時間：2023-05-29 17:46:05
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇船舶制造，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘要：本文針對某起重船的設計與制造，闡述計算機輔助船舶制造技術在現代造船業中，應用廣泛，深刻影響造船工業轉換造船模式。
關鍵詞：起重船；計算機輔助制造；詳細設計
船舶作為水上建筑物，系統復雜、技術含量高且使用周期長。如何利用計算機輔助船舶制造技術，完成船舶穩性、結構強度及剛度等校核，并在總體設計基礎上，即總布置設計、型線設計、各項性能計算，逐步細化模型，完成生產設計以及船舶制造，是由計算機輔助船舶制造技術融合了現代造船模式的先進理念所決定的，即用信息化手段支持“協同創新、精益制造”。其內涵包括兩個方面。首先，利用數字化建模技術搭建計算機輔助船舶制造方案的基礎，實現精益制造。其次，針對產品生產、加工工藝以及船舶生命周期管理而構建的數字化造船管理系統，實現協同創新。現以某起重船的制造為例，充分說明計算機輔助船舶制造技術對促進造船工業轉換造船模式，提高企業整體素質和競爭力，贏得競爭優勢具有重大意義。該起重船主尺度如下：型長：89.8m型寬：31.0m設計吃水：3.2m垂線間長：88m型深：6.6m排水體積：7408.2米3。
首先，利用計算機輔助船舶制造工具之一——Maxsurf軟件，針對該起重船的基本設計方案，進行數字化建模并完成穩性校核。數字化建模主要負責建立各種制造資源的數字化模型。其基礎數據模型包括：產品數據、工藝數據、標準代碼、資源數據、計劃數據、其他基礎數據。由于Maxsurf軟件，利用B樣條曲面和非均勻有理B樣條曲面，基于數學公式形式，進行型線描述及設計；在保持很好的計算穩定性的前提下，來設計復雜的船體外形，通過反復迭代，逐步得到最終可靠的結果，即采用優秀的船體型線提高船舶的快速性，所以采用該軟件進行型線設計，完成數字化建模，并進行穩性校核。為表達船舶在正浮狀態下的浮態和穩性要素隨吃水的變化，完成了完整穩性許用重心高度計算等，按照水線面、縱傾的定義，插值計算船舶靜水力數據，求得不同排水體積或不同吃水及不同橫傾角時浮力作用線至假定重心的距離，即橫交曲線數據，并對指定進水點計算其進水角及甲板入水角。再利用該軟件，根據《船舶與海上設施法定檢驗規則》國際航行船舶法定檢驗規則（1999）中IMOA749（18）號決議和非國際航行海船法定檢驗技術規則（1999）兩部份進行穩性計算，數據如圖2。
其次，利用計算機輔助船舶制造工具之一的Nupas，進行結構數字化建模及生產設計。該起重船選用Nupas軟件完成該項工作。生產設計是在詳細設計的基礎上，按建造單位的技術、設備、施工工藝及流程、生產管理等情況，設計和繪制施工圖紙以及施工工藝和規程等。其中還包括組裝和管理的要求。生產設計的詳細、完整和深入的程度，直接影響到造船質量、建造周期。計算機輔助船舶制造非常適應現代造船產業的發展。由于Nupas軟件能導入基于表面的船體線型數據，如Iges,Rhi-no,Napa,Acis等，內置智能的船體結構拓撲原理及管道規范，統一的邏輯數據，友好地用戶界面及三維環境等，所以將Maxsurf的數字化型線模型的iges文件導入Nupas軟件中，進行數字化船體三維建模。最終,輸出各種二維、三維格式的圖紙，例如AutoCad,dwg,dxf,pdf等。其中,生產設計，從廣義上講，是對生產計劃的制定、執行、反饋與持續改進起到良好的輔助作用，使整個生產形成閉環管理。包括三大系統和二大數字化共享平臺：造船生產計劃管理系統、造船物流管理系統、造船MES；造船生產管理門戶平臺、造船數字化管理建模平臺。本文從工藝生產設計的角度出發，介紹相關技術應用。起重船項目的數字建模及生產加工，通過船體結構、舾裝、輪機、電氣等四大專業分工協作，結合結構與舾裝放樣、管系放樣、電纜放樣、船體型線放樣、外板和曲型板材展開、型材逆彎、線型光順、線型處理、胎架制造、型材切口形式等生產工藝來完成。首先，創建三維圖紙剖面，建立起重船項目的三維空間主尺度；其次，進入各個圖紙剖面進行結構件模型的創建。
整個起重船項目被分割成小分段來細化，各個零件根據位置、輪廓、實體尺寸進行創建。例如，骨材根據板厚方向、球頭朝向、端部特征、位置等進行創建，并進行安裝方向、焊接收縮量的定義。零件定義之后，組裝成部件，部件組裝成分段，完成組裝策略。其中，套料給出零件在鋼板上的排列，切割信息等。一起套料的零件越多，鋼材的利用率越高，據此對角鋼、球扁鋼等進行套料，計算其長度和彎曲的偏移量。再例如胎架設計，首先定義胎架高度，支撐分布及根數，以生成胎架。或者打開一塊或幾塊外板板，在板縫上生成支撐，布置支撐的位置和數量，最終生成胎架。整體自定義的規則選取型材的末端形式和坡口、凹槽類型，利用開孔管理程序進行船體結構上穿管。從三維模型中生成的零件表、材料統計表、重量重心報告、焊接報告和坡口報告、板材零件的幾何結構和型材加工信息，方便快捷地進行套料和切割。通過工作分解管理程序，自動地給大組件、小組件、板架零件編號，規劃總裝策略，自動完成分段建造工作結構的分解計劃，生成二維和三維的組裝等生產圖紙（如各種送審圖、結構圖、分段圖、生產圖紙）或草圖。除了圖紙和零件表以外，相關的數字化生產信息，如切割加工單、表面處理、焊縫、總重和重心等直接提供給切割機、彎機和焊機等數控生產設備。設備直接從三維模型中計算得出相應數據，供設備使用。如圖3。總之，在起重船的制造過程中，計算機輔助船舶制造技術，融合了靜水力計算程序、穩性計算程序、型線生成程序、船體強度計算等“流水線”式的程序系統，以數據庫為核心，良好的人機交互技術，較好地發揮了高速發展的計算機的性能，如速度快、容量高、精度高等，又充分發揮船舶設計者的主觀決斷。最終，運用計算機輔助船舶制造技術不僅加快了船舶設計速度，而且保證了計算的精度，減少人工重復勞動，從而大大提高了工作效率。船舶工程的技術日趨復雜，船舶設計與制造的難度也越來越大，只有更好的使用計算機輔助船舶制造技術，才能在盡可能短的時間內，完成大量復雜計算和設計，建造出優秀的船舶。計算機輔助船舶設計對促進造船工業轉換制造模式，提高整體自動化水平，增強企業核心競爭力，具有重要意義。
作者：宋褔高 蘇琳芳 單位：大連船舶重工船研所 大連海事大學
【關鍵詞】船舶制造；企業經營；戰略分析；海洋經濟
1.引言
2008年的金融危機和2011年的歐洲債務危機給海洋運輸業帶來巨大沖擊，同時影響了船舶訂單。許多船舶制造企業舉步維艱，不少船舶企業家猶豫彷徨。但是在海洋經濟的開發中，船舶作為水域交通工具，就像陸地交通工具汽車，必將迎來新的發展。作為企業家，應該從戰略的角度分析船舶產業，抓住發展機遇，在全球的船舶制造市場上贏得更多客戶、樹立卓越品牌。
2.船舶制造產業的產品矩陣分析
造船工業是“綜合工業之冠”，由于船舶使用條件的復雜性，船舶產品異常豐富。本文對船舶產品進行基本矩陣定義：
公式：某船舶類型=f（Ai、B i、C i、D i、E i、D i、G i、…）
本文根據公式而建立以下戰略分析條件：1、存在一個船舶分類矩陣F（x）；2、存在一個船舶收益矩陣P（F）；3、P（F）的過去和現在狀態可以統計，P（F）的未來狀態可以預測；4、根據P（F）的狀態發展趨勢來分析企業戰略M。對于船舶產品矩陣中的每一個產品類型的分析，都是企業家經營決策的頭等大事。十五期間國際貿易平穩增長，海洋運輸蓬勃發展，許多民營企業家看到中低噸位的散貨船銷售旺盛，紛紛籌資投入該類產品的生產，中國沿海各地船臺數量也激增，直到2008年10月危機的到來，該產品的訂單大幅回落，很多企業還沒有來得及收回相關投資就面臨債務危機。與此相對照的是韓國船舶企業在大噸位散貨船保持科技優勢，在2011年上半年反而大大超過中國同行。
3.船舶經營戰略分析框架
本文使用OMO戰略方法——訂單趨勢（order）、競爭格局（structure）、環境機遇（opportunity）三個方面對中國船舶企業的經營戰略進行分析。
3.1 船舶訂單的趨勢分析（ORDER）
隨著亞洲造船工業的迅速崛起和世界航運重心的逐漸東移，原來相對分散的世界造船市場格局發生了巨大變化。轉移路線為：歐洲日本韓國中國。歐洲份額由當年占世界份額的50%以上，下降到不到5%；日本由當年占世界份額的48%下降到目前的20%；韓國已到頂峰約占36%；中國07年約占世界份額的33%。從全球的船舶訂單來看，現在主要由中國、韓國和日本來完成。目前中、日、韓為主體的亞洲地區約占世界份額的82%。2009年中國新承接船舶訂單2600萬載重噸、手持船舶訂單18817萬載重噸，中國新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的61.6%、38.5%，首次全面超過韓國，成為世界第一造船大國。2010年這一大好勢頭得以繼續維持。2011年中國繼續保持良好勢頭。
3.2 我國船舶制造企業的格局分析
據原國防科工委統計：2007年底，全國共有船舶制定企業約3000家，納入全國船舶工業統計范圍的規模以上制造企業431家。中船集團2007年造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別占全國總量的34%、24%和32%。中船重工集團2007年造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別占全國總量的22%、16%和16%。兩大國有船舶集團和十幾個骨干國有船舶集團完成約80%的制造完工量，上千家民營船舶企業完成約20%制造完工量，可以這樣形象比喻中國船舶制造行業的格局：“三個層次，上面兩位大伯，中間十個兄弟，下面上千孫子。”
3.3 我國船舶制造企業的機遇分析
企業家非常關心經營環境中的機會，而在中國經營船舶制造企業不但容易生存，而且容易發展壯大。
（1）船舶訂單穩步增長，產業集聚趨勢明顯
世界船舶訂單總數是穩步增長，中國占據的訂單份額越來越多，船舶裝備產業和相關輔助產業在中國沿海各地集聚成型，“中國制造”的品牌優勢越來明顯。三大主力船型（油船、散貨船、集裝箱船）價格指數走勢是在平穩波動中逐漸增長。盡管國際經濟低迷時散貨船和油船市場低迷，但高附加值船舶、節能船舶的訂單卻沒有受到影響，反而有較大幅度提升。
（2）中國造船發展空間很大
雖然總體上中國造船訂單數量過韓國和日本，但是世界造船前20強中國企業數量還不多，2009年只有5個。中國造船企業除了中國船舶工業集團和中國船舶重工集團、中間十幾個骨干船舶國企之外，大部分是民營造船企業，他們規模很小，具備優勢的民營船舶企業兼或重組其他船舶企業成為一個趨勢。一個多世紀以來，船舶企業兼并重組浪潮一次又一次，日本和韓國船舶集團優勢非常明顯，造船前10強中國造船集團數量很少，2009年只有國資委下的2個船舶集團，日本有3個，韓國有5個。
（3）中國政府大力扶持和發展海洋經濟
在海洋經濟的大潮下，船舶制造產業被眾多地區確立為海洋經濟支柱產業。遼寧省“五點一線”沿海經濟帶中的船舶制造業2010年的造船能力達到800萬載重噸、修船塢容達到100萬噸；河北省沿海經濟帶中的船舶工業2010年產值已達39億元；天津濱海臨港造船能力2015年規劃達300萬載重噸；山東藍色半島的船舶制造業2010年造船能力達600萬載重噸；江蘇省濱海臨江的船舶制造實際完工量2010年已經達到2300萬載重噸；上海沿海的船舶制造實際完工量2008年已經達到932萬載重噸；浙江沿海的船舶制造實際完工量2008年已經達到422萬載重噸；福建沿海的船舶制造實際完工量2008年已達到93萬載重噸；廣東省海洋經濟總量排第一，它的船舶制造目標是建設具有國際競爭力的現代化造船基地，船舶工業整體競爭力達到國際先進水平。
（4）中國海洋經濟的人力資源優勢越來越明顯
中國了《中國中長期人才規劃》，涉及海洋經濟的人力資源總量是世界第一。每年國家還培養大量的人才參加海洋經濟建設。2009年，開設海洋專業的機構有314個，相關高等學校教職工數38.8萬，專職教師23萬，培養博士畢業生1611人，培養碩士畢業生3126人，普通高校培養本專科4.67萬人，成人高校培養1.17萬人，中等職業學校培養2.44萬人。
4.小結
總之，作為海洋經濟中的船舶制造業面臨著巨大的發展機遇，雖然美國的金融危機和歐洲債務危機給海洋運輸業帶來巨大沖擊，也影響了船舶訂單，但是企業家們如果從戰略的角度分析，在中國經營和發展船舶制造企業的前景是非常美好的。可以達成以下幾點戰略共識：第一、全球貿易一體化過程中，雖然貿易額有波動，但是總體是蓬勃向上發展，作為海上交通工具的船舶制造業也必將隨之發展。第二、更低能耗、更高速度的高附加值的各種類型船舶都會不同程度地發展，它們都需要懂得更高技術的專業人才。第三、面向全球客戶服務的船舶公司需要高級的經營和管理人才保持并發展公司的競爭力。第四、船舶集團會兼并收購相對弱小的集團。第五、只有在中國船舶制造行業的競爭中占有一席之地，才能在世界船舶行業中生存和發展。
參考文獻：
[1]劉曙光，姜旭朝.中國海洋經濟研究30年：回顧與展望[J].中國工業經濟，2008（11）.
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關鍵詞：船舶制造 精度管理控制 過程控制
中圖分類號：U671.99 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）06（a）-0171-01
船舶制造精度控制技術主要是通過科學的管理理念與先進的管理手段來實施和控制的，采用船舶制造精度管理為的是能夠大幅度的減少施工現場修正的工作量，從而來提高生產效率、生產質量以及生產產量等，在精度管理中要應用一定的精度控制技術，精度控制技術主要是以船體的建造精度為準則的，要想讓船舶企業完全改變成現代造船模式就必須要將精度控制技術完全的應用于造船企業。我國的造船技術與其他國家相比還是有一定差距的，與日本相比，雖然我國的造船設備遠遠優于20世紀的日本，但是我們的技術卻被日本落的遠遠的，尤其是我們的造船精度完全不能與日本相比，那么究竟是什么原因導致這樣的結果呢，經過分析表明：我國的造船企業多數是比較注重量而不是十分注重質的，造船企業為了趕制訂單而忽略了建造之外的問題，尤其是忽略技術的創新。
1 造船精度管理的內容及實施步驟
補償量計算與分配、建造過程控制， 精度標準是造船精度管理內容的主要組成部分，補償量計算與分配所需要的具體數據參數來源于船舶在建造過程中收縮量的測定；船舶在建造的過程中，技術人員們需要對建造的每一道工序都要進行嚴格的測量，所以必須采取有效的控制管理，才能消除各個工序的精度誤差；造船精度標準的制定是衡量一個船舶制造企業造船質量好壞的關鍵，科學的精度標準將極大地提升企業的核心競爭力，其實，精度與管理在造船業都是極其重要的，兩者要相互結合的融洽才能制造出質量可靠的船舶。
2 船舶制造精度管理補償量的計算與分配
2.1 補償量計算與分配的理論基礎
船舶制造精度補償量的計算與分配是有一定的理論基礎的，技術在實行時要以數理統計以及尺寸鏈理論為基礎進行。
2.2 補償量計算與分配的方法
有了理論依據還遠遠不夠，要想精度管理技術能夠真正的實施我們還需要有一定的方法來支持。造船精度管理的核心是運用補償量來取代余量，那么我們究竟怎樣對補償量進行計算呢？補償量的計算主要有以下兩個內容：
（1）在原有數據基礎上充分利用數理統計手段，對原始數據進行統計和回歸，把補償量的數值進行計算。收集原始數據利用數據庫技術進行整理，在原有數據的基礎上建立數據模型。采用BP神經網絡和質量管理圖對補償量進行預測、計算、分析及監控等。目前由于船舶造船企業技術還不是十分穩定，這也就造成了補償量的計算方法不能夠得到完善，因此要想統計出準確的補償量我們就要有一定的相對穩定的技術規則。
（2）我們在計算出整個制造過程的補償量之后，就需要進行補償，補償量的計算為的就是后續的補償問題，機械加工的尺寸有時候和理論存在一定得誤差，那么就需要我們在制造過程中進行補償，填補空缺，我們通過運用概率法和極值法進行計算，然后由一道工序提出精確的補償要求，我們根據需要補償的要求對零件進行補償，以達到要求為目的。最終完成整體的補償。
3 船舶建造過程控制
3.1 造船精度測量技術
船舶制造精度的保證需依靠測量水平和撿測工具等多方面的因素。在船舶制造的過程中測量是技術人員得到建造數據的唯一方式，而且它對建造過程中的質量管理，監督起到了非常重要的作用。隨著現在高新技術的快速發展，已經出現了非接觸測量技術，它可以利用遠紅外技術對船體焊點進行非接觸測量，這也促進了造船技術的快速發展。
3.2 造船過程控制
在造船過程中我們一般將精度的控制大體分為兩個方面：一方面就是在造船過程中產生精度損失之前我們先采取一定的措施將影響精度的因素排除掉，保證船體的正常建造，我們稱之為主動控制；另一方面就是在船舶建造的過程中產生了突發狀況，影響到了船體的建造精度，這時我們及實地采取有效的控制行為來減少精度的損失，我們稱之為被動控制。事實上，船舶建造的監督管理是需要不斷地改進的，我們必須將動態公差控制理論引進到精度管理上，來提高我們的造船精度，減少造船的費用，使我國船舶制造業在國際上有一定的競爭力。
4 精度標準制定
船舶制造業是一種非常特殊的制造行業，它對精度的要求是非常高的，所以，我們日常所說的精度管理其實質就是高效的科學管理與先進制造技術的相互結合的產物，對于造船業來說，一個有效的精度標準需要這個企業有相當成熟的技術、先進的生產設備和高效的管理為基礎。此外，現在各造船企業都在考慮造船的成本問題，所以在精度標準制定過程中一定要考慮到這一因素，因為在不同的工序過程中精度等級的不同會嚴重地影響船舶制造的成本，所以技術人員在設計的同時一定要考慮到全局。
5 結語
精度控制一直是造船業的技術難題，而且它對船舶建造的質量是至關重要的。自建國以來我國的造船業取得了長足性的進步，如果說以長遠的眼光來看，我國必須將船舶精度管理與過程控制技術的研究引入造船業，以此來彌補以往人工經驗的不足、并且加強造船過程中的技術檢測和研究， 這些工作都需要我們的技術人員長久地堅持下去，才能確保我們有更好的研究成果運用到實際生產中。船舶建造的技術人員只有熟知造船精度管理的內容，搞清楚具體的實施步驟，并且采用世界先進的制造工藝，對船體建造的細節嚴格把關，不斷地提高我們的管理水平，這樣才能制造出世界上最先進的船舶。
參考文獻
[1] 劉善德，翟永興，史佐.造船精度管理是實施總裝造船的支撐性技術[J].造船技術，2007，277（3）：23-26.
【關鍵詞】船舶制造；項目管理；能力管理模型；能力平衡
隨著市場競爭的不斷加劇以及對信息化需求的不斷提升，船舶重工在企業管理提升方面遭遇到了信息孤島，各類資源無法共享和優化。造船產業是多工種混合型立體作業，受氣候、配套等客觀條件的影響較大。經常會受到各種因素的干擾，計劃需求變更頻繁，能否充分掌握各類資源的信息此時顯得十分重要。若各類資源無法共享，那么企業的采購、生產、質量、成本等項目管理就難以做出較為科學的優化決策，以致各項生產經營活動達不到生產要素精確配置的目的。在生產計劃編制階段，能力管理所需的基礎數據不能只能依靠經驗估計，要提高信息集成度，實現設計、建造、管理一體化的數字化造船。
一、造船企業制造能力管理現狀
目前，國內大多數中小船廠生產資源能力的分配調撥由生產計劃部門員工憑經驗手工分配排定。這種能力管理及平衡的方式存在的弊端在于：多項目資源的能力需求統計不合理；能力需求計劃變更不可追蹤；可用能力查詢不夠準確；關鍵資源能力分配計劃不符合能力平衡，容易造成窩工、缺工，不利于工時和能力平衡等等。
對關鍵資源如各工種勞動力、吊車、船臺、陸地平臺、關鍵設備等的管理過程中，以產品為中心的區域管理分不同區域和系統的產品管理。各種資源的性能指標，裝配序列一經確定后很少改變。對于結構復雜的產品，零件數量增加時，裝配序列數隨之劇增，人工生產制造過程與裝配方法形成瓶頸，而增加工人數目、自動裝配及其和機器人的數目，使費用提高。關鍵資源的控制管理仍存在以下幾方面缺點：
（一）生產管理的信息快速傳遞和快速反饋能力也差。當新品種增多的情況下，企業對生產節點的控制能力也不強。如果不靠加強生產調度，不靠加班加點，難保生產計劃的完成。
（二）形式上為完整的生產管理體系，但管理方法上仍全憑經驗，靠生產調度進行管理，缺乏以明確的物量和作業量進行科學的管理和動態的管理，缺乏優化企業現有的勞動力資源、場地、設備等生產要素，使其充分利用，達到最佳配置。
（三）能力平衡決定著計劃管理，平衡多資源約束的能力，按期安排各項目任務，達到資源優化配置和調度。
二、造船企業資源計劃調配與配置管理
資源計劃合理調度能力調配水平低、不靈活、不完整等原因，使關鍵資源如勞動力資源、船臺、陸地平臺、吊車、關鍵設備、加工車間等形成沖突，多項目計劃間的資源平衡滿足能力需求計劃，通過對整個制作過程的資源的能力管理和平衡來制定整個計劃。以往，對造船工程計劃管理的研究主要集中在分段計劃的安排上，很少從宏觀角度，特別是從多項目組織角度討論造船工程計劃管理。
考慮多船關鍵資源沖突的統計管理與平衡是在單船建造資源確定的基礎上，計劃人員通過信息化平臺綜合各船的關鍵資源的使用情況，系統使用按全廠生產過程順序，檢測沖突的方法確定沖突的關鍵資源，并按照一定的數學模型算法進行平衡。傳統的造船模式下，經常出現多項目組之間爭奪資源，資源的能力統計安排需要手動比較調整，延誤施工時間，影響正常生產。追根溯源，是計劃編制時候沒有統計出多個項目的能力總數，對多任務爭用關鍵資源能力的分配平衡。
三、總裝造船模式生產作業流程改造
（一）中間產品成品化、商品化制造的原則
傳統船舶建造過程中，各個制造級或者工藝階段所形成的零件、部件以及制成品等中間產品不具有在一個加工或制造單元內就完成圖紙所要求的技術、質量和工藝的最終形態的條件，這些未能實現成品化的零件、部件、制成品在不斷流向下一個工序的過程中，加工和制造的條件逐漸惡化，難度不斷加大，資源的消耗也逐步增大，造成加工制造成本增加，制造周期長，從而制約了船舶制造的進度和效率。船體結構、艇裝、涂裝三個主要類型的作業，隨著殼、胭、涂作業在制造級的不斷深入和工藝階段的推進過程中，中間產品會由于過多的重復性的作業，反復受到破壞，造成修復的工作量十分龐大，更加劇了船舶建造的成本增加和制造周期延長。作為生產作業流程改造的基本原則，首先要求船舶零件、部件這些中間產品要保證能夠實現一次性的完成要求的技術、質量和工藝的最終形態，以減少后續工藝階段或者制造級的工作量，實現中間產品成品化或者商品化制作。
（二）作業對象區域化、作業類型專業化、作業組織封閉化的原則
傳統造船是依照工藝對象專業化的方式組織生產，按不同的專業或工種進行不同制造級或工藝階段的產品制造，每一工序按專業工種或工藝對象專業的要求組成相應的生產組織，產品只能按某個工種能夠實現的工藝技術目標來完成作業，中間產品由于作業工種單一無法完成完整的技術、質量和工藝要求。要實現中間產品制造成品化，必須要在同一作業區域內，在一個統一的封閉作業組織內，實現針對產品對象專業化的生產方式，這樣的組織結構模式和作業模式是實現中間產品成品化和商品化必要的組織條件。
（三）設計流程、生產作業流程、生產管理流程的系統性與集成性原則
以中間產品成品化、商品化制造為目標的生產流程優化需要設計流程和生產管理流程的協調與配合，共同組成一個有機的生產制造體系。在進行總裝造船生產作業流程改造的過程中，必須與設計流程的改造、管理流程的改造實施整體性和系統性的綜合集成，才能得到合理有效地優化與改造方案。
總而言之，制造資源能力管理現狀和特點，抽取出適合船舶制造企業生產計劃管理中資源管理和基于項目管理的能力管理模型，在滿足任務資源需求的基礎上，使資源的分配盡量均衡，從而制定出可以下達執行的能力使用計劃，進而實現船舶制造能力管理及能力平衡系統并應用。
參考文獻：
[1]關清玉、陳寧.船舶生產設計日程管理系統研究.2005，10：34-35
繼續深化起重機械專項整治，鞏固和擴大船舶修造行業起重機械專項整治成果，進一步提高業主的特種設備安全意識，全面落實企業安全管理的主體責任，加強企業安全組織機構建設，健全完善安全管理制度，落實現場管理各項工作措施，提高從業人員素質，確保作業人員持證上崗；杜絕無證制造、安裝、改造、維修起重機械，杜絕非法、違規使用起重機械現象，消除事故隱患，有效遏制各類事故發生。
二、指導思想
堅持以科學發展觀為指導，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，以《特種設備安全監察條例》、《特種設備安全管理條例》等有關特種設備安全生產法律法規和標準為依據，以治理船舶修造企業特種設備無證使用，操作人員無證上崗行為為重點，強化對企業的安全監管和行政執法，規范企業安全生產管理，促使企業改善安全生產條件，建立自我約束、持續改進的特種設備安全運行長效機制。
三、整治措施
（一）使用單位應設立特種設備安全管理機構或配備專（兼）職安全管理人員，職責明確，能正常履行管理職能。
（二）使用單位應建立特種設備使用管理制度并切實組織實施，建立健全包括崗位安全責任制度、安全操作規程、定期檢查、維護保養、事故應急處置和救援預案等各項制度，責任落實到人，適時進行預案演練。
（三）使用的起重機械應按規定經過檢驗合格，并辦理使用登記；設備按期進行檢驗，檢驗中發現的問題應在規定的時間內及時整改。對存在嚴重事故隱患、無維修改造價值的，應當予以停用報廢。
（四）使用的起重機械應進行經常性日常維護保養，并定期自行檢查,做好詳細記錄，特別是作業人員的運行檢查和管理人員的每月至少一次的定期檢查，
（五）建立特種設備的安全技術檔案、臺帳，內容完整，各項記錄齊全、規范。
（六）作業人員熟悉安全操作規程，起重機械司機、司索和指揮人員持證上崗，證件有效期、作業項目、聘用情況等與操作的設備相對應，現場作業分工明確，配置必需的工作器具和安全防護用品。
定期組織開展作業人員全員安全教育、培訓，并做好記錄。
（七）租賃使用的起重機械應符合《特種設備安全監察條例》等法規、規范要求，并納入本單位的特種設備管理。
（八）大件吊裝作業應編制起重作業方案，明確吊裝作業程序和安全注意事項，明確吊裝現場負責人、指揮、司機及有關作業人員的職責，對吊裝作業中可預見的潛在危害制定相應的防范措施。
四、工作進度安排
專項整治工作總體分三個階段進行。
第一階段：5月20日至6月20日，各船舶修造企業根據專項整治要求，制定整改方案，組織特種設備作業人員對特種設備相關法律、法規進行宣貫、培訓。對照《特種設備安全監察條例》、《特種設備安全管理條例》等相關法律、法規開展自查，找出企業本身在特種設備管理方面存在的問題和不足。
第二階段：6月21日至7月20日，各船舶修造企業根據制定的整改方案對特種設備安全生產管理存在的問題進行整改，要求各企業在7月21日前把整改情況形成書面材料上報到區質監分局
第三階段：7月21日至7月30日，組織相關部門對各個船舶修造企業進行專項檢查，對專項整治工作進行分析、研究和全面總結，形成階段性成果，同時，研究進一步深化、完善的意見和措施。
五、工作要求
（一）加強領導，落實責任
各船舶修造企業應切實加強對特種設備專項整治的組織領導，落實責任，精心組織，周密部署。定期匯總、分析、研究和解決有關情況和問題，并將每一階段的工作情況及時報送區質監分局。
（二）突出重點，務求實效
區質監分局應當根據本地區船舶修造業的特點，抓住主要問題和薄弱環節，以點帶面，整體推進。同時，要與日常安全生產監管有機結合在一起，切實將專項整治工作做細、做實，消除事故隱患，確保專項整治工作質量。
[關鍵詞]船舶制造；安全生產標準化；管理體系
實際的船舶生產制造是非常龐大而系統的下程，尤其對適應現代水上交通運輸和海洋開發等不斷發展需要的船只制造對技術含量、勞動力和資金儲備的需求越來越高，一艘船從設計到總裝下水需要很長的生產周期，期間涉及各種高精、復雜和繁多的下藝流程，而且作業環境機械化程度一般不會很高，條件非常艱苦對生產人員的勞動強度要求非常大。國防科下委嚴重申明和認定船舶建造企業屬于危險作業行業之一，近年來船舶生產中人員流動性很大，安全管理下作存在各項嚴重的隱患，雖然在每個員下的共同努力改進下，安全管理下作已經有所改善，但是船舶生產下作涉及人員實在太多，每年仍然存在重大安全事故發生，因此船舶生產活動中對安全技術和生產的規定理念需要進一步加強認識并貫徹落實到位，提高所有生產人員的安全意識。
1船舶建造企業生產過程中的安全風險分析
船舶生產制造下程復雜而系統，整個生產周期中都存在各種安全風險，主要可歸納如下:
1.1火災隱患
在實際生產過程中需要很多易燃易爆物品用于對零件和中間產品加下，包括天然氣、乙炔甚至下業氧氣等作業下業燃料一，這此氣體材料一的活性很高在存放和輸送過程中很容易發生爆炸而引起火災事故。
1.2觸電風險
船舶生產車間環境非常復雜，需要各種儀器儀表和電纜電線輔助生產，車間內存放有各種機械生產類設備，生產人員在實際作業操作時不慎失誤或日常保養維護疏漏很容易引起線路短路、絕緣保護失效或漏電現象，進而導致觸電事故發生。
1.3高空作業風險
生產過程中的分段裝焊和分段總裝環節中作業人員通常遠離地面，在這期間作業人員搭建腳手架時很容易出現高空墜落安全事故發生，而且分段組裝時一般要求拆除防護欄，沒有防護欄保護作業人員稍有不慎便會高空墜落。
1.4擠壓碰撞
各種機械設備在生產過程中會高速的運行，可能操作人員的失誤或是其他現場流動的作業人員一時避讓不及便會導致擠壓和碰撞等嚴重安全事故。為了做好船舶企業的安全生產，避免安全事故發生造成人員傷亡，影像下程進度，企業需要加強作業現場管理，建立配套的安全生產管理標準體系，強化現場人員的安全意識，穩定船舶制造企業安全生產環境，這樣才能給下程進度和質量提供充分保障，促進企業效益穩定提升，對企業可持續的長遠發展具有重要的意義。
2實施安全生產標準化的意義
實施安全生產標準化需要建立完善科學系統的安全生產責任制度，規范下藝生產流程和作業操作流程，對生產活動中涉及的安全隱患和危險源有效地預防、及時排查和改善處理。從而促使船舶制造生產活動規范有序的進行，為現場施下人員、管理人員和質檢人員以及產品提供安全保障，同時促進企業生產經營符合國家相關法律規定，建立科學規范化的生產環境，使企業生產效益進一步提升，生產活動更加規范有序。船舶制造企業建立安全生產標準化體系不僅僅是對生產過程中環節明確規定相關作業規范和標準，另外包括搭建安全生產標準化平臺和實施途徑，規范了企業生產經營活動達到相關安全生產標準，為船舶制造生產下藝改進和技術創新提供基礎性保障，為生產現場監督管理提供了可行的依據，同時是每個船舶制造企業長期發展的必經之路。
3船舶建造企業安全生產標準化管理體系分析
3.1標準化安全管理體系策劃
實施安全生產標準化管理體系制定的標準化指標必須具備有效性、合理性和科學性，首先需要明確項口建立人員與參與人員培訓口的和要求，結合實際生產需要嚴格劃分生產環節中標準化操作規范，以相關法律法規下對船舶制造企業安全生產標準和指標要求為基本前提，從企業安全生產現場管理和企業安全生產技術等方面著手制定相關規范指標，其中包括以企業安全生產標準化基本規范為基礎將安全管理內容細化為員下素質、車間班組安全、安全事故應急預案、生產管理組織構建、安全信息標識和安全回憶等細則內容，以船舶建造標準和下水標準及規范制度為藍本融合船舶生產車間下藝元素將生產作業現場管理細化為生產技術標準管理和現場技術管控等內容。
3.2安全生產技術體系
船舶制造企業安全生產技術體系的運行是一個動態過程監控，主要通過加強危險源識別、和評估為防范途徑，主要強調事故發生的分析判斷，方便及時采取針對性的技術手段有效控制和改善;以生產技術體系為基礎，持續規范化改進技術指標強化安全能力建設，保證生產技術不斷提高更安全有效。影響船舶生產技術安全能力建設的主要涉及安全生產理論研究、監測監控技術、勞動防護技術、下藝水平、安全生產培訓技術和設備下具技術等。但在制造生產過程中發揮事故防控作用的安全生產技術主要依靠下藝技術水平、勞動防護技術和監測監控技術。因此，需要以下藝下裝技術、勞動防護技術和監測技術為核心建設安全生產技術體系，以安全生產培訓技術、安全生產理論研究和設備下具技術為支撐不斷完善安全生產技術體系。
3.3現場安全管理體系
船舶制造每個項口需首先搭建現場管理頂層設計方案，根據設計方案按步驟有序地規范現場下藝布局、設備設施布局和完善現場環境，從而保障生產現場管理條件滿足規范管理需要。同時將現場管理方案納入企業管理層決策范圍，建立出責任劃分清晰、管理渠道通常的管理體系，以此為基礎結合現場需要逐步完善各生產環節規章制度，包括現場作業人員標準、設備設備管理標準、原材料一使用標準和現場環境標準等方面的統一規范要求，同時建立配套的安全生產長效責任機制實現從環境、設備、技術和生產作業的規范標準化，為火災、漏電、高空墜落和擠壓碰傷等安全隱患提供及時排查和處理執行參考。
4結語
安全生產標準化管理體系構建是動態的持續內部改善過程，是船舶制造企業長期發展戰略下的必然需求，隨著水上交通和各種水上下程不斷提出的更高要求，對船舶生產的質量需求日益上升，因此船舶行業需要保持一個開放進取狀態構建符合生產需要的安全生產管理體系并且在下藝和規模不斷改善的情況下持續的保持和自我完善更新下去。
參考文獻:
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關鍵詞 船舶制造業；焊接工藝；評定實施
中圖分類號U66 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）56-0049-02
在現代造船業中，焊接技術是一項重要的技術，總工時占到船舶建造工時量的40%左右，焊接質量與船舶的整體質量密切相關，研究數據顯示，35%以上的脆斷事故與船舶制造中焊接質量不過關具有直接聯系，焊接質量問題成為了當前影響船舶生產質量的重要方面。因此，開展焊接工藝評定試驗評價正確性與成效性，及時找出缺陷并進行控制與彌補，對于促進船舶制造業良好發展具有重要的作用。
1 船舶制造中焊接工藝認可規定
在船舶制造業生產中，應當開展焊接工藝評定試驗，一般是針對既定的母材與焊接材料，采取相關工藝進行焊接以后，以焊縫檢驗和熱影響區性能評定的方式來確定焊接工藝的科學性與實用性。焊接工藝評定對于保證后續焊接工序和工藝質量事關重大，船級社對新焊接工藝采用具有嚴格規定，都要進行評定，國內船級社《材料與焊接規范（2006）》對此提出了明確要求，規定船舶與海上設施以及船用產品，必須在事先對運用的新材料以及焊接新工藝開展焊接工藝評定實驗，確焊接工藝達標。
2 船舶制造中焊接工藝評定實施
1）提出評定實驗方案。開展焊接工藝評定之前，船舶制造廠商應當聯系船舶焊接工作實際，向船級社提交實驗方案，主要應當包括造船母材與焊接材料資料、焊接設備型號參數；
2）船級社開展審查。船級社對于船舶制造企業提交的焊接工藝評定試驗方案開展審查，主要包括3個方面的內容：一是審查實驗項目與規范規定是否一致；二是審查試驗試樣的加工與規范是否吻合；三是審查結果的規定值與規范要求是否吻合。在審核結束之后，船級社應當將反饋意見提交企業進行進一步完善，積極籌備開展現場試驗；
3）開展評定現場試驗。現場試驗應當按照審查修訂后的方案進行，驗船師現場見證，實驗前檢查母材與焊接材料與方案吻合程度，并且檢查待焊試件裝配、電源極性等，試驗中對每一道工序的數據以及性能情況、外觀情況進行詳細記載，對于檢測不合格工序，除力學性能外，應當重新開展工藝評定試驗；
4）簽發工藝評定證書。在結束現場工藝評定試驗之后，由船舶制造企業依據試驗數據編制實驗報告，上報船級社審核合格后，由船級社簽發焊接工藝認可證書。
經過船級社簽發證書的焊接工藝為長期有效，但是企業在對批準的焊接工藝進行改動時，應當出具詳細材料上報船級社，由船級社依據實際情況決定是否重新進行評定實驗。
3 船舶制造企業在焊接工藝中的常見問題
鋼質船體焊接缺陷可以分為外部與內部缺陷，外部缺陷主要為只存不符合規定、咬邊、焊瘤、弧坑以及表面有氣孔和夾渣等，內部缺陷主要包括氣孔、夾渣以及焊接裂紋和未焊透等，影響焊接質量的因素很多，例如鋼材與焊條質量、設備與技術、裝配精密度和天氣狀況等，任何一個環節處理不當都會影響焊接質量，要求操作人員針對缺陷原因進行針對性預防，提高焊接質量。船舶制造企業經常出現些列問題，應當引起重視。
一是片面追求速度，加大焊接電流形成氣孔。焊接過程中，坡口邊緣不凈、低氫型焊接電弧太長、速度太快以及埋弧自動焊電壓太高，容易導致氣孔。應當對坡口邊緣進行清理，埋弧焊確定合理工藝參數，降低焊接速度，提高焊接質量；
二是未能有效預熱，導致街頭根部未能熔透。待焊工件需事先預熱不到位，會導致未焊透降低焊接縫強度，應當科學確定坡口尺寸、焊接電流、焊接速度，清理坡口表面，徹底封底焊清根，恰當擺動運條；
三是夾渣清理不力，降低焊接強度和致密性。焊縫出現夾渣會導致焊縫的強度和致密性大大降低，應當仔細觀察坡口兩側熔化狀態，及時進行清理，并注意埋弧焊不要焊偏；
四是焊接材料不當，影響整體焊接工藝效果。焊接材料功能不到位會降低焊接質量，應當按照工藝規定選取符合規格與參數的材料，并保證氣體氣流量與純度達標，為焊接成效提高奠定基礎；
五是層溫控制不佳，產生船體制造焊接裂紋。不按照評定的工藝控制層間溫度，能夠導致焊接裂縫，嚴重的會造成結構破壞。在焊接中要嚴格遵守工藝規定，合理安排速度，選擇科學的焊接工藝，焊接后應當開展檢查，及時采取修補措施。
4 有效提高焊接質量的對策建議
一是要科學編制審批受控文件。船舶生產制造企業專門技術人員，要結合企業生產實際，組織焊接工藝評定試驗，提請船級社開展焊接工藝評定活動。在通過審核批準之后，依據船級社簽發的焊接工藝評定證書以及相關實驗報告，進行崗位焊接作業指導書與操作規定等材料的編撰工作。在此基礎上，企業相關管理人員對于崗位焊接作業指導書與操作規定開展審批，使其成為船舶制造質量體系的重要受控文件；
二是要嚴格執行質量控制標準。船舶制造企業的一線裝配與焊接工作人員，要嚴格按照崗位焊接作業指導書與操作規定進行規范性操作，技術人員要求進行技術指導，企業質量主管部門應當組織專門力量開展檢查與評估工作，對崗位焊接作業指導書與操作規定執行情況與成效進行督查，梳理執行過程中出現的各種問題并采取針對性措施進行改進。船級社驗船師在船舶制造過程中要進行檢查，確保焊接工藝按照批準規定執行，重要構件建造中還要進行焊縫產品性能試驗，驗證焊接工藝執行成效；
三是要及時彌補存在焊接缺陷。對于檢測與督查過程中發現的焊接質量問題，一定要及時開展糾正，采取針對性補救措施來提高焊接質量，為船舶的整體質量奠定基礎。
焊接是鋼質船舶建造的重要工序，焊接質量對于船舶性能至關重要，一定要堅持焊接工藝評定試驗制度，并針對當前船舶生產焊接工藝中出現的問題，進行優化與改進，促進船舶制造業良好發展。
參考文獻
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關鍵詞：船舶；制造企業；安全生產
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
一、船舶企業安全生產的現狀
隨著生產的發展，安全管理工作也將承受更多的挑戰和更大的壓力。近年來，通過從上到下的共同努力，船舶生產的安全管理已經有了很大提高，但生產事故仍時有發生，出現各種安全事故的概率也較難穩定控制在低水平上，所以對安全管理和安全技術知識的學習、認識、落實、提高，應作為一項常抓不懈的工作。
造船生產是一個龐大的系統工程，生產周期長、生產工藝要求高、工藝雜、工種繁多；作業流動性大、機械化程度不高、作業環境艱苦、勞動強度高等，因而造船廠是被國防工委認定的從事危險作業的企業之一。
二、船舶企業安全生產存在的問題
1、安全管理體制和管理者的意識急需完善和提高
目前仍然存在一些單位的領導安全意識淡薄，重生產，輕安全。安全生產責任制沒有落實到位。在機構改革和轉換經營機制中合并或撤消安全機構，裁減安全管理人員，削弱安全管理和監督力量；“以包代管，以包代教，包而不管”。安全管理的理念、規范、技術、方式方法等均有待規范和提高。
2、外包工隊伍的安全管理應得到足夠的重視
在目前的一線工人隊伍中，外包工已經占到了60%～80%的比例。由于種種原因，對外包工安全生產的培訓、教育、管理還存在著不少的難度、問題和盲點，如能盡早形成一套行之有效的管理機制，將會有效提高整個行業安全管理的水平。
3、專業安全管理人員不足
對安全管理隊伍的建設重視程度不足，缺少有較高學歷的安全技術人員，一些專業安全管理人員的素質與目前安全生產形勢的要求尚有距離；而人員的不足又直接造成了監管力度的薄弱，安全管理工作難以全面落實。
4、安全生產教育培訓落實不到位
安全教育培訓計劃執行不到位，片面強調生產，參加教育培訓人員不足，時間得不到保證，安全教育走過場，培訓內容走形式的情況時有發生。培訓教育達不到應有的效果，如）施工人員在工作中不遵守安全生產規章制度和操作規程。
三、企業安全檢查主要包括的內容
安全生產規章制度是否健全、完善。設備、設施是否處于安全運行狀態。明火、割、焊、涂裝、高空及密閉狹小空間等危險作業場所是否處于安全作業狀態。施工人員是否具備相應的安全知識和操作技能，特種作業人員是否持證上崗。施工人員在工作中是否嚴格遵守安全生產規章制度和操作規程。發放配備的勞動防護用品是否符合國家標準和行業標準施工人員是否正確佩帶和熟練使用。現場生產管理、指揮人員有無違章指揮、強令施工人員違章、冒險作業行為。現場生產管理、指揮人員對施工人員的違章違紀行為是否及時發現和制止。危險源的檢測監控情況。其他應當檢查的安全生產事項。企業應當加強安全生產宣傳教育，積極開展全國性的“安全生產月”、夏季安全“百日賽”、“安康杯”知識競賽等形式多樣、內容豐富的主題活動，營造濃厚的安全文化氛圍進一步提高全員的安全意識和應急處置能力。
安監部門及其監督檢查人員應當加強對企業安全生產的監督檢查，對違反安全生產法律、法規、規章、國家標準或者行業標準和本辦法的安全生產違法行為依法實施行政處罰。安全檢查的重點：依法取得有關安全生產行政許可的情況。作業場所職業危害防治的情況。建立和落實安全生產責任制、安全生產規章制度和操作規程、作業規程的情況。按照國家規定提取和使用安全生產費用、從業人員工傷保險、安全生產風險抵押金或安全生產責任險以及其他安全生產投入的情況。依法設致安全生產管理機構和配備安全生產管理人員的情況。從業人員受到安全生產教育、培訓，取得有關安全資格證書的情況。新建、改建、擴建工程項目的安全設施與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用以及按規定辦理設計審查和竣工驗收的情況。在有較大危險因素的生產經營場所和有關設施、設備上，設致安全警示標志的情況。對安全設備設施的維護、保養、定期檢測的情況。重大危險源登記建檔、定期檢測、評估、監控和制定應急預案的情況。教育和督促從業人員嚴格執行本單位的安全生產規章制度和安全操作規程，并向從業人員如實告知作業場所和工作崗位存在的危險因素、防范措施以及事故應急措施的情況。為從業人員提供符合國家標準或者行業標準的勞動防護用品，并監督、教育從業人員按照使用規則正確佩戴和使用的情況。在同一作業區域內進行生產經營活動，可能危及對方生產安全的。與對方簽訂安全生產管理協議，明確各自的安全生產管理職責和應當采取的安全措施，并指定專職安全生產管理人員進行安全檢查與協調的情況。組織安全生產檢查，及時排查治理生產安全事故隱患的情況。制定、實施生產安全事故應急預案以及有關應急預案備案、演練的情況。按照規定報告生產安全事故的情況。依法應當監督檢查的其他情況。
四、打造船舶本質安全的措施
1、物的投入
企業必須投入適當的資金，用于改善安全設施，發放員工勞動防護用品，開展安全教育培訓及其他安全生產投入，以保證企業達到法律、法規、標準規定的安全生產條件。
安全生產物的投入主要包括以下方面：基本的安全生產投入；“三同時”投入；安全設備、設施的維護及更新；勞動防護用品的發放；安全評價投入；事故應急救援管理；安全生產課題的研究；安全生產工作所需的其他基金。作為主要負責人，有責任保證安全的投入，保證安全投入符合安全生產要求，并切實發揮投入的作用。要根據本單位的安全生產狀況，組織編制安全生產投入的長遠規劃和年度計劃，要設立安全生產投入資金專門的帳戶，專款專用。
2、人力投入
安全生產人力投入包括：安全機構的建立、專業人員的配備、從業人員的安全培訓、工傷保險、宣傳、評比獎勵等。
抓好員工的教育培訓，使其具備良好的安全意識、豐富的專業知識、過硬的操作技能，對于臨時工也要像自己的職工一樣教育和培訓。營造良好的安全生產氛圍，提高全員安全生產意識。
對在安全生產中作出突出貢獻的個人或集體，可進行適當的物質獎勵和精神獎勵，這對于鞏固和激發員工遵章守紀、發現事故隱患及時處理并避免重大事故的發生，具有非常好的激勵作用。因此，企業應每年拿出一部分安全獎勵金，定期不定期地進行安全評比活動。
3、人力的投入與物的投入的互補性
基于人與物的投入互補性，當企業物的條件不能很好地滿足安全生產要求時，可以通過加強人的管理，采取合理的監控措施彌補物的不足。同樣，當人的投入無法實現時，可以通過提高物的投入來彌補人力的不足。
4、加強安全文化和班組建設
加強企業安全文化建設，以安全文化推進安全生產，將安全文化融入到安全管理的各個環節，將安全意識融入每個人的日常生活和工作、生產中，使“安全第一”成為人們的第一需要，變為每個人的自覺行為，就會確保生產安全。安全生產活動中強調的團隊協作精神，就是班組建設的根本。班組是企業的細胞，班組是體現企業精神和文化的載體，所以弘揚企業安全文化必須從班組建設做起，班組建設是搞好安全生產工作的關鍵。
5、抓好現場生產的安全管理
生產現場是職工直接從事生產活動、創造價值與使用價值的場所。職工的精神面貌、工作能力、道德作風也是在生產現場中培養和體現出來的。生產現場安全管理是現場管理中的重要環節，是現場各項生產活動能高效有序地進行并最終實現生產目標的基本保證。
結束語
總之，船舶工業安全生產管理是隨著船舶生產的發展而發展的，隨著時代的變遷而進步的。我們要以“要堅持節約發展、清潔發展、安全發展，把安全發展作為一個重要理念納入我國社會主義現代化建設的總體戰略”。船舶工業要保持高速度發展勢頭必須要有安全穩定的局面作保證。只有加強生產中的安全管理，才可以達到高標準的安全生產發展目標。
參考文獻
[1]張為峰.我國船舶制造企業技術創新模式研究[D].哈爾濱工程大學,2013.
【關鍵詞】模塊化造船；管舾裝；生產設計
0 前言
事實上，模塊化船舶制造技術在20世紀三四十年代就出現了，只是那時國內外船舶制造行業對于船舶的單元模塊化設計一直專注于船體的模塊化設計與艦船的武裝設備的模塊化設計。直到近幾十年來，船舶制造行業的技術人員才將目光放在船舶管舾裝的單元模塊的構建中，應用船舶管舾裝單元模塊化設計技術能夠有效的縮短船舶建造周期，提高船舶建造的質量。
1 船舶舾裝單元模塊化設計
1.1 模塊化造船
模塊化設計造船就是將船舶自身構造劃分為多個模塊，分別由專業的生產廠家按照船舶設計過程中完成的船舶設計圖進行生產制造，最終將分開生產的各個船舶模塊運回船舶制造廠商那里進行組裝，完成最終的船舶制作工作。其中，舾裝單元模塊是指具有標準尺寸的具備可選擇性的船舶的構造元件，這些元件都具有特定的界面與連接方式，并且具有獨立的功能，因此船舶舾裝單元模塊具有通用性，可以滿足不同種類船舶的組裝。不僅如此，單元模塊中具有可選擇性的部件，當船舶出現局部故障時，能夠通過更換這些部件方便地進行維修處理。
通過模塊化設計進行船舶制造，在保障了船舶制造的可靠性與安全性的前提下，能夠有效地縮短船舶制造周期，減小船舶維修所需時間，提高了船舶制造的質量。
1.2 船舶舾裝單元模塊
1.2.1 依附式舾裝模塊
船舶依附式舾裝模塊是指船舶上類似于船員艙單元模塊以及疏排水單元設備等模塊，船舶依附式舾裝模塊中的設備元件分布較為廣泛而且船舶制造過程中對其性能要求較高，而且船舶依附式舾裝模塊的建造受船上結構以及船舶建造進程的制約，因此船舶依附式舾裝模塊的分離制造與安裝具有一定的難度，但船舶依附式舾裝模塊仍然具有一定的獨立性與通用性，因此一般式船舶依附式舾裝模塊仍然能夠現在外場生產廠家進行生產制造，再運回船舶生產內場進行組裝制造。
1.2.2 自持式舾裝模塊
自持式舾裝模塊是指船體的分段與船上預裝式的舾裝模塊，例如二氧化碳滅火設備與主配電路電板設備，自持式舾裝模塊具有獨立的框架結構，能夠在外場完成生產制造后，再運至內場進行安裝。通常自持式舾裝模塊中的設備元件具有可選擇性，船舶的生產廠家可以選擇中高低三檔性能相近的設備進行安裝，并由此控制船舶的生產成本。
2 國內船舶管舾裝單元模塊建造現狀
2.1 設備單元模塊
設備單元模塊是船舶舾裝單元模塊的重要主要主城部分，而且設備單元模塊是船舶單元模塊設計過程中開發研究時間最長，發展最成熟的一個單元模塊。設備單元模塊化是將船舶上各個模塊設備按照技術要求進行分類組合，制作成各種設備制作圖，然后按照制作圖將各單元設備在車間內場進行加工制造。單元模塊制造與主船體無關，可以單獨在車間內場完成，不受外界船舶制作的影響，設備單元的制作與船體其他單元模塊的制作可以同時進行，由此可以有效地提高船舶制造的效率。各設備單元的制作要滿足其專業性能上的要求，以便于之后船舶組裝過程中的準確性與可靠性。
2.2 管子單元模塊
管子單元模塊就是把船舶上各個位置的管道與管道附件進行總體布置，按照的不同的位置與用途進行分類管子制作單元，并完成管子單元制作圖。同設備單元模塊制作方式相同，管子單元模塊也可在內場中進行單獨的生產制作，在生產過程中，要保障管子制作滿足其工業性要求和安裝時的技術性要求。
管子單元模塊制造作為船舶舾裝模塊化化制造過程的一部分，它的主要好處是提前將船舶上的繁多復雜的管道設備在車間內完成，這樣就可以在船舶上大面積的施工場地。而且利用管子單元模塊化設計方式將船舶上的管子提前組裝，方便了船舶制造過程中的工作管理，簡化了傳播制作過程中工藝程序，提高了船舶制造工作人員的專業水平，縮短了船舶制造的工業周期，提高了船舶制造的效率，降低了船舶制造的經濟成本，也提高了船舶制造中管道安裝的準確性，實現了殼舾涂一體化的目標。
管舾裝單元模塊化造船是模塊化船舶制作的重要組成部分，管舾裝單元模塊化的質量是整個船舶制作質量的主要決定因素，管子單元制作作為船舶生產中一條重要線路，它的制作周期也影響了船舶的制作周期。我國從20世紀70年代開始從日本引入船舶的設計生產理念，通過不斷的實踐探索研究與改善，我國逐漸形成了自己的船舶生產秩序，完善了生產設計、生產進程與船舶生產管理之間的關系，實現了船舶生產制造行業的穩定基礎。盡管如此，我國生產制造的船舶周期要遠遠大于發達國家船舶制造周期，不僅如此，我國制造船舶的性能可靠性與管子舾裝率都低于國外先進造船企業，而船舶制造的經濟成本卻高于那些先進造船企業。為了改善這一情況，江南造船廠與滬東造船廠都先后引入了管舾裝單元模塊化設計軟件實現管舾裝單元模塊化造船，事實證明，管舾裝模塊化船舶制造方式對于縮短船舶制造周期，提高船舶制造設備的可靠性與運行準確性，降低船舶制造的經濟成本具有很大的幫助。
3 船舶舾裝單元模塊化造船的前景分析
3.1 簡析船舶舾裝單元模塊化造船的優勢
3.1.1 有效縮短船舶的制造周期
利用船舶舾裝單元模塊化造船方式在進行船舶主體建造的同時，在內場的生產車間內可以同時進行船舶單元設備的生產制造，在完成單元模塊的生產制造后，可以對其進行快速地組裝，提高船舶的制造效率。其中管系設計制造安裝是整個船舶生產制作過程中最復雜瑣碎困難的一部分，利用管舾裝模塊化生產方式，在車間中提前完成管子分類制作工作，節約了船舶上的工作場地，提高了管道安裝的準確率，保障了船舶制作的可靠性，同時也降低了船舶制作的經濟成本。
3.1.2 方便了船舶部分故障的維修
采用設備模塊化造船方式制造船舶，選用各生產廠家生產的設備元件進行組裝，這不僅僅提高了傳播的生產效率還使得船舶上大部分設備元件都具備通用性，在船舶出現部分故障時，可以采用更換該設備元件進行維修處理，這極大的縮減了船舶檢修故障及修復的時間，提高了船舶持續運行的穩定性，此外船舶的生產企業也可以通過選用不同檔次的設備元件進行生產成本的控制。
3.2 舾裝單元模塊化造船的發展前景
傳統的造船行業被稱為是勞累、困難。高密度勞動力型的行業，但在引入了舾裝單元模塊化設計理念后，船舶的制造工作人員更具有專業性，船舶的制造業更具有保障性，我國的船舶制造行業也更具有競爭力，因此在未來的船舶制造發展進程中舾裝單元模塊化造船技術也一定會得到更加廣泛的應用，在不斷的船舶制造實踐中舾裝單元模塊化造船技術會得到不斷的進步取得更長遠的發展，與此同時推動著船舶制造行業的進步與發展。
4 總結
利用船舶舾裝模塊化設計造船相對于傳統的造船方式具有極大的優勢，船舶制造技術人員在今后船舶制造過程中應不斷改進并完善船舶舾裝模塊化設計造船技術，使其更好地為中國船舶制造行業所服務，推動著我國船舶制造行業更快更好地發展。
【參考文獻】
目前，造船業國際先進水平正在從工業3.0向4.0過渡，而我國大部分船企仍處于2.0階段，造船效率僅是日韓水平的30%。從2010年起，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大造船指標已連續6年穩居世界前列。但隨著要素成本的上升，中國造船業將面臨嚴峻挑戰，迫切需要轉型升級。
中船重工董事長胡問鳴表示，在與國際一流強手競爭中建設海洋強國，需要緊緊抓住智能制造的新機遇，在新一輪科技革命和產業變革中以創新驅動，加強新一代信息技術與先進制造技術融合，將智造技術的開發應用作為持續快速發展的倍增器。
自制機器人“上崗”焊接造船
由中國船舶重工集團研制的我國首套具有完全自主知識產權的船舶制造多功能室焊接機器人，已在大連船舶重工集團有限公司順利通過“試用期”，正式“上崗”焊接造船。該機器人的研制成功打破了國外壟斷，使我國成為世界上第四個擁有該種先進技術裝備的國家。
據介紹，通過配備多種焊接機器人替代人工作業，船廠的車間也越發“智慧”。一線員工只要在信息化電子終端操作機上使用條形碼數據采集技術，就可以實時跟蹤制造情況、采集數據和信息等。
如今，走進中船重工大連船舶重工集團有限公司的數字化生產車間可以看到，一線員工只要在信息化電子終端操作機上，使用條形碼數據采集技術就可以準確獲得消耗品使用信息、動態實時跟蹤分段制造情況、實時采集現場質量檢驗數據和生產安全與設備信息等。該項目建成了國內首個船舶分段建造數字化車間，通過配備多種焊接機器人替代分段焊接人工作業，使分段制造接近日韓先進船舶企業水平，分段建造效率提高30%，車間能耗降低10.8%，設備有效利用率提高30%。
智能制造的核心是全鏈條協同
近年來，中船重工搶抓智能制造新機遇，大力實施智能制造技術在船舶和海洋裝備制造業的應用研究，引領船舶行業變革，推動我國向海洋強國邁進。
中國船舶重工集團公司副總經理杜剛表示， 船舶行業具有典型的多品種小批量的離散制造特點，要求生產作業系統具有更高的柔性和智能。杜剛說：“就船舶行業而言，我們認為智能制造的核心是全鏈條協同，即從設計開始，到工藝生成，到物資供應系統，到制造車間，到測試和最終交付。”
圍繞全鏈條協同，中船重工采取“總體規劃、分布實施”的策略，通過廠所合作、研用結合的模式，實現了我國船舶智能制造裝備國產化和柔性制造新模式；建成了國內先進的高技術船舶分段制造數字化車間，使我國船舶中間產品智能制造成套裝備及系統解決方案水平步入了國際先進行列；驗收通過了3個國家科技重大專項，打破了國外智能制造技術壟斷，有力支撐了造船效率和效益。
除了集團內的轉型升級，中船重工還為傳統船舶企業提供智能制造整體解決方案，引領我國船舶行業變革。據介紹，中船重工以智能信息系統、智能工業機器人、機器人智能工作站等高端定制化的智能制造產品，面向船舶行業內的船舶制造、船舶動力、船舶配套以及部分非船制造型企業，開展智能生產線、智能車間、智能工廠、智能院所等項目建設，解決傳統船舶制造企業對數字化、智能化升級的急迫需求。
下一步，中船重工將實施四項工程，建設一個中心，構建兩個體系。四項工程是指船舶重工研發制造一體化協同平臺建設工程、智能制造標準體系建設工程、船舶重工試點示范推進工程、船舶行業智能制造創新中心建設工程；一個中心是指大數據中心；兩個體系是指制造+服務體系和船舶重工智能制造人才體系。預計到“十三五”末，中船重工將實現生產效率提高20%，成本降低15%，研發周期縮短15%。
建立智能制造標準體系
隨著智能制造裝備發展深度和廣度的日益提升，中船重工初步形成以新型傳感器、智能控制系統、工業機器人、自動化成套生產線為代表的智能制造裝備體系。但要實現制造環節互聯互通，消除“語言障礙”，推進跨行業、跨領域的智能制造標準化建設勢在必行。
該集團公司根據業務涵蓋船舶與海洋裝備設計、建造、試驗、保障全過程的特點，將面向船舶復雜系統的集成優化設計、一體化并行協同研制、造船模式轉變和產業轉型升級的大趨勢、全生命周期超大規模的系統工程管理，依托第七一四研究所抓總建設智能制造標準體系。同時整合全集團力量，構建起由總體標準、關鍵技術標準、協同標準、專業標準組成的標準框架體系，并建立起標準體系的動態完善機制，逐步為智能制造形成強有力的標準支撐。
目前，中船重工制定了集團公司裝備制造2025計劃，按照計劃，到2018年，中船重工將建設7家智能制造試點示范企業，突破共性關鍵技術；提升數字化設計工具、企業資源管理系統普及率和關鍵工藝流程數控化率；在智能制造工藝、智能制造裝備、智能生產線和數字化車間建設上取得顯著成效。到2020年，基本建成研發、設計、制造、測試、仿真、管理一體化協同平臺，形成開放共享的網絡數據系統；基于業務流的產品數據管理平臺、三維設計軟件等基礎軟件或系統達到高度統一，初步形成數字化基礎體系；形成可自定義的標準智能工廠。
相關鏈接
中船重工智能制造產業園正式開工
近日，中船重工智能制造產業園在重慶市永川區正式開工。同時，中船重工與永川區簽訂了深化合作戰略合作協議，共同推動高端動力、智能裝備、生產性現代服務業等重點產業發展，進一步促進軍工科技和地方經濟深度融合。
綠色制造不僅是一種制造模式，更是一種思想、理念。對企業來說，通過改善管理、降低物資和能源的消耗，提高資源的利用率，從而提高企業的經濟效益。
隨著造船技術不斷發展，特別是近年來以自動化為代表的高新技術以及各種新工藝、新材料的廣泛使用，造船技術在集成和高技術基礎上不斷創新，現代船舶工業已發展成為高技術支撐下的現代產業。船舶的綠色設計、綠色制造技術成為了當前船舶制造的高技術之一。
迫在眉睫的船舶綠色制造
據上海市造船工程學會理事長張圣坤介紹，受國際金融危機和國內產能過剩的雙重打擊，2012年將是中國造船業最艱難的一年。目前我國造船業并未改變大而不強的局面，因此船舶企業要進行產業轉型和整合兼并，并向制造高技術、高附加量、綠色節能船舶方向發展。同時，江南造船廠總工程師胡可一表示，“十二五”期間，船企可能出現低價接單、打綠色牌等競爭措施，造船企業將面臨更加激烈的競爭環境。中國船企也將全方位營造綠色造船企業，采用綠色設計和標準，提供船舶全生命周期的綠色服務。
環境壓力的增大，圍繞綠色造船，國際海事組織也在不斷推出新的標準，例如涂層新標準、新船能效設計指數都為造船業提出更多綠色標準。船舶新能源或混合能源的使用、以及各種節能技術，將是未來國際造船業的必爭之地。胡可一介紹，日本主要船企在綠色動力技術、綠色材料研發、綠色標準推進方面都有所動作，綠色造船已經被日本和韓國納入了產業發展戰略，國際船舶業將在全球范圍內發起一場新的綠色革命。韓國造船巨頭STX集團已組建專門機構推進名為“綠色之夢”的研發項目，希望通過建造生態船舶改寫行業格局；日本更是打算做綠色造船的領導者，其國內的高等院校、行業協會、航運企業和船廠已組建聯合研究小組，在船舶動力技術、減阻技術和復合環保技術等領域進行全面攻關。
綠色制造不僅是一種制造模式更是一種理念
當前，全球造船業面臨的是材料消耗大、能源消耗大、污染嚴重三座大山。對于全球主要造船國而言，造船產業既是經濟的支柱產業之一，又是一個高能源消耗的產業，在為社會創造財富的同事也在大量消耗資源，其中電力和鋼材消耗最為嚴重。另外，船舶是一種特殊產品，其運營壽命終止時，一般不回原船廠拆解，因此，船廠在制造綠色船舶時，重點應放在設計和生產兩個環節上，以保證船舶的綠色度。
綠色制造不僅是一種制造模式，更是一種思想、理念。對企業來說，通過改善管理、降低物資和能源的消耗，提高資源的利用率，從而提高企業的經濟效益。船舶制造是社會化協作面廣的一項綜合性系統工程。開展綠色造船不僅需要船廠工程人員具備“綠色”意識，還要按照綠色制造的技術要求開展設計、施工和管理提供材料，設備的廠商也要樹立“綠色”意識，著眼于節約資源，注重環保，滿足船舶綠色制造的需求。
開展綠色造船，設計是先導，設計人員的環境意識決定了船舶產品的綠色度。因此，設計人員必須具備良好的環境意識。設計中應廣泛采用綠色材料、標準化和模塊化零部件或單元，充分考慮加工制造過程中的材料利用率，同時必須考慮船舶產品在營運壽命終止后，報廢、拆解時不對環境造成負面影響，以及部分材料、零部件和設備能夠再生利用；盡量簡化工藝，優化配置，提高整個制造系統的運行效率，使原材料和能源的消耗最少；減少不可再生資源和短缺資源的使用量，盡量采用各種替代物資和技術。
摘要：隨著經濟的發展，各個行業的發展都在不斷得到完善，其中輪船制造行業的發展也不例外。輪船不僅能夠為人們提供方便的出行，還能夠為貨物貿易提供方便。對于輪船而言，最重要的組成部分是船舶輪機管系，船舶輪機管系的質量對整個輪船的質量都有重要的影響。因此保證船舶輪機管系的質量，能夠提高輪船整體的質量，提高人們的生活水平。
關鍵詞：船舶輪機管系；建造階段；監督管理
建造輪船首先需要進行圖紙設計，然后根據圖紙分開制造輪船的各個部分，最后再進行組裝等工作。提高輪船的質量，能夠保證輪船的使用效率。例如客船在旅客運輸過程中，避免因為輪船質量較差，引發旅客安全問題；貨船在運輸貨物的過程中，避免因為輪船質量較差，引起貨物損壞導致大量的經濟損失。船舶輪機管系是輪船的重要部分，提高船舶輪機管系的質量，能夠保證輪船的使用質量。本文通過分析船舶輪機管系和建造階段的現狀，研究改進船舶輪機管系和建造階段的管理現狀。
1船舶輪機管系及其建造階段的監督管理概述
1.1船舶輪機管系概述
船舶輪機管系是整船重要的組成部分，對于船舶輪機管系制造包括以下部分。首先應用到計算機輔助系統，在信息化的今天，各種機械制造系統都會應用計算機輔助技術進行改進。其次是包括船舶管路系統原理，必須指導系統原理，才能夠進行圖紙設計和方案制定。然后包括船用棺材和管路附件等材料，提供船舶輪機管系制作所需的材料等。最后要對船舶輪機管系進行調試和運行，檢查制造完成后的船舶輪機管系存在的運行問題。
1.2建造階段概述
船舶輪機管系建造階段，包括材料的選用和安裝工藝的控制等。根據船舶系統原理設計好安裝圖紙，選擇所需要的材料。一般的在進行材料的選擇時，大多會出現一些問題，降低船舶輪機管系的質量。對于材料的選擇，不能按照圖紙的要求進行購買，對于一些材料的彎曲度和材質都有特殊的要求，在進行安裝時，并不能將特殊工藝考慮進來，導致船舶輪機管系出現質量問題。在進行原料購買時，沒有科學合理的購買預算，一般會出現材料購買過多，提高制作安裝成本；或是材料購買不足，造成安裝時材料不充足引發質量問題。
1.3安裝過程現狀
安裝過程由于一些原因，導致船舶輪機管系質量下降。在船舶輪機管系的制造時，需要考慮計算機輔助技術的使用。計算機輔助技術使用出現程序問題，會引起輪船使用過程的不穩定現象。不能根據輪船的實際情況進行計算機輔助系統的使用。在安裝過程中，由于人為因素出現尺寸偏差，導致實際安裝效果不符合圖紙設計，降低船舶輪機管系的使用質量。安裝管子時不能按照管子的使用功能進行加工處理，有些管子的彎度有一定要求，不同彎度處理方法，管子的性能會有所差異。對于安裝焊接的縫隙，沒有按照標準的縫隙進行設計，導致管徑和焊接縫隙不符合制造標磚。安裝之后需要進行調試，但有些調試只會進行一次。根據調試結果改進之后不會進行二次調試，這樣不利于設備穩定性的評估和輪船質量的保證。不能按照計劃進行設備的檢測，對于船舶輪機管系潛在的問題不能及時發現并處理，造成輪船質量隱患。
2船舶輪機管系及其建造階段的監督管理改進措施
2.1從圖紙設計方面進行改進
從圖紙設計方面進行改進，能夠完善船舶輪機管系及其建造階段的監督管理。在船體制造之前需要進行圖紙設計，船舶輪機管系的制作也不例外。船舶輪機管系的圖紙設計，需要考慮整船的使用功能，根據既定的功能進行設計。另外圖紙在設計過程中，要將尺寸以及材料類型等標注清楚。對于標準不清楚的細節，安裝制造人員應該及時和設計人員進行溝通，不能隨意更改設計圖紙。圖紙的設計包括各種管路附件的設計，需要對管路附件的位置進行合理的測量。對于管路的設計要考慮管路的作用和管路處在的環境和溫度等，防止管路附件設計不符合船體環境和既定使用功能。
2.2從安裝過程方面進行改進
從安裝過程方面進行改進，能夠完善船舶輪機管系及其建造階段的監督管理。船舶輪機管系安裝時不僅需要考慮本身使用的材料質量，還需要考慮各種管子質量和附件質量。一般船體的安裝材料要求都必須具有較高的穩定性，能夠抗腐蝕等。選擇材料時要認真考慮材料的質量是否符合安裝要求，是否能夠達到質量標準的規定。對于安裝材料進行合理的保管，當材料出現損壞時，不能使用損壞的材料進行安裝制造。在材料的選擇購買上，進行合理的預算控制，根據制造需要進行材料購買。避免出現材料型號不符合實際安裝需求，或是材料不夠造成安裝工作無法進行。對安裝人員進行管理，安裝人員的綜合素質影響船舶輪機管系安裝質量。對選擇的施工單位進行考核，避免施工單位技術水平較差，影響輪船整體的使用質量。安裝單位在進行安裝人員的選用時，盡量選擇經驗豐富的安裝人員，對于單位內經驗水平不足的技術人員進行培訓，提高單位整體水平。
2.3控制調試工作質量
控制調試工作質量，能夠完善船舶輪機管系及其建造階段的監督管理。船舶輪機管系安裝完成之后需要進行調試工作，調試過程中盡量模擬實際運行環境進行調試。對于設備出愛出現運行不穩定的因素，及時找出問題原因，根據原因進行船舶輪機管系制造改進改進。改進之后的船舶輪機管系仍然需要調試，確保調試結果沒有問題之后才可以組裝到整船中進行使用。對后期的維護和修理工作進行統籌策劃，設備按照規定的時間計劃進行檢測，能夠發現船舶輪機管系可能出現的質量問題。設備的檢修能夠控制和預防設備出現質量問題，提前對問題進行處理，防止輪船在使用過程中出現更大的損失。
3結束語
船舶輪機管系的質量對整船的質量有重要影響作用，提高船舶輪機管系的質量可以從以下方面進行改進，包括設計圖紙的設計方面，安裝過程控制方面以及控制調試工作的質量。船舶輪機管系的質量提高，輪船整體的質量就會提高，提高人們的生活質量，能夠促進社會的可持續發展。
參考文獻：
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[2]惠建俊.船舶輪機管系及其建造階段的監督管理[J].科技資訊,2014,12(13):163.
