時(shí)間：2022-10-10 13:09:36
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路基路面施工技術(shù)論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：公路橋梁；質(zhì)量控制；路基路面；技術(shù)控制
一、公路橋梁路基常見基本質(zhì)量問題
（1）層次構(gòu)造欠合理與抗荷載能力弱。路基的穩(wěn)定性和抗荷載能力非常重要，公路橋梁的路基施工一要層次設(shè)計(jì)合理，二要材料選擇恰當(dāng)，三是施工技術(shù)得當(dāng)。路基土與路基基層的層次劃分既要細(xì)又要有一定的科學(xué)依據(jù)，同時(shí)相關(guān)的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠指導(dǎo)路基施工的穩(wěn)定性和耐久性。（2）路基排水和滲水性能不佳。由于路基的施工包括公路橋梁建成以后都處于室外的大氣候環(huán)境中，降水因素的不可控對(duì)路基的滲水性能和排水性能提出了更高的要求。如果道路長(zhǎng)期受到降水或者自然雨水的侵蝕，將直接導(dǎo)致路面的破壞與公路橋梁整體的壽命縮短。（3）路基的碾壓平整與密實(shí)度不夠。路基的選材要恰當(dāng)，滲水性能要優(yōu)，抗荷載和穩(wěn)定性要強(qiáng)。路基工序是施工環(huán)節(jié)的重要程序，平整度直接影響道路面層的平整，在路基的施工中應(yīng)保證碾壓的多次平整與密實(shí)均勻。否則在使用過程中會(huì)導(dǎo)致路基的不均勻沉降，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致交通事故。
二、公路橋梁路面常見基本質(zhì)量問題
對(duì)于公路橋梁路面的常見質(zhì)量問題主要是橋面與路面的平整度與密實(shí)度不夠，橋面與路面的平整受到路基的影響和其本身的施工影響。在一些工程質(zhì)量問題上，很多路面的不平整現(xiàn)象主要原因就在于路基施工質(zhì)量控制不合理，路基的不均勻沉降直接導(dǎo)致了路面面層的鋪設(shè)不均勻。同時(shí)應(yīng)該保證面層的抗滑性能，路面應(yīng)有一定的粗糙度，提高抗滑性能會(huì)保證行車的安全。在橋梁工程中，橋面各處的橫坡指標(biāo)系數(shù)必須嚴(yán)格達(dá)標(biāo)，鋪裝層的材料配比要均勻。
三、公路橋梁路基路面施工技術(shù)控制
（1）合理的填筑方式。施工技術(shù)的合理科學(xué)對(duì)施工質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。在公路橋梁路基施工技術(shù)與管理過程中，首先要解決填筑路基的合理性。根據(jù)施工地點(diǎn)的水文和地質(zhì)環(huán)境，路基應(yīng)分層進(jìn)行填筑，填筑的方式有水平分層填筑、垂直分層填筑和水平垂直混合填筑。在選擇何種方式最佳時(shí)應(yīng)根據(jù)具體的施工條件和填筑機(jī)器的性能要求。填筑路基分層提高了鋪設(shè)的穩(wěn)定性和路基的整體密實(shí)度。一般情況下采用混合式路堤填筑將使得路基的穩(wěn)定性大大提高。（2）壓實(shí)方式的科學(xué)性。為保證路基壓實(shí)的堅(jiān)固，路基的材料應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定，分層壓筑的厚度應(yīng)控制在合理范圍。底基層常采用對(duì)提高路面平整度有利的石灰土、砂石料。但在二者使用中應(yīng)控制合理的配比和攪拌的均勻。但整體的把控原則是保證基層的平整，避免不均勻沉降對(duì)路面與整體穩(wěn)定性能的影響。合理使用壓實(shí)機(jī)具，確定合理的壓實(shí)遍數(shù)，根據(jù)路基土的類型、濕度、場(chǎng)地選擇合理壓實(shí)方式，按照“先輕后重、先靜后動(dòng)、先低后高、先慢后快、輪跡重疊”的原則。（3） 路基路面排水。公路路基路面的排水方式包括水溝、邊溝、地表與地下排水管等。路橋排水方式多采用暗溝、盲溝和滲井。在進(jìn)行排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，要結(jié)合氣候特點(diǎn)、公路橋梁的跨度特征和填土深度系統(tǒng)設(shè)計(jì)。對(duì)于埋藏深淺不一的地下水排水工程，應(yīng)采用不同的排水方式。如埋藏比較淺的地下水多采取明溝和排水槽的做法，相反埋藏較深的地下水則采取滲水暗溝、滲井和滲水隧道的做法。（4）路面技術(shù)控制要點(diǎn)。路面是與道路、橋梁環(huán)境直接接觸的一部分。路面常用的材料有瀝青鋪筑和混凝土鋪筑。施工過程中鋪設(shè)和碾壓的技術(shù)控制將影響路面工程的質(zhì)量。對(duì)不同路面的材料的碾壓厚度、碾壓時(shí)間、碾壓層數(shù)都要嚴(yán)格控制和精密計(jì)算，例如材料達(dá)到相應(yīng)的碾壓溫度的控制與何時(shí)采取下一道施工做法，都要仔細(xì)計(jì)算。對(duì)于橋梁路基路面工程來說，有更嚴(yán)格的要求，對(duì)底部面層混凝土施工質(zhì)量的控制要更嚴(yán)格，有助于順利鋪筑。鋼筋的焊接方式與基層面層的牢固結(jié)合應(yīng)以承受一定荷載為基本應(yīng)力條件，錨固的支架的點(diǎn)位布置和數(shù)量控制應(yīng)滿足應(yīng)力要求。表層的鋪裝應(yīng)保證平整度與均勻的密實(shí)度，這要求材料的配比和攪拌要均勻，分層材料的厚度要均勻，碾壓的溫度、頻率合理控制、保證每層材料都有足夠的粘結(jié)能力，從而保證公路道路與橋梁工程的整體穩(wěn)定性。
四、公路橋梁路基路面修養(yǎng)和護(hù)理環(huán)節(jié)
公路橋梁工程完工以后后期對(duì)路基與路面的養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)是保證道路橋梁工程質(zhì)量和施工安全的重要保障。作為道路工程的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，這期間所要完成的任務(wù)有及時(shí)和定時(shí)對(duì)公路和橋梁的路基路面的排水故障進(jìn)行處理，為了避免長(zhǎng)期由于風(fēng)化作用和降水侵蝕對(duì)路基坡面沖刷而帶來的巖石脫落，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)護(hù)坡的加固處理，對(duì)路堤和路塹的邊坡防護(hù)采用不同的材料和施工技術(shù)。對(duì)公路橋梁的路基路面的排水維護(hù)應(yīng)定期。天然降水和地表水對(duì)路面和路基的沖刷將影響路基和路面工程的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，除了在施工中期進(jìn)行防水和排水的處理之外，施工結(jié)束后期的排水工作也是非常必要的。
結(jié)論：公路橋梁路基路面的施工技術(shù)對(duì)施工標(biāo)準(zhǔn)要求的指標(biāo)控制更加嚴(yán)格，論文從現(xiàn)狀的質(zhì)量問題出發(fā)，對(duì)橋梁公路工程的路基質(zhì)量控制、路面質(zhì)量控制從碾壓程序、排水措施、材料配比與攪拌均勻度、填筑要點(diǎn)、后期維護(hù)等方面進(jìn)行了詳細(xì)的分析，目的是為了在今后的路基路面施工中注意細(xì)節(jié)要點(diǎn)，嚴(yán)格把關(guān)，更好地為城市建設(shè)服務(wù)。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：公路施工;施工技術(shù);方案
引 言：
高速公路工程的發(fā)展對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的意義，因?yàn)樵诟咚俟饭こ痰慕ㄔO(shè)中需要國(guó)家投入大量的人力物力和財(cái)力。國(guó)家對(duì)高速公路的建設(shè)投資力度之大也與高速公路的建成后使用時(shí)間長(zhǎng)，因高速公路的投資所帶來的經(jīng)濟(jì)效益高有深刻的聯(lián)系。高速公路的施工主要包括公路施工的準(zhǔn)備和公路施工的放樣以及公路的路基和路面的施工。對(duì)高速公路的養(yǎng)護(hù)包括高速公路養(yǎng)護(hù)意義和技術(shù)的要求，以及對(duì)高速公路養(yǎng)護(hù)的對(duì)策。
1. 高速公路主要施工技術(shù)
1.1 對(duì)高速公路的施工的準(zhǔn)備
在修建高速公路的工程中，對(duì)高速公路的施工準(zhǔn)備工作是高速公路施工的全程工作。施工準(zhǔn)備工作涉及范圍很廣，包括公路施工的過程和建成公路的養(yǎng)護(hù)過程。對(duì)高速公路的施工準(zhǔn)備工作是在進(jìn)行高速公路施工前的準(zhǔn)備工作。
高速公路的準(zhǔn)備工作主要有：一是，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)所需要的審批材料以及審批報(bào)告的準(zhǔn)備工作;二是，對(duì)高速公路施工技術(shù)的準(zhǔn)備工作;三是，高速公路施工物資的準(zhǔn)備，包括施工所需要的勞動(dòng)力和機(jī)械器具方面的準(zhǔn)備工作。一定要做好施工前各個(gè)階段所需要的準(zhǔn)備工作，這是做好后續(xù)高速公路施工的前提條件。1.2高速公路的施工放樣
對(duì)高速公路施工的放樣工作主要有定線恢復(fù)和對(duì)路基施工的放樣以及對(duì)小橋涵的施工放樣工作等等。
（1）恢復(fù)定線的施工技術(shù)
在高速公路的定線恢復(fù)的施工中，其中心任務(wù)是檢測(cè)和加固和加密中心線的控制樁，復(fù)測(cè)線路的高程和增加設(shè)置水準(zhǔn)點(diǎn)，同時(shí)還需要檢測(cè)與補(bǔ)測(cè)橫斷面。
在必要的時(shí)候提出更好的設(shè)計(jì)方案，工作主要步驟有：第一，對(duì)原有的控制樁的地理位置進(jìn)行檢驗(yàn);第二，更改原有的控制樁的錯(cuò)誤，必要時(shí)修正原有控制樁的誤差;第三，對(duì)水中心線上的控制樁進(jìn)行加密，同時(shí)對(duì)正確的控制樁進(jìn)行加固。在對(duì)定線復(fù)原之前，要對(duì)設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行仔細(xì)的審核，并且疑問和有問題的地方登記下來，在后續(xù)去實(shí)地檢查和會(huì)審的時(shí)候用于證實(shí)問題。
公路路基主要有：路堤、路塹、半填半挖、不填不挖。放樣的內(nèi)容有：首先，在地面中的淺樁上標(biāo)出填挖的高度;其次，確定在橫斷面上的各主要點(diǎn)，如路堤正確的邊緣和坡腳，以及路塹坡頂?shù)?最后，進(jìn)行邊坡放樣。 （2）對(duì)路基放樣的施工技術(shù)
對(duì)高速公路的路基的放樣主要包括：一，在地面淺樁上標(biāo)記出填挖高度;二，按照設(shè)計(jì)的圖紙確定橫斷面的幾個(gè)主要點(diǎn);三，進(jìn)行邊坡的放樣，根據(jù)設(shè)計(jì)中的邊坡坡置和高度來定下邊坡的位置;四，移樁和移點(diǎn)。
1.3高速公路路基施工
（1）主要內(nèi)容
一是對(duì)路基進(jìn)行填挖、二是對(duì)路基進(jìn)行綜合排水，三是對(duì)路基進(jìn)行防護(hù)加圍和修整。以上是對(duì)路基進(jìn)行施工的主要內(nèi)容。路基施工最好是在冬季、雨季。
（2）主要要求
首先確保穩(wěn)定性;施工強(qiáng)度要合理;確保穩(wěn)定的水溫;精確施工;在必要的時(shí)候科學(xué)的使用新的技術(shù)和材料以及施工機(jī)具;施工過程中要注意不要破壞生態(tài)環(huán)境;按照施工技術(shù)的規(guī)章進(jìn)行施工，保證公路施工高質(zhì)量完成。
1.4對(duì)高速公路的路面施工
路面施工的內(nèi)容包括路面瀝青的表層處理，瀝青加混凝土、瀝青加碎石、瀝青灌入這幾種形式的路面。在路面上鋪設(shè)瀝青是我們國(guó)家高速公路建設(shè)重點(diǎn)，路面使用的瀝青材料應(yīng)該較好的滲透性和粘性并且在短時(shí)間內(nèi)能夠凝結(jié)。
2.高速公路的養(yǎng)護(hù)措施
2.1高速公路養(yǎng)護(hù)的意義
高速公路與一般公路有著很大的區(qū)別，相對(duì)于一般公路來說，高速公路路面的車流量很大，路面設(shè)施更齊全、投入的現(xiàn)代科技更多。在公路建設(shè)不斷發(fā)展的同時(shí)，對(duì)高速公路養(yǎng)護(hù)的工作也應(yīng)該更加重視;只有做好高速公路的養(yǎng)護(hù)工作，才能保證高速公路的運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)、安全、高效率運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)。
2.2高速公路養(yǎng)護(hù)的主要方法
（1）加強(qiáng)對(duì)路面的養(yǎng)護(hù)和維修，增加使用年限
要想增加高速公路的使用年限，保證公路路面通行流暢，就必修做好高速公路的養(yǎng)護(hù)和維修的工作。平時(shí)就要對(duì)高速公路路面進(jìn)行提前預(yù)測(cè)判斷，在路面還有沒有出現(xiàn)問題的時(shí)候或者剛剛有病害發(fā)生的時(shí)候就開始對(duì)路面進(jìn)行預(yù)防性的養(yǎng)護(hù)和修補(bǔ)。同時(shí)，對(duì)路面出現(xiàn)裂縫的問題，應(yīng)該及時(shí)對(duì)裂縫進(jìn)行充足的填補(bǔ)，這樣也利于預(yù)防路面的雨水侵害，預(yù)防對(duì)路基的結(jié)構(gòu)造成傷害。
（2）進(jìn)行路基養(yǎng)護(hù)，減少路基病害
路基是高速公路的主要部分。路基和路面一起承載著車輛的通行，強(qiáng)度大，穩(wěn)定性能強(qiáng)的路基是路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定保證，也是公路性能良好的基礎(chǔ)條件。大多數(shù)的路基病害都與水有關(guān)。所以，做好排水和防水以及治水的工作是預(yù)防和整治路基病害的必然要求。在對(duì)高速公路路基的日常養(yǎng)護(hù)中，應(yīng)該及時(shí)疏通，清理淤塞的泄水槽，以保證泄水槽發(fā)揮正常的功能;在汛期前，應(yīng)該對(duì)路基的薄弱段和沿線的排水系統(tǒng)進(jìn)行認(rèn)真、細(xì)致的檢查，發(fā)現(xiàn)各種隱患的時(shí)候要及時(shí)的處理;同時(shí)，在汛期要加大對(duì)路基的巡查，及時(shí)的修復(fù)路基泄水槽的破損，攔水帶出現(xiàn)缺口這些路基病害，對(duì)攔水帶、泄水槽等排水設(shè)施進(jìn)行維護(hù)維修，以減少路基的受損頻率，做到對(duì)路基的真正養(yǎng)護(hù)。
（3）維護(hù)路線設(shè)施的功能完善，施工規(guī)范
對(duì)高速公路養(yǎng)護(hù)的一個(gè)重要內(nèi)容就是做好公路沿線設(shè)施的維護(hù)工作，保證其功能完善可用：對(duì)護(hù)欄板和隔離柵欄的作業(yè)必須要按照其維修的時(shí)限進(jìn)行;對(duì)維修質(zhì)量嚴(yán)格控制，使其在維修后能夠快速的投入到正常的使用當(dāng)中;要保持防眩板設(shè)施齊全和完好，隨時(shí)損壞誰是修補(bǔ);同時(shí)，要定期對(duì)路區(qū)的輪廓標(biāo)進(jìn)行擦洗，保證使用功能的良好。
（4）對(duì)高速公路沿線進(jìn)行綠化，美化路容
對(duì)高速公路進(jìn)行綠化既有實(shí)際的功能意義，也有美化的意義，高速公路綠化可以防止路段兩旁的水土流失，保證路基的穩(wěn)定。同時(shí)，增加高速公路沿線綠色植被，既可以減少噪音，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，也可以為在路上行駛的車輛營(yíng)造美麗又舒適的通車環(huán)境。
對(duì)高速公路兩旁的綠化植被，要及時(shí)的澆水施肥，修剪外形和防治病害;也要對(duì)因各種原因而受損死亡的綠色植被進(jìn)行查漏補(bǔ)缺，保持其整體的美感。
結(jié)論與建議：
高速公路的質(zhì)量直接影響著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，因此在對(duì)高速公路的施工和養(yǎng)護(hù)上也要科學(xué)合理的對(duì)待。通透了解施工技術(shù)規(guī)范，抓住高速公路施工技術(shù)要領(lǐng)，按照正確的方法進(jìn)行施工;注意對(duì)建成的高速公路的養(yǎng)護(hù)，定期對(duì)高速公路路面進(jìn)行調(diào)差并采取養(yǎng)護(hù)措施，以保持正路面的通暢，保證路面的行車安全和順暢。
總之，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)蓬勃發(fā)展的大潮中，高速公路的建設(shè)也要不斷地發(fā)展優(yōu)化。高速公路的道路施工技術(shù)和對(duì)高速公路的養(yǎng)護(hù)都成為高速公路建設(shè)中的重點(diǎn)和人民大眾關(guān)注的對(duì)象。所以，我們一定要在高速公路的建設(shè)中兢兢業(yè)業(yè)，努力做好高速公路施工和對(duì)高速公路的養(yǎng)護(hù)工作，為國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)以及道路工程建設(shè)的浪潮中貢獻(xiàn)出自己的綿薄之力。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：二灰穩(wěn)定碎石；基層；配比設(shè)計(jì)；施工
在20世紀(jì)50年代，歐美國(guó)家已經(jīng)將二灰穩(wěn)定碎石作為筑路材料使用，后來為適應(yīng)高等級(jí)道路建設(shè)的要求，西歐的一些國(guó)家對(duì)二灰穩(wěn)定碎石混合料進(jìn)行了大量的研究，并將其應(yīng)用到了道路、停車場(chǎng)等工程，取得了良好的效果。一直以來，我國(guó)道路建設(shè)的主要結(jié)構(gòu)類型都是半剛性材料基層瀝青路面，半剛性基層是整個(gè)路面的基礎(chǔ)，它的強(qiáng)度和厚度，直接決定著路面的承載能力，而在所有的半剛性材料里面，鑒于二灰穩(wěn)定碎石基層剛度大、強(qiáng)度高，對(duì)環(huán)境污染小、有良好的抗凍性等其優(yōu)良的路用性能，在道路建設(shè)過程中也越來越得到業(yè)內(nèi)人士的親睞，目前它已成為我國(guó)使用最廣泛的一種半剛性基層材料[1]。
1.二灰穩(wěn)定碎石道路基層的施工
二灰穩(wěn)定碎石道路基層施工一般分為施工準(zhǔn)備、拌和、攤鋪碾壓和養(yǎng)生四個(gè)過程。
1.1施工準(zhǔn)備工作
1.1.1原材料的選擇
二灰穩(wěn)定碎石的主要原材料有碎石、粉煤灰和石灰三種，原材料質(zhì)量直接影響道路的質(zhì)量。按JTJ034-2000規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)選用碎石，碎石的壓碎值不應(yīng)大于30％，最大粒徑≤30mm[2]；粉煤灰的顆粒粗細(xì)度與混合料的抗壓能力有直接的關(guān)系，按照要求粉煤灰的燒失量應(yīng)該小于20%，顆粒范圍在0.01mm至0.25中間，所含的Fe2O3，SiO2，Al2O3的總含量應(yīng)該大于70%；石灰中的鈣鎂含量與二灰碎石的強(qiáng)度有直接關(guān)系，施工中應(yīng)該使用CaO，這樣就可以有效避免施工過程中鈣鎂的損失。
1.1.2生產(chǎn)配合比的調(diào)試
級(jí)配和混合料的組成比例是影響二灰碎石強(qiáng)度和剛度的重要因素，為了使原材料符合集料級(jí)配和混合料組成比例，我們需要進(jìn)行多次流量試驗(yàn)，待混合料組成基本符合設(shè)計(jì)配合比后，在基層正式開工前鋪筑試驗(yàn)段，以便進(jìn)一步校正施工組織設(shè)計(jì)，更好地選擇壓實(shí)機(jī)械、碾壓遍數(shù)、碾壓速度等施工條件。根據(jù)《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，粉煤灰與石灰的比例是3：1左右，集料與石灰粉煤灰的比為80:20至85:15之間，具體的比例應(yīng)該根據(jù)不同的施工條件，通過試驗(yàn)選定[3]。
1.2施工工藝
二灰碎石的施工工藝分為施工準(zhǔn)備、拌制混合料、攤鋪混合料、碾壓、養(yǎng)生幾個(gè)階段。
1.2.1施工準(zhǔn)備
清除下基層表面雜物，并噴灑適量的水，保持路面干凈整潔?；謴?fù)道路的中線和邊線，每10米至20米設(shè)一樁，在設(shè)好的樁上設(shè)立鋼筋柱，在鋼筋柱上掛線控制混合料鋪設(shè)的高度。
1.2.2拌制混合料
將經(jīng)檢驗(yàn)合格后的原料，放入穩(wěn)定土拌合設(shè)備里攪拌, 攪拌過程中要根據(jù)攪拌前各原材料的試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)速和加水量及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，直到混合料配比、含水量和灰劑量達(dá)到要求，保證拌好的混合料色澤均勻一致，無結(jié)塊和成團(tuán)現(xiàn)象。
1.2.3攤鋪混合料
將拌制好的混合料運(yùn)輸?shù)绞┕?chǎng)地后，根據(jù)試驗(yàn)段確定混合料的虛鋪厚度，然后調(diào)整好厚度，使攤鋪機(jī)以均勻的速度攤鋪混合料，為了防止混合料水分散失和離析，要求攤鋪厚度一致，整個(gè)鋪料的過程由鋪攤機(jī)自動(dòng)完成。另外，在鋪設(shè)過程中，還應(yīng)派專門的人跟在攤鋪機(jī)后面，及時(shí)鏟除粗集料窩后并用新混合料填補(bǔ)[4]。
1.2.4碾壓
碾壓一般選用輪式壓路機(jī)或振動(dòng)壓路機(jī)，先穩(wěn)壓三遍再壓實(shí)，碾壓要充分，先輕后重，由兩側(cè)向路中間壓，先慢后快，碾壓的過程中要及時(shí)檢測(cè)壓實(shí)度，始終保持穩(wěn)定土表面濕潤(rùn)。對(duì)于不合格的地方要重壓，碾壓過程如果出現(xiàn)松散、起皮等現(xiàn)象，工作人員應(yīng)該及時(shí)翻開重拌，如果厚度超過規(guī)定，要用平地機(jī)刮至規(guī)定值后再碾壓，嚴(yán)禁薄層貼補(bǔ)，碾壓完成后用膠輪趕光[5]。
1.2.5養(yǎng)生
為了保證公路正常發(fā)揮各項(xiàng)能力，碾壓結(jié)束后要對(duì)道路及時(shí)進(jìn)行養(yǎng)生，修補(bǔ)路面局部損壞的部分，對(duì)工程外觀進(jìn)行整修，視天氣情況對(duì)道路每天灑水，保持路面潮濕，養(yǎng)生期一般為7天，這不僅有利于基層的抗裂，還有益于基層強(qiáng)度的迅速提高。
2.二灰穩(wěn)定碎石配合比的設(shè)計(jì)
二灰穩(wěn)定碎石作為道路的基層材料應(yīng)該滿足以下幾個(gè)條件：具有足夠的強(qiáng)度和剛度、足夠的水穩(wěn)性、冰凍穩(wěn)定性、足夠的抗沖刷能力、良好的抗裂性能，只有具備了這些條件它才能起到擴(kuò)散荷載應(yīng)力、承重等作用。 而各種原材料的配合比又直接影響道路的質(zhì)量，下面將對(duì)將對(duì)各種材料的配比進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，以保證道路的質(zhì)量。
2.1原材料的分析檢驗(yàn)
1)粉煤灰：燒失量：4.9％，F(xiàn)e2O3，SiO2，Al2O3的總含量為82.7％，0.3mm篩孔通過量79％。
2)石灰:有效鈣鎂含量為62.4％。
3)碎石：壓碎值為20 mm～30 mm占11.8％，10 mm～20 mm占14.2％。
2.2二灰配合比的設(shè)計(jì)
通過試驗(yàn)對(duì)粉煤灰與石灰的比例分別為80：20；75：25；70：30，65：35；60：40這5個(gè)配比的抗壓能力測(cè)試得知，當(dāng)粉煤灰與白灰的質(zhì)量比為70: 30時(shí)，道路的抗壓能力可以超過1.0MPa[6] 。
2.3二灰穩(wěn)定碎石配合比的確定
根據(jù)設(shè)計(jì)要求，二灰與集料的質(zhì)量比應(yīng)該為1：4，再加上前面的測(cè)試結(jié)果就可初步確定二灰穩(wěn)定碎石的配合比大概為為6.5：14.5：79左右。
3.總結(jié)
綜上所述，二灰穩(wěn)定碎石道路基層能夠改善瀝青路面的使用性能和使用壽命，給國(guó)家和社會(huì)節(jié)約了大量的材料和資源，目前，已有許多公共場(chǎng)合也開始使二灰穩(wěn)定碎石做基層材料，鑒于它的諸多優(yōu)點(diǎn)，相信日后必將得到更加廣泛的應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】市政；道路工程；施工技術(shù)
0.前言
現(xiàn)在社會(huì)發(fā)展速度越來越快，城市建設(shè)也越來越多，城市交通也跟著快速的發(fā)展。市政工程中的道路工程主要是建設(shè)方便行人和車輛通行的公共設(shè)施。道路工程的施工質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到道路交付使用時(shí)人們的人身安全問題，所以要確保市政道路的施工品質(zhì)。市政道路的施工技術(shù)本身不大，但施工場(chǎng)地所處的環(huán)境比較特別，場(chǎng)地面積比較狹小，往來的交通量大，對(duì)施工質(zhì)量有很大的影響。在施工中，掌握先進(jìn)的施工技術(shù)，堅(jiān)定施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)道路施工的質(zhì)量結(jié)果有很重要的保障作用。筆者通過對(duì)市政道路施工多年的工作經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)了一些道路施工技術(shù)方面的措施。
1.市政道路工程施工技術(shù)措施
1.1道路土方施工技術(shù)
（1）表土清理應(yīng)在設(shè)計(jì)基面邊線30-50cm外進(jìn)行。
（2）開挖前設(shè)置排水系統(tǒng)，清除地面積水和滲水，原來的排水系統(tǒng)不得破壞。
（3）機(jī)械開挖時(shí)要留有一定的余量，余量用人工開挖清理。
（4）道路兩邊設(shè)置緊密控制樁，基礎(chǔ)面開挖要平整堅(jiān)實(shí)，不得有突起、松動(dòng)土和浮渣現(xiàn)象。
1.2接縫施工技術(shù)
接縫分為縱向接縫和橫向接縫，施工技術(shù)上也有差異?？v向的施工技術(shù)包括：車道邊緣的部分發(fā)生了破壞的要及時(shí)修理；易發(fā)生塌方的松動(dòng)部分要鑿掉；縫線要光滑平直，表層涂粘層瀝青；攤鋪機(jī)后立即碾壓縱向接茬。對(duì)于橫向施工技術(shù)，在接縫處要使用與壓實(shí)厚度相同的擋板，整齊放置，上下兩層的接縫應(yīng)錯(cuò)開20-30cm。
1.3路基、回填土施工技術(shù)
路基是道路工程的基礎(chǔ)，只有路基的穩(wěn)定性和強(qiáng)度達(dá)到了要求，才能滿足道路在之后的使用要求，路基的施工是道路施工的關(guān)鍵所在。市政道路的施工環(huán)境復(fù)雜，除了地面上有交通車輛人行通過外，一般地下還鋪有各種管線，且在施工過程中不能破壞這些管線。路基施工中最重要的兩部分是管線溝槽回填和路堤砌筑?；靥钔梁苋菀壮霈F(xiàn)達(dá)不到密實(shí)度要求的情況，一般這些情況是因傾斜碾壓、超厚回填引起的。碾輪在豎直方向上壓實(shí)功能最強(qiáng)，傾斜壓實(shí)則不能發(fā)揮最大效率，并且傾斜的角度越大壓實(shí)的就越不緊密；填土中有大塊、帶狀土石塊時(shí)，會(huì)導(dǎo)致土顆粒之間間隙較大，整體密實(shí)度不大；回填土的含水量不能過大，在較大或者飽和狀態(tài)時(shí)不能壓實(shí)，等土層中的水外滲后，土體松軟，容易凹陷；回填土的密實(shí)度不夠?qū)е碌暮蠊校旱缆仿访娉料荨o筋管被壓扁以及管子上部壓破。這些后果都很大程度危害道路安全。
施工技術(shù)措施有：（1）堅(jiān)守相關(guān)規(guī)范規(guī)定要求，回填土的鋪設(shè)厚度不得超過路基要求，施工單位有必要時(shí)做好技術(shù)交底；（2）路基填土采用逐層填筑法，在寬度范圍內(nèi)，每層虛鋪厚度不大于25cm,每一層面均要保持水平；（3）路基層面的坡角超過12°時(shí)，要設(shè)成臺(tái)階式路基；（4）填土中有直徑超過10cm的土石塊應(yīng)打碎或者直接取出；（5）溝槽回填可分段進(jìn)行填土，不得混填，透水性好的填筑在下層，透水性較差的在上層，每段可分層次設(shè)置成臺(tái)階形式，臺(tái)階同壓實(shí)厚度等高，寬度超過1m。
1.4路面施工技術(shù)
路面施工最常見的問題是混凝土開裂，出現(xiàn)裂縫和蜂窩麻面現(xiàn)象。引起這些情況的原因有：（1）水灰比過大，水泥安定的穩(wěn)定性不高，混凝土強(qiáng)度降低，在交付使用過程中因強(qiáng)度不足而破損起砂；（2）在施工期間，過早或者過遲收抹壓光，在混凝土表面人為的灑水或者干水泥，路面還未硬干就施加荷載以及養(yǎng)護(hù)措施不到位；（3）混凝土澆筑工序不當(dāng)，振搗不結(jié)實(shí)，混凝土內(nèi)留有氣泡，混凝土振實(shí)后分兩次做面，先清邊整縫，用磨板壓實(shí)后再用木模板抹平，等混凝土表面無滲水時(shí)再進(jìn)行第二次抹平；（4）混凝土材料用量不當(dāng)，混凝土攪拌不均勻，沙石配合級(jí)數(shù)低；（5）模板表面沒經(jīng)過清理，安裝不嚴(yán)密牢固，脫模劑涂刷時(shí)局部漏刷或涂刷不均勻。
施工技術(shù)措施有：（1）施工現(xiàn)場(chǎng)隨時(shí)存有水泥，提高水泥安定的穩(wěn)定性，盡量選擇收縮性小、水化熱低的水泥，嚴(yán)格控制水泥用量和砂石含水量；（2）混凝土的水灰比要嚴(yán)格控制，把握好收壓抹光時(shí)間，在混凝土表面嚴(yán)禁灑水和水泥，控制混凝土振搗頻率，盡量振搗密實(shí)，可采用插入式振搗法；（3）溫度適宜的環(huán)境下按操作規(guī)程澆筑混凝土，不得漏振，確?；炷林袥]有氣泡，澆筑大面積混凝土?xí)r不得在天氣炎熱的情況下進(jìn)行；（4）模板安裝前必須進(jìn)行表面清理，仔細(xì)涂刷脫模劑，涂完檢查一遍，較薄或者漏刷地方要補(bǔ)上：（5）注重混凝土的早起養(yǎng)護(hù)工作，條件允許的情況下可適當(dāng)?shù)难娱L(zhǎng)養(yǎng)護(hù)時(shí)間，注意混凝土的曝曬時(shí)間，可在上面覆蓋遮掩物，如草簾，定期給混凝土灑水。
1.5排水施工技術(shù)
道路排水管道施工不當(dāng)，容易引起管道滲水和破裂，閉水試驗(yàn)不通過。主要原因有：1）基礎(chǔ)施工不當(dāng)，土體松軟或者表面不平整，局部留有積水，基礎(chǔ)容易出現(xiàn)不均勻沉降，沉降量較大時(shí)管道接口容易斷裂；2）排水管道接口處，本身存在裂縫或者連接不緊密，管道滲水現(xiàn)象嚴(yán)重；3）采用的管道材質(zhì)差，在周圍土壓力及車輛人行壓力下容易發(fā)生破壞或開裂；4）管道和檢查井的井壁連接不緊密牢固，出現(xiàn)滲漏現(xiàn)象；5）閉水封口不緊密，因其在檢查井內(nèi)，不容易被發(fā)現(xiàn)。
施工技術(shù)措施：（1）嚴(yán)格按照規(guī)范和設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工，保證穩(wěn)定性好、強(qiáng)度高的管道基礎(chǔ)，若地基基礎(chǔ)的地質(zhì)條件不合適時(shí)，可進(jìn)行換良，保證地基的槽底有足夠的承載力；（2）要是地基基礎(chǔ)的土壤被水浸泡或者被擾動(dòng)，應(yīng)立即挖掉軟送土層，然后用比較穩(wěn)定的材料如碎石、砂代替回填，溝槽開挖時(shí)，要做好溝槽底部的排降水工作，確保土方開挖工作在地下水位以下時(shí)也順利進(jìn)行，也可在溝槽底部預(yù)留大約20cm厚的土層余量，以方便后面施工時(shí)可隨挖隨封；（3）管道材料的表面不能有蜂窩麻面情況，管道材料的質(zhì)量要通過相關(guān)監(jiān)管部門的鑒定，接口處要清理干凈，接口填料的質(zhì)量要好，油性填料先干燥后刷冷底子油，水泥類材料則在接口先濕潤(rùn)，再嚴(yán)格按照規(guī)程進(jìn)行施工操作；（4）檢查井砌筑時(shí)砂漿要飽和，抹面前要表面要濕潤(rùn)和清潔，保證表面無裂縫，連接檢查井的管道表面要刷一層均勻的水泥漿，做好內(nèi)外抹面壓光，不出現(xiàn)滲透現(xiàn)象，砌筑后要及時(shí)壓光和養(yǎng)護(hù)，檢查井回填后不得再進(jìn)行內(nèi)勾縫和內(nèi)抹面；（5）砌堵前在管口周邊和管內(nèi)壁都要清理干凈，砌堵的砂漿要具有良好的稠度，強(qiáng)度不低于M7.5，用于抹面和勾縫的水泥砂漿強(qiáng)度不低于M15，對(duì)于管口口徑較小時(shí)，可只做單面抹面或勾縫，口徑較大時(shí)要做內(nèi)外雙面勾縫，抹面的施工可采用防水5層施工法；（6）為了提高施工質(zhì)量，可在檢查井砌筑前封堵，為了方便排水和試驗(yàn)檢查，可預(yù)先設(shè)置排水孔在管內(nèi)底部。
2.結(jié)語
現(xiàn)在城市建設(shè)發(fā)展越來越完善，對(duì)市政工程的施工質(zhì)量的要求也越來越高，道路工程作為市政工程很重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，跟人們的人身財(cái)產(chǎn)安全息息相關(guān)。施工質(zhì)量的高低決定了今后的安全程度，為了取得較好的施工質(zhì)量，一定要嚴(yán)格遵守施工工序，和施工技術(shù)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。
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關(guān)鍵詞：公路；路面病害；處理；分析
中圖分類號(hào)：U412.36文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
高速公路建成通車后，在行車載荷和自然因素作用下，路面可能發(fā)生裂縫、坑槽、沉陷、車轍、泛油、推移、擁包等常見病害。理清這些病害產(chǎn)生的原因，及時(shí)地對(duì)高速公路進(jìn)行防治與維修就成為保證其服務(wù)質(zhì)量和使用壽命的重要手段。
1 高速公路瀝青路面病害類型分析
1.1 泛油
在高速公路混凝土路基上鋪設(shè)好瀝青之后經(jīng)常有瀝青從瀝青混凝土層的內(nèi)部和下部向上移動(dòng)的情況發(fā)生，這種使瀝青混凝土表面有過多瀝青滲出的現(xiàn)象稱作泛油。
1.2 推移
在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于混凝土基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等很容易造成混凝土基層跟瀝青面層粘結(jié)不實(shí)。瀝青面層在高速公路建成通車后大量的載重貨車、超載嚴(yán)重的車輛碾壓下，由于高速公路瀝青表層與基層粘結(jié)不牢固特別是在瀝青面層施工拉縫處就很容易的開產(chǎn)生推移，這種現(xiàn)象隨著時(shí)間推移，輪胎痕跡帶兩側(cè)一般都會(huì)產(chǎn)生一些或大或小的壅包，甚至?xí)霈F(xiàn)由于推移而造成的嚴(yán)重裂縫。
1.3 水破壞
所謂水破壞即降水透入路面結(jié)構(gòu)層后使路面產(chǎn)生破壞的現(xiàn)象。水破壞的主要破壞形式有：網(wǎng)裂、坑洞、唧漿、轍槽等。水破壞的產(chǎn)生往往是由于施工中瀝青混凝土配合比控制不嚴(yán)、瀝青混合料拌合不均、碾壓效果不良等導(dǎo)致的瀝青路面空隙率過大所造成的。
1.4 裂縫
高速公路瀝青混凝土路面裂縫主要有縱向裂縫、橫向裂縫。縱向裂縫主要是由于路基壓實(shí)度不均勻、路面不均勻的沉陷或施工接縫質(zhì)量或結(jié)構(gòu)承載力不足而引起的。橫向裂縫的產(chǎn)生往往是由于溫度應(yīng)力的作用而產(chǎn)生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化最大的表面并很快向下延伸，并隨著時(shí)間增長(zhǎng)造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。
1.5 松散
松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向下發(fā)展的漸進(jìn)過程。集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結(jié)力是顆粒脫落的主要原因。
1.6 車轍
車轍是在行車載荷重復(fù)作用下，路面產(chǎn)生積累永久性的帶狀凹槽。車轍的產(chǎn)生受內(nèi)因和外因的綜合影響，內(nèi)因是指路面結(jié)構(gòu)層次及材料組成，外因則包括設(shè)計(jì)施工、交通和氣象等條件。
1.6.1 路面結(jié)構(gòu)及材料組成
瀝青材料在路面結(jié)構(gòu)中厚度越大，在行車作用下發(fā)生永久變形的變形量越大。故路面結(jié)構(gòu)厚度既要有足夠的承載能力，又要有較好的抗車轍能力。采用剛性或半剛性基層，可以大大減少基層和路基的變形，從而減少路面的整體車轍。
1.6.2 設(shè)計(jì)與施工
瀝青混合料配合比、基層材料配合比以及路基土壤組成等設(shè)計(jì)，都可能影響車轍的產(chǎn)生。施工時(shí)路基的壓實(shí)度、排水性能、基層壓實(shí)度、路面熱穩(wěn)定性等是否達(dá)到規(guī)范要求也都會(huì)影響車轍的產(chǎn)生。
1.6.3 道路交通條件
大量重型或超載車輛在路上行駛，由于其單軸載荷加大，從而更容易產(chǎn)生車轍。同時(shí)車輪在不斷地磨損路面，特別是在車輛行駛較多的主車道上，也是產(chǎn)生車轍的原因。
2 高速公路瀝青路面病害處理對(duì)策
2.1 嚴(yán)格控制材料質(zhì)量
2.1.1 礦料
礦料在瀝青混合料中占到總量的 95%左右，在瀝青路面中起到負(fù)荷的作用，礦料的質(zhì)量及其物理性能較大程度地影響著路面性能，對(duì)礦料的要求在符合《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》的基礎(chǔ)上應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：①所有的礦料必須無塑性，瀝青混合料中的粘土顆粒成本可以引起瀝青混合料的體積膨脹，在水的作用下引起瀝青膜與礦料間的剝離現(xiàn)象，所以要求礦料中小于0.075mm的部分其塑性指數(shù)小于4，這就要求必須嚴(yán)格控制回收粉的用量；②嚴(yán)格限制礦料中有害成分的含量，0.075 顆粒含量（水洗法）應(yīng)小于 1%，軟石含量應(yīng)小于5%；③集料的堅(jiān)固性、耐磨性和磨耗的能力應(yīng)符合規(guī)范的規(guī)定；④瀝青面層的細(xì)集料應(yīng)采用機(jī)制砂，根據(jù)級(jí)配需要，瀝青下面層也可使用少量質(zhì)量?jī)?yōu)良的天然砂，但天然砂用量不宜超過20%；⑤小于0.075mm部分含量的多少對(duì)瀝青混合料的性能影響很大，混合料級(jí)配中該部分含量必須考慮粗細(xì)集料本身帶有的粉塵部分，并相應(yīng)減少礦粉用量，合成級(jí)配中小于 0.075mm 部分填充料與瀝青含量即粉膠比值應(yīng)在0.8～1.4 之間，且宜為 1.0～1.2。
2.1.2 瀝青膠結(jié)料
瀝青必須符合《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》及《258 干線公路瀝青混凝土路面施工要求》，現(xiàn)場(chǎng)瀝青混合料油石比允許偏差為-0.2%～+0.3%；現(xiàn)場(chǎng)瀝青混合料馬歇爾穩(wěn)定度和流值應(yīng)符合規(guī)范要求。
2.1.3 任何進(jìn)場(chǎng)材料必須按規(guī)定要求頻率進(jìn)行試驗(yàn)，經(jīng)評(píng)定合格后方可使用。經(jīng)選擇確定的材料在施工過程中應(yīng)保持穩(wěn)定，不得隨意變更。
2.2 瀝青混合料的拌制
①瀝青混合料必須在瀝青拌和廠（場(chǎng)、站）采用拌和機(jī)械拌制。②瀝青應(yīng)分品種分標(biāo)號(hào)密閉儲(chǔ)存。各種礦料應(yīng)分別存放，不得混雜。礦粉等填料不得受潮。集料宜設(shè)置防雨頂棚。③熱拌瀝青混合料可采用間歇式拌和機(jī)或連續(xù)式拌和機(jī)拌制。各類拌和機(jī)均應(yīng)有防止礦粉飛揚(yáng)散失的密封性能及除塵設(shè)備，并有檢測(cè)拌和溫度的裝置。④瀝青材料應(yīng)采用導(dǎo)熱油加熱，瀝青與礦料的加熱溫度應(yīng)調(diào)節(jié)到能使拌和的瀝青混合料出廠溫度符合規(guī)范要求。當(dāng)混合料出廠溫度過高，已影響瀝青與集料的粘結(jié)時(shí)，混合料不得使用，已鋪筑的瀝青路面應(yīng)予鏟除。⑤瀝青混合料拌和時(shí)間應(yīng)以混合料拌合均勻、所有礦料顆粒全部裹覆瀝青結(jié)合料為度，并經(jīng)試拌確定。⑥拌和廠拌和的瀝青混合料應(yīng)均勻一致、無花白料、無結(jié)團(tuán)成塊或嚴(yán)重的粗細(xì)料分離現(xiàn)象，不符合要求時(shí)不得使用，并應(yīng)及時(shí)調(diào)整。
3 防治高速公路混凝土瀝青路面早期損壞的措施
在現(xiàn)有的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)下，應(yīng)該采取下列措施來防止高速公路瀝青路面的早期破壞。①學(xué)習(xí)國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)，開展柔性基層瀝青路面的研究和建設(shè)，逐步改變半剛性基層瀝青路面一統(tǒng)天下的局面，為路面設(shè)計(jì)提供更多選擇。②大力打擊超載運(yùn)輸，保證高速公路的正常使用。在當(dāng)前不能杜絕超載車行駛高速公路的情況下，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理，防止病害的進(jìn)一步發(fā)展；引進(jìn)動(dòng)態(tài)稱重技術(shù)，改變現(xiàn)有收費(fèi)方式，按實(shí)際噸位進(jìn)行收費(fèi)，遏止超載車對(duì)高速公路惡性行駛。③嚴(yán)格施工組織，科學(xué)合理地安排工期，不搞獻(xiàn)禮工程。④重視并協(xié)調(diào)高速公路瀝青路面的壓實(shí)度、均勻度、平整度和構(gòu)造深度等指標(biāo)，特別處理好平整度與壓實(shí)度的關(guān)系。不能過分追求平整度而犧牲壓實(shí)度，而是要在保證壓實(shí)度的基礎(chǔ)上追求平整度，否則通車后的路面極易發(fā)生水破壞以及松散、車轍等早期病害。⑤加強(qiáng)路面材料控制，優(yōu)化瀝青混合料級(jí)配。
4 結(jié)語
瀝青路面早期損壞是多種因素綜合作用的結(jié)果。必須注意改進(jìn)路面設(shè)計(jì)、施工、材料等各個(gè)工作環(huán)節(jié)，才能有效防治瀝青路面早期破壞，延長(zhǎng)路面使用壽命，提高經(jīng)濟(jì)效益。做好高速公路后期養(yǎng)護(hù)是保持高速公路瀝青混凝土路面完整，保障通車安全的重要措施，這就要求公路管理部門做好高速公路瀝青混凝土路面的日常養(yǎng)護(hù)工作。
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關(guān)鍵詞：路基，壓實(shí)度，檢測(cè)方法
引言：
路面結(jié)構(gòu)承受一定的受力都是傳遞到路基上的，壓實(shí)路基是必須的，必須提高路基的承載力，減少由于路基不穩(wěn)定造成的路面結(jié)構(gòu)的破壞。
1 壓實(shí)度試驗(yàn)檢測(cè)方法
一、標(biāo)準(zhǔn)密度（最大干密度）和最佳含水量的確定方法
由于筑路材料結(jié)構(gòu)層次等因素的不同，確定室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)密度的方法也多樣化，有些方法需在實(shí)踐中進(jìn)一步完善。最大干密度是指在標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)曲線（駝峰曲線）上最大的干密度值，該值對(duì)應(yīng)的含水量即為最佳含水量。
（一）路基土的最大子密度和最佳含水量確定方法
路基受到的荷載應(yīng)力，隨深度而迅速減少，所以路基上部的壓實(shí)度應(yīng)高一些；另外，公路等級(jí)高，其路面等級(jí)也高，對(duì)路基強(qiáng)度的要求則相應(yīng)提高，所以對(duì)路基壓實(shí)度的要求也應(yīng)高一些。因此，高速、一級(jí)公路路基的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于路床0～80cm應(yīng)不小于95%，路堤80～150cm應(yīng)不小于93％，150cm以下應(yīng)不小于90%；對(duì)于零填及路塹、路槽底面以下0～30cm應(yīng)不小于95% 。
在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地區(qū)（相當(dāng)于潮濕系數(shù)≤ 0.25地區(qū)）的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)可降低2％～3％。免費(fèi)論文，路基。因?yàn)檫@些地區(qū)雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情況下進(jìn)行壓實(shí)確有很大困難，壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)降低也不致影響路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。在平均年降雨量超過2000mm，潮濕系數(shù)>2的過濕地區(qū)和不能晾曬的多雨地區(qū)，天然土的含水量超過最佳含水量5％時(shí)，要達(dá)到上述的要求極為困難，應(yīng)進(jìn)行穩(wěn)定處理后再壓實(shí)。
由于上的性質(zhì)、顆粒的差別，確定最大干密度的方法也有區(qū)別，除了一般上的“擊實(shí)法”以外，還有粗粒上和巨粒上最大干密度的確定方法。由于擊實(shí)功的不同，可分為重型和輕型擊實(shí)，兩個(gè)試驗(yàn)的原理和基本規(guī)律相似，但重型擊實(shí)試驗(yàn)的擊實(shí)功提高了4.5倍。擊實(shí)試驗(yàn)中按采集土樣的含水量，分濕土法和干土，法；按土能否重復(fù)使用，也分為兩種，即土能重復(fù)使用和不能重復(fù)使用。選擇時(shí)應(yīng)根據(jù)下列原則進(jìn)行：根據(jù)工程的具體要求，按擊實(shí)試驗(yàn)方法種類中規(guī)定選擇輕型或重型試驗(yàn)方法；根據(jù)土的性質(zhì)選用于土法或濕土法，對(duì)于高含水量土宜選用濕土法；對(duì)于非高含水量土則選用干土法；（除易擊碎的試樣外）試樣可以重復(fù)使用。
振動(dòng)臺(tái)法與表面振動(dòng)壓實(shí)儀法均是采用振動(dòng)方法測(cè)定土的最大干密度。前者是整個(gè)土樣同時(shí)受到垂直方向的振動(dòng)作用，而后者是振動(dòng)作用自上體表面垂直向下傳遞的。研究結(jié)果表明，對(duì)于無粘聚性自由排水土這兩種方法最大干密度試驗(yàn)的測(cè)定結(jié)果基本一致，但前者試驗(yàn)設(shè)備及操作較復(fù)雜，后者相對(duì)容易，且更接近于現(xiàn)場(chǎng)振動(dòng)碾壓的實(shí)際狀況。因此，使用時(shí)可根據(jù)試驗(yàn)設(shè)備擁有情況擇其一即可，但推薦優(yōu)先采用表面振動(dòng)壓實(shí)儀法。已有的國(guó)內(nèi)外研究結(jié)果表明，對(duì)于砂、卵、漂石及堆石料等無粘聚性自由排水上而言，一致公認(rèn)采用振動(dòng)方法而不是普通擊實(shí)法。因此，建議采用振動(dòng)方法測(cè)定無粘聚性自由排水土的最大干密度。免費(fèi)論文，路基。
各試驗(yàn)方法的儀器設(shè)備、試驗(yàn)步驟等詳見《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》（JTJ 051-93）。
路基及回填土的壓實(shí)，目的在于提高其強(qiáng)度和穩(wěn)定性，降低路基的透水性和減少因冰凍而引起的不均勻變形，從而保證路面具有足夠的抵抗
路基及回填土的壓實(shí)，目的在于提高其強(qiáng)度和穩(wěn)定性，降低路基的透水性和減少因冰凍而引起的不均勻變形，從而保證路面具有足夠的抵抗車輛荷載作用的力學(xué)強(qiáng)度和穩(wěn)定性能，提高道路的使用年限。實(shí)踐證明，由于路基壓實(shí)質(zhì)量未達(dá)到要求就急于鋪筑路面，結(jié)果是開放交通后在自然因素和車輛荷載作用下，路基產(chǎn)生沉陷變形而導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)破壞，造成極大的浪費(fèi)。因此路基壓實(shí)質(zhì)量是保證道路施工質(zhì)量的基礎(chǔ)和前提。
2影響壓實(shí)效果的主要因素
1。含水量的影響
土的含水量對(duì)壓實(shí)效果的影響很大，無論是路基壓實(shí)還是溝槽回填均應(yīng)控制其含水量。嚴(yán)格控制含水量在最佳含水量的±2%的范圍內(nèi)。土在此狀態(tài)下，土粒間引力較小，保持有一定厚度的水膜，起著作用，外部壓實(shí)功較易使土粒相對(duì)移動(dòng)，壓實(shí)效果最佳，且碾壓完成后土體穩(wěn)定。當(dāng)土中含水量過大時(shí)，孔隙中出現(xiàn)了自由水，壓實(shí)時(shí)不可能使氣體排出，壓實(shí)功能的一部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實(shí)效果反而降低。當(dāng)土中含水量較小時(shí)，土粒間引力較大，雖然干容重較小，但其強(qiáng)度可能比最佳含水量時(shí)還要高，可是此時(shí)因密實(shí)度較低，孔隙多，一經(jīng)飽水，其強(qiáng)度會(huì)急劇下降，進(jìn)而影響路基的穩(wěn)定性。在最佳含水量時(shí)土處于硬塑狀態(tài)，較易獲得最佳壓實(shí)效果，壓實(shí)到最大密實(shí)度的土體，水穩(wěn)定性最好。
2。土質(zhì)的影響
不同性質(zhì)土的壓實(shí)性能是不一樣的，就填土壓實(shí)而言，最適宜的是砂礫土、砂土和砂性土。這些土易壓實(shí)，有足夠的穩(wěn)定性，沉陷小。最難壓實(shí)的是粘土，在潮濕狀態(tài)下這種土不穩(wěn)定，最佳含水量比其他土類大，而最大干密度卻較小，但經(jīng)壓實(shí)的粘土仍具有良好的不透水性。
根據(jù)壓實(shí)試驗(yàn)，在相同的壓實(shí)功作用下，不同的土類具有不同的最佳含水量和最大干密度。在同一壓實(shí)功能作用下，含粗顆粒較多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即隨著粗粒土增多，其擊實(shí)曲線的峰點(diǎn)越向左上方移動(dòng)。免費(fèi)論文，路基。在道路施工時(shí)，應(yīng)根據(jù)不同取土場(chǎng)的不同土類，分別確定其最大干密度和最佳含水量。
3。壓實(shí)功能
對(duì)于同一類土，其最佳含水量隨著壓實(shí)功能的加大而減小，而最大干密度則隨壓實(shí)功能的加大而增大。當(dāng)土偏干時(shí)，增加壓實(shí)功能對(duì)提高土的干密度影響較大，偏濕時(shí)則收效甚微。免費(fèi)論文，路基。故對(duì)偏濕的土企圖用加大壓實(shí)功能的辦法來提高土的密實(shí)度是不經(jīng)濟(jì)的，若土的含水量過大，此時(shí)增大壓實(shí)功能就會(huì)出現(xiàn)“彈簧”現(xiàn)象。免費(fèi)論文，路基。另外，當(dāng)壓實(shí)功能加大到一定程度后，對(duì)最佳含水量的減小和最大干密度的提高都不明顯了，這就是說單純用增加壓實(shí)功能來提高土的密實(shí)度未必合算，同時(shí)壓實(shí)功能過大還會(huì)破壞土體結(jié)構(gòu)，使效果適得其反。
4。壓實(shí)工具及壓實(shí)層厚度
不同的壓實(shí)工具，其壓力傳播的有效深度也不同。夯擊式機(jī)具傳播最深，振動(dòng)式次之，碾壓式最淺。免費(fèi)論文，路基。一種機(jī)具的作用深度，在壓實(shí)過程中不是固定不變的，土體松軟壓力傳播較深，隨著碾壓遍數(shù)增加，上部土層逐漸密實(shí)，土的強(qiáng)度相應(yīng)提高，其作用深度也就逐漸減小。當(dāng)壓實(shí)機(jī)具的重量不大時(shí)，荷載作用時(shí)間越長(zhǎng)，土的壓實(shí)度越高，則密實(shí)度的增長(zhǎng)速度隨時(shí)間而減小;當(dāng)壓實(shí)機(jī)具很重時(shí)，土的密實(shí)度隨施荷時(shí)間增加而迅速增加，超過某一限度后，土的變形急劇增加，甚至達(dá)到破壞;當(dāng)壓實(shí)機(jī)具過重，以至超過土的強(qiáng)度極限時(shí)，會(huì)立即引起土體結(jié)構(gòu)破壞。
壓實(shí)過程中，壓路機(jī)速度的快慢對(duì)壓實(shí)效果也有影響，當(dāng)對(duì)壓實(shí)度要求較高，以及鋪土層較厚時(shí)，行駛速度要慢一些。碾壓開始宜用慢速，隨著土層的逐漸密實(shí)，速度逐步提高。開始時(shí)土體較松，強(qiáng)度低，適宜先輕壓，隨著土體密度的增加，再逐步提高碾壓強(qiáng)度。當(dāng)推運(yùn)攤鋪土料時(shí)候，應(yīng)力求機(jī)械車輛均勻分布行駛在整個(gè)路堤寬度內(nèi)，以便填土得到均勻預(yù)壓。正式碾壓時(shí)，若為振動(dòng)壓路機(jī)，第一遍應(yīng)靜壓，然后振動(dòng)碾壓，且由弱振至強(qiáng)振。這樣的話，既能使整個(gè)填土層達(dá)到良好、均勻的壓實(shí)效果，還保證了路基的平整度。
每一壓實(shí)土層的密實(shí)度隨深度的增加是呈遞減趨勢(shì)的，在表面5cm范圍內(nèi)的密實(shí)度最高，底部最低。路基填土層的壓實(shí)厚度和壓實(shí)遍數(shù)與壓實(shí)機(jī)械類型、土的種類、壓實(shí)度要求有關(guān)，具體應(yīng)通過做試驗(yàn)段來確定。如果壓實(shí)遍數(shù)超過10遍仍達(dá)不到規(guī)定的壓實(shí)度要求，則繼續(xù)增加遍數(shù)的效果很小，應(yīng)減小壓實(shí)層厚度，或考慮更改碾壓機(jī)械和施工工藝。
3壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)
在道路工程中常用壓實(shí)度來表示填土壓實(shí)效果的好與不好，壓實(shí)度是工地實(shí)際達(dá)到的干密度與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)所得的最大干密度的比值（或稱壓實(shí)系數(shù)），并用百分?jǐn)?shù)表示，即：
壓實(shí)度K＝ρd/ρm×100%
ρd－壓實(shí)后的干密度（g/cm3），
ρm－標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)求得的最大干密度（g/cm3）。
試驗(yàn)室標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)又分重型和輕型，擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的選擇應(yīng)根據(jù)工程項(xiàng)目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)或道路等級(jí)來確定。
三、壓實(shí)質(zhì)量控制與檢測(cè)
在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是兩個(gè)十分重要的指標(biāo)。壓實(shí)前應(yīng)測(cè)定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量過大時(shí)，應(yīng)作翻曬處理;當(dāng)含水量較小時(shí)，應(yīng)適當(dāng)灑水補(bǔ)充水分，使含水量適宜。石灰穩(wěn)定土和水泥穩(wěn)定土等含有無機(jī)結(jié)合料的土，成型后本身反應(yīng)還需要一定量的水，在碾壓時(shí)更應(yīng)嚴(yán)格控制含水量。
在工地上，判斷土是否接近最佳含水量可采用簡(jiǎn)易鑒定方法：用手捏土（或灰土等）可成團(tuán)，較費(fèi)勁，手掌無水印，土團(tuán)自50cm處落在地上散成蒜瓣?duì)睿?00cm高處落在堅(jiān)實(shí)地面上即松散，出現(xiàn)這些現(xiàn)象即表明土已接近最佳含水量。在實(shí)驗(yàn)室中，盡可能參照工程施工技術(shù)規(guī)范要求，做好最佳含水量的驗(yàn)證檢測(cè)。
在壓實(shí)過程中，為保證壓實(shí)質(zhì)量，施工現(xiàn)場(chǎng)自檢人員應(yīng)邊施工邊檢查壓實(shí)度以便及時(shí)調(diào)整。當(dāng)壓實(shí)干密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于要求值時(shí)，表明壓實(shí)度過度或土質(zhì)發(fā)生了變化;當(dāng)壓實(shí)干密度小于要求值時(shí)，表明壓實(shí)度不夠。針對(duì)這些情況要找出原因并及時(shí)采取措施以達(dá)到要求的壓實(shí)度。如改變碾壓工藝、增加壓實(shí)機(jī)械的重量或重新做標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)等。每一壓實(shí)層均應(yīng)檢驗(yàn)壓實(shí)度，合格后方可填筑下一層。
壓實(shí)度檢驗(yàn)方法，通常采用環(huán)刀法，灌砂法和核子密度儀法等。
①環(huán)刀法，是一種破壞性的檢測(cè)方法，適用于不含骨料的細(xì)粒土。優(yōu)點(diǎn)是設(shè)備簡(jiǎn)單操作方便;缺點(diǎn)是受土質(zhì)限制，當(dāng)環(huán)刀打入土中時(shí)，產(chǎn)生的應(yīng)力使土松動(dòng)，壁厚時(shí)產(chǎn)生的應(yīng)力較大，因此干密度有所降低。
②灌砂法，是一種破壞性檢測(cè)方法，適用于各類土。優(yōu)點(diǎn)是測(cè)定值精確;缺點(diǎn)是操作較復(fù)雜，須經(jīng)常測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)砂的密度和錐體重。
③核子密度儀法，是一種非破壞性測(cè)定方法。能快速測(cè)定濕密度和含水量，滿足現(xiàn)場(chǎng)快速、無破損的要求，并具有操作方便，顯示直觀的優(yōu)點(diǎn)，但應(yīng)與灌砂法進(jìn)行對(duì)比標(biāo)定后方可使用。
對(duì)于取樣深度要求，用環(huán)刀法檢測(cè)時(shí)，環(huán)刀中部處于壓實(shí)厚度的1/2深度;用灌沙法時(shí)，應(yīng)取整個(gè)土層的厚度;用核子儀檢驗(yàn)時(shí)應(yīng)根據(jù)其類型，按說明書要操作
4結(jié)語
影響路面壓實(shí)度的因素有很多，找到更好的方法來解決上述問題一直是工程建設(shè)者探索的課題。采取有效措施確保路面施工質(zhì)量，是提高經(jīng)濟(jì)效益是公路施工中不可忽視的問題。
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關(guān)鍵詞：路基概述填筑壓實(shí)路基排水防護(hù)
中圖分類號(hào)：U213.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
1、公路路基工程概述
路基是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，是路面的基礎(chǔ)，承受由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載。它貫穿于公路全線，與橋梁、隧道相連，構(gòu)成公路的整體。作為公路建筑的主體，路基工程具有以下特點(diǎn)：工程數(shù)量大、影響工期的關(guān)鍵、對(duì)道路質(zhì)量影響大。在路基設(shè)計(jì)的一般要求中需注意：整體穩(wěn)定性、強(qiáng)度和剛度、水溫穩(wěn)定性等。它的施工特點(diǎn)有以下幾個(gè)方面：a、路基施工條件較為復(fù)雜，必須根據(jù)不同的地形、地質(zhì)條件合理選擇施工方案，雖然技術(shù)不復(fù)雜，但較其他工程施工，難度較大。b、工程量較大，占到整個(gè)工程量的一半以上，施工工期較長(zhǎng)，投資規(guī)模大。c、工程施工所需的設(shè)備、人員較多，設(shè)備的型號(hào)也是多種多樣，人員的配備必須合理，加大了管理的難度。d、路基施工中的不確定因素較多，天氣、溫度以及設(shè)計(jì)都會(huì)對(duì)工程產(chǎn)生影響，同時(shí)，一旦路基產(chǎn)生缺陷，它的修復(fù)較難，時(shí)間也比較長(zhǎng)，不良后果及影響大。
2、公路路基施工要求
2.1具有足夠的穩(wěn)定性，為防止路基結(jié)構(gòu)在行車荷載自然因素作用下發(fā)生整體失穩(wěn)，發(fā)生不允許的變形或破壞，必須因地制宜地采取一定的措施來保證路基整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。
2.2具有足夠的強(qiáng)度。為保證路基在外力作用下，不至產(chǎn)生超過允許范圍的變形，要求路基應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度。
2.3具有足夠的水溫穩(wěn)定性。路基在地面水各地下水作用下，其強(qiáng)度將會(huì)顯著降低，為保證在最不利的水的狀況下，強(qiáng)度不至顯著降低，要求路基應(yīng)具一定的水溫穩(wěn)定性。
下面介紹下路基填筑施工工藝流程：
路基填筑壓實(shí)工藝程：準(zhǔn)備階段施工階段整修驗(yàn)收階段；
準(zhǔn)備階段為：[施工準(zhǔn)備基底處理] ；
施工階段分為：[填土區(qū)段分層填筑平整區(qū)段攤鋪平整灑水晾曬碾壓區(qū)段灑水晾曬碾壓夯實(shí)檢測(cè)區(qū)段檢驗(yàn)簽證]；
整修驗(yàn)收階段分為：路修驗(yàn)收階段路基整修
3、路基填料
規(guī)范規(guī)定了對(duì)路基填料應(yīng)有條件的選用，并對(duì)路基的填料最小強(qiáng)度及最大粒徑給出了量化的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于上路的填料要提出相應(yīng)的限制條件，高速公路及一級(jí)公路路面底以下0―30cm的路床填料CBR值應(yīng)大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應(yīng)的規(guī)定值。一旦路基填料達(dá)不到規(guī)定的最小強(qiáng)度，就可以采取粗粒料、換填、用石灰等穩(wěn)定材料處理，對(duì)其它不規(guī)定等級(jí)公路鋪筑高級(jí)路面時(shí)，也要采用高速公路和一級(jí)公路的規(guī)定值。
路基填筑的主要工作內(nèi)容包括路基用土的正確選擇和處理，填筑施工的各種方法和工藝流程，以及路基壓實(shí)等問題。路基填筑方法常見方法有以下幾種：
、豎向填筑法：以路基一端按斷面的部分或全部高度自上往下傾卸石料逐步推進(jìn)填筑；、分層壓實(shí)法：自下而上水平分層逐層填筑壓實(shí)；、沖擊壓實(shí)法：利用沖擊壓實(shí)機(jī)的沖擊碾周期性大振幅低頻率對(duì)路基壓實(shí)；、強(qiáng)力夯實(shí)法：用起重機(jī)吊起夯錘從高處自由落下，利用強(qiáng)大的動(dòng)力沖擊迫使巖土顆粒位移。
3.1路基壓實(shí)度控制
保證土的最佳含水量。土在最佳含水量時(shí)進(jìn)行壓實(shí)才能達(dá)到最大密實(shí)度，因此，在路基填土壓實(shí)過程中，必須隨時(shí)控制土的含水量，當(dāng)含水量過大時(shí)，應(yīng)晾曬風(fēng)干至最佳含水量再碾壓。施工過程應(yīng)連續(xù)作業(yè)，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化。
3.2土方施工注意控制路基的壓實(shí)度
公路路基的土方施工要根據(jù)情況分段施工、分層填筑。填筑每一層土方必須在滿足前一層壓實(shí)要求之后在進(jìn)行后一層的填筑壓實(shí)工作。壓實(shí)工作必須在土方含水量達(dá)到要求的情況下方可進(jìn)行碾壓。土方干密度的試驗(yàn)標(biāo)定也要參與到路基土方壓實(shí)的工作之中來，合理搭配不同干密度土方的鋪攤，可以有效預(yù)防路基的不均勻沉降，保證路面的平整度不受影響。
碾壓質(zhì)量控制：碾壓質(zhì)量控制包括選取合適的壓路機(jī)噸位、型號(hào)、壓實(shí)遍數(shù)、壓實(shí)方法及壓實(shí)的均勻性等。高速公路采用重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)和要求較高的壓實(shí)度，這就要求大噸位的壓路機(jī)與之相配套。不同種類的壓路機(jī)對(duì)不同土質(zhì)的壓實(shí)效果不同，振動(dòng)碾壓砂礫土能得到良好的壓實(shí)效果，而振動(dòng)碾壓粘性土能得到最佳壓實(shí)效果。同一種型號(hào)的壓路機(jī)對(duì)不同土質(zhì)的壓實(shí)效果也不一樣。這就決定對(duì)不同土質(zhì)，同一壓路機(jī)碾壓采用不同的壓實(shí)遍數(shù)。壓實(shí)方法對(duì)壓實(shí)效果也有影響，壓實(shí)均勻性要求控制被碾壓路段的壓實(shí)度一致，不致于出現(xiàn)一部分超密，而另一部分欠密的不均勻現(xiàn)象。填土表面平整性也是影響壓實(shí)均勻性的因素之一，常出現(xiàn)凸部超密而凹部欠密的不均勻現(xiàn)象，因此，嚴(yán)格控制路基碾壓前的填土表面平整性也是很有必要的。壓實(shí)度就是土在壓實(shí)后達(dá)到接近最大干密度的程度，以下是關(guān)于碾壓順序的一個(gè)步驟：
初壓：振動(dòng)壓路機(jī)在推土機(jī)、平地機(jī)第一次找平后進(jìn)行靜壓，以暴露潛在的不平處，若有不平，用平地機(jī)二次找平。
復(fù)壓：二次找平后，振動(dòng)壓路機(jī)進(jìn)行振動(dòng)碾壓。在強(qiáng)振4遍后，進(jìn)行壓實(shí)度檢測(cè)。（往返一次為一遍）
終壓：通過試驗(yàn)檢測(cè)當(dāng)路基壓實(shí)度達(dá)到設(shè)計(jì)和規(guī)范要求后，壓路機(jī)進(jìn)行靜壓光面，直至表面無顯著輪跡。
施工壓實(shí)度公式：
K=ρd /ρc×100
式中：K：測(cè)設(shè)地點(diǎn)的施工壓實(shí)度 /%;
Ρd ：試樣的干密度 /g/cm3;
Ρc ：由擊實(shí)試驗(yàn)得到的試樣的最大干密度 /g/cm3。
試樣最大干密度ρc 的值通過擊實(shí)試驗(yàn)方法來確定，而且土質(zhì)不同它的值也不相同。作標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)時(shí)，施工單位與監(jiān)理單位應(yīng)共同取樣，并應(yīng)盡量取有代表性的集料，作對(duì)比試驗(yàn)。
碾壓機(jī)具和方法是保證壓實(shí)質(zhì)量的重要因素。必須根據(jù)填料性質(zhì)和要求達(dá)到的密實(shí)度，選用和配置碾壓機(jī)具。然后根據(jù)機(jī)具性能，確定適宜的松鋪厚度。
4、 路基排水
4.1水是影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性及路面的使用壽命的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護(hù)環(huán)境、不損害當(dāng)?shù)剞r(nóng)田水利設(shè)施考慮，也必須做好路基排水，開成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調(diào)。在路基施工中，應(yīng)重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。排水分為以下幾種：
地面排水：最常采用適當(dāng)提高路基最小填土高度和地面排水設(shè)施（邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管）。對(duì)于高速公路和一級(jí)公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護(hù)。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預(yù)制板塊也開始廣泛應(yīng)用。高速公路和一級(jí)公路通過水網(wǎng)地段的路基，過去逢溝設(shè)涵的做法在一些地方有了改進(jìn)，對(duì)路張兩側(cè)的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。
地下排水：路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲井等，其特點(diǎn)是以滲透力式排水，當(dāng)水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強(qiáng)全成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8―30cm，很適用于地下排水。
5、路基防護(hù) 路基需要進(jìn)行各種類型的防護(hù)。
1）、坡面防護(hù)：坡面防護(hù)的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。石砌圬工防護(hù)仍較普遍使用，混凝土預(yù)制塊護(hù)坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護(hù)面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風(fēng)化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強(qiáng)塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護(hù)也有較好的效果。
2）、沖刷防護(hù)：防護(hù)沿河路基邊坡免受沖刷，仍多采用直接防護(hù)。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強(qiáng)土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。
3）、支擋防護(hù)：擋土墻用于支擋防護(hù)目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場(chǎng)合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。
6、結(jié)語
本文主要介紹了公路路基的施工方面的技術(shù)，填筑、壓實(shí)、排水等方面，對(duì)路基施工有一定的指導(dǎo)意義。但是由于新技術(shù)不斷的改進(jìn)，本人會(huì)在今后工作中不斷進(jìn)步，不斷改進(jìn)，以達(dá)到精益求精的地步。
參考文獻(xiàn)：
1、林楓、朱丹《論公路路基施工的幾種方法》，《民營(yíng)科技》2010年06期第139頁(yè)
關(guān)鍵詞：高填方，路基，沉降觀測(cè)，分析
1.工程概述
在洛界高速公路NO.5標(biāo)路基施工中，其中一段路基填高達(dá)24米且原路表地下水發(fā)育旺盛，故本路段采用塑料排水板處理路基填筑并路基沉降觀測(cè)方法。路基沉降是公路在建設(shè)和使用過程中最常見的病害之一，多年來，由于對(duì)路基沉降的原因和機(jī)理沒有足夠的了解和深刻的研究，致使路基沉降在公路建設(shè)中普遍存在并引起橋頭跳車、路基沉陷、路面早期破損等多種質(zhì)量病害，直接影響到公路的使用質(zhì)量和社會(huì)效益。為了更好地了解和掌握路基沉降的原因、搞清路基填筑材料、填筑高度與路基沉降的關(guān)系, 在洛界高速公路NO.5標(biāo)路基施工中選取了1#點(diǎn)(K35+200)、2#點(diǎn) (K35+200)、3#(K35+300)三個(gè)有代表性的位置分別對(duì)路堤填筑材料本身和原地基進(jìn)行沉降觀察研究。
2.沉降觀測(cè)設(shè)置的方式
高填土沉降試驗(yàn)包括兩個(gè)方面內(nèi)容：1、觀察高填土路基的自身沉降（含不同的填土高度（約3m）和不同的壓實(shí)區(qū)域路基自身的沉降）。2、觀察高填土路基基底在路基填土重力等作用下的沉降。
其設(shè)置方式為：在不同的觀察位置豎直埋置一根導(dǎo)管（用ф6cm鋼管制作），導(dǎo)管下端設(shè)置砼底座(C30砼，幾何尺寸為0.5×0.5×0.2m，在導(dǎo)管內(nèi)豎直放一根自由導(dǎo)桿(外徑2 cm鋼管)，導(dǎo)桿下端和另一砼底座(30#普通砼，幾何尺寸為1.0×1.0×0.2m）相連，并與所要觀察的位置平齊，結(jié)合填土高及便于觀察和操作等實(shí)際情況，導(dǎo)管和導(dǎo)桿采用逐節(jié)連接方式進(jìn)行加長(zhǎng)，每節(jié)長(zhǎng)度一般按3m或2m進(jìn)行選擇。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。2m導(dǎo)管和導(dǎo)桿主要用在最上一節(jié)。導(dǎo)管和導(dǎo)桿上端伸出路面頂適當(dāng)高度以便于工程竣工后跟蹤觀察。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。
根據(jù)各觀察點(diǎn)的路基填筑高度和地質(zhì)情況，分別按照上述設(shè)置原則進(jìn)行觀察點(diǎn)設(shè)置。
1#觀測(cè)點(diǎn)(路基高8.0m)分別在原地基、路基高3.4m處、6.5m處（93% 壓實(shí)區(qū)頂面）、7.2m處（95%壓實(shí)區(qū)頂面）、8.0m處（97%壓實(shí)區(qū)頂面）及路面頂設(shè)置共計(jì)六個(gè)不同高度和不同壓實(shí)區(qū)觀察點(diǎn)，分別編號(hào)為：1#--A、 1#-B、1#-C、1#-D、1#-E、1#-F。
2#觀測(cè)點(diǎn)(路基高10.5m)分別在原地基、路基高3.0 m處、6.0 m處、9.0 m處（93%壓實(shí)區(qū)頂面）、9.7 m處（95%壓實(shí)區(qū)頂面）、10.5 m處（97%壓實(shí)區(qū)頂面）及路面頂設(shè)置共計(jì)七個(gè)不同高度和不同壓實(shí)區(qū)觀察點(diǎn)，分別編號(hào)為：2#-A、2#-B、2#-C、2#-D、2#-E、2#-F和2#-G。
3#觀測(cè)點(diǎn)(路基高6.2m)分別在原地基、路基高4.7 m處（93%壓實(shí)區(qū)頂面）、5.4m處（95%壓實(shí)區(qū)頂面）、6.2 m處（97%壓實(shí)區(qū)頂面）及路面頂設(shè)置共計(jì)五個(gè)不同高度和不同壓實(shí)區(qū)觀察點(diǎn)，分別編號(hào)為：3#-A、3#-B、3#-C、3#-D、3#-E。
3.觀察方法與要求
觀察包括安裝或接桿時(shí)的觀察以及定期沉降觀測(cè)。當(dāng)導(dǎo)桿和導(dǎo)管安裝或接桿后對(duì)導(dǎo)桿頂要進(jìn)行水準(zhǔn)觀察。在施工期間每填土約1.0米高或間隔10天觀察一次，非施工期或完工后每間隔一月觀察一次。
觀測(cè)要求
每次設(shè)置及觀察要有具體負(fù)責(zé)人員到現(xiàn)場(chǎng)安排進(jìn)行；在沉降觀測(cè)點(diǎn)附近設(shè)置便于長(zhǎng)期觀察的水準(zhǔn)點(diǎn)，并嚴(yán)格控制其水準(zhǔn)高程；有關(guān)觀察的設(shè)備、儀器在每次觀察時(shí)要進(jìn)行校核檢查，以確保每次檢查數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性；每個(gè)觀測(cè)點(diǎn)的每次觀察要統(tǒng)一由專人負(fù)責(zé)收集、整理，記錄要準(zhǔn)確、詳細(xì)。
4.施工情況
路基填筑施工嚴(yán)格按技術(shù)規(guī)范要求進(jìn)行，同時(shí)將各壓實(shí)級(jí)區(qū)分別進(jìn)行提高，即90%→93%，93%→95%，95%→97%。土方填筑采用分層填筑，每層壓實(shí)厚度不超過20cm，填筑材料為低液限粉土和低液限粘土，每層填土壓實(shí)前需平地機(jī)整平，以確保填土壓實(shí)的均勻性。1#觀察點(diǎn)地基采用強(qiáng)夯處理，地質(zhì)條件有所改善，2#觀察點(diǎn)地基上鋪設(shè)有50cm厚砂礫石墊層作為隔離層，3#觀察點(diǎn)地基只進(jìn)行碾壓后直接進(jìn)行路基填筑。
5.觀察數(shù)據(jù)分析和結(jié)論
路基沉降隨著路基填筑高度的增加和時(shí)間的延長(zhǎng)而增大，路基在填筑過程中，路基沉降速度較快，竣工后的路基沉降相對(duì)較緩慢。
路基沉降全部是地基沉降，路基填方本身基本不發(fā)生壓縮沉降，可以不計(jì)。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。說明路基各區(qū)域壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的選擇可以保證工程的施工質(zhì)量。地基沉降與地質(zhì)條件和填土高度（即地基單位面積受力）有關(guān)。地質(zhì)條件越好，填筑高度越低，沉降越小，反之，路基沉降越大。通過觀察可以發(fā)現(xiàn)，3個(gè)沉降觀察點(diǎn)的地基沉降值不同，以2#點(diǎn)沉降值為最大，究其原因，主要是因?yàn)槠涞刭|(zhì)條件較差，地基承載力小，且路基填筑高度大，其地基雖經(jīng)過砂礫墊層加固處理但并不能使其地質(zhì)條件有根本的改善。對(duì)于1#點(diǎn)，雖然其地質(zhì)條件較差，但因其地基經(jīng)過強(qiáng)夯處理后地質(zhì)條件發(fā)生了根本的變化，使其地基承載力有了較大的提高，因而地基沉降相對(duì)較小。而3#點(diǎn)本身地質(zhì)條件相對(duì)較好，因而3#點(diǎn)地基沉降也相對(duì)較小。
通過對(duì)沉降曲線圖的觀察分析可以看到，路基沉降在路基填筑初始階段較慢，當(dāng)路基填筑達(dá)到一定高度時(shí)，沉降隨著填筑高度的增加迅速增大，當(dāng)路基填筑即將竣工和竣工后，路基沉降又呈緩慢增加形式，直至路基完全穩(wěn)定下來，見沉降曲線圖。分析原因如下：路基在初始填筑過程中，由于原地基具有一定的承載力可以承受一定高度填土產(chǎn)生的壓力，在地基容許承載力范圍內(nèi)，地基沉降呈現(xiàn)出類似彈性變化的形式，即地基沉降隨著填土高度的增加而增加。當(dāng)填土增加到一定高度時(shí)，即土方填筑產(chǎn)生的壓力等于地基承載力時(shí)，地基受力處于極限狀態(tài)。當(dāng)填筑高度繼續(xù)增加，地基承載力進(jìn)入強(qiáng)化階段，原地基土體結(jié)構(gòu)被破壞，地基土顆粒在外力作用下重新排列形成新的結(jié)構(gòu)，使地基承載力得到增強(qiáng)。地基土結(jié)構(gòu)的變化，是該階段地基發(fā)生明顯沉降的根本原因。
隨著路基填筑結(jié)束，雖然地基所受填土產(chǎn)生的土壓力趨于穩(wěn)定，但由于多種因素(施工、行車、自然因素等)影響并通過實(shí)際觀測(cè)資料證明，路基在竣工后還不能立刻穩(wěn)定下來，需要經(jīng)過約八個(gè)月至一年時(shí)間，才能使路基逐漸趨于穩(wěn)定。但路基不會(huì)完全穩(wěn)定下來，還會(huì)發(fā)生很緩慢的沉降。為確保路基本身不發(fā)生壓縮沉降，路基施工時(shí)，宜選擇低液限粘土或低液限粉土作為路基填料。填料要分層進(jìn)行，每層壓實(shí)厚度宜控制在10～20cm范圍內(nèi)。
6.結(jié)束語
路基沉降一般在路基完成后八個(gè)月至一年才能逐漸趨于穩(wěn)定。因此為減少或消除地基沉降引起的質(zhì)量隱患，在路面組織施工時(shí)要充分考慮地基持續(xù)沉降而帶來的質(zhì)量病害。
【參考文獻(xiàn)】
[1]交通部.公路路基施工技術(shù)規(guī)范.人民交通出版社,2008,10.
[2]山西公路局.公路工程通病分析與防治.人民交通出版社,1999,12.
【關(guān)鍵詞】公路；橋梁；連接處；設(shè)計(jì)處理
Abstract :With the reform and opening-up, China's economy, science and technology entered into the prosperous period, economic development, road transport demand expansion, the existing road transportation network has been unable to meet the growing demand of economic and cultural exchanges. In countries under strong investment, China's highway traffic in recent years have made rapid development, the highway bridge construction continues to expand the scale of construction environment, the construction technology requirements as more and more, as the joint of roads and Bridges, the highway traffic network construction is the one place in the key, joint construction technology or not will closely to the highway traffic network normal operations have the influence of the overall work, in order to guarantee the shortcut transportation network, security, must on the highway and bridge connection make reasonable survey, scientific design and strict construction, the entire management, in order to ensure the safety of the transportation stability. This paper from the highway and bridge connection in treatment situation of beginning, explore the shortcomings of the country and make connected simple advice to the Bridges and highways in design management.
【 key words 】 highway; Bridge; Joint; Design processing
中圖分類號(hào)： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一． 引言
近年來，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷的增長(zhǎng)，科學(xué)技術(shù)不斷的進(jìn)步，交通量也不斷提高，經(jīng)濟(jì)的繁榮，各區(qū)域之間的交流日益頻繁，使得人們對(duì)于公路的需求也相應(yīng)的增加，同時(shí)由于人們生活水平的提高和自身素質(zhì)的提升，出行時(shí)候?qū)β访嫘旭偟氖孢m程度和安全程度要求也日益變得很高。路面行駛的舒適程度就是包括形成的安全度以及行車的舒適度，這些在很大程度上都是由公路路面是否平整來決定的。據(jù)調(diào)查研究表明，我國(guó)現(xiàn)階段的很多公路在使用的過程中存在著一些嚴(yán)重的質(zhì)量和設(shè)計(jì)問題，尤其是橋梁和公路的連接處由于設(shè)計(jì)和施工的不到位，存在著嚴(yán)重的安全隱患。近年來，橋頭常常出現(xiàn)跳車或脫軌的現(xiàn)象，這些問題的發(fā)生給我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國(guó)民的生產(chǎn)生活發(fā)展帶來了及其巨大的損失，嚴(yán)重影響到了我國(guó)整個(gè)公路交通運(yùn)輸體系的健康運(yùn)營(yíng)。而這些安全隱患存在的主要原因就是對(duì)公路和橋梁連接處的施工技術(shù)以及施工質(zhì)量沒有達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。為有效解決這一安全隱患，我國(guó)應(yīng)加大對(duì)此處的設(shè)計(jì)管理。
二． 我國(guó)公路與橋梁連接處的現(xiàn)狀和存在的問題
在公路的現(xiàn)實(shí)運(yùn)行中，有很多地方存在著影響行車舒適度，威脅出行安全的因素。我國(guó)公路發(fā)展起步較晚，整個(gè)公路系統(tǒng)覆蓋面太過廣泛，對(duì)公路的管理設(shè)計(jì)存在著很多問題，其中關(guān)鍵就是在設(shè)計(jì)管理體系上還不夠科學(xué)系統(tǒng)化，尤其是在公路和橋梁建設(shè)的連接處的設(shè)計(jì)處理，更是我國(guó)公路交通網(wǎng)絡(luò)中安全隱患存在最多的地段之一。
在我國(guó)的高速公路運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中，橋頭與公路交界處最容易發(fā)生“跳車”或者是行車“出軌”的情況。由于橋梁和公路的交接點(diǎn)兒結(jié)合不夠嚴(yán)密，或者是上下不平坦，路面存在著一定的落差，路基沉陷等多種施工設(shè)計(jì)因素引發(fā)的車輛行駛中“跳車” 或者是行車“出軌”的情況屢見不鮮，嚴(yán)重影響到了整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定很出行人員的生命財(cái)產(chǎn)安全。為了更好的對(duì)公路與橋梁連接處施工進(jìn)行管理，筆者將重點(diǎn)介紹橋頭容易出現(xiàn)的安全問題，在此處容易存在安全隱患，既可能是路面的原因，如不均勻沉降、剛度突變和車速，也可能是車輛本身的原因像抗震性能等因素。
路面與橋梁的連接處極易形成集中應(yīng)力，主要是由于連接處由路面、橋梁和路基構(gòu)成，三者在材料、強(qiáng)度、剛度和脹縮性等方面均存在差異。錯(cuò)臺(tái)則是由公路和橋梁沉降度不同造成的，橋梁和公路在車輛荷載、結(jié)構(gòu)自重和自然因素的作用下產(chǎn)生不同程度的下沉。就我國(guó)整體路況來說，柔性道路與剛性橋梁之間連接處產(chǎn)生不均勻沉降的錯(cuò)臺(tái)，進(jìn)而引發(fā)橋頭“跳車”問題。
三． 我國(guó)公路與橋梁連接處的科學(xué)設(shè)計(jì)管理方案
1. 加強(qiáng)對(duì)橋梁和公路交界處的科學(xué)設(shè)計(jì)。
對(duì)橋梁和公路交接相連處的設(shè)計(jì)，將關(guān)系到整個(gè)后續(xù)施工的走向，是處理好此處問題的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，因此，要在設(shè)計(jì)之前，親身實(shí)地考慮勘測(cè)，精確測(cè)量，掌握第一手資料。然后根據(jù)公路和橋梁的實(shí)際具體情況，結(jié)合所得到的第一手資料，做出合理科學(xué)的設(shè)計(jì)。目前，我國(guó)公路和橋梁都有各自的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但兩者之間的標(biāo)準(zhǔn)存在著一定程度的差異，比如高速公路和一級(jí)公路與橋梁連接處工后最大的沉降為10cm，而一般路段的最大值是30cm，兩者沉降量不同，“跳車”現(xiàn)象不斷發(fā)生。設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)橋下的地基地質(zhì)研究分析，將橋臺(tái)基礎(chǔ)置于承載力較高的土層上，并對(duì)其進(jìn)行加固處理，使沉降量變小，而臺(tái)后填方段地基未進(jìn)行加固處理。
2. 加強(qiáng)對(duì)橋梁與公路相連處的施工控制
對(duì)橋梁和公路交界處的施工是保證工程質(zhì)量，減少安全隱患的中心措施，因此，加強(qiáng)對(duì)施工過程的控制，嚴(yán)格把關(guān)施工標(biāo)準(zhǔn)，是保證工程質(zhì)量的關(guān)鍵。首先要合理設(shè)置橋涵構(gòu)造物。在設(shè)置橋涵構(gòu)造物的時(shí)候就應(yīng)當(dāng)充分的考慮好臺(tái)背填方路基的基本地址情后根據(jù)這些問題再去合理的選擇合適的橋涵位置、跨徑以及橋臺(tái)后部的一些防護(hù)工程，應(yīng)當(dāng)盡量的避免大河面小跨徑的橋涵。其次，加固處理臺(tái)背填筑前的地基?？梢圆捎门潘探Y(jié)法，換土法，振動(dòng)碎石樁法等方法加固。加固有助于減小地面的沉降發(fā)生，縮小路堤和橋臺(tái)之間的沉降差距，避免了錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象的發(fā)生。在做好加固的同時(shí)要嚴(yán)格控制填料質(zhì)量，保證工程的安全穩(wěn)定性。
3，嚴(yán)格控制橋梁與公路相連處的工程質(zhì)量。
此處路段的質(zhì)量是減少安全隱患的保證之一。在進(jìn)行科學(xué)設(shè)計(jì)管理和建筑材料的質(zhì)量控制之外，另外施工人員的技術(shù)能力和操作能力，質(zhì)量監(jiān)控人員的專業(yè)知識(shí)也是保證施工質(zhì)量的一方面原因。因此，施工單位在控制施工質(zhì)量的同時(shí)還應(yīng)該加大施工人員的技術(shù)培訓(xùn)工作，將強(qiáng)對(duì)質(zhì)量監(jiān)控人員的專業(yè)素質(zhì)提升，從人員方面給予施工質(zhì)量以科學(xué)的保證。
四． 結(jié)束語
通過探討我們可以發(fā)現(xiàn)，公路與橋梁的交接處是消弭交通網(wǎng)絡(luò)安全隱患的重要地段之一，加強(qiáng)科學(xué)合理的施工設(shè)計(jì)，嚴(yán)格執(zhí)行施工標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施監(jiān)控整個(gè)路段的施工質(zhì)量管理，可以有力的減少交通事故的發(fā)生，可以保證居民出行的生命財(cái)產(chǎn)安全，有力與促進(jìn)整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的健康發(fā)展，促進(jìn)了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步和社會(huì)的和諧穩(wěn)定。
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關(guān)鍵詞：路基工程風(fēng)化片麻巖施工技術(shù)
Abstract: WuYing highway to YingShan born for 08 contract section 13.2 kilometers long range of engineering in a filled about 2.17 million m3 conditions excavation, the project scope for the upper strata of subgrade dabie mountain weathering to hard gneiss, weathering degree different gneiss excavation is the focus of the project, this paper introduced the roadbed blasting the project of the excavation, the subgrade filling, standard and the roadbed inspection standards, for similar engineering construction to provide the technology reference.
Key words: the subgrade engineering weathering gneiss construction technology
中圖分類號(hào)：U416.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1． 引 言
武漢至英山高速公路是湖北省規(guī)劃建設(shè)的重大交通項(xiàng)目，項(xiàng)目起于武漢市江岸區(qū)諶家磯（平安鋪）,與武漢市規(guī)劃建設(shè)的中環(huán)線相接,經(jīng)武漢市黃陂(三里橋)、新洲區(qū)（周鋪）和黃岡市團(tuán)風(fēng)、浠水、羅田、英山等地，止于鄂皖交界處的英山縣大楓樹嶺（318國(guó)道鄂皖交界處的蔡嘉嶺以南2公里處），與安徽省規(guī)劃的岳西至英山高速公路相接。項(xiàng)目建設(shè)對(duì)于盡早貫通武漢經(jīng)英山、岳西至合肥高速公路，優(yōu)化鄂、皖兩省公路網(wǎng)布局，加強(qiáng)湖北與安徽等的聯(lián)系和交流，增強(qiáng)武漢市經(jīng)濟(jì)輻射功能，促進(jìn)武漢城市經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)，推進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)及旅游業(yè)的發(fā)展，加快全面建設(shè)小康社會(huì)等方面均具有十分重要的意義。武英高速公路羅田至英山段起于羅田縣城關(guān)鎮(zhèn)以南的范家沖，與武英高速公路新洲至羅田段相接，路線經(jīng)羅田縣駱駝坳鎮(zhèn)、鳳山鎮(zhèn)、匡河鄉(xiāng)、英山縣的紅山鎮(zhèn)、楊柳鎮(zhèn)，止于大楓樹嶺，路線全長(zhǎng)52.248km。武英高速羅田至英山段08合同起訖樁號(hào)K80+000～K93+200，全線長(zhǎng)13.2公里，合同段內(nèi)共設(shè)大中橋梁7座，小橋5座，累計(jì)長(zhǎng)1912.6米；分離式立交橋2座；互通一處；蓋板通道26道，蓋板涵洞25道，圓管涵18道，鋼筋砼拱涵4道；土石方填方約217萬m3。 由于工程區(qū)域?yàn)闃?gòu)造侵蝕剝蝕丘陵區(qū)，沿線自然標(biāo)高大約在65至188m之間，相對(duì)高差最大為123m，其區(qū)內(nèi)巖層多為大別山群上部地層，為堅(jiān)硬巖石工程地質(zhì)巖組。因此工程區(qū)域內(nèi)路基的施工是工程的重難點(diǎn)之一，論文詳細(xì)介紹了該工程路基的施工技術(shù)，以期為同類工程的施工提供技術(shù)借鑒。
2． 工程地質(zhì)概況及工程重難點(diǎn)分析
2.1 工程概況
武英高速公路第08合同段路線走向大致為東西向，起點(diǎn)位于羅田縣至浠水公路羅河灣附近，由此向東，在K80+411處橋梁橫跨上界河與新318國(guó)道；在K91+576處，設(shè)汪家灣高架橋跨越開闊的徐家河河谷后，接上大河岸互通，到達(dá)本標(biāo)段終點(diǎn)K93+200（羅田縣鳳山鎮(zhèn)對(duì)面灣村）。工程區(qū)域交通比較方便，區(qū)內(nèi)干線公路有羅田至浠水公路、新318國(guó)道、107省道、309縣道，通過村鎮(zhèn)之間、村村之間的機(jī)耕道與公路連接，形成了比較暢通的山區(qū)農(nóng)村交通網(wǎng)。工程區(qū)域?qū)賮啛釒Т箨懶詽駶?rùn)性氣候， 冷暖交替，四季分明，光照充足，熱量豐富，降雨充沛；年平均氣溫16.3℃，極端最高氣溫40.8℃，極端最低氣溫-14.3℃，無霜期較長(zhǎng)，年無霜期237～238天；年平均降雨量1223 mm～1493 mm ，6、7月份多為偏南風(fēng)，其余月份多為北風(fēng)或東北風(fēng)，年平均風(fēng)速2.1～3.2m/s,最大風(fēng)速29.63m/s，最大風(fēng)力可達(dá)10級(jí)。
工程區(qū)域?yàn)闃?gòu)造侵蝕剝蝕丘陵區(qū)，沿線地貌為丘陵、沖溝、河流地貌，地形為雞爪地形，由平臺(tái)狀低矮殘丘和沖溝相間組成。公路沿線自然標(biāo)高大約在65至188m之間，相對(duì)高差最大為123m；最高點(diǎn)在K90+820右20m處，最低點(diǎn)在上界河。工程區(qū)域?qū)儆诒睎|向大別山復(fù)式穹狀背斜南翼的浠水褶皺束，構(gòu)造線為北東-南西向的弧形線。區(qū)內(nèi)巖層多為大別山群上部地層，屬早元古代的片麻巖，系堅(jiān)硬巖石工程地質(zhì)巖組；巖體風(fēng)化帶發(fā)育齊全，地表廣泛出露，第四系松散堆積物厚度0～10m。
2.2 工程重難點(diǎn)分析
本工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為山嶺重丘區(qū)雙向四車道高速公路，設(shè)計(jì)速度100公里/小時(shí)，路基寬度雙向四車道26m，汽車荷載按汽-1級(jí)考慮。本路段地形復(fù)雜，相對(duì)高差大，屬典型的重山丘地形。既有鄉(xiāng)村機(jī)耕道路窄，陡彎多，僅能通過一臺(tái)小型車輛，大型施工車輛及拖車不能正常行駛，加之機(jī)耕道路一側(cè)為天然排水河溝，另一側(cè)為稻田，不具備擴(kuò)建條件，所以現(xiàn)有機(jī)耕既有道路不能滿足大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)出場(chǎng)的要求，正式開工之前施工便道需拉通，既有的道路需進(jìn)行維護(hù)方可使用，由于線路較長(zhǎng)，過往的重車較多，便道在使用過程中要定期維護(hù)，以防侵入周邊農(nóng)田及影響正常施工。所以便道的修建和維修是重點(diǎn)。本標(biāo)段的路基挖土方約80萬m3，挖石方約126萬m3，填方約217萬 m3，需爆破的石方工程量大；路基壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)較高，比施工規(guī)范要求提高1個(gè)百分點(diǎn)，因此路基的施工技術(shù)是施工的重點(diǎn)之一。
3． 風(fēng)化片麻巖路基施工技術(shù)
3.1 路基整體施工方案
武英高速羅田至英山段08段為構(gòu)造侵蝕剝蝕丘陵區(qū)，沿線自然標(biāo)高大約在65至188m之間，相對(duì)高差最大為123m，區(qū)內(nèi)巖層多為大別山群上部地層，為堅(jiān)硬巖石工程地質(zhì)巖組，土石方填方約217萬m3。為確保施工工期，合理調(diào)配全線土石方，尤其是運(yùn)距較長(zhǎng)地段，要提前對(duì)挖余方和臨近需要的借填方進(jìn)行量化預(yù)計(jì)，再合理分配調(diào)配路線，結(jié)合施工機(jī)械和人員的合理配套，保證土石方施工持續(xù)有序的進(jìn)行，盡量避免出現(xiàn)誤車現(xiàn)象。同時(shí)，路基土石方施工中與石方爆破的緊密配合，合理劃分爆破作業(yè)區(qū)和土、石方施工作業(yè)區(qū)，相互銜接，合理調(diào)度，使機(jī)械資源得到最充分的利用，保證土石方施工工期的正常進(jìn)行。
為達(dá)到設(shè)計(jì)要求的路基壓實(shí)度，采用以下幾項(xiàng)措施：一是根據(jù)填層區(qū)段，合理選擇填料；二是嚴(yán)格控制壓實(shí)時(shí)的填土含水量，在接近最佳含水量±2%時(shí)碾壓；三是適當(dāng)減少虛鋪厚度、增加碾壓遍數(shù)；四是利用大型羊足碾進(jìn)行終壓。
3.2路基施工
本合同段路基土方工程具有數(shù)量大、工期緊、線路長(zhǎng)等特點(diǎn)。主要工程數(shù)量如下：路基挖土方80.6萬m3，挖石方126.9萬m3，利用土方70萬m3，利用石方138萬m3，借土填方14萬m3。
3.2.1 取棄土場(chǎng)規(guī)劃
首先復(fù)核設(shè)計(jì)指定的取棄土場(chǎng)。距離本合同段取土場(chǎng)共有2處：一處為K84+300右側(cè)100m；一處為GK0+550右側(cè)100m。棄土場(chǎng)設(shè)在K90＋650左側(cè)200m。取棄土場(chǎng)使用前對(duì)運(yùn)輸便道進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)踏勘，對(duì)不能滿足施工需要的運(yùn)輸便道進(jìn)行加寬，加固，使之不影響取棄土的正常進(jìn)行。根據(jù)全線的取棄土量對(duì)取棄土場(chǎng)進(jìn)行規(guī)劃，確定經(jīng)濟(jì)、合理的取棄土范圍和高度，采用開挖排水溝、四周漿砌擋土墻、植草、植樹等方法對(duì)取棄土場(chǎng)進(jìn)行防護(hù)。取土場(chǎng)使用時(shí)先將表層耕植土推至規(guī)劃點(diǎn)集中堆放，同時(shí)將路基施工中清除的腐殖土也運(yùn)至規(guī)劃點(diǎn)集中堆放，以備取棄土場(chǎng)用完后綠化工程和復(fù)耕使用。
3.2.2 路基挖方
大規(guī)模進(jìn)行挖方施工前，先進(jìn)行長(zhǎng)度不小于100米的挖方試驗(yàn)段施工，通過試驗(yàn)段確定開挖后形成的邊坡坡率和斷面形式，并報(bào)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)。
測(cè)量放樣，首先復(fù)測(cè)導(dǎo)線點(diǎn)，恢復(fù)線路中心樁，確定開挖邊線并設(shè)立施工標(biāo)志，開挖前完善路塹兩側(cè)排水系統(tǒng)。土方開挖，土方開挖采用挖掘機(jī)挖土，自卸汽車運(yùn)土。開挖中如發(fā)現(xiàn)土層性質(zhì)有變化時(shí)，修改挖方邊坡并及時(shí)報(bào)監(jiān)理工程師審批。土方開挖自上而下進(jìn)行，杜絕超挖或欠挖。石方開挖，石方介定采用不小于110.3KW（150馬力）推土機(jī)、單齒松土器無法松動(dòng)，須用爆破或用鋼纖大錘或用氣鉆方法開挖的，以及體積大于或等于1m3 的孤石為石方。
3.2.3 爆破總體方案
石方開挖采用光面爆破技術(shù)，對(duì)于較緩的山體，先用推土機(jī)盤山打道至山頂，從上至下揭出蓋山土形成較大的工作面，緊接著潛孔鉆機(jī)上至平臺(tái)進(jìn)行鉆孔作業(yè)。對(duì)于較陡的山體，大型機(jī)械無法上去，采用小型鉆機(jī)打眼爆破，人工清理2～3個(gè)梯段高度后，修筑臨時(shí)便道。
當(dāng)路塹較深時(shí)，橫向分成幾個(gè)臺(tái)階進(jìn)行開挖；路塹即長(zhǎng)又深時(shí)，縱向分段分層開挖，每層先挖出一通道，然后開挖兩側(cè)使各層有獨(dú)立的出土道路和臨時(shí)排水設(shè)施。
⑴ 炮眼布置：盡量縮小眼口和開挖輪廓線的距離，嚴(yán)格控制鉆孔精度。當(dāng)?shù)孛嫫鸱黄綍r(shí)先進(jìn)行場(chǎng)地平整后根據(jù)平整后的地面調(diào)整炮孔深度，控制誤差在允許范圍內(nèi)。采用較小眼距，按炮眼直徑的16倍左右考慮，炮眼位置偏差不超過兩倍炮孔直徑。方向誤差不超過3％。根據(jù)不同的石質(zhì)情況決定最小抵抗線。
⑵ 裝藥：炸藥采用低威力并加工成小直徑藥卷的炸藥。除在眼底用一節(jié)標(biāo)準(zhǔn)直徑的起爆藥卷外，其它采用徑向直徑孔隙裝藥或藥卷之間有空隙的縱向間隔裝藥，并控制每米長(zhǎng)度上的裝藥量，以起緩沖爆破作用。裝藥前將孔內(nèi)殘?jiān)祪?，有水的炮孔要將水吹出。采用同段毫秒雷管微差順序起爆?/p>
⑶ 盲炮處理：如果產(chǎn)生盲炮，立即封鎖現(xiàn)場(chǎng)，組織施工人員針對(duì)裝藥時(shí)的具體情況找出拒爆原因，采取相應(yīng)措施處理。處理盲炮采用二次爆破法、炸毀法及沖洗法等三種辦法。屬于漏點(diǎn)火的拒爆藥包，可再找原來的導(dǎo)火索、導(dǎo)爆管或雷管腳線，經(jīng)檢查確認(rèn)完好后，進(jìn)行二次起爆。
3.2.4 路基填方
填土路基填筑施工工藝框圖見圖1所示。先進(jìn)行不小于100m的填土路基試驗(yàn)段施工，試驗(yàn)段初步確定為K89+780～K89+880段，通過試驗(yàn)段確定施工機(jī)械的配置、適宜的松鋪厚度、相應(yīng)的碾壓遍數(shù)和合理的施工組織，報(bào)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)后，開始大規(guī)模施工。采取橫斷面全寬縱向分層的填筑方法。填料運(yùn)輸采用挖掘機(jī)（或推土機(jī)配裝載機(jī)）挖裝土方，由自卸汽車運(yùn)送到施工現(xiàn)場(chǎng)，在陡坡路堤，要先用推土機(jī)推出汽車便道以便運(yùn)輸填料，然后由低洼處逐層往上填筑，確保路堤填筑質(zhì)量。當(dāng)原地面高低不平且坡度小于1：10時(shí)，先從最低處分層填筑，坡度大于等于1：10處挖設(shè)臺(tái)階后自低向高分層填筑，臺(tái)階寬度不小于2m，
圖1. 路基填筑施工工藝框圖
臺(tái)階頂做成2～5%的內(nèi)傾斜坡。對(duì)于填土路堤，分層平行攤鋪，分層壓實(shí)，每層松鋪厚度按試驗(yàn)路段壓實(shí)試驗(yàn)的填土厚度的90%控制，且最小層厚度大于10cm以保證結(jié)構(gòu)層的整體性。為保證路堤邊緣的壓實(shí)度、邊坡的穩(wěn)定性，采用先超寬填筑碾壓，待路堤成型后進(jìn)行刷坡，路基每邊超填寬度30cm左右。填筑時(shí)局部無法采用大型碾壓設(shè)備的地方采用輔助設(shè)備進(jìn)行補(bǔ)充碾壓。用不同填料填筑路基時(shí)，每一水平層的全寬采用同一種材料填筑，避免各種填料混雜填筑。每種填料層總厚度不得小于50cm。填至路床頂面最后一層的壓實(shí)厚度不能小于10cm。
攤鋪整平：填筑區(qū)段每完成一層填土后，及時(shí)采用大型推土機(jī)初平，并將填筑表面做成2%～4%橫坡，再用平地機(jī)精平，采用拉線和打方格網(wǎng)的辦法保證攤鋪厚度一致，做到攤鋪面在縱向和橫向平順均勻，以保證壓路機(jī)輪表面能均勻接觸地面進(jìn)行碾壓，達(dá)到碾壓效果。在攤鋪平整的同時(shí)，用推土機(jī)對(duì)路肩進(jìn)行初步壓實(shí)，以保證壓路機(jī)進(jìn)行碾壓時(shí)，路肩不致發(fā)生滑坡。
碾壓：為盡量減小路基沉降，保證路基、路面強(qiáng)度結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，必須嚴(yán)格控制填土的壓實(shí)度，保證路基壓實(shí)達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)定的壓實(shí)度。路基碾壓必須按標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)所得的最佳含水量±2%時(shí)進(jìn)行碾壓，同時(shí)用最大干密度進(jìn)行質(zhì)量控制。壓實(shí)前由技術(shù)人員進(jìn)行檢查，確認(rèn)分層厚度，平整程度符合要求后進(jìn)行碾壓。填土壓實(shí)作業(yè)采用振動(dòng)壓路機(jī)。壓路機(jī)按照壓實(shí)部位密實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)、填層厚度及控制壓實(shí)遍數(shù)，沿線路縱向進(jìn)行碾壓，橫向行與行之間重疊40～50cm，前后相鄰兩段間重疊1.5～2.0m。壓實(shí)遍數(shù)由試驗(yàn)人員根據(jù)試驗(yàn)段確定的壓實(shí)參數(shù)確定。壓實(shí)后若密實(shí)度試驗(yàn)不合格時(shí)要重新壓實(shí)后再做試驗(yàn)，直到合格為止。
3.3 路基檢測(cè)
當(dāng)路基分層填筑壓實(shí)完成后，及時(shí)進(jìn)行路基壓實(shí)度檢測(cè)并報(bào)監(jiān)理工程師。施工中根據(jù)規(guī)范要求進(jìn)行壓實(shí)度試驗(yàn)。壓實(shí)度的檢測(cè)采用核子密度儀、灌砂法、環(huán)刀法等多種方法聯(lián)合檢測(cè)。檢測(cè)分二級(jí)進(jìn)行，先項(xiàng)目經(jīng)理部自檢，合格后報(bào)監(jiān)理工程師檢驗(yàn)。檢查主要項(xiàng)目包括：施工準(zhǔn)備、基底處理、機(jī)具、填料、含水量、分層厚度和壓實(shí)度等。經(jīng)檢驗(yàn)合格批準(zhǔn)后進(jìn)行下一層的填筑。施工中做到分層填筑，分層推平，分層壓實(shí)，分層檢測(cè)，直到路基填筑至設(shè)計(jì)標(biāo)高。對(duì)于高填方路堤和軟（弱）土層較厚路段進(jìn)行穩(wěn)定及沉降觀測(cè)，按要求設(shè)置觀測(cè)管和觀測(cè)樁。
3.4 路基整修
路基土石方工程施工基本完畢后，檢查測(cè)量路基面的中心線和標(biāo)高，以及路基寬度和邊坡度，進(jìn)行路基整形。邊坡整形用機(jī)械配合人工自上而下進(jìn)行，基床面用平地機(jī)碾壓刮平。整形后的路基表面，除壓實(shí)和平整機(jī)械外，不得行駛其它機(jī)械和車輛，整形完畢后的路基范圍不得堆廢棄雜物。整形后的路堤除符合規(guī)范要求的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)外，還要符合如下要求：路基表面平整，邊線順直，邊坡面穩(wěn)定不滑坡，曲線圓順，表面無明顯碾壓輪跡。
4. 結(jié) 論
武英高速公路羅田至英山段08合同段全線長(zhǎng)13.2公里，合同段內(nèi)土石方填方約217萬m3，工程區(qū)域內(nèi)沿線相對(duì)高差最大為123m，其地層為大別山群上部堅(jiān)硬巖石及其風(fēng)化層，區(qū)域內(nèi)的路基施工是工程的重難點(diǎn)之一，論文詳細(xì)介紹了該工程路基的施工技術(shù)，以期為同類工程的施工提供技術(shù)借鑒。
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（1）注重與相關(guān)專業(yè)知識(shí)銜接“路基路面工程”課程與“土力學(xué)”、“道路材料”、“材料力學(xué)”、“彈性力學(xué)”等多門土木工程課程相關(guān)，應(yīng)注意與這些課程的有機(jī)銜接。例如路面工程中面層、基層的建筑材料，如瀝青特性和瀝青混合料的配合比設(shè)計(jì)、水泥和水泥混凝土的類型與構(gòu)造、石灰和粉煤灰等半剛性基層材料的力學(xué)特性，都是路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重要影響因素。在“路基路面工程”課程之前開設(shè)的“建筑材料”課程的學(xué)習(xí)中，“路基路面工程”任課老師就與“建筑材料”任課老師溝通，注意相關(guān)建筑材料知識(shí)的講授及補(bǔ)充，為學(xué)生學(xué)習(xí)路面工程打下扎實(shí)基礎(chǔ)。還有如路基穩(wěn)定性分析和擋土墻設(shè)計(jì)涉及到的基本分析方法、土壓力計(jì)算和穩(wěn)定性驗(yàn)算等都需要用到土力學(xué)相關(guān)知識(shí)，要求學(xué)生有扎實(shí)的土力學(xué)基礎(chǔ)。這些都強(qiáng)調(diào)土木工程各專業(yè)課程的有機(jī)銜接，教師應(yīng)對(duì)各相關(guān)知識(shí)點(diǎn)融會(huì)貫通，這也是對(duì)任課老師的基本要求。
（2）注重理論與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合在理論教學(xué)中，在講透基本概念、基本原理的基礎(chǔ)上，結(jié)合工程案例介紹如何利用基本概念、基本原理來尋求解決工程中出現(xiàn)問題的方法和途徑，使理論知識(shí)與實(shí)踐知識(shí)有機(jī)結(jié)合，例如講解特殊路基設(shè)計(jì)的內(nèi)容，可以結(jié)合學(xué)校地處塔克拉瑪干沙漠北緣的區(qū)域特性，根據(jù)阿拉爾市區(qū)道路鹽脹-凍脹破壞特點(diǎn)具體分析南疆硫酸鹽漬土工程特性及沙漠公路綜合防沙和路基防護(hù)加固措施，通過分析實(shí)際工程案例和現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)，學(xué)生對(duì)于鹽漬土和風(fēng)沙地區(qū)路基設(shè)計(jì)和施工都有較深刻的認(rèn)識(shí)；對(duì)于瀝青路面設(shè)計(jì)這一章節(jié)，我?guī)ьI(lǐng)學(xué)生參觀了阿拉爾-阿克蘇公路拓寬改造工程，并邀請(qǐng)現(xiàn)場(chǎng)施工的工程技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)講解道路的設(shè)計(jì)思路和施工工藝。該道路的路面設(shè)計(jì)就是采用瀝青混凝土面層，水泥穩(wěn)定碎石基層和底基層，風(fēng)積砂墊層。學(xué)生通過現(xiàn)場(chǎng)參觀獲得感性認(rèn)識(shí)，對(duì)瀝青路面的組成和材料的選用原則掌握的比較快，既提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，又增強(qiáng)了學(xué)生的工程意識(shí)，收到了很好的教學(xué)效果。此外，根據(jù)社會(huì)需求，課堂融入建造師考試，尤其是公路和市政方向管理和實(shí)務(wù)科目的一些重要知識(shí)，大大增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)主動(dòng)性，達(dá)到一定的教學(xué)目的，更突出了本課程工程性和實(shí)踐性強(qiáng)的特點(diǎn)。
2實(shí)踐教學(xué)的改革
（1）改革課程設(shè)計(jì)在實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的安排上，增加了為期一周的路面課程設(shè)計(jì)訓(xùn)練，設(shè)計(jì)題目多樣化，盡量結(jié)合工程實(shí)際，要求每位學(xué)生的設(shè)計(jì)參數(shù)均不相同，讓學(xué)生多角度考慮問題，嘗試多種解決問題的途徑，同時(shí)要加強(qiáng)計(jì)算機(jī)繪圖等CAD技術(shù)的應(yīng)用，切實(shí)提高學(xué)生動(dòng)手能力。通過訓(xùn)練使學(xué)生更加準(zhǔn)確地掌握一般路面的設(shè)計(jì)方法和設(shè)計(jì)的基本理論，有效地培養(yǎng)了學(xué)生的自學(xué)能力和工程技術(shù)應(yīng)用能力。
（2）增加實(shí)驗(yàn)教學(xué)為了能夠很好配合課堂教學(xué)，增強(qiáng)學(xué)生對(duì)路基路面的直觀認(rèn)識(shí)及其動(dòng)手能力，結(jié)合教學(xué)實(shí)際開設(shè)12學(xué)時(shí)的試驗(yàn)課程，主要有瀝青混合料試樣的成型、路面的彎沉、平整度、抗滑性實(shí)驗(yàn)，滲水實(shí)驗(yàn)及瀝青路面使用性能評(píng)價(jià)等，實(shí)驗(yàn)要求學(xué)生盡量能親自操作，并掌握每個(gè)實(shí)驗(yàn)的基本步驟，能獨(dú)立完成整個(gè)實(shí)驗(yàn)并寫出完整的實(shí)驗(yàn)報(bào)告，考核結(jié)果按15%記入理論課成績(jī)。通過實(shí)驗(yàn)教學(xué)，學(xué)生掌握了公路檢測(cè)管理的必備知識(shí)，能熟練進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)，提前培訓(xùn)了學(xué)生的工作技能，對(duì)日后學(xué)生的實(shí)際工作有著極其重要的作用。
（3）完善現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查與實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)為了進(jìn)一步提高理論聯(lián)系實(shí)際的效果，增設(shè)了教學(xué)實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)，在第六學(xué)期末，安排了為期五周的施工實(shí)習(xí)，在第七學(xué)期初，安排為期四周的畢業(yè)實(shí)習(xí)。這兩個(gè)實(shí)踐環(huán)節(jié)中，均由學(xué)院聯(lián)系相關(guān)的施工單位，推薦學(xué)生生產(chǎn)實(shí)踐，學(xué)生可以深入到道路建設(shè)的生產(chǎn)第一線，在工地現(xiàn)場(chǎng)結(jié)合實(shí)習(xí)工程實(shí)際，進(jìn)一步深化路基路面工程的相關(guān)理論和具體施工方法，同時(shí)建立畢業(yè)實(shí)習(xí)信息反饋制度，進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，有利于提高實(shí)習(xí)質(zhì)量，例如土木10屆8位參與到玉阿新公路舊路改建項(xiàng)目的學(xué)生，與施工技術(shù)員同吃住在公路沿線，勤奮好學(xué)，深受實(shí)習(xí)單位的好評(píng)。
（4）提高畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量在畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)踐環(huán)節(jié)中，學(xué)生應(yīng)完成系統(tǒng)的道路工程結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)或道路工程施工類設(shè)計(jì)課題，選題應(yīng)與教師科研工作相結(jié)合，并融入具體工程實(shí)例，學(xué)生全面系統(tǒng)應(yīng)用理論知識(shí)和設(shè)計(jì)方法，完成畢業(yè)設(shè)計(jì)；在設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)建立合理的監(jiān)控和管理體系，做好開題、中期檢查、后期檢查、答辯各項(xiàng)工作，保證畢業(yè)設(shè)計(jì)規(guī)范有序進(jìn)行，為學(xué)生畢業(yè)后踏入社會(huì)工作做好充分準(zhǔn)備。
3培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)興趣，提高學(xué)習(xí)主動(dòng)性
（1）采取多種教學(xué)方式為提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，增強(qiáng)實(shí)踐應(yīng)用能力的培養(yǎng)，除了課堂講授、討論外，路基路面工程課程還采用新技術(shù)講座、參觀實(shí)際工程等多種形式增加學(xué)生對(duì)本專業(yè)知識(shí)的認(rèn)識(shí)，了解本學(xué)科領(lǐng)域科技發(fā)展的重要成就和最新發(fā)展趨勢(shì)，擴(kuò)大學(xué)生和老師的視野，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)專業(yè)的興趣。
（2）改革作業(yè)方式為了深化課堂理論知識(shí)和擴(kuò)大視野，除了布置各章節(jié)課后習(xí)題，還可以根據(jù)課程的進(jìn)展情況適當(dāng)布置課后調(diào)研論文，提交相應(yīng)的調(diào)研報(bào)告，同時(shí)也培養(yǎng)了學(xué)生查閱文獻(xiàn)、編寫學(xué)術(shù)論文的綜合能力。
（3）改革考核方式以往開卷考試學(xué)生普遍都死記硬背，囫圇吞棗，試題稍作變動(dòng)，就不會(huì)變通，可將考試形式由閉卷變?yōu)殚_卷。試卷內(nèi)容多增加一些與實(shí)際工程相關(guān)的案例分析題，要求學(xué)生在理解專業(yè)知識(shí)的基礎(chǔ)上，可以利用輔助資料解決問題，按識(shí)記理解運(yùn)用深層次培養(yǎng)學(xué)生分析和解決問題的能力。
4結(jié)語
關(guān)鍵詞：城市道路； 紅粘土； 裂隙性、收縮性； 路用性能試驗(yàn)；
中圖分類號(hào)：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1 前 言
紅粘土是指碳酸鹽類巖石，在溫濕氣候條件下經(jīng)風(fēng)化作用后形成的褐紅色粉土或粘性土，具有天然含水率高，液限高、可壓實(shí)性差等特點(diǎn)，液限通常大于50%。其物理力學(xué)特點(diǎn)及指標(biāo)范圍見表1.1。
表1.1紅粘土物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)
圖1.1紅粘土特性描述
水敏性是紅粘土路基產(chǎn)生裂隙和收縮的誘導(dǎo)因素，“吸水軟化，失水開裂”是其典型的水敏性特征。如圖1.1，紅粘土路基在水分的侵蝕下，土的物理力學(xué)性質(zhì)發(fā)生明顯變化，而這些變化正是導(dǎo)致路基沉陷、縱裂、淺層滑塌等病害發(fā)生的根本原因。
2 試驗(yàn)研究
試驗(yàn)土樣取自武漢市某市政道路工程第2標(biāo)段局部施工區(qū)域，為紅褐色粘土。研究過程中參照J(rèn)TGE40-2007《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》對(duì)土樣進(jìn)行了含水量、密度、液塑限測(cè)定、承載比（CBR）、自由膨脹率等室內(nèi)土工試驗(yàn)測(cè)試，結(jié)果見表2.1。
表2.1現(xiàn)場(chǎng)土樣的基本物性指標(biāo)
2.1 測(cè)試結(jié)果分析
塑性是綜合反映細(xì)粒土粒度組成、礦物組成及陽離子成分等方面的靈敏指標(biāo)，主要通過塑限、液限以及塑性指數(shù)來表示，它們充分反映水對(duì)細(xì)粒土性質(zhì)的影響。塑性指數(shù)則主要與粘粒含量與礦物成分有關(guān)。因此，細(xì)粒土用土的塑性圖來進(jìn)行分類，如圖2.1。
圖2.1塑性圖
分析數(shù)據(jù)可以看出，上述兩個(gè)取土點(diǎn)土樣的液限在50%以上。根椐JTEG40-2007《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》3.5特殊土分類及塑性圖可知：紅粘土富含鋁鐵，天然狀態(tài)下呈團(tuán)粒結(jié)構(gòu)，大部分塑性指數(shù)偏低，在A線之下。由此可知位于A線以下且WL>55%，屬于高液限粉土（MHR），即紅粘土。對(duì)于落在A線以上的紅粘土，其礦物成分中混入了一定量的蒙脫石和蛭石等親水物質(zhì)，此類紅粘土與A線以下的有明顯區(qū)別，有一定膨脹性，不能直接用作填料。
2.2 紅粘土的力學(xué)特性
紅粘土的力學(xué)性能是通過土的承載比（CBR）值體現(xiàn)出來的。確定CBR值，首先要通過擊實(shí)試驗(yàn)確定土的最佳含水率和最大干密度。
2.2.1擊實(shí)試驗(yàn)
根據(jù)JTGD30-2004《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》7.7.2說明，該實(shí)驗(yàn)在確定土樣的最佳含水率和最大干密度時(shí)采用了濕法重型擊實(shí)試驗(yàn)。土樣的含水率與干密度的關(guān)系曲線如圖2.2所示。土樣擊實(shí)曲線比較平緩，其最佳含水量較高，土樣可以在一個(gè)較寬的含水率范圍內(nèi)達(dá)到要求的壓實(shí)度，從而有利于施工中控制含水率。
圖2.2含水率與干密度關(guān)系曲線圖
2.2.2土的承載比（CBR）試驗(yàn)
采用濕法制作在最佳含水量附近的重型擊實(shí)試件，按照J(rèn)TGE40-2007《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》中承載比（CBR）試驗(yàn)測(cè)試其CBR值，該工程兩標(biāo)段土樣的CBR值均能滿足規(guī)范規(guī)定的上、下路堤的最小強(qiáng)度要求（分別為8%和5%）。
為進(jìn)一步了解紅粘土CBR值與含水率、壓實(shí)度的關(guān)系，更好地指導(dǎo)路基施工，取該標(biāo)段土樣做了不同含水率的CBR試驗(yàn)，結(jié)果見表2.2。從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，土樣的CBR值在略大于最佳含水率的時(shí)候達(dá)到最大值。在含水率為28％～35％時(shí)，CBR值較穩(wěn)定，在9％～14.8％之間，都大于規(guī)范規(guī)定的上、下路堤的最小強(qiáng)度要求，但當(dāng)含水率為大于35％時(shí)，土樣的CBR值、壓實(shí)度逐漸下降。
表2.2土樣承載比（CBR）試驗(yàn)結(jié)果
根據(jù)JTGF10-2006《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》，紅粘土在達(dá)到濕法重型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)后，雖然干密度達(dá)到最大，但飽和度Sr一般小于80-85％。在路基后期運(yùn)營(yíng)過程中，隨著時(shí)間的推移，路基必然吸水，使得土體膨脹，壓實(shí)度降低，長(zhǎng)時(shí)間后造成路基不穩(wěn)定、強(qiáng)度降低，路基強(qiáng)度甚至達(dá)不到設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，產(chǎn)生嚴(yán)重質(zhì)量隱患。根據(jù)路基壓實(shí)原理，同時(shí)結(jié)合圖2.2中含水率與干密度的關(guān)系圖可知：在接近最大干密度情況下，同一干密度對(duì)應(yīng)兩個(gè)不同的含水率，而在較高含水率進(jìn)行壓實(shí)時(shí)，相對(duì)比在較低含水率壓實(shí)時(shí)獲得較高、較穩(wěn)定的CBR值，路基的水穩(wěn)定性也相對(duì)較好。綜上分析得出：紅粘土路基施工碾壓時(shí)的含水率，應(yīng)在保證壓實(shí)度的情況下，以略大于最佳含水率為宜。
3 紅粘土路基施工質(zhì)量控制
大量的研究證實(shí)，對(duì)于工程特性較好的紅粘土可以直接作為路基填料，但要注重碾壓工序。而工程特性較差的紅粘土不能直接填筑，填筑過程中需要進(jìn)行處理。根據(jù)JTGD30―2004《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》、JTGF10-2006《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定紅粘土作為填料直接填筑時(shí)，應(yīng)符合下列規(guī)定：液限
3.1紅粘土的處治改良技術(shù)
不能直接進(jìn)行填筑的紅粘土，必須進(jìn)行處理，才能作為路基填料。紅粘土的處理措施主要有以下幾個(gè)方面：
（1）置換改良：摻加砂礫改善高液限土（紅粘土）的液限、塑性指數(shù)以及CBR值，當(dāng)粗粒料含量大于35％時(shí)一般能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)土質(zhì)的填筑要求。當(dāng)施工期間的氣候條件不利時(shí)，可采用墊層換填處理，即將路基基底超挖不小于30 cm 的厚度，改用其他好粘土、砂土、灰土、粉煤灰等材料鋪填碾壓密實(shí)后形成置換墊層，并做好防水處理，然后再在其上進(jìn)行路面工程施工。這樣不僅解決了壓實(shí)度的問題，進(jìn)一步提高了路基強(qiáng)度，而且可以消除紅粘土的膨脹性對(duì)路面的影響。
（2）碎石良：碎石應(yīng)采用大顆粒單級(jí)配，不得采用連續(xù)級(jí)配碎石，由于連續(xù)級(jí)配中的碎石很難與紅粘土土體充分拌合均勻，反倒對(duì)路床的均勻變形產(chǎn)生不利影響。對(duì)于強(qiáng)度等級(jí)要求較高的路床，當(dāng)所用碎石比例大于60%時(shí)可以達(dá)到較好的改良效果。此外，可適當(dāng)增加砂礫含量，隨著砂礫含量的增加，可以更好的抑制裂縫的產(chǎn)生，路基的抗裂性能也相應(yīng)提高。
（3）化學(xué)改良（摻入石灰、水泥等外加劑）：對(duì)于較分散的土體，可摻加生石灰粉或消石灰水充分拌合均勻。對(duì)于土塊較多，含水量高的土體，可將紅粘土在路基填筑面上分做若干土堆，堆頂留成火山口狀凹型，將經(jīng)過計(jì)算的生石灰塊放置其內(nèi)，并加適量水，然后用土封口，令其在土體中消解。消解時(shí)產(chǎn)生的高熱將大量消耗土體中原有水分，從而達(dá)到降低土體含水量的作用，使其盡快達(dá)到易于分解的狀態(tài)。為達(dá)到更好的效果，可在其消解過程中，增加幾次翻拌過程。通過石灰良可有效降低土體含水量，提高強(qiáng)度，同時(shí)又可降低塑性指數(shù)，提高路基水穩(wěn)定性。
（4）包邊法：將不能直接填筑的紅粘土進(jìn)行隔水封閉，外包材料為水穩(wěn)定性較好的低液限粘土、石灰土等，CBR 應(yīng)符合規(guī)定。嚴(yán)禁用粉土、砂土等低塑性土包邊。包邊土厚1.5 m 左右，夯實(shí)后可防止坡面開裂及地表水的滲入。對(duì)于高路堤也可采用土工格柵加固邊坡，約束紅粘土的側(cè)向膨脹。但是對(duì)于碾壓稠度偏低（
3.2紅粘土路基施工的注意事項(xiàng)
在施工準(zhǔn)備階段首先應(yīng)通過對(duì)不同的含水率和擊實(shí)功室內(nèi)試驗(yàn)分析，明確紅粘土含水率、擊實(shí)功與密度的關(guān)系及CBR 的變化范圍，為施工提供依據(jù)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的施工條件，通過調(diào)整含水率、壓路機(jī)噸位、碾壓遍數(shù)、松鋪厚度等指標(biāo)來尋求最佳施工工藝。施工中應(yīng)注意以下幾方面：
（1）路堤填筑前應(yīng)設(shè)置臨時(shí)排水溝槽、防滲設(shè)施及截水溝，雨季施工及時(shí)疏干地表水。
（2）雨季施工時(shí)，應(yīng)防止松土被雨淋濕。施工中應(yīng)保持作業(yè)面橫坡不小于3％。雨后填筑區(qū)應(yīng)經(jīng)翻晾、重新壓實(shí)合格后方可進(jìn)行下道工序施工。
（3）填料應(yīng)隨挖隨用。攤鋪后必須及時(shí)碾壓，做到當(dāng)天攤鋪當(dāng)天完成碾壓。
（4）路堤填筑應(yīng)連續(xù)，碾壓完成后，應(yīng)采取措施防止路堤作業(yè)面曝曬失水。
（5）根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，紅粘土的壓實(shí)機(jī)械自重宜在18 t左右，碾壓厚度宜控制在30 cm以內(nèi)。
4 結(jié) 論
（1）目前在國(guó)內(nèi)道路工程中，對(duì)于液限值大于70％的高液限粘土，其CBR強(qiáng)度難以達(dá)到要求、膨脹量較大，不能直接作為路基填料。在該市政道路工程第2標(biāo)段局部區(qū)域所應(yīng)用的土體填料液限均小于60％，根據(jù)試驗(yàn)情況，土樣具有較高的CBR值，無膨脹性，CBR值和壓實(shí)度均能滿足設(shè)計(jì)、規(guī)范要求。說明紅粘土具有較高的力學(xué)強(qiáng)度和較低的壓縮性，通過在施工過程中嚴(yán)格控制各項(xiàng)指標(biāo)，并加以處治可以成為一種良好的路基填料。
（2）在處理紅粘土這類特殊土?xí)r，要緊密結(jié)合路基工程的特點(diǎn)，對(duì)不同區(qū)段嚴(yán)格進(jìn)行土工試驗(yàn)測(cè)定，通過試驗(yàn)段探索合適的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)的壓實(shí)工藝。在同樣壓實(shí)度情況下，在較高含水率下進(jìn)行壓實(shí)能獲得較高、較穩(wěn)定的CBR值和高飽和度，從而使土體獲得較好的水穩(wěn)定性，有利于路基的長(zhǎng)期穩(wěn)定性。
（3）對(duì)于不能直接作為填料的紅粘土，必須進(jìn)行置換、碎石土或化學(xué)改良處理。同時(shí)在施工過程中應(yīng)采用邊坡防護(hù)、包邊法和土工織物包邊等封閉防水措施，以更有效的使紅粘土路基含水率保持穩(wěn)定，從而保證路基性能的基本穩(wěn)定，防止和減少紅粘土路基的形變和裂縫的產(chǎn)生。具體的封閉防水措施，需要通過鋪筑試驗(yàn)段，同時(shí)參考其他的工程實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)總結(jié)來進(jìn)一步確定。
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