時間：2022-10-21 03:02:08
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇船舶專業專業技術總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
現將這些年來主要技術工作總結如下：
一、船舶建造檢驗工作
船舶建造質量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質量主要由圖紙設計、建造工藝和檢驗監督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業務水平有關，可見驗船師的檢驗工作直接關系到船舶的建造質量。在**年至**年實習和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，把握了轄區內船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分熟悉到科學的工作程序和嚴格的治理是保證船舶建造質量的重要，原來部分船廠治理較為混亂，檢驗發現問題，產生返工現象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經過思考，與船廠協商，制定出“技術工人-----船廠質檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規范要求發放到技術工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報
任現職以來專業技術工作總結
檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證實，采用這個措施后，返工現象大大降低，提高質量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執行規范的過程，但執行規范決不是生搬硬套，而是在充分理解規范條文的基礎上對問題做出恰當的處理。在檢驗工作中，我經常在保證滿足規范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設計圖紙原設計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設計工藝復雜，施工難度大，質量無法保證。我經過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設計，該變更設計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿足。
在工作中我非凡注重對發現問題進行研究，想方設法解決它。一次在“XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，船舶沒能完全回復到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原因。打開艙室仔細檢查，發現該船在尾艙內有一隔離空倉，為了讓船舶試航時能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進行排出倉底水但沒干凈。傾斜試驗時，該艙內積水移向了另一邊，在將移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉內一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內積水后重做試驗，結
果令人很滿足。在檢驗隆安船廠建造的“隆安水運12”船時，進行操舵試驗過程中，發現左右滿舵時舵桿明顯擺動，經反復試驗觀察，發現產生擺動的原因是由于尾封板結構布局不太合理，下舵承座安裝位置處于扶強材之間，在滿舵時舵桿牽拉尾封板產生較大彈性變形所致。考慮到內河船操舵頻繁，經常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內側加設艙壁水平桁的措施，廠方采納了我的意見。后經重新試驗，情況良好，該船營運多年來，舵系從未發生問題。
二、營運檢驗
營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面，在船舶檢驗的實際工作中，很大一部分工作是對營運船舶的檢驗，而且營運船舶的技術狀況較之新建船舶更為復雜，在業務技術水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要把握和運用有關新建及營運船舶檢驗的所有規范規則和規程，而且必須具有豐富的實踐經驗和現場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗1000艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉鎮圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認真細致，善于思考，發現問題及
時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX水運001”船時，發現貨艙口縱桁有變形現象，仔細查看，發現艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿足規范要求，我提出在貨艙區左右增設支柱的辦法來進行解決，經過這些年的跟蹤檢驗，沒發現該船貨艙區出現變形現象。二00一年八月，我在檢驗“XXX水運188”船時，憑我對規范的熟悉和經驗，敏銳的感覺到這條長度在30余米的船舶所核定的B級300mm干舷值不能滿足規范要求，翻閱該船的干舷計算書，果然發
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現計算錯誤，隨即要求該船重新進行了干舷核算，消除了事故隱患。
在檢驗“田陽22”船時（該船為吸斗運砂船），船主為了節省投資提高經濟效益，未經批準在機艙前壁處增設一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動水泵把砂水排除舷外。我認為該船在進行吸砂作業時，不可能一直開動主機排水，且該水箱為敞口水箱，萬一有其他原因，不能及時將水排出舷外時，水將進入機艙，嚴重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設一套排水設備，避免了一起潛在可能發生的沉船事故。
九十年代前期，水運事業發展迅猛，大量違章建造船舶流入市場進行營運，這些船舶由于天生不足，存在著大量結構技術缺陷，給營運檢驗工作帶來沉重壓力。我在營運檢驗中，抓住船舶進行非凡檢驗上廠的機會，嚴格按檢驗規程進行檢驗，同時結合實際情況，對后天難于糾正的缺陷，在不違反規范的情況下，采用變通處理，簽發大量《檢驗意見通知書》，糾正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶歷年的檢驗遺留問題，為船舶的安全航行提供了技術保障。
三、公正檢驗
幾年來共進行公證檢驗15艘次，作出的技術結論均作為理賠的依據之一，從沒引起爭議，同時，還從船檢的角度協助海事部門分析事故原因，提出建設性意見，均被采納作為結案的依據之一。如在對“XXX水運035”船的公證檢驗，該船發生觸礁事故后上排，我到現場進行公證檢驗，通過細致檢查，發現主甲板下約180mm處有一條長焊縫，懷疑船舶已經過改裝，重新丈量主尺度后，發現該船型深確實比證書記載增加了180mm,在事實面前，船主也不得不承認該船確實經過私自改裝，確認了該船吃水超過航道水深是導致觸礁的原因之一，為理賠和海事結案提供了依據。
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四、鄉鎮船舶整頓檢驗
由于歷史遺留的原因，**十年代初本航區有大量無證鄉鎮運輸船舶違章航行，這些船舶技術狀況都比較差，是水上交通安全的極大隱患。幾年來我作為船檢骨干，參加了對XXX江流域、水庫鄉鎮船舶的9次整頓工作，檢驗船舶400艘次。鄉鎮船舶的檢驗發證是檢驗工作中的一個難點，這些船舶私自建造，無圖紙資料，必須經過實船測量得出一些原始數據進行計算。我在對這些船舶進行檢驗時，既是進行技術把關，又進行幫助。通過限制航行時間，限制航線，增加干舷等方法對船舶提出一些限制條件，保證船舶的營運安全。在檢驗“XXX024”船時，在穩行核算不能滿足要求，我經過分析，提出在該船艙底加設固定壓載，降低船舶重心，經再次核算，滿足了要求。在工作中我注重到轄區內鄉鎮圩渡船趕圩均攜帶有農產品等貨物，提出將客艙區劃出一定區域進行貨物的放置，前部載客、后部載貨，載貨量根據實船統計資料選定，同時兼顧了載客和載貨，又避免人貨的混裝，在穩性核算時設計加入貨物進行核算，符合了實際情況，更有利于保證安全。在鄉鎮船舶檢驗中，由于大部分船主素質普遍較低，對船舶只有一些感性熟悉，對在鄉鎮船舶存在的缺陷，如艙壁的水密性、舵鏈的隱患、安全、信號設備的配備，我都能耐心、細致地進行說明，使船主真正在思想上熟悉，主動糾正船舶存在問題，現在轄區內鄉鎮船舶的技術狀況得到了很大提高，幾年來沒因船舶技術狀況出過事故。
五、船舶設計
由于地方船廠技術人員的缺乏，本著為人民服務的思想，我利用自身把握技術，幫助進行過多艘船舶船體設計，包括800噸改建船、1800噸改建船、35米甲板橫渡船等多種類型船舶。多年以來，我所設
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計的圖紙符合國家頒布的技術規范要求，并均通過了上級船檢部門的審核。同時，按我所設計的圖紙進行建造、改建的船舶，或按我所設計船舶圖紙進行技術改造的船舶，其技術狀況良好，沒有發生技術質量事故。在船舶圖紙設計工作中，我始終追求科學、合理的目標，使安全保障和經濟效益有機地結合在一起，得到船方的肯定和歡迎。在參與船舶設計的過程中，我積累了船舶圖紙的審核經驗，具備了內河船舶圖紙（船體部分）審核的能力。
六、學習和提高
船舶檢驗是一項技術很強的工作，同時又是一項治理工程，要做好船舶檢驗，必須把握大量的理論知識和實踐經驗。我從船舶檢驗專業畢業，在多年工作中一直抓緊空余時間進行學習，通讀和熟悉各種規范及有關專業知識。并通過自學，利用所學知識，編寫了“噸位丈量”等計算機程序，很大程度上提高了工作效率。目前正參加武漢理工大學船
【關鍵詞】高職；船舶CAD/CAM；教學改革
船舶CAD/CAM，即船舶計算機輔助設計與制造技術，隨著計算機應用技術的迅速發展及其在各生產領域的普及，CAD/CAM已廣泛應用于船舶建造、修理等相關行業，并且顯著提高了船舶設計和建造效率，不僅實現了對船舶行業產品的速度及精度的要求，更已成為我國船舶行業與世界先進造船理念接軌的核心技術。隨著我國造船技術的不斷發展，我國樹立了從造船大國向造船強國轉型的目標，這就更要求未來船舶業必須擁有一批既有先進設計理念又掌握先進制造技術和手段的專業技術人才來推動我國船舶行業的發展。船舶CAD/CAM 技術可以充分應用于船舶設計、建造、維修、管理等相關過程，為船舶全生命周期管理提供了強大的實現手段，是當今世界先進造船理念的核心技術之一。
船舶CAD/CAM作為船舶專業課程體系中的一門核心課程，有其自身的特點。首先，課程涉及領域廣泛，要求學生有較高的邏輯性思維及理論聯系實際的能力；其次，學科之間跨度很大，課程的學了需要學生有良好的識圖能力和空間想象能力以外，還需要學生有較強的計算機操作能力；而傳統的教學模式中以教師為中心、以板書、教材為工具的封閉式單向傳輸的教學方法，除內容及形式陳舊以外，顯然已經并不適合《船舶CAD/CAM》的教學工作， “你講我聽”很快會使學生失去學習的興趣，而脫離了工程實際的技能訓練，效果也往往達不到課程預期的目標。因此，對于課程教學模式的改革勢在必行。
1 課程的教學現狀與不足
《船舶CAD/CAM》課程的實用性和實踐性極強，目標更是直接指向船舶的實際生產過程，該課程涉及的教學內容非常廣泛，課程的主要特點是學科之間跨度較大，技術更新較快。對于提高學生的計算機操作能力、理論聯系實際的能力、發散學生的邏輯思維，拓展學生的創造性都具有十分重要的作用。
在傳統教學模式的局限下，教材內容陳舊、更新慢，勢必造成教學內容薄弱，重理論輕實踐，實訓課時量少，無法提高學生的實際操作能力，授課效果也往往達不到課程既定的目標。而從未來就業來看，如果只是單純的理論教學，教師和學生都遠離生產現場，缺少船舶設計單位或制造企業所需的先進技術的訓練，非常不利于畢業生以后的就業工作。而在學習過程中，如果學生看不到掌握CAD/CAM 技術可以在實際生產中帶來的方便和好處，可能會造成學習熱情不高、學習效率較低、學習效果不佳等后果。
其次，船舶設計軟件必須依托計算機運行，具有很強的邏輯性，知識結構相對抽象。單純的課堂教學，容易使學習目的不明確，學生接受知識方式單一，影響學生學習的主動性與積極性，使課堂效果大打折扣。因此，該課程的教學內容更應以現代造船企業的工程實際為出發點，并采用以工作過程為導向的理實一體化的教學手段。
2 課程教學改革的建議探索
2.1 重視相關課程的掌握程度
《船舶CAD/CAM》課程涉及領域廣泛，學科之間跨度很大，很多相關知識的掌握程度會在很大程度上決定了該課程的學習效果。正是因此，我們在教學過程中更要重視這些相關知識的學習情況。
首先，AUTOCAD軟件的使用。現在的計算機普及程度較高，很多大學生學生在進入學校前，都已經或多或少掌握了一些計算機方面的基本知識，但對于一些專業軟件的使用方面則相對接觸較少。AUTOCAD軟件的使用熟練度將在很大程度上決定了學生學習《船舶CAD/CAM》課程的效果。因此，在進行AUTOCAD軟件的教學時，一定要將繪圖、陣列、標注、修剪、偏移、鏡像等基本功能使用熟練，可以在講解到這些章節的時候開設專題，強化訓練，為后續課程的講解打好基礎。
其次，突出《船體結構與制圖》課程中船體結構部分的理解。對船舶各部位的構件特點的透徹認知顯得尤為重要，在教學過程中也應當給予高度重視。對于船體制圖中圖線的簡化，更需要深刻記憶并熟練掌握，使學生能夠看懂各種圖紙，也是為后續學生個人操作計算機繪圖打好基礎。
2.2 增加課程實訓部分在教學中的課時
《船舶CAD/CAM》課程的實用性和實踐性極強，這就更加需要高校在教學過程中注重培養學生的動手能力。
課程實訓不僅是對理論教學效果的檢驗，更是充分發揮學生主觀能動性、理論聯系實際的重要一環，在本課程教學過程中的地位顯得尤為重要。但是在以往的教學過程中，經常出現學生不夠重視、動手操作不積極等現象，大大影響了實訓課的既定效果；有時還會出現學生對實訓的時間安排不合理，導致實訓內容不能保質保量完成。
鑒于實訓對于本課程的重要性，一定要充分得到教師和學生的認識：第一，增加實訓課程的課時量，讓學生有充分的機會提高自身的實際操作能力；第二，以實際工程作為實訓內容，分配任務，模擬實際的工作環境，有利于提高學生主觀上的重視程度；第三，合理安排實訓進度，設立實訓節點，督促學生按時完成進度，從而提高實訓的效果；第三，提高學生的團隊合作意識，使課程在達到良好的教學效果的同時，也為學生就業后的團隊合作精神打下基礎。
2.3 教學方式多樣化
單一的教學方式容易枯燥，學生的學習興趣不高，而理論知識的講授又往往環境單一，老師講、學生聽，課堂效果不理想。目前，信息傳播的途徑多樣化，而網絡時代學生又幾乎人手一部智能手機或是有自己的電腦、iPad等電子化設備，可以把授課內容做成微課放到網絡上，供學生下載或是在線觀看。這樣，即便有課堂上漏掉的知識點，或者課下學生想要鞏固所學內容，甚至期末復習，都可以方便快捷的回顧以往的理論知識，一定會深受年輕大學生的喜愛。另外，還可以在實訓教學中由學生來演示繪圖方法，提高他們的參與熱情，增加學生的自我認同感。
3 總結
通過多樣化的教學方式、項目化的實訓課程以及扎實的理論教學可極大提高學生學習《船舶 CAD/CAM》的興趣，改善教學質量、培養學生的綜合能力，提高對于本課程學習的積極性和主動性，使授課達到既定的目標。真正培養出符合企業需要的高素質、應用型船舶專業技術人才。
【參考文獻】
[1]周 煜，陸 萍.高職院校“船舶CAD/CAM”課程改革探究[J].南通航運職業技術學院學報，2011，6，10（2）.
摘要：高職院校人才培養模式改革是專業建設與教學改革的首要任務，決定了人才培養質量及就業質量的高低。分析了我國輪機專業人才培養模式的現狀，以江西交通職業技術學院輪機專業為例，重點闡述了實施“校船交替”人才培養模式的具體做法，并對實施該模式之后取得的成效及經驗進行了總結。
關鍵詞 ：高職；輪機專業；人才培養模式；校船交替；工學結合
基金項目：江西省高等學校省級教學改革研究課題“基于STCW公約的輪機專業‘校船交替’人才培養模式的探索與實踐“（項目編號：JXJG-12-36-5）
作者簡介：何世松，男，江西交通職業技術學院教務處副處長，副教授，碩士，主要研究方向為高等職業教育教學管理；賈穎蓮，女，江西交通職業技術學院副教授，工程師，碩士，主要研究方向為機電類專業教學。
中圖分類號：G717文獻標識碼：A文章編號：1674-7747（2015）08-0006-04
人才培養模式是高等職業教育人才培養質量高低的重要保障，對處于招生危機背景下的高職院校來說，更需要高度重視人才培養模式的探索。［1］2006年，教育部、財政部啟動“國家示范性高等職業院校建設計劃”以來，各高職院校在人才培養模式改革與實踐上投入了極大的精力與財力，逐步走出了一條符合各專業特色的人才培養之路。筆者以輪機工程技術專業為例，分析了我國開設該專業的高校實施人才培養模式的現狀，并且以江西交通職業技術學院輪機專業為例，重點闡述了實施“校船交替”人才培養模式的具體做法，指出了實施“校船交替”模式的注意事項，最后對實施該模式之后取得的成效及經驗進行了總結。
一、高職輪機專業人才培養現狀分析
從教育部職業教育與成人教育司公布的《2014年高等職業學校專業設置備案結果》檢索得知：截至2014年6月，全國開設了專科層次輪機工程技術專業的普通高校（如廣東海洋大學、渤海大學）及高職院校（如青島遠洋船員職業學院、南通航運職業技術學院）共53所。［2］這53所學校開辦輪機專業的歷史長短不一，辦學條件和辦學水平參差不齊，人才培養模式也各不相同，表1列舉了幾所開設有輪機專業的高校所采用的人才培養模式。［3-4］
從表1中可以看出，不同的高校，因辦學歷史、辦學定位、辦學資源、辦學特色等的不同，導致其人才培養模式也大不相同，當然人才培養質量也千差萬別。
二、學院輪機專業人才培養基本情況
江西交通職業技術學院作為一所國家骨干高職院校，近年來，在辦學模式、人才培養模式等方面進行了有益的探索，各教學系部均根據不同專業特色實施了適應該專業辦學規律的人才培養模式。學院輪機工程技術專業始于1978年開設的輪機管理專業，至今已有30余年的辦學歷史。［5］學院就讀輪機專業的學生分兩個方向培養：一是面向船舶建造企業工作崗位（輪機工程技術專業船舶建造方向）；二是面向從事水上運輸的船舶輪機維修與管理崗位（輪機工程技術專業輪機管理方向）。本文主要討論面向水上運輸企業的輪機管理方向的人才培養模式改革與探索。
國家海事部門對輪機維修與管理崗位有明確的持證上崗要求，畢業生必須考取專業證書及崗位適任證書才能上船實習及工作。為了訓練學生的專業技能及適崗能力，提升學生的持證率，學院在多年的教學實踐基礎上，提出了三輪“校船交替”的人才培養模式。
三、高職輪機專業“校船交替”人才培養模式的實踐
基于行業標準培養人才是高職院校辦學與人才培養的必然要求［6］，根據這一理念，結合《STCW公約馬尼拉修正案》和《中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發證規則》的相關規定與要求，學院輪機專業開發了基于校企合作生產性船舶的工學結合人才培養方案，創新并實施了“校船交替”工學結合人才培養模式。“校船交替”工學結合高職輪機工程技術專業人才培養模式的組織實施形式為學校與上船交替，以“學校生產性船舶（合作企業船舶）學校生產性船舶（合作企業船舶）學校生產性船舶（頂崗實習船舶）”三循環來實現輪機專業技術技能型人才的培養，實現了從理論到實踐，從實踐中提升理論，再將理論應用于實踐，使航運業人才的培養符合了職業崗位技能的要求，也符合了航運業人才培養的規律，提升了航運高職人才培養的職業技能和適崗能力，在全國同類院校起到示范引領作用。
“校船交替”三循環工學結合分三輪進行，第一輪“校船交替”循環主要培養學生對船舶結構及工作環境的感性認識，第二輪“校船交替”循環主要培養學生掌握基本崗位的技能，第三輪“校船交替”循環主要培養學生頂崗工作的能力。為了順利有效地實施“校船交替”人才培養模式，學校構建了基于輪機管理工作系統化的課程體系，每一輪循環都為除公共基礎課外的其他課程實施任務驅動等行動導向教學模式，以學生為中心組織教學過程，讓學生在動手實踐過程中掌握專業知識，從而逐步構建屬于自己的知識的體系、積累屬于自己的“工作經驗”。特別是每門核心專業課程的學習情境設計都有輪機長等船上技術人員參與，否則，很難保證學生在學習過程中積累與真實工作對接的“工作經驗”。［7-8］“校船交替”三輪循環的實施過程，如圖1所示。
（一）第一輪“校船交替”循環
學生進校后，根據船上工作崗位對學生體質的特殊要求，安排半個月的專項軍訓，強化紀律及體質訓練。軍訓結束后，在停港靠岸的合作企業所屬船舶上完成“輪機專業導論”課程的教學，進行專業介紹、認識實習等環節。本輪循環主要培養學生對本專業的感性認識，允許不感興趣或隨大流報考的學生在此輪循環后調換專業，保證后續教學安排都是面向有強烈求知欲望及明確學習態度的學生，以提高教學效果。
（二）第二輪“校船交替”循環
首輪“校船交替”結束后，學生首先在校內進行基礎課程的學習（如輪機基礎英語、輪機工程基礎、機工業務等），然后進行基本安全專項技能訓練，使學生獲得海上基本安全、精通救生艇筏和救助艇、高級消防、精通急救等必須的航運方面的相關知識和技能，取得符合國際STCW公約要求的《海船船員專業培訓合格證書》。
根據教學安排，取得合格證書的學生到合作企業的船舶上進行學習。依托生產性船舶的真實工作環境，按輪機工程技術專業崗位對接的課程，在理論水平高、實踐經驗豐富的專業老師（輪機長）的帶領下，學習“主推進動力裝置（船舶柴油機）”、“船舶輔機”課程中的設備構造、工作原理；“船舶電氣與自動化（船舶電氣）”課程中的基本元件、簡單控制線路；“主推進動力裝置（輪機維護與修理）”課程中的基本方法等內容；了解船舶機艙主輔機設備、控制系統、電力供應及拖動系統、安全保護系統等專業知識，建立感性認識，并熟悉掌握基本崗位的技能。
（三）第三輪“校船交替”循環
學生重新回到學校，按“模塊化專業課程＋仿真性技能實訓”方式，在理論學習STCW 78/10公約要求的“五大證”：“主推進動力裝置（船舶柴油機）”、“主推進動力裝置（輪機維護與修理）”、“船舶輔機”、“船舶電氣與自動化（船舶電氣）”、“船舶電氣與自動化（輪機自動化）”、“船舶管理”、“輪機英語”等課程的同時，根據教學進度，分階段應用模擬機艙實訓室的輪機模擬等設備理實結合，反復強化訓練主機遙控系統操作、輔助設備操作、船舶電站操作等。在熟練操作仿真設備的基礎上，再利用輪機自動化機艙實訓室，開展虛實交替互動，將在仿真設備上所操作訓練的內容在輪機自動化機艙中進行實物操作，訓練發電設備的起動管理、船舶電站的供配電，船舶輔機操作管理、與冷卻水系統操作管理、機旁與集控室遙控起動主動力推進裝置的訓練等。這個階段可使學生所學的理論知識與機艙實物進行有機融合，大大提高了學生的實踐動手能力。本輪循環以培養學生輪機工程技術崗位職業技能，以及通過國家海事局組織的船員適任評估及考證為重點，再融合用人單位企業文化進行專項強化訓練。
已簽約就業單位或訂單培養的學生到企業生產性船舶上帶薪頂崗實習，以提高其崗位工作能力。暫沒有簽約的學生由學院分批安排到合作企業船舶上進行崗位實習。
（四）實施“校船交替”模式的注意事項
三輪“校船交替”人才培養模式的實施，要求學校須有數量充足的校企合作單位，確保船公司定期有船舶靠岸供師生登船及隨船實習，這樣才能使學生在理論學習與實踐鍛煉兩個方面齊頭并進。同時，學院建設極具特色的“水運實訓園”為學生校內實驗實訓提供了保障條件。
在“校船交替”人才培養模式實施過程中，每一輪循環都不可避免地會出現交叉教學任務或臨時教學安排的實施，如學生在校學習期間，趕上校企合作企業的船舶出現故障，此時，進行現場教學將會是一個難以重現的機會。課題組的做法是利用網絡攝像頭，在學院網絡教學平臺上實施雙向遠程實時教學，如圖2所示。對于沒有構建網絡教學平臺的學校，可利用網絡攝像頭供應商自身的網絡平臺進行遠程實時教學，也可實現音視頻的同步傳輸、雙向互動。船上故障排除的過程可通過網絡攝像頭進行全程錄像，不斷積累教學資源，為后續精品資源共享課程建設及教學資源庫建設提供視頻素材。
四、輪機專業“校船交替”人才培養模式實施成效
（一）人才培養質量
本專業校企共同參與制訂了“校船交替”的工學結合人才培養方案，該方案收錄在中央財政支持高等職業學校“提升專業服務產業發展能力項目”驗收材料中。［9］通過近年的實施驗證，學生的實踐技能、外語水平及綜合素質大大提高，能夠實現學生與企業的零過渡，學生的考證率及就業質量明顯提高。畢業生在企業的適崗能力得到了用人單位的一致認可，在升職、加薪方面得到了集中體現。
（二）專業建設成果
本專業實踐的“校船交替”人才培養模式受到了教育部、財政部“支持高等職業學校提升專業服務產業發展能力建設項目”的資助，“輪機工程技術專業”被列為重點建設專業，經總結和提煉的“校船交替”人才培養模式受到了項目驗收專家的高度評價。同時，也得到了省發改委和省交通運輸廳的專項資助。
課題組以本模式為基礎申報的成果獲批為江西省高校第十四批省級教學成果二等獎［10］，校企共建的優質核心課程“輪機維護與修理”課程獲評為省級精品課程［5］，校企合作制訂了7門專業核心課程標準，并編寫了4部任務驅動型教材，本專業校企共同研制的網絡課件獲全省多媒體課件大賽一等獎。
“校船交替”人才培養模式運行期間，本專業“雙師結構”教學團隊明顯改善，聘請江西遠洋運輸公司、江西省港航建設投資有限公司等企業技術骨干年均8人。新增省交通運輸廳水運工程評標專家2人，省高校中青年骨干教師1名，省高等教育教學與教學管理專家2名，校級教學團隊1個。
（三）社會服務成效
該模式運行期間，專業教師的社會服務能力大幅提升。學院已被國家海事局授予船員培訓與考試資質，年均為各地方海事局及船公司船員升等升級培訓超過2000人次；高標準配置的遠程考場年均接納船員遠程考試1500人次。專業教師年均為船公司解決輪機故障等技術服務20余項（次）。
綜上所述，輪機專業“校船交替”人才培養模式是一種典型的工學交替人才培養模式，經過多年的探索與實踐，逐步適應了當前高等職業教育改革的理念，培養的學生考證通過率逐年提高，畢業生成長較快，職業道德與職業能力普遍受到了船公司的認可。本模式經過不斷完善，適于內河船舶及遠洋船舶輪機維修與管理人才培養，也在船員升等升級等短期培訓中運用，為輪機專業社會服務能力的提升起到了積極作用。當然，要確保“校船交替”人才培養模式的順利實施，其前提是學院須有充足的校企合作單位，確保船公司定期有船舶靠岸供師生登船及隨船實習。
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中圖分類號：U612.1+4文獻標識碼： A 文章編號：
一、合肥市水運電子政務現狀分析
近幾年來，相關部門對南淝河航段進行了較大規模的整治，使其通航能力和環境面貌有了較大提升，但隨著合肥市經濟的快速發展，船舶數量急劇增加，通航環境面臨惡化。由于支持保障能力薄弱，航道船舶違章航行、亂停亂靠等安全隱患叢生，渡運安全難以保證，船舶碰撞事故時有發生。
為改善通航環境、提高水上水運監管能力和信息化管理水平、增強水上應急反應能力，加強危險貨物裝運的監督與管理，2009年，合肥市地方海事局經過認真調研，決定按照“航行有序、立體監控”確保船舶航行安全的總體要求，以及國家海事局“以信息化帶動水運管理的現代化”指導精神，建立南淝河交管工程，翻開合肥市水運信息化新篇章。
目前，合肥市水運應用電子政務的主要模式有:各類業務管理信息系統、門戶網站、行政審批系統、CCTV視頻監控系統、船舶智能管理系統、12395水上救助熱線等，可歸納為政務網絡基礎設施、業務安全監管、政務內外網三個層面。
二、合肥市水運電子政務存在的主要問題
盡管合肥市水運電子政務取得了較大的成績，但也要清醒地認識到：當前全市水運信息化總體水平比較低，在服務社會、強化監管、提高效率等還存在一些問題與不足，不能很好地適應現代水路交通運輸業發展的需要。
（一）政策制度缺乏
首先，政策支持保障體系缺乏。“十一五”期間，安徽省加強了保證交通信息化的系統建設，制定健全的交通信息制度以及相應的技術標準，使交通信息化活動能夠高效推進，建立了一個交通信息化水平逐步提升的長期制度。
（二）缺乏支持保障體系
1、缺乏頂層設計
由于全市水運系統尚未制定統一的行業層面的信息化建設規范、頂層設計方案，信息化建設仍然處于無據可依、相對無序的狀態，給資源共享與系統協同應用造成了困難，影響了信息資源的時效性和有效性。
2、信息化、復合型人才匱乏
合肥市水運的信息化人才可以用“匱乏”來形容，因為合肥市水運的信息化人才較少，談不上建設高素質的信息化專業隊伍。局屬單位基本沒有信息化人才，合肥市局屬單位有6個，遇到問題更是要通過市局解決，無疑增加了市局的工作量和工作難度。
（三）日常管理問題
信息化建設，并不是一兩個學計算機專業的人所能擔當的，信息化建設的過程，是一個將政府職能業務轉為電子的方式，是一個將業務和技術相結合的產物，只有成立信息化建設領導小組，小組成員包含業務專業技術及信息專業技術人員，根據水運業務職能，結合先進的電子信息技術，做出符合合肥市水運電子政務的計劃，供領導參考、做出決策。這樣即給領導減輕負擔，又發揮專業人員的職能，所以，建立全局信息化建設領導小組就非常必要。
（四）落實問題
目前，水運公共信息服務提供的服務信息主要有三種，即辦事指南、政策法規、有關知識，這些信息大都屬于靜態信息，類似水上交通狀況、通航調度、航道狀況、個性化的公共信息方式等這樣的動態信息則很少見；不僅如此，網上審批也只局限在行政許可的范圍內。所提供的信息服務缺乏針對性，無法與公眾進行有效的互動，更無法有效的令社會公眾參與到水運建設事業中。從其所提供的港航企業、社會公眾水運服務方面看，這些信息相對比較單一，服務方式比較集中，缺乏個性化、有針對性的增值服務功能。相關政府部門應結合“服務型政府”的職能轉變，進一步提升公共信息服務意識。
合肥市水運電子政務建設的建議
實施電子政務是用現代化的手段推動合肥市水運公共服務能力，更好的服務公眾，最大限度的保障人民生命財產安全，是提高辦事效率、優化辦事結構的重要途徑，也是促進合肥市水運行業發展的必要條件。因此，在結合合肥市水運系統的實際問題，在借鑒國內外水運行業和其它相關部門的經驗的基礎上，提出對策。
（一）完善電子政務制度
水運電子政務制度的編制應從業務實際需求和管理規律出發，以現有體系和制度為基礎逐步地進行優化和完善，要從全局的角度出發，避免發生矛盾的情況，保證制度體系整體的協調順暢，堅持責任，權限，利益相一致的原則。
（二）建立支持保障體系
保障體系電子政務的重要組成部分，是推動合肥市水運電子政務協調、快速、持續發展的前提基礎。針對合肥市水運電子政務現階段實際發展情況與需求，“十二五”期間應進一步加快信息化標準體系架構、安全體系、完善運營維護機制、強化人才隊伍建設，不同渠道的獲取投資建設資金。
（三）建立高效的管理機構
1、建立高效的組織領導機構
（1）成立電子政務政策制定組
電子政務工作需要多方合作才能完成，單靠信息中心一個部門是無法完成的，必須責成相關部門，因為電子政務是為單位服務的，技術支持一方面，更多的是和單位業務結合起來。
（2）逐步建立“CIO”制度
政府首席信息官（CIO）是一個在政府部門對信息技術系統戰略規劃、策劃、協調、實施全權負責的專業人員，基于謀劃與指導信息技術資源繼而實現支持政府工作的最終目的。
2、加強信息化及復合型人才的培養
隨著合肥市水運電子政務工作的不斷深入，對信息化人才及熟悉水運業務的專業人才越來越迫切，基于合肥市水運的實際情況。必須引進人才、培養人才兩手一起抓。
（1）公開招聘人才
通過事業單位公開招聘，考試錄用對口專業，選拔高校畢業生，作為人才儲備，充實合肥市水運電子政務建設隊伍。
（2）外聘人才
外聘資深復合型人才，作為單位的電子政務建設的顧問，讓其兼職作為水運部門電子政務建設的管理者。
3、完善電子政務績效評估機制
只有建立一套合理的評估工作機制，才能使電子政務績效的評估活動順利展開、有效落實。這套完整的工作機制當中要涵蓋組織領導、實施規范及人才培養的績效評估工作。
【關鍵詞】船舶可維修性；基本要求；影響因素
進入21世紀以來，國際競爭呈現了非常激烈的勢態，諸多國家為了促進自身的經濟發展，越來越重視海洋經濟的發展。其中，航運是海洋疾病不可或缺的一部分，從航運市場來看，確保船舶運行的可靠性及安全性非常關鍵[1]。與此同時，要想使船舶運行的可靠性及安全性得到有效保障，便有必要在設計過程中注重船舶可維修性。鑒于此，本課題針對“船舶可維修性的基本要求及其影響因素”展開分析具備一定的價值意義。
1 船舶可維修性的基本要求分析
對于“維修性”這一概念來說，是指產品或者設備，基于既定的時間及相關條件范圍內，根據規定的方法或者程序實施維修作業過程中，對其原始功能進行恢復的一種特性。在船舶設計過程中，船舶的可維修性非常關鍵，因為其與船舶及相關工作人員的安全存在密切關系；并且，從廣義層面來看，也關系到航運市場的整體經濟效益[2]。因此，便有必要注重船舶可謂修性的基本要求，從而使船舶可維修性的效果得到有效提高。
1.1 船舶可維修性的定性要求
對于船舶可維修性來說，其要求總結起來體現在定性和定量兩大方面。其定性要求指的是部分性能不能通過量化的考核標準進行評價。有關船舶可維修性的定性要求包括：1）基于維修的可互換性。此環節的要求體現在“互換”上，也就是說對于船舶的一些零部件，或者設備，可采取其他零部件或者設備代替使用，但需注重所代替的零部件或設備的型號、規格、性能都需和原來的零部件或設備相適應[3]。如此，能夠使采購與倉儲管理成本得到有效控制，并且能夠使船舶在搶修過程中難以及時找到原配的零部件或設備的問題得到有效解決，進一步確保了搶修的效果。值得注意的是，為了使船舶可維修性中的可互換性得到有效體現，有必要在設計階段對其加以重視，在設計一些零部件及設備過程中，做好符合標準的能夠代替這些原零部件及設備的設計，這樣在確保維修的可互換性的基礎上，便能夠確保船舶的可維修性。2）重視標記的識別。無論是在船舶設計過程中，還是在修建過程中，均需要重視部分特殊部位的設置，在標記過程中可采用到不同的顏色或者箭頭，方便維修改造人員可以快速精準地將故障發生的位置判斷出來，進而落實及時有效的維修方案，從而使船舶的安全性得到有效保障。3）保證人機修復環境的優越性。航海過程中，對于船舶來說受到環境的影響較大。因此，在船舶可維修性設計過程中，需對環境因素加以靠量；與此同時，由于在船舶維修過程中，維系工作人員扮演著非常重要的角色，所以也需要對人的因素加以考量。在充分考量環境因素和人的因素的基礎上，遵循“人機和諧”的船舶設計原則，進一步使船舶的可維修性效果得到有效增強。
1.2 船舶可維修性的定量要求
如前所述，船舶可維修性主要體現在定性要求和定量要求兩大方面，上述分析對船舶可維修性的定性要求有了一定的認識。但是，船舶可維修性僅有定性要求明顯不足，因此還有必要注重其定量要求的實現，其定量要求指的是可以精準地采取數據進行考核的一種標準。總結起來，船舶可維修性的定量要求包括：1）修復時間均值。指的是修復一次設備需花費的時間的平均值，通常采取MTIE表示；代表修復時間越短，設備的可維修性越優良[4]。2）預防性維修時間均值。指的是設備一次預防性維修需花費的時間的均值，通常采取MTRM表示；和MTIE相同；時間越短，表示船舶可維修性能越優良。3）維修停機時間率（MTUT）。該定量指標用于對單位工作時間內所需的維修停機時間的均值進行描述。值得注意的是，對于MTUT來說，時間越短，代表船舶可維修性越好。4）維修工時率。指的是單位工作時間花費的維修工時的平均值；時間越短，代表船舶可維修性越好。
2 船舶可維修性的相關影響因素分析
船舶可維修性需滿足定性和定量兩大方面的基本要求，這樣才能夠使船舶可維修性的效果得到有效增強。但是，從實際角度來看，船舶可維修性還會受到諸多因素的影響。總結起來，影響船舶可維修性的主要因素包括：
2.1 環境方面的因素
船舶可維修性會受到環境方面的因素的影響，主要體現在船舶運行期間的環境以及相關工作人員起主要作用的環境等。首先，船舶維修工作開展過程中，會受到自然環境因素的影響，包括：海水、空氣、風向等自然因素。因此，在船舶維修設計過程中，需對這些因素充分考量。其次，在船舶維修特殊環境下，維修工作人員無論是在身體上還是在心理上，均會受到相應的影響，從而間接地使船舶維修的效果受到影響。因此，提高維修工作人員的綜合專業素質非常關鍵。
2.2 裝備設計方面的因素
船舶維修設計是一項系統化的工作，且存在較大的復雜難度。從現狀來看，諸多理論及技術均不是特別地完善；與此同時，在船舶裝備設計過程中，會對產品的性能及質量充分重視，但是對可維修性則表現的不夠重視，當沒有在定性和定量兩大方面綜合考慮的情況下，便會使裝備設計的整體質量受到影響，進一步使船舶可維修性受到影響。因此，優化裝備設計非常關鍵[5]。
2.3 人為方面的因素
在船舶維修工作過程中，維修工作人員扮演著非常重要的角色。但是，對于部分船舶維修工作人員來說，在整體專業技術水平上較為不足，在維修作業過程中，難以從環境、設計方案優化等方面綜合考慮，從而使船舶的可維修性的效果受到很大程度的影響。因此，在現代化科學技術逐漸進步及發展的背景下，在船舶維修工作中，相關維修工作人員除了需要注重自身維修專業技術的提升的l件下，還需實現“人機互動”，一方面減輕維修工作人員的工作負荷，另一方面提高船舶維修的工作效率及質量，進一步使船舶可維修性效果得到有效增強。
3 結語
通過本文的探究，認識到船舶可維修性的提高非常重要，一方面需船舶可維修性滿足定性要求，使船舶維修實現可互換性、重視標記的識別以及保證人機修復環境的優越性等。另一方面，滿足船舶可維修性的定量要求，合理控制修復時間、預防性維修時間、維修停機時間率以及維修工時率等。并且，還需要了解影響船舶可維修性效果的相關影響因素，包括環境因素、裝備設計因素以及人為因素，為船舶維修創造良好的環境，優化裝備設計，并提高維修工作人員的整體素質等，相信從以上方面加以完善，船舶可維修性的效果將能夠有效增強，進一步為船舶運行的可靠性及安全性奠定堅實的基礎。
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【關鍵詞】船舶CAD/CAM “教學做”一體化 教學模式
【中圖分類號】U662.2 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2012）10-0056-02
引言
船舶CAD/CAM是我院開設的一門新課程，也是船舶專業課程體系中的一門非常重要的核心專業課，該課程涉及面廣、綜合性強、與工程實際結合非常緊密，具有很強的理論性和實踐性[1]。而目前，一方面是船舶制造企業很難在同一時間接受批量學生進行系統的實習，使得學生難以系統獲得對企業實際經營活動和運作流程的認識，另一方面，企業對畢業生工作經驗和實操能力越來越看重，要求學生上手快，能迅速進入角色。針對上述矛盾，本文研究旨在探索如何構建基于工作過程的“教、學、做”一體化的教學模式，以拓展我校船舶工程類專業學生的創造性思維、提高學生的動手操作能力、理論聯系實際的能力，培養出大量能操作、能設計、懂維護和管理的船舶CAD/CAM 專業技術人員，并使培養出來的學生畢業后就能馬上進入相應工作崗位。
1.我校一體化教學現狀
我校在開展基于“教、學、做”一體化的工學結合的教學模式已經起步，需要進一步拓展和深化。而真正做好基于“教、學、做”一體化的工學結合的教學模式又有較大的難度。由于各種原因，一方面企業不愿接受學生到生產一線，另一方面即使到了生產一線學生也不一定可以接觸到典型的生產過程，學到預期的知識點，掌握必要的職業技能，特別是像船舶CAD/CAM這類課程，因此探索結合我校實際情況構建基于“教、學、做”一體化的船舶CAD/CAM教學模式是非常有必要的。
2.構建船舶CAD/CAM課程一體化教學
2.1一體化教學模式思路
傳統的“填鴨式”教學過程中都是老師講，學生聽，使得學生缺乏學習興趣、缺乏舉一反三的能力，學習效果往往達不到課程既定目標[2～3]。在船舶CAD/CAM的一體化教學中，要實現教師教、學生學與練同時進行，將理論和實踐融合到一起，促使學生動手做，動腦想，提高學生學習興趣和學習積極性，并最終提高教學質量。整個過程中教師的任務是演示、指導、引導，學生的任務是觀察、思考、實踐、分析、總結。教學過程以學生做、練、學為重點，突出學生學的主導地位。授課地點為集實驗、實訓、授課為一體的船舶工藝實訓室，以每班人數不多于40人的小班上課，上課時每個學生一臺電腦，保證教學效果。
2.2有重點的選擇教學內容
教學內容的選擇要注重強化專業基礎知識、培養動手能力[4]。船舶CAD/CAM課程與其它課程具有結合非常緊密的特點。我校教學軟件是上海申博信息系統工程有限公司開發的船舶制造三維設計系統SB3DS軟件，該軟件是基于AutoCAD開發的， AutoCAD軟件的使用程度將很大程度上決定了在學習“船舶CAD/CAM”時的操作熟練程度。因此在第三學期的AutoCAD通用模塊的學習中一定要熟練其基本功能的使用，特別是SB3DS軟件中常用的功能比如標注、復制、偏移、圖層等功能一定要非常熟練，必要時要開設專題講解，為第四學期SB3DS軟件的學習打好基礎。但歸根結底，軟件只是一個工具，船舶相關專業知識才是學好該門課程的關鍵。該課程要求學生對船體的結構形式有一定的了解，同時要有較強的讀圖識圖能力和空間想象能力，對于船舶的各個部位構件特點進行透徹講解顯得尤為重要，在教學環節中也應當突出給予高度重視。對于船體制圖中船體線型的簡化，需要深刻記憶、熟練掌握，并且能夠運用對應的知識看懂各種船舶詳細設計的圖紙，掌握各詳圖中線型、顏色、符號代表的意義。
2.3 引進項目化教學
船舶CAD/CAM是一門實踐性非常強的課程，如果在講解的過程中以軟件為核心只是一個模塊一個模塊的講解每一個命令的使用，那么學生則會只懂得操作命令，缺乏觸類旁通、舉一反三的能力，在真正碰到實際工程時，所學的知識往往不能學以致用[5]。因此，引進項目教學是非常有必要的。在講解過程中，以建某一實船的某一、二個分段為例進行講解，講解的過程也就是建模的過程。具體教學中，首先可以先演示已建好的某一個分段模型以提高學生的學習興趣，然后根據該分段的整體情況，拆分成若干子項目，設置子項目專題，逐一講解，在完成某一個子項目時，對其中會使用到的軟件模塊進行針對性講解。在邊講解邊建模的過程中，教師不必將整個子項目都建完，比如在平面建模中以縱向面為例進行講解建模時，可以講解建模好一、二個縱向面，其它的縱向面則要求學生自己建好，邊學邊做，直至整個項目建完。這種教學中“以項目為核心”的理念，可起到在講解軟件本身的同時，更強化學生如何使用軟件處理實際問題的能力，完成學與用的統一，有利于學生對知識的整體把握。
2.4 加強“船舶CAD/CAM”課程實訓教學
“船舶CAD/CAM”課程實訓作為課程的后續實訓模塊，在本課程的教學過程中的作用舉足輕重。它不僅是對理論教學效果的檢驗，更是學生發揮主觀能動性，將理論知識轉化為實際生產成果的重要一環。因此在安排實訓教學時應注重培養學生解決實際問題的能力，盡量安排學生到企業參與實際的設計，如不能安排或不能完全安排，則安排學生設計一艘某企業或研究院曾經完成的船作為實訓內容，模擬實際設計工作。在實訓過程中，以2-3個學生為一組建某一個分段，包括出圖套料等。這種以實際工程為實訓內容模擬實際設計不僅可以提高學生實際解決問題的能力，還可為學生就業后盡快融入從事的工作打下一定的基礎。
2.5 配套教材、教輔資料的開發
教材開發是課程實施的前提和基礎。目前市面上《船舶CAD/CAM》教材不多，以SB3DS軟件為基礎的教材更是沒有，因此，授課教師應根據經驗，編寫貼近生產，基于一體化課程的配套教材以及實訓教材。同時，為了更方便學生之間、教師與學生之間的交流以及學生的自學，更好地滿足教與學的異地交流，應充分利用計算機網絡建設好網絡課程。
3.結束語
船舶CAD/CAM是一門實踐性非常強的課程，教學模式對教學質量的提高起著至關重要的作用。本文提出了“教、學、做”一體化的教學模式，在未來的教學過程中，將遵循職業教育規律，不斷創新，對教學方法進行深入思考，不斷總結，努力提升“船舶CAD/CAM”這門課程的教學效果。
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船舶事業在歷史的發展進程中已經經歷了長期的改造與優化，在信息技術時代，與機電設備的高效融合是船舶在新時期發展的成果。在電氣設備的配合發展背景下，現代化船舶行業呈現出自動化水平不斷提高的發展態勢，機電合一將在未來很長一段時期內成為極具優勢的進步關鍵。文章對現代船舶電氣設備維修決策方法進行了探討。
關鍵詞：
現代船舶；電氣設備；維修決策；故障排除；信息技術；船舶事業
計算機技術的蓬勃發展與日新月異的進步態勢成為現代船舶電氣化、自動化發展的重要推動力，電氣設備的研發以及投入使用越來越成為現代船舶發展的關鍵點。據有關資料可知，船舶中的電氣設備主要包括船用變壓器、開關柜、CESC系列岸電箱、控制臺、CEDP系列分配電箱、主配電板以及應急配電板、海洋平臺變壓器等。這些電氣設備在內的管控工作對于整個船舶行業的正常運作具有至關重要的作用，并呈系列化、通用化以及模塊化的態勢處于發展過程中。在現代船舶電氣設備的研發與改進工作中，維修及其決策方法作為整個電氣系統的基本保障，一直以來都是相關部門關注的重中之重。如何構建一個具有高水平自動化、科學化以及動態化的船舶電氣設備維修養護體系，就成為相關專家與學者探討的熱點。對此，筆者通過查閱文獻、結合實踐經驗，從現代船舶電氣設備維修決策方法的必要性與現狀入手，對其具體方法展開進一步論述。
1現代船舶電氣設備維修決策研究的必要性及其發展現狀
機電設備是我國各行各業發展的基本構成要素，對于現代化的船舶行業而言，其具備研發與應用的時代價值。任何一個機電系統都包括零部件的選用與優化、系統構架、系統操作與管理以及機電設備維護等環節，其中維修以及維修決策對于船舶的電氣設備來說不僅具有維持其正常運作保障船舶質量安全的作用，同時對于整個船舶電氣設備的先進性發展也同樣存在推動性價值。在現代的船舶電氣設備維修工作中，主要包括周期性維修以及狀態維修兩種維修策略。其中，周期性維修屬于定期檢修工作的一種，是我國長期使用的、較為傳統的維修途徑。具體而言，周期性維修主要分為計劃大修以及預防維修兩個策略；其以既定的檢修項目標準與流程為依據開展維修工作，且未到檢修日期不進行相關的維修探查。計劃大修所覆蓋的維修方面極廣，將帶來一次規模較大的成本支出，且不一定能獲取相應的檢修效益。周期性維修的具體內容相對固化，不利于新問題、弊病的檢出，可見傳統的維修模式雖然具有一定的有效性，但隨著技術的發展和時代的進步，其也逐漸表現出較強的局限性。另一種維修模式即相對新興的狀態維修策略。狀態維修模式屬于動態檢修體系的一種，其主要檢修依據為具體的船舶電氣設備運行狀態，具有實時性、連續性以及可靠性，相較于傳統的周期維修模式更科學、合理。其中，對于狀態維修模式而言，在線狀態的監測是核心，如何在設備的運作過程中提高監測的真實有效性，是狀態檢修的關鍵。具體來說，狀態維修中應注意的工作內容包括監測的頻率、范圍、時間點參數設置、應急的可能性等方面，尤其要關注故障可能性檢出時間與設備故障時間的監測，從而為整個維修策略的計劃提供可靠依據。然而，從另一方面看，若船舶的電氣設備不在常規的檢修環節中發生故障或者設備的故障風險并不存在時間的相關性，此時狀態維修則需要與周期維修策略相結合，進而提高整個維修決策的有效性。另外，除了周期性維修以及狀態維修以外，為了提高現代船舶電氣設備維修的全面性與有效性，相關部門還可以指定常規的重點設備檢修策略，對于故障頻發、聯動性特征強、對于設備正常運作十分重要的部分進行主動檢修，對于相對次要且不會帶來致命損害的部分則進行故障后檢修。總而言之，現代船舶的電氣設備對于其安全使用、可持續發展具有重要的保障作用。一個真正有效的現代船舶電氣設備維修決策應該包括定期與實時維修、主動與被動維修、故障檢修與預防檢修等在內的維修策略方案，只有將各種可能性的檢修應對策略有機結合進而促進維修體系的發展，也只有建立相對完善的維修決策體系，充分提高日常電氣設備維修的全面性、科學性、有效性，才能真正促使船舶的電氣設備運行長期處于最優狀態，并達到在優化船舶電氣設備維修成本體系的基礎上提高其運行安全與效益的目的。
2現代船舶電氣設備維修決策方法總覽
電氣設備是現代船舶正常有效運作的重要部分，其作為一個復雜的整體，要求相應的日常維修工作具有全面性、時效性以及技術性。筆者認為，要提高現代傳播電氣設備的維修效率，應從決策計劃出發重點關注包括維修前的準備、檢修原則與流程、檢修的具體方法三方面，具體如下：
2.1維修前的安全措施準備工作
船舶的電氣設備屬于高強度的機電設備，其運行需要較大規模的電力能源支持，且整個設備體系結構復雜，因此具有一定程度的風險性。筆者認為，在開展日常的維修決策工作前，必須首先做好安全措施的準備工作，爭取在最大程度上避免事故的發生。其中可包括：（1）保證在斷電狀態下進行故障檢修，在此基礎上方可開啟電氣護罩，并做好重要的安全標識工作，以避免出現非檢修人員失誤觸電的事故；（2）確保整個電氣設備的維修工作一直處于足夠的照明狀態下，若需使用手提燈進行檢修工作，應將手提燈的電壓時刻控制在安全值范圍中，并在必要時對手提燈的燈泡進行護罩設置；（3）檢修人員一定要對檢修環境進行重復排查，確保檢修工作附近無不相關人員的存在，在此基礎上方可進行帶電測試；（4）為了保證檢修人員的工作安全，在進行帶電檢修的過程中，應配備一名專業人員進行應急輔助，確保當不良情況發生時能及時幫助切斷電源從而防止事故發生。
2.2船舶電氣設備的故障排除原則及流程
船舶的電氣設備檢修屬于一項體系工作，具有其一定的結構性，要求工作人員根據其固有的規律以及檢修的效率采取相應的檢修策略。筆者認為，電氣設備的故障排查首先應遵循三個必要原則，分別為先易后難原則、先動后靜原則以及先外后內原則。（1）先易后難要求檢修人員先從相對簡單的部分入手進行檢查，包括控制回路的測量、保險絲的檢測等，對于結構復雜的部分應從結構簡單的入手進行拆檢，并在此基礎上先從故障可能性大的入手進行拆檢；（2）先動后靜原則要求檢修人員對在運行狀態的設備先進行檢修，包括隔離開關、機械運動的相關設備部分等；（3）先外后內原則要求檢修人員從故障可能性較高的外部結構入手進行檢修，如限位開關、動作元件以及傳感器等。總之，遵循相應的故障檢修原則有助于提高維修工作的有效性，避免人力、物力以及財力的浪費。此外，船舶的電氣設備一般流程可參照以下模式：（1）設備的故障情況表述；（2）提取電氣設備相關線路圖與資料；（3）討論設備的故障因素；（4）故障定位；（5）制定拆檢設備的具體維修計劃；（6）維修；（7）修復并試驗。根據船舶電氣設備故障的具體情況可對該流程進行細化以及具體優化。
2.3船舶電氣設備維修決策的若干方法
在上文論述基礎上，筆者總結了現代船舶電氣設備維修決策的若干方法，包括直觀法、比較法、短路法以及經驗故障排除法。
（1）直觀法指檢修人員通過對電氣設備包括看、摸、聽、聞等感官檢驗途徑進行的初步故障判定，其中看包括電氣設備外觀是否平整、顏色是否異常，聽設備運作時機組聲音是否異常，聞設備運作時是否存在異常氣味，摸設備運作中是否存在異常顫動并判斷其運作溫度等；
（2）比較法即檢修人員在進行故障的排查過程中，在疑似故障的元件基礎上，對其進行更換，若替代元件造成設備運行差異，則可判定為故障并進行進一步排查。一般來說，現代船舶的電氣設備具體元件結構均具有其備用材料，因此靈活采用替代法有助于提高檢修的效率；
（3）短路法是電氣維修工作中最為常見的方法，其主要旨在通過對包括開關、繼電器、接觸器觸點等構成的電路排查進行檢修，由此檢出故障。一般來說，檢修人員可通過將鱷魚夾等工具進行疑似故障觸電連接，在故障消失時可判斷該設備部分存在故障，應對接觸不良的電氣元件進行維修或更換。在采用短路法時，要保證檢查后的短接線材料拆除，避免短接線造成電氣設備運作風險的情況發生；
（4）經驗故障排除法是以檢修人員的固有技術經驗為基礎的維修策略，該策略對檢修工作人員的專業技術水平要求較高，維修人員也只有在長期的維修實踐、記錄、學習以及總結的基礎上才能真正快速、有效地組織和開展維修工作，相關企業應注意培養該類型的工作人員，以提高船舶電氣設備維修隊伍的綜合素質。
3結語
綜上所述，船舶行業作為社會運輸業發展過程中的基礎動力，其研發技術、質量以及安全等均對整個行業產生重要的促進作用。隨著現代船舶電氣化的發展，電氣設備的結構復雜化、技術先進化趨勢對維修工作提出了新時期的難題。因此，將傳統的周期性維修與自動化的狀態維修、綜合維修策略相結合，在安全保障、標準以及原則基礎上不斷對維修決策的方法進行實踐、總結、嘗試與創新，是船舶電氣設備正常有效運作的發展動力。只有不斷對船舶電氣化領域進行技術研發，才能真正提高維修的可持續發展水平，進而為船舶運輸的安全性與有效性奠定堅實基礎。
參考文獻：
[1]溫立達．引起船舶電氣設備常見故障的因素[J]．中小企業管理與科技（中旬刊），2016，（6）．
[2]黃朝靜，左紅穩，趙天翔，等．探析船舶電氣設備故障現象及排除方法[J]．科技資訊，2016，（3）．
關鍵詞：沿海港口；航道建設；通過能力
一、沿海港口航道通過能力的基本內涵以及影響因素分析
1、沿海港口航道通過能力的基本內涵
在沿海港口的建設中，以港口航道的通過能力作為衡量航道在疏導船舶方面所具備能力。到目前為止，對于沿海港口航道通過能力尚無系統的、全面的探討，對其基本內涵并未形成一個科學的定論。相比而言，對于內河，尤其是道路的通過能力卻具有相對成熟的探究，并且形成了一定理論成果[1]。針對道路交通而言，其將通過能力定義為在疏導道路車輛方面所具備的能力，通常以單位時間內車輛通過的數值上限作為表示。針對內河運輸而言，將航道的通過能力定義為在單位時間內或某一特指時間內，船舶通過某一特定區段的數量或者最大的載重能力。參照當前道路交通領域以及內河運輸領域在通過能力方面的定義，并充分考慮沿海港口航道所具備的特殊性，將沿海港口航道通過能力的基本內涵做如下闡述：針對某一特定航道，當港口處于正常的生產運作狀態并且達到要求的服務水平時，在為期一年的時間內，經過這一特定航道的船舶載重量的總計，其衡量標準通常以“萬噸/年”來計。
2、沿海港口航道通過能力的影響因素分析
通常情況下，在進行航道通過能力的分析時，大都以主要性、易測性作為指標的選取原則，以此構成的指標體系包含水深、噸位以及航道寬度等因素。因此，在以可信性、可量化的原則進行指標的選取時，應包含以下幾個方面：
（1）自然情況因素
在自然因素方面，主要將航道的自然條件、地理方位和跨越航道兩岸的建筑等納入考慮范圍。在自然因素中，諸如海域、氣候以及水位等相關因素主要對船舶在航行、停靠以及裝卸等方面的活動產生影響；船舶的自然條件對于航道的等級、航道的寬度、碼頭以及河床沖淤等因素產生決定性影響；對于進出港處的跨越航道兩岸的建筑――橋梁、電纜等因素則對于航道通航水位以上部分的凈高和凈跨產生影響；對于過江管以及隧道位置等因素則對于船舶的吃水深度產生限制性影響。
（2）港口布置因素
港口布置因素主要涵蓋五方面的內容：①碼頭的布置，其中主要涉及碼頭的前沿、堆場的相對位置、倉庫的布局、水域以及操作場地的范圍、港內交通布局的合理性、與港外進行交通的便捷性等因素。此外，還涵蓋②航道的長度和航道的寬度；③航道的停泊規模或停泊位數；④單（雙）向航道；⑤船舶的航速上下限等內容。
（3）技術裝備以及相應的作業條件因素
技術裝備因素主要是指在泊位方面的設施和設備的配備，此項因素對于在泊位處進行裝卸工作的效率情況具有決定性影響，對于船舶停泊期間的作業時間產生影響，進而影響航道的通過能力。對于作業條件因素，其主要涵蓋從業人員的專業技術能力、工作積極性以及輪班制度等方面的內容。
（4）船舶特征因素
此項因素主要涵蓋船舶的航速、船舶的尺度、船舶的噸位、船艙的結構以及裝卸設備的起重量等方面的內容。此外，船舶在泊位處進行裝卸工作的效率情況同樣受到船舶運行模式、裝卸工藝流程、裝載貨物形狀以及包裝形式等方面的內容的影響。
（5）經濟運行環境因素
此項因素主要涵蓋港口附近的工業發展現狀、相關設施的造價、港口建設的投資來源、船舶的停泊費、人員的工資水平等因素，此類因素都會從某種程度上影響港口的通過能力。
二、沿海港口航道通過能力的仿真
1、仿真系統設計的基本原則
在構建仿真系統時，應首先遵循實際性原則，即設計的仿真系統應與港口的實際情況相吻合，從而保障以此為基礎的仿真結果具有合理性、可信性。在實際性原則下，應該做到船舶到達港口所服從的分布、船舶在排隊過程中所服從的模式等情況應與實際情況相吻合，以便仿真結果可以真實地反映港口的生產運行狀況。其次，應遵循可調控原則。所選取的影響因素均為動態的變化指標，因此，在設計仿真系統時，一定要確保系統可以實現便捷的修改與調整。
1、港行系統作業流程
在進行通過能力的仿真時，采用實體流作為建模基礎，具體流程如下：
2、船舶到達模型
該模型的研究內容主要涵蓋兩個方面：其一，船舶到達港口的規律情況，即船舶到達港口的時間間隔以何規律進行分布；其二，到達港口的船舶組合情況，即到達港口的船舶類型以及各類船舶在船舶總數中所占的比例。
3、船舶作業模型
所謂泊位，即船舶在港口進行裝卸活動時的場地。船舶在港口的停泊時間主要分為兩大部分：其一，船舶在進行裝卸作業的時間情況；其二，船舶在進行輔助作業的時間情況。所謂輔助作業，即涵蓋船艙排壓艙水、準備作業以及靠離泊作業等內容。
3、自然條件模型
（1）潮汐建模
在此模型的構建過程中，應首先明確一個重要概念，即潮汐觀測曲面應視為諸多分潮的組合，從而根據各分潮對港口海區的潮汐狀況進行擬合。
（2）風、浪、霧的簡化處理
泊位處的正常生產運作會受到風、浪、霧的影響，進而造成泊位處的正常生產運作時間縮短。由于風、浪、霧的實際狀況較為復雜，因此，為了便于計算，應在構建自然條件模型時，將風、浪、霧因素進行簡化處理。在仿真實驗中，使仿真模型在正常運作時間下運行，運行結果即表示實際運作結果。
4、船舶通航規則模型
船舶的航道作業主要分為三部分，①外航道；②內航道；③港池[2]。通過實際工程數據資料，將港池限制、作業時間等因素納入考慮范圍，并進行模擬。
5、模型驗證
以實際的港口船舶作業數據以及實際的航道水深為根據，對所構建的仿真模型進行驗證。
6、仿真方案設計
進行完模型驗證后，依據實際的港口航道情況，進行了三項方案設計：
（1）船舶到達港口的相關數據以及船舶在泊位處的作業數據均采用實際數據，將航道的水深加大；
（2）適當提高船舶到達港口的密度，并且在上述航道水深情況下對航道的生產運行狀況進行測試，其余數據與（3）一致；
（3）適當提升大船在總船只中所占的比例，其余數據與（1）一致。
7、仿真結果分析
出于提升港口航道的通過能力的考慮，將兩種提升航道通過能力的手段進行了比較：其一，提高船舶到達港口的密度；其二，在維持船舶到達港口總數量不變的條件下，提升大型船舶在船舶總數中所占的比例。
通過仿真結果的分析和總結，可以得出在實現同等服務水平的條件下，方案設計（3）的航道通過能力更高，也就是說，在維持船舶到達港口總數量不變的條件下，提升大型船舶在船舶總數中所占的比例可以提升港口航道的通過能力。
三、結語
在實際情況中，諸多因素均會對沿海港口航道的通過能力產生影響，因此，通過建立仿真模型對港口航道的實際通過能力進行模擬與仿真，并利用參數的改變等完成不同方案設計的結果分析，從而確定港口航道的最佳通過能力。
參考文獻：
由于在PLM軟件公司供職，所以客戶會經常問我：你們的軟件系統支持異地協同么？通過前面三篇文章的分析，大家可以發現，協同其實首先是個管理問題。為什么這么說呢，因為在軟件系統環境支持下的協同已經不簡單是一個數據傳來傳去的共享過程，而是涉及到標準、流程和組織的管理過程。
首先，在軟件系統支持下，要想實現順暢的協同，必須基于相同的標準。標準涉及的內容非常多，根據以往的經驗，總結與產品研發協同相關的標準主要分成以下五大類。
（1）通用技術標準：主要進行一些常用術語的解釋、設計軟件、標準格式、分類與編碼標準等。這些標準是基礎性的標準。大部分企業早就建立了這些基礎性的標準，但是要與外部協同就必須保證協同的幾方的標準一致或者相互兼容，這就不是一件簡單的事情。大型集團一般由集團總部的標準化部門制定，但如果需要協同的幾方分屬不同的企業集團，那么往往需要通過協商來進行統一。
（2）設計標準：主要表達圖樣的表現方式（2D或3D）、視圖、標注的方式和方法，如果是三維模型，還必須說明總裝配模型的建模方式（在一個裝配文件中引用零部件模型；還是直接在一個裝配文件中完成所有零部件的建模和裝配）、三維模型的顏色和圖層（如果有的話）的劃分方法等。設計標準往往由主設計單位主導進行提供，協作單位遵照執行。
（3）制造標準：制造標準反映工藝設計和工藝仿真技術、專用工裝數字化設計、數控加工及檢測技術等方面的標準需求。主要包括工藝設計標準、工裝設計標準、數控加工與檢測標準、制造過程標準等。制造標準往往由生產單位提供，但有時候設計單位也會提供，比如蘋果公司就制定了嚴格的制造標準要求富士康遵照執行。但相對的，富士康也對蘋果公司提出了一定的工藝升級改造費用要求。
（4）仿真標準：仿真標準反映了綜合測試與故障診斷、虛擬實驗驗證、專業和系統仿真的標準需求。主要包括工程化測量和診斷標準、專業技術仿真標準和系統仿真標準等。仿真特別是多學科系統仿真在國內雖然起步很早，但是卻至今沒有形成相應的標準規范。有不少企業理解仿真標準就是定義算法或者求解工具，認為只要是某求解工具在一定的規范下計算的結果就應該是真實可信的。其實，仿真的標準規范不應該限定在算法或者求解工具范疇內，與“實踐是檢驗真理的唯一標準”相似，檢驗仿真結果是否正確的唯一方式是實驗，仿真工具只是減少了實驗的次數，提高了實驗的準確性，但永遠不可能完全替代實驗。仿真的標準應該更多地定義仿真的流程、仿真數據的管理等層面。
（5）管理標準：管理標準重點反映資源管理、項目管理、數據管理以及質量控制管理等方面的需求，涉及各部門的數據、流程和系統功能要求等，主要包括項目管理標準、產品數據管理標準、知識管理標準、系統集成標準和安全管理標準等。管理的標準往往是協同各方相互協商和妥協的結果，這些管理標準是協同的前置條件。
上述這些標準，可以依托于某個軟件系統，也可以不依托于某個軟件系統，但總體而言，在缺乏信息化條件作為支撐條件，跨組織間的協同往往是一個異常紛亂的過程，往往不是到了生產環節才發現一些細節的失誤，就是在研發過程中相互扯皮抱怨，影響工作效率。但是協同標準的制定過程往往是一個多方協作的過程，標準的推進過程上決定了跨組織協同的緊密程度和相關信息系統的應用程度。
我國的造船工業是信息化特別是研發信息化起步較早的行業，但是近十幾年信息化建設明顯落后于航空、兵器等行業。我個人一直有一個觀點：真正影響造船業信息系統建設的，并不是資金、意識或者人的能力，而是其復雜的協同過程。一艘萬噸船舶往往有數千個協作單位，這還不包括設計院（所）、船級社。這其中任何一個協作單位出現問題都可能影響船舶質量或交期。在造船的各個環節上，沒有任何一家有能力主導相關協同標準的制定，這是導致船舶工業信息化特別是跨組織協同難以進行的重要原因。
一、救撈體制改革
根據交通部等六部委批準的《救助打撈體制改革實施方案》，2003年6月28日，交通部救助打撈體制改革正式實施。按照“建立一支政令暢通、行動迅速、裝備精良、人員精干、技術過硬、作風頑強的國家專業海上救助隊伍”和“建設一支裝備先進、技術精湛、吃苦耐勞、不畏艱險的國家專業海上打撈隊伍”的要求，救撈系統全面加強對所屬三個救助局、三個打撈局和四個救助飛行隊的建設。救撈系統各專業機構在交通部救助打撈局的統一垂直領導管理下，擔負起我國沿海人命救助、財產救助、環境救助、清障打撈和應急搶險救災等公益性職責，從此，救助打撈事業邁入嶄新的發展階段。東海救助發揮海空立體救助力量獨特優勢，在華東三省一市大陸海岸線長7202公里、島嶼海岸線長8532公里的責任轄區，包括長江口、舟山和臺灣海峽等重點救助海域，代表政府履行海上人命救助神圣使命和國際海上安全義務。這里，就專業隊伍的創建及體制改革后，東海轄區海上應急突發事件處理及案例作簡要分析介紹。
二、目前海上救助狀況
目前，我國專業救助隊伍處于建國以來的最好水平，估計在世界上處于中等水平，搜救機制雖已形成，還需進一步建全和完善。近年來，救助的裝備更新建設加快，裝備水平長足進步，但歷史欠賬太多，仍遠不能與國家社會經濟發展要求和人民群眾的期望相適應，尤其是救助直升機和快速的救助船舶覆蓋面無法與海洋大國、航運大國的地位相匹配。專業救助隊伍的保障能力和服務水平提高很快且成效明顯，但由于海上險情具有復雜性和多樣性特點，救助的特種專業技術技能素質還需加快提高。此外，專業人員工作環境艱苦，待遇處于相對較低水平，對穩定人才隊伍產生一定困難。我國已連續12次在IMO當選A類理事國，還首次在該組織獲得多項搜救獎項，以及再次在國際海上救助聯盟當選為董事，但加強海洋意識的宣傳、搜救的法制建設等方面的滯后局面需要加快改變。
承擔的主要職責：一是執行國家和交通運輸部有關海上救助工作方針、政策、法規，二是負責在我國沿海及相關水域的水上人命救助，三是以人命救生為目的的海上消防，四是以人命救生為直接目的的財產救助，五是國家指定的特殊搶險救助任務，六是履行有關國際公約和雙邊海運協定等國際義務，七是完成國家交辦的其他搶險救助等工作任務。交通運輸部東海救助局轄區救助情況統計：自2003年6月2819我局成立以來，截至2011年12月31日，共完成海上救助值班待命50236艘天，共組織完成救助任務3155起，出動救助力量4088次，其中出動救助船舶2246艘次，出動救助直升機848架次，應急救助(分)隊994次，營救遇險人員10991名，救助遇險船舶435艘，獲救財產估算355.835億元。
三、海上救助的特征
隨著救撈體制的改革成功實踐。政府對專業救助裝備投入逐年增加、救助能力不斷提高，救助技術不斷成熟，人們的海洋意識也在不斷增強。同時，突發事件、極端氣候、海洋開發等應急事件的頻發，對專業救助隊伍的任務也提出了更高的要求。“急、難、險、重、遠”的特點愈加顯現。一是“急”――時間急：2005年12月4日下午，一艘滿載礦砂散貨船“振樂57”輪在長江口東北面海域機艙大量進水，導致迅速下沉，東海救助局派出“東海救131”輪及直升機成功救起遇險船員12名；2005年11月14日，滿載800噸液化氣“通成818”輪在長江口水域船艙進水下沉，東海救助局所屬的“東海救131”輪強靠難船，在沉沒前成功將難船上14名船員救起；2011年7月23日，溫州基地積極主動地參與“7?23”甬溫線動車發生特大追尾事故救援搶險，成功救助4名幸存者(3男1女)，尋獲3具遺體。二是“難”――難度大：2005年3月8日4：08時，黃海南部海域值班待命船“東海救169”輪船員在DSC海上遇險報警系統上獲悉，馬紹爾群島籍船舶“RICKMERS GENOA”輪在黃海海域與一艘韓國籍3000噸級貨輪“SUN CROSS”輪發生碰撞并起火，“SUN CROSS”輪當即沉沒，2名船員由“RICKMERS GENOA”輪救起，我局立即派“東海救169”輪趕赴救助；2005年3月819。大型集裝箱船“MSCCHRISTINA”輪與散貨船“華凌”輪在黃海海域發生碰撞。東海救助局派出“東海救159”輪，在相關船只協助下，成功地將兩船拖至淺區域。三是“險”――危險度高：2007年5月20日22時，裝載700噸石頭的“浙岱運74219”輪因車葉繞漁網遇大風在長江口以北約70海里處翻扣，1人被困在船艙內。東海救助局派出應急隊員空降在漂移的翻扣船上，通過潛水將被困人員救出；2010年4月4日22：20時，一艘空載液化氣船“GOLDEN CRUX 18”輪在長江口水域機艙突然爆燃，火勢無法控制，船上存有有毒物品，船上共14名外籍船員。東海救助局立即派出船機，成功地實施了人命與財產救助；2006年2月2719上午，裝載6100噸煤炭的韓國籍貨輪“CHUNYEON”輪由越南駛往韓國途中，在臺灣海峽遭受大風浪襲擊，致使貨物移動發生船體傾斜，隨時有沉沒的危險，船上共有船員16名。東海救助局派出“華財”輪、東海第二救助飛行隊直升機“B7106”前往施救。四是“重”――任務重：2007年3月3日至5日，渤海、黃海海域遭遇1969年以來強度最大的風暴潮。期間，江蘇啟東市67艘漁船，船上共有船員880名在東海漁區遭遇惡劣氣象(現場NW9-10，浪高6-7米)。江蘇省啟東市人民政府特函我局請求救助，“東海救111”和“東海救112”輪，為了800多名漁民兄弟的安危，頂著10級以上狂風惡浪趕赴外海執行應急守護任務，幾十個小時中，在根本無法正常用餐休息的情況下，義無反顧堅持守護，與漁船保持密切聯系，為漁民提供淡水食品、保暖衣物、藥品和應急醫療等方面援助。直至險情徹底解除。國務院領導高度重視，國務院總理、國務委員華建敏分別對做好防抗強風暴潮工作做出了重要批示。2009年4月1219，
東海救助局救助力量緊急趕赴上海外高橋附近水域救助打撈“雪龍”號失事直升飛機。五是“遠”―距離遠：2006年12月17日，“浙岱漁03520”輪在長江口東面約140海里處發生傾覆，并失去聯系，船上有14人，當時海上風力達到11級，“東海救112”輪經過堅持不懈的努力，終于將救生筏上14名遇險船員救起。成功完成黨和國家賦予的神圣使命。國務院領導十分關注遇險漁民的生命安危。回良玉副總理對這次搜救行動表示了充分肯定，并代表國務院對參加救助的搜救隊伍，特別是“東海救112”輪表示感謝。2007年10月7日下午，圣文森特籍滿載散貨船“TIANJIN”輪遭遇2007年第16號臺風“羅莎”襲擊，在臺灣東北方向60海里處失去動力漂航，船上33名船員遇險。經過七天六夜的奮戰，“東海救111”輪和“東海救131”輪成功地將其拖進臺灣花蓮港。要完成“急、難、險、重、遠”的救助任務，必須具備高水平的救助能力、完善的應急通訊和強大指揮體系的專業隊伍，才能實現關鍵時刻發揮關鍵作用。
四、救助案例淺析
(一)救助擱淺船“JADE”輪上12名遇險人員
2011年11月30日晚，安提瓜和巴布達籍空載集裝箱船“JADE'’輪在浙江嵊泗附近水域擱淺觸礁，船體破損進水，船上來自5個國家的12名外籍船員生命危在旦夕。受強冷空氣影響，現場偏北風8～9級，浪高4～5米。
獲悉險情后，我局立即啟動應急預案，并派出在長江海域值班待命的全天候專業救助船“東海救116”輪全速趕赴現場執行救助任務，同時要求救助力量在航途中做好放艇救人的應急準備。考慮到現場氣象惡劣，遇險船隨時有船毀人亡的危險，“東海救116”輪船員冒著生命危險，在大風浪中強行施放救助艇，試圖強靠擱淺船，但因涌浪太大，救助艇無法靠近遇險船。只能嘗試采用救生筏接力救援遇險人員，并取得了成功。徐祖遠副部長對本次救助給予了高度贊揚，同時對救助船員所寫的親身體會作出長達400余字批示：“王躍同志的這篇直擊報道，講述的是一個真實的驚心動魄的海上人命救助故事，描述的是一個救撈人在生死一線特殊的親身體驗，記錄的是救助船在任務一線的特別行動，反映的是一個團隊在驚濤駭浪中的應變能力，展現的是一個國家履行國際人道主義義務的形象。我們的救撈人就是在無數個這樣的一線、無數個這樣的一夜、無數個這樣的一次次救助行動中成長起來的。在我們身邊的救撈人講述發生在身邊的事跡中可以看到，在急難險重的千鈞一發時刻，檢驗的不僅是裝備、技術和配合能力，更是無私無畏、英勇善戰的優秀品德。對于個體的自信和勇敢來說可以‘一夜成長’，但對于團體來說不可能‘一夜成長’，而是需要‘厚積薄發’。我們在向這支護佑水上安全巨人組成的團隊表達敬意和謝意的同時，更應該思考行業精神文明建設是需要無數個交通人的拼搏奉獻和創造奇跡，更應該思考人生活在當下的幸福是什么?衷心祝愿中國的救助隊伍和救助事業在科學施救的行動中，從優秀走向卓越，從卓越邁向輝煌。”
(二)救助“GOLDENCRUX18”輪
2010年4月4日22：20時，巴拿馬籍空載液化氣船“GOLDENCRUX18”輪(船長96米，寬15米，吃水43米)在長江口水域航行中機艙突然爆燃，火勢失控。隨后12名外籍船員(船上共14名外籍船員，其中2人事故時被困機艙)封堵機艙棄船逃生。
――險情分析：現場視線差，給搜救工作帶來很大困難；事故發生在通航密度大的長江口水域，棄船逃生后，救生艇隨時都有可有被周圍的過往船碰撞，再次惡化事故；難船無人看管，本身對周圍過往船舶構成很大威脅；該難船為空載液化氣船，但船上仍存有約20噸有毒液化狀態的化學品氧化丙烯，容易發生爆炸。貨艙與機艙之間無專門隔離艙，容易導致貨艙溫度升高，引發爆炸，同時對附近過往船舶和大氣造成威脅。
――氧化丙烯：本品為一種原發性刺激劑，輕度中樞神經系統抑制劑和原漿毒。極度易燃，為可疑致癌物，致灼傷，具刺激性。當接觸高濃度蒸氣，會出現眼及呼吸道刺激癥狀，呼吸困難；并伴有頭脹、頭暈、步態不穩、共濟失調、惡心和嘔吐。重者煩躁不安、譫妄，甚至昏迷。少數有血壓升高、心肌損害、腸麻痹、消化道出血，以及肝、腎損害。
―救助方案：科學制訂搜救方案，就近派出救助力量快速趕赴現場搜救；首先利用一切有效手段進行搜尋遇險船員救生艇；提供岸基支持，獲取該化學品處置信息，做好安全防護；提前做好接救人員準備，以及救助后的遇險人員應急醫療急救和善后處置；做好危險源及船舶的處置。
――防化、消防階段：提前準備好消防防化工作，救助船從上風側靠近遇險船，對遇險船艙面和生活區燃燒部位實施滅火作業，同時加強對化學品罐、船舶甲板和船體等的冷卻，防止艙內溫度進一步升高；同時通過紅外線測溫儀和測爆儀對難船定時監測，掌握遇險船周圍溫度及含氧量情況；增派資深救助船長及3名應急搶險隊員由直升機轉運前往現場；在確保化學品罐無泄露等安全的情況下，派人登輪，戴好防護裝備組織人員進入居住艙室實施有效滅火。
―控制走錨階段：遇險船遭遇大風浪出現走錨時，想辦法強行將救助人員送上遇險船；登輪后，拋下另一只錨以控制走錨，或以帶纜拖帶方式控制難船走錨，有效防遇險船撞上島礁。
――拖帶階段：通過與獲救人員溝通及派人上難船前期偵查，制訂確實可行的拖帶方案；計劃安排另一艘救助船在難船船艏帶妥纜繩，同時安排一艘救助船為難船供電起錨，隨后拖至安全水域；6日19：30時，由于現場風浪增大，錨泊中的“GOLDENCRUX 18”輪發生走錨，以1節海里的速度向花鳥山移動(約5海里)。“東海救111”輪在大風浪中采用吊籃送人的方式將2名救助船員送上難船，拋下難船另一錨，難船得到了控制。經過連續六天六夜的奮戰，成功將“GOLDEN CRUX 18”輪火撲滅，并實施供電、起錨和帶纜，于9日1：12時將“GOLDEN CRUX 18”輪拖至安全水域，在世博會開幕前避免了一場重大事故的發生。
(三)救助“浙岱漁03520”輪的14名漁民
2006年12月17日，“浙岱漁03520”輪在長江口正東偏北約140海里處(概位3200N／12432E)作業時，因受強寒潮襲擊，船體大量進水發生嚴重傾斜。當日4：17時，該船利用手持對講機向附近同村漁船匆匆報警后即失去聯系，船上共14名船員下落不明。9：15時，我局接上述報警信息后，即啟動水上搜救應急預案，指令長江口待命值班船“東海救112”輪出動搜尋救助。同時，東海救助局立即成立臨時救助小組，研究制訂搜救方案，組織指揮救助行動。事發海難區海洋環境實況：當時正值強冷空氣影響最強盛階段，監測最大風速達到24.2m／s(9級)，最大波高5.8m，氣溫逼近0℃。
9：46時，“東海救112”輪在8～9級西北大風和5～6米的巨浪中離值班點趕赴現場。19：30時，“東海救112”
輪在風浪中經過9個多小時的航行抵達事發現場，經仔細搜索，在報警位置(3200N／12432E)未發現遇險船舶及異常情況。當時雷達顯示在報警位置周圍共有6艘作業漁船，其中最近的一艘漁船離報警位置約1.5海里。19：50時，東海救助局依據“東海救112”到達后報告的現場情況，再次分析了現場風流對漂浮物漂移方向和速度影響等因素，與上海海洋預報臺專業人員會商，利用上海沿海三維海流數值預報模式，推算出落水人員可能向東南漂流約39海里。
據此，擬定以下初步搜尋方案：以報警位置方位150度、距離24海里為搜尋基點，在135度至210度方位、距離15海里扇形范圍內展開搜尋；指示“東海救112”輪船長利用船上所有的搜尋設備和加派人手加強望搜尋。在18日0：30時，“東海救112”輪成功將14名遇險人員全部救起。此時救生筏已漂移至事發位置方位150度、距離約34海里處。
綜上所述，筆者認為，搜救成功取決于以下關鍵因素：一是有較為準確的遇險地點和時間，船舶遇險后在第一時間報告準確、詳細的遇險信息極為重要；二是搜救機構快速、有效地協調和就近船舶及時救助十分重要；三是科學、合理、有效的搜救方案和周密計劃，以及完善的搜救準備至關重要；四是救助指揮和現場專業人員的專業知識和經驗，果斷、高效的組織指揮，以及對以往救助案例的經驗總結很關鍵；五是現場作業人員的堅定信心、密切配合和強烈的責任心是做好救助工作的重要因素；六是應鼓勵和強制漁船配置高質量的救生筏，這樣一旦船舶遇險后，人員登筏待救可獲得更多的求生機會；七是應加強漁民相關搜救知識和海上求生知識、應急設備的熟練使用等方面的培訓。
五、遇到的困難
在處置海上突發事件中，我們常常會遇到缺少法律規范與保障等諸多困難，我這里列舉出來，請航運界同行共同關注并予以支持。
(一)缺少法律規范與保障
國內海上救助法規建設滯后嚴重影響了救助專業隊伍的建設發展和作用發揮，體現在：救助專業地位法律支撐不夠，應急處置標準程序尚待規范，搜救協調機制仍需完善。我們建議在發生險情時應采用平行通報機制，以供救助單位有一定時間研判及準備得充分一些。
(二)裝備建設仍不完全適應需求
海(水)上應急救助和搶險是一個極具風險的行業，救助船舶、飛機、潛水裝備經常要在氣象惡劣、環境復雜的條件下執行搶險任務，因此對裝備設備自身的技術性能和安全系數的要求特別高。但是，目前專業裝備還難以滿足海(水)上應急救助的需要。主要是半數老舊救助船舶技術裝備、抗擊風浪能力較弱，新型大馬力救助船數量不足，尚不能滿足當前海域救助待命需求，救助飛機數量有限，防污設備缺乏。與發達國家比較，我們的救助裝備上存在不足，亟待解決。此外，許多發達國家已經配備了專用的浮油回收船。我國專用的浮油回收裝置嚴重不足，且其他防污設備如圍油欄、吸油氈、消油劑等配備數量也不盡如人意。
關鍵詞： 機電一體化技術專業 工業機器人 課程模式
隨著社會發展、科技進步，勞動力的成本不斷增加，企業對工業機器人技術及柔性生產線技術的需求越來越強烈，其標準化、模塊化、網絡化和智能化的程度也越來越高，并向著成套技術和裝備的方向發展，機器人技術是綜合了計算機、控制論、機構學、信息和傳感技術、人工智能、仿生學等多學科而形成的高新技術。機器人作為一種高技術含量的設備，在使用過程中，其設計、制造、安裝、調試、操作、維護等工作需要大量專業技術人員，隨著機器人應用的日益廣泛和裝機容量的直線上升，對這類技術人員的需求變得越來越迫切。
機器人作為高科技的產物，涉及工業設計、機械、電子、傳感器、計算機軟件、硬件、人機交互、人工智能等多門學科。為此根據遼寧地域特點并結合本院的實際資源情況，確立機電一體化技術專業以常用機電設備為基礎，以工業機器人及柔性生產線涉及的機械技術、自動化技術為主線的課程體系。
一、專業建設思路
作為高職院校，我院機電一體化技術專業實行“七三四”的辦學模式。七即“七對接”，即機電專業與裝配制造業對接，專業設置與職業崗位對接、課程標準與職業標準對接、專業課程體系載體與工業整體設備對接、具體課程載體與設備部件對接、課程內容與崗位任務對接、教學過程和生產過程對接；三即“三圍繞”，即學校圍繞市場轉、專業圍繞產業轉、人才培養圍繞企業轉；四即“四崗定位”，設置“崗位基礎知識+崗前技能訓練+選崗實習+頂崗實習”的“四崗定位”職業崗位導向課程培訓包。
二、課程模式
（一）將工業機器人技術與機電一體化技術專業有機結合，首先確立以機器人和柔性生產為載體的課程體系。
1.以機器人技術涉及的操作機和柔性生產線中的機械本體為載體，將各部分分解，確立機械技術學習鏈。
2.以機器人技術及涉及的控制器、伺服驅動系統和檢測傳感裝置為載體，以柔性生產線技術中涉及的可編程技術、變頻器、傳感器及觸摸屏為載體，將各部分分解，確立自動化技術學習鏈。
3.以機器人及柔性生產線為載體，對機械技術及自動化技術涉及的知識、能力、技術應用進行綜合的訓練和強化。
4.以機器人及柔性生產線為載體，完成整個機電一體化技術崗位所需職業能力的培訓，實現對機電設備的維護、維修、設備改造、升級、開發等各個崗位的技術應用能力的掌握。
（二）依據上述四崗定位原則配備課程訓練包。
技能訓練包1：崗位基礎知識訓練課程。
該培訓包課程主要進行機電一體化技術崗位基礎知識訓練；加強英語能力訓練及工業機器人應用技術所需的數學知識的積累及普及計算機操作的訓練。
技能訓練包2：崗前基礎型技能訓練。
該培訓包課程主要進行機電一體化技術崗前基本能力訓練；包括機械、電子、電氣基礎技能的學習和訓練。
技能訓練包3：定崗加強技能型訓練。
該培訓包課程主要針對機電一體化技術固定崗位的典型工作任務進行技能加強訓練。
技能訓練包4：校企合作課程――選崗實習及頂崗實習。
選崗實習課程安排：依托本地企業，圍繞市場，追蹤技術的更新發展，不斷調整、構建選崗實習課程體系，確立了以下四個選崗實習方向：工業機器人+機床維修技術綜合應用方向；氣動技術+機床維修技術綜合應用方向；可編程技術+機床維修技術綜合應用方向；單片機技術+機床維修技術綜合應用。
具體安排：每個工廠設置一名教學工程師，學院每個方向配備一名指導教師，在企業內部的廠中校內完成訓練任務；每周四天上午在企業學習工作，每周五布置任務在校內自主學習，指導教師每周五匯報總結。
參考文獻：
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[2]周宇，陳一峰，張晶.高職院校《工業機器人技術》課程教學改革的探索[J].武漢船舶職業技術學院學報，2012（1）.
2012年，我鎮水產工作堅持了以十七大精神為指導，全面貫徹落實科學發展觀，緊緊圍繞漁業增效、漁民增收和可持續發展的目標，調整漁業結構，轉變漁業發展方式，推進了我鎮漁業經濟的又好又快發展。概括起來，做到了“四個推進”。
一是推進了漁業結構的調整和優化工作。為了調整優化漁業結構，結合我鎮養殖水域面積大、無污染、周遍資源豐富、環境優美的特點，指導各村結合實際情況組織實施，提高漁業附加值，推進我鎮漁業產業化進程。同時，重點抓了河蟹等名特優水產品的生態養殖，利用水草豐富的水域生態養殖河蟹。全鎮涌現出了以魚、畜、禽、種植結合、大中水面三網（網箱、圍網、攔網）養魚、魚蝦蟹結合混養、套養、輪養、稻田生態養殖等為特點的綜合漁業模式，推動了生態漁業向規模化、特色化方向發展，提高了漁業水域的綜合效益。
二是推進了漁業生產中科技含量的提高。為了增加漁業生產中的科技含量，轉變漁業發展方式，結合我鎮水產業發展的實際情況，采取集中辦班和分散培訓相結合的辦法，分層次組織專業技術人員和漁民舉辦河蟹等名特優水產品養殖培訓班。共計舉辦培訓班 5次，培訓 500人次。同時根據漁民群眾的需求，印發漁業實用技術資料 3000份，提高了全鎮科學養魚水平。我們抓了漁業科技推廣，大力推廣中小水面人工精養、半精養技術、稻田養魚技術、生態漁業技術和相關產業鏈接技術，提高了單位產出水平。我們還圍繞水產健康養殖示范區建設，協調有關單位申報了綠色認證的相關材料，全面貫徹國家無公害水產品養殖各項標準，實施了《無公害水產品養殖技術操作規程》，使全鎮無公害水產品生產得到了健康發展。
三是推進了漁業基礎建設。結合我鎮水產苗種不能自給、水產苗種緊缺的實際情況，根據水產養殖戶的要求，派水產技術人員幫助養殖戶協調、購進優良水產苗種，確保了全鎮大部分養殖水面都能按時投滿放足苗種。11月份，按照市里的部署和要求，我們組織開展了機動漁船柴油補貼專項清理工作，對全鎮49條機動漁船進行了全面清理核查。工作人員分組行動，召開村干部和村民代表座談會，進村入戶進行核對，逐戶過堂復查，按時按質完成了上級交給的任務。
四是推進了漁業管理工作的強化和規范。首先以切實把漁業增效、漁民增收和可持續發展作為中心任務，貫徹落實了各種扶持漁業發展的優惠政策，全面實行漁業水面承包、流轉制度。其次抓了水產污染源普查工作。組織舉辦了水產污染源普查員培訓班，并組織水產污染源普查員對全鎮水產污染源進行了普查。第三樹立了全鎮大水產的理念，加大力度宣傳貫徹《漁業法》、《水污染防治法》等相關法律法規，加強漁業水域漁政監督管理，清理了密眼箔、電魚、毒魚、炸魚等嚴重破壞資源的漁具和 “三無”船舶，加強和控制了捕撈強度，強化漁政管理，營造了和諧的漁業生產環境，提升了漁業資源保護水平。
總結過去一年的水產工作，我們做了一些工作，取得了一些成績，但我鎮水產工作還有以下幾個方面的問題和困難亟待解決：一是鎮水產站行政管理職能依舊弱化，由于缺乏水產專業技術人員，對指導全鎮水產工作和促進水產健康養殖帶來較大困難；二是個別基層干部依然對水產工作缺乏重視，出現水產業務溝通少、上報數據不準確等方面的問題；三是漁業生產資金不足，影響了漁業生產的發展。以上問題，我們將在今后的工作中認真加以解決。
二、 2012年水產工作打算
（一）繼續抓好漁業產業化和生態漁業建設。指導水產養殖戶以養殖水域為載體發展休閑漁業、綜合漁業為重點的生態漁業，提高漁業綜合效益。
（二）繼續抓好水產健康養殖業的發展。充分發揮我鎮天然水面面積大、無污染源優勢，選擇漁業資源和環境條件優越的水域，建立綠色、有機、無公害水產品養殖基地，使全鎮無公害水產品養殖面積突破 1萬畝。
