.城市化吸引人口高度聚集，催生大量交通需求
在城市化的過程中，人口向大城市聚集是一種規律性現象。隨著全球城市化程度的提高，全世界涌現出了多個人口超過1000 萬的超大城市。據聯合國人口與發展委員會2005 年公布的報告稱，隨著世界各國城市化進程的加快，人口超過1000 萬的超大城市數量也在迅速增加。1950 年，世界上人口超過1000萬的城市僅有紐約和東京兩座城市，而到2011年已有25 座。英國《每日電訊報》于2011 年1 月25 日公布了一份全球超級大城市排行榜，在25 座入選城市中有三座來自中國（見表1）。有數據顯示，2011年世界51%的人口居住在城市，人口總量超過35 億，未來城市還將承受大量農村人口的流入，預計到2030 年世界人口60%以上將居住在城市①。
中國城市化發展勢頭較猛，中國科學院《2012中國新型城市化報告》中的數據顯示，2011年中國內地城市化率首次突破50%，接近7億人居住在城鎮。其中，上海、北京、天津三市的城市化率分別為85.76%、75.60%和60.09%，預計到2030 年中國城鎮化率將接近70%。
2012 北京統計年鑒數據顯示，北京常駐人口總量1986 年突破1000 萬，2011 年突破2000 萬，呈快速增長趨勢②，其中近40%為外省市來京人員。常駐人口86.2%居住在城鎮，超過1700 萬人，全市常駐人口密度為1261人/平方公里。城市人口急劇增長產生巨大的交通需求，連續幾年引發多次全市交通癱瘓。
城市化發展產生的向心力作用致使人口高度聚集于城市，特別是大城市。由此產生巨量交通需求，也因此產生城市病中最典型、最嚴重的病癥——交通擁堵。中國最大的15個城市，每天因交通擁堵約損失10億元人民幣③。
2.現代化進程加速，引發城市機動化交通需求快速膨脹
一方面，現代物流、各種商務活動、多種經濟形式的發展，加快了城市人口和貨物的流動；另一方面，隨著經濟的快速發展，城鎮居民收入水平不斷提高，消費結構逐漸由過去的溫飽型轉向享受型，小汽車逐漸進入普通百姓家庭，機動化出行增多（見表2）。中國一些大城市，如北京、廣州、上海等，出現機動出行爆發性增長。2012年底，中國民用汽車保有量增長到1.21億輛，每千人汽車擁有量已超過89輛，其中私家車保有量達9309萬輛，快速進入了汽車社會，城市居民機動化出行需求迅猛增長④。2012年全國年汽車產銷量雙雙接近2000萬輛，連續四年蟬聯全球第一。同年底，北京市機動車保有量達到520萬輛，其中私人汽車407.5萬輛，私家車比重約占八成左右。而2007年，北京市機動車保有量僅為313萬輛⑤，城市機動化水平提高迅速，居民出行結構發生較大變化（見圖1）。
機動化在促進城市快速發展的同時，也加重了城市負荷、土地資源緊張、道路擁堵和路面交通延遲。城市財政因逐年加大道路和交通設施投資，以及不斷增加公交和地鐵運營補貼等各項支出而苦不堪言。
3.居民個性化出行需求特征明顯，加劇城市交通供需矛盾
社會進步和居民生活水平的提高，促使城市居民日常出行需求愈加復雜和多樣化，居民活動空間、出行距離和范圍不斷擴大，出行方式及次數更加不確定，個性化出行需求特征明顯（見表3）。
以北京為例，一是隨著生活需求日漸多樣化，居民日均出行次數逐漸增多。據北京市第四次綜合交通調查結果顯示，2010年北京市六環內人均日出行次數比2005年增長了6.8%⑥。 二是隨著城市規模的擴張，居民出行距離不斷加大。2010年北京市六環內（除步行方式）平均出行距離分別比2000年和2005年增長了32.5%和14%，地鐵出行距離增加3.5公里。三是因城市功能過于集聚中心區，導致出行強度不斷加大。2010年，北京市六環以內的出行強度比2005年增長46%，三環以內的金融街、中關村、CBD等重點街區的出行吸引強度增長最快，均比2005年增長80%左右⑦。多樣性、個性化出行需求增加，無形中對城市交通供給提出嚴峻挑戰。
（二）城市交通供給受到極大限制
城市交通供給取決于多種資源的支持力度，包括土地、能源等稀缺性資源的供給能力，生態環境的承受能力，以及交通系統自身的發展能力和城市政府管理能力等。面對不斷膨脹的交通需求，城市交通供給不可能無限增長。
1.城市土地資源的限制
產生交通需求的根源主要在于城市土地利用。一方面，城市土地利用的強度和空間布局直接決定了城市交通需求規模和空間分布，即決定了城市交通的流量和模式，并由此決定了城市交通結構、交通設施應有的建設規模、水平以及空間布局。另一方面，城市交通發展需要土地資源的保障，道路、各種交通設施、公交場站、交通樞紐及其輔助設施建設等，需要占用大量土地資源。中國地域遼闊，國土面積位居世界第三，但可利用土地僅占國土面積的1/3，人均占有土地不足世界人均占有量的1/3，且人口密度大。隨著工業化、城市化進程的加快，城市建設用地不斷擴大，土地開發強度逐年加大，交通設施及道路建設可利用土地逐年減少，城市交通土地供給面臨較大壓力。
2.能源的限制
就目前世界能源消耗情況看，交通是能源消耗量最大、也是增長最快的領域，發達國家交通運輸業的能源消耗占國家消耗總量的30%左右。單就汽油消耗量來看，中國汽油消耗量的80%在交通運輸業，其中一半以上在道路運輸系統。據2012年中國統計年鑒數據，2011年中國能源消費總量324939萬噸標準煤，已經成為世界第二大能源消費國，能源消費總量約占世界消費總量的11%以上。其中汽油消費量為6886萬噸，交通運輸、倉儲和郵政業汽油消費量幾乎占50%。國內能源供需矛盾較大， “能源短缺”已經成為制約經濟發展的瓶頸。
3.城市生態環境的限制
交通的發展給城市生活帶來了便利和效率，同時也對城市生態環境產生較大的負面影響，最嚴重的問題是大氣污染和噪聲污染。交通基礎設施建設會影響區域內的地貌、景觀、植被及居民生活環境；施工及運營中產生的廢棄物、排放的廢氣、噪聲等，會污染大氣、水源和聲環境，對城市居民的生活質量和生命健康產生極大的影響。資料顯示，發達國家汽車排出的污染物占大氣污染物總量的60%以上，交通噪聲占城市環境噪聲的70%以上⑧。中國的交通生態環境形勢更加嚴峻。 2003年，北京、上海、廣州等大城市中機動車排放的一氧化碳、氮氧化物平均占大氣污染的80%和65%；不僅污染環境，還嚴重損害人的呼吸系統，直接危害人的生命健康。根據近10年環境監測結果顯示，僅20個大城市每年約有150萬人因大氣污染而患慢性支氣管炎。國家環境保護總局《2005年中國環境狀況公報》披露，我國47個城市的噪聲調查資料表明，道路交通噪聲大多超過70dB（A）。有的高達74dB（A），有近30%的城市居民在難以忍受的噪聲環境下生活⑨。環境問題突出，直接影響到城市的可持續發展。必須調整現有的交通結構，改變居民出行方式，倡導低碳、綠色出行。
此外，城市交通供給還受到資金條件限制、交通系統自身發展能力限制，以及城市交通管理能力等條件限制。擺脫大城市交通困境不能單純依靠增加交通供給，也不能僅局限于交通系統內部尋求解決途徑，必須放在城市大系統中，綜合協調交通系統內部各子系統、交通系統與城市其他子系統，構建城市和諧交通系統。
（三）交通公平問題突顯
大城市交通除了存在供需矛盾，社會公平問題日益顯現。
1.城鄉交通資源配置不公平
無論是道路設施建設方面，還是交通工具和交通服務提供方面，城鄉差異明顯較大。資料顯示， 2010年底中國尚有1200 個鄉鎮、12萬個建制村未通瀝青（水泥）公路，農村公路中70%以上為砂石路，近九成道路為四級和等外路，普遍缺橋少涵。通路不通車的問題更加突出，目前全國鄉村客運班車開通率統計數字雖然達到80%以上，但大部分鄉村的客運班車存在發車間隔長、運行時間不可靠、服務差等問題⑩。
2.不同交通工具使用者的交通權利存在沖突
中國是自行車大國，上下班途中涌動的自行車流曾經是城市街頭靚麗的風景。但隨著城市機動化進程的加快，自行車逐漸被忽視。許多城市實施了機動車優先的戰略，城市交通規劃、設施建設以及制定交通政策過程中過多體現“車本位”思想。如在交通規劃目標的設置上，用小汽車出行所需的時間來設定“1小時或30分鐘交通圈”；在規劃的理念上，將道路車流量大、車速慢、路口擁堵的原因歸結為自行車的大量使用；在規劃標準上，將機動車行使速度作為道路通暢標準；在交通設施建設中重視滿足機動車出行需求，側重投資快速路、主干路、高架路或立交橋等，忽視步行及自行車路網建設；機動車道不斷拓寬，甚至允許機動車使用或停放大量自行車專用道；取消設置在道路中央的行人安全島；路口直行時，右轉機動車不讓行非機動車和行人，不僅破壞了原有的交通秩序，也威脅到騎車人的安全；交通政策制定與實施過程中向機動車傾斜等。由此導致一些大城市非機動出行比例逐年降低，廣州自行車出行比例從20 世紀90 年代的34%下降到2000 年的16%；北京從1986年的62.7%、2000年的38.5%下降到2010年的16.4%，減少的這部分出行者相當一部分選擇了小汽車出行。
3.交通弱勢群體出行困難
交通弱勢群體主要有兩類：生理性弱勢群體和社會性弱勢群體。生理性弱勢群體主要包括老、弱、幼、病、殘、孕等，他們由于個體身體原因，難以享受一般性的交通設施和服務，自由出行受到限制，需要在無障礙的交通環境中，借助特殊的交通設施和服務才能滿足他們最基本的出行需求。我國無障礙交通環境建設起步晚、水平低，缺少對特殊人群的弱勢關懷和人性化設計。2001 年8 月1 日，我國正式實施《城市道路和建筑物無障礙設計規范》，規范的實施進程中存在許多不盡如人意的地方。如存在設計缺陷、無障礙交通設施被占用和破壞、社會對關注弱勢群體的意識淡薄等。因此，生理性弱勢群體的出行仍面臨較多困難。目前，我國弱勢群體總人口約5億人，其中殘疾人6000萬，老年人8810萬，貧困人口4500萬，14 歲以下兒童2.9 億，這些人群的基本交通需求應得到有效保障！。
社會性弱勢群體主要指沒有收入或低收入者，他們因經濟條件所限對交通服務價格較敏感，承受力差，影響到可選擇的出行方式，需要提供足夠經濟的交通方式保障這一群體的基本交通需求，主要依靠發展城市公共交通。低收入者高度依賴的公共交通，在國內許多城市并沒有優先發展。低收入人群因居住位置偏遠，周邊公交設施大多不完善；出行的時間成本較高；公交票價沒有體現出對低收入者的交通補貼政策；城市公交車輛行駛速度低，準點率低，影響了城市居民對公交服務的滿意度。因公共交通不能滿足日益增長的出行需要，中低收入者多選擇步行、自行車、電動車等慢行交通方式，而政府偏重于以小汽車為主的城市快速路和主干道的建設，對于方便大眾慢行的次干道、支路和一般道路的關注明顯不足，致使慢行交通環境逐漸惡化，一部分人的出行行為被迫改變。
二、大城市和諧交通的內涵與特征
城市與交通歷來都是相互推動、興衰與共、不可分割的整體。交通供需失衡、道路擁堵、能源緊張、污染嚴重，以及交通公平問題突顯，這一切都影響著城市的發展與和諧。破解大城市交通困境，必須發展和諧交通。
（一）城市和諧交通的內涵
城市和諧交通是以人為本，以各交通要素與城市發展要素有效銜接、相互協調為基礎，以公平、安全、可持續為基本發展原則，以保證城市居民普遍、均等、自由地享有交通資源，最大限度地滿足不同的交通需求，并充分保證交通效率、交通秩序、交通服務質量、交通環境優化為目標的城市交通體系。
以人為本體現的是城市交通的核心價值取向，滿足人的需求既是和諧交通體系構建的起點、出發點，也是最高目標和最終歸宿；各交通要素與城市發展要素有效銜接、相互協調體現的是交通系統內部各種交通方式合理分工、有效銜接，各種交通設施與城市發展各系統相互協調、與城市空間結構相匹配、與城市發展能力相適應、與居民交通需求相一致，這是發展和諧交通的基礎性條件；公平、安全、可持續既是和諧交通的基本要求，也是主要特征；滿足不同的交通需求，充分保證交通效率、交通秩序、交通服務質量、交通環境優化是和諧交通體系構建的主要內容和關鍵點。
（二）城市和諧交通的特征
城市和諧交通的特征主要表現為：公平前提下的可達性，安全基礎上的便捷性、舒適性，以及科學發展觀指導下的可持續性。
1.公平前提下的可達性
交通作為一項城市基本功能，與城市經濟社會活動和居民日常生活息息相關，應反映全體市民出行的共同需要，理應在不同區域、不同人群、不同交通工具之間充分體現公平性原則。即居住在不同區域、使用不同交通工具、選擇不同出行方式的不同社會群體，能夠公平、均等、自由地共享城市交通資源，并具有平等的可達性。城市和諧交通應合理分配路權、公平使用道路，充分體現交通的社會性、公用性和公益性，這是和諧交通的價值取向。要確保每一個人的最低交通權益，盡可能地縮小交通資源分布的地域性與階層性差距，要為各個收入層級的居民提供不同等級的交通產品，以滿足各類人群的基本交通需求。公共交通是居民出行最經濟的交通方式，是體現交通公平性的首要衡量指標，應切實保證優先發展。交通公平還應突出對交通弱勢人群的重點關照，實現可達性權利在全社會范圍內的平等享有。
2.安全基礎上的便捷性、舒適性
和諧交通的核心是以人為本，發展目標是不斷提高交通服務水平，確保社會成員最基本的交通需求，重點是在充分保證安全的基礎上提高出行的便捷性與舒適性，保證社會成員充分享受城市和交通發展所帶來的便利，由此提高城市生活品質。便捷性是指城市道路交通系統滿足居民出行的方便程度，具體體現在城市路網、公交線路和軌道交通、換乘樞紐、職能引導以及交通設施的科學規劃、合理布局等各個環節中。舒適性是交通環境、交通設施、交通服務帶給出行者足夠的安全感、滿足感，以及社會成員在享用交通資源和交通服務過程中產生的愉悅心境，衡量標準就是全體社會成員的滿意度。城市交通規劃、建設、運營、管理以及政策的制定與完善，都應重視以人為本，以提高居民出行的便捷性、舒適性為目標，以提高出行滿意度為工作標準，調動各交通參與者積極性，不斷提高交通服務水平。
3.科學發展觀指導下的可持續性
城市和諧交通既要體現效率和人文關懷，還要體現綠色生態、環境友好。交通的可持續性即建設 “三低”（低能耗、低污染、低成本）的交通系統，以盡可能小的資源環境代價實現城市交通文明與生態文明的協調發展。重點需要解決交通環保和交通秩序問題，關鍵是制定與城市發展水平相適應的汽車能耗和排放標準，采取適宜的措施有效控制城市交通流量，提高道路通行效率，引導交通行為，治理城市交通擁堵問題。
三、大城市和諧交通模式與策略比較
世界各大城市為解決交通擁堵問題所采取的模式和策略，對我國大城市治理交通問題具有重要的借鑒意義。具體分析如下：
（一）城市交通模式比較
英國學者杰·邁克爾·湯姆森（J. M. Thomson）針對城市交通發展的需要，結合城市發展特征、城市布局及道路交通發展特點總結出五種交通模式 （見表4） @。
可以看出，國外大城市無論哪一種交通模式，不外乎采取三種策略：一是合理規劃城市空間；二是重視交通基礎設施建設；三是重視交通需求管理。世界主要城市在促進城市與交通和諧發展方面取得的經驗，值得國內大城市特別是北京很好地借鑒。
（二）典型城市和諧交通策略與措施
針對世界大城市和諧交通策略與措施的研究，主要從以下8個典型城市進行分析（見表5）。
1.巴黎
巴黎城市化進程的特點是人口外遷現象較為明顯。郊外秀麗的景致、清新的空氣，加上便利的交通，成為人們選擇“去城市化”的理由。適應城市發展的需要，巴黎市政府一方面在交通網線方面進行調整，不斷延伸軌道交通的線路，構建完善的多樣化的軌道交通系統，包括地鐵、輕軌和市郊鐵路， 15 條地鐵線共199 km，16 條市郊鐵路長760 km，與城市公交網線有效銜接。同時，采取有效措施大力發展公共交通，如實行公交一票制、公交補助、公交無障礙設施等，方便外遷人口的出行需求；另一方面，有計劃地調整規劃城市布局，在小城鎮基礎上發展新興城市，及時分散城市中心區人口，同時分散就業崗位，緩解中心區人口和就業壓力。經過近年來的調整，市區人口由當初的800萬左右下降到200多萬；450萬左右的就業崗位多數也逐漸轉移到周邊5個新城$，中心區交通得以有效分流。
2.倫敦
1863年，英國誕生了世界上第一條城市地下鐵道，目前已實現了以軌道交通為主的客運目標，9 條地鐵總長408km，市郊鐵路650 km，共550 個車站。同時，通過完善公交票價票制、實施公交優先等措施，促進公交發展。從2003 年2 月開始，倫敦市采用車輛自動識別技術向主要擁擠路段或擁擠區域行駛的汽車收取擁擠費用，交通擁堵狀況大為緩解。方案實施后，收費區域交通擁擠減少40%，區內交通量減少16%，排隊減少20%～30%，車速提高37%，公交出行比例增加，公交營運速度和可靠性提高%。
3.紐約
紐約由于經濟發達，人口密集，城市化水平高，比其他城市更早地經歷了交通擁堵。早在1940年，城市居民因為中心城區的交通擁堵程度令人難以容忍而紛紛遷往郊區居住，郊區出行主要依賴小汽車。紐約中心區除了是就業中心外，同樣提供了大量商業和服務設施，居民往返主要依靠市郊快速客車、地鐵等交通工具。紐約有27條地鐵， 長443 km，覆蓋面積廣、站臺密度高，乘客步行距離也短，周邊換乘設施齊全，因而盡管政府對小汽車實行放任不管政策，不對購車行為抽取重稅，汽車價格幾乎是全世界最低，但紐約機動車擁有量并不高，尤其是在曼哈頓地區大約只有20% 的家庭擁有機動車^。
4.哥本哈根
哥本哈根市區和周邊交通網絡四通八達，覆蓋面廣，由區域鐵路干線、城際列車和地鐵組成的軌道交通網絡具有良好的銜接性和通達性。堅持無障礙和靈活性發展公共交通的理念，以更多的?？空?、更多的線路和更多的高科技運用，發展高效、高質量、環境友好的公交系統，增強對市民的吸引力。哥本哈根是世界上最早引進步行街的城市之一。目前，在哥本哈根的歷史城區已經形成一個完整的步行網絡。更加注重娛樂休閑功能的“休閑街”分布在哥本哈根城各居住區內。采取多項更便利和更安全的自行車交通舉措，不斷改善自行車交通環境，每天有35% 的人騎自行車上班或者上學。自2001 年以來，市政府興建了自行車道基礎設施，并對騎車人給予減稅優惠，已成為享譽全球的“自行車城”&，近10年市中心的機動車流量下降了近10%，而自行車流量卻增加了43%。除了引導市民綠色出行，也與市政府嚴格控制機動車增長密切相關。哥本哈根對汽車消費課以重稅，嚴格控制汽車總量。2000-2010年，哥本哈根的私家車僅增長17%。
5.東京
在過去的50多年中，東京城市不斷向外擴張，但沒有像其他城市那樣形成依賴小汽車的低密度分散發展的模式，而是通過優先發展軌道交通為主體的公共交通，較好地引導居住人口和就業人口的有效轉移。根據聯合國經濟及社會理事會的報告，2005 年底，東京的城市人口已經達到3530 萬人，成為全球容納人口最多的城市。東京面積不過2100 多平方公里，擁有700多萬輛汽車，但交通卻十分便捷、有序。首要原因是重視交通基礎設施建設，形成四通八達的軌道交通網，在很多區域5分鐘內即可以找到一個地鐵或城鐵站。東京近20 多年新建地鐵近140 km，總里程達230km，擁有軌道交通線路近2000km，年運量100 億人次以上。此外，東京大都市圈擁有最發達的鐵路系統，車站數量多，車站密度大，運營班次多，并且非常準時，選擇軌道交通出行的比例高達91%。其次是高技術含量的交通智能化管理和完善的交通信號系統的建設，為市民出行提供了便利。再次是重視效果的交通人文宣傳，使文明交通的理念深入人心，確保了城市交通秩序和效率。最后，實行嚴格的停車收費措施，有效控制小汽車的擁有和使用。
6.首爾
1988年，首爾市的人口數量突破1000萬，此后一直保持相對穩定，但是與首爾市鄰近的京畿道和仁川市的人口卻在不斷增加，首都圈人口數量已接近2500萬，首爾市每天約有3100萬人次進出，交通壓力巨大。近20年內小汽車數量增加了兩倍，目前已經接近300萬輛。汽車擁有量增加了，人口流動更頻繁了，但交通狀況并沒有太大惡化。從2000-2009年，公共汽車與小汽車的通行速度基本保持平穩。主要策略：一是堅持優先發展公共交通，二是有效引導私家車減少出行。
發展公共交通主要有兩個重點：一是提高硬件水平，使地鐵線路更長，讓公共汽車速度更快；二是完善軟件配套，提高公交出行舒適度*。引導私家車主要是運用車牌限制通行，曾多次短期采用車牌限制通行，包括舉辦1988年奧運會、2000年歐亞首腦會議以及2002 年世界杯足球賽期間，后來將這種方式發展成為市民主動參與的“轎車自律停駛制度”，對減少交通量、提升城市通行速度起到積極作用。1995年，在不同地區推行有差別的停車場建設標準，在市中心實行通車限制政策，在地區鼓勵興建公用停車場。1996年首爾市制定了“道路擁堵收費實施條例”，對出入市中心地區的主干道路及高峰時段頗為擁堵的道路的私家轎車收費。
7.新加坡
新加坡是世界上交通狀況最好的國家，主要得益于新加坡政府實行全面控制私人小汽車的政策。主要措施：一是通過車輛數年度配額和擁車證兩項措施控制私家車的過快增長；二是對私家車購置行為課以100%～200%的重稅；三是嚴格控制私家車進入市區時間， 限制高峰時間進入市區，有效減少市區交通流量；四是對機動車駕駛員的違章行為進行嚴厲處罰。
8.香港
香港最典型的特征就是人多地少，且地形復雜，加上高樓稠密，路面交通發展空間有限，但其和諧的城市交通讓世人稱奇。一奇是人群密集的彈丸之地卻不堵車。二奇是繁華都市路面行人很少，街道很安靜。三奇是摩天大樓林立少有停車位。
香港交通和諧發展主要得益于以人為本的城市交通管理理念和交通設施的人性化設計。城市注重立體空間的有效利用，開辟樓宇之間人行通道，直接連接地鐵、公交，出租車實行定點候車，解除城市里的，要求街口建筑物的一樓敞開，讓路于道路交通。四通八達的公共交通，人性化設計的同月臺換乘站，以及裝有電梯的過街天橋，一方面保證了行人更加安全、便捷，另一方面可以最大限度地減少路面的紅綠燈數量，保證道路行車速度，減少擁堵。這些細節無不透露著管理者的智慧。
香港特區政府也對購車行為抽取重稅，同時使用控制停車場數量的政策嚴控私車購置。政府不僅嚴格控制市中心停車位的建設， 甚至在個人住宅區，政府也嚴格控制停車位的數量。
總結世界主要城市和諧交通模式與策略，有許多經驗可借鑒。如規劃優先、重視發展公交、圍繞公共交通節點規劃建設 （TOD）、完善城市慢行環境、倡導綠色出行、有效控制機動車出行等。
注釋：
①數據來源：United Nation， World Urbanization Propects。
②數據來源：北京市人口計生委調查數據。
③數據來源：國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元在2010年10月6日“和諧城市與支撐系統”論壇上講話，http：//.cn。
④中華人民共和國交通運輸部馮正霖副部長在全國機動車駕駛培訓工作會議上的講話，2013-03-12，來自網易新聞網站：http：//。
⑤北京交通發展研究中心，《2012年北京市交通發展年度報告》。
⑥北京交通發展研究中心，《2011年北京市交通發展年度報告》，2011年8月。
⑦數據來源：《探尋北京交通—世界城市交通科學發展之路》，北京市交通委，北京交通發展研究中心，2012年1月。
⑧徐承紅，張童.城市低碳生活路徑探索[J].生態經濟，2011（2）.
⑨資料來源：中華人民共和國環境保護部網站，http：//。
⑩交通運輸部部長李盛霖在2011年2月10日“全國農村公路工作電視電話會議上的講話”，源自交通運輸部網站：http：//。
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今年以來，街道辦事處按照雨道安辦號文件關于進一步落實工作責任，深入貫徹落實省政府辦公廳《關于進一步改進和加強農村道路交通安全管理工作的指導意見》文件精神，提升農村道路交通安全治理水平，扎實有效地推進全區農村道路交通安全綜合治理工作，預防和減少道路交通事故，遏制和杜絕較大以上道路交通事故，主要做到了：
一、重視道路交通安全工作，落實交通安全責任方面，街道辦建立了街道干部包村、包農村公路，村委會干部包車輛、包駕駛人、包村級路段“掛幫包”責任機制。明確農村道路交通勸導、隱患排查與整治、交通設施完善等責任。貫徹落實省政府辦公廳《關于進一步改進和加強農村道路交通安全管理工作的指導意見》的相關文件精神，通過召開街道、社區安全工作會議，教育廣大干部充分認清當前嚴峻的道路交通安全形勢，深刻吸取近期交通事故教訓，進一步提高對降事故、保安全、保暢通工作極端重要性的認識，切實把預防和減少道路交通事故作為義不容辭的使命和不可推卸的責任，狠抓道路交通安全各項工作措施落實。
二、按照區政府要求落實交管辦交通安全管理員、農村勸導員，交管員人數按照區道安辦要求配備，街道辦有兩個農村村，每個村配備一名交管員和一名勸導員。今年以來，采用以會代訓的方式，對交管員和勸導員進行了培訓，明確了各項管理責任制度，交管員和農村勸導員每天都上路開展檢查勸導，每天上路時間不得低于2個小時。大力力推廣應用“省農村道路交通安全工作信息網”手機APP的應用，交管員和勸導員都加入了“農交安”APP，今年區上培訓時，街道人員全部到位參與培訓。部分人員對使用手機APP不熟練的，我們采用內部互相培訓的方式，教會使用并督促及時錄入開展此項工作，
三、開展交通安全宣傳和隱患排查治理工作方面，街道進一步明確道路交通安全屬地管理責任，真正做到“守土有責、守土負責、守土盡責”，切實將道路交通安全作為日常工作的一項重點。強化道路交通安全宣傳，針對召開村民會和趕集人流集中的特點，采取多種形式對廣大村民進行宣傳教育；通過宣傳活動，積極引導摩托車和電動自行車騎乘人員佩戴頭盔、汽車駕乘自覺使用安全帶，不斷提升群眾交通安全文明意識；利用場鎮集會、電視媒體等方式加大交通安全宣傳，提高群眾交通安全意識。結合我區實際，圍繞貫徹落實專項會議精神，組織一次針對轄區道路交通安全管理工作的專題研究，嚴格依照法律法規，充分汲取各地事故教訓，牢牢把握工作重點，找準影響本轄區道路交通安全的突出問題，逐項研究解決對策和工作措施。圍繞隱患治理、路面管控、重點車輛管理、安全設施建設、主體責任落實等方面，制定切實可行的工作方案并狠抓落實，力爭盡快取得突破、有所成效，確保我區道路交通安全形勢平穩。會同交警一大隊、二大隊、區公安分局、區交通運輸局、區應急管理局對轄區內農村道路交通安全隱患進行大排查，狠抓隱患排查治理，重點是對國道108沿線路口、路段不留死角地進行聯合執勤執法排查，逐個路口檢查減速帶、警示標志、信號燈、爆閃燈等設施，對城市主干道中央隔離設施等安全設施，明確職責，落實責任，形成安全隱患清單，明確責任人，整改時限，強力推進落實。
四、進一步明確道路交通安全職責，加大安全事故考核力度。
街道辦進一步明確所擔負的道路交通安全監管責任和主體責任，將交通安全工作作為一項重要工作來謀劃部署、督導落實。要對照職責分工，對涉及道路交通安全的工作進行認真梳理，明確應承擔的職責和該履行的義務。要查找和分析工作中存在的問題和薄弱環節，抓好整改和完善提高，在轄區內社區和村形成各司其職、齊抓共管的道路交通安全工作格局。街道嚴格落實道路交通安全責任制，對排查出的道路交通安全隱患，嚴格落實整改期限和責任人。對交通事故隱患排查治理情況，對照相關標準，嚴格督導檢查。對道路交通安全事故的納入安全生產年終考核，嚴格考核逗硬。
街道交管辦通過一年來的努力工作，農村道路沒有發生一起一次死亡3人以上較大道路交通事故，沒有被省級和市級點名批評，交通安全工作保持了良好勢頭，保障了我轄區群眾各項生產生活的正常開展。
關鍵詞：中小城市；交通結構；影響因素；灰色關聯分析
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.18.013
0.引言
2010年《中小城市綠皮書》顯示，我國中小城市數目已達2160個，56%的地級以上城市為中小城市。中小城市所面臨的交通擁堵問題日益嚴重，研究中小城市交通結構影響因素對解決交通擁堵問題有導向作用。
在過了國內外多名學者研究后交通結構被定義為個人采用各種交通方式的出行量占居民出行總量的比例。
1.城市客運交通系統組成
城市客運交通系統指居民出行的各種交通方式的組合，包括公共交通、慢行交通、個體機動交通。
胡兵分析了我國城市交通結構的現狀，提出滿足城市客運和可持續發展要求的城市客運交通系統應滿足運力、隨出行要求變化、避免地面道路資源的枯竭、客運交通系統多層次和多樣性以及集中性的發展要求。劉志謙通過分析土地利用和城市交通結構的關系以及城市低碳客運交通系統結構與土地利用之間的互動關系后，得到土地利用對城市交通結構產生重要影響的結論，因此城市交通應優先滿足公共交通的發展。
中小城市的交通發展相對滯后，本文選取洪雅縣城為研究對象，通過調查得到交通現狀：（1）小汽車保有量增加，城市開始出現較為嚴重的交通擁堵，特別是在早晚高峰和節假日；（2）道路開發能力受限，雙車道道路在路網中占的比重較大；（3）交通基礎設施落后，交叉口普遍缺少信號燈，道路兩側缺少標志標牌，公共區域和居民住宅缺少停車泊位；（4）公共交通發展緩慢，已有的公交線路僅有兩班，缺乏公共交通線路規劃；（5）自行車、電動車、三輪車、摩托車等交通方式種類多，數量大，出行混亂。
2.交通結構影響因素分析
在已有的城市交通結構影響因素基礎上選取城市規模、社會經濟發展水平、機動化水平、交通供給和出行成本五類因素作具體分析。
2.1城市規模
城市規模包括人口規模和用地規模，人口規模和用地規模對城市客運交通系統的構成存在一定程度上的制約性，但人口條件又對城市客運交通的發展有促進作用。
2.2社會經濟發展水平
社會經濟發展水平是指國內生產總值（GDP）和居民生活水平。GDP反映城市總體經濟水平的高低，居民生活水平包括居民人均可支配收入和居民消費水平。居民收入和生活水平直接影響到其出行費用。
2.3機動化水平
社會經濟發展水平高低能直接反映城市的機動化水平，機動化水平的表現為城市的小汽車保有量。居民收入增加使越來越多的家庭擁有了小汽車，小汽車的普及不僅改變了居民的出行方式，也影響了城市交通結構。
2.4交通供給
交通供給包括道路基礎設施、城市公共交通設施和停車場設施供給。道路基礎設施包含道路、信號燈等交通設施；城市公共交通設施為公共交通和出租車，公共交通供給能力的大小表現在公交線路和公交車輛數量是否充足，受到公交發車頻率、額定載客人數、線路里程、車速等多個因素影響；出租車供給能力的大小表現在出租車數量是否滿足居民出行的需要。
2.5出行成本
出行成本指居民出行一次花費的時間和費用。中小城市居民出行特征反映在成本上為：機動車交通時間短于慢行交通，慢行交通短于公共交通。出行費用指居民一次出行所產生的費用，中小城市慢行交通費用小于公共交通，公共交通小于機動車交通。
除此之外，出行次數、出行距離也能夠影響交通結構。
3.H城市灰色關聯分析
3.1灰色關聯方法原理
灰色關聯分析一般包括以下步驟：（1）原始資料變換；（2）計算關聯系數；（3）求關聯度；（4）排關聯序；（5）列關聯矩陣。由于系統中所要分析的各因素量綱不同，直接資料很難進行對比，因此需要將原始資料的單位消除，以轉換為可比較的序列。
洪雅縣城2014年人口數量為35.2萬人，根據《中小城市綠皮書》的全新標準劃分為小城市；道路里程2442公里，公里密度為1.25公里/平方公里，土地規模1948.43平方千米；2014年GDP達到93.1億元，城鎮居民人均可支配收入23005元，農民人均純收入10207元，機動車保有量約為2.89萬輛。居民出行時間以滿足剛性需求為原則，得到居民一次出行時間約為20分鐘一30分鐘，一次出行的費用約為：公交車2元，出租車10元，電動車、自行車、步行0元，三輪車8元，摩托車2.1元，小汽車2.4元，城市交通結構的影響因素如表1。
4.結論
中小城市公共交通建設緩慢，居民可利用的公共交通資源有限，公共交通短時間內難以得到快速發展，公共交通網絡容量最能影響公共交通，而出行時間和出行費用對公共交通的影響不如其他因素那么顯著。
機動化水平對交通結構的影響表現在：中小城市人口中以居住在郊區和農村的人口較多，機動車成為居民出行首選，公共交通和慢行交通的使用相對較少。同機動車擁有量急劇增加矛盾的是停車設施的缺乏。中小城市停放車輛大多使用的是露天停車場和路內停車泊位，即使是新建成的居民住宅區域也少有地下停車場，車輛亂停亂放增加了道路負荷，也使交通擁堵越來越嚴重。
一、主要工作措施
1、設立高峰值勤崗，提高管事效率。目前，我大隊負責城區交通秩序管理的專門警力有8人，其中民警3人，待錄警人員1人,職工3人，分成3個執勤、巡邏小組。每天早、中、晚的上下班時間，將警力投入到一小門前、市場出口、龍泊灣和鐵路橋環島等路口，疏導交通維持秩序。
2、加大違法行為查緝處罰力度。針對城區多發嚴重交通違法行為，我大隊民警長期扎根路面，在建設路、火車站路，利用流動測速儀、攝像機、照相機等數碼設備充分利用電子警察對逆向行駛、逆向停車、占道停車、壓黃線行駛、隨意掉頭等嚴重違法行為進行抓拍，固定證據，依法進行處罰。近一個月來，我大隊共抓拍查處違法行為600余起，對違法駕駛員起到了巨大的震懾作用。
3、細化責任，提高民警管事率。我們還建立獎懲激勵機制，實行路段包干到人、任務量化到人，責任落實到人的“五定三包”責任制。大隊領導加大督查力度，定期深入路面檢查，做到路面管理日日有檢查，周周有通報，月月有考核，極大地激發了民警的工作積極性。
4、完善交通設施，提高科技含量。根據縣政府實施暢通工程活動，我大隊積極挖掘資源，充分利用現有對城區道路交通安全設施進行了墊資改造，投入7萬元在官田路口新建信號燈系統；對原3處信號燈和1個電子卡口進行了維修改造；增設、更新、完善道路交通標志牌25面，刷劃交通標線3500平方米，在一定程度上規范了駕駛員行為。
5、開展專項整治，嚴懲交通違法行為。我們根據各個階段的突出違法行為，適時集中警力開展各項專項整治，主要有“六類嚴重違法行為”、“涉牌涉證”“酒后駕駛”、“反三超”、“交通文明計劃”、“亂停亂放”、“逆向停車”等12次交通秩序大整治，以持續不斷的嚴管高壓態勢，遏制嚴重交通違法行為、整治車輛亂停亂放現象，初步形成了和諧、暢通的交通環境。
二、存在主要問題
1、違法行為屢禁不止。交通參與者，法規觀念相對淡薄、自律意識較差，行人、機動車，路口無交警執勤時，無所顧忌，隨意闖紅燈、占道行駛、隨意掉頭、逆向停車等，極易造成本就擁擠的路通混亂，甚至交通堵塞。況且，這些交通嚴重違法行為取證困難，如隨意掉頭，要從不同方位同時拍攝三張照片，才能固定證據，實施處罰；對逆向停車的處罰，《道路交通安全法》規定：“對違反道路交通安全法規關于機動車停放、臨時停車規定的，可以指出違法行為，并予以口頭警告，令其立即駛離?！敝灰{駛員在車內，只能口頭警告，不能處罰。久而久之，管理震懾力大為降低，違法停車屢禁不止。所以，要徹底根除這些違法行為非常困難。
2、交通設施落后。一是路網結構不合理，斷頭路較多，比較典型的有前進街、山子嶺路、紅嶺花園路等，形不成有效的道路循環系統，無法分流主干道的交通壓力。二是公共停車場地缺乏，臨時停車泊位非常有限。如一些二輪摩托車停放處，由于路肩坡高，根本無法停靠；城區60多輛貨運三輪摩托車還沒有找到合適的停靠點。三是經費不足。交通信號燈、交通標志等交通設施建設資金不足，滯后于道路建設，并且沒有專項維護經費，影響了交通秩序管理，給交通安全帶來諸多隱患。
3、警力不足。我大隊現有干警職工70人，負責全縣18個鄉鎮場、2000多公里道路安全管理的事故處理工作，警力嚴重為足。我大隊專職負責城區交通秩序管理的一中隊共8人（其中4個民警，3個職工，待錄警人員工人，其中1人抽到了城管綜合執法隊），而城區交通擁堵段點不下20個，我們也是分身乏術，難為無米之炊。
三、幾點建議
1、研究解決“占路為停車場”問題。一是城區60多輛貨運三輪摩托車的?？繄鏊欢遣讲礁叱星?，桐子山、對江方向客運車輛停車場；三是石拱橋邊水嶺、靖位方向客運車輛停車場。
2、研究解決“占路為市場”問題。目前，城區共有馬路市場5個，流動攤位1000多只，主要分布在主街道或主次街道的交匯處，占據路面，成為一個個交通堵塞點。目前，應重點解決東安大市場出口小市場、建工大廈前小市場、小康城石拱橋兩端小市場、石礦出口小市場。:
3、研究解決城區主要路段車輛服務點問題。在城區主干道甚至路口有部分車輛服務點，如車輛維修、換胎充氣、補水箱、零配件出售等，如鑫都賓館邊（轉盤）有一家修電瓶和一家修車經營戶；青山塢出口邊有家出售輪胎經營戶和一家回收報廢車經營戶。這些涉車經營點自身沒有停車場，車輛都停在路邊。有這些涉車服務點存在，就很難真正解決路口及城區主干道亂停車問題。相關部門應介入，建議遷走。
4、繼續加大交通配套設施投入。加大科技投入，在龍泊灣大橋兩端、心連心超市前新建交通信號燈及監控設備，在官田路口建立電子卡口，充分利用現代科技手段，加強路面監控減少道路交通違法行為；在建設中路建設道路中心護攔，在八角街施劃標線，防止機動車越線行駛、隨意掉頭等違法行為；對影響道路暢通的綠化帶、廣告牌進行一次排查、清理、改建；縣政府設立交通安全設施維護的專項經費，將其納入公安交警部門，消除現行建設與管理相脫離所帶來的功能難以有效發揮和不必要的浪費現象。
以市第十三次黨代會精神為指導，以提高道路交通管理科學化、現代化、規范化水平為目標，以深入實施“文明交通行動”為載體，進一步更新交通管理理念，拓寬管理思路，運用科學方法和手段，對影響我市道路交通的突出問題進行集中整治，加快構建與現代都市相適應的大交通格局。
二、工作目標
積極采取科學規劃城市布局、優化路面交通組織、構建立體宣傳教育格局、加強執法隊伍建設、促進“公正、嚴格、人性化”執法有機結合、嚴查各類交通陋習等措施，建立健全城市交通發展長效機制，精細整合城市交通資源，努力形成市民文明交通素養有效提升、市區交通擁堵有效緩解、道路交通秩序有效規范、重特大交通事故有效控制的良好局面，切實保障哈洽會、國慶節和黨的十等重要時期交通安全形勢的總體穩定。
三、工作重點
（一）加強交通安全宣傳教育。通過報紙、電視、廣播、網絡等媒體，大容量、高密度開展交通安全宣傳，定期曝光典型交通違法行為，剖析交通事故案例，形成鮮明的輿論導向和濃厚的社會氛圍；通過開展交通安全宣傳進社區、進農村、進學校、進單位、進家庭的“五進”活動，讓所有家庭和市民受到教育。
（二）加強交通規劃建設。加大交通設施資金投入，加快推進公安交通智能指揮中心和智能交通建設；完善路網功能和城區基礎交通設施，推進各類交通隱患的根源治理；科學規劃城市交通布局，結合老城區改造，有計劃地控制和遷移中心城區交通吸引源和發生源，緩解交通供需矛盾。
（四）加強靜態交通管理。遷移影響交通的攤區或市場，合理規劃建設停車場（泊位）、停車誘導系統，明確停車場管理、停車秩序管理和停車場資產運營管理三方面的主體責任，將靜態交通管理重點放在路面和政府有使用權且在國有土地上的公共停車空間，明確市區差別、計時收費的經營管理模式，恢復被私自挪用停車場的使用功能，加大對車輛亂停亂放行為的處罰力度，引導車輛有序停放，減輕交通影響。
（五）加強機動車駕駛人教育管理。改進現行公安交通宣教民警工作制度，創新機動車駕駛人日常教育管理方式，做到便民服務與有效制約相結合，加強機動車駕駛人源頭教育管理，嚴把駕駛人報考、培訓和考試關；實行機動車駕駛人網格化管理，開展面對面的交通安全宣傳教育；在進行駕駛證審驗、補換證過程中，抽查一定比例機動車駕駛人的交通安全法規掌握程度和實際駕駛水平；對“交通陋習”行為人，采取協助維護交通秩序、讀念交通法規、觀看交通安全宣傳片的“站、念、看”辦法，進行針對性宣傳教育。
（六）加強交通癥結治理。以周邊區域多發交通擁堵的中小學校為治理重點，“一校一策”制定個性化緩堵方案，采取拓寬周邊道路、規劃停車泊位、整治商服占道、調整交通流量等方式，優化校園區域交通組織；加強施工運輸車輛行業監管和業內駕駛人培訓，在工程招標、人員資質等源頭環節提高準入門檻，引導建立相對權威的行業協會組織，強化其自我管理約束功能；完善營運車輛及企業考核獎懲機制，嚴格執行營運市場準入、退出制度，加強對客貨運輸車、送子車的行業監管，采取掛黃牌、停業整頓等措施，促使企業履行安全宣傳教育監管職責，杜絕只收費、不管理、不服務現象。
（七）加強公共交通建設。實施公交優先戰略，更新車輛,增加車次，改善車容車貌。科學制定公交線網調整計劃，亮化公交站臺，優化線路管理，拓建公交港灣和終點站回車場，在有條件的道路規劃公交專用道，提高公交車的完好率、可達性、吸引力和分擔率。
（八）加強道路交通事故防控。明確各有關部門、單位在道路交通事故預防中的職責范圍，強化市、區縣（市）、鄉鎮、村屯四級網格管理，發揮農村地區交警、農村派出所、農村監理三方合署辦公的優勢，全面排查整改市區、城鄉結合部和農村道路交通事故隱患，科學制定交通事故預防對策，從源頭上有效遏制重特大道路交通事故的發生。
四、組織領導和工作分工
（一）組織領導
成立市道路交通大整治活動領導小組。
組長聶云凌市委常委、常務副市長
副組長張麗欣市委常委、市委宣傳部部長
魏偉市政府黨組成員
任銳忱副市長
成員各有關部門、單位主要負責同志。
領導小組辦公室設在市公安局，主任由市公安局副局長韓峙擔任，副主任由市公安局公安交管局局長崔勁松擔任。
（二）工作分工
農民消費水平的提高，一有助于解決“三農”問題，二促進農村市場的開拓，三有利于擴大內需，對農民生活水平的提高以及全國人民生活水平的提高、我國經濟的總體發展、國家規劃目標的實現都有重要的促進作用。提高農民的消費水平，挖掘農民的消費需求，在目前擴大內需的前提下，仍舊是一項重要工作。
真正提高農民收入，加快農業現代化進程
提高農民消費水平，首先要讓農民的錢包真真正正的鼓起來，加快農業現代化進程，減輕農民負擔，大幅度提高農民的收入。加快農業現代化進程，提高農業工業化水平，農產品加工業是重點，按照國際上通常的劃分類別，農產品加工業涵蓋了食品、飲料和煙草加工，紡織、服裝和皮革工業，木材和木材產品包括家具制造，紙張和紙產品加工、印刷和出版以及橡膠產品加工等方面，覆蓋了幾乎農業工業加工的全部領域。大力發展農產品加工業正是加快農業現代化進程的有效途徑。
加強農村公共品供給，奠定消費堅實基礎
農村公共品是指農村社區集體參與共享的物品或服務，它是相對于由農民或者家庭消費的私用品而言的。農村公共品包括交通設施、農村電網、農村市場、水利設施、文化教育、科技推廣、優撫等基礎設施和服務。
農村公共品供給嚴重不足，已成為制約農村發展的障礙性因素。目前大部分農村基礎設施普遍存在設施老化，新建和更新改造投資不足，農業生態環境不斷惡化，地力下降，農用工業發展落后。農業機械老化且不配套，利用率低；農業科研機構、技術推廣體系不夠健全，力量薄弱、經費短缺；農村交通、通信設施落后，農村法律、文化服務機構不完善。為解決這些問題，國家加大了對農業的支持與保護，增加了財政對農業農村的投入，并明確提出今后國家新增公共事業支出要主要用于農村。近幾年來，國家對農村電網進行投資改造，改善了農村的用電條件，又從2001年開始，實施節水灌溉、人畜飲水、沼氣推廣、小水電建設、草場圍欄、鄉村道路硬化等“農村六小工程”，也取得了很好的效果。今后我們還要在政府增加對農村公共物品的供給、拓展地方公共物品的融資方式等方面注入更多力量。
發展社會公益保障事業，把基本消費落到實處
農村社會的公益事業是多方面的，當前主要是指農村義務教育、農村醫療衛生事業、農民文化娛樂事業。農村社會保障事業主要指農民優撫、救濟等事業。國家雖有一定的公共品基礎保證，但并不等于農村社會公益保障已經改善。政府、百姓、基層還要通過切實可行的政策、措施，使百姓真正地享受到實惠。
總之，國家對農村公共品的供給是農民消費提高的基石，而農業現代化、減輕農民負擔、公益福利事業建設是在這個基石之上的三根支柱，只有在這幾者共同支撐下，農民的消費大廈才能構建起來。
