時間：2022-05-01 01:01:34
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路基橋梁施工工作經(jīng)驗，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】橋梁過渡段；軟基路基；施工技術(shù)
1.前言
在實際的橋梁過渡段軟基路基施工過程中，每一個環(huán)節(jié)對于整個工程質(zhì)量都是至關重要的，因此必須嚴格控制各個施工環(huán)節(jié)的標準。在施工中要按照該工程的特點，對相關的人員配置和設備等進行嚴格把關和管理。任何對施工質(zhì)量產(chǎn)生影響的因素都要盡可能避免，即使是不可抗的因素，也要采取一定的防范措施將對橋梁過渡段軟基路基質(zhì)量造成的影響降到最小。同時主動引導相關作業(yè)按照程序進行執(zhí)行，從根本上保證橋梁過渡段軟基路基的質(zhì)量。
2.橋梁過渡段軟基路基出現(xiàn)問題的原因探究
橋梁過渡段軟基路基出現(xiàn)的主要問題是在具體的施工中路面沉降不均勻，這些隱患不僅縮短了橋梁的壽命，還會引發(fā)一些安全事故，給人們的生命安全造成極大的風險和危害。這些原因主要是以下幾方面。
2.1橋梁過渡段的結(jié)構(gòu)實際考慮不周
在橋梁過渡段的施工中，常常存在由于設計圖紙不清晰造成施工者對實際的施工內(nèi)容了解不詳細，從而造成了最后的的施工工程不達標，不能按照相關要求完成工程所要達到的目的。同時橋梁橋頭的過渡段在通常情況下會采用搭板的結(jié)構(gòu)，但是并不能起到通車的效果，反而容易造成橋頭跳車的現(xiàn)象。這點主要是由于在實際的橋梁過渡段施工中，路基和橋梁之間的沉降量比較大，之前設計的搭板長度已經(jīng)無法達到順接作用的實現(xiàn)。此外搭板的強度質(zhì)量不合格也是造成這種現(xiàn)象的原因之一，易引發(fā)橋頭出現(xiàn)線性突變，從而產(chǎn)生橋頭跳車的悲劇。
2.2橋梁的路堤壓實施工不達標
在橋梁工程的施工中，路堤壓實的是廣泛應用的一門施工技術(shù)，但是在實際的操作中，通常會受到外部因素的影響。例如施工所使用的材料、施工程序的順序安排、施工者的工作經(jīng)驗以及工地的設備配置等相關因素，導致施工質(zhì)量的降低，致使最后的施工不達標，引發(fā)橋梁路基沉降，直接影響到橋梁的后續(xù)使用。在橋梁的后續(xù)使用中，加上外界環(huán)境和車輛的不斷碾壓，給橋梁過渡段軟基路基造成持續(xù)的傷害，影響了橋梁過渡段軟基路基的質(zhì)量。長此以往，導致路基出現(xiàn)變形，慢慢開始沉降，縮短了整個橋梁工程的壽命。
2.3橋梁過渡段軟基路基施工質(zhì)量低下
橋梁過渡段軟基路基的施工質(zhì)量是影響橋梁質(zhì)量的直接因素，也是引發(fā)橋梁過渡段橋頭跳車現(xiàn)象出現(xiàn)的首要因素。如果在實際的施工中，施工者工作不夠認真，不了解整個橋梁過渡段工程的工作流程，也沒有對橋梁路基施工中的鉆孔數(shù)量和位置進行細致的分析，而是按照圖紙的設計來施工。這樣做出來的工程存在很大的錯誤概率，極易影響施工的質(zhì)量，造成橋梁過渡段軟基路基質(zhì)量不達標，給日后的使用造成極大的隱患。
3.橋梁過渡段軟基路基的施工技術(shù)分析
為了減少橋梁過渡段軟基路基施工質(zhì)量不達標現(xiàn)象的發(fā)生，就必須科學的分析橋梁過渡段軟基路基的施工技術(shù)，從根本上來遏制這種現(xiàn)象的發(fā)生，給人們的生命財產(chǎn)安全增加一道保障。
3.1科學設計施工的工程方案
科學設計施工的工程方案是保證橋梁建設質(zhì)量的重點所在，因此在橋梁過渡段軟基路基施工前，必須進行科學的方案設計。在工程方案的設計中首先必須要做到方案的設計人員熟悉該工程的內(nèi)容，并對所要使用的編程語言和方法熟練掌握，確保不在技術(shù)上出差錯。其次是工作人員在進行工程方案的編制過程中，要充分分析并比較技術(shù)經(jīng)濟，盡最大的可能在保證工程方案質(zhì)量的前提下去優(yōu)化方案。同時要對施工的前提做好充分的準備，保證施工中的技術(shù)支持、設備支持和施工環(huán)境的支持。工程方案的設計人員在對方案進行設計時，必須對路面可能出現(xiàn)的不均勻沉降進行首要的考慮，而且確保橋梁施工完成以后，填土工作馬上開始進行，并科學使用現(xiàn)代的相關設備來保證填土的壓實性，從而保證日后承受高強度的碾壓和填筑。在進行分層填筑時，必須保證每層的厚度在15cm之內(nèi)，并做下相應的記號，方便日后的檢查工作順利進行。在遭遇大型機械施工不便的情況時，靈活改變策略采用多臺小機械來完成相應的工作。
3.2科學選用橋梁過渡段軟基路基的填充材料
在進行橋梁過渡段軟基路基的施工時，必須進行科學的分析，有針對性的選擇該橋段所需要的填充材料。可以對工程所在地的各種土壤性能進行對比試驗，在試驗的驗證中一定要包括兩個方面的內(nèi)容：即使用相同的壓實機器對不同的土壤進行試驗，在達到一定的壓實程度以后，得到松鋪厚度與壓實的系數(shù)之間的關系，并利用得到的結(jié)果對不同土壤的性能指標進行比較，然后根據(jù)相應的結(jié)果和要求選出所需要的土壤材料；再聯(lián)合測試各種土壤的塑限和液限，對土壤實行篩分和施工擊實。在此基礎上，還要從經(jīng)濟的角度來考慮選材，最好經(jīng)濟實惠又能滿足就地取材的條件。
3.3強化橋梁過渡段軟基路基的壓實程度
橋梁的路堤需要和錐坡同時開展填土工作，并依據(jù)設計的寬度來進行分層填筑，同時每層的壓實厚度不能超過15cm。施工中要首先對運來的土進行卸土工作，然后利用推土機將卸下來土進行平整，之后再持續(xù)一段時間的晾曬和灑水工作，對填土的含水量和平整度進行相應的檢查，緊接著再對橋臺背進行人工平整和壓路機的碾壓工作，最后對工作質(zhì)量進行驗證，檢測壓實度的大小。同時在利用壓路機對橋臺背進行碾壓時，不僅要保證橋臺背的壓實度，還要保證對橋梁本身不產(chǎn)生傷害。其中壓路機在進行工作時，在橋梁的路堤和路基連接處需要加大振動的頻率，而在橋臺附近時，則要進行靜壓，并盡可能放緩工作的速度。
3.4對橋梁過渡段軟基的施工過程進行相應的處理
根據(jù)以往的實踐經(jīng)驗，在對橋梁過渡段軟基進行施工時，水泥粉噴樁復合地基加固技術(shù)是解決這類問題效果最佳的選擇。盡管工程的工期很短，但是工程的造價是非常高的。超載預壓技術(shù)在這方面的效果也不錯，但是工程時間比較長，而且沉降率比較高。想要保證橋臺背軟基路基的排水固結(jié)效果，消除軟基路基的沉降狀況，就必須保證橋梁的軟基路基施工提前進行，盡量拉長預壓的時間，這樣就可以防止橋梁軟基路基沉降現(xiàn)象的發(fā)生。但是由于不同的橋梁軟基路基具有不同性質(zhì)的土層和地質(zhì)，所以在對路堤的處理上所應用的技術(shù)會有一定的差別，施工時最好能在橋頭的路段邊進行加密處理。
4.總結(jié)
隨著交通建設的發(fā)展，對交通建設質(zhì)量的關注是必然的趨勢。橋梁施工是現(xiàn)階段交通建設的重要環(huán)節(jié)，關系整個交通建設的質(zhì)量。但是橋梁過渡段軟基路面臨的施工問題比較多，因此在施工中多多關注這方面的問題，并尋求新方法進行妥善解決，這是保證橋梁交通安全的基礎，也是國家經(jīng)濟效益提高的關鍵。
參考文獻
[1]謝贛寧.路橋過渡段軟基路基路面的施工質(zhì)量控制[J].交通建設與管理，2014，22：202-204.
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關鍵詞:道路 橋梁 路基 施工 質(zhì)量
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
正文:
1 道路橋梁路基的施工質(zhì)量要求
1.1 要有足夠的強度
足夠的強度是保持道路橋梁路基質(zhì)量的基礎和前提，道路橋梁只有確保了足夠的強度，才能使道路橋梁路基在受到外力作用時，道路的變形不會超出相應的范圍，即在道路路基遭受超重載物或者自然災害時，確保道路路基能夠最大程度的抵御外界對路基的破壞，降低路基變形或破壞的可能性，使道路路基能夠正常的使用，不至于因為路況變差等原因影響到道路的整體質(zhì)量。
1.2 路基結(jié)構(gòu)必須穩(wěn)定
在道路橋梁的施工過程中，由于需要長時間的承受自然因素和行車負荷的反作用，要想保持道路路基在整體上的穩(wěn)定性，就必須確保道路工程在施工過程中路基結(jié)構(gòu)上的穩(wěn)定性。路基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定可以使道路橋梁承受自然災害的侵害和行車的荷載，避免路基的變形或變壞，延長道路的使用壽命。
1.3 具備水溫穩(wěn)定性
由于在地下水和路面積水的影響下，路基的強度會受到一定的不利影響，有時會產(chǎn)生路基變形或強度下降等問題，影響到道路橋梁的正常使用。尤其是在季節(jié)分明的北方地區(qū)，天氣的變化比較頻繁，容易帶來水溫的變化，會使路基產(chǎn)生反復融凍現(xiàn)象，水溫的變化有時會導致路基結(jié)構(gòu)的改變，加上汽車的荷載作用，容易引起路基的變形。因此，道路橋梁的路基必須具備水溫穩(wěn)定性，這樣才能確保惡劣天氣狀況下水溫狀況的穩(wěn)定，保持道路路基的強度。
2.公路橋梁路基路面工程中的問題
在我國，目前公路橋梁的建設施工也存在著很多需要解決的問題，主要表現(xiàn)在如下幾個方面：
2.1公路、橋梁的路面平整度問題
公路橋梁的路面平整度怎樣，是衡量公路工程質(zhì)量的主要標準之一，同時又是直接影響公路交通安全方面工作的主要因素。若是公路橋梁路基路面施工過程中未控制到位，路面之平整度達不到要求，則會讓行駛于路面上的車輛之穩(wěn)定和安全性以及行駛速度等均會受到直接影響，導致車輛易發(fā)生顛簸。而車輛顛簸則會給公路橋梁平整度帶來一定程度的破壞，促使整個公路橋梁衰減程度不斷加劇。
2.2橋頭臺階問題
橋臺回填材料選取不當，回填質(zhì)量低，導致沒法實現(xiàn)優(yōu)良的壓實度，容易造成橋頭搭板連接能力降低，發(fā)生凹陷隆起抑或階梯狀連接，減低了車輛的正常運行速度，及至能夠致使意外的事故發(fā)生。
2.3路面與橋梁連接的質(zhì)量問題
在公路橋梁施工過程中，公路與橋梁屬于兩個單項工程，因此要分別進行施工，在施工接近竣工時，必須解決好接縫連接的問題，若是解決不好的話，將來就會發(fā)生沉陷問題，而這個問題能夠給正常運行的車輛帶來嚴重影響。
2.4路基路面破損問題
混凝土、瀝青材料的質(zhì)量達不到標準，基層材料的減縮，致使碾壓時發(fā)生裂隙，而養(yǎng)護方法的不得當抑或不夠及時等均會致使面層開裂，導致極大地縮小橋梁的利用壽命。
2.5路基沿坡滑動
在很陡的山坡填筑路基，因為路基底部被水浸濕后變成滑動面，坡腳又沒有相應的支撐措施，在路基自重以及行車荷載作用下，整個路基就沿傾斜的原地面向下滑動，路基整體不再穩(wěn)定。這是由于設計不合理，經(jīng)驗不足，在目前公路標準規(guī)范的具體運用上存在兩個誤區(qū)；一是認為公路就是標準越高越好，在設計和建設中都刻意追求所謂高、大、全的標準；二是在執(zhí)行標準時教條化，不是因地制宜運用指標，而是千方百計讓地形、地質(zhì)等自然環(huán)境適合標準。因為上述兩個認識上出現(xiàn)錯誤，造成在建設期間高填深挖路基邊多，高路堤和高邊坡邊多，繼而也就引起路基沿坡滑動的病害變多。
2.6路基沉陷
軟土地基上修建的路基下沉非常多，這是因為軟土含水量比較高、抗剪強度比較小、承載能力比較小的特點。在軟土上修建路基還是橋涵構(gòu)造物基礎不難產(chǎn)生壓縮沉降、滑陷、坍塌等，當采取預壓方式使其沉降穩(wěn)定，然后調(diào)整縱斷，來符合使用需求。造成路基沉陷有施工不當?shù)脑颍S著各種工程活動的次數(shù)頻繁和規(guī)模擴大，對公路邊坡穩(wěn)定性的影響越來越顯著，特別是各種不當?shù)墓こ袒顒右鸬倪吰隆⒙坊Х€(wěn)沉陷事故經(jīng)常發(fā)生。對邊坡、路基穩(wěn)定性產(chǎn)生明顯影響的活動包括削坡、坡頂加載、地下開挖等，另外。養(yǎng)護不好也會出現(xiàn)這種狀況，路面病害處理不合適或者交通安全設施維護不迅速，病害在車輪載荷的往復作用，向四周擴散、破碎、掉渣，出現(xiàn)大面積坑槽沉陷。損壞的交通安全設施將給過往車輛的行駛安全造成嚴重影響，特別是夜間引起的車輛損壞及交通事故。
3公路橋梁路基路面施工過程中的質(zhì)量控制
3.1搞好公路橋梁路基路面施工的準備工作
公路橋梁路基路面施工的準備工作主要包括如下兩個方面：1、應圍繞著規(guī)劃圖展開，一定要核實施工現(xiàn)場的詳細位置及環(huán)境狀況，并且對施工中所需采納的原材料、設備等給予一一落實。發(fā)現(xiàn)設計有誤時，要及時同規(guī)劃單位溝通，更新施工組織以及工藝手段，若是施工場地天氣、水文條件抑或機械設備同規(guī)劃產(chǎn)生出入現(xiàn)象，必須盡快整改，以免給施工帶來影響；2、工程施工組織要依據(jù)實際施工能力和進度需要制定，并且留有一定程度的余量，合理配設設備以提升其利用水準，備足所需配件與原料，建構(gòu)搶修與維護計劃，以應對緊急情況的發(fā)生。
3.2公路路基施工中的質(zhì)量控制
在路基施工時，路基往往是由自然土筑起的，路基填筑完應當及時對自然土采取測試與分析，研究它的物理力學性能，同時檢查其包含的水量及最大干容量，能夠有助于施工單位實行施工。
3.3公路路基填筑材料的控制
進入路基施工時應當將不符合要求的表土清除干凈，清除的厚度大約是0.3米，通常包含淤泥、草皮子、垃圾等土質(zhì)。實施路基填筑時，需要操作人員依照一定的頻率對線路上的存有的自然土定時檢測、研究，然后明確其根本性質(zhì)以及含水量及最大干容量可否適應路基填筑標準。如實在施工階段中，遭到土質(zhì)不一樣的狀況，應當及刻的補做室內(nèi)擊實檢驗；如實遭到一定的選取線外借土場，應當盡里選取塑性指標小的能夠適宜經(jīng)濟平衡的砂性土實施填筑；若是選取石方填筑，應當注重粒徑與強度的選取，特別是含泥量應當符合規(guī)格。
3.4公路路基強度控制
在路基施工中，壓實度能夠有效的體現(xiàn)出路基各層的密實狀況，而且，彎沉值也能夠體現(xiàn)路基上方的整個輕度。而當兩者達到合格的條件之時，路基整體的安定、耐久性與強度才能夠?qū)崿F(xiàn)標準的條件。同時,應當注重技術(shù)方面的要求，盡管路基工程于施工過程中對技術(shù)的要求并非復雜,可是還要嚴格的依照執(zhí)行規(guī)程實施。
3.5嚴格把關施工程序
道路橋梁路基工程施工是一項系統(tǒng)的工程，在不同時期需要嚴格遵守各項規(guī)范標準、工作制度等，相關的建材、施工技術(shù)要事前準備妥當，為了節(jié)約成本，避免二次重復建設，對于特殊的小橋涵、擋土墻等基礎工程施工應該與路基施工同步進行。與此同時，在道路橋梁路基工程施工的過程中，需要嚴格按照施工程序進行，保障施工質(zhì)量。
3.6 構(gòu)建完善的施工質(zhì)量保證體系
在道路橋梁的路基施工過程中，為了確保道路路基施工質(zhì)量目標的順利實現(xiàn)，相關部門要質(zhì)量完善的施工質(zhì)量保證體系，一方面要按照崗位責任制的相關要求，明確劃分路基質(zhì)量控制的責任與義務，制定完善的施工質(zhì)量控制制度，另一方面要嚴格控制施工工序、施工進度、施工技術(shù)、施工原材料、施工檢測等相關工作進行嚴格管理，實現(xiàn)定性管理與定量管理的有效結(jié)合，逐步建立完善的施工質(zhì)量保證體系。
結(jié)語
路基竣工后，要進行質(zhì)量檢驗與維護。在道路橋梁路基工程竣工前，相關人員還必須有效檢測路基的質(zhì)量安全狀況，對道路路基進行整體上的質(zhì)量檢查，確定道路地基的牢固，經(jīng)過精細的質(zhì)量檢測來確保工程質(zhì)量的萬無一失，確定路基能夠順利投入使用。投入使用后，要充分重視路基維護，尤其是要考慮到下雨天地面防滑和積水對路基強度產(chǎn)生的影響，及時采取相應的排水措施。
參考文獻
[1]張作海.公路路基路面工程質(zhì)量控制方法研究[D].長安大學，2009.
[關鍵詞]道路橋梁；沉降段；路基路面；施工技術(shù)
中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）27-0167-01
當前我們國家在交通壓力逐漸增長的背景下開始加快道路橋梁沉降段路基路面的施工，并不斷研究和創(chuàng)新施工技術(shù)。新時期隨著社會的發(fā)展對道路橋梁工程的需要越來越多，并且道橋工程也是促進經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程加快的主要因素。目前我們國家在道路橋梁工程項目建設方面投入了巨大的精力，加快了發(fā)展的力度，可是在道橋工程建設的過程中依然存在許多問題，尤其是沉降段路基路面的施工，假如不注意施工技術(shù)的話就會造成搭板斷裂或者是橋頭跳車現(xiàn)象等。另外此類問題不僅會讓在路面上行駛的車輛變得沒有安全感，也會讓人們對道路的好評與信心出現(xiàn)嚴重下降。所以道橋工程企業(yè)一定要仔細研究道路橋梁沉降段路基路面的施工技術(shù)，根據(jù)實際地理位置和情況選擇最為科學的施工技術(shù)，最終建設處高規(guī)格安全性能高的道路橋梁。
一、道路橋梁路基路面沉降的危害
道路橋梁是國家經(jīng)濟發(fā)展的基礎，是物資流動、勞動力流動與人們出行的基本保障，在給人們帶來方便的同時，能夠促進社會的發(fā)展，可是道路橋梁中依然有許多不足之處，尤其是道路橋梁沉降段路基路面發(fā)生不均勻沉降、搭板斷裂的情況嚴重影響了道路橋梁的質(zhì)量，會引起車輛通行時的安全問題、舒適性問題以及速度問題，并且經(jīng)常發(fā)生跳車現(xiàn)象會嚴重損害到車輛的使用壽命，嚴重的會引發(fā)惡劣的交通事故。另一方面因為車輛經(jīng)常發(fā)生跳車現(xiàn)象，此時會對道路橋梁的整體結(jié)構(gòu)造成一定量的損傷，使得道路橋梁路面在結(jié)合縫的地方以及結(jié)合路面的局部出現(xiàn)很大的破壞。所以要想提升道路橋梁路基路面的施工質(zhì)量就必須縱觀全局，在沉降段的任務分配好，提高道路橋梁工程的質(zhì)量。
二、形成不均勻沉降的主要原因
1橋頭沉降段結(jié)構(gòu)設計不合理
道路橋梁項目施工過程中使用的路基處理方法為常見的粗粒料填筑法，或者是應用鋼筋混凝土搭板法以及增加鋼筋法。用這些方法進行施工處理最終是為了達到大幅度降低道路橋梁段的剛度差異以及沉降不均勻的目的，經(jīng)過不斷進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，來增強道路橋梁路面路基的相應強度與韌度，能夠進一步防止車輛行駛時發(fā)生的跳車現(xiàn)象。經(jīng)過長期大量的道路橋梁調(diào)查研究，可以知道在施工過程中選擇搭板結(jié)構(gòu)是最為合理與常見的施工設計，可是此種設計在防止跳車方面不是十分的理想。
2橋臺臺背路堤壓實度不符合要求
依據(jù)道路橋梁設計要求，需要橋梁、涵洞以及通道等全部要求應用臺背填土的方式來進行施工，可是臺背填土技術(shù)要求比較好，技術(shù)含量較高和工藝特別復雜，導致其在進行的過程中會受多種因素的影響，比如建設過程中使用的原材料質(zhì)量，施工設備是否優(yōu)良，工藝流程是否合規(guī)，操作人員的技術(shù)水平和工作經(jīng)驗等，在道路橋梁施工時每個環(huán)節(jié)都非常重要，如果有一項不符合規(guī)范，都有可能造成橋梁臺背填土壓實質(zhì)量不符合要求，不能滿足質(zhì)量標準，這就是道路橋梁沉降段發(fā)生不均勻沉降問題的重要因素。此外道路橋梁的承載負荷在逐漸增大，通車量也在逐年遞增，這種情況會使得道路地基的塑形發(fā)生嚴重的形變，并且因為自然氣候的因素影響，使得道路橋梁在一定時間的使用之后會發(fā)生差異沉降，導致路面的整體平整性受到嚴重的影響。
3橋頭引道地基處治達不到要求
通過調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，公路產(chǎn)生橋頭跳車現(xiàn)象的原因是地基的下沉，而產(chǎn)生下沉的原因是結(jié)構(gòu)設計的不合理。在地基施工建設中，沒有針對實際情況設計科學的施工方案，在施工中設置的地質(zhì)鉆孔少，鉆探深度不夠，沒能確定地基的軟土層的位置，對于軟土的性質(zhì)和深度的分析不足，從而導致橋梁路堤軟土地基的處理不當。
三、路橋沉降段的結(jié)構(gòu)設計
1設計合理的路橋沉降段結(jié)構(gòu)型式
在施工設計中注重公路橋梁沉降段的搭板長度和強度設計，目前我國還沒有統(tǒng)一系統(tǒng)的道路橋梁沉降段的搭板設計標準，施工單位往往根據(jù)實際工程需要和施工者的經(jīng)驗進行施工設計。在施工中要根據(jù)橋頭路堤和橋臺的沉降量以及通車需要來設計搭板長度，在路基設計中采用土工格柵技術(shù)，發(fā)揮土層的抗剪切強度，減小路基填土的位移和土層側(cè)向移動，從而增強整體路基的穩(wěn)定性和沉降幅度。
2合理設置緩和沉降段
在道路橋梁沉降段的軟土層地基和路堤的處理時，要綜合考慮橋臺混凝土、填土路基強度、和瀝青混凝土的結(jié)構(gòu)強度，設置不同強度的沉降段。要設置合理的強度漸變段，保證沉降段的強度過渡合理，橋臺和路堤之間的漸變帶不小于50m，把道路橋梁沉降度的沉降差異控制在5cm之內(nèi)。因此，合理設置緩和沉降段也顯得非常重要。
3嚴格控制路橋沉降段路面的變形
控制道路橋梁沉降度的結(jié)構(gòu)變形，要嚴格控制沉降段內(nèi)路基的工后沉降幅度值和道路橋梁交界處的錯落沉降，另外，在設計時，根據(jù)電腦模擬的沉降曲線計算得出工后沉降量，根據(jù)工程需要，并且保證三個月內(nèi)出現(xiàn)的沉降偏差很小，沉降量確定模擬數(shù)據(jù)符合施工標準后再進行施工。因此，道路橋梁建筑施工單位應該嚴格控制路橋沉降段路面的變形，從而優(yōu)化路橋沉降段的結(jié)構(gòu)設計。
四、路橋沉降段路基路面的施工
1設置搭板
設置搭板的方法主要包括以下幾個方面，第一，由于車輛負荷問題會導致道路橋梁出現(xiàn)裂縫等問題。擋板設置能夠和路基路面的頂面處于平行的狀態(tài)，從而要求橋梁的底層和搭板頂面保持一致。第二，搭板的頂面和正常路段路基頂面的標高能夠保持一個平行的狀態(tài)，這樣便能夠讓路基和橋梁之間的過渡問題得到解決。
2路堤填料的選擇
對于路堤材料的選擇，要事先進行土壤實驗，通過數(shù)據(jù)對比，選擇填充性能最優(yōu)的材料進行填充，一般含水量較少的材料和滲水性能好的材料是優(yōu)先選擇的對象，如沙石類，嚴禁使用沼澤土、淤泥、雜物等含水量高的材料。
3填筑臺后
橋梁路堤的沉降分為瞬時沉降、固結(jié)沉降、次固結(jié)沉降，后兩種沉降是跳車現(xiàn)象的主要原因，研究表明輕型的填充材料具有較強的壓縮性，一旦被壓實，對于防治地基的沉降有較好的效果，同時還能減少荷載產(chǎn)生的累積形變。因此，在后臺填充材料的選擇上要可以遵循下面原則：填料的剛度介于路基和橋臺材料剛度之間，提高其壓實度，透水性能良好。
五、結(jié)語
道路橋梁沉降段路基路面的施工技術(shù)必須要加以重視，經(jīng)過大量實例分析知道導致跳車現(xiàn)象的原因是橋頭引道、橋臺和路基之間強度不均衡產(chǎn)生的不均與沉降。在施工中，要結(jié)合工程地質(zhì)狀況，合理設計施工方案，著重處理好路橋沉降段的地基，同時加強引道、橋臺的施工質(zhì)量監(jiān)控，選擇合格的路堤填充材料，同時做好防水排水工作，減少沉降段不均勻沉降的發(fā)生。
參考文獻
[1] 李曉磊，郝桃峰.淺談道路橋梁中沉降段路基面的施工技術(shù)[J].價值工程.2015（06）.
關鍵詞：道路橋梁，沉降段，路基路面，施工技術(shù)
前言： 隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和道路橋梁建設工程的加快，在建設中，要結(jié)合不同的工程，運用先進的施工方法和技術(shù)，使道路橋梁結(jié)構(gòu)得到有效地提升，從而確保道路橋梁的質(zhì)量。公路橋臺和路基之間存在顯著的剛度差異，加之公路的路基沉降，會導致在引道等路段出現(xiàn)不容忽視的沉降差，造成路面的凹凸，進而引發(fā)跳車現(xiàn)象，為車輛的行駛帶來影響，極易造成交通事故。目前不少處于運營狀態(tài)的高等級公路中普遍存在著不均勻沉降，這也是公路施工過程中亟待解決的一個關鍵問題。
1 沉降機理分析
1.1 路堤變形機理分析
在我國的大部分路橋施工項目中，通常會選用粘性土來進行臺背回填，在具體的施工過程中受到外部條件的限制，臺背土方是難以完全壓實的，而如果臺背土方壓實之后的密度難以達到標準，便會導致土方本身的含水量過高.當公路最終交付使用的時候，一方面承載著過往交通工具的垂直荷載，另一方面也受到路堤自重，在雙重的重力疊加下，路基的密度會漸漸隨著時間而提升，所以在一定的時間區(qū)間之內(nèi)，會進行數(shù)次路堤填土。而土體本身是有彈性的，加之臺背填土具備較多的柔性，在經(jīng)過的各類交通工具的荷載下，由于材質(zhì)的不同便會累計直至變形。
1. 2 橋頭搭板設置機理分析
在公路經(jīng)過橋梁的情況下，路基的橋頭搭板存在著彈性支撐，因為路基處的土體和橋臺的距離很小，因為橋臺屬于剛性結(jié)構(gòu)，對于縱向?qū)用娑裕驗榻煌üぞ叩慕?jīng)過而使路基的荷載不停變化，最終產(chǎn)生的應力就會不均勻分布，很容易在搭板末端導致沉降。地基建設過程中，由于施工人員設置的地質(zhì)鉆孔比較少，同時鉆探深度又不夠，這就導致施工人員對地基軟土層的位置、性質(zhì)以及深度分析不足，進而影響到對橋梁路堤軟土地基的處理方法。此外，設計人員對軟土地基的防治理論與科學計算模擬不足，這就導致設計會與實際地基狀況不相符，再加上雨水對道路橋梁的長期沖刷，最終道路橋梁在長期使用過程中就容易發(fā)生不均勻沉降現(xiàn)象。
1. 3 臺背地基變形機理分析
在路橋施工過程中，經(jīng)常會遇到橋涵結(jié)構(gòu)地基變形現(xiàn)象，這種現(xiàn)象一般發(fā)生于溝壑地段，究其原因，溝壑地段往往存在著較多的土壤空隙，而在地基強度不足的情況之下，這些土壤孔隙造成了地段含水量高，在壓縮性較大的情況下就會發(fā)生變形。和其他路段的施工相比，路橋施工中的橋頭段路堤，在設計及建設時其高度一般高出5cm 左右。對于臺背地基的基底部分，高出的路基能夠產(chǎn)生一定程度的應力，最終導致地基沉降的產(chǎn)生。
2 道路橋梁路基路面發(fā)生沉降的原因
2.1 橋頭引道地基施工不合要求
地基下沉是導致道路橋梁發(fā)生橋頭跳車問題的主要原因，而誘發(fā)地基下沉的原因又在于道路橋梁的不合理設計。在地基的設計施工過程中，需要從當?shù)氐木唧w情況出發(fā)，制定和實施科學合理的設計施工方案，在施工過程中對軟土地基的深度和性質(zhì)進行深入分析，準確確定軟土地基的位置，保證適當?shù)你@孔深度，盡量減少鉆孔的數(shù)量，保證道路橋梁軟土地基的處理質(zhì)量。如果軟土地及科學計算模擬或是防治理論落實不到位，則會出現(xiàn)不符合處理設計規(guī)定和實際地基條件的情況，進而影響其抗剪切性能和強度，最終誘發(fā)路基沉降不均勻的現(xiàn)象。
2.2 橋臺背路堤壓實度不符合要求
按照公路的設計要求，全部的涵洞、通道和道路橋梁等均需要應用橋臺背填土處理技術(shù)，然而，臺背填土技術(shù)施工方法相對比較復雜，且影響因素眾多，包括施工過程中的施工人員自身工作經(jīng)驗、施工設備、工藝流程、施工所用材料等等，任何一個環(huán)節(jié)達不到施工質(zhì)量要求，都會直接影響橋梁臺北填土壓實的整體質(zhì)量，而這也是最為主要的道路橋梁沉降段產(chǎn)生沉降不均勻的原因。同時，因為公路設施需要承載較大的通車輛，且日常負荷量較大，這就容易誘發(fā)道路地基塑性形變的問題，受到氣候等自然因素的影響，公路橋梁段在投入使用后容易發(fā)生差異沉降現(xiàn)象，進而對道路整體的平整性產(chǎn)生不良影響。
3 道路橋梁沉降段的結(jié)構(gòu)設計
3.1 嚴格控制路橋沉降段路面的變形
道路橋梁沉降度結(jié)構(gòu)變形的設計和控制，要求準確控制道路橋梁交界處的錯落沉降以及沉降段內(nèi)路基的工后沉降幅度值，同時，在道路橋梁沉降度結(jié)構(gòu)變形設計過程中，需要按照電腦模擬的沉降曲線進行計算，從而獲得工后沉降量，從工廠的實際需要出發(fā)，將工后沉降量控制在10cm 以內(nèi)，且最大限度減小三個月內(nèi)的沉降偏差，確定沉降量模擬數(shù)據(jù)滿足施工要求后，可以開展實際的施工。所以，道路橋梁施工企業(yè)需要對道路橋梁沉降段路面形變問題進行嚴格控制，實現(xiàn)道路橋梁沉降段結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設計。
3.2 提高道路橋梁沉降段結(jié)構(gòu)設計的合理性
在道路橋梁沉降段結(jié)構(gòu)設計施工過程中，需要重點關注沉降段搭板的強度與長度設計，因而施工單位通常按照工程施工人員的自身經(jīng)驗和工程的實際需要出發(fā)，對搭板進行設計。施工過程中需要按照通車量、橋臺的沉降量和橋頭路堤的沉降量出發(fā)，對搭板長度進行設計，在路基的設計施工過程中，需要選擇土工格柵施工技術(shù)，從而最大限度提高土層的抗剪切強度，避免路基土層發(fā)生側(cè)向移動或是填土唯一，以提高路基整體的穩(wěn)定性。
3.3 道路橋梁沉降段的路基條件和地基條件
如果路面地基存在較強的載荷力，且不會受到車輛作用而發(fā)生沉降，則可選擇土工合成材料進行鋼筋路堤施工，從而保證路面地基的承載能力，避免發(fā)生地基沉降現(xiàn)象。所以，為了確保高級路面的路基滿足國家對于路基設計的相關要求，應將沉降幅度差控制在5cm 以內(nèi)，路堤沉降度在10cm 以下。
4 道路橋梁沉降段路基路面的施工
4.1加強排水施工。對于降水量較大，以及其后條件較差的地區(qū)，應在道路橋梁施工過程中加強防水措施，設置相應的排水溝槽和管路，從而降低路基瀝青路面損壞、坍塌等危險的發(fā)生率，避免發(fā)生填土結(jié)構(gòu)浸泡現(xiàn)象，確保道路橋梁沉降段無雨水沉積現(xiàn)象。
4.2道路橋梁沉降段施工組織。在完成橋臺結(jié)構(gòu)設計施工后，需要及時開展路堤的施工，另一方面，在路堤的碾壓施工過程中，需要選擇型號相同的壓實機械，確保相同的壓實強度和壓實方式。在橋臺與路堤相互連接的部位，需要進行同步碾壓和填筑。在特殊部位的施工過程中，需要對其施工環(huán)節(jié)進行優(yōu)先安排，確保靜置預壓符合工程要求。
4.3橋臺軟基的施工。在道路橋臺軟土層地基施工過程中，常用的施工方法包括爆破法、強夯法、塑料排水板法和水泥粉噴樁地基法等等，其中，水泥粉噴樁地基法是一種較為理想的軟土層地基加固施工技術(shù)，能夠最大限度縮短工程的工期，減少工程施工成本，但是，這一施工方法容易產(chǎn)生較大的沉降量。在選擇橋臺路基施工方案時，需要從實際的工程施工情況出發(fā)，最大限度避免軟土地基沉降不均勻的現(xiàn)象，尤其是橋臺地段，因其需要長期受到預壓，則需要控制工程沉降，保證地基的牢固性和承載力。
5 結(jié)束語：
綜上所述，路基、橋臺、橋頭引道之間不均衡的強度設計是誘發(fā)橋頭跳車現(xiàn)象的主要原因，因此，在道路橋梁沉降段施工過程中，需要從當?shù)氐膶嶋H情況出發(fā)，選擇適當?shù)氖┕し桨福瑢Τ两刀温坊M行重點處理，從而保證整個道路橋梁的施工質(zhì)量，降低跳車和沉降不均勻現(xiàn)象的發(fā)生率。
參考文獻：
關鍵詞：道路橋梁；路基施工；施工技術(shù)
中圖分類號： U448.14 文獻標識碼： A 文章編號：
水會對道路橋梁的穩(wěn)定性和強度造成影響，因此，在施工的過程中應避免水的侵蝕，貫徹環(huán)境保護的思想，在施工的過程中著重考慮水利設施，形成完善的排水系統(tǒng)，與地區(qū)排水設施協(xié)調(diào)發(fā)展。修建路基對底層的平衡水平造成影響，路基暴露于空氣中，受到多重自然因素的侵害，因此，應該有針對性的進行防護。近幾年中，隨著一級公路、高速公路和大型橋梁的不斷發(fā)展，應放置軟土地及產(chǎn)生失穩(wěn)的現(xiàn)象，對其沉降進行有效的控制。在黃土地區(qū)的路基施工過程中，會產(chǎn)生黃土陷穴的現(xiàn)象，應使用開挖回填、灌漿和灌砂等措施進行處理，使用明挖、豎井和導洞等開挖方式。
1、路基壓實和填土
我國相關規(guī)范明確規(guī)定了路基填料的選擇條件，對其粒徑的最小值和強度的最小值進行量化規(guī)定，使用CBR值對路基強度進行標示，使用路床概念，推動施工技術(shù)的發(fā)展，填料的限制具體指的是，一級公路、高速公路和大型橋梁的路床CBR水平應大于等于8，下路床的填土都應該按照相應的規(guī)范進行施工，如果路基填料和相關標準不吻合，應該使用石灰、換填和摻合等方式進行處理，我國目前的道路施工，一般使用噸位較大的壓路機，對碾壓效果進行顯著提高，有助于道路橋梁的壓實，使壓實度不斷提高，一級公路、大型橋梁和高速公路路面之下90cm至160cm部分的上路堤壓實度應該大于等于百分之九十五，在其它等級公路施工的過程中，應該按照一級公路、高速公路和大型橋梁的要求進行壓實，使路基的壓實度大于等于百分之九十三。
2、路基排水
路基的穩(wěn)定性和強度會受到水的影響，很多路基危害都由于受到水的寢室，同時，在施工的過程中，應該重視對環(huán)境的保護，避免對施工地區(qū)水利設施的損傷，重視路基排水工作，建設完善的排水系統(tǒng)，與施工地區(qū)自身的排水規(guī)劃相適應，在路基施工的過程中，應重視排水工作，避免因多種原因而導致的水患災害，為路面施工和路基施工造成嚴重的損失。
地面排水多使用排水管、急流槽、跌水、截水溝和邊溝等設施，一級公路、大型橋梁和高速公路的排水溝渠，應使用鋪砌防護的措施，一般采用水泥混凝土進行加固，改善了以往溝渠的布置，對路線雙側(cè)的灌溉溝渠進行系統(tǒng)規(guī)劃，避免排灌涵洞穿越路線的現(xiàn)象，最終使路基的施工質(zhì)量和施工水平得到提高。
路面排水的目的是在最短時間內(nèi)排除降水，避免雨水從路面滲入，減少對路基邊坡的沖刷，保證路拱橫坡大于等于百分之二，雨水在路面中排除主要有以下兩種方式。首先：集中排水，指的是在硬路肩的外側(cè)設置攔水帶，每隔40m至60m設置泄水口，將雨水引致排水溝中，在圓形雨水井和開口排水溝對高路段的雨水進行排除。
路基地下排水多使用滲井、深溝、盲溝和暗溝等，使用滲透方式進行排水，如果水流較大，應使用具有滲水管的深溝，近幾年研制的合成纖維、濾布和鋼圈能夠組成軟式透水管，直徑為10cm至40cm，在地面排水中有廣泛的使用。
3、路基防護
路基在施工的過程中，轉(zhuǎn)變了天然地層的狀態(tài)，將路基暴露在室外空間中，受到復雜自然因素的影響，因此，應該進行多種類型的防護。
防護坡面的主要目的是避免道路橋梁受到地面水流的沖刷，減少巖石剝落風化的現(xiàn)象，與施工現(xiàn)場的環(huán)境相協(xié)調(diào)，隨著我國對環(huán)境保護工作的重視，在道路橋梁的邊坡，多使用種草防護的方式，使用石砌防護，易受到風化影響的巖石應使用噴射混凝土的方式進行防護，但因為使用混凝土進行防護具有較高的造價，很容易破損，因此，應該貫徹人與自然和諧發(fā)展的觀點，推廣能夠改善、美化環(huán)境的種草防護措施。
沖刷防護指的是在邊坡地區(qū)使用直接防護的方式，轉(zhuǎn)變以往使用擋土墻、拋石、砌石進行防護的方式，避免不均勻沉降等現(xiàn)象的產(chǎn)生。在支擋防護中，擋土墻受到建筑商的廣泛認可，一般適用于有較好地基和石料豐富的施工場合。
4、軟土地基處理
近幾年中，隨著我國一級公路、大型橋梁和高速公路的飛速發(fā)展，軟土地基應重視失穩(wěn)問題，對沉降水平進行觀測，使用多種方式進行控制，如果軟土層的含水量較高或較小，應使用灰土擠密樁，含水量較大，應該在孔內(nèi)添置石灰粉和干土粉，吸干內(nèi)部水分，如果含水率較小，應該首先對加固范圍內(nèi)的土層進行浸濕，之后進行間隔，已經(jīng)成孔之后，應避免受到水的浸濕，及時進行回填夯實的工作，根據(jù)實驗得出的密實度需求，進行及時的夯實，對夯實的次數(shù)和下料的速度進行控制，夯錘應保持在100kg左右，有助于對邊緣土進行夯實，如果地下水位較高，應該首先降低水位之后再進行回填夯實工作，如果產(chǎn)生夾層、斷裂和疏松的現(xiàn)象，應該使用洛陽鏟去除，按照國家的相關規(guī)定進行回填，滿足設計的要求。
路基的設計方面是否有問題，會影響整個項目的方向，所以要正確設計路基橫斷面，選擇良好的路基用土，尤其是對路基上層的土質(zhì)選擇，并且選擇正確的施工方法，充分壓實路基，使其達到規(guī)定的壓實度。適當提高路基，防止水分從側(cè)面滲入或因地下水位上升而侵入路基工作區(qū)。正確的設計排水，這里包括了地面排水、地下排水、路表面排水以及地基的特殊排水。
5、黃土陷穴處理
在黃土地區(qū)施工，道路橋梁路基會產(chǎn)生黃土陷穴的危害，在處理的過程中，應該針對施工的具體情況，進行相應處理，在直、小的黃土陷穴中，使用干砂灌實洞穴，在較深、較大的洞穴中使用豎井和導洞，針對形狀不同的陷穴，對黃土進行分層夯實。
6、結(jié)語
隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人民生活水平不斷提高，對道路橋梁的需求不斷增加，作為其工程主體的路基施工技術(shù)不斷發(fā)展。總之，道路橋梁的路基施工應重視以下幾方面技術(shù)。路基的壓實和填土、路基排水、路基防護、路基軟土處理和黃土陷穴處理等，在施工的過程中，應不斷提高道路橋梁的穩(wěn)定性和強度，根據(jù)施工的實際條件，使用有效和經(jīng)濟的方式對填土需求和壓實水平進行滿足，避免因自然災害對道路橋梁產(chǎn)生的侵蝕，有針對性的對其進行防護。隨著社會主義市場經(jīng)濟的飛速發(fā)展，高速公路和大型橋梁不斷增多，道路橋梁的路基施工受到社會各界的廣泛關注，上述技術(shù)措施值得在施工中推廣。
參考文獻：
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關鍵詞： 道路橋梁；施工質(zhì)量；問題；措施
1 道路與橋梁施工的質(zhì)量問題淺析
1.1 路基強溝槽回填土出現(xiàn)沉陷。在道路施工過程中經(jīng)常根據(jù)人們的實際生活需要在道路下面鋪設不同的管線，以利于回填溝道土的時候進行密實度處理，但路基強溝槽作為回填路基施工的關鍵部位經(jīng)常出現(xiàn)不同類型的工程建設質(zhì)量病害，影響路基施工質(zhì)量。存在不少道路施工單位在進行回填土時，第一次回填土的厚度尺寸沒有達到標準要求，回填土也沒能嚴格按照設計要求進行，使得回填土壓實質(zhì)量不能符合施工工程設計的標準要求，從而很容易導致路基與路面結(jié)構(gòu)沉陷問題出現(xiàn)。這不僅使道路機構(gòu)組織遭到破壞，路面產(chǎn)生裂縫，而且導致回填土發(fā)生沉陷，路面安全難以保證，無法正常使用。
1.2 雨水井、檢查井與路面的接縫處塌陷嚴重。為了適應道路規(guī)劃與應用的需求，道路工程施工過程中建設了很多雨水井、排水井、檢查井等輔助設施。由于輔助設施過多，將雨水井、排水井以及檢查井等鋪設在車道上。一方面，這些井口直徑較小，加大了回填土夯實與檢測的難度，不利于回填夯實，導致壓實度很難進行。另一方面，道路工程施工過程中由于有的施工單位沒能引起對雨水井、排水井與檢查井等的重視，長期下去很容易出現(xiàn)雨水井、排水井、檢查井等與路面的接縫處發(fā)生塌陷的情況，不利于過往行人與車輛通過，很容易發(fā)生跳車現(xiàn)象，甚至造成交通事故發(fā)生，危害人們?nèi)松戆踩?/p>
1.3 道路橋梁容易發(fā)生裂縫。道路橋梁工程施工過程中經(jīng)常出現(xiàn)混凝土結(jié)構(gòu)裂縫問題，主要是由于道路橋梁混凝土原材料質(zhì)量不合格、施工人員沒能合理正確使用混凝土以及施工單位沒有注重加強施工質(zhì)量控制與管理工作而造成的。道路橋梁出現(xiàn)裂縫不僅影響道路橋梁的結(jié)構(gòu)美觀與正常使用，而且會降低道路橋梁結(jié)構(gòu)的剛強度，影響交通正常運行，甚至導致工程事故或者交通安全事故發(fā)生。此外，因為施工過程質(zhì)量控制不嚴格橋梁鋪裝層容易出現(xiàn)松散脫落現(xiàn)象，鋼筋防護意識不強而使銹蝕現(xiàn)象嚴重。
1.4 道路橋梁施工人員素質(zhì)需進一步提高。道路橋梁工程施工過程生活條件艱苦，施工人員不僅需要具備扎實的專業(yè)理論知識與熟悉的實踐經(jīng)驗，而且需具備良好的心理素質(zhì)與堅定的工作信念。但實際施工情況中，很多施工人員不能吃苦、受累，面對困難容易退縮，有的施工人員缺乏專業(yè)理論基礎知識或者沒有足夠的實踐經(jīng)驗，也有的施工人員憑借自己科班出身，有文化、懂技術(shù)而不注重及時學習新的理論知識，這些都不利于施工人員培養(yǎng)與提高自身的工作能力與素質(zhì)水平，更不利于保證道路橋梁的施工質(zhì)量。
2 加強道路橋梁施工質(zhì)量的措施
2.1 建立健全施工質(zhì)量保證機制。在道路橋梁施工過程中應注重加強工程質(zhì)量控制，建立健全工程建設質(zhì)量保證體系。一方面，建立獎懲制度，刺激施工人員的工作熱情。通過嚴格處罰施工過程中因違規(guī)操作、擅離職守等造成的工程事故的人員行為，而大力表揚與獎勵工作認真、嚴格規(guī)范自己、預防重大事故發(fā)生的人員，以利于施工人員嚴格按照工序規(guī)范工作，提高其工作責任感與榮譽感。另一方面，重視做好機械保養(yǎng)與維護工作。加強相關專業(yè)機修人員對機械的管理與維護，利用計算機做好監(jiān)督與控制，并對機械進行認真觀察與基本保養(yǎng)工作。
2.2 加強施工工程質(zhì)量控制。道路橋梁工程施工過程中應加強施工質(zhì)量控制與管理，以確保施工工程質(zhì)量。首先，施工單位應注重規(guī)范施工操作，做好驗收工作。在施工過程中，項目監(jiān)管部門應強化檢驗驗收工作，使施工人員嚴格按照相關技術(shù)標準進行操作。施工人員應嚴格按照設計圖以及工序進行施工，并注重在完成每項工序后認真進行檢查，在檢查合格后做好交接記錄再進行下一道工序。其次，合理規(guī)劃施工時間，保證施工進度。施工單位應在施工前根據(jù)施工環(huán)境與現(xiàn)場狀況制定合理的工期規(guī)劃與預期估計，在施工過程中根據(jù)施工具體情況進行適當?shù)馗倪M，通過控制施工時間有效控制工程成本。
2.3 提高施工相關人員素質(zhì)。道路橋梁施工工作人員素質(zhì)的高低與工程施工質(zhì)量的好壞有直接關系。施工單位可以通過加強對參加建設的施工人員的技術(shù)培訓與專業(yè)考核，使工程施工技術(shù)人員、管理人員以及施工人員認真負責工作，不斷提高專業(yè)知識與技術(shù)水平，注重更新理論知識，以適應變化發(fā)展的施工工程需求。而工程施工人員還應主動學習與接觸管理、法律、計算機、美學以及環(huán)境保護方面的知識，不斷提高自身各方面素質(zhì)，使其既能掌握熟練的施工技術(shù)，還能懂得維護自身與單位的合法權(quán)益，以利于建設出堅固、經(jīng)濟而又美麗的橋梁與道路。
2.4 注重竣工后的質(zhì)量檢驗與評估。道路橋梁工程在完工后需進行最終檢驗與實驗，質(zhì)量控制人員應根據(jù)國家標準要求以及收集與整理的質(zhì)量評定數(shù)據(jù)科學、合理的對分項工程、分部工程與單位工程進行工程質(zhì)量判定，并認真分析影響施工質(zhì)量的原因與施工質(zhì)量風險。而工程技術(shù)人員應按照相關規(guī)定進行取樣測試，對設計結(jié)構(gòu)安全與使用功能關鍵部分的工程進行抽樣檢測，并組織相關專業(yè)技術(shù)人員進行現(xiàn)場檢驗與評定。對于施工質(zhì)量存在的問題進行及時糾正與解決，并再次進行質(zhì)量檢測與評估，加強工程質(zhì)量控制與管理，以確保道路橋梁工程質(zhì)量再投入使用。
3 結(jié)束語
總之，道路橋梁工程施工質(zhì)量的好壞直接關系著我國經(jīng)濟的發(fā)展，而施工質(zhì)量控制對保證工程質(zhì)量具有重要作用。對此，道路橋梁工程施工單位應注重加強施工質(zhì)量控制與管理，嚴格按照技術(shù)標準與合理工序進行施工，增強質(zhì)量意識，并努力提高施工人員的素質(zhì)，以有效保證工程施工質(zhì)量，有利于保證行人、行車過往安全，延長道路與橋梁的使用年限，從而促進施工企業(yè)經(jīng)濟效益的提高并推動我國經(jīng)濟的發(fā)展。
參考文獻：
鐵路既有線提速是目前我國鐵路發(fā)展的主要方向之一,它可緩解我國鐵路運輸緊張狀況,提高鐵路客、貨運輸效率。其不同于傳統(tǒng)的新建鐵路建設,又加上在我國起步較晚,尚無大量成功經(jīng)驗可供借鑒。對既有鐵路的提速,其有關的技術(shù)要求和技術(shù)標準也相應提高。在正確評估既有鐵路的現(xiàn)有設備狀況的基礎上,確定相應的提速目標值,經(jīng)濟、合理地對線路、路基、橋涵、通信信號等工程進行改造,使其滿足提速后列車的安全舒適運行要求。為滿足提速要求,需要進行線路平面(縱斷面)新建、改建,針對由此引起路基新(改)建、既有橋涵接長、橋涵改建、路基加固、更換道碴、更換軌枕等工程問題進行探討。
1速度目標值
只有對提速后的速度目標值確定后,才能進行線路、路基、橋涵等專業(yè)設計。速度目標值確定的原則應該是保證提速后列車安全運行(安全),投資盡量少(經(jīng)濟),設計和施工方案合理可行(合理)。確定其值時一般考慮以下因素:既有鐵路目前的設計行車速度;既有鐵路各種設備目前的技術(shù)標準及相應狀態(tài);擬定提速后列車運行組織形式(客貨混行或只有客運);擬定的投資規(guī)模。在上述因素中,既有線路目前的設計行車速度是最主要的決定因素,根據(jù)國內(nèi)外已有的鐵路提速改造情況,建議當既有鐵路目前的最高運行速度為80km/h、120km/h、160km/h時,提速改造后的最高運行速度為120km/h、140～160km/h、200km/h。
2線路主要技術(shù)標準
根據(jù)選定好的提速目標值和列車運行組織形式,以及既有鐵路線路的技術(shù)標準,首先需要確定改造后線路的技術(shù)標準。主要確定以下參數(shù)。(1)鐵路等級:目前我國提速改造的線路主要還是針對Ⅰ級鐵路,提速后仍為Ⅰ級鐵路。(2)正線數(shù)目:單線鐵路可改造成雙線,雙線鐵路可維持不變,或修建第三線。(3)限制坡度:如能滿足提速后的要求,不要改變限制坡度,以避免線路高程變動較大。(4)最小曲線半徑:針對提速改造后的列車運行速度等參數(shù)的要求,確定改造后的最小曲線半徑,將既有線的小曲線半徑增大。(5)牽引種類:主要依據(jù)改建后列車運行組織形式,是客貨混行或只有客運,則選擇電力牽引或內(nèi)燃牽引。(6)機車類型:根據(jù)選用的牽引種類和運輸要求,選用相應的機車類型。(7)到發(fā)線有效長:盡量維持既有,以避免引起站場的大規(guī)模改造。(8)閉塞類型:我國干線鐵路采用的為自動閉塞,對其改造,保證其滿足提速要求。(9)線間距:對于雙線鐵路,線間距應滿足列車安全匯車的要求。一般直線地段線間距:時速200km為4.4m,時速160km為4.2m,時速120km為4.0m。曲線地段線間距加寬按《鐵路線路設計規(guī)范》(GB50090-99)執(zhí)行。既有線路線間距不滿足上述要求時,需要加大。10豎曲線:時速160km及以上地段,坡度差大于等于1‰設豎曲線,豎曲線半徑為15000m;時速140km及以下地段,坡度差大于等于3‰設豎曲線,豎曲線半徑為10000m。
3軌道工程
需要確定以下內(nèi)容:(1)線路形式:對于提速目標V≤140km/h線路,采用普通線路;140km/h
4路基工程
路基作為軌道的基礎,隨著我國既有鐵路的提速改造,對路基的技術(shù)要求和技術(shù)標準也相應提高,具體包括:路基基床表層不能滿足提速后行車要求時,即基床表層強度不夠時,需要進行基床表層加固;在小半徑加大、線間距加寬及雙繞提速地段的路堤需要幫寬或新建,為了增強新老填土的整體穩(wěn)定性,接觸面必須采取強化措施,對新舊路堤過渡地段也需認真處理。對路堤幫寬地段和新舊路堤過渡地段,需要研究提速路基的動力特性,提出保證路基的強度和穩(wěn)定性的工程措施。
既有路基(不改建地段)基床表層承載力不滿足設計要求時,采用水泥土擠密樁進行加固;例如,如基床設計承載力為190kPa(即提速目標值為200km/h),水泥土擠密樁可設計為:樁徑0.26m,縱向按枕距、橫向間距0.5m～0.6m,當原承載力為110kPa～130kPa時樁長1.2m,當原承載力為140kPa～150kPa時樁長1.0m,成樁后要求樁身28d無側(cè)限抗壓強度≥1MPa,樁身干密度≥1.8g/cm3,樁身含灰比為10%。
5橋涵工程
由于軌道結(jié)構(gòu)不平順的存在,列車在線路上運行將產(chǎn)生一定的振動,使橋梁上的車體、鋼軌、梁體本身和墩臺形成一個整體的振動體系。對橋梁來說,主要產(chǎn)生的是豎向和橫向的振動,其振幅隨列車速度的增加而增大,列車提速后,應從橋梁的動強度、脫軌安全度以及舒適度等3個方面來判斷一座橋梁的使用性能,而不能僅采用沖擊系數(shù)來考慮橋梁的動力響應。
【關鍵詞】道路橋梁；路面；平整度
一、道路橋梁工程路面平整度存在的問題
（一）水泥混凝土路面的不平整
由于受配合比不準、混凝土攪拌過程中水灰比控制不嚴、施工過程中混凝土振搗不實及過度振搗、模板控制不好、施工縫留置等因素的影響，造成了水泥混凝土路面的不平整。
（二）瀝青路面的破損
瀝青路面施工過程中，因過程質(zhì)量控制把關不嚴，造成路面不平整。如瀝青路面面層施工的主要機具設備攤鋪機，其本身的性能及操作對攤鋪平速度影響很大，攤鋪機結(jié)構(gòu)參數(shù)不穩(wěn)定，行走裝置打滑，攤鋪機的攤鋪的速度快慢不均，機械猛烈起步和緊急制動以及供料系統(tǒng)速度忽快忽慢都會造成面層的不平整和波浪。因此，施工過程中的質(zhì)量控制是極其重要的環(huán)節(jié)，如果質(zhì)量把關不嚴，瀝青在投入使用之前就已經(jīng)產(chǎn)生裂縫，那施工完成進行通車以后，絕對會產(chǎn)生大范圍的道路破損，進而影響到路面的平整度。
（三）路面本身不平整
由于施工企業(yè)本身在施工階段就未控制好路面的平整度，造成開裂或者凹凸的現(xiàn)象一開始就存在，從而路面的平整度早已存在安全隱患。那么在投入使用的過程中，就會加劇路面的平整度破損，其整條路面的價值都已得不到應有的體現(xiàn)。同時，如果道路橋梁的路面平整度出現(xiàn)問題，那么行車的舒適度降低、速度減慢，以及安全性都會直接受到密切影響，對于車輛的保養(yǎng)來說，其磨損程度的加倍也會是一大困擾。
（四）軟土地基的沉陷
軟質(zhì)土地的沉陷是目前眾多道路橋梁建設面臨的一大難題，也是迫切需要解決的緊急課題。因為軟土中包含大量的水分，并且其承載能力不強，從而在道路橋梁中作為地基的使用存在巨大的風險，極容易造成路基的壓縮沉陷、滑脫，甚至道路坍塌等重大問題。從而對路面的平整度造成影響，影響路面的正常使用。
二、 解決道路橋梁工程路面平整度存在問題的對策
（一）提高路基填筑的質(zhì)量
在道路橋梁等交通土建工程中，路基是整個路面工程的基礎，這就對路基填筑的強度和穩(wěn)定性提出了質(zhì)量上的要求。一旦道路橋梁路基填筑的質(zhì)量達不到道路設計的要求，路面就會變得極不平整，路面的平整度指標就會受到嚴重影響。要提高路基填筑的質(zhì)量，就需要對施工路段的環(huán)境進行深入的調(diào)查，施工技術(shù)人員要對施工現(xiàn)場的土地性質(zhì)進行分析。通過前期的調(diào)查和分析就可以獲取路基作業(yè)的第一手資料，在路基土方作業(yè)中要嚴格按照設計要求切實做好路基的排水系統(tǒng)建設和路基邊坡防護處理等工作，這樣就可以充分的確保路基的強度和穩(wěn)定性，同時要注意將路基壓實到工程建設規(guī)定的密實度，按工程規(guī)定的壓實厚度對路基進行分層壓實，特別是在填土碾壓過程中，要在做好試驗分析的基礎上檢驗施工路段土壤的含水量和壓實度，并按要求做好相關數(shù)據(jù)的記錄，以備后期檢查使用。在提高路基填筑質(zhì)量的過程中，重點要做好橋涵和通道臺背的路基填筑，要嚴格控制路基壓實度，避免不均勻沉降影響路面的平整度，同時還要注意對軟土地基的超限沉陷的控制，以保證路基的平整。
（二）嚴格防范路面的開裂
路面的開裂是導致路面平整度受到影響的重要因素。因此，在施工環(huán)節(jié)中要嚴格加以預防，從源頭上控制路基以及基層的完好、平整度。使用的混凝土材料必須是經(jīng)過國家認證的優(yōu)質(zhì)原料，尤其是水泥，保證是路用的低堿含量水泥。由于混凝土的過振會使路面崩離，從而產(chǎn)生板塊的裂縫。所以在混凝土的振搗中，對于一些密實度不夠的路面環(huán)節(jié)，一定要采用碾壓式的干硬性混凝土，以免造成路面開裂。另外，在伸縮縫的預留時，也要按照相關工程設計規(guī)定嚴格進行。
（三）提升基層鋪設的平整度
對任何道路橋梁的路面而言，由于攤鋪機熨平板的牽引點在施工中隨著履帶的運動而上下浮動，這就使得路面基層的施工平整度將會影響路面面層的平整度，路面基層的平整度對路面平整度會產(chǎn)生牽一發(fā)而動全身的影響。由于路面填筑材料的松鋪厚度不同，如果道路橋梁的基層高差太大或變形嚴重，即使原本的攤鋪層非常平整，但經(jīng)過壓實后路面平整度仍然達不到預期的要求。要提高基層鋪筑的平整度，首先要在基層施工時重視平整度的控制，掌握路基頂面的標高，因為路基頂面的標高會影響路面的總體厚度和平整度。提高基層鋪筑的平整度，要善于進行分層攤鋪。在施工前要進行平整度分析，對于路面基層平整差的工程，在面層施工中要采取分層攤鋪的方法，還要盡量使用搗固頻率大的攤鋪機，從而避免因路面基層不平整而影響路面面層的平整度。同時在施工中要確保構(gòu)造物的清潔，及時清理構(gòu)造物上的混凝土、砂漿等雜物。
（四）合理執(zhí)行攤鋪工序
攤鋪是道路橋梁工程路面平整度施工中的關鍵環(huán)節(jié)，它的適當能夠保證平整度的高指標質(zhì)量。首先是制定好正確的攤鋪操作程序，在動工前要進行徹底全面的數(shù)據(jù)分析，以此來作為搗固頻率、攤鋪速度等的制定依據(jù)。其次是接頭工作，在每一臺攤鋪機的啟動階段，都會留有一定的調(diào)整距離，如果這段距離所產(chǎn)生的施工縫沒有處理好，排水系統(tǒng)則會受到影響。因此，要將接頭縫去除，同時，最大限度的減低機器的停留次數(shù)。最后，對于攤鋪機的管理工作也不能輕視，施工路段上的雜物要及時清理，以免影響攤鋪機的工作質(zhì)量與效率，致使平整度不平整。在攤鋪機工作時，要樹立警示標志，嚴禁路人以及車輛通過，同時要派專人對每個滑靴與感應梁板進行打掃，還有履帶前面的車輛，在倒料與收料時掉落下來的材料，也要及時的清除，以免阻擋車輛施工速度。
（五）合理控制碾壓工序
壓路機是在道路橋梁路面建設中的碾壓執(zhí)行程序，它是保證路面平整度最重要的施工程序。因此，正確執(zhí)行碾壓工序，合理操作壓路機機器，是維持路面最佳平整度的必要保證。在路面碾壓過程中，一定要控制好壓路機的碾壓力度，依據(jù)“先重后輕再重”的原則。在開始碾壓的過程中，車輪要選擇鋼輪或者膠輪，在接下來的重復碾壓中，就要選擇振動鋼輪或者振動膠輪。整個碾壓工序中，重復碾壓也就是復壓是最為重要的，必須使用膠輪壓路機，從而效果能夠保持的最好。另外，在開始第一輪的初壓中，要盡量降低剎車的次數(shù)，以免剎車輪機影響平整度。碾壓的路線是從低至高、錯論碾壓。
三、 結(jié)束語
路面平整度是評定路面質(zhì)量的主要技術(shù)指標之一，它關系到行車的安全、舒適以及路面所受沖擊力的大小和使用壽命，不平整的路表面會增大行車阻力，并使車輛產(chǎn)生附加的振動作用。在當今的道路建設中，由于施工的水平不斷提高，企業(yè)間的競爭焦點越來越著眼于路面平整度，把它作為衡量施工能力和水平以及公路和市政道路工程質(zhì)量優(yōu)劣的重要指標之一。
參考文獻：
[1]方福森.路面工程[M].北京：人民交通出版社，2001.
關鍵詞：橋臺；施工；橋隧連接
中圖分類號：U443.21
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422(2011)10-0082-02
1.引言
改革開放以來，我國的經(jīng)濟創(chuàng)造了令世人矚目的偉大奇跡，國民生產(chǎn)總值大大提高，人們的生活水平有了巨大的改善，尤其是在東部地區(qū)，經(jīng)濟已經(jīng)相對比較發(fā)達，但我們是社會主義國家，我們發(fā)展的目標是全民富裕，在這種理念指導下，國家制定了中西部發(fā)展戰(zhàn)略。俗話說的好，要致富，先修路，中西部地區(qū)山區(qū)多，自然環(huán)境比較復雜，因此在進行道路修筑時所面臨的困難也多，尤其是做為經(jīng)濟快速發(fā)展保證的高速公路，更是需要建設大量的隧道以保證等級。我們可以看到在許多山嶺地區(qū)的高速公路上，更是經(jīng)常可以看到一幕幕橋梁與隧道緊密相連、車輛出隧上橋和離橋進洞的壯觀景象。通過多年來的施工經(jīng)驗和總結(jié)，我們獲得了很多寶貴的資料，取得了比較豐碩的成果，但仍然有大量的工作需要深化研究，本文結(jié)合道路工程實際工作經(jīng)驗，就山區(qū)高速公路橋隧連接下的橋臺施工技術(shù)進行探討。
2.橋隧連接工程設計和施工特點
因為是連接工程，所以在進行工程設計時一定要將其作為一個整體進行考慮，考慮彼此的互相影響，而不可以如一般的單一橋梁或隧道那樣進行獨立設計、施工，將二者放在一起綜合考慮后，以形成統(tǒng)一連續(xù)的設計、施工過程，得到良好的受力狀況和很好的運營效果。綜合看來，橋隧連接工程的設計、施工具有如下的特點。
2.1橋隧連接工程的相互干擾性
相互干擾性在橋隧連接工程的設計和施工過程中表現(xiàn)比較突出。以整體型橋隧連接方式為例。在橋隧連接工程的設計過程，有時由于場地有限或地質(zhì)情況的要求，必須設計整體型的橋隧連接工程。該類型結(jié)構(gòu)，橋臺直接澆注在隧道內(nèi)部，橋梁的梁板則直接假設在橋臺上，也就是要伸入隧道明洞內(nèi)部。由于在高速公路上通常橋梁較隧道有更大的橫向凈寬，橋梁伸入隧道的那跨邊梁便可能與前幾跨的梁板幾何尺寸截然不同，當然隧道的明洞由于需要滿足橋梁梁板的尺寸一般需要加大加寬，因此當出現(xiàn)整體型橋隧連接工程時設計過程便不能獨立設計橋梁或隧道，橋梁的設計干擾了隧道的設計，隧道的設計同時干擾了橋梁的設計，干擾性非常突出，許多時候需要根據(jù)實際情況變更設計。
2.2橋隧連接工程的綜合性
橋隧連接工程同時涉及到橋梁、路基路面和隧道三種最主要的高速公路工程結(jié)構(gòu)類型，本身就具有路橋隧相結(jié)合的綜合性。
橋隧連接工程在設計上需要考慮三種不同的結(jié)構(gòu)形式，設計時既要保持三者的本來面目和結(jié)構(gòu)特性，維持彼此的個性，又要綜合考慮三者在連接區(qū)域的通用性，保證彼此的共性。因此橋隧連接工程表現(xiàn)為設計的綜合性。
在施工過程中，在進行橋梁、路基路面、隧道施工的各自施工時，需要同時考慮彼此的施工進度，調(diào)整施工計劃和步驟，實現(xiàn)又好又快的施工目的。因此橋隧連接工程的施工是個綜合的進行一調(diào)整一再進行的循環(huán)過程，又表現(xiàn)為橋隧連接施工的綜合性。
2.3橋隧連接工程的相對獨立性
盡管橋隧連接工程在設計和施工上表現(xiàn)了很強的綜合性，但作為橋梁、路基路面和隧道的結(jié)合體，其又有很強的獨立性。
設計和施工過程中，盡管橋隧連接的區(qū)域是設計和施工中必須認真考慮并妥善解決的難題，但主要的工作量還是在相對獨立的三個構(gòu)造物的常規(guī)設計和施工上。設計時，在設計方案確定后，橋梁、路基路面和隧道一般是在不同的科室或設計處完成的，獨立性較強：施工時，盡管要綜合考慮各個結(jié)構(gòu)的施工進度，但最終要實現(xiàn)整條高速公路的貫通，橋梁或道路或隧道的工程量和工作時間相對于連接區(qū)域而言要大的多，因此，施工過程中，各結(jié)構(gòu)的自身建設仍然是重要的主體。
2.4橋隧連接工程的后續(xù)性
如前所述，橋隧連接工程在設計和施工過程需要考慮的問題很多，但設計和施工時的綜合處理措施并不能完全保證橋隧連接工程段的良好運營，設計和施工并非一勞永逸的工作。橋隧連接工程作為一種特殊的結(jié)構(gòu)形式，在運營過程中，表現(xiàn)出了很強的后續(xù)性。
據(jù)不完全統(tǒng)計，在高速公路的運營階段，橋隧連接段的工程問題最為突出，主要表現(xiàn)為：由于橋梁、道路、隧道所處的地質(zhì)狀況的不同，橋墩橋臺、路面和隧道圍巖的地質(zhì)沉降不一，造成高速公路的路面鋪裝在橋隧連接段凹凸不平，許多地方跳車嚴重：橋梁、道路、隧道排水設施由于長期運營和地質(zhì)情況的變化出現(xiàn)排水不暢甚至隧道水上路上橋、橋梁無法排水、橋隧連接段積水等現(xiàn)象，非常不利于車輛的通行：車輛由橋梁入隧道或由隧道上橋時，明暗變化明顯，司機無法適應，橋隧連接段多次發(fā)生交通事故：隧道洞門邊坡植被破壞嚴重時而出現(xiàn)落石甚至泥石流，泥沙；中人路面或橋梁，通行安全得不到保障等等。
以上的問題都不是設計和施工時考慮到并采取相應措施希望避免就可以完全不發(fā)生的。因此橋隧連接段在充分做好設計和施工工作的同時，還需要進行經(jīng)常性的養(yǎng)護，做到早發(fā)現(xiàn)早處理，保證高速通行的順暢。
3.橋臺施工技術(shù)
3.1混凝土橋臺施工的基本步驟
就地澆筑的混凝土橋臺施工有兩個主要工序，一是制作與安裝橋臺模板：二是混凝土的澆筑。
3.1.1橋臺的模板
根據(jù)《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，模板的設計與施工應符合如下要求：
1)具有必須的強度、剛度和穩(wěn)定性，能可靠地承受施工過程中可能產(chǎn)生的各項荷載，保證構(gòu)造物各部形狀、尺寸準確：
2)盡可能采用組合鋼模板或大模板，以節(jié)約材料、提高模板的適應性和周轉(zhuǎn)率：
3)模板板面平整，接縫嚴密不漏漿：
4)拆裝容易，施工時操作方便，保證安全。
模板一般用木材或鋼料制成。木模重量輕，便于加工成結(jié)構(gòu)物所需要的尺寸和形狀，但裝拆易損壞，重復使用少。對于大量或定型的混凝土結(jié)構(gòu)物，則多采用鋼模板，鋼模板造價較高，但可重復多次使用，且拆裝拆卸方便。模板安裝前應對模板尺寸進行檢查：安裝時要堅實牢固，以免振搗混凝土引起跑模：安裝要符合結(jié)構(gòu)設計的位置要求。
3.1.2橋臺混凝土施工要點
在橋臺混凝土施工中，要嚴格控制技術(shù)標準，主要應切實保證混凝土的配合比、水灰比和坍落度等指標要求。
1)混凝土的運送：橋臺混凝土的水平與垂直運輸應又合適的相互配合方式。
當混凝土數(shù)量大，灌注搗固速度快時，才采用混凝土泵和皮帶運輸機。
2)大體積混凝土澆注：橋臺時大體積壇工，為避免水化熱過高，導致混凝土因內(nèi)外溫差引起裂縫，可采用如下措施：用改善骨料級配、降低水灰比、摻和混合材料與外加劑、摻入片石等方法減少水泥用量；采用C3A、C3S含
量小、水化熱低的水泥，如大壩水泥、礦渣水泥、粉煤灰水泥、低標號水泥等；減少澆注厚度，加快混凝土散熱速度；混凝土用料應避免日光曝曬，以降低初始溫度；在混凝土內(nèi)埋設冷卻管通水冷卻。
當澆筑的平面面積過大，不能在前層混凝土初凝或能重塑前澆筑完成次層混凝土時，為保證結(jié)構(gòu)的整體性，宜分塊澆筑。分塊時應注意：各分塊面積不得小于50m2；每塊高度不宜超過2m；塊與塊間的豎向接縫面，應與臺身或基礎平截面短邊平行，與平截面長邊垂直；上下鄰層間的豎向接縫，應錯開位置做成企口，并應按施工接縫處理。
臺身鋼筋的綁扎應和混凝土的灌注配合進行。在配置第一層垂直鋼筋時，應有不同的長度，同一斷面的鋼筋接頭應符合相關技術(shù)規(guī)范的規(guī)定。水平鋼筋的接頭，也應內(nèi)外、上下相互錯開。鋼筋保護層的凈厚度，應符合設計要求，如無設計要求時，則可取臺身受力鋼筋大于或等于3cm，基礎受力鋼筋大于或等于3.5cm。
3.2橋臺施工的難點及處理措施
當前橋臺施工的主要難點在大體積橋臺的施工和軟基橋臺的施工兩個方面。
對于大體積橋臺，往往需要一次性澆筑成型，如前所述，其施工的主要問題就是控制混凝土澆筑時的施工水化熱以控制溫度裂縫的問題。這個問題可以通過控制混凝土原材料、優(yōu)化配合比、優(yōu)化施工工藝、降低澆筑時溫度、進行溫度實時監(jiān)控等措施得到很好的解決。
對于軟基橋臺，一般都采用鉆孔樁基礎。軟基橋臺樁基既要承受橋梁上部結(jié)構(gòu)傳遞下來的巨大荷載，同時又要抵擋臺后軟弱地基的水平推力，因此在設計和施工過程中稍有不慎，就可能引發(fā)橋頭跳車或者橋臺前移甚至橋臺樁基被剪斷的重大工程事故。針對軟基上的橋臺存在的問題，一般采用的技術(shù)措施為，
(1)加強臺身及基礎的剛度法：避免采用單排樁基礎，而采用雙排樁或多排樁來共同承擔由于引道填土、臺前臺后不均勻下沉對基樁產(chǎn)生的彎矩和剪力：或采用斜樁基礎，所謂的斜樁基礎實際上是斜樁與豎直樁的混合樁基。
(2)臺前加載法：即加大錐體護坡的范圍與體量并以重力式擋墻作錐體護坡的坡腳基礎，以大錐體填土來平衡臺背引道填土的壓力，達到減小臺前臺后軟基不均勻下沉的目的。
(3)臺后減壓法：包括低填土方式、溜坡方式、橋頭踏板形式、箱形或多箱形方式、填土采用輕骨料、埋置涵管箱涵、設置混凝土樁等。限于篇幅，橋頭踏板形式、箱形或多箱形方式的示意如圖1至2所示。
在軟土地區(qū)，在橋臺施工之前，應該先處理臺周軟基，使其在橋臺施工之前能基本或大部分完成排水、固結(jié)、沉降的過程，使軟基固化，在基本穩(wěn)定的軟基上施工橋臺。
3.3橋隧連接條件下橋臺的施工
橋隧連接條件下橋臺的施工分為兩個方面：橋臺在隧道洞門外和橋臺在隧道洞門內(nèi)。
3.3.1橋臺在隧道外施工
當橋臺在隧道洞門外施工時，對于掘基橋臺，若基礎開挖在隧道洞口段開挖之后進行，如前文所述，將對隧道洞口周邊圍巖產(chǎn)生二次擾動。地應力再一次重新分布，可能對橋臺和隧道周邊圍巖帶來穩(wěn)定問題：另外，當?shù)鼗某休d能力不足時，可采用樁基橋臺的形式，但鉆孔時亦會對隧道周邊圍巖產(chǎn)生二次擾動，孔的出現(xiàn)可能影響周邊圍巖的穩(wěn)定性。因此，需要在開挖橋臺基礎的時候，做到緩慢開挖，緩慢進階，同時及時做好隧道圍巖的監(jiān)測量控工作，根據(jù)量測的結(jié)果必要的時候可采取臨時支撐措施，待開挖完成圍巖趨于穩(wěn)定后再拆除。
當然，有些時候由于場地的限制，根本無法施作橋臺，應該在保證結(jié)構(gòu)各個方面安全的條件下因地制宜地采取一些替代措施，保質(zhì)保量地進行工程實踐。例如，三口隧道是銅黃高速公路上的一座長隧道，左線黃山端洞口與梅蘭一橋橋臺緊緊相連。按原設計方案隧道如果從正面進洞，無任何施工場地，施工機具無法布設，因此需要對原設計橋臺的施工方案作變更。經(jīng)討論決定，橋梁與隧道相對獨立設置，取消橋臺及搭板，在基巖上直接設置臺帽，并與隧道洞門緊貼，這樣施工難度小、經(jīng)濟效益好，施工便捷。但這樣做的要求是基巖應能滿足臺帽所要求的承載力，并且要求隧道洞口能確保臺帽所需的尺寸。
3.3.2橋臺在隧道洞門內(nèi)施工
當橋臺在隧道洞門內(nèi)施工時，不可避免地造成圍巖的二次擾動，需要按上述方法進行適當?shù)某凹庸袒蚣皶r支護，特別是隧道直墻或曲墻的底部在橋臺開挖時可適當多植入若干根錨桿，增強圍巖的穩(wěn)定性。
由于橋臺在隧道內(nèi)部，橋臺的自重肯定會對圍巖本身產(chǎn)生豎向壓力荷載。
由于橋臺所處的隧道洞門段取消了仰拱，因此邊墻側(cè)壓比拱部松弛荷載對襯砌結(jié)構(gòu)的影響更明顯，設計、施工應尤為注意，條件允許的情況下，可采用箱形或多箱形的橋臺形式減小橋臺的自重，進而減小邊墻的側(cè)壓。
【關健詞】瀝青路面；不平整；路基；路面基層；措施；
1 瀝青路面不平整產(chǎn)生的原因簡析
瀝青路面的施工，影響因素很多，單是路面平整度，就與施工人員素質(zhì)、路基施工質(zhì)量、橋頭涵洞兩段及橋梁伸縮縫的處理、路面底基層及基層的施工、路面施工機械的選用及路面材料的質(zhì)量有關。而這些恰恰就是影響路面平整度的主要原因。
1.1 路基不均勻沉降，造成已鋪筑路面出現(xiàn)坑凹。.路基是路面的基礎，路基不均勻沉陷，必然會引起路面的不平整，分析其原因，不外乎：（1）路基填料控制不好；（2）半挖半填路基的接合部處理不當、路基的壓實度不足；（3）特殊地基路段、路基防護排水不完善。
1.2 橋梁涵洞兩端及橋梁伸縮縫的跳車，嚴重影響著路面整體平整度橋梁、涵洞兩端的路基病害，是一個比較普遍的現(xiàn)象，也是最常見的公路病害之一，無論在安藺段二級路，還是在鳳眉段管理比較嚴的一級路，都不同程度地出現(xiàn)一些問題，主要表現(xiàn)在：（1）橋梁、涵洞的臺背填土，由于壓實機械的作業(yè)面狹小，且壓實不到位，通車后，引起路基的壓縮沉降。（2）臺背填料與臺身的剛度差別大，造成沉降不均勻。（3）在橋梁、涵洞與路基結(jié)合處，常會產(chǎn)生細小縮裂縫，雨水滲入后，使路基產(chǎn)生病害，導致該處路基發(fā)生沉陷。（4）橋梁伸縮縫在選型和施工時考慮不周和處理不當,產(chǎn)生跳車現(xiàn)象。
1.3 基層不平整對路面平整度的影響。路面基層施工要求不嚴，在施工中，基層做得不平，無論怎樣使面層攤鋪平整，但壓實后也因虛鋪厚度不同，路面產(chǎn)生不平整。
1.4 路面鋪機械及工藝對平整度的影響很大。攤鋪機是瀝青路面面層施工的主要機具設備，其本身的性能及操作對攤鋪平整度影響很大。攤鋪機結(jié)構(gòu)參數(shù)不穩(wěn)定、行走裝置打滑、攤鋪機攤鋪的速度快慢不勻、機械猛烈起步和緊急制動，以及供料系統(tǒng)速度忽快忽慢都會造成面層的不平整和波浪。
2 提高路基及路面基層平整度的措施
2.1 路堤填筑前原地面處理
路基的施工質(zhì)量，是整個路線工程的關鍵，也是路基路面工程能否經(jīng)受住時間、車輛運行荷載、雨季冬季的考驗。要做好路基工程，必須扎扎實實地進行路基的填筑，尤其對原地面的處理和坡面基地的處理：
（1）填筑路堤時應首先進行原地面處理。當路堤填筑高度不小于1.0 m 時，應注意將路基范圍內(nèi)的樹根，草叢全部挖除。若基底的表層土系腐殖土，則須用挖掘機或人工將基表層土清除換填，厚度視具體情況而定，一般以不小于30 cm 為宜，并予以分層壓實。如發(fā)現(xiàn)草炭層、鼠洞、裂縫，應更換符合條件土回填，并按規(guī)定進行壓實。路堤通過耕地時，路堤筑填施工前必須預先填平壓實。如其中有機質(zhì)含量和其他雜質(zhì)較多時，碾壓時因彈性過大，不易壓實，應換填土。
（2）坡面基底處理。當坡面較小（橫坡小于1∶5）時，只需清除坡面上的表層，其處理方法同上。但坡度較大（橫坡大于1∶5）時，應將坡面做成臺階，讓填料充分嵌在地基里，以防止路堤的滑移。臺階的尺寸，依土質(zhì)、地形和施工方法不同而不同，一般寬底不宜小于1 m，而且臺階頂面應做成向堤內(nèi)傾斜3%～5%的坡度，并分層夯實。當所有臺階填完之后，可按一般填土進行。
2.2 路堤填料
路堤填料一般應采用砂礫及塑性指數(shù)和含水量符合規(guī)范的土，不使用淤泥、沼澤土、凍土、有機土、含草皮土、生活垃圾及含腐殖質(zhì)的土。對于液限大于50，塑性指數(shù)大于26 的土，一般不宜作為路基填土，但在安藺段，由于費用和當?shù)赝临|(zhì)的原因，受工程作業(yè)現(xiàn)場條件限制，必須使用，作了如下處理：
（1）控制最佳含水量，保證土料在最佳含水量下達到最佳壓實度。由于當?shù)赝临|(zhì)含水量特別大，通過翻曬來實現(xiàn)，使其達到最佳含水量。
（2）摻外加劑改良。對含水量大、塑性高的土或強度不足的其他材料如含有大量細粒砂的砂質(zhì)土摻入石灰、水泥工業(yè)廢料或其它材料的穩(wěn)定劑，對土的性質(zhì)進行改良，達到填土要求。
（3）采用不同土質(zhì)填筑路堤時，采取以下措施：
a.層次應盡量減少，每一結(jié)構(gòu)層總厚度不小于0.5m，不得混雜亂填，以免形成水囊或滑動面。
b.透水性差的土填筑在下層時，其表面做成一定的橫坡，以保證來自上層透水性填土的水分及時排出。
c.合理安排不同土質(zhì)的層位，采用不因潮濕及冰融而變更其體積的優(yōu)良土填上層，強度較小的應填在下層。d.在不同土質(zhì)填筑的路堤交接處應做成斜面，并將透水性差的土填在斜面的下部。
2.3 填土路基壓實
路基施工時，應嚴格按現(xiàn)行《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》要求進行，并應通過試驗路段來確定不同機具壓實不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數(shù)、最佳的機械配套和施工組織，還要有一定素質(zhì)的施工隊伍來重視。
2.4 特殊地基處理
軟土地基具有極大的破壞性，雖然在對其認定上尚無完全一致的結(jié)論，但從廣義上講，只要外在荷載在土基上有可能出現(xiàn)有害的過大變形和強度不夠等問題時，都應該視為軟基而認真對待，并進行必要的處理。一般按處理的部位可分為地基處理和路堤處理，處理的方法為：
（1）對于路基高度不高，軟土層或淤泥層比較薄的地段，如安藺段，采用砂墊層、置換填土、反壓護道、拋石擠淤的方法處理，以增強路基。
（2）對于排水地基，根據(jù)實地情況，如安藺段和眉莧段，采用砂墊層法、袋裝沙井法、砂樁、塑料板排水法及置換填土來處理。
（3）對于軟土地基或濕陷性黃土地區(qū)比較復雜的地基情況，如鳳眉段，采用墊隔土工布、碎石樁、加固土樁及強夯的辦法處理。
（4）對于軟土路堤的處理，采用墊隔覆蓋土工布、增設土工格室、土工格柵等辦法。
路橋路面施工技術(shù)本身而言，其有著多樣性的特點，涵蓋面相對較廣。具體來說在進行實際施工的過程中主要包含了以下幾種主要的施工技術(shù)：
1.搭板技術(shù)
搭板技術(shù)是路橋路面施工技術(shù)中較為基礎的一項技術(shù)，在進行搭板技術(shù)應用的過程中有關施工人員應注意以下幾個方面：（1）保障路基符合搭板要求搭板技術(shù)應在路基完成后進行。一般而言有關工作人員應保證路基建設質(zhì)量達標，并且搭板前的路基應已經(jīng)在性能上趨于穩(wěn)定，不會因為搭板技術(shù)的應用而造成路基的變形或損毀。（2）嚴格按照設計方案施工道路的施工與建筑工程施工相同，在進行施工之前要制定出相對完善的工程設計方案。其中對于搭板的設置也應給予詳細的記錄，有關人員在進行搭板技術(shù)應用的過程中，應嚴格按照設計方案施工，避免施工失誤現(xiàn)象的產(chǎn)生。（3）做好壓漿孔的預設搭板技術(shù)在應用的過程中，由于路基的平整度、坡度等存在一定的差異，因此，搭板與路基之間經(jīng)常會存在一定的空間，對于路面的使用造成影響。鑒于此，為了保障路基與搭板之間的完全貼合，搭板設置完成后要在搭板與路基之間進行壓漿。而在進行搭板技術(shù)應用的過程中，應為后續(xù)的壓漿工作做好準備，提前進行壓漿孔的預設，保障壓漿工作的順利實施。
2.瀝青鋪設技術(shù)
瀝青是現(xiàn)在道路建設中最普遍的一種路面材料，其在應用的過程中具有著耐消耗，易維護等特點。在實際生活中瀝青路面以及瀝青混凝土路面廣泛存在，是我國道路路面的主要形式。具體來說，在進行瀝青鋪設技術(shù)的過程中具有著以下幾個方面的優(yōu)點：（1）適應性強瀝青是一種依附性極強的物質(zhì)，其在進行鋪設的過程中對于路基的要求相對較小，可以與各種路基相適配，凸顯出超強的適應性。（2）利于維護道路在投入使用的過程中要進行定期的維護，才能及時的發(fā)現(xiàn)道路存在的問題以及延長道路的使用壽命。在進行道路維護的過程中，與傳統(tǒng)的路面相比，瀝青路面更加利用維護工作的展開。尤其是在修補與重建的過程中，只對小范圍造成影響，不會對道路的使用產(chǎn)生過多的阻礙。
3.三背回填技術(shù)
三背回填技術(shù)主要應用在路橋建設過程中，其對路基有著重要的影響。具體來說在進行三背回填技術(shù)應用的過程中，有關工作人員應注意以下幾個方面：（1）控制填料的強度填料是進行三背回填技術(shù)的基礎，在對填料進行選擇的過程中有關人員應對其強度進行嚴格的注意，將強度控制在合理的范圍內(nèi)。一般而言，填料的強度應高于路基材料，低于橋臺材料。（2）注重三背的壓實三背回填技術(shù)在進行壓實的過程中存在一定的局限性，難以對三背進行全面的壓實工作。因此，為了提高三背回填的密實性，有關人員應從填料入手，選取更加適宜三背回填壓實工作的填料進行應用。（3）把握路基的重量路基重量過大就會產(chǎn)生沉降現(xiàn)象，過度地沉降將影響路橋的建設與使用。因此，在進行后臺填筑技術(shù)應用的過程中，有關人員應對回填材料的重量進行把握，選取質(zhì)量相對較輕，并具有透水性的材料進行后臺填筑。這樣才能對路基重量進行一定的把握，對其沉降程度進行有效改善。
二、路橋路面施工技術(shù)存在的主要病害
1.路面出現(xiàn)表面破損
調(diào)查顯示，有不少路面工程在竣工后不久就出現(xiàn)表面破損、斷裂等病害現(xiàn)象，從而嚴重影響路面的使用功能。其原因主要有：在施工中不注重質(zhì)量控制，忽略了路面的壓實度，在加上材料配比不當，路面工程片面追求平整度，或者施工中偷工減料，基質(zhì)瀝青不達標，受到高溫或低溫的影響，直接影響路面基層的基底承載力；施工中遇到惡劣天氣，雨雪水沿道路裂縫滲入路面基層和土基，導致路面的穩(wěn)定性和強度出現(xiàn)大范圍降低；碾壓的過程中出現(xiàn)的細紋和裂縫，成為促使面層瀝青、混凝土開裂的催化劑，使的路面出現(xiàn)表面破損路面基層材料收縮也會造成表面瀝青反射裂縫，也引起早起的破損現(xiàn)象。
2.橋頭搭板、梁伸縮縫連接不當
施工中，路面的橋頭填土和橋臺的沉降存在差異，不按施工要求進行施工，使得伸縮縫、橋頭搭板連接性能差，不利于接下來的施工工序，最終直接影響車輛行車的舒適和安全性。此外，施工完成并投入使用后，降低車輛行駛速度，使車輛不能全線以設計速度運行，選擇排水和壓實性能差的回填材料，不符合橋梁設計的要求，使橋頭搭板、梁伸縮縫連接差，就容易出現(xiàn)沉降現(xiàn)象，從而對橋梁產(chǎn)生很大的沖擊力，而導致各種病害的出現(xiàn)。
3.軟土處理不當導致地基塌陷
軟土處理是公路橋梁路面施工的重要組成部分，并且是施工的重點和難點，該階段的施工質(zhì)量直接影響到整個公路橋梁路面施工工程的質(zhì)量。因為軟土具有承載力差、含水量大、抗剪度低等特點，在軟土上鋪筑公路橋梁路面時，如果施工不當則容易使路面下沉、塌陷，導致施工質(zhì)量不符合施工設計的要求。并且軟土的含水量非常高，承載能力和抗剪強度較低，若施工不按相關設計要求或者忽略軟土處理的重要性，則將會極大地影響公路橋梁露面的施工質(zhì)量。
三、施工前的準備工作
公路橋梁道路建設工程是一項非常復雜的工作，它包含了很多的工作流程，同時，還需要應用很多種技術(shù)和材料。在進行施工之前應該做好準備工作，這樣才可以保證道路的施工質(zhì)量。同時，這也為確保施工技術(shù)的有效發(fā)揮提供了重要的前提。一般在施工前主要有兩種的準備工作，第一種是設計圖紙和施工方案審查，第二種則是檢測材料和機械設備。所以，要想確保后面工序的的順利開展，就一定要做好這兩種最基礎的工作。
1.設計圖紙的審核
一定要先對設計圖紙進行審核后，才能開始路面工程的施工，所以，這就進一步體現(xiàn)了相關人員的技術(shù)與能力水平的高低，需要具備一定的實際工作經(jīng)驗，熟悉工程的重要環(huán)節(jié)，認真審閱設計圖紙，了解重點內(nèi)容，同時對特殊部位要進行多方論證，不斷改進優(yōu)化設計方案。如果發(fā)現(xiàn)設計中有無法完成，難度非常大的環(huán)節(jié)，應該第一時間提出，并進行相關的改進，確保工程的順利開展。最后，在進行施工前，還要做好相關的記錄與復測，與設計圖紙進行對比，如果發(fā)現(xiàn)問題，要及時和相關設計人員溝通。最終保證工程順利完成。
2.施工機械設備的檢測
施工機械設備的質(zhì)量會對工程的施工進度產(chǎn)生重要的影響，因此，在對機械設備檢測的時候，要對設備的性能進行重點測試，同時，這也是質(zhì)量控制的重要環(huán)節(jié)。與此同時，還應該對混凝土的拌制場地進行詳細的檢測，比如一些電子設備，應該進行重點檢驗，從而進一步減少混凝土配比的錯誤，確保質(zhì)量。
四、路面施工中的施工質(zhì)量的控制措施
1.路基施工質(zhì)量的科學控制
（1）科學選取路基施工土料在對路基進行修筑施工時，通常情況下會采用自然土進行夯實。為了全面確保整個路基的施工質(zhì)量，須對施工土料進行科學選取。在正式開始施工作業(yè)前，須對土料進行試驗檢測，主要是指對土料的力學性質(zhì)、含水量、容量等基本性質(zhì)進行科學測定，以便在正式施工作業(yè)時能夠?qū)ν亮线M行科學靈活的運用。相關試驗結(jié)果表明，土質(zhì)顆粒與土壤的回彈模量之間為正比例關系，土質(zhì)中的顆粒越細致，那么其回彈模量也就越低。所以，為了確保整個路基路面施工質(zhì)量，在施工作業(yè)時對于路基的填筑可選取一些砂性土質(zhì)，以此確保路基的堅硬度。由于各個路面施工工程性質(zhì)有所不同，對于路基土料的要求標準也存在著差異，具體要求須遵守相關的施工規(guī)范。如果路基施工所處路段較低，那么可在路基土料中摻雜石頭及砂石，使土質(zhì)顆粒度進一步加大。如果路面施工工程的工期較為緊張，則可在路基土料中加入石灰，以此達到對土質(zhì)進行合理改良的目的。（2）對路基強度進行科學控制在路面施工中，路基處于極為重要的地位，它承載了路面上的所有負荷，因此，其強度值對于整個路面工程的質(zhì)量將會產(chǎn)生直接影響。只有路基的強度得到了保證，路基的質(zhì)量過硬，路面工程的使用質(zhì)量才能有所保障。在對路基進行施工作業(yè)時，對于其最終的強度值進行嚴格科學控制的主要措施有以下兩點：對路基的碾壓施工進行嚴格控制，選取適宜的土料及設備進行碾壓操作，在對路基進行壓實處理時，應做到均勻混合及壓實土層；對路基的含水量進行嚴格控制。在路基施工過程中，需對其土料內(nèi)部含水量進行控制，確保其始終保持在要求范圍之內(nèi)，避免出現(xiàn)因含水量過大而導致路基負荷強度降低的情況，以及因含水量過小而導致的路基過硬，在受到雨水滲透后內(nèi)部結(jié)構(gòu)遭受破壞的情況。
2.路面施工質(zhì)量的控制
（1）對路面裂縫的控制路面裂縫的控制，在路面施工中是非常重要的。路面質(zhì)量的高低會對路基會產(chǎn)生一定的影響。所以，在進行施工之前，必須針對所選用瀝青、水泥等材料的特性，進行合理的混合。同時，應該選擇那些收縮性比較小的材料，以便防止在路面受到壓力的時候產(chǎn)生變形等問題。同時，路面施工材料的性質(zhì)將會受到其內(nèi)部含水量及塑性值的影響，所以，要根據(jù)相關標準和要求選取合適的材料，還要對添加的防凝減水劑用量，進行嚴格的控制。（2）路面基層平整度的控制路面平整度的控制一般都會因為路面施工基層的不同，而采取不同的方法。比如，當路面基層為石灰穩(wěn)定土的時候，控制的方法也會比較簡單，難度也不是很大。然而，當路面的基礎為水泥穩(wěn)定碎石的時候，控制過程不僅需要更多的精力，對平整度的要求也更高了。同時，水泥基層也會對平整度產(chǎn)生非常直接的影響，從而對車輛的安全性能也產(chǎn)生非常大的影響。
五、結(jié)語
【關鍵詞】公路與橋梁；連接處；施工質(zhì)量管理；分析
中圖分類號： F253.3 文獻標識碼： A
公路作為國民經(jīng)濟的重要支柱，其發(fā)展態(tài)勢直接反映著一個國家的發(fā)展未來，在滿足人們?nèi)找嬖黾拥奈镔|(zhì)需求的同時，還支撐著整個社會的進步。建設公路的里程越長，每天承載的交通量則越大，而交通量越大則公路與橋梁之間所需承擔的屬性則越高。所以，需提高公路與橋梁之間的連接點，不斷加固養(yǎng)護，方便人們的出行安全。
1.產(chǎn)生跳車現(xiàn)象的因素
現(xiàn)階段公路與橋梁設計均有不同程度的進步，同時也存在著許多的不足，公路與橋梁連接處難題就屬其中一個。跳車現(xiàn)象在汽車行駛過程中常見的問題，其主要是指汽車在常規(guī)行駛過程中，經(jīng)過公路與橋梁的鏈接點時會出現(xiàn)向上“跳躍”的現(xiàn)象，而該種情況被稱之為“橋頭跳車”。而造成出現(xiàn)跳車現(xiàn)象的因素有許多，主要歸納為三個方面的內(nèi)容：
1.1填土軟化
設計公路與橋梁的連接點時，工程設計師通常會設計排水措施，而經(jīng)過長時間的投入使用，以及雨水的沖刷，排水設施會出現(xiàn)各不相同的堵塞和損壞。而積水不易排除將影響公路與橋梁的連接處地基穩(wěn)固，積水往往會從公路與橋梁連接處的小縫隙下滲，導致橋梁連接處的填土軟化，而車輛行駛的重量與路面的重量作用下，路基將極易出現(xiàn)錯位或者凹坑，即出現(xiàn)了車輛的跳躍事件[1]。
1.2沉降因素的變化
于公路與橋梁設計過程中，工程設計師通常會考究公路與橋梁的沉降問題，而施工單位受到責任管理的影響，嚴格按照工程設計師的設計理念執(zhí)行，所以，于公路項目工程投建首期，施工單位會將公路與橋梁進行填土以及天然地基實施加固，降低汽車在行駛過程中出現(xiàn)跳車的局面。通常情況下，公路與橋梁的受力各不相同，而公路與橋梁在長時間的使用之下，填土與地基均會產(chǎn)生不同程度的受力狀況，進而出現(xiàn)一定的差異，該差異直接影響著連接處的平整度。車輛在通過公路與橋梁的連接處時，倘若不及時進行減速，則將產(chǎn)生橋頭跳躍的局面。
1.3施工未達標
于項目工程施工操作中，部分施工企業(yè)為追求經(jīng)濟利益，以及減少施工工期，并未規(guī)范操作，也達不到工程設計師的設計意圖和思想。例如：未采取新工藝或者合格的施工材料；不考究橋頭地基下沉原因；公路與橋梁的路基密實度降低。這些施工因素均會影響施工質(zhì)量，進而較難保障公路與橋梁連接處的質(zhì)量[2]。
2.解決跳車現(xiàn)象的主要措施
解決跳車問題的主要措施為規(guī)范施工，施工在公路與橋梁之間有著舉足輕重的作用，每一施工環(huán)節(jié)均為環(huán)環(huán)相扣，相互聯(lián)系的。因此，為處理跳車難題需注意幾個方面的內(nèi)容：（1）選用合格的填料。橋臺尾端需使用透水性較好、摩擦角較大的施工材料，才能保障填料的密實度，避免路基沉降問題。（2）摩擦角較大的填料可將積水立即排除，避免損害地基和軟化，降低路基的下沉以及變形。（3）針對臺背回填前的軟土地基進行加固，應該能防止橋頭跳車問題的出現(xiàn)。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國探究出許多解決軟土地基的方案，例如：換土法、排水固結(jié)法和振動碎石樁法，為尋找適合的處理方案，需按照公路區(qū)域的地質(zhì)環(huán)境進行考慮，才能有效地避免車輛跳躍的出現(xiàn)。（4）規(guī)范施工橋涵結(jié)構(gòu)物。于建設橋涵結(jié)構(gòu)過程中，需合理思考橋梁的填方高度、填料的選擇、路堤的長度和路堤沉降等問題，仔細探勘實際的地質(zhì)條件，科學合理地篩選橋涵的地理位置、防護操作、跨徑，需有效地排開較差的橋涵。
加固橋梁的方法
一般情況下，針對橋梁的加固會采取增加體外預應力，其操作方法極為簡單便捷，又不影響車輛的行駛。準確規(guī)定受力途徑可提升結(jié)構(gòu)的抗裂度與承載力，進而改善構(gòu)架的應力情況。體外索材料主要由粗鋼筋、無粘結(jié)鋼絞線、槽鋼共同組合，而體外索通常使用折線形，以符合加固后舊橋的承載力需求，此外，折線形還能符合梁正截面抗剪度與抗彎度。加固橋梁方法：加固橋梁體外索受彎構(gòu)架過程中，能根據(jù)偏心構(gòu)件統(tǒng)計橋梁的承載力；根據(jù)無粘結(jié)局部預應力混凝土構(gòu)架，當截面受彎出現(xiàn)損害時，梁內(nèi)的非預應力鋼筋升至屈服狀態(tài)，預應力鋼筋未能升至最佳強度，統(tǒng)計使用階段的結(jié)構(gòu)變形和應力；根據(jù)加勁梁組合構(gòu)架進行考究使用性能和受力。于常規(guī)使用極限狀態(tài)的各項標準統(tǒng)計過程中，根據(jù)全面變形情況協(xié)調(diào)條件統(tǒng)計于外載作用下預應力筋的應力增量。采取體外預應力加固法可完成荷載標準，而加固的結(jié)果極為有效，能滿足處理跳車的基本問題[4]。
體外索加固法能顯著提升主梁于常規(guī)使用時期的工作質(zhì)量。其能促使撓度顯著降低，縫隙變小，提升了橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性能。體外索加固法于通車過程中具備卸載、加固和降低構(gòu)架內(nèi)力的效果，被廣泛地應用在橋梁建設中。
4.加強維護公路與橋梁的連接處
雖然施工質(zhì)量的好壞直接影響著公路與橋梁連接處的質(zhì)量，但日常使用過程中的養(yǎng)護問題也尤為重要。通常狀況下，為維持橋梁上車輛的行駛的安全性與平順性，施工人員需于橋臺背和橋梁端建設一條規(guī)范的橫向伸縮縫。該伸縮縫屬于公路與橋梁連接處最好的屏障，能夠較良好的維護橋梁，延長橋梁的使用期限。倘若該伸縮縫維護不周，遭到了較嚴重的破壞，則極易產(chǎn)生橋頭漏水和跳車的局面，進而影響車輛的交通安全。所以，需選擇適合的新工藝以及維護材料，才能提升公路與橋梁的使用價值[5]。
路基質(zhì)量控制一般為調(diào)控橋臺后能否達到強度、密實度好、摩擦角大、可壓縮性小以及透水性好，選擇合適的填料進行施工配合，從最根本上解決路基質(zhì)量問題。運用超聲檢測機針對路基的壓實狀況實施檢查，可檢測出施工是否達到標準，防止產(chǎn)生施工時橋臺地基在承載力高的土層上，然后實施擴大地基以及布樁，該些加固措施均能降低沉降量。
搭板設置能促使于柔性路堤出現(xiàn)的稍大的沉降，慢慢過渡到剛性的橋臺當中，以減少汽車在行駛過程中的跳躍局面，所以，于施工操作過程中需這種建設橋臺的搭板。搭板設計需根據(jù)公路與橋梁之間的具體情況進行分析，制定一系列完善的搭板建設方案，確保施工質(zhì)量的達標，此外，還應嚴格規(guī)范施工人員和監(jiān)理人員的職業(yè)道德素質(zhì)，避免出現(xiàn)違規(guī)操作等行為，保證整個公路與橋梁的合理使用，進而延長使用期限[6]。
5.總結(jié)
歸納總結(jié)，一座公路與橋梁的質(zhì)量直接影響著整個運輸行業(yè)的發(fā)展，同時也影響著人們的日常出行，而隨著現(xiàn)代化發(fā)展進程的加快，越來越多的家庭具有自己的私家車，促使了汽車于公路的行駛量增加，所以，針對公路與橋梁連接處的施工質(zhì)量提出了更高的要求，而設計單位、施工單位和監(jiān)理單位需緊密合作，完成一項項合格的建筑藝術(shù)精品。由于公路橋梁工程直接關系著人們生命財產(chǎn)安全，而且關系著我國經(jīng)濟建設的命脈，因此，需加強公路與橋梁連接處的建設，保護人們的健康出行。
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