時間：2022-10-22 04:52:24
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路安全論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
對于施工作業線的安排，在一般情況下來說，公路交通中的隧道建設過程中主要是利用的導洞先行的方法，導洞先行過程中澆筑中墻的深度一般是保持在四十五米左右，之所以鎖定在四十五米左右是因為整個公路隧道設計的結構來決定的，再有另外一個相關的因素就是施工現場長的地質條件是怎么樣的，還有需要注意的一方面就是中墻混粘土的澆筑必須要超過百分之七十以上的時候才可以進行左洞施工，而一般來說右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工過程中要不斷的注意挖掘隧道的巖體的變化，一定要等到演示的變形已經基本上穩定下來了再進行左右洞的第二檔次澆筑，在澆筑過程中如果發現先期的澆筑強度相對較小或者周圍巖層的地質條件的變化較大的時候，首先要做的就是增強早期的支撐強度而且相應的要對第二次的澆筑參數進行修改以達到相應的隧道施工安全標準。在公路的隧道交通施工過程中我們一般將左右洞之間的距離保持在二十五到三十五米之間，較為科學和安全。
2公路隧道施工技術分析
2.1隧道施工的方法
臺階法以和雙側壁導坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法，對于公路建設者來說隧道工程的施工過程中往往存在著很多這樣或者那樣的問題，這些問題都有自己的特性同時在長時間的隧道交通建設過程中又帶有一定的共性，所以一般來說會采用兩種方法相結合的辦法進行施工建設，這樣更有利于隧道交通的施工建設質量和安全，對于建設者來說最為有利，前期的工作完成之后需要使用無軌運輸設施進行山碴的外運，整個外運工作可以依靠機械設備完成，在進行導坑挖掘的時候需要進行人工挖掘，人工挖掘的速度要慢一些但是工作也會更加的細致，石碴的運輸可以通過小拖拉機，在進行人工挖掘的時候尤其要注意及時的進行加固工作，這是保證施工能夠安全進行的最重要工作之一。
2.2公路隧道施工階段的技術處理
2.2.1超前小導管的施工技術
①制管。一般來說超前的小導管的壁厚在五毫米左右，其外徑能夠達到五十毫米，材質采用熱軋無縫鋼管，按照常規制作方法制成的小導管長度一般是五百厘米左右，把鋼管的一邊焊上鋼箍另外的一邊要加熱造成段頭，其中有四百厘米作為止漿段，把所有工作進行完之后可以進行鉆孔工作，就是注漿孔，一般是鉆四排。②鉆孔。鉆孔的施工需要有嚴格的規范標準，一旦確立鉆孔的位置就要嚴格的按照設計好的環向間距進行施工。③導管注漿的安裝。在進行完鉆孔工作之后可以利用高壓風進行清孔工作，也就是利用風力將孔內的雜物吹出，在完成小導管的安裝之后就可以用泵進行水泥漿的注射，其中需要注意的就是注漿的壓力值，要嚴格按照相關的標準注漿，在達到相應的壓力標準之后需要進行持續性的工作延續十五分鐘左右再停止，這樣也是為了保證注漿的效果。
2.2.2爆破技術
在隧道的施工過程中最離不開的一項技術就是爆破技術，與普通的機械或者人工挖掘不同，爆破的威力巨大效果明顯，但是相應的危險系數大，如果技術沒有掌控好的話會造成隧道坍塌，人員傷亡等損失，一般來說爆破質量的高低直接關系到隧道施工的工藝質量，其中我們經常會遇到的一個名詞就是預裂爆破，這種爆破需要在石方挖掘的時候就主要爆破區域爆破出一條貫穿縫，這樣才能保證整體施工的質量與施工的進度。
3公路隧道施工中的防、排水工程設置
3.1隧道開挖時進行的防排水處理
排水處理是隧道施工過程中不可避免遇到的問題，在隧道開挖之初就會遇到巖石內部的裂縫中存水和地下水的流動，水在工程施工過程中是一種對施工安全有極大威脅的東西，對于隧道施工來說更是如此，因為水會直接威脅到施工人員的安全和施工設備的使用，對于隧道施工來說必須要做好施工前的排水工作，排水是安全施工的重中之重，主要的做法就是對剛剛挖掘的隧道墻壁進行混凝土噴涂，噴射的厚度一般要保持在三到五厘米，這樣才能保證巖石的穩定性和施工的安全性。
3.2支護處理措施
在進行防水層的噴涂工作之前首先要進行混凝土的斷面測量，這種測量工作主要是為了讓后期的噴涂工作更有效果，對隧道中一些凸出來的部分進行挖掘，這樣做是為了找平隧道的內面利于噴涂的工作，找平工作一定要做到細致，尤其是一些在隧道內壁的鋼筋網進行根除，在噴涂工作進行之前要認真檢查排水設施的檢查。
3.3防水層選用及鋪設好后檢查和處理
防水層一般采用EVA防水卷，并與無紡布結合在一起，采用點粘式結合，厚度普遍使用為1.2mm，防水層都采用熱焊的方式進行搭接，搭接長度不小于100mm。檢查工作是為了找到施工過程中出現的一些工作失誤和隱患，檢測工作要嚴格按照相應的流程標準進行，務必要做到細致嚴格，一旦發現問題要在第一時間解決問題，一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水，每檢查完一項都要詳細的記錄，有問題的要及時報備進行修補工作。
3.4止水帶安裝與控制
止水帶一般被用在施工縫的防水處理施工工作當中，止水帶的材料一般是橡膠，安裝過程中要隨時檢查止水帶的接頭是不是完好，有沒有刺破的情況，一旦發現有破裂，割傷情況要及時的處理，以免影響止水的效果。
3.5變形縫的施工控制
變形縫的施工有一部相關的法規就是《地下工程防水技術規范規定選用》，原則條件就是施工方便，容易檢修。
3.6嵌縫材料設計與施工控制
嵌縫的內側要平整，整潔，沒有滲水，基層處理劑涂抹到位。
4特殊地質條件下的隧道技術處理
①塌方的處理。安全是隧道施工的重中之重，但是塌方事故也是隧道施工中不可避免會碰到的問題，預防為主積極主動防止事故的發生，對于地質條件復雜的地區施工更要加倍的重視。②涌水和滲水的處理。出現涌水要積極地進行排水工作，在最大限度上保證施工的環境，排水過程匯總要注意采用多種排水方式相結合。
5結束語
1在公路工程施工中應用人的能動性安全管理模式的策略分析
觀其現狀，當前我國公路工程施工安全管理中鮮有企業實行人員能動性管理，甚至許多基層工作人員根本不了解何為人的能動性管理。所以，在實行人的能動性安全管理模式前，管理人員首先應當充分學習有關知識內容，提高自身思想認知度，從而更好的落實該安全管理策略，減少不必要的經濟損傷，確保公路安全。
1.1提高工程施工企業高層管理人員的安全責任意識
可以說，工程施工企業的高層管理人員乃是決定公路工程施工項目發展趨向的關鍵人物，其自身對于安全責任意識的認知程度直接關系到最終各項安全策略的落實情況，也決定著施工人員的工作熱情程度。所以，在施行人的能動性安全管理策略的第一步，便是要提高工程施工企業高層管理人員的安全責任意識，在每一個公路工程項目的施工過程中，施工項目的總負責人都應當給予安全承諾，確保每一項有效安全方法的投入及落實，從而保證每一名工程施工人員的健康安全。一旦管理人員做出安全相關承諾以后，施工人員的主觀意識上便會認為自身的安全得到了有效保障，其能動性便會被充分激發，在日常的施工過程中，也會下意識做好所有安全防范措施，并且主動去偵查辨別身邊的安全隱患，也會及時對上級領導匯報自己所發現的安全隱患。如此一來，安全隱患事件便會被扼殺在萌芽之中。除此之外，這種方式也能有效提高施工人員的工作積極性，從而減少施工人員彼此之間的糾紛矛盾現象，為工程施工的順利進行提供保障。
1.2建立有效的激勵機制
所謂利用科學有效的管理機制激發人的主觀能動性絕非是單純安全意識的提高，更應當從工程施工人員的切身需求出發，利用有效機制，充分激發工程施工人員做好安全管理內容的動機。在馬斯洛的層次需求理論中，明確將人的需求劃分為五大層次，可以以此作為參照標準，將施工人員對應到所屬的層次之中，而后依照員工的實際需求，制定出合理完善的激勵機制，充分挖掘施工人員的個人潛能，激發其主觀能動性。例如說，針對于工作在一線的基層員工來說，他們對于物質的需求比精神需求要大，所以管理人員可以設立出評估制度，依照個人工作表現，來滿足他們的物質需求，從而增強其工作積極性與工作能動性。而針對于中高層的管理人員或者經驗豐富的技術人員來說，他們對于自我價值的體現需求要高于物質需求，所以在進行管理時，便應當以精神激勵或榮譽激勵為主。
1.3通過培訓教育等方式，提高建筑施工人員的業務素質水平
經相關調查實驗研究表明，一個人其自主能動性的發揮程度同個人素質水平是直接相關的。由于公路工程項目的施工風險較高，并且基層工作人員的文化水平較低，所以其能動性是有限的。建筑施工企業應當通過培訓教育等方式，提高建筑施工人員的業務素質水平，充分發揮其能動性，創造最大的個人價值，使企業真正走上可持續發展的道路。
2結語
綜上所述，伴隨著我國交通事業的迅猛發展以及公路施工工程數量的不斷增長，傳統的公路工程施工安全管理措施已經無法滿足實際需求。通過相關調查研究可以看出，依照傳統公路工程施工安全管理措施的內容執行，全部遵守規章，也不可能避免安全隱患事件的發生。這是因為安全規章本身便存在著一定弊端的，唯有提高工程施工人員的主觀能動性，才能在一定程度上彌補安全規章管理模式中的不足，提高公路工程施工的質量與安全性。
作者：楊慧 單位：中鐵二十局集團第一工程有限公司
關鍵詞:公路設計；靈活性；創造性
公路設計是決定公路建設項目工程價值和使用價值的重要階段，設計質量對工程的總體質量和安全有著決定性的影響。由于公路是帶狀構造物，對于每一個公路項目而言，項目所在地的地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會環境、文化傳統、風俗習慣、公路使用者的審美特點等都是設計者必須考慮的重要因素。無論是公路的新建還是改造，都沒有固定的模式。因此，對于每一個公路建設項目，設計者均面臨著在保證公路行車安全與將所設計公路充分融入周圍環境之間尋求一種協調和統一的任務，這就要求設計者必須靈活、創造性地進行公路設計。筆者結合多年來從事公路設計的實踐經驗，對一般公路中路基路面工程的設計理念和安全評價進行了認真探索。
一、路基路面的安全評價
（一）路基的安全評價。路基的安全評價包含：路基強度評價、邊坡穩定評價、排水結構物評價與支檔結構評價。路基強度影響路基的穩定性、承載力、路面使用功能，進而影響行車安全。路基的原始地面承載力強度小于150kPa要進行處理，存在軟基、巖溶等不良地質要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進行治理。路基填料要通過試驗后選用，不能土石混填以保證路基的壓實度。對于膨脹土作為路基填料應進行摻石灰、固化材料處理，同時進行防水處治。
路基邊坡安全評價主要考慮邊坡的穩定性。近幾年因路基邊坡失穩造成的安全事故越來越多，因此路基的高填深切邊坡均應經過穩定性驗算，不滿足穩定性要求的需采用防護及加固措施；邊坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸載、擋墻、抗滑樁、綜合排水等措施一次處理到位，不留隱患。對于山區山體橫坡較陡地段的高填深切應與橋隧構造物進行比較，填方大于20m宜改填為橋梁，切方大于30m宜改切為隧道。對于高大邊坡要加強施工觀測，確保安全。
排水結構物評價：路基的排水不暢影響路基的穩定性。邊溝、排水溝、滲溝、暗溝的設置位置、斷面尺寸、防沖刷能力影響排水的使用功能，每條路都應進行計算，不能照搬照抄。滲溝、暗溝本身應有足夠的強度，不能影響路基的整體穩定性。
支檔結構物評價：擋墻本身強度、抗滑移能力、抗傾覆能力、抗剪能力、地基承載力都是安全評價的重要指標，應滿足規范要求。從安全、經濟的角度考慮重力式擋墻的高度宜控制在12m以內，超過12m，則可采用板樁墻、錨桿式擋墻、加筋擋墻等形式。擋墻的基底埋置深度應經計算確定，一般在可能的滑動面或沖刷以下至少1m，板樁墻樁的埋置深度對于巖石地基宜嵌巖1／3樁長，對于土質地基應嵌巖1／2樁長。
（二）公路路面的安全評價。路面強度的安全評價：因路面承受的軸載噸位以及軸載通行次數高，行車速度快，故對路面的強度要求就高；而路面強度低，產生安全隱患的機率就高。影響瀝青路面強度的主要因素有瀝青質量、石料的性質、粒料的級配等。造成水泥混凝土路面破壞的主要原因是路基的不均勻沉降和汽車超載，設計時應充分考慮。路面的抗滑安全評價：抗滑性能是保證雨天高速行車安全的重要技術指標，摩擦系數是直接影響抗滑安全的控制指標，摩擦系數越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保證路面防滑的基本指標，磨光值高才能獲得高的摩擦系數。路面的排水安全評價：高速公路因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢，形成積水，高速行車會使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。同時積水會降低路面的抗滑性能，使車輪產生液面滑移，增加行車的危險性。在我省某段二級公路發生16起交通事故中，因路面積水造成事故11起，占總事故的68．7%。因此公路路面要采用系統排水的方法進行設計，確保路面水的流暢。路面的平整度評價：路面不平整易使汽車產生顛簸，容易造成事故。平整度的影響除了路基不均勻沉降的原因外，攤鋪機的性能及操作對攤鋪平整度影響很大，另外面層攤鋪材料的質量、碾壓質量對平整度有影響，接縫處理不好容易產生缺陷以及由于接縫壓實度不夠和結合強度不足而產生裂紋。
二、擋土墻的靈活運用
公路擋土墻的形式，可借鑒國內一些先進的設計理念和范例，積極探索坡面防護新技術，配合路段自然環境，靈活進行設計。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墻、階梯柵欄擋土墻等新型防護結構形式，既起到了防護作用，又豐富了路容景觀。鑒于目前多數公路沿線的擋土墻人工痕跡較重，嚴重影響了公路景觀。因此在一般公路設計中應靈活性設計，根據沿線地質條件和邊坡高度，盡量減小防護工程體積，如擋土墻的高度和長度，并結合地形起伏特點，適當變化擋土墻高度，提高結構物自身景觀效果。
在材料上，擋土墻可根據公路所在地區條件，靈活就地取材，如采用當地的塊石、碎石干砌擋土墻，盡量避免采用光面混凝土擋土墻，以使擋土墻構造物表面貼近自然。另外，還可結合路域特有的文化和建筑風格，通過設置文化符號以賦予公路文化內涵，對擋土墻進行特殊設計，使司乘人員在行駛過程中感受到特有的公路民俗文化。
三、安全護欄設計
按照我國設計標準，要求護欄在中央分隔帶連續設置，在路側的最小段落為70m，不必要路段可以不設，它與主體工程的關系與其所處的路段有關。
石方區護欄：石方區護欄基礎應與路基同步施工，路基開挖時，預留護欄混凝土基礎的槽孔，或者直接在槽孔內現澆護欄基礎，以避免2次開挖石方。
路肩擋墻區路側護欄：護欄基礎落在連續路肩擋墻區時，當擋墻施工至護欄基礎底標高時，應預留護欄基礎槽孔，也可現澆護欄基礎，以避免后期護欄安裝時開拆擋墻，對于連續護面墻區段，當護面墻施工至護欄基礎底標高時，應預留護欄基礎槽孔，也可現澆護欄基礎，以避免后期護欄無法生根。
構造物護欄：對于特大、大、中橋護欄一般由主體工程設計單位設計。通常為砼剛性護欄，并由交通工程設計單位負責護欄過渡段設計。
四、路基邊坡處理與環保
路基邊坡形式是影響公路景觀的主要因素。路基邊坡坡率及形式的選擇不僅影響邊坡的穩定，同時也影響環境保護和景觀效果。邊坡坡率應靈活自然、因地制宜，盡量使邊坡外形與周圍環境融為一體，看不出明顯的人工痕跡。在設計中應根據地形地質條件、邊坡高度及周圍環境特點對每個邊坡逐個研究確定適宜的邊坡形式和坡率。對于挖方邊坡坡腳、坡頂取消人工痕跡過重的折角，而采用貼近自然的圓弧過渡，以達到與路線所經自然地帶的地形地貌相適應。對于部分低填或隧道進出口填方路段，放緩邊坡或直接填平進行植草綠化處理。這既有利于路堤與原地貌融為一體，使填筑痕跡得以遮掩；同時也增加路側凈區，形成一定的行車緩沖帶，使過往車輛駛離路面后有一個安全的感覺。
公路設計靈活性和創造性的理念并不是試圖去創建一個新的標準，而是建立在靈活應用現有的規范、標準、規章制度的基礎之上，公路設計人員應在嚴格遵循項目規劃的前提下，充分發揮想象力、獨創性及靈活性，以規范為依據，在標準范圍內靈活應用設計指標，切實設計出既能滿足使用功能，又能確保安全運營，同時還能很好地融于自然及人文環境的公路。
參考文獻：
[1]龍寧、李建忠、何峻嶺、劉國強，《關于城市交通規劃編制體系的思考》[J].城市交通，2007，(02)
關鍵詞：公路橋梁，病害，養護，對策
0.前言
公路橋梁養護是保證車輛高速、安全、舒適行駛的不可缺少的經常性工作。做好現有公路橋梁的養護和改造是各級公路橋梁管理機構的首要任務。論文參考網。公路橋梁養護的目的和基本任務包括下列內容:經常保持公路橋梁及其設施的完好狀態,及時修復損壞部分,保障行車安全、舒適、暢通。采取正確的技術措施,提高養護工作質量,延長公路橋梁的使用年限。防治結合,治理公路橋梁存在的病害和隱患,逐步提高公路橋梁的抗災能力。對原有技術標準過低的路段和構造物以及沿線設施進行分期改善和增建,逐步提高公路橋梁的使用質量和服務水平。
1.公路橋梁的病害及養護
1.1橋梁裂縫的病害及養護
1.1.1橋梁的裂縫的病害
對于鋼筋混凝土橋,由于混凝土本身抗拉強度很小,初拉應力可能引起混凝土產生細小裂縫,不過肉眼較難發現,當運營初期梁承受活荷載時,裂縫使有所發展。實際上,由于鋼筋混凝土結構今的受拉鋼筋的應該大大超過混凝土的極限拉伸應變, 所以不可避免地會發生裂縫。
在初拉應力和彎曲應力作用下, 混凝土的裂縫對梁的強度影響不大。按耐久性要求,如果裂縫細小(<0.2mm),則暴露于大氣中的梁中的鋼筋不致銹蝕、即使裂縫達到或略超過允許值(0.2mm),只要已趨穩定,對梁的強度也不會有明顯的影響,對行車不必采用特別的限制。但當裂縫發展較多且寬度較大時,梁的剛度會于降,鋼筋易受有害介質的侵蝕,結構物的壽命就會縮短。因此,對于那些不斷發展的裂縫,要特別注意觀察。對于連續梁、拱等超靜定結構,必須注意因基礎不均勻下沉所造成的裂縫的發展。如下沉不止,則可能導致結構物破壞。論文參考網。另外,預應力混凝土的箱梁,由于晝夜溫差過大,也可能引起裂縫的產生。
1.1.2裂縫的維修與加固措施
①對鋼筋混凝土橋的構件,應該特別注意觀察其受拉區的裂縫。對未超過允許值的裂縫,為預防其受大氣因素影響,一般可采用涂刷水玻璃或環氧樹脂的辦法,對裂縫進行封閉處理;當裂縫大于允許值時,一般采用空壓式的方法來灌注外氧樹脂填充裂縫; 當裂縫大于0.4-0.5mm時,應將裂縫鑿開、刷凈,然后建模補以環氧砂漿或高強度等級的水泥砂漿,如果體積較大,可用小石子混凝土予以補強;如果裂縫大大超過允許值,則應采取加固或更換構件的辦法來解決。但應查
明原出并通過計算來確定。②對磚、石、混凝土拱橋的裂縫,可以采取上述措施處治:勾縫處理;當拱橋的縱向裂縫超過允許值時,一般采用跨中、1/4 處和拱腳附近各設一道橫向鋼板來加固, 或在上述位置加設五道橫向預應力拉桿以防止裂縫發展;拱橋的砌體結合不好或受力不均,填土松散,基礎沉降等發生的較深裂縫,要采用壓注水泥砂漿進行修補,或做鑲面石或設置混凝土幫面、幫圈來加固,嚴重部位必須進行翻修、石拱橋灰縫如有脫落,如風化剝落,可噴注每層厚為1.0-3.0 cm 的10號以上水泥砂漿,分2-3 層噴注,每隔一至兩日噴—層,必要時,可加布一層鋼絲網;當裂縫已貫穿墩臺,可用鋼筋混凝土圍帶或鋼箍進行加固。
2.水泥混凝土路面的病害及養護
水泥混凝土路面在行車荷載與自然因素作用下,會因混凝土板、接縫、基層、土基的缺陷產生各種類型的損壞,其中既有設計的原因,也有施工質量的問題,以及人為的、外界的因素,也可能是各種因素相互影響造成。水泥混凝土路面在養護良好的條件下,其使用年限要比其他路面長,但一旦開始損壞,則會引起破損的迅速發展。因此,必須做好預防性、經常性的養護, 通過日常的觀察, 及早發現缺陷, 查明原因,及時采取相應的處治措施,使路面保持完好的狀態。
①水泥混凝土路面養護丁作必須貫徹“預防為主、防治結合”的方針。根據路面實際情況和具體條件,以及水文、地質、氣候、交通和出路等級等情況,采取預防性、經常性的保養等相應修補措施,對于較大范圍路面修理,應安排大、小修或專項工程,使路面處于良好的技術狀況。②水泥混凝土路面應以機械養護為主,并積極采用新技術、新材料、新工藝。③水泥混凝土路面養護必須貫徹安全生產的方針,其安全技術、勞動保護等必須符合有關規定,做到安全生產,文明施工,保護環境。
3. 公路橋梁養護帶來的思考
3.1公路橋梁養護大、中修和改造工程原則上由公路橋梁管養單位組織實施, 公路橋梁改建的組織實施按現行基本建設程序和規定執行。
對技術狀況為一、二類的橋梁應加強小修保養,防止出現明顯病害。對技術狀況為三類的橋梁應及時進行中修,防止病害加快擴展,影響橋梁安全運營。對技術狀況為四類橋梁應及時采取管理措施,對技術狀況為五類的橋梁應及時封閉交通,保證安全,并依據橋梁特殊檢查結果和技術論證分析,安排大修、改造或改建。對荷載等級、抗災能力、安全防護標準等技術指標低于所在公路技術標準的橋梁,應有計劃地進行技術改造。對寬度不能滿足所在線路技術標準要求且影響通行安全的橋梁,應有計劃的進行加寬改造。論文參考網。對已有的橋梁防船舶碰撞設施應加強維護。
3.2公路橋梁管養單位應采取有效措施,加強公路橋梁養護工程的施工管理。
對需要封閉交通或長時間占用行車道施工的公路橋梁養護工程,除緊急情況外應在項目開工前15 日,相關信息并辦理施工許可。干線公路上的斷交施工信息應及時報省級橋梁監管單位備案,高速公路、國道上的斷交施工信息由省級橋梁監管單位及時按規定報交通運輸部備案。橋梁養護工程施工必須建立健全安全管理制度,落實安全分管領導和責任人; 施工單位應按照《公路養護安全作業規程》相關規定,做好施工現場標化建設,合理布設施工作業區,設置標志和安全防護設施,保證施工車輛、人員和過往車輛的安全,必要時還應協助有關部門做好交通疏導工作。公跨鐵橋梁養護工程動工以前,應與鐵路部門取得聯系,確保安全。
參考文獻
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[2]田春艷,劉勇.高速公路橋梁常見病害原因分析及對策探討[A].北京國際橋梁結構評估研討會論文集[C],2004.
關鍵詞：路基施工、管理控制、技術控制、質量控制、全過程控制
Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.
Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control
中圖分類號：O213.1文獻標識碼：A文章編號：
路基施工的特點
路基是公路的主體，是公路最重要的組成部分，是公路路面的基礎。堅固、穩定的路基是減少路面變形、保證行車安全、延長公路使用壽命和提高公路經濟效益的重要保證?；A不牢，必然會導致大廈的傾覆，同樣，路基不牢，路也就不通暢了。重視路基質量，就是重視企業的質量。它的施工特點有以下幾個方面：
1、路基施工條件較為復雜，必須根據不同的地形、地質條件合理選擇施工方案，雖然技術不復雜，但較其他工程施工，難度較大。
2、工程量較大，占到整個工程量的一半以上，施工工期較長，投資規模大。
3、工程施工所需的設備、人員較多，設備的型號也是多種多樣，人員的配備必須合理，加大了管理的難度。
4、路基施工中的不確定因素較多，天氣、溫度以及設計都會對工程產生影響，同時，一旦路基產生缺陷，它的修復較難，時間也比較長，不良后果及影響大。
二、路基施工的全過程控制
㈠路基施工的管理控制
根據路基施工的特點，要求我們的管理工作要更加科學、更加有效，管理工作的好與壞，直接能反映出我們企業的管理水平，施工的難度、復雜性最能展現企業的實力和經驗，只有不斷創新，不斷探索，才能找到適合本企業的管理模式，路基施工的管理要點有：
⑴統籌兼顧，細心規劃
要因地制宜，根據不同地區，不同路段，不同條件，制定出比較完備的施工方案
⑵明確施工標準，完善施工方法
根據有關設計文件、合同和相關規章制度，明確施工的標準，確保施工人員按標準進行施工，完善施工方法，制度作業指導書，盡量做到與現場情況相適應，保證施工工藝先進、施工方法妥當。
⑶合理分配資源
對于施工所需的器械、人員等資源，要進行合理的分配，使其成為一個有機整體，爭取做到用有限的資源發揮出最大的能量。
⑷明確責任范圍，將工作落實到位
在施工過程中，必須明確每個人的職責，做到分工協調，層層把關，在施工中，關鍵還要抓好施工方案、計劃和各項規章制度的落實工作，并且最到及時總結、匯報，通過不斷交流，總結經驗，使我們的工作更上一層樓。
㈡路基施工的技術控制
不斷加強路基施工方面的學習、研究，對路基施工的技術進行嚴格的把關，有利于提高路基施工質量，提高公路行駛舒適度，從而延長公路壽命。主要討論以下幾點：
⑴公路軟土路基施工
公路工程中的遇到軟土路基天然含水量高、孔隙比大、承載能力低、壓縮性強等特點決定了公路工程施工中難點的出現。在軟土地基上修筑路基如果不采取措施處理或處理不恰當, 必然會發生路基失去穩定或過度沉陷的病害, 從而導致了公路不能正常使用或提前損壞。
在路堤填筑期間,必須觀測每個填筑層,當發生沉降或位移超過規定標準的情況時，必須立刻停止施工。當接近極限填土高度時要加強觀測,為了避免由于加載過度造成地基破壞，必須嚴格控制填土的速度。如果超過規范規定,要停止施工或采取相應的技術措施以保證路基的安全。
⑵路基填筑材料的壓實
對于填筑材料的選取，應考慮填料的物理性質、力學性質和影響因素，確定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理選擇路基的填筑施工工藝。
規范標準規定高速公路和一級公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其壓實度必須≥ 95％ ,對其它等級公路鋪筑高級路面時,其壓實度也應該按高速公路和一級公路的施工標準進行。此外,路基施工要求還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的標準的規定。
⑶路基的防水、排水施工
影響路基強度和穩定性及路面使用壽命的重要因素之一是水，由于水的侵蝕，導致很多路基損毀，從環境保護出發，也應當做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重視排水工作，防止因不同原因造成水患，影響路基施工，避免造成不必要的損失。
⑷路基施工防護
由于路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態使路基暴露在空氣中, 而且不斷受各種自然因素的影響, 這就需要對路基進行各種類型的防護措施:
(1)沖刷防護:沿河路基邊坡防護大多采用直接防護。
(2)支擋防護:目前主要是擋土墻用于支擋防護。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、地基條件較好的場合;鋼筋混凝土結構的扶壁式擋土墻、懸臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理其墻身圬工體積小廣泛應用于公路路基的防護。
(3)坡面防護:坡面防護的目的是防止坡面巖土的風化剝落、地表水流的沖刷以及與環境的協調。
㈢路基施工的質量控制
路基的質量要求是要具有足夠的穩定性，具有足夠的強度，具有足夠的水溫穩定性。它的控制主要是路基壓實厚度、寬度的控制，含水率的控制，施工及檢測的控制。
路基的質量控制必須貫穿整個路基施工過程，對于施工中的每個環節的施工質量、用料質量、完成質量都必須嚴格的把關。質量是企業的生命，只有合格、過硬的質量，才能使企業更具有競爭力，使其能長久發展下去。
結束語
運用全過程控制原則，對路基施工的全過程進行管理、技術、質量的控制，積極創新管理模式、技術，使投資能發揮最大的經濟效益。
總之，路基施工是一項復雜的系統工程，在進行路基施工時，必須嚴格規范要求進行，針對不同的路基項目采取不同的具體措施。面對日益激烈的建筑市場競爭，要想立于不敗之地，就必須與時俱進，不斷拓展視野，完善自己的施工技術，積極采用新工藝、新材料、新設備，只有這樣才能迎接新的輝煌。
參考文獻：
1.劉忠玉關于公路路基施工技術探討[期刊論文]-科技致富向導 2010(16)
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4.王越西公路路基施工質量控制分析研究[期刊論文]-科技資訊 2008(13)
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【關鍵詞】公路橋梁 養護管理存在問題對策
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
隨著交通運輸事業的發展，交通運輸量大幅度增長，行車密度及車輛載重越來越大，尤其是拖掛運輸、集裝箱運輸、個體戶載重貨物運輸等重型車輛日益巨增，這對許多公路橋梁的安全性提出了更高的要求，特別是年代較遠的低等級載荷橋，已遠遠不能滿足使用上的要求，危橋數量逐年增多，特別是近年來橋梁坍塌事故頻繁發生，所以加強橋梁日常養護檢查，維修及病危橋梁的加固，力求充分利用，延長其使用壽命，以滿通運輸發展的需要。
二．目前橋梁管理中存在的問題。
1. 部分橋梁設計承載力低，不能滿足重載交通要求。
2. 注重橋梁構件強度驗算，忽視耐久性設計。20世紀60年代～90年代初期建造的公路橋梁，限于當時的技術標準，僅驗算構件強度，對耐久性設計重視不夠。目前橋梁構件材料老化、退化現象嚴重，病害頻發，沿海橋梁構造物混凝土受氯離子侵蝕，損壞現象嚴重，直接影響在役公路橋梁的安全通行。公路橋梁使用壽命不僅取決于其構件強度，還取決于構件的耐久性，也就是構件在使用期內保持強度和結構完整的性能，限于當時技術水平和經濟發展水平，2004年前我國公路橋梁對耐欠性設計重視不夠，未按使用壽命驗算，橋梁設計時僅要求滿足強度指標。因此，目前在役的大多數公路橋梁耐久性不足，使用壽命難以達到期望設計基準期，造成在役公路橋梁提前“退役”。
3. 對中小橋梁次要構件和附屬設施設計重視不夠。同時，通航河道橋梁缺少防撞防護設施，通航船舶碰撞橋墩或凈空高度不足碰擦梁板造成橋墩和梁板受損，存在嚴重安全隱患。
4. 施工技術水平低，檢測措施不到位。早期建造的公路橋梁限于當時的施工技術條件，機械化程度低，應用新技術、新材料、新工藝、新設備少，監控檢測手段不到位，未推行監理制，難以保證橋梁構造物的施工質量。
5. 超限運輸車輛對橋梁的損害。受超限車輛頻繁通行影響，造成橋梁承重結構損壞。
6. 部分公路橋梁疏于養護管理。一是公路養護管理重養路面質量、輕養橋梁，對橋面、支座、伸縮縫、護欄等養護管理重視不夠，橡膠支座、伸縮縫老化變形破損，原鋼支座銹蝕失效，原活動支座變為固定支座，主梁由受彎構件變成彎拉構件；二是橋梁檢查不夠。橋梁服役期內，由于構件材料的劣化、外因作用等原因，會出現各種病害，只有通過檢查才能及早發現病害，評定其技術狀況，進而提出維修對策；三是早期修建的橋梁資料缺失，不利于后續養護管理。舊橋加固設計需竣工圖，不然無法進行加固設計驗算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂嚴重，疏于管理，受汛期洪水沖刷，圬工墩臺易被沖空毀壞；五是橋梁加固修復資金短缺，得不到及時修復，潛在嚴重安全隱患。
7. 橋臺樁基出現環向裂縫。受當時施工、資金等因素影響，部分橋梁兩側臺背回填、基底軟基處理不夠，橋頭跳車現象嚴重，受車輛動荷作用、橋頭填料壓密及基底壓縮變形，產生土側壓力，造成橋臺樁基出現環向裂縫，影響橋梁運營安全。
8. 橋梁抗災能力弱。據檢測分析，臺州市在役公路橋梁易受臺風暴雨、河水急流、河床變遷和沖刷等影響，造成橋梁墩臺沖空、毀壞。
三.公路橋梁養護管理對策。
1. 明確養護管理職責。根據現行《公路橋涵養護規范》（JTGH11）、《公路橋梁養護工作制度》等規定，明確公路橋梁養護管理單位和監督單位，合理確定工作職責。按照交通運輸部和浙江省橋梁養護工程師制度要求，結合轄區公路橋梁數量，配備足額的橋梁養護工程師和技術人員，明確管養職責。
2. 健全檢查評定制度。貫徹“預防為主、安全至上”工作方針，提高公路橋梁結構的耐久性和安全性，開展周期性檢查，每年安排一定數量的公路橋梁檢測，系統掌握橋梁技術狀況，進行分類評定，制定相應養護對策。
3. 明確危病橋梁確認權限。
4. 規范橋梁檢查程序。
5. 建立橋梁管理體系和數據庫。改變傳統的橋梁應急搶修養護管理方法，注重監控防范，把安全隱患消滅在萌芽狀態。抓好在役公路橋梁的檢查、技術狀況評定、養護對策、維修加固或改造、交（竣）工驗收等有關技術資料的搜集、整理、歸檔，建立完整的橋梁養護檔案和數據庫。建立橋梁工程師管理網絡、信息快速傳輸系統，不斷提高橋梁工程師的技術業務水平，對橋梁病害勤檢查、早發現、善處理，建立健全一橋一檔的橋梁管理系統，發揮橋梁經常性檢查、定期檢查、特殊檢查的作用，做到防微杜漸、有備無患。
6. 加大公路治超力度。禁止大于橋梁設計荷載標準的車輛通行，或采取技術措施后通行。根據在役公路橋梁的承載能力，綜合分析并確定限載標準，設置限載標志。一般情況下，一條技術標準等級相同的公路應設置相同的荷載等級，避免設置不同等級的荷載標準。對未達到標準的在役公路橋梁，可通過維修加固或改造升級達標；對一時難以達到標準的橋梁，可通過應急加固措施達標。同時，應加強橋梁應急處置管理，制定以橋梁坍塌事故為重點的養護突發事件及災害性事件應急預案，重視四、五類危病橋梁及超過使用年限的危舊橋梁管理。
7. 加強橋梁修復改造計劃及施工管理。根據橋梁檢查評定技術狀況，確定養護對策，科學制定橋梁小修保養、中修、大修或改造等方案，規范管理工程實施，加強監督檢查。注重提高公路橋梁抗災防災能力，加大對河床下游挖砂監管，確保使用狀況良好。隨著公路大橋、特大橋、跨海大橋、結構特殊橋梁的日漸增多，在現有公路養護管理體制下，單純依靠公路管理部門，無論從人員配備、技術水平、機械設備等方面均難以保證。
8. 提高認識，加強領導。橋梁是公路構造然包括對橋梁的養護。各級政府、交通公路部門要克服重路面養護輕橋梁養護的思想傾向，牢固樹立養路必養橋的理念。要認識到橋梁是打通河流溝壑等天塹的十分重要的建筑物，且是投資較大、使用價值較高的交通公路基礎設施。如果不加強養護維修，小毛病會發展成大毛病，嚴重者甚至造成橋梁壽命縮短和坍塌。各級政府、交通公路部門要把公路橋梁養護工作作為提升公路整體養護水平的一項重點工作來抓，每年對橋梁養護工作做出安排部署，定期召開專題會議，研究確定橋梁養護工作的重點和任務，及時處理橋梁養護工作中存在的問題。全面落實專職橋梁工程師為主的橋梁養護管理責任制，配備專職橋梁養護工程師和專職橋梁養護技術員，明確各自工作職責，嚴格落實橋梁養護管理責任體系。
四．結束語
橋梁養護要按照“預防為主，防治結合”的原則，以橋面養護為中心，以承重部件為重點，加強全面養護。認真落實部頒《公路橋涵養護規范》，每年在橋梁定期檢查的基礎上，制定詳細的維修計劃，提出相應的處治和修復措施及時進行養護維修。加強養護維修質量監督，確保處治有效。增強責任意識，明確工作目標，對持之以恒地開展好公路橋梁養管工作，共同推動此項工作朝著更加科學、更加規范的方向發展奠定了堅實基礎。
參考文獻：
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[3]王中成 周方旭Wang ZhongchengZhou Fangxu 淺析我國高速公路橋梁養護管理 [期刊論文] 《價值工程》 2010年36期
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[關鍵詞]眼動儀；眼動數據；層次分析法；低等級公路；駕駛行為
中圖分類號：U491.254 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）08-0332-01
引言
目前我國公路建設不斷推進，基本形成了遍布全國的公路網絡。然而由于我國的地形條件限制，二級公路以下的低等級公路占據我國公路總里程的很大一部分比例。我國的低等級公路上發生的交通事故在全國公路中占有的比例較高。研究低等級公路上交通事故的成因機理對于減少低等級公路上的交通事故具有重要作用，因此本文中最主要的研究內容是分析與研究在不同的道路環境、車輛技術狀況下，三類眼動數據對與駕駛員行為的影響，并且形成駕駛員因素交通事故致因理論的研究結論。
1 理論基礎
眼動技術就是通過對眼動軌跡的記錄從中提取諸如注視點，注視時間和次數，眼跳距離，瞳孔大小等數據，從而研究個體的內在認知過程。主要通過高精度紅外圖像采集系統、圖像信息處理系統、計算機系統等對眼球運動過程中的注視點數據、眼跳數據以及眨眼數據等數據進行采集與分析操作。
通過研究現有的文獻資料可以對本文所涉及的有關駕駛員行為因素、駕駛心理學、交通事故致因理論、眼動數據、駕駛行為分類以及定義等相關內容，明確關于本文相關的概念與定義。為后面研究實驗數據、分析實驗數據以及根據實驗數據來建立比較矩陣進行駕駛行為重要度的研究確定基礎，為獲得低等級公路交通事故致因理論做好理論準備。
2 模型構建
由于駕駛員的行為變化特征是建立在駕駛員的生理以及心理活動上產生的，對不同駕駛環境下的駕駛行為特征進行研究需要采集大量的駕駛員在低等級公路上進行實際駕駛時所產生的各種生理數據，通過這些數據來進行數據分析，最終達到分析低等級公路駕駛員行為事故
由于iViewX眼動儀記錄了眼跳數據、注視點數據、眨眼數據三類數據，根據以往關于駕駛行為、駕駛員視覺特性的的研究中，多研究眼動活動的注視時間、瞳孔直徑、眨眼次數、眨眼持續時間、平均眼跳速度以及眼跳持續時間等。
根據劃分的層次可以將利用選取相應的駕駛過程，從這一駕駛過程中選取6個眼動數據，作為A層。通過采用小組打分、專家打分參考現有研究資料，可以獲得1～9尺度的比較矩陣，同理將駕駛員行為因素作為B層，可以獲得B1～B6三個駕駛行為因素分別對A層的比較矩陣，從而可以通過層次分析法進行計算獲得權重值。
建立駕駛員眼動數據（A層元素）的比較矩陣如下
比較矩陣建立步驟：
①駕駛員眼動數據集列舉如下
X={X1，X2，X3，X4，X5，X6}
②比較矩陣建立
將6個元素進行兩兩比較
公式3.1
其中，i=j=6，根據以上公式列出A層比較矩陣如下：
其中，i=j=n=6.
確定底層指標x1，…，x6對最高層的權系數w1，…，w6以及各底層指標的得分，就可以按照如下的評價公式
公式3.2
利用以上的評價公式，通過計算可以分析不同的底層指標對駕駛行為的影響。進而分析出低等級公路的交通事故致因理論。
根據第k層6個元素B1，B2，B3相對于第2層每個元素（j=1，2，…，）的單排序權重向量
，i=1，2，……， 公式3.3
所以，第K層3個元素B1，B2，B3相對于總目標的組合排序權重向量為：
公式3.4
進行組合排序權重向量檢驗公式如下：
公式3.5
通過以上步驟計算出第K層3個元素相對與事故致因理論（總目標）的組合排序權重向量，從而可以獲得低等級公路上的事故致因理論。
3 數據分析
通過前文的分析過程，已經明確低等級公路上駕駛員因素導致交通事故中有駕駛員感知遲滯、駕駛員判斷失誤、駕駛員操作失誤三類行為因素。對此，進行不同道路半徑、不同坡度以及不同車速的道路環境下的實地駕駛實驗，根據眼動儀記錄的眼動數據來進行分析出三類駕駛員行為對于駕駛員因素的權重值。
（1）“S”形路段對駕駛行為因素的影響
對于“S”形低等級公路路段駕駛員感知遲滯行為、駕駛員判斷失誤行為、駕駛員誤操作失誤對駕駛員因素導致交通事故有著不同的權重向量，通過層次分析法計算過程可以確定在多彎低等級公路路段，駕駛員感知遲滯行為以及駕駛員判斷失誤行為兩種駕駛行為所占的比例較大，減少這兩類駕駛行為可以降低交通事故，保證低等級公路的交通安全。
（2）連續坡度路段對駕駛行為因素的影響
對于多坡低等級公路路段駕駛員感知遲滯行為、駕駛員判斷失誤行為、駕駛員誤操作失誤對駕駛員因素導致交通事故有著不同的權重向量，通過層次分析法計算過程可以確定在多坡低等級公路路段，駕駛員感知遲滯行為以及駕駛員操作失誤行為兩種駕駛行為所占的比例較大，減少這兩類駕駛員事故致因駕駛行為可以減少駕駛員因素導致的交通事故，減少交通事故的發生，保證低等級公路的交通安全。
（3）車速對駕駛行為因素的影響
對于車速變化較大的低等級公路路段駕駛員感知遲滯行為、駕駛員判斷失誤行為、駕駛員誤操作失誤對駕駛員因素導致交通事故有著不同的權重向量，通過層次分析法計算過程可以確定在速度變化大的低等級公路路段，駕駛員感知遲滯行為以及駕駛員操作失誤行為兩種駕駛行為所占的比例較大，減少這兩類駕駛員事故致因駕駛行為可以減少駕駛員因素導致的交通事故，減少交通事故的發生，保證低等級公路的交通安全。
4 結語
本文主要通過研究在不同交通環境中的駕駛員行為對低等級公路駕駛安全性的影響，通過利用AHP方法來計算不同交通環境中駕駛員行為對低等級公路駕駛行為的安全性影響（權重值）?？梢耘袛喑鲈诓煌煌ōh境下，對于低等級公路駕駛行為的安全性影響最大的駕駛行為因素，從而確定導致低等級公路交通事故發生的主要駕駛行為所占比例，最終形成了低等級公路駕駛員因素交通事故的致因理論的分析與研究。
參考文獻
[1] 彭金栓.基于視覺特性與車輛相對運動的駕駛人換道意圖識別方法[D]：博士論文，西安：長安大學，2012.
本預應力混凝土連續梁橋共分為三跨（30m+50m+30m）主跨50m，邊跨對稱30m；主梁采用單箱單室預應力混凝土箱梁，跨中梁高為1.5m，支座處梁高為2.8m，截面高度按二次拋物線形式變化；橋面凈寬為7+2×1.5m；設計荷載為公路-Ⅰ級。
在設計中，運用了橋梁設計軟件Midas建立橋梁模型，并對橋梁恒載、活載及徐變內力進行分析計算，得出預應力鋼束的預估值。最后對主梁的應力、變形等進行驗算。經分析比較及驗算表明該設計計算方法正確，內力分布合理，符合設計任務的要求
關鍵詞 橋梁設計; 預應力混凝土; 箱梁; 變截面連續梁 ;Midas橋梁模型
Abstract: The design is based on the requirements of the design task and "Highway Bridge Regulation". The design of the bridge is carried out in the eight-character principle of "safety, pratically, economically and aeshetic" by comparing and choosing the best one. The first program is continous prestressed concrete grider bridge, the second one the beam combination of arch bridge,and the third one is the suspension bridge.Accdoding to the above principles and construction factors, the prestressed conous bridge is chosen to the ultimate.
The continous prestressed concrete girder bridge is divided into three inters, (30m+50m+30m), with the main span of 50m, and 30m-symmetry one. Prestressed concrete box grider is used as the main beam; the beam depth in the mid-span is 1.5m, while at the support bearing it is 2.8m.The sectional depth is changed in the form of parabolic.The net width of the deck is 7+2x1.5m,and the design load is for the highway-I.
In the design, the bridge design software MIDAS is used to get the calculation model. By analyzing and computing the dead load, live load and internal force, the estimated value of the prestressed strand is got. Finally, checking calculation is carried out to the stress and deformation of the main beam. The results of the analysis and checking calculation show that the design calculation method is correct , and the internal force distribution is reasonable to the design task.
Key words: bridge design; prestressed concrete; box-girder; non-uniform continuous beam; MIDAS bridge model
目 錄設計原始資料…………………………………………………………………………….1
第一章 方案比選 ………………………………………………………………………2
第二章 上部結構形式及尺寸擬定 …………………………………………………5
一．主跨徑的擬定 …………………………………………………………………… 5
二．順橋向梁的尺寸擬定 …………………………………………………………… 5
三．橫橋向的尺寸擬定 ……………………………………………………………… 5
四．橋面鋪裝 ………………………………………………………………………… 6
五．本橋主要材料 …………………………………………………………………… 6
第三章 橋面板的計算 …………………………………………………………………8
一．橋面板的設計彎矩 ……………………………………………………………… 8
二．懸臂板的內力計算……………………………………………………………… 11
三．橋面板的配筋…………………………………………………………………… 12
第四章 主梁內力計算…………………………………………………………………14
一．全橋節段的劃分………………………………………………………………… 14
二．恒載活載內力計算……………………………………………………………… 17
第五章 主梁配筋計算…………………………………………………………………32
一．預應力筋的估算原理…………………………………………………………… 32
二．預應力筋的估算………………………………………………………………… 34
三．預應力筋布置…………………………………………………………………… 38
四．非預應力鋼筋截面積估算及布置……………………………………………… 45
第六章 截面承載能力極限狀態計算………………………………………………47
一．正截面承載力計算……………………………………………………………… 47
二．斜截面承載力計算……………………………………………………………… 47
第七章 鋼束預應力損失計算……………………………………………………… 50
第八章 應力驗算………………………………………………………………………… 56
一．短暫狀況的正應力驗算………………………………………………………… 56
二．持久狀況的正應力驗算………………………………………………………… 57
第九章 抗裂性驗算……………………………………………………………………… 59
一．正截面抗裂性…………………………………………………………………… 59
二．斜截面抗裂性…………………………………………………………………… 61
第十章 主梁變形計算…………………………………………………………………… 62
參考文獻 ………………………………………………………………………………… 63
英文翻譯 ………………………………………………………………………………… 64
致謝 ……………………………………………………………………………………… 90
致 謝 首先感謝何建老師在此次畢業設計中認真輔導了我設計的每一個環節，何建老師對待學生認真負責、和藹耐心的態度和對待工作一絲不茍的作風給我留下了深刻的印象，為我今后的學習工作樹立了榜樣。此外還有學多老師給予了耐心的指導和點拔，令我受益匪淺。在此對各位老師的敬業表示真摯的感謝。
通過這次畢業設計，我比較系統的串連了我大學本科四年所學的知識，深感我們這門專業系統的博大精深，覺得自己存在的差距還很大。但是，在這炎炎夏日工作的幾十天，我的收獲也是很大的。在畢業設計的反復修改，一遍一遍的看書，和同學一次又一次的討論，一次又一次的請教老師的過程中，通過集中的畢業設計和專業系統的培養，我提高了自己綜合運用所學的基礎理論，基本知識和基本技能，分析解決問題的能力。在老師的指導下，通過獨立系統的完成一個工程項目的設計，比較具體的了解了一個工程設計的全過程，鞏固已學課程的基礎上，培養了自己考慮問題，分析問題，解決問題的能力，同時接觸到和掌握一些新的專業知識和技能。這次畢業設計為自己提供了一次很好的實踐機會，為我將來的學習工作做了很好的鋪墊，是我人生中很重要的一次經歷。
最后，感謝學院的領導和老師在百忙之中為我們細心指導設計，我衷心的感謝各位老師！
南華大學船山學院本科生畢業設計（論文）開題報告 設計（論文）題目 寶石路5號橋 設計（論文）題目來源 設計（論文）題目類型 起止時間 2008.12.1~2008.12.12 一、設計（論文）依據及研究意義：
橋梁的形式可考慮連續梁橋、梁拱組合橋和斜拉橋。對此三種橋型作比較，從安全、適用、經濟、美觀等方面比選，最終確定橋梁形式。
二、設計（論文）主要研究的內容、預期目標：（技術方案、路線）
本橋的設計是根據設計任務書的要求和《公路橋規》的規定，本著“安全、實用、經濟、美觀”的八字原則，提出了三種不同的橋型方案進行比較和選擇。方案一為預應力混凝土連續梁橋，方案二為梁拱組合體系橋，方案三為懸索橋。經由以上原則以及設計施工等諸多方面考慮后，確定預應力混凝土連續梁橋為最終設計方案。
三、設計（論文）的研究重點及難點
計算量大，工程量大，繪制上部結構的一般構造圖、鋼筋構造圖及施工示意圖很復雜
四、進行設計（論文）所需條件：
《結構設計原理》土木工程專業畢業設計指南—橋梁工程分冊
《預應力混凝土連續梁橋設計》 《橋梁工程》 《基礎工程》 《橋涵水文》 《橋梁計算示例集》《橋梁上部結構計算示例（二）》
五、指導教師意見：
關鍵詞：行車安全線形設計景觀設計
中圖分類號：U492.8+4文獻標識碼： A
引言
隨著經濟的發展，我國公路交通事業取得了飛速的發展。但是我國公路的行車安全問題依然嚴峻，如何有效地預防交通安全事故，將“安全、環保、舒適、和諧”的公路設計理念運用于公路建設中, 依然是每個公路設計者亟需解決的問題。
2．公路設計對行車安全的影響
在交通事故中，人們往往單純地把事故原因歸結為駕駛員的疏忽，而忽略了另一重要影響因素—公路的設計。據國內外資料表明，在道路交通事故中由于道路線形及路邊環境的影響而釀成車禍的比率高達事故的30％以上。因此，公路設計對行車安全影響相當巨大。下面將從兩方面具體闡述：
2.1線形設計
我國“規范”明確規定：道路設計應特別注重線形設計，使之在視覺上能誘導視線，保持線形的連續性，在生理和心理上有安全感和舒適感。同時，還應同沿線環境相協調。避免不良線形及線形組合是線形設計的重要任務。因此在公路的設計階段就應該注重線形的優化。
2.1.1平面線形
直線，是平面線形的要素之一。其以短捷直達、測設施工方便被廣泛應用于道路線形中。但如果直線長度過長，會使駕駛員感到單調、疲勞和急躁；易超速行駛，致使剎車不及時，釀成事故。因此應根據地形、地物、自然景觀、人的視覺及心理等因素合理設計直線長度。直線的最大長度（以m記）一般不宜超過設計速度（以km/h計）的20倍，即當設計速度為100km/h時，直線的長度應控制在2000m以內。但在特殊的地理條件下應特殊處理。
平曲線是平面線形的又一重要因素。其特點是線形優美、與地形的融合度較好。但如果平曲線的半徑設計過小，會增加駕駛員操縱的困難，導致汽車在行駛過程中失控而產生滑移、傾覆等現象，從而導致事故的發生。半徑越小，車速越大，發生的事故越嚴重。據統計, 有10% ～20%的交通事故發生在平曲線上, 并且曲率大于10度以上, 事故率增加迅速。因此，應根據橫向力系數、汽車的動力因素和駕駛員的舒適度等合理的設置平曲線。應盡可能增大平曲線的半徑，但其不應大于8500m，因為過長的平曲線會導致駕駛員對線形的判斷失誤。當地形條件比較惡劣時應大于相應最小半徑。
平面線形組合也是設計中的一個重要環節。如果反向曲線間直線過短，會使道路產生扭曲感，應對其最小長度加以限制。“規范”規定反向曲線間的最小直線長度應該為2倍設計速度；而同向曲線間直線過短，容易使駕駛員把兩個曲線看成一個曲線，破壞了線形的連續性，易造成操作失誤。因此“規范”規定同向曲線間直線的最小長度為設計速度的6倍。
2.1.2縱斷面線形設計
縱坡和坡長對行車安全影響越大?？v坡越陡，坡長越長，行駛越危險。其主要表現為：爬坡速度顯著下降，下坡頻繁制動，從而造成汽車失靈，釀成交通事故?！耙幏丁币幎ǖ缆返目v坡坡度最大不得超過10％，合成坡度不允許大于8％。但5％-8％的坡度是事故的高發坡度區，因此在滿足“規范”中的最大和坡長限制的基礎上，應根據地形條件適當減小縱坡和坡長。
豎曲線半徑如果設計過小，容易造成駕駛員的視距過短，影響行車安全。例如在凸曲線頂部會使駕駛員由于懸空而過于緊張，從而增加判斷失誤；凹曲線底部會使駕駛員的視野過小，心理壓力增大，急于駛出坡底而加速行駛，釀成事故。相鄰兩豎曲線間直線長度過短，會出現斷背曲線，對行車不利。因此豎曲線半徑應滿足視覺要求的最小值，并且當兩豎曲線半徑接近極限值時，中間應插入長度不小于3s的直線段。
2.1.3平、縱線型組合設計
行車的安全性與線形組合的協調性有密切關系。在平、縱線形組合設計時要求平曲線和豎曲線不僅要滿足各自的指標設計，而且最好要相互對應，并且平曲線的長度應稍長于豎曲線，以便駕駛員在駛入豎曲線之前，能清楚了解平曲線的線形。以下列出不良的平縱組合線形，在設計中應盡量避免。
①長直線后連接小半徑平曲線，由于長時間的直線段上行駛，會使駕駛員放松警惕，致使車輛在行至小半徑平曲線時，駕駛員來不及及時操作，從而誘發交通事故。
②直線與凸曲線結合，線性單調，視距條件差，易發生交通事故。
③在平曲線與凹形豎曲線相結合時，會使駕駛員感覺坡度較為平緩，從而提高行駛速度，釀成車禍。
④在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線, 前者因不能引導視線使駕駛員無法獲悉道路線形的變化，而導致駕駛員急打方向盤, 后者使駕駛員在加速行駛中急轉彎, 這些都極易引起交通事故。
⑤一段平曲線內出現縱斷面反復的凹凸，由于視距不良，會造成駕駛員看不清前方的線形，容易發生事故。
2.2景觀設計
公路景觀設計是公路設計的另一重要組成部分。其不僅要起到美化作用，還要對駕駛員的視覺起到一定的誘導作用。
2.2.1美化
公路景觀的設計不要與周圍自然環境相協調，而且要與當地的社會文化等相融合。如西安咸陽國際機場專用高速公路在景觀設計中便融入了歷史、人文、地域、環境等景觀因素，完美地展現了漢代文化，彰顯了古都風韻。因此公路景觀設計應做到人與自然的充分融合，從而有效緩解駕駛員在行駛過程中的視覺疲勞，使駕駛員集中注意力，減少事故的發生。
2.2.2線形預告
研究表明，在運動狀態下，駕駛員的視力比靜止時低10%—20%，特殊情況下底30%—40%。因此在公路景觀設計中應通過植被的安排來預告線形的變化，使駕駛員通過植被來判斷前方線形走向，從而避免事故的發生事故。在連續彎道處，可沿彎道的外側種植樹木，使駕駛員預先做好轉彎準備，避免由于視距不良而造成彎道方向判斷失誤；在凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底的部路旁植樹，預告道路線形方向；匝道設置在主線彎道處時，駕駛員往往產生把匝道當成主線的錯覺，可在主道旁種植樹木來緩解。
結語
優質的道路幾何設計可以為駕駛人員帶來可靠的行車條件，最大限度的為駕乘人員提供安全保障，維護生命和財產安全。為提高我國公路的行車安全，應從根本上即在公路的設計階段就應予以重視。公路設計者應根據不同地區的特點和具體情況，采取主動預防措施靈活設計，注重線形的設計和景觀的規劃，將事故消除在萌芽階段，從而有效減少交通事故的可能性，提高行車安全，為公路使用者提供安全的保障和人性化的服務, 切實提高公路交通的安全水平和服務水準。
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【關鍵詞】公路橋梁施工，質量控制，管理；分析[Abstract]The highway bridge traffic network as a whole, but the transportation is extremely important link, also will directly decide the whole transportation network, to make it more smooth perfect road. Now, although the brilliant achievements China made in the development of traffic, but in the construction of highway and bridge, still have a lot of influence the normal operation of the whole traffic safety risk of the network, is not conducive to China's economic health, rapid and stable development, and even affect the safety of the whole transportation. Therefore, strengthening is essential for road and bridge construction project quality management. This article will analyse the quality management of highway bridge construction engineering problems, and the quality control procedures of highway bridge construction are discussed.
[keyword]Highway bridge construction, quality control, management; analysis
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編碼
前言
作為中國的經濟發展和文化交流至關重要的一個環節的道路和橋梁項目，由于跨區域的經濟和文化的交流已經變得頻繁起來，對道路和橋梁運輸能力自然也就有了更高的要求，近些年來，中國公路項目橋梁施工的質量管理體系取得的發展成果有目共睹。但對于建設道路和橋梁施工細節上的不足之處仍然存在，如橋斷裂，滲漏，沉降等質量問題，這也導致了坍塌的橋梁以及一連串的意外，嚴重影響整個交通網絡安全運營，主要原因在于公路橋梁施工過程中，施工質量沒有嚴格按照國家規定的要求，沒有一個完善的道路和橋梁建設工程質量管理體系。在整個的道路和橋梁施工的時候，施工質量管理既是復雜的又是系統的，具體公路橋梁建設的質量管理，將有很多方面的涉及，建設工程質量管理的全過程實施，既能夠使得工程造價降低，工程質量提高，將項目的經濟效益最大化實現，同時也保障了人民群眾的合法權利。所以說，對公路橋梁施工質量管理的研究進行加強，其意義是十分重要的。
一、分析公路橋梁施工質量管理問題
1）不能滿足要求的設計質量
公路橋梁建設項目在國外有一個更明確的產業政策，以及更全面的法律和法規準則，所以國外公路橋梁建設項目在設計過程中，其運行及評價等方面，具有更先進的技術經驗，所以認為是質量比較高的勘測和設計。此外，中國的公路橋梁的職業生涯才剛剛起步，目前還沒有有完整的項目庫，又加上專業人才短缺，設計任務經常造成建設項目選擇的范圍很窄，因此，相比于西方國家，中國的公路橋梁工程設計工作仍處于早期階段。
沒有理順的建設單位管理系統及其不規范管理
建設單位在施工過程中，沒有真正全面落實合同管理制度，項目法人制度，監理制度以及招標投標制度。例如一些工程不落合同管理制度，實項目法人制，未能落實一些項目的監督制度仍然是內部監督或是根據監察部的領導，監督水平還有待提高。
（2）建設單位的人才短缺，設備少，經驗也稍有欠缺。一些施工單位不存在明白土建的專業技術人員，還有不完善的工程、檢測設備和儀器，缺乏專業的管理人員或管理人員不熟悉建設項目，無論是大型項目的施工經驗管理，還是足夠的能力管理，都不完善。
不健全的項目監督機制以及低素質的監督人員。
監管機構缺乏獨立性。一個健全的市場監管應該是一個獨立的監管機構，以中介機構的形式存在，而不是在道路建設方面掛靠，應具有在外監理、在內一家的雙重身份。
（2）監督機構良莠不齊、魚目混珠。每行每業都可以設立公路工程監理機構，每個人都做道路施工監理。但隔行如隔山，匆匆上崗只會使得監督缺乏客觀性和公正性。
（3）監督人員扮演多重角色，業務往往很難進行。監管人員還要遵循原單位的管理，工作仍然承擔原工作單位的業務，導致不能一心一意的進行專門監督，從而對監督抽查的質量造成了影響。
二、公路橋梁施工的質量控制措施
建立完善的質量管理機構，落實質量管理責任制
在公路橋梁施工中，中標以后的施工單位則需要多層次的質量控制的堅持，并加強負責建筑施工企業管理的質量。首先，我們必須建立和完善工程質量管理體系。設置項目經理為第一責任人，項目經理以及施工質量檢驗部門要堅持質量自檢，而相關項目的建設，一般都要有試驗基地建立，建立和完善各種管理信息系統，成立專門的工程數據編纂人員，使各方面的分工，明確職責，加強各方面的建設過程中的質量檢驗記錄，并做各種檢查工作的信息，并將各種文件的歸檔管理嚴格執行，提供決策依據供給各種質量控制措施的出臺。
樹立“質量第一”的牢固思想，準備好質量管理的前期工作
開始的公路建設橋梁工程，施工單位落實初始培訓項目并要具體了解工程情況。使施工設計圖紙施工人員有了更深刻的掌握各種施工規范更嚴格的知識，熟悉并能夠實現項目的具體建設，實施系統的工作職責，與具體實踐相結合，嚴格的執行工程，科學有效的編制并進行施工質量管理計劃，嚴格落實到整個道路和橋梁施工中。
建設中嚴格按照質量控制程序，保證實現其質量目標
（1） 質量控制程序要全面落實
在公路橋梁施工管理過程中，要與具體道路和橋梁項目的實際情況相結合，根據不同方面的施工建設特色，符合施工合同的要求的基礎上科學編制項目的質量控制程序的各個方面。當項目完成建設任務的一部分，施工單位嚴格按照項目工程質量進行自檢，自我測試的質量控制程序時，如施工單位的項目符合國家質量標準，他們則需要報告實施該項目的工程質量監督單位采樣，當采樣達到質量標準時，才可以實現的下一個部分的建設。
（2）將技術交底做好，使項目質量目標明確
項目經理在公路橋梁施工質量的管理和控制過程中，負有的責任很大很大，以考慮各方的實際情況為基礎，與不同階段的建設相結合，良好的施工組織設計的編制，分析項目質量控制的影響因素，施工質量，施工工藝，施工方案以及標準等方面制定了明確而嚴格的標準。而且施工單位內部，建設相關的工程技術人員的各種技術測試工作全部落實。
對道路和橋梁施工現場的質量控制要嚴格執行
要嚴格做好施工測量工作
施工過程中的施工質量控制的精確測量是關鍵。在施工過程中，相關技術人員要促使中間樁、導線點和高程的科學測量的有效實施，并多次測量，閉合標準是其測量結果需要達到的要求，同時，要做好記錄做到客觀公正，使工程測量誤差降低，確保項目的測量精度。
（2）對設備以及施工材料要加強質量檢測
首先，質量標準一定要嚴格，加強工程組件的各種原材料和質量檢測。嚴格把控各種工程構件和原材料，配件取錄機制的各種質量標準，原材料，配件，零部件不達標的，不準進入建筑施工。例如，水泥和鋼材入場時，要仔細的鑒定其合格證書，進行質量檢驗也要在專門的實驗室，質量達到標準，才可以投入建設。
其次，我們必須做好質量測試。在實施的建設項目中，要加強各方面的建設分項目的試驗檢測，如果該項目的項目質量標準難以滿足，則需要對專業技術人員進行組織，將質量問題集中分項，在此基礎上，對施工工藝要進行科學合理調整、建設，并采取有效措施。
最后，要特別注意混凝土，砂漿等半成品的質量控制。公路橋梁施工過程中，往往使用不同等級要求的混凝土，砂漿等半成品。用于相關的工程方面的混凝土，砂漿，在實驗室的指導下施工，已經分別做出科學和理的配合比，實現上市的操作系統，施工人員嚴格按照所列的標準，科學嚴謹的進行混合，嚴禁違規操作，以盡可能消除浪費。
三、結論
公路橋梁建設的質量極大地影響中國經濟的穩定發展，且與廣大人民的生命和財產安全，提高的生活標準和生活質量的提高也有著非常密切的關系，所以說，對公路橋梁建設工程質量管理和控制進行加強，有利于工程質量的提高，能夠確保整個交通網絡的穩定與安全，使之更好地實現經濟利益并對施工單位的利益有所保障，對中國的運輸業務的健康，快速發展的程度有著極大地推進作用，加快區域經濟以及文化的合作與交流，以實現平穩較快的經濟發展。在這個過程中，監理單位、施工單位及相關部門應共同努力，以嚴格的施工標準完善的質量管理體系，確保工程質量能夠得以提升。
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【關鍵詞】公路工程 施工項目 項目經理 經理選擇 項目管理水平 經理能力
中圖分類號： F540.3 文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
當今社會經濟現代化的不斷發展與進步，在公路工程建設中展現的尤為突出，比如運用系統的理論和觀點，采用現代化的科學技術手段，對施工全過程進行計劃、組織、指揮、協調、安排、管理、控制等管理，對工程施工成本、施工質量和施工工期進行控制，實現對工程項目的管理等。在工程項目管理過程中，項目經理是整個項目的主導，負責整合工程管理和各類施工資源，對整個施工團隊進行宏觀以及微觀的指導，從而確保工程項目目標的圓滿實現?？梢?，工程項目經理的管理水平和能力素質對整個施工質量的好壞起著決定性的作用，因此如何選擇項目經理，這也是工程建設中面對的一個重大的課題。
二.公路工程施工項目經理的作用。
公路工程施工項目經理的作用主要包含三個方面的內容：
1. 保證項目目標的實現。
項目經理是整個工程項目的負責人。在項目進行中，項目經理要根據工程項目進度及具體情況，及時與項目客戶或委托方進行溝通，調整工程項目的方向、工作重點和工作進度等，確保工程項目的實施成果滿足客戶或委托方的需要，保證工程項目目標的實現。
2. 對項目進行有效的日常管理。
工程項目經理是經過授權的項目負責人，對項目的各種事務進行全面、細致而有效的管理。項目經理對項目的工作必須進行周密的籌劃，對其工作時間要進行認真的安排。在日常管理中，項目經理要充分發揮項目團隊成員的主觀能動性，同時，要加強對成員在項目工作中的指導，對項目運行中可能出現的問題做出準確的預測與判斷。
3. 進行項目具體事務決策。
項目在進行中經常有許多問題需要當機做出判斷，決定在何時、采取何種具體行動，以及行動的具體方案。項目經理是項目的具體決策者與指揮者，在一定程度上相當于公司法人代表在項目中的人。對于項目運行中出現的矛盾、項目經理要及時處理，進行決策，必要時還要請示上級決策者。
項目經理要完善內部和對外的信息管理系統，確保有效溝通。實施合同約定的內容，處理好合同變更和糾紛、索賠，處理好總承包和分包的矛盾和沖突，保證相關單位能協作配合施工，與工程建設單位做好相互監督。
三.公路工程施工項目經理的職責。
1.公路工程施工項目經理是施工企業法人代表對于該工程項目的全權委托人，需要對建設單位的成果性目標負責，同時要對企業的效益性目標負責。
2.公路工程施工項目經理要協調各方面的關系，并保證類資源和各個單位都能緊密協作、有效配合，項目經理對項目管理的目標實現承擔著全部責任。
3.公路工程施工項目經理是施工過程中各類信息的集散中心，對通過信息的集散對工程項目的實施進行有效控制，促使工程項目的管理能取得成功。
4.在公路工程施工項目管理中，項目經理是施工項目總負責人，是工程項目的總體管理者和組織者，是工程項目權、責、利的共同主體。項目經理作為項目責任主體，其主要責任是實現項目的目標；另外，項目經理也是項目權利的主體，擁有一定的管理權利，便于工作的實施，同時也有利于項目經理對工作負責。項目經理作為利益的主體，存在一定的利益動力，實現責任和權利。
四.公路工程施工項目經理的選擇方法。
1.項目經理需要具有的基本條件。
（1）項目經理是工程施工單位的重要管理者，必須具有較高的政治素質和思想覺悟，作為社會建設者，要自覺堅持社會主義的經營方向，并自覺維護國家利益，保護好國家財產不受損失。正確處理好國家、企業和職工這三者之間的關系，在項目管理中要堅持原則，不怕吃苦、勇于負責、善于管理。
（2）項目經理要起到帶頭作用，應該具備較高的領導和組織工作能力，應該多謀善斷、靈活機變；博學多識、通情達理；公道正直、以身作則；知人善任、善于人同；鐵面無私、賞罰分明。項目經理要具備哲學方面的修養，必須要追求效率，具有較強的時間觀念，并能取得人際關系的主動權，具有敏捷的思維能力，善于發現問題對及時作出處理，考慮問題要周全，要明確目標和方向，對目標構成和影響目標的因素及其相互關系要有系統性的認識。
（3）項目經理要懂的公路工程施工技術知識，熟悉相關法律知識，具有相關經營管理能力，了解項目管理的專業知識。項目經理要具有較強的組織能力、決策能力和經營管理能力，能代領工程項目的班子成員，組織科學合理的施工。
（4）項目經理必須具備一定的施工實踐經驗，能正確處理施工過程中所遇到的各類問題，善于發現工程質量和安全事故隱患。
2.公路工程施工項目經理的選拔。
選擇公路工程施工項目經理，應當堅持三點基本原則：具有恰當的選擇方式、選拔過程和產生的程序要具有一定的資質，并具有嚴格的監督機制、選拔結果要經過“黨委把關、合同約定、經理聘用”的基本原則。
目前，選擇工程項目經理具有三種方式：競爭招聘、經理委任和基層推薦及內部協調。
無論是競爭招聘、經理委任還是基層推薦和內部協調，差別在于來源渠道不同。不同渠道中產生的人員素質和能力等級也有所差異。所有待面試人員都要經過：投遞簡歷--篩選簡歷--初次面試--理論考試--再次面試--復試等過程。篩選各面試人員的面試簡歷時，依據人員的資質、工作經驗、從業時間對各類人員進行排序，根據排序結果，安排面試的先后順序。在進行面試時，可先采取理論考試，在理論考試合格后，在安排面試的方式進行。依據工程項目的復雜程度，可安排多次不同類型的主題進行面試。通過篩選，淘汰能力較差的人員，并從剩余人員中作出優選，直至選擇符合要求的人員。
在面試時，要科學的設計面試問題，面試責任人要提出公路工程項目管理的實際問題，設置開放性問題，引導面試人員深入分析，便于了解面試人員的崗位素質和工作經驗及管理水平。面試過程中，要對初次面試合格的人員進行診斷面試，對面試人員的表達能力、思維能力、應變能力、交際能力、管理水平、工作能力及專業程度展開深層次的了解，并作出分析。在面試結束時，要及時對面試結果進行評價，并做好相關記錄，便于所有人們面試完成后，進行比較，進而從中選擇優秀的人員，來勝任施工項目經理一職。
確定相關人選后，要設置考核期，對實際管理能力進行一定時期的考核，考核通過后，正式錄用上崗。
五．結束語
公路工程施工項目經理對工程項目管理的作用較為重大，項目經理要具備較高的綜合素質，才能起到領導帶頭作用，要能以身作則，才能帶動班子成員開展項目管理，才能有效提升工程管理水平。
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關鍵詞：高速公路；抗滑樁；施工技術；滑坡治理 文獻標識碼：A
中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2015）21-0104-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.21.052
抗滑樁是解決高速公路施工滑坡問題的主要方式，通過多年來的實際使用發現，抗滑樁施工不僅擾動性比較好，實際治理效果也較好，可靠性強，所以被廣泛的應用到各種高速公路施工中。但是因為我國幅員遼闊，道路情況、路基情況以及工程所在地區都有一定的差異性，所以抗滑樁施工經驗雖然可以通用，但是在細節處理上依然會存在各種問題，影響工程質量。抗滑樁作為一種治理滑坡的主要措施，現如今受到越來越多的重視。其內涵是穿過滑坡體深入于滑床的樁柱，是利用抗滑樁插入滑動面以下的穩定地層對樁的抗力（錨固力）平衡滑動體的推力，以增加邊坡的穩定性。
1 高速公路抗滑樁的施工準備
1.1 施工放樣
在施工之前，工作人員必須要了解圖紙，對公路產生滑坡位置的周圍情況進行了解，對滑動層面進行實地的研究。按照圖紙當中落孔樁所在位置測定橫斷面，保證斷面位置惡化孔樁的位置相互吻合。可以將抗滑樁的頂底高程投射在斷面的顯示圖上，之后對頂樁上部分土體的穩定性進行測試，驗算穩定性結果，從結果來判斷是否需要進行清表，保證減載深度以及減載的數量，并且需要保證樁孔在開挖過程中，臺上部失穩對孔的安全性。如果在檢查的過程中發現附近邊坡以及表層容易出現塌陷，則可以根據工程情況，適當對其進行清除。
1.2 設置位移觀測點
在施工前必須要對位移觀測點布設問題進行分析，方便測定滑坡位移方向以及滑坡可能產生的位移速度。整個施工過程中都需要對滑坡可能產生的位置進行監測，對資料進行全方位分析，繪制出相應的觀測點和高程升降方面的矢量圖，保證工程施工全過程都在監測范圍內，保證施工人員的人身安全，提升工程質量。從我省某高速公路的施工情況來看，該高速公路和鐵路處于并行狀態，滑坡段的公路甚至和鐵路的間隔僅有60m，公路從滑體前緣通過，而鐵路則下穿滑坡臺階。這段高速公路產生滑坡不僅影響了公路的實際使用，同時也對鐵路的安全運營產生了巨大的影響，所以相關人員在事故出現第一時間趕赴現場，通過十字交叉網法、放射網法和其他方法對該路段進行處理，效果良好。
2 高速公路中的抗滑樁施工技術
2.1 排水孔施工
如果要對有孔滑坡地帶實施施工，第一項需要處理的就是排水孔，在施工中關于排水孔位置、標高以及仰角間距等的分析可以依照出水情況分析，綜合多方面因素對這三方面的設計情況進行休整?？够瑯厄炇罩?，不可以實施規模性開挖滑坡體前緣，否則容易導致出現滑坡體失穩問題。如果需要對滑坡的前緣位置進行設計，則必須
先將路堤提升到滿足工程基本要求的高度再進行開挖。
2.2 設計與施工差異性
在所有樁開挖之前，首先需要將地質樁孔柱狀圖及時填錄完畢，并對地層巖性以及滑動面位置仔細進行記錄，另外還要詳細地對擦痕、巖性變化界面以及軟弱層等情況進行描述，如果情況比較特殊，可以通過圖片資料的方式對其進行記錄。整個開挖過程都必須時刻核對滑面的進展情況。如果施工情況與設計人員的設計意圖相差甚遠，必須技術報告，保證嵌巖深度和抗滑樁自身長度可以滿足工程的最低要求標準。
2.3 施工關鍵點
施工過程中，必須要保證護壁自身厚度、硅的強度以及鋼筋的實際使用量滿足設計最低標準。在涌水量比較大的時候，可以將排水與堵截相結合，如果需要對導管排水增加的話，在實施空間填塞淘挖中可以應用錨桿或者鋼筋網等物品，最后再采用混凝土實施振搗密實，在能夠滿足其強度要求之后，才能夠把導管內部的水全部都集中堵死，以免護臂背面土地因為出現地下水流出而發生井壁塌跨等情況，甚至還會導致出現滑坡問題。在施工過程中一定要確保護臂和護身混凝土強度，可以對其設計要求滿足，澆筑樁身之前可以使用水泥砂漿來鋪墊，鋪墊的厚度需要從工程的實際情況來判斷。護壁的各節縱向鋼筋必須要通過焊接的方式來施工，保證搭接長度滿足工程的發展需求，禁止在施工過程中出現綁扎或者掛接問題，并且施工中不可以在土石分界處以及滑動位置設置搭接位置。在樁身鋼筋處理過程中，最大化的將鋼筋預制成籠形狀，在鋼筋籠制造過程中通過埋設超聲檢測管的方式提升工程質量，避免因為施工不規范而產生滑坡。確保鋼筋的連接質量能夠和我國相關規定要求相符，盡量選擇光對焊方式實施樁身的鋼筋焊接，提升焊接質量。
3 結語
對特定滑坡災害來說，能否合理的選用治理技術是提升滑坡治理效果的主要條件，結合工程實際情況，擬定科學化的施工措施，解決滑坡問題。上文從目前高速公路抗滑樁施工技術的視角出發，旨在提升高速公路工程施工質量，控制因為滑坡問題給工程帶來的負面影響，促進我國經濟發展，減少工程事故。
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