時間：2023-02-05 00:31:07
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路基挖方施工總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞： 準備工作、施工方法、機械化施工。
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著公路工程的發展，路基施工的重要性在公路施工中逐漸體現，為保證公路質量，結合實際工作經驗，對挖方路基施工進行研究探討。
一、挖方路基施工特點挖方路基施工是路基工程中的一個重點。在山嶺重丘地區修建高速公路，挖方路基常常是控制工程進度的關鍵。公路建成通車后，挖方路基地段又是養路部門養護的重點。由于挖方路塹是由天然地層構成的，天然地層在生成和演變的長期過程中，一般具有復雜的地質結構。處于地殼表層的挖方路塹邊坡施工中受到自然和人為因素包括水文、水文地質、地面水、氣候、地貌、設計與施工方案等的影響，比路堤邊坡更容易發生變形破壞。路基出現的病害大多發生在路塹挖方地段上，諸如滑坡、崩坍、落石、路基翻漿等。路基大斷面的開挖施工，破壞了原有的山體平衡，施工方案選擇不合理，邊坡太陡，廢方堆棄太近，草坡栽種、護面鋪砌及擋墻施工不及時，排水不良等都會引起路塹邊坡失穩、滑坍，嚴重時甚至影響整個工程進度，這是挖方路基施工中經常出現的問題。施工人員應從設計審查、施工方案選擇、現場地質水文調查多方面把關，切實做好挖方路基施工。
二、挖方路基施工前準備工作
1.測量放樣施工恢復定線測量及施工放樣是施工準備階段的主要技術工作，承包單位根據設計圖紙、監理工程師書面提供的各導線點坐標及水準點標高進行復測，閉合后將復測資料交監理工程師審核。承包人應根據監理工程師批準的定線數據進行施工放線。按規范中規定，路基施工前，應根據設計圖、施工工藝和有關規定恢復的路線中線樁、釘出路基用地界樁、路塹坡頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具置樁。道路中線樁直線部分每20m一個，每100m
設一個永久性固定樁，曲線部分除20m設一整里程樁外，曲線的起點、終點、圓緩點、緩圓點都應設置固定樁。在中線樁施測后，進行橫斷面測量，然后根據路基橫斷面圖及實測標高進行邊樁放線。在挖方斷面的坡頂點位置上，釘挖斷面的邊樁，邊樁上應注明里程、挖深（m），左右邊樁以拼音字頭或英文字頭表示。一般在距邊樁一定距離的外方，設栓（護）樁，以備邊樁丟失后及時恢復。同時導線點、水準點應設立特殊標志，進行保護以免施工中遭到破壞。承包人經過準確放樣后，應提供放樣數據及圖表，報監理工程師審批。經批準后承包人才可進行清表開挖。測量精度應滿通部頒有關公路工程驗收標準或合同規定標準。
2.施工前的復查和試驗路基施工前，施工人員應對路基工程范圍的地質水文情況進行詳細調查，通過取樣試驗確定其性質和范圍，并了解附近既有建筑物對特殊土的處理方法。對有巖石的地段要掌握巖層風化、龜裂程度，巖層的層理、節理、片理狀態，對于易崩塌地帶的斷層和地質變化區段的情況尤應給予特別的重視。土工試驗取樣一般按設計文件提供的資料每一種土類取樣不少于三組；也有按樁號取樣進行土工常規或試驗的。 《公路路基施工技術規范》規定，挖方、借土場用做填料的土應進行下列試驗項目，其試驗方法按《公路土工試驗規程》辦理：(1)液限、塑限、塑性指數、天然稠度和液性指數：(2)顆粒大小分析試驗：(3)含水量試驗：(4)密度試驗：(5)相對密度試驗：(6)土的擊實試驗：(7)土的強度試驗（CBR值）；(8)有機質含量試驗（必要時）；(9)易溶鹽含量試驗（必要時）。
3.開挖前路塹的排水設施由于水是造成路塹各種病害的主要原因，所以不論采取何種開挖方法，均應保證開挖過程中及竣工后的有效排水。應做到：(1)在路塹開挖前做好截水溝，土方工程施工期間應修建臨時排水溝。(2)臨時排水設施與永久性排水設施相結合，流水不得排于農田、耕地，污染自然水源，也不得引起淤積和沖刷。(3)路塹施工時應注意經常維修排水溝道，保證流水暢通。滲水性土質或急流沖刷地段的排水溝應予以加固，防滲防沖。水文地質不良地段，必須嚴格搞好塹頂排水。(4)引走一切可能影響邊坡穩定的地面水和地下水，在路塹的線路方向上保持一定的縱向坡度（單向或雙向）以利排水。
三、 土方路塹的開挖
1.土方路塹開挖方式土方路塹開挖根據路塹深度和縱向長度，開挖方式可以分為橫挖法、縱挖法及混合式開挖法三種。(1)橫挖法
①單層橫向全寬挖掘法：從開挖路塹的一端或兩端按斷面全寬一次性挖到設計標高，逐漸向縱深挖掘，挖出的土方一般都是向兩側運送。該方法適用于挖掘淺且短的路塹。
②多層橫向全寬挖掘法：從開挖路塹的一端或兩端按斷面分層挖到設計標高，適用于挖掘深且短的路塹。土方工程數量較大時，各層應縱向拉開，做到多層、多方向出土，可安排較多的勞動力和施工機械，以加快施工進度。每層挖掘深度根據工作方便和施工安全而定，橫挖法適用于機械化施工，以推土機堆土配合裝載機和自卸車運土較為有利，邊坡修整和施工排水溝由人力與平地機修刮完成。(2)縱挖法①分層縱挖法：沿路塹全寬以深度不大的縱向分層挖掘前進的作業方式稱為分層縱挖法，本法適用于較長的路塹開挖。施工中當路塹的長度較短（不超過100m），開挖深度不大于3m，地面較陡時，宜采用推土機作業，當路塹橫向寬度較大時，宜采用兩臺或多臺推土機橫向聯合作業；當路塹前傍陡峻山坡時，宜采用斜鏟堆土。②通道縱挖法：沿路塹縱向挖掘一通道，然后將通道向兩側拓寬以擴大工作面，并利用該通道作為運土路線及場內排水的出路，該通道拓寬至路塹邊坡后，再挖下層通道，如此向縱深開挖之路基標高，該法適用于較長、較深、兩端地面縱坡較小的路塹。③分段縱挖法：沿路塹縱向選擇一個或幾個適宜處，將較薄一側路塹橫向挖穿，將路塹在縱方向上按樁號分成兩段或數段，各段再縱向開挖。本辦法適用于路塹過長，棄土運距過遠的，一側塹壁較薄傍山路塹的開挖，同時還應滿足其中間段有經批準的棄土場、土方調配計劃有多余的挖方廢棄的條件。(3)混合式開挖法即將橫挖法與縱挖法混合使用，適用于路塹縱向長度和挖深都很大時，先將路塹縱向挖通后，然后沿橫向坡面挖掘，以增加開挖坡面。每一個坡面應設一個機械施工班組進行作業。該方法適用于路線縱向長度和挖深都很大的路塹開挖。
2、石質路塹開挖方式
（1）鉆爆開挖：是當前廣泛采用的開挖施工方法。有薄層開挖、分層開挖（梯段開挖）、全斷面一次開挖和特高梯段開挖等方式。
（2）直接用機械開挖：使用帶有松土器的重型推土機破碎巖石，一次破碎深度約0.6~1.0m。該法適用于施工場地開闊、大方量的軟巖石方工程。優點是沒有鉆爆工序作業，不需要風、水、電輔助設施，簡化了場地布置，加快了施工進度，提高了生產能力。缺點是不適于破碎堅硬巖石。
關鍵詞：路面工程;路基施工;質量控制
1 前言
隨著公路建設的迅猛發展，公路工程管理法規和制度的逐步完善，公路工程施工中的質量管理問題必須進一步加強。路基施工質量的好壞直接影響路面的使用效果。特別是近年來，工程質量問題引起了全社會的廣泛關注，而接連不斷地出現工程質量事故，更成為人們談論的一個焦點。工程質量事故給國家造成了巨大損失，因此質量管理更需要強化。公路建設要通過多種工作階段或工作過程的合理組合才能完成。其中任一工程設備、工藝或技術、工作環節出了問題，都將會對整個項目的質量起到影響作用。所以，要想控制工程質量，必須發揮工程建設各個環節質量保證體系的作用。
因此，提高路基的強度和穩定性，保證路基施工質量是關系到整個公路施工質量的關鍵。
2 質量控制的依據和任務
路基工程施工質量控制的依據是合同條款、技術規范和設計文件等，這些文件是承包商和業主共同承擔法律責任和義務的法律文件，因此也是各方應遵守的準則。承包商應嚴格按照有關的施工技術規范進行施工，應嚴格按照技術規范中寫明的試驗項目、材料要求、施工工藝和允許偏差等有關規定進行，確保工程各部分質量在預定的施工期限內，在批準的投資條件下，達到有關技術規范和標準的要求。
3 施工工序與質量控制工作內容及要點
3. 1表面的清理與壓實
(1)在路基施工范圍內，對樹根或有樹根的表層土必須挖除，挖除深度由監理工程師 和業主代表共同現場確定。
(2)對含有地表水、淤泥、雜草、垃圾、腐殖土等的地基土，應進行排除清理，排除深度不小于15cm。對于軟土地基，則要進行特殊處理。
(3)為使路基土方能均勻壓實，要求使用平地機或推土機將原地面推平，平整度誤差不超過5cm，對推平后的原地面進行碾壓，達到規定的壓實度(地面以下20cm內，壓實度 為90%)。
(4)原地面橫坡為1:5～1:2.5時，原地面應挖成臺階，臺階寬度不小于1m;原地面 橫坡陡于1:2.5時，應按特殊路基設計進行處理。
(5)零填方路段，對于土質較差的路段，應將地面挖除一層(厚度30 cm)，換土填實并進行碾壓達到95%的壓實度。
3.2填方鋪筑壓實
在施工過程中，重點應注意檢查以下五個方面:
(1) 確定不同種類填土最大干容重和最佳含水量。
在路基填筑施工之前，必須對主要取土場采取代表性土樣，進行
土工試驗，用規定方法求得各個土場土樣的最大干容重和最佳含水量，以便指導路基土的壓實施工。
(2)檢查控制填土含水量，控制土的濕度是確保路段填筑質量的關鍵。
(3)分層填筑，分層碾壓，壓實厚度不超過25cm。
(4)全寬填筑，全寬碾壓。
(5)加強測試檢驗。
填筑路基時，應分層碾壓并分層檢查壓實度，檢查合格經自檢人員和試驗監理人員簽字后方能允許填筑上一層填土。檢查壓實度采用灌砂法和環刀法，對粘質土都應采用環刀法，對粗粒土可用灌砂法。
3.3挖方路基
挖方路基的質量控制應注意以下幾個方面:
(1)開挖方式
根據路塹的不同類型，應采用不同的開挖施工方式:
①路塹短而淺，可采用全斷面開挖法，從兩端掘進;路塹較深時，可采用分層臺階式開挖，上層在前，下層隨后。
②路塹較長，可采用分段開挖法，即兩端為縱向出土，路塹中部選擇適宜地點挖穿塹壁橫向出土。
(2)擬設防護工程的邊坡，當防護工程不能緊跟開挖施工時，應暫時留下一定厚度的保護層，待防護工程施工時再刷坡挖足。
3.4路基邊坡
路基施工必須按設計要求的邊坡進行挖掘和填筑，對于填方路段，每邊加寬50 cm進行填筑，最后采用人工修整邊坡，挖方邊坡按1:1，填方邊坡按1:1.5。
目前公路建設中對挖方邊坡坡度控制重視不夠，存在超挖取土現象，影響路側景觀，影響線開視覺的舒順，以至影響行車安全；同時亂挖亂放會造成水土流失，破壞環境。此問題應引起重視，施工時必須嚴格按照設計坡度進行開挖。
3.5路基排水設施
(1)對各類排水設施的幾何尺寸、砌筑材料、排水是否暢通、防滲漏效果等進行現場檢查，一旦發現有不符合規定要求者，應立即進行返工。
(2)在路望與路提交接處的邊溝出口處，必須采取防沖刷的加固措施。
3.6路基擋墻與護坡
3.6.1材料要求
(1)片石
①片石應為石質均勻，不易風化，沒有裂縫，不含防礙砂漿粘結的污泥、油漬等雜物其抗壓強度應滿足有關規定或設計要求。
②片石的厚度不應小于15cm，寬度不應小于厚度的1.5倍，長度不應小于寬度的1.5倍，其表面不應成渾圓狀。
③砌塊在使用前必須澆水濕潤，表面如表泥土應清洗干凈。
(2) 砂漿
① 所用的水泥、砂和水應符合有關規定和設計要求。
② 砂漿的標號不應低于設計標號。
③砂漿必須充分拌和均勻，拌和后應在45min內用完，中途不得加水改變稠度。
(3)反濾層材料
用作擋墻泄水孔進口處的反濾層和墻背的滲水層，其材料為砂礫
石，其級配應符合設計要求，其粒徑變化在0.2～50mm之間。
3.6.2基礎開挖
(1)在進行結構物的基坑開挖之前，應制定開挖方法和支護方案，報送監理工程師批準后方能施工。
(2)結構物的基坑應按設計圖所示的標高和尺寸加工作寬度進行開挖。
(3)在開挖結構物基坑時，如有必要，應使用木材或其他材料進行適應的支撐，以保證施工安全，同時也可保證結構物能精確施工。
(4)在結構物的基坑開挖期間，必須采取措施避免基坑或溝槽內積水，以保持在干燥 狀態下施工。
3.6.3基底處理與檢查
基底土質及地質情況在基礎圬工施工前，必須經監理工程師檢驗，確認符合設計要求并簽證認可后，施工單位方能進行基礎圬工的施工。
3.6.4各砌層的砌塊應安放穩固，砌塊間應砂漿飽滿，粘結牢固，不得直接貼靠或脫空，砌筑時，底漿應鋪滿，豎縫砂漿應先在己砌石塊側面鋪放一部分，然后于石塊放好后填滿搗實。
3.6.5注意砌體養生。
4 路基完工驗收項目及內容
路基工程交工驗收時，應對下列項目進行檢查：
4. 1路基寬度和標高(包括邊溝)；路基的平面位置；邊波坡度及加固：排水設施的布置和尺寸、底面縱坡等；填方壓實度；隱蔽工程記錄。
4.2取土坑、棄土堆、護坡道、截水溝、滲水井等的位置和形式是否正確，隱蔽工程記錄。
驗收時，應確定完工各項是否與批準的設計相符，不符合設計和標準、規范的應設法進行整修。
5 結束語
在路基工程施工過程中，不同的工程項目所采取的措施應有所不同。作為一個公路施工企業技術人員，在工程施工中要不斷總結經驗;應重點抓住各道施工工序的檢查，嚴格執行工序質量管理程序，努力提高工程質量;確保每道工序質量符合合同的技術要求。
參考文獻：
關鍵詞：清理挖方 回填含水量壓實度
Abstract: the earthwork subgrade construction is the highway engineering is the most common construction activities, although is the most fundamental and most common construction program but the roadbed construction scheme is scientific and reasonable directly affect the service life of the road, and the economic interests of the construction unit, so in construction, we must strictly according to construction standard requirement and combined with local soil, and climate situation of actual construction. I think in construction, we should take the following key construction.
Keywords: clean water content excavation backfilling compaction degree
中圖分類號： U213.1文獻標識碼：A 文章編號：
一、清理與掘除：
（1）在清理與掘除之前，測量人員根據已校核過的導線點，放出路基中線，而后用白灰撒出征地邊線。
（2）對于路基用地范圍內及路基用土取土坑范圍內的樹木，灌木叢及雜草，在施工前計劃采用人工配合機械的方法進行清理，并將清理的雜物堆放于路基用地范圍之外；對于經清除后余留下來的樹根采用人工將其全部挖除，并將挖除后的坑穴修理整齊，用土分層回填夯實，直到與清理掘除后的地面標高一致為止。
二、路基挖方：
（1）土方開挖應嚴格按照設計自上而下進行，不得亂挖和超挖，嚴禁掏洞取土。對于推土機或其它挖方機械不能作業的地方，采取人工挖除施工。開挖過程中，如遇上土質變化時，要及時報批，結合現場情況，采取相應的處理方法。
（2）開挖過程中，首先應考慮本樁利用，若需調運土方時，應及時進行清除和移送；若設計為棄方時，應將其運往棄土場。
（3）挖方時路塹兩側邊坡應各預留厚度30cm~50cm，待路塹成型后再由人工自上而下的修削邊坡。當開挖即將到達路床設計標高時，應預留10cm左右厚度，以免因路槽碾壓下沉導致路床標高達不到設計值。
（4）在整個施工期間保證路基排水暢通。
（5）當因氣候條件使挖出的材料無法按照規范的要求用于填筑路基和壓實時，應停止開挖，直到氣候條件轉好。
（6）質量要求
a.路基的路床標高、寬度、線型及邊坡坡度應符合圖紙要求；邊溝、截水溝和排水溝溝底無阻水、積水現象，臨時排水設施與現有排水溝渠連通，挖出的廢方按指定的地點整齊堆放。
b.基表面平整、密實，曲線圓滑。
三、路基填方：
（1）路基處理
對于填方高度小于路面結構層80cm的零填、挖方路段，從路面結構層及以下80cm開始，開挖、回填、碾壓至原地面或結構層底。
（2）路基、路面所用土方取土,取土根據項目的實際情況.
(3)壓實
a.本樁號利用土方；對于在低洼地段的填方，考慮利用推土機將所需挖除的土方交錯推動，震動壓實。
b.縱向利用及借方：路基填方采用推土機、平地機整平，壓路機壓實。
c.路堤壓實度：為保證路堤邊緣的壓實，路基每側加寬30cm碾壓，最后削坡。
（4）路基壓實度
施工中應嚴格控制填方路段路基壓實度和路基設計標高，路基的整體穩定性。
土方路基壓實標準見下表：
檢查項目 規定值或允許偏差
（5）路基工程施工機械主要有：推土機、挖掘機、裝載機、自卸汽車、平地機、壓路機、灑水車等。
（6）路基工程施工順序為：測量與放樣清理場地路基挖方 路基壓實 路基整修
（7）在路堤土方大規模填筑施工開始之前，項目經理部中心試驗室派專人對各個挖方地段逐個進行取樣試驗，只有符合路堤填筑用土的土方方可用于路基填筑，同時對合格的土方進行擊實試驗，以取得土方的最大干密度與最佳含水量。
（8）土方填筑試驗段
土方填筑試驗段位置選在經清理掘除且通過自、抽檢和路堤地基上進行。現場試驗應進行到能有效地使該填料達到規定的壓實度為止，試驗時應記錄：壓實設備的類型、最佳組合方式；碾壓遍數及碾壓速度、工序；每層材料的松鋪厚度、材料的含水量等，以便找到適用于碾壓相應土方的施工機械及其組合，最佳含水量、土的松鋪厚度及松鋪系數、機械需碾壓的遍數等。試驗段完成后，技術人員根據實際試驗情況寫出試驗總結報告，報請駐地監理工程師審批。得到監理工程師認可后，試驗結果即可作為該種填料施工控制的依據。試驗結束時，試驗若能達到質量檢驗標準，可作為路基的一部分，否則，應將試驗段全部推除，重新進行試驗，直到滿足要求方可進行土方大規模施工。用于填方（包括回填）的每種類型的材料，都應進行現場壓實試驗。試驗段所用的填料和機具應與施工所用材料和機具相同。
（9）土方填筑施工：
a、在填筑路堤土方前，測量人員首先用石灰放出路堤填筑邊線。
b、路堤基底應在填筑前進行壓實，經報驗合格后開始填筑。
填方路基必須按路面平行線分層控制填土標高；填方作業應分層平行攤鋪；保證路基壓實度。每層填土要資料齊全，并經監理認可后，方可進入下道工序。填筑邊線每邊比路堤坡腳線寬30cm左右，以保證修整路基邊坡后的路堤邊緣有足夠的壓實度。土方路堤填筑至路頂面最后一層的壓實層厚度不應小于100mm。
c、地面自然橫坡或縱坡陡于1：5時，應將原地面挖成臺階，臺階寬應滿足攤鋪和壓實設備操作的需要，且不得小于1m。臺階頂做成2%-4%的內傾斜坡。
d、加寬部分，應沿舊路堤邊坡挖成向內傾斜的臺階；所用填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料。
e、任何靠壓實設備無法壓碎的大塊硬質材料，應予以清除或破碎，破碎后的硬質材料最大尺寸不超過壓實層厚度的2/3，并應均勻分布，以便達到要求的壓實度。
f、在地表水過分潮濕或水田地段，應在路堤兩側護坡道外開挖縱向排水溝，在路基范圍內開挖縱橫向排水溝，排除積水，切斷或降低地下水，并應按排水設計或監理工程師的批示進行施工。
g、在路基范圍內有大片低洼積水地段時，可先作土埂排除積水，并將雜草、淤泥以及不適宜的材料清除出路堤以外，按監理工程師要求的深度將此地面翻松（如此地面密實度達到要求可不挖除），經處理后再進行壓實。對旱地或地表土質疏松時也應進行原地面壓實，達到壓實度的要求。
h、施工時，施工人員事先根據運土車輛的大小，土方的松鋪厚度，計算出車輛的卸土間距，以便指揮運土車輛卸土。運至路基上的土方首先由推土機初平，而后由平地機精平，精平后對土方進行含水量調整，確保土方在碾壓前含水量處于試驗段最佳壓實含水量附近。土方的碾壓設備選用試驗段所總結的機械組合，土方碾壓成型后及時自檢，自檢合格后報請監理工程師抽檢，抽檢合格后方可進行下一層土方填筑。
I、質量要求
路基表面平整、密實、無局部坑洼、曲線圓滑，邊線順直，邊坡坡面平順穩定，取土坑、護坡道整齊穩定。
五、 路基整修
路基整修應在路基工程陸續完畢，所有排水工程及構造物已經完成并在回填之后進行。
施工要求
（1）、首先應恢復各項標樁，按設計圖紙要求檢查路基的中線位置、寬度、縱坡、橫坡及相應的標高等。計劃整修工作應在檢查結果及整修計劃經監理工程師核查與批準后方能動工。
（2）土質路基應用人工或機械刮平或補土的方法整修成型。
（3）、在整修需加固的坡面時，應預留加固位置。當填土不足或邊坡受雨水沖刷形成小沖溝時，應將原邊坡挖成臺階分層填補，仔細夯實。
（4）、邊溝的整修應掛線進行。
（5）、路基處理完成后，經自檢合格后報監理工程師驗收，以便進行下道工序
參考文獻
公路路基施工技術規范 人民交通出版社 2000年
鄭德明 錢紅萍土木工程材料 機械工業出版社2005年
【關鍵詞】公路路基工程；施工及驗收；質量監理
公路工程質量問題，關系到國家和人民實際利益，工程施工及驗收的質量控制是能夠影響到民生的管理工作。在公路建設過程中，路基工程是公路建設的基礎，也是重要組成部分，既是公線路的主體，又是路面的基礎，它的強度與安全性是保證路面整體強度和穩定性的基本條件。因此，如何做好公路路基工程施工及驗收的質量監理工作，能有效預防、減少和消除工程質量缺陷，使工程項目能發揮更好的經濟效益與社會效益，并為設計、施工、監理單位自身帶來經濟效益和信譽積累。
1.公路路基工程施工前質量監理
1.1施工機械的審批 路基開工前施工方需要對已進場的路基工程施工機械設備的規格、型號、配備數量及運行狀態進行詳細檢查，然后向監理工程師報檢，只有通過監理工程師對所報檢的施工機械逐一檢查發出審批后，才能用于工程施工。
1.2施工場地的審查 施工場地需要審查的內容主要包括：工地試驗室功能與試驗設備配備是否齊全，能否滿足施工中質量自檢的需要；施工場地的臨時便道、便橋能否滿足施工設備、材料的供應需要；施工場地中是否通電通水，滿足所有施工人員的正常工作和生活需要；安全標志標識位置是否正確與合理。
1.3路基填土的測試 路基開工前，需要提前確定取土坑、棄土場的位置、每個土坑可取用土方的立方數、棄土場需占用的土地面積、運距及土質情況等信息。并對填土的土樣進行基本的物理力學性質試驗，填寫進場材料報檢單，報監理工程師審查與確認。監理工程師應定期對用于施工的路基填土進行抽檢試驗，確認質量合格后方可取用。
2.公路路基工程施工階段質量監理
2.1填方路基施工質量監理 在填筑路堤前，應當把路基施工范圍內的地面雜草及地表層腐殖土或有樹根的表層土清除干凈，再用平地機整平，用壓路機壓實（對含有地表水、淤泥等地基必須排除清理）。路基填筑時，應要求在路基全寬度范圍內由基底分層向上填土和碾壓，為防止路堤邊緣壓實不到位，可在兩側采取40厘米到50厘米的寬度，每層土碾壓完畢待承包商自檢合格后，填好質量檢驗報告單交由監理工程師進行審批。
2.2挖方路基施工質量監理 進行挖方施工前，核實挖方工程量及挖方調運線路圖，路基開挖前對沿線挖方土質進行試驗。挖方路基應按設計的橫斷面及邊坡坡度要求，自上而下逐層開挖，不得亂挖、超挖和欠挖。嚴禁掏洞取土，更不得因開挖方式不當而引起邊坡失穩或坍塌。挖方路基施工，邊坡修整與邊坡的穩定是影響施工質量的主要工序之一。
2.3路基排水與防護工程的質量監理 施工過程中，監理工程師應檢查路基排水形式是否符合地形特征，結構是否合理，保證路基的地面自然降水和地下水能順利排除到路線以外的范圍。此外，在保證工程質量的前提下，應嚴格控制砂漿的配合比，隨時注意砂漿強度是否滿足設計要求，按設計圖紙控制好排水系統的尺寸，不符合要求的堅決要求返工。
3.公路路基工程驗收過程的質量監理
3.1驗收工作程序 施工方在路基施工完成、各層壓實度、幾何尺寸自檢合格后，填寫《質量交驗單》和《中間交工證書》，監理工程師收到報告后，對該項工程每道工序的《質量驗收單》進行檢查，并將其編號填寫到《中間交工證書》中，再對各項指標進行抽驗，符合規范要求，則簽認《中間交工證書》，并評定質量等級。實測項目有壓實度、彎沉、平整度等。
3.2驗收監測指標 (1)路基寬度和標高（包括邊溝）；路基的平面位置；邊坡坡度及加固；排水設施的布置及尺寸、底面縱坡等；填方壓實度；隱蔽工程記錄；(2)取土坑、棄土堆、護坡道、截水溝，滲水井等的位置和形式是否正確，隱蔽工程記錄。驗收時，應確定完工的各項工程是否與批準的設計相符，不符合路基工程設計和標準規范的應設法進行整修。
4.案例
4.1工程概況 2012年立項的榮昌雙河街道治槽公路泥改油建設工程已納入2012年試點公路。該公路位于雙河街道排山坳社區，起于治毗公路治安煤廠，止于槽店，里程為5.2公里，路面寬度3.5米。納入試點路后，將改造成路面寬度為4.5米的瀝青路面，打造成通客車的又一條出省通道。該項目經測繪、設計，預算資金約95萬元，最高限價為867287.65元，項目于6月12日開工，7月底完工，經縣交委質監站彎沉檢測合格后交付縣交委實施路面工程。
4.2路基工程施工的質量監理 (1)施工準備階段。按招標文件和試驗路段總結報告要求，審查路基施工人員、機具到位及配套情況，承包人質量自檢體系建立其工作情況；承包人提交原地面處理及質量檢驗報表，報路基監理工程師簽認；(2)工程施工階段。要對施工寬度和鋪筑層厚度進行控制，每鋪筑2-5層放一次中、邊樁，并測高程及平整度以檢查施工寬度和施工層厚度。檢查壓實機具及壓實工藝執行情況，壓實度和含水量控制控制施工中路堤的平整度及橫坡；(3)工程驗收階段。施工方必須按設計和規范要求，通過監理工程師隱蔽驗收。檢驗批按系統及建筑單元樓層每六層劃分為一檢驗批，做好隱檢記錄，形成專項統計表格，以備復查。在完成設計文件全部內容且試驗成功，工程質量達到要求，技術資料齊全并且達到要求，清理現場，辦理全部工程竣工驗收和交接。
4.3路基填筑施工驗收的質量監理 路基竣工后，應按合同規范和監理程序要求以及《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-94組織竣工驗收。主要的檢查項目包括土方路基的零填及路墊、路堤；石方路基的壓實程度、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡等。
5.結論
總之，在公路路基工程建設中，控制質量是工程建設最為關鍵的環節，一旦出現紕漏，會給工程的整體質量造成無法挽回的損失，直接對公路的使用效益產生不良影響，甚至會導致工程需要返工重建而帶來重大經濟損失。因此，無論是水泥混凝土路面還是瀝青路面，我們都應當加強對基層的結構質量、原材料及混合料的質量進行控制，從而延長公路路面的使用年限。
參考文獻
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[4]郭永雄.淺談公路路基工程質量和安全管理[J].山西建筑,2010(26).
【關鍵詞】路基沉降；成因分析；防治措施
近年來，隨著經濟的飛速發展，我國各省新、改擴建的高速公路、一級公路、二級公路工程項目較多，部分公路建設完成后由于設計、施工等多方面的原因，公路在投入使用期間經常會在路基填挖交界處產生不均勻沉降，從而導致路面出現縱向、橫向開裂等病害，進而道路受水的侵害使路面產生較為嚴重的破壞，從而影響行車的舒適性、安全性，大幅度地增加公路養護和維修費用，而且直接影響公路交通的正常運營。
文章以本人參與施工管理的新羅區雙永高速白沙連接線公路為例（新羅區雙永高速白沙連接線按二級公路標準建設，路基寬度12.0米，水泥混凝土路面2*3.5（行車道）+2*2.5（硬路基）。該路段于2010年5月開工，2012年10月完工。該路段以低山-丘陵地貌為主，路基多為半填半挖、高填方、大挖方，例如K4+060—K4+220填方段，最高填方高度28.65米，填方量為152000立方，其中k4+060處山體為石方，自然地面坡度較大大約1：0.3左右，k4+220處山體為土方，自然地面坡度大約1：2左右，最后水泥混凝土路面在k4+060—k4+100段（填方與原地面線交界處）出現裂縫，而其他路段路面完整良好。后經過分析原因，一致認為k4+060--+100段山體為石方，自然地面坡度較大，施工單位在施工過程中對原地面沒做好處理，在加上其他原因導致該段路基不均勻沉降，致使水泥混凝土路面出現裂縫，其他路段路基按照部頒施工技術規范對原地面做好處理，分層填筑、壓實，故沒出現什么問題。及本人從事公路工程建設管理施工經歷總結在這里簡單分析一下公路路基的不均勻沉降產生的原因及防止路基不均勻沉降的預防措施，為相關公路工程建設提供參考。
1.路基不均勻沉降產生的原因
1.1工程地質不良，地形復雜多變
道路是一條帶狀構筑物，占地廣，里程長，路線可能通過不同的地質段，當工程地質不良，原地面結構比較脆落，特別是在泥沼地段、流沙、垃圾以及其他劣質土地段，填筑前未經換土或很好壓實，填筑完成后原地面土壤易產生壓縮下沉或擠壓移位。山區地段穿過溝谷時，中間為填方段，兩頭為挖方地段，填方縱斷面為倒三角形，填方底部機械難以到達，碾壓不到的位置就難以達到設計及規范要求。
1.2施工工期短、工期不合理
由于建設單位在建設工程中盲目要求趕工期，造成路基完工后沉降不足而導致路基下沉。填方路基填筑完成后有一定的工后沉降期，工后沉降因填料不同而有不同的沉降量。當填方高度比較高，在自重的作用下在一定時期會產生變化，例如填方在30米以上時，路基會有幾厘米甚至十幾厘米的沉降量。
1.3路基填料控制不當
填料往往是路基的挖方，級配有時相差很大，同一填方采用不同的填料填筑，給路基不均勻沉降留下隱患。
1.4路基壓實度不足
在路基施工中，路堤填筑應分層填筑、壓實，每種填筑料松鋪厚度應通過實驗確定。一般填土路基松鋪厚度控制在30厘米內，填石路基松鋪厚度控制在50厘米內。但由于施工單位現場管理疏松和監理單位把關不嚴等原因造成超厚碾壓致使壓實不足。還有施工條件受限如天氣太干燥、構筑物限制、路堤高度等也會造成壓實度不足。
1.5排水系統不完善
由于排水系統不完善，導致排水沖刷填方邊坡，導致路基下沉、開裂。排水系統不完善，影響到路基土體的結構特征和強度，從而導致路基不均勻沉降。
1.6施工方法不當
如未按規定挖臺階、溝底填前處理不認真、壓路機未按規范操作、填筑料最佳含水量控制不足等其他原因導致路基不均勻沉降。
2.路基不均勻沉降的防治措施
2.1保證合理的施工周期，路基自然沉降是客觀存在的，合理周期反應了自然規律的客觀要求，違背客觀規律急于求成將會給工程質量留下隱患。
2.2對原地面進行處理，路基用地范圍內的數目、灌木叢等均應在施工前砍伐或移植清理，砍伐的樹木應移置于路基用地之外，進行妥善處理。路堤修筑范圍內，原地面的坑、洞、墓穴等，應用原地土或砂性土回填，并按規定進行壓實。原地基為耕地或松土時，應先清除有機土、種植土、草皮等，清除深度應達到設計要求，一般不小于15cm，平整后按規定要求壓實?；自瓲钔恋膹姸炔环弦髸r，應進行換填，換填深度應不小于30cm，并予以分層壓實到規定要求?；讘谔钪斑M行壓實。高速公路、一級公路、二級公路路堤基底的壓實度應符合原設計要求，當路堤填土高度小于路床高度小于路床厚度（80cm）時，基底的壓實度不宜小于路床的壓實標準。當路堤基底橫坡陡于1：5時，基底坡面應挖成臺階，臺階寬度不小于1cm，并予以夯實。
2.3嚴格控制路基填料，應選用較好的路基填料如級配好的石質土、砂土等。泥炭、淤泥、凍土、強膨脹土、有機質土、含草皮、生活垃圾、樹根及含腐殖質的土嚴禁作為為路基填料。同時，采用不同土質填筑路堤時，應注意層次應盡量減少，每一結構層總厚度不小于0.5m，不得混雜亂填。合理安排不同土質的層位，一般采用優良土填在上層，強度較小的土填在下層。
2.4壓實度的控制。路基施工時，嚴格按現行《JTG F10-2006公路路基施工技術規范》要求進行，并通過試驗路段來確定不同機具壓實不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數，采用最佳的機械配套和施工組織，對路基進行壓實。
2.5排水系統的完善。應考慮全面完善排水系統，避免水流沖刷，并盡可能降低地下水位。施工中應做好排水溝、截水溝等排水設施，防止水流對施工場地和路基的影響。
2.6施工和監理嚴格遵照有關規章制度執行。施工單位嚴格按照規范規定的碾壓厚度、碾壓機械、碾壓功以及試驗提供的最佳含水量組織施工；監理人員加強管理，提高責任心。
【關鍵詞】公路砼路面；病害；整治
一、 砼路面主要病害及產生原因
（一） 主要病害
常見的瀝青砼路面容易出現路面裂縫和路面坑洼，導致路面不平；水泥砼路
面容易出現斷裂、空隙脹大、大塊脫落等病害。
（二） 產生原因
第一， 材料質量差。路面施工采用的材料直接影響到路面是否堅固，路面強
度、路面抗壓能力以及抗自然損害能力。如果材料的硬度不夠、砼抗折強度差，就會導致長期的行車過程別是大型車輛通過的時候將路面壓彎、壓斷，導致在當地溫差變化下路面因熱脹冷縮而損壞。如果水泥抗折能力達不到砼設計時的要求，碎石級比例不恰當，抗壓和抗碎的能力不夠，材料中泥和有機質的成分過多，都會影響砼路面的抗折能力。
相關調查顯示，水泥材料能夠直接導致砼路面出現病害，水泥成份配比不當，會導致水泥不夠堅固，影響水泥的強度。例如，水泥中的成分配比不當，水泥中配有過多的粘土等會導致路面出現干縮，并且這種干縮會不斷的增加，能夠引起路面裂縫，而且如果水泥中的堿超過0.6%，就會導致堿和活性硅與空氣中的水分產生反應形成膨脹的堿集料，干縮程度超過0.1%就會造成砼路面裂縫產生。
第二， 路基沉降。由于砼路面是一個整體，所以如果有一部分路基沉降而周
圍的路基不能同樣沉降，就會導致路面斷裂。路基的平整和牢靠是保證路面堅固耐用的基礎，路基一旦不穩定，會直接導致路面大面積的受損，因此，在修建路基的時候一定要保證路基的平整和穩固。路基在修建的時候主要是采用壓力車將路基上的土石壓平壓實，牢固的路基要經過不斷的排水固結，短時間內很難完成。在路基的修建中，由于要使道路盡量筆直，所以常常要通過填埋和挖方兩種方式修建路基，挖方的路基比較堅實，而填方的路基就會相對松軟，因此，在填方的時候要多次碾壓使路基壓實，保證路基的填方與挖方處的強度一致，避免填方處在長期的地下水侵蝕下造成路基不均勻沉降。
第三， 施工不當。施工中對材料配比不當會影響材料的屬性，例如混凝土配
比中水泥配比過高，就會導致路面不堅固，容易壓斷；施工過程中沒有注意天氣的對施工的影響，導致施工質量差。夏季施工時，路面溫度過高，水分容易被蒸發，如果不對砼路面采取遮陽灑水等措施，會導致路面干裂；切縫失當直接會導致路面出現裂縫，切縫應當根據施工的溫度，選擇適當的時間進行切縫，通常切縫的時間在300溫度小時左右，如果切縫不當會給邊緣造成破壞，而且應當盡快切縫。
第四， 路面壓力過大。路面壓力過大主要由兩方面造成，一方面是在
設計的時候沒有充分的考慮路面的通行能力，設計的路面通行能力不能滿足通行要求，另一方面是受到車輛超載的影響，很多車輛在運輸過程中都存在超載現象，特別是大型的貨車，載重量大，如果路面強度不夠，很容易壓垮路面，調查顯示超載車輛是造成砼路面縱向裂縫出現的主要原因。
第五， 養護措施不夠。道路的養護措施包括排水措施以及道路維修。如果道
路設計的排水功能不夠，當出現大雨天氣的時候，路基會被流水沖跨導致路面承受力差；道路出現問題時沒有及時維修，會導致道路破損處在后期使用時受損面積擴大。
二、 砼路面病害整治方法
（一） 在路基施工過程中，要嚴格按照施工規范操作，保證施工每一步都能
夠做到位。在路基壓平過程中，要一層層的壓實，保證路基的嚴實。當出現惡劣天氣的時候，要對路基做相應的保護措施，例如夏天太陽過大，防止路基干裂，要做相應的遮陽和灑水工作。路基鋪設過程中，要注重路基排水措施，因地制宜，根據地理環境針對性的設計排水系統，防止路基被雨水沖跨。在路基填方與挖方的交接處，要加強填方路基的強度，避免交接處強度差導致路基不均勻沉降。
（二） 在使用材料方面，不要因為價格便宜就不注重材料的質量，嚴格按照
施工要求選擇適當的材料。材料配比時，要根據道路材料配比的要求，配合強度高，抗壓能力強的材料。
（三） 針對施工不當的問題，要根據需要加強對拌和場的配比設計，并根據
設計嚴格操作；在夏天溫度高的時候，要注意給路基澆水和防曬；掌握好切縫的時機，適當的時候做切縫，并且防止在切縫過程中給路面直接造成損害。
（四） 針對路面壓力造成的破壞，一方面要求在施工之前，做好路面通行力
的評估，防止在道路建成后無法適應路面通行壓力。另一方面要求相關部門加大對超載車輛的查處力度，在道路適當的地方設置超限監測站。
（五） 針對道路維修不及時的問題，將道路維修分段承包給相應的責任人，
加強對道路的檢查，及時對道路進行維修護理。
總結：
公路砼路面在施工過程中和使用過程中都會出現病害。路面施工工程關系到路面的質量，施工中材料選取不當或者施工不當都會給砼路面留下出現病害的隱患，路面使用過程中超載車輛等給路面造成的過大壓力會導致砼路面損壞，砼路面病害后沒有及時維修處理會使受害面積擴大。因此防治砼路面病害，要提高施工質量，加強對路面超載現象的懲處并組建專業人員對路面進行維護，三者合一。
參考文獻：
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關鍵詞：公路 路基 沉陷 成因
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
在高等級公路的設計施工和使用管理實踐中，諸如高填土路基下沉，橋頭跳車，瀝青路面開裂，砼路面斷板等通病，成了影響工程質量的技術難題，給運輸生產和交通安全帶來不利影響。
一、路基沉陷的原因
1. 由于施工不當造成
這種情況在過去的施工管理體制水平上占的比重較大，特別是在設計、施工、監理、驗收為同一單位時，在自身經濟利益的驅使下，有意識的偷工減料行為，便會出現質量問題。如填筑順序不妥，在標段結 合部、段落 (含填挖 )結合部、橋涵臺背部、半填半挖部、原地面與填土結合面上的局部坑洼部等處形成 局部壓實度不足；如山嶺區的深、窄溝處由于機械運作困難，成本高，極易發生傾填。盲目采用大爆破，不遵守施工操作程序，施工機械不配套，工程檢測、試 驗手段不完善，管理不嚴等因素。
2. 設計不當造成
主要表現在設計單位、主設計人員工作責任心不強或水平較低，經驗較少時；或由于受投資等其他客觀外界條件限制，勘察 不全面，設計方案不夠完善。如對高填方路堤地段范圍內的地質勘探、土質分析重視不足，因而給工程項目的設計留下隱患和遺憾。較易被忽視的是；煤礦采空區的塌陷、路線通過濕陷性黃土地區 ，地基未做妥善處理，地表排水設 施不完善，形成局部積水、路堤原地面下較深層存在流動軟臥層等。
3. 現行規范存在缺陷與不足
（1）路基的整體穩定性問題 ，如處于山嶺重丘區的橫向半填半挖路基，從理論上講無論采取什么方法一般其填挖部分均難達到同等強度形成整體。實際使用過程中，也常常會沿原坡面處出現裂縫或下沉；
（2）挖方路塹的壓實厚度問題。特別是路床范圍內，規范對 0cm一30cm厚度內規定壓實度要達到95 ，而對30cm一80cm則無指標要求。實際上 ，據測定在路床底面以上范圍內，行車荷載對路基土的影響是很大的，而且路床范圍內又是受凍融侵害區因此，規范規定只要求0cm一30cm厚度 達到95的壓實度是遠遠不夠的，這也是挖方路段路面路基破壞的主要原因。其次，根據多年的養護管理實踐，對挖方路段除石質及砂礫質外，設計時必須充分考慮邊溝的設計必須能夠有效地降低地下水位，確保路基穩定，不致發生翻漿，對濕陷性黃土地段，應完善排水設施，對路床范圍內應進行換土處理。
4. 行政干預
也是公路建設管理方面的一個不良影響因素。本來，在新的施工管理體制下，施工企業的急功近利和偷工減料行為是可以得到較好的控制的，因為現行的“政府監督，社會監理，企業 自檢”相結合的管理方法是已經被國內外建筑業幾十年實踐證明的較完善的管理模式，但在我國，特別是我省，執行起來仍有較大的難度。以某項工程為例，其工期，應該是在考慮了工程數量，當地的氣候、水文、地質情況，工程作業的難易程度和社會一般機械化水平以及科學技術水平和資金狀況，通過綜合分析和上級主管部門批準才能確定的，而個別的行政領導總喜歡以某年某月某日的某個節日必須完成來干預工期。這樣一來，政府監督就變成了行政干預，政府的職能轉變也就成了句空話。施工企業及技術監督，質量監理也不得不為完成工期而馬不停蹄，夜以繼日，長時間加班趕工，在一定程度 上就會影響施工質量，從而給交付使用的公路留下后患。
二、應采取的措施
1. 加強公路工程的勘察、設計管理 ，尤其對高等級公路的地質勘探，土質分析，要高度重視，要全路段范圍普遍進行，特別是地質不良地段 (如液化地基、采空區)應做為重要工點加強勘探，做出妥善處理。路線通過濕陷性黃土地區或其下可能存在軟臥層的情況，確實不可避免時須作換土或改善土質的處理設計；以及由于修建路堤改變了原有地形地貌而引起的地質水文變化可能使公路發生病害，也必須進行完善的排水設計，如加深加大排水溝，設置盲溝、滲水排水井等；路線通過盆地及河湖網汊地區也可能造成地下水位的變化，應進行認真分析，妥善處理。
2. 加強施工管理。以國際通用的FIDIC土木工程合同條件為基礎，形成建設單 位、施工單位、監理單位三方相互制約，以監理單位為核心的管理模式。首先從體制上解決問題。要建立完善的“政府監督，社會監理，企業自檢”約束機制，從規章制度上解決問題。嚴格執行公路工程施工技術規范，逐道工序施工，檢驗 。上一道工序未經檢驗合格，下道工序不準開工。加強招投標制度管理，確保 中標單位具有較強的實力和嚴格完善的內部管理機制，因為施工企業的管理水平、技術水平、員工素質、裝備水平才是保證工程質量的內在核心。
3. 對高填方路堤及路塹，如探明路基原地面以下確實存在不良地質時，必須在填筑前進行處理，對濕陷性黃土地段，應根據濕陷類型和等級，采取相應措施，使土基強度符合要求；對存在的軟弱層，必須采用粉噴樁、擠實砂樁、碎石振沖樁等處理措施，形成足夠的持力層，確保路基不致沉陷；對地下水位高易產生凍融病害的路段，可采用加大加深邊溝、排水溝、盲溝、滲溝等措施，以降低水位，同時可將路基土換填透水性材料 (如做一 定厚度的砂礫反濾層或全部換填砂礫 )；對挖方路塹地段出現地質不良時，除采取上述措施外，還應加作盲溝排水。只有這樣，才有效防止路基沉陷的發生。
三、路基建設的技術展望
近年來，我國的許多技術都獲得了突飛猛進的發展，預計在未來的時間里，路基建設的技術也會有所提高。我們在公路工程的多個方面都進行了研究和探討，比如工程的抗震技術，工程的結構方面，基土的沉降問題，路基建設等方面。在未來的時間內，公路路基的建設質量會有極大的提升，技術會不斷趨向成熟。
四、小結
隨著我國高速公路網的逐步完善,國內各地區的高速公路建設進程快速推進,但高速公路路基沉陷等道路病害的產生給道路的建設質量和使用功能帶來了巨大的影響。針對我國各類地區地質條件存在的差異,設計和施工單位應不斷的通過工程實例,總結技術經驗,避免或減小因路基沉陷而造成公路病害發生的幾率。
參考文獻：
1.1挖方施工技術
在進行挖方以前應對施工場地進行全面的盤查，找到可能對施工產生影響的所有因素，并對其進行全面的分析與調研，妥善處理挖方之前的準備工作，為下一步的施工做足準備。從路塹開挖施工的角度來講，在施工過程中應充分結合工程的具體信息，其中包括地形、是否存在斷面以及土石方的調配等，通過全面的勘察，對于較為平坦長度較短且深度較小的土石路塹而言，可對其進行全面開挖，相反，如果土石路塹屬于橫坡則應該運用橫向臺階開挖的方法，從而有效確保開挖施工的穩定性及強度。
1.2填方施工技術
通常情況下，在大多數高速公路工程當中，可以使用CBR值來對路基的實際強度進行表示，在公路底端向下延伸的30cm范圍之內，路基填料的實際CBR值必須在8以上，同時還應借助相應的檢測技術對路基實施全面的檢測，通過檢測，若路基的實際強度與他要求存在較大的差距，勢必會影響到公路路基的整體性能，在此時，可以向路基當中填入一定量的石灰粉或者是粗料顆粒等材料，進而有效提高路基的強度，時期滿足施工要求，確保路面在使用過程中的穩定性。
1.3壓實施工技術
作為路基施工過程中重要的環節，壓實技術直接影響到完成施工以后路基的強度與質量，因此壓實技術至關重要。要想確保路基保持最佳的含水狀態，運用傳統的重壓方式能取得相對較好的實際效果，在運用該方法實施壓實時，必須保證每一層的壓實厚度，使其穩定的控制在一定范圍之內，一般而言需保持在0～0．3m之間。此外，壓實過程應盡量在其含水最佳狀態下進行，這樣一來，可以更好的確保土層的強度與密度，在選取壓實機的時，應根據土層的厚度與實際密度大小進行妥善選擇，另外還需確保所選壓實機具有較好的工況，可以隨時進行施工，從而使路基壓實的質量得到保證。
1.4路基防護技術
路基防護與公路的使用安全息息相關，路基的防護技術有許多類型，較為典型的有三種，分別為坡面、沖刷以及支擋。如今，生態環保理念逐漸深入人心，路基的防護工作范圍越來越廣，不僅需要確保公路的安全性，還需種植一定面積的綠色植物，這是路基防護施工中重要的組成部分，除此之外，還需設置多種形狀的砌石方格，從而在保證邊坡穩定性的基礎上，大大的提高了美觀性。對于支檔型防護而言，實際上就是充分利用錨桿、錨索等材料對邊坡實施加固，此類方法的重點是選取一個最佳的設置位置，使其與混凝土結構能夠很好的結合。
2質量控制措施
2.1加強施工試驗
在進行路基施工以前，應切實加強試驗以及復測等工作，經過系統的測試結合所得到的數據信息對施工的重要因素進行針對性的整改，同時認真做好底層、軟土路基以及坑洼地帶的試驗操作。路基施工組織方案的明確過程中，應盡可能的確保其具有足夠的可行性和科學性，所以應該充分結合高速公路的整體情況，對路基施工的周期安排、成本預算以及具體的影響實施全方位的調整，進而為工程的順利建設提供可靠的依據。
2.2加強排水控制
水對于路基的破壞極為嚴重，所以路基施工過程中必須不遺余力的加強排水控制，為保證施工進度，在施工過程中需要在排水渠開挖以及填筑時預留一定的路拱，從而使整個路基中間部位高于兩側，使雨水通過重力的作用流入路基兩側的排水渠，有效減少路基貯水的概率。如果高速公路路基的巖土當中含有大量的水，此時應對路基夯實所選取的力度進行控制，首先對路基的土質進行的檢測與實驗，根據數據結果進行分析，如果路基的含水量較小，可以通過人工撒水等方式進行處理，如果路基的含水量較大，可以通過向其中添加石灰等方法進行處理，直至路基的實際含水量滿足施工要求。
2.3優化碾壓工序
在對路基進行碾壓時，往往需要根據不同的路段特征選適宜的壓路機。同時還需對壓力機的各項信息進行針對性的調整，使其型號、參數以及噸位等指標能夠與工程需要完全吻合，并且提高路基碾壓工序的可行性及科學性，盡可能的縮短碾壓實際效果與標準之間的差距，在大范圍碾壓之前，還應進行試壓，在試壓路段切實滿足施工要求之后才可進行全面的碾壓，必要時，可使用多種壓路機對路基實施碾壓，進而使路基碾壓施工更具科學性。碾壓的具體方法對于取得的實際壓實度有著直接的影響，因此，應結合不同路段的實際情況妥善選取碾壓方式，確保路基碾壓充分。
3總結
關 鍵 詞： 高速公路 路基填筑 填土路基 填石路基
中圖分類號： U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract：This combination of expressway subgrade construction examples, in order to ensure the subgrade filling quality effective construction preparations, such as selection of subgrade experimental section, subgrade filling scheme proposed, from the choice of filling materials, fill compaction requirements and other aspects of the technical requirements, effectively improve the subgrade construction quality.
Key Words： Expressway; Roadbed filling; Filling roadbed; Stone Filled Subgrade
1工程概況
本項目為經過某市的高速公路，路線全長約72.345km，其中本標段項目為第S11合同段，施工樁號為K29+400～K38+300，路線長9.53km，路基寬度為31.2m，計算行車速度120km/h，雙向六車道。本高速公路標段的路基土石方數量較大，路基填筑量為1225137m3，填料采用本項目的挖方，同時石方量較大。本項目路基填筑包括填土路基、填石路基等，本文將分別對其路基填筑進行深入探討。
2路基填筑準備技術
進行路基填筑前必須對道路進行測量定位，主要是復測和加密平面和高程控制點，進行施工放樣，并結合設計排水溝位置開挖臨時排水溝。另外施工前應當核實地質調查，通過搜集詳細的工程地質、水文地質及地基基礎設計資料，結合工程實際情況，掌握本地區地基處理經驗和類似工程基礎處理經驗和使用情況。在進行全路段填筑前，選擇約200m有代表性的全幅路基作為路基試驗段，對填料、施工工藝、機械性能等進行驗證和經驗總結，以此作為路基全面施工的經驗數據和施工依據。
對本項目路基填筑所采用的填料必須進行檢驗以確保填料質量，結合本工程情況，考慮到填挖土平衡，本路基填料主要是采用挖方填料。為了有效地確保本路基有足夠的強度、穩定性和抵抗路面荷載下傳產生變形的能力，所用的路基填料采取土工試驗驗證，以確保填料符合質量要求。筆者匯總了本標段高速公路路基壓實度要求，見表1所示。
表1路基壓實度（重型）
3填土路基施工技術
進行路堤填筑前，必須進行軟基處理，驗收合格后可進行路基填筑。根據本高速公路標段路基基底情況進行以下的處理：
（1）按設計要求，當地面橫坡緩于1：5時，在清除地表草皮、腐植土后直接填筑路基；當地面橫坡為1：5―1：2.5時，先清除地表草皮、腐植土，在將地面挖成寬度不小于2m，內傾橫坡為4%的臺階；當地面橫坡陡于1：2.5時，按陡坡路堤施工。
（2）采取橫向半填半挖技術，對土質挖方路床部分采取超挖回填壓實，而回填則采用碎石土填料。填方過渡段長6m，在過渡段路床頂面以下30cm和80cm處鋪設二層土工格柵，土質路段過渡段采用碎石土填筑，巖質路段采用填石路堤。
（3）采取縱向半填半挖技術，對于挖方路床部分進行超挖回填壓實，超挖長度不小于10m，回填應采用碎石土填料。填方段過渡段長15m，過渡段路床部分鋪設二層土工格柵，路堤部分采用碎石土填料。
（4）對于過渡段填方高度大于8m或陡坎的填挖交界路段，路堤范圍內采用沖擊壓路機進行沖擊增強補壓，每層碾壓厚度為3m。
（5）對于本標段地下水較豐富路段，沿填挖交界（縱、橫向）處設置碎石滲溝把地下水引出路基，以有效地保證路基強度與安全。
（6）對于本標段存在軟土地基的路段，采取清淤換填的處理措施。清淤換填填料采用挖方石渣，其基底壓實度≥90%。
3.1分層水平填筑
本公路路基填方作業實行“劃格上土，掛線施工，平地機整平”的要求施工。在上土前，根據壓實厚度和每車土的運量確定單位車輛的卸土面積，用白灰線打出方格控制卸土范圍；整平時，根據松鋪厚度在路基邊緣縱向釘樁掛線施工，釘樁采用長70cm、斷面5*5cm的木樁，用紅白漆每10cm交錯標注，沿路線煤7m設一處，要求釘樁豎直，掛線平順。按照橫斷面全寬分成水平層次，逐層向上填筑；每層填筑前，每20m設一組標高點；每層松鋪厚度不得超過30cm，不小于20cm。每層填土沿路基橫向每側超填50cm寬（整修時刷坡整平），以方便機械壓實作業，保證完工后的路堤邊緣滿足設計要求。
攤鋪整平先用推土機進行初平，再用平地機進行精平，控制層面平整、均勻。攤鋪時層面做成向兩側傾斜2%-3%橫坡（超高地段可采用單面坡），以利路基排水。
3.2采取灑水、晾曬
為了使路基填土的含水量應有效地控制在最佳含水量之間，當含水量超出最佳含水量的+2%時，采取取土坑內挖溝拉槽降低水位和在路基上攤鋪，松土晾曬相結合措施，以有效地降低填土的含水量。而當含水量低于最佳含水量3%時，則采取灑水潤濕填土。灑水可采用取土坑內提前灑水悶濕和路基上灑水攪拌相結合的方法。
3.3填土采取機械碾壓
對路基填土碾壓前，先對填土的厚度及平整度進行檢查，不符合要求時，用平地機再整平，確認符合要求后再進行碾壓。開始碾壓時，先采用壓路機對松鋪土表面初壓，用平地機刮平，然后再用大噸位振動壓路機碾壓。壓實作業的施工順序為：先壓路基邊緣，后壓路基中間，先慢后快，先靜壓后振動的操作規程進行碾壓。碾壓施工中，壓路機往返行駛的輪跡重疊40～50cm，縱向前后相鄰兩區段縱向重疊2m。壓實作業做到無偏壓，無死角，確保碾壓均勻。填筑的路段采用土填筑時每填1米沖擊壓實一次，采用砂礫填筑的路段每2米沖擊壓實一次，以提高路基整體的穩定性。
3.4路基填筑檢測及其整修
路基每層填筑壓實后應當對其采取及時檢測，本工程采取灌砂法對路基壓實度及層厚采取檢測，同時復測路基寬度及高程。每層填土檢測合格，并經監理工程師認可后，才能進行上層路基填筑。當接近路基設計標高時，必須加強高程測量檢查，以有效地確保完工后路基面寬度、高程、平整度及橫坡度、邊坡符合設計要求。表面如需補填時，當補填厚度小于10cm，將壓實層翻挖10cm以上，再補填同類填料整平壓實。超寬邊坡采用挖掘機粗修、人工掛線清刷夯拍。路基經過整修后，要達到路基檢查驗收標準，做到肩棱明顯、橫坡度符合設計要求。
4填石路基施工技術
填石路堤的基底處理與填土路堤相同，其施工應分層填筑，分層壓實。在填石路堤開工前，先進行填石路堤施工試驗，路段長100m，以確定不同石料的壓實方法，壓實機具及壓實度控制標準與檢測方法。路基采取分層填筑應確保每層松鋪厚度不大于50cm，石料最大粒徑不超過層厚的2/3，石料強度不小于15Mpa，石料空隙用細料嵌縫，用40 t振動壓路機來回碾壓，使石塊相互擠密穩定，當層面不再下沉(無輪跡)時，可判斷為密實狀態，以此為壓路機的碾壓次數和確定壓實度控制方法與標準。
填石路堤傾填前，路堤邊坡坡腳應用粒徑大于30cm的硬質石料碼砌。逐層填筑時，應安排好石料運輸路線，專人指揮，按水平分層，先低后高、先兩側后中央卸料，并用大型推土機攤平。個別不平處應配合人工用細石塊、石屑找平。填石路堤的填料如其巖性相差較大，應將不同巖性的填料分層或分段填筑。路床頂面以下80cm范圍用符合要求的土分層填筑，壓實度必須達到96%以上。
對于本工程填土石路基，其土石路堤填筑施工方法同填土路堤，分層填筑，分層壓實。當含石量大于70%時，整平應采用大型推土機輔以人工按填石路堤的方法施工；當當含石量小于70%時，土石混合直接鋪筑，控制松鋪厚度在40cm以內，接近路堤設計標高時，改用土方填筑。
5結論
文章結合某高速公路路基填筑工程施工實踐，詳細地探討了填土路基以及填石路基施工技術，及相應的主要事項。工程實踐表明，對于路基填筑施工來說，其質量控制關鍵點為施工放樣與斷面測量；路基原地面處理，按施工技術合同或規范規定要求處理，并認真壓實；使用適宜材料，必須采用設計和規范規定的適用材料，保證原材料合格，正確確定土的最大干密度和最佳含水量；每層的松鋪厚度、橫坡；采取分層壓實，控制填土的含水量，確保壓實度達到設計要求。
參考文獻：
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關鍵詞：路基、施工、要求、措施
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
一、路基質量要求
1.1路基穩定性
路基應具有足夠的整體穩定性，路基是直接在地面上填筑或挖去一部分地面建成的。路基修建后，改變了原地面的天然平衡狀態。在工程地質不良的地區，修建路基可能加劇原地面的不平衡狀態，從而導致路基發生各種破壞現象。因此，為防止路基結構在行車荷載及自然因素作用下發生整體失穩，發生不允許的變形或破壞，必須因地制宜采取一定的措施來保證路基整體結構的穩定性。
1.2路基的強度
路基應具有足夠的強度，路基的強度是指在行車荷載作用下，路基抵抗變形與破壞的能力。因為行車荷載及路基路面的自重使路基下部和地基產生一定的變形，較大的變形會影響路面的使用品質。尤其是不均勻沉降，直接導致路面的不均勻沉降，降低路面平整度，同時，也是路面早期破損的重要原因。為保證路基在外力作用下，不致產生超過允許范圍的變形，要求路基應具有足夠的強度。
1.3路基的水穩性
路基應具有足夠的水溫穩定性，路基的水溫穩定性是指路基在水和溫度的作用下保持其強度的能力。路基在地面水和地下水的作用下，其強度將會顯著降低。因此，對于路基，不僅要求具有足夠的強度，而且還應保證在最不利的水溫狀況下，強度不致顯著降低，這就要求路基應具有一定的水溫穩定性。
1.4路基排水
路基應確保排水通暢，路基施工應自始至終確保排水通暢。路基施工前，應首先設置完善臨時排水系統。永久排水設施應確保排水通暢，并力求內在及外觀質量優良。路基的排水在一些多雨的地方尤為重要，排水系統弄不好，往往導致一段路基的多次返工和整修，不管是施工中的臨時排水還是施工完成之后的排水系統，都是影響路基保持長久穩定的根本原因之一。完善路基綜合排水設計，必須遵循因地制宜，整體規劃，綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設計，避免造成路基兩側長期積水浸泡路基，使路基承載力下降面發生沉降變形。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統籌考慮，要求在每20-40m及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據上邊坡的匯水而積來設計截水溝，并考慮邊坡土質和邊坡，設置擋墻防止塌方，路基較低路段可以采取加設砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。
1.5明確路基填料質量標準
根據《鐵路路基工程施工質量驗收標準》和建設[2009]62號文的要求，基床表層采用A組填料；基床底層采用A、B組填料；基床以下路堤采用A、B、C組填料。橋涵過度段采用A組或級配碎石、級配砂礫石填料。嚴格按照規范規定的填料在指定的部位施工，確保路基施工質量。
1.6路基防護
積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式，在比較穩定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理發育、軟質巖石、松散碎（礫）石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施
二、路基施工的幾點措施
路基施工質量是整個路線工程的關鍵也是路基路面工程能否經受住時間、車輛行駛荷載、雨季冬季的考驗。要做好路基工程，必須扎扎實實進行路基的填筑，有其是對原地面的處理和坡面基地的處理。
2.1邊坡防護和加固治理措施
路基邊坡防護和加固應符合“因地制宜、就地取材、以防為主、防治聯合、經久耐用、節儉造價和造型雅觀”的原則。路基邊坡防護和加固容納動物防護、工程防護、柔性支護和防護、綜合防護等幾體系型。
動物防護就是在邊坡上播種草或植樹，以減緩邊坡上的水流速度，應用動物根系固著邊坡表層土壤以減免沖刷，從而取得保護邊坡的作用。動物防護不斷象樣美化公路環境，調節邊坡的濕溫，起到固結和鞏固邊坡的作用，并且又觀察簡略、經濟。一般來說，防護工程應優先著想動物防護，千萬其土壤必需合適于動物的生長，并且邊坡觀察平緩，坡高不大。在高速公路上，常用的動物防護有植草、展草皮和植樹等。
工程防護重要是針對不合適動物生長的土質填、挖方邊坡或液化嚴重、節理發育的巖石路基邊坡，以和碎(礫)石土的挖方邊坡等，采用工程防護措施即安裝人力構造物防護。工程防護的類型有護面墻防護、干砌片石防護、漿砌片石防護、水泥混凝土預制塊防護、錨桿防護、擋土墻以和土工合成人才防護等。
柔性支護和防護重要容納三維動物網、鋼繩網自動防護等防護情勢。
2.2邊坡變形和失穩治理措施
對于邊坡損壞較嚴重的事情，如呈現塌方、滑坡以和可能性呈現失穩等，必需采用呼應的措施來確保邊坡的鞏固性(強度范疇)和安全性(變形范疇)。證據邊坡的不良工程地理特征和滑坡加固治理和防護工程特點，重要選取實用性強、易于把持、工程副作用小的措施，如抗滑樁、錨桿(索)、擋土墻、削坡和灌漿等，使其離別實用于不同塌方、滑坡的情理力學環境和地理環境。
2.3巖溶地域路基治理措施
對于巖溶地域路基的處治，首先要從地理環境上澄清巖溶的發展規律和散布規律，然后再慎重規定處治計劃。在一般事情下，對局部嚴重的、大型的、不易搞明白的巖溶地段，應過火想法繞避；對不太嚴重的中、小型巖溶地段，選擇其最窄的、最易于采用措施的地段超出。
對巖溶水宜以疏浚為主，采用因地制宜、因誠實導的方法，不宜堵塞，一般可采用排水溝、泄水洞等疏浚巖溶水。路基上方的巖溶泉和冒水洞，宜采用排水溝將水截流至路基外。對于路基基底的巖溶泉和冒水洞，宜安裝集水陽溝或滲溝，將水排生路基。對于鞏固路塹邊坡上的干溶洞，洞內宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的啟齒干溶洞，當洞的容積不大、深度較淺時，宜予以回填夯實；當洞的容積較大或深度較深時，宜采用構造物跨越。
對于有頂板但頂板強度不足的干溶洞，可炸除頂板落后行回填，或設構造物跨越。超出溶洞圍巖分級或打算判定下伏溶洞有倒塌可能性時，應進行加固治理。對于洞徑大、洞內動土環境好的無充填溶洞，宜采用漿砌片石或鋼筋混凝土的支持墻、支持柱進行加固；深而小的溶洞便有利洞內加固時，宜采用石蓋板或鋼筋混凝土蓋板跨越可能性的損壞區；對于頂板較薄的溶洞，當采用地表構造物跨越有艱苦或不經濟時，可炸除頂板，按明洞的方法進行治理；對于有充填物的溶洞，宜優先采用注漿法、旋噴法進行加固，不能滿足設計請求時宜采用構造物跨越；如需保持洞內流水暢通時，應安裝排水通道。
對于路基范疇內的土洞應先判明土洞是不是仍在發展。對于已結束發展的土洞可按一般房基進行評論，需加固時宜采用注漿、化合房基等方法進行治理；對于還在發展中的土洞，宜采用構造物跨越。
2.4采空區路基治理措施
由于開礦時間和開礦開端后上伏巖土體足夠沉陷變形時間都較長，以致于采空區對路基反應和迫害連續時間也較長。對采空區路基的治理，首先應懂得采空區的散布和發展事情，然后再慎重規定“技巧上可行、經濟上正義”的治理計劃。
開挖回填治理的淺采空區的治理范疇，其治理長度為公路軸向采空區客觀散布長度，處治寬度為路基底面寬度或構造物的寬度，處治深度為底板液化巖方向。公路采空區路基的處治設計應證據采空區的形成時間、埋深、采空厚度、采油方法、頂板巖性和其力學性質、天文地理、工程地理環境等選擇治理計劃。采空區路基的處治應從路基處治、開礦協調兩個范疇來進行。
三、總結
公路工程質量工作千絲萬縷，道路面層、基層和路基各結構層的工程質量對于提高公路工程質量都十分重要。但是，人們對面層的質量比較注重，往往會忽視基層和路基的質量。只有通過在施工中總結的經驗，在以后施工過程中的各階段、各環節采取一定的措施加以控制，并通過推廣新材料、新工藝，以高技術含量的施工方法才能提高工程質量?？傊纳莆覀兊墓こ藤|量任重道遠。
參考文獻
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【關鍵詞】包邊土；風化砂填筑；土工格柵施工；半填半挖；低填淺挖路段施工
在路基土石方施工過程中，根據就地取材，降低造價的原則，對于填筑風化砂路段，路基填筑采用粘土包邊，每層粘土包邊的寬度為單側1.5米，中間填筑風化砂礫。路基填方施工，采用小段上土、機群作業的施工工藝。在填方段施工中，結合地勢等原因，采用設計線法進行施工：即逐層按設計線分層填筑，使填筑的每一層土的實際標高線與其設計線平行。用此法施工，既可提高路基工程質量，保證線型美觀、順直，同時又可保證路基的整體穩定性并且防止了不均勻下沉。在挖方段施工中，挖方斷面應先做好排水工作，再根據挖方長度和深度采用橫挖法或縱挖法。對于巖石路段的開挖，根據巖石的工程地質分類、巖石的風化程度和節理發育程度等確定開挖方法。對軟巖和強風化巖石，凡能用機械直接開挖的，均由機械直接開挖。對于強度大、整體性強的巖石，則采用爆破法開挖。棄土及非適用材料運至棄土場。
全線施工前，完成恢復定線、水準點的校核及中線、水準點加密工作。按施工段的先后，在用地界內挖好臨時排水溝、截水溝并與永久性排水設施相連，做到施工時排水通暢。按設計進行清理表面腐植土，堆放于路基坡角外側，碼成梯形的土龍，填方施工時用作反壓護坡道和包邊土，為滿足排水要求每30米斷開2米。做好前導段的施工，總結出合理的人機配備、松鋪系數、碾壓遍數以指導全面施工等數據。
1.路基填方施工工藝
1.1施工放樣
（1）測量人員準確放出路中線、坡角線、地界線，撒上白灰線并插上花桿木樁和彩旗。
（2）嚴格控制路基拱度與填高，在路基幫寬側接縫處及邊部各掛一條施工控制線，準確復核放線高程，以保證每層填土厚度和路拱橫坡。
（3）每層放樣寬度比設計寬度寬20cm，以保證邊部的壓實度。
1.2臨時排水
沿路線走向，挖好臨時排水溝并與沿線永久性排水設施相通，保證雨季施工時排水通暢。
1.3風化砂路堤填筑
由于風化砂礫的透水性較強，風化砂礫受到雨水浸泡很有可能將滲透到路基的最底層，使原已經填筑完成的路基全部發生翻漿和彈軟。因此，在進行施工前必須做好路基排水形成有效的排水系統，及時將水排到路基范圍之外，疏干路基，保證施工前和施工中不受水侵害。雨季時在路基邊坡開挖急流槽并用編織袋加固。
1.3.1包邊土施工
首先在坡角處放出寬0.8-1.2m的兩條線，線高以壓實厚度不大于20cm為準，按線進行施工。包邊土采用汽車外運或利用原地土。攤鋪采用小型推土機（60或802型號）配合人工進行，并用推土機排壓，人工按線切槽，槽壁要齊、直、順。
1.3.2風化砂填筑
在包邊土內側槽邊插上鐵釬，按松方厚度掛線施工。采用倒卸法填土，以防運土車壓壞已填筑的路基。攤鋪采用推土機平土，人工配合找平并挑出10cm以上的風化石塊。推土機要排壓到位、無遺漏。整平采用人工配合平地機進行，初平時平地機順路線方向來回、反復帶土刮平，使作業面上均勻分布，無坑包現象。不平的波浪現象輔以人工找平，之后用振動式壓路機靜壓兩遍，然后用平地機精平，平地機必須以測量放樣的標高為基準，由邊部開始起刀，由低向高錯半刀刮平，特別應注意路拱的二肋部分及邊部，并使路拱達到設計要求。平整時還要注意斜向和橫向送土、走直線不要拐彎，人工輔以清理平地機的遺漏，和局部邊角的整平、整齊。
1.3.3定額卸土，有效控制填土厚度
每個作業段配備的運輸車輛，保證車型一致，嚴格控制并掌握其裝載土方量，依據測量放樣的間距，按攤鋪厚度計算出每欄間距的土方數量，選用有經驗的人員指揮卸土，便于推土機攤鋪作業，有效控制攤鋪厚度，充分發揮機械效率。
1.3.4壓實
碾壓時風化砂和包邊土同時碾壓。平地機精平后，用振動壓路機靜壓2遍，初步穩壓，再用振動式壓路機振壓2-3遍，振壓時先慢后快，由弱到強，進退交換、停車、錯輪時要關閉振動。然后用18-21T壓路機沿同一路線碾壓3-4遍，提高填土的整體性和壓實度。最后用振動壓路機靜壓兩遍，消除輪跡，保證填土表面平整、密實。各種壓路機的碾壓行駛速度開始時慢速不超過4km/h。碾壓時直線段由外邊向中間，小半徑曲線段由內側向外側，縱向進退式進行。橫向接頭，對振動壓路機重疊0.4-0.5m，對三輪壓路機重疊后輪寬的1/2，先后施工的相鄰兩個施工段，碾壓區域縱向重疊1.0m-1.5m。對舊路與幫寬側的接縫處，壓路機要緊貼槽面縱向進退式碾壓，并用振動夯對接縫處反復夯實，碾壓時無漏壓、無死角、均勻、密實。
1.3.5成型段檢測
路段在碾壓成型后嚴格按《公路工程質量檢驗評定標準》規定的項目進行自檢，在自檢合格后，及時做好內業資料的整理，內業整理要求及時準確，上報監理工程師申請抽檢，抽檢合格方可進行下道工序施工。
2.土工格柵施工工藝
對于填挖交界的施工段落可以在其路槽的底面鋪設土工格柵等材料來增加路基的整體穩定性。在鋪設土工格柵的路段，自卸汽車卸土的時，必須由中間向兩側傾卸，保證格柵順直，拉緊，具有足夠的張力，保證路基的整體穩定性。根據工程特點及施工經驗確定土層的厚度，土層厚度為0.15-0.2m。
（1）鋪設土工格柵前，先清除地表雜物，整平地面。
（2）土工格柵緊貼下承路槽整平層鋪設，按斷面方向橫向鋪設，拉直平順，使其不出現扭曲、折皺和重疊。
（3）土工格柵之間采用搭接法時，一般搭接寬度為0.3m-0.5m，如周邊用U型柱釘控制時，搭接長度可為0.1m；采用縫接法時，縫接寬度一般為0.1m，用尼龍線或滌綸線縫接，連接強度不低于土工格柵的設計容許抗拉強度；采用粘接法時，粘接寬度為0.1m，粘結強度不低于土工格柵的設計容許抗拉強度。
（4）土工格柵必須埋置于土中使用，以防日曬老化影響其使用壽命。
3.半填半挖路段的施工
（1）在路線填挖交界處，為增加路基的整體穩定性，首先將原地面挖臺階處理，臺階寬度不小于2M，并向內傾坡3%。
（2）挖方立面開挖到標高，與填方地面同時進行填前壓實，并與半填處最底處相連的臺階同時進行，達到要求后進行分層填筑。
（3）每層的填土厚度嚴格控制在20cm以內，壓實時對接縫處、中間半填與半挖臺階處，壓路機要在相接處反復碾壓直至表面平整、密實為止。
（4）半填半挖的回填土方要就近利用，這樣可使半填、半挖的基底土質一致，減少不同土質混填產生的不均勻沉降和裂縫，又可減少運費降低造價。
4.低填淺挖路段施工
（1）對于沿線低填淺挖段和挖方段，采用挖除路槽以下120cm范圍內的粘土，底部回填80cm天然砂礫、上部回填40cm借土填方的處理方案；挖除的粘土按70%利用。
（2）按要求定出淺挖尺寸，撒上白灰線，然后進行開挖。兩側挖成坡面形式，回填時用人工將坡面挖成臺階，臺階高度與每層填土厚度一致。
（3）淺挖段如需加深處理的，要進行加深開挖，基底壓實后再逐層回填。
（4）用推土機對基底進行清理和排壓，用人工對槽壁進行修整，平地機掛平后用振動壓路機進行碾壓。
（5）填筑時用推土機推平，對淺挖兩側由人工進行找補，碾壓時對填挖結合部進行重點碾壓，防止在結合處出現不均勻沉降和裂縫。 [科]
關鍵詞：高填深挖研究 路基施工工藝
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
高填和深挖路基在施工前必須完善排水系統, 確保作業面不積水。邊溝和截水溝開挖后, 應及時進行防滲處理, 不得滲漏、積水和沖刷邊坡及路基, 深挖段的臨時土溝截水溝可用塑料膜鋪底防滲。
一、關于高填深挖路基施工工藝分析
1.施工準備。組織現場施工人員熟悉施工圖紙和有關技術資料，認真做好圖紙會審和技術交底工作；根據施工圖紙編制和制定具體的施工方案以及有關技術措施；測量人員根據設計圖紙提供的導線點和坐標點進行復測，如果所給的導線點和水準點不能滿足施工需要時，需增加導線點和水準點；由于填挖工程量較大，在保證工程質量的前提下，降低運輸成本，合理調配取棄土場尤為重要，這就要求試驗人員在施工前對各個挖方段的路基土樣進行試驗檢測(包括土的液、塑限塑性指數、顆粒分析、CBR值、重型擊實的最大干密度、最佳含水量) ，找出合格的土樣作為填方路基的填料，本著就近原則；根據施工組織設計的進度要求合理配備人員和施工機械設備；建立健全質量保證體系和質量保證措施，并且深入開展貫徹ISO9002質量保證標準和質量改進活動，把質量管理的每項工作具體落實到每個部門、每個人，使全體職工都擔負起質量責任；制定好安全生產措施；修建臨時運輸通道。
2.填方施工
（1）測量放樣，用白灰撒出中線和邊線。
（2）對清表后的路基底進行取樣，測其含水量等各項試驗指標，對不合格土質要進行換填處理，對于干燥的路段進行灑水，對于潮濕的地方進行翻曬，對高水位的地方設置縱向盲溝進行排水降低水位，使路基底的土接近最佳含水量時進行碾壓，直到達到符合要求的壓實度為止。
（3）路基填筑首先要選具有代表性的路段不小于200m做試驗段，通過試驗段找出合理攤鋪厚度，碾壓遍數等施工參數，優化組合，把主要問題找出來，并加以解決，總結經驗，以指導大面積施工。
（4）進行分層填筑，平整每層填料時要注意保持3% 的路基橫坡，填實寬度應超出計劃寬度不小于50cm，以確保路基邊緣的壓實。施工中隨時注意檢測土的含水量，根據土的干濕情況，灑水或晾曬，最好在最佳含水量時進行碾壓。嚴格按照試驗段得出的參數對壓路機的行駛速度、壓實遍數進行控制，達到壓實遍數后及時進行壓實度檢測，壓實度不合格時要及時上報，找出原因，進行補壓至合格后，方可進行下一道工序。
（5）沖擊碾壓。當填筑高度達2m時進行沖擊碾壓。在沖擊碾壓之前要調查沖擊碾壓范圍內的地下構造物及附近各種結構物。地下構造物在頂部以上填筑高度應大于2.5m，如有易損構造物要采取防護措施。對于地上的構造物，要保持一定的沖壓水平距離，在保護范圍的應設置明顯標記物。沖擊碾壓工作面長度應大于200m，沖擊碾壓時應均勻碾壓，相鄰兩段沖擊碾壓搭接長度不應小于15m，壓實輪外緣應與路基邊緣保持一定的安全距離，駕駛員在轉彎時應調整轉彎路線，使沖擊凸輪落點不與前次落點重復，以減少波浪現象，若波浪過高，應停止沖擊，用平地機平整后繼續施工，碾壓遍數不得少于20遍，沖擊碾壓結束后，用刮平機平整表面，恢復路基橫坡用振動壓路機壓實壓光，再次進行壓實度的檢測，與沖擊碾壓前進行對比，如壓實度持平或下降，應及時匯報，并對其進行分析，找出原因，進行處理。
（6）鋪筑土工格柵，首先將凸出碎石或堅硬物件撿出，防止將土工格柵局部損壞。鋪土工格柵前要對土工格柵進行試驗檢測，本項目對土工格柵的要求為: 單向土工格柵要求每米延拉伸屈服力不小于80kN，屈服伸長率不大于12%，2%伸長率時的拉伸力不小于23kN，5 %伸長率時的拉伸力不小于44 kN。根據設計要求，用白灰劃出鋪筑土工格柵的邊界，然后鋪筑土工格柵，土工格柵應平整順直，不得有褶皺，橫向搭接不小于30cm，縱向搭接不少于15cm。鋪設完畢后，用鋼筋做的U 形釘( 寬10cm，長30cm)，對土工格柵進行固定，U形釘間距為3m×1.5m。土工格柵攤鋪后應及時填筑下一層，避免土工格柵受陽光長時間暴曬。在填筑前不允許其他工程機械在上面行走。在距土工格柵8cm以內的路基填料時，其最大粒徑不得大于6cm。填料應先沿中心線從外向內循序前進，然后由中間向兩邊填筑，盡量避免損壞土工格柵。
3.挖方施工
（1）施工前，詳細核查深挖路塹地段的工程地質資料，分析現場地形特征，編制詳細的施工組織，報監理審批，再實施。
（2）施工前做好排水工作，按設計要求開挖截水溝，并盡可能的完成鋪砌工作，攔截地面水。對易滑坡，坍塌地段，加強觀測并及時做好防護措施。
（3）開挖方案。深挖路塹地段沿中線方向相對地形太陡，便道無法拉上去，則采用推土機將山頂降低5m-6m，再利用挖機開挖，或采用推土機協助。在便道可以拉到的高程位置處，設一工作平臺，推土機將山頂的土推至平臺處，利用裝載機裝車，自卸汽車運輸。等到降至挖機能夠裝車的位置時，再按上述方案施工。
（4）在施工時應準確控制邊坡的坡率，開挖時，在坡口樁處插花桿或者其他比較明顯的標志，保證機手在操作時不侵線，要求機手在修邊坡時，預留0.3m 人工修整，每降低一層用人工及時掛線、修整一層，每降低兩層，測量組應重新放樣，發現有誤碼應及時修正。
（5）開挖到邊坡平臺位置時，采用機械整平，壓路機壓實后，再放坡口樁位置往下開挖。深挖路基在雨季施工時，每挖一階，必須及時進行邊坡修整和防護施工，防止邊坡沖刷。
二、關于實例分析
1.工程概況。某公路八標YK83+632--YK83+680 段為路塹式樁板式擋土墻，共9根樁，樁長21m，總長189m，ZK83+752--ZK83 +902，ZK85+528--ZK85+600段為填方路堤樁板式擋土墻，共計39根，樁長16m--32m，總長732m，樁體內側外掛擋土板815塊。YK83+632--YK83+680路塹式樁板式擋土墻上方，是多個鄉鎮的主要公路通道，重載車輛多、客貨車流量大。
2.工程地質特征。某公路YK83+632--YK83+680，ZK83+752--ZK83+902，ZK85 +528 --ZK85+600段深挖高填樁板式擋土墻地處構造剝蝕，溶蝕中低山斜坡地貌區，自然斜坡角約56°的山坡地帶上。原地面為碎石土，一般層厚為5.8m。其下為強風化泥巖、中風化泥巖，一般層厚分別為2.2m，7.6m。
3.支擋方案。結合現場自然條件YK83+632--YK83+680，ZK83+752--ZK83 +902，ZK85+528--ZK85+600深挖高填路基選用樁板式擋墻支擋。樁板式擋土墻是由抗滑樁和擋土板組合而成( 見圖1) 。樁板式擋土墻兼具擋土和抗滑作用，可有效地解決地形復雜、地質情況不良地段的邊坡支擋問題，尤其是在一些高填方陡坡路堤受地形限制，需要直立削坡的高填深挖的特殊地段。
圖1 樁板式擋土墻橫斷圖
4.樁板式擋土墻的特點。樁板式擋土墻結構受力可靠、支擋效果好、施工簡便、質量容易控制；對地基承載力要求不高，當地基承載力不足時，可由加深樁的埋深得到補償；樁板式擋土墻施工工序相互干擾少，以便于加快施工進度；占地面積小、圬工量小，能降低工程成本；樁板式擋土墻兼具擋土和抗滑作用，適用于地質條件復雜、不良地質有滑坡隱患地段的邊坡支擋；適用于土壓力大，墻高超過一般擋土墻限制的地段。
5.樁井開挖?？够瑯兜氖┕け仨殢膬啥讼蛑胁渴┕で冶仨毺凼┕?，為防止過度擾動，樁井開挖時采用對地層擾動較小的淺孔光面爆破,炮孔為1. 2m-1.5m。根據樁井通過的地質條件，樁井采用全斷面分節開挖。樁井上部松散軟弱地層，采用人工手持風鎬或十字鎬從上到下逐層挖掘。每節段開挖深度為1.2 m-1.5 m，挖土順序為先中間后周邊。樁井中、下部硬巖、堅硬巖風鎬或十字鎬無法開挖的，采用全斷面微差光面爆破開挖。
6.通風。樁井開挖到一定深度后，施工過程中樁井下部會沉積粉塵、有害氣體。尤其是爆破后，樁井下部粉塵、有毒氣體會急劇增加。在井口用鼓風機通過風管向樁井內送風，排出樁井內的有害、有毒氣體和降低粉塵。樁井內送風的鼓風機風量，應保證樁井內施工人員能在空氣不污染的前提下作業。
7.排水。當樁井內出現地下水時，可在樁井底中部挖集水坑，將井內地下水匯集到樁井底中部挖集水坑，采用水泵及時抽排水。水泵等電氣設備要配備漏電保險開關。10樁井鎖口及鋼筋混凝土護壁樁井鎖口采用C20鋼筋混凝土，高60cm，寬60cm，共配置6∅12mm 受力主筋，每個側面為3根。樁井鋼筋混凝土護壁厚度30cm。采用∅12 鋼筋，間距20cm×20cm。上一節與下一節護壁的豎向鋼筋采用焊接，保證上下節護壁連接的牢固性、可靠性。樁井分節開挖掘進，樁井斷面及中線符合要求后，鋼筋混凝土護壁支護及時跟進，確保施工人員安全。采取組合式鋼模板，拆上節立下節，循環使用，利用吊桶運輸混凝土人工澆灌?？够瑯兜淖o壁每節施工的長度為1.2 m-1.5m，應開挖一節，立即支護一節。每節護壁間孔隙不大于250mm，供灌混凝土用，混凝土澆筑完畢后，立即將孔隙填滿、抹平。
8.井底處理。井底處理的目的是要確保樁井底的巖層承載力，樁井開挖至設計標高或深度后，對井底巖性進行檢驗合格后迅速用混凝土封底。封底前應將井底的松散軟弱層全部清理掉，減少井內滲水，保持井內清潔。混凝土標號必須與設計樁井基礎混凝土標號相同，封底厚度一般為10cm--15cm。
9.樁體混凝土施工。樁體混凝土的運輸采用混凝土運輸車，灌注采用混凝土輸送泵直接泵送入井。防止混凝土離析，可接長輸送管末端的輸送軟管道進行布料。也可以使用漏斗和串桶輸送混凝土到井下，串桶可以根據樁身混凝土灌注達到的標高進行連接或拆除，保證澆筑面高度不大于2.0m。樁體地面以上部分，鋼筋骨架綁扎完成后安裝模板，模板采用定型組合鋼模板，樁體分地面以下和地面以上一次灌注完成。為了保證上下兩部分的混凝土結合牢固，在澆筑上部混凝土時，對下部的混凝土鑿毛，將混凝土表面浮漿全部鑿除干凈，并要求鑿至新鮮混凝土并露出石子。用高壓風將鑿除的殘碴吹干凈，再用高壓水槍沖洗干凈，以確?；炷凌徝娴那鍧?。
10.擋土板預制及安裝
（1）擋土板預制。擋土板預制盡量就近選擇場地采用集中預制，便于后期運輸和安裝。擋土板設計截面尺寸為50cm×35cm，板長470cm，為C25混凝土。擋土板在受拉區配6根2∅0mm 主筋，擋土板在受壓區配3根∅20mm主筋。每塊擋土板設兩處泄水孔、預埋∅100×6mm鋼管作為泄水孔并兼作吊裝孔。擋土板在受拉區和受壓區的配筋不相同。預制板施工時要標記內、外側，以防止擋土板發生內、外側安裝顛倒，從而影響到擋土板結構受力。
（2）填方路堤擋土板安裝。路堤樁板式擋墻擋土板是直接在樁體背后安裝擋土板。擋土板安裝前，樁的垂直方向標記擋土板的搭接線，保證擋土板在樁體上搭接長度一致。要先計算每塊擋土板的高度及縫隙，同外露地面樁身的高度相比較來確定第一塊擋土板的混凝土墊層標高，以便于最后一塊擋土板標高與樁頂平齊。由抗滑樁頂面自上而下逐層劃分并標記出擋土板水平層數安裝位置，每層擋土板應在同一水平面上。由于擋土板內外側設計配筋數量不相同，因此必須按照內外側正確安裝，切不可發生內、外側安裝顛倒。擋土板采用汽車吊車起吊安裝，擋土板安裝隨著填土高度自下而上進行安裝。
（3）挖方路塹擋土板安裝。樁板式擋墻用于路塹開挖支擋防護，是在路塹土石方開挖前先進行樁體施工。樁體施工完成后自上而下開挖路塹土石方、自上而下進行擋土板安裝或現澆。路塹樁板式擋墻為外掛式擋土板，外掛式擋土板施工可采用預制安裝，也可以采用現澆施工。在樁灌注混凝土前應預埋螺栓或鋼筋，待樁身灌注完后，土體開挖完成則可見預埋螺栓或鋼筋，預埋的螺栓或鋼筋必須精確。樁體內的埋鋼筋與預制擋土板連接并用同標號的混凝土封閉處理。擋土板采用現澆施工是將樁體內埋鋼筋擋土板鋼筋連接，然后立模澆筑擋土板混凝土。
11.土石方填筑、開挖。路堤樁板式擋土墻高填方陡坡路堤填筑施工前，應將原地面挖成寬度不小于2 m、向內傾斜2%-4%的臺階并碾壓密實，防止路堤整體性滑移。填料應分層攤鋪，分層最大松鋪厚度必須符合施工設計和施工技術規范要求。路塹樁板式擋土墻土石方開挖深度以樁間土層不坍塌為宜，一般開挖深度不大于2m。應分層、分段開挖土石方，并及時施作擋土板形成完整的樁板式擋土墻受力結構。樁體外露出地面的部分將鋼筋混凝土護壁拆除，對樁體進行外觀裝修以保證樁板式擋墻的觀感質量。
12.總結。高填深挖擋土墻是山區高速公路施工中的重點和難點，選擇適宜的支擋結構關系到工程的安全性、耐久性和經濟性。樁板式擋土墻是由抗滑樁和擋土板組合而成。尤其是在一些深高填方路堤、挖方路塹，受地形限制需要直立削坡的高填深挖的特殊地段，樁板式擋土墻以結構受力優良、支擋結構效果好，有較好的地形適應性。自下而上進行的樁板式擋墻，具有施工安全、工藝簡單、施工便捷和良好經濟性，在高山重丘區修建的公鐵路高填方陡坡路堤，樁板式擋土墻有其他擋墻不具備的特點可被廣泛運用
高填深挖路基施工應合理的安排挖方工序，即挖即防，科學管理，對防止深挖路段邊坡的沖刷和坍塌也起到了明顯效果?？傊瑖腊奄|量關，科學認真仔細做好每一道施工工序，一定會做出優質的路基工程。
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