時(shí)間：2022-06-07 18:35:32
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道工程論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
【關(guān)鍵詞】隧道，爆破，振動，控制技術(shù)，研究分析
中圖分類號：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一.前言
在進(jìn)行隧道工程中，據(jù)筆者多年的施工經(jīng)驗(yàn)，在隧道出口處一般而言巖石都風(fēng)化破碎的厲害，在這種情況下進(jìn)行對隧道的爆破，將會面臨著比較復(fù)雜的力學(xué)特征，由于這些巖石的穩(wěn)定性相對而言比較差，在進(jìn)行爆破施工過程中，很可能會由于巖石的周圍的應(yīng)力方向發(fā)生的偏轉(zhuǎn)或者是偏移，在這種情況下，很容易讓爆破不夠準(zhǔn)確，難以滿足隧道施工的要求，為了保證工程質(zhì)量不得不進(jìn)行重新爆破，這種情形下，很容易造成誤工或者是出現(xiàn)一些安全隱患。伴隨著我國的隧道工程施工規(guī)模逐漸擴(kuò)大，施工環(huán)境越發(fā)的復(fù)雜，在對隧道開挖和爆破的過程中，要嚴(yán)格工程的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，科學(xué)確定對隧道的爆破相關(guān)的參數(shù)，如此，可以很大程度的將爆破的振動損害控制在一定的范圍之內(nèi)。筆者在隧道中有過多年的施工經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為，在進(jìn)行爆破振動控制過程中，要加強(qiáng)對爆破振動的強(qiáng)度監(jiān)測，并結(jié)合相關(guān)的工程實(shí)際情況和爆破的振動強(qiáng)度，不斷調(diào)整和優(yōu)化爆破參數(shù)，如此，將更有助于加強(qiáng)對爆破振動的技術(shù)控制。
二.隧道爆破振動效應(yīng)監(jiān)測與分析
1.工程實(shí)例概述
在濟(jì)南開元寺隧道淺埋段，隧道采用上下導(dǎo)坑方式爆破掘進(jìn)，上導(dǎo)坑進(jìn)口段前400 in雖然埋深淺，但上部為山坡林地，局部有基巖，對爆破振動影響并不敏感。只有當(dāng)隧道進(jìn)入400 m后，才穿越住宅小區(qū)，特別在隧道正上方的別墅建筑群距離洞頂僅20m，對爆破振動特別敏感。該隧道上導(dǎo)坑開挖斷面為半圓形，面積達(dá)66 平方米，單循環(huán)爆破進(jìn)尺可在3．5 m左右。根據(jù)目前國內(nèi)常規(guī)施工機(jī)械裝備條件，國內(nèi)隧道爆破通常采用手風(fēng)鉆鉆眼，掌子面設(shè)鉆孔裝藥平臺，炮眼直徑為42 mm，炮眼深度4．0～5．0 m，采用楔形掏槽和周邊間隔不耦合裝藥光面爆破技術(shù)。
2.隧道爆破振動效應(yīng)監(jiān)測與分析
在此工程中，常規(guī)的掏槽爆破形式如圖1所示。在這一爆破方案中之所以將楔形掏槽區(qū)設(shè)置在上導(dǎo)坑的下部，主要原因是考慮盡量減小掏槽爆破對上部地面振動的影響。此外，由于“V”掏槽爆破技術(shù)較為成熟，對鉆孔定向精度要求不高，巖渣拋擲較遠(yuǎn)，在國內(nèi)得到普遍應(yīng)用。但楔形掏槽應(yīng)盡量使成對的斜眼同時(shí)起爆才能獲得較好的掏槽效果，而且楔形掏槽爆破夾制作用大，所以引起的爆破振動較大。
上導(dǎo)坑淺埋段爆破掘進(jìn)時(shí)，采用常規(guī)的單級楔形掏槽爆破，測得的地表振動典型波如圖2所示。從圖2分析，該爆破方案的地表爆破振動強(qiáng)度分布特點(diǎn)是：掏槽爆破引起的爆破振動特別強(qiáng)烈，其峰值大大超過了《爆破安全規(guī)程》規(guī)定的允許范圍，其它部位的爆破(擴(kuò)槽、周邊、底板等)振動較小都沒超過安全允許范圍。
擴(kuò)槽、周邊、底板爆破振動較小的原因除了臨空面條件較好外，高段位普通毫秒雷管延期引爆時(shí)間誤差大也有影響，從擴(kuò)槽眼和周邊光爆眼的爆破振動波形和峰值特點(diǎn)分析，8段以上段位的雷管多孔同段爆破時(shí)振動波段明顯分散…。段位越高、炮孔越多，其振動波分散越明顯。所以安排高段位雷管多孔同段爆破，有時(shí)能適當(dāng)減小爆破振動峰值。由此看來大楔形掏槽雖然爆破效果和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)較好，但因爆破夾制作用太大，引起強(qiáng)烈的爆破振動，必須調(diào)整優(yōu)化楔形掏槽方案才能保證淺埋敏感區(qū)段的爆破振動安全。
三.降低爆破振動技術(shù)措施分析
雖然爆破施工是整個(gè)隧道工程的重要環(huán)節(jié)，但是其伴隨著的振動也會造成很多的損害，比如造成很多潛在的安全隱患，威脅著整個(gè)隧道工程的安全施工。筆者將將結(jié)合多年的施工經(jīng)驗(yàn)，從以下幾個(gè)方面分析降低爆破振動的技術(shù)措施。
1.爆破振動跟蹤監(jiān)測
在加強(qiáng)對降低爆破振動的技術(shù)措施中，首先要做到的便是對振動實(shí)施科學(xué)嚴(yán)格的振動監(jiān)測，要通過嚴(yán)密的振動監(jiān)測尋找出爆破振動所帶來的規(guī)律，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合工程的具體實(shí)際情況，合理的調(diào)整隧道的爆破方案，并做好數(shù)據(jù)的記錄，并和原有的爆破方案作出對比，結(jié)合監(jiān)測結(jié)果采用有效的爆破振動控制措施
2.減小爆破夾制作用
在進(jìn)行爆破振動降低過程中，要能夠據(jù)不同時(shí)段的隧道地質(zhì)地貌情況，對掏槽的方案進(jìn)行及時(shí)，科學(xué)，合理的調(diào)整，同時(shí)，要優(yōu)化爆破過程中引爆的順序，最大程度的減少爆破的夾制作用，如此，可以最大程度的降低整個(gè)爆破的振動作用。
3.充分利用雷管引爆延時(shí)分散性
在進(jìn)行隧道爆破時(shí)候，在遇到隧道斷面實(shí)施擴(kuò)展，且已經(jīng)擴(kuò)展到擴(kuò)槽或者是周邊的眼爆破的情形下，就需要結(jié)合工程的實(shí)際情況和爆破的目標(biāo)，安排高段位的雷管并安全引爆，在這種情況下，具有很好的爆破臨空面積，雷管的點(diǎn)火延時(shí)分散性很好，在進(jìn)行爆破設(shè)計(jì)過程中，可以結(jié)合工程情況適當(dāng)?shù)脑黾右恍┍婆谘鄣臄?shù)量，不僅僅不會讓爆破的振動強(qiáng)度增加，而且有助于讓爆破施工的安全性增加，同時(shí)也能夠讓爆破取得更為理想的效果。
4.減小爆破單響藥量
要想減少爆破振動所帶來的損害，可以在爆破設(shè)計(jì)過程中使用一些高精度，延時(shí)性較短的雷管，或者使用電子雷管進(jìn)行爆破，由于電子雷管可以據(jù)不同的工程實(shí)際情況設(shè)置任何的延時(shí)時(shí)間，而且不會受到段別數(shù)量的限制，在使用過程中，可以達(dá)到延時(shí)精確，錯(cuò)峰減震的爆破效果，在降低爆破振動的同時(shí)，也可以很大程度的讓爆破的效率提高。
5.其它減振技術(shù)措施
在筆者多年的隧道爆破施工經(jīng)驗(yàn)中，除卻上面的一些降低爆破振動的技術(shù)措施之外，同時(shí)，也可以綜合使用以下幾個(gè)方面的減振措施。主要而言，主要是指輔助隔振措施，比如在實(shí)施爆破施工過程中，周邊開槽，預(yù)裂隔振法等技術(shù)措施，也可以在保護(hù)物的周邊結(jié)合工程的實(shí)際情況和爆破振動的強(qiáng)度開挖減振溝，通過多種減振方法的共同使用，提高減振的效果。
四.結(jié)束語
隧道的爆破施工是整個(gè)隧道工程的重要環(huán)節(jié)，科學(xué)的控制爆破帶來的振動損害是整個(gè)隧道工程安全施工的客觀要求，也是保證整個(gè)工程施工質(zhì)量的必然舉措，在此過程中，要加強(qiáng)對爆破振動的強(qiáng)度監(jiān)測，綜合利用多種減少爆破振動的技術(shù)措施，在此過程中，要加強(qiáng)對工程施工人員的綜合素質(zhì)培養(yǎng)，提高其安全施工意識，同時(shí)，要加強(qiáng)對爆破振動減振技術(shù)研究，不斷引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和機(jī)械設(shè)備，提高施工效率，確保施工的安全進(jìn)行。
參考文獻(xiàn)：
[1]楊年華 張志毅 隧道爆破振動控制技術(shù)研究[期刊論文] 《鐵道工程學(xué)報(bào)》 ISTIC PKU -2010年1期
[2]孫偉剛 小凈距隧道掘進(jìn)控制爆破技術(shù)研究 [期刊論文] 《科技創(chuàng)業(yè)月刊》 -2011年6期
[3]李新 楊興國 吳學(xué)智 曲宏略 曹鵬飛 腳泥堡隧道爆破振動監(jiān)測與控制技術(shù) [期刊論文] 《四川水力發(fā)電》 ISTIC -2008年1期
[4]李啟峰 蘭青復(fù)線虎頭崖隧道微振動爆破技術(shù)研究 [期刊論文] 《石家莊鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)》 ISTIC -2008年1期
[5]何章義 公路小凈距隧道爆破振動控制技術(shù)研究 [學(xué)位論文]2010 - 西南交通大學(xué)：橋梁與隧道工程
[6]黃燁 城市小凈距隧道施工環(huán)境影響控制技術(shù)研究 [學(xué)位論文] 2009 - 北京交通大學(xué)：地下工程
讀初高中時(shí),住家離臺糖小火車鐵道很近,每天看到同學(xué)從各鄉(xiāng)鎮(zhèn)搭火車上學(xué),40年后仍歷歷在目。
那時(shí)知道臺糖火車的車廂比臺鐵的小,鐵軌也較窄。聽人說臺糖火車叫做“五分車”,不明白是什么意思。1970年到臺北讀大學(xué),那時(shí)以坐平快車為主,知道臺灣的縱貫鐵路是日據(jù)時(shí)期修造的,聽人家說這叫做“七分車”,也不明白是什么意思。后來看電影《東方快車謀殺案》,看到洋人的火車竟然有包廂,廂外有通道,覺得洋火車比臺灣的火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車,感覺臺灣的火車還真窄。1992~1993年在美國,更確定臺灣的軌寬有點(diǎn)奇怪。
很慚愧,我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什么差別,為什么會采用這么不同的規(guī)格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個(gè)事情弄清楚。
復(fù)雜的軌寬
1995年夏,我在慕尼黑大學(xué)三個(gè)月,在經(jīng)濟(jì)史研討會上認(rèn)識Puffert,是個(gè)溫文儒雅的年輕學(xué)者,他在斯坦福大學(xué)的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經(jīng)濟(jì)史期刊上發(fā)表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數(shù)字。
國際上通用的標(biāo)準(zhǔn)軌是143.5厘米,現(xiàn)在歐洲大部分國家都使用標(biāo)準(zhǔn)軌,例外的國家有:愛爾蘭與北愛爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標(biāo)準(zhǔn)軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。
日本的軌距是106.7厘米,日據(jù)時(shí)期修筑的臺灣軌寬也是106.7厘米,這是國際標(biāo)準(zhǔn)軌(143.5厘米)的74%,稱為“七分車”。臺灣的糖業(yè)鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡稱“五分車”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時(shí),采用143.5厘米的國際寬軌,提高行駛的穩(wěn)定性。臺灣高鐵、臺北和高雄的捷運(yùn),都采用143.5厘米的標(biāo)準(zhǔn)軌。清朝末年中國的鐵道,由英國和比利時(shí)承建,采用143.5厘米標(biāo)準(zhǔn)軌。
有人說,1937年制定的國際標(biāo)準(zhǔn)軌143.5厘米是英國提出的,這個(gè)說法不夠準(zhǔn)確,待會兒會詳細(xì)解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會在諸多規(guī)格的激烈競爭下脫穎而出?
1835~1890年間,北美(美國與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。
為什么會這么復(fù)雜?
原因很多,大致有三種。其一是各地區(qū)修筑鐵路時(shí),鐵路工程師的技術(shù)來源與傳承不一,有些采用英國體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區(qū)的農(nóng)工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)入。其三是各地區(qū)的地形地勢不一,對軌道的需求自然不同。
為什么后來會統(tǒng)一使用145.3厘米,1937年之后這個(gè)尺度成為國際標(biāo)準(zhǔn)軌寬呢?這就是本文的要點(diǎn):說不出合乎邏輯的道理,這是政治與經(jīng)濟(jì)交互角力后,一步步發(fā)展的結(jié)果,這正是典型的path dependence問題(依發(fā)展途徑而異、受到隨機(jī)性的因素干擾)。市場機(jī)能、競爭、效率、最適合這類的觀念,在這個(gè)議題上無法發(fā)揮功能,因而稱為“市場失靈”。
143.5厘米的起源與變遷
美國最早的鐵道,是承襲英國的142.2厘米規(guī)格,這是18世紀(jì)末,在英國礦區(qū)發(fā)展的原初型鐵路,在紐卡斯?fàn)柕貐^(qū)最通行。
有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達(dá)靈頓之間建造了一條運(yùn)煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點(diǎn)是用蒸汽機(jī)來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機(jī)推動的鐵路,也是第一條完全依靠運(yùn)載乘客與貨運(yùn)的鐵路,更是第一條與礦冶完全無關(guān)的鐵路,在鐵道史上有顯著的開創(chuàng)地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國際標(biāo)準(zhǔn)軌的規(guī)格。
1826年,史蒂文生在競爭L&M鐵路時(shí),他的對手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來在國會的委員會上說:143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉(xiāng)地區(qū)的系統(tǒng)“承襲”來的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說143.5厘米的軌寬,“沒有任何科學(xué)理論上的依據(jù),純粹是因?yàn)橐呀?jīng)有人在用了。”
美國早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區(qū)的鐵道,認(rèn)為L&M的規(guī)格較適合,就把整套工程技術(shù)搬回美國。另有一批工程師,1829年參觀英國鐵路,回國后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車“接軌”。
但有幾批工程師卻另有盤算,有些認(rèn)為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅(jiān)持147.3厘米也不錯(cuò)。簡言之,在最復(fù)雜的時(shí)候,美國鐵路有過9種軌寬并存。
現(xiàn)在回過頭來看鐵道的發(fā)源國英國,他們在建筑Great Western Railways(GWR)時(shí),把軌寬擴(kuò)大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規(guī)格。有些美國工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達(dá)到三個(gè)目的:最高速、最舒適、最低成本。
但事與愿違,有些人認(rèn)為167.6厘米就夠了。幾經(jīng)實(shí)驗(yàn),19世紀(jì)中葉的美國鐵道工程師,在考慮火車頭的拉牽力之后,覺得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學(xué)者也有同感,而這正是英國當(dāng)時(shí)采用的軌寬。
1860年之后,又有人感覺寬軌太耗動能,對蒸汽機(jī)的負(fù)擔(dān)過重,認(rèn)為還是老規(guī)格較合適。在地勢變化較大的地區(qū),其實(shí)106.7厘米更合用,因?yàn)檩^容易轉(zhuǎn)彎。在多山的地區(qū),若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費(fèi)用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。
建造鐵路時(shí),美國政府只負(fù)責(zé)土地與公共事務(wù),對具體的投資、興建、技術(shù)規(guī)范都不插手。如果你是第一位在某個(gè)區(qū)域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問題,沒有多大選擇空間。在這種機(jī)制下,美國的鐵道系統(tǒng)就出現(xiàn)一項(xiàng)特質(zhì):地區(qū)性的軌寬整合度很高,但全國性的相似度很低。
簡言之,美國的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經(jīng)驗(yàn)影響:或是向英國某個(gè)地區(qū)學(xué)來的,或是依所購買的火車頭帶動力,來決定軌寬。為什么143.5厘米最后會成為主流?因?yàn)椴捎谜咦疃?滾雪球效應(yīng)最大。
偶然與必然
換個(gè)角度來問:政府為何不出面協(xié)調(diào)呢?
其實(shí)很簡單,南北戰(zhàn)爭之前,有誰能預(yù)期日后會建造出全國性的鐵路網(wǎng)呢?那時(shí)投資鐵路的人,只想運(yùn)載貨物和非乘客的人員,從河運(yùn)搶些生意做,占據(jù)某個(gè)地區(qū)的地盤。他們甚至不想和其它區(qū)域的鐵路接軌,基本的心態(tài)是互不侵?jǐn)_地盤。加拿大也不希望美國的火車駛?cè)?鐵道的規(guī)格因而形成割據(jù)。現(xiàn)在美加兩國的鐵路、電話號碼、電壓、影印紙規(guī)格都已統(tǒng)一化,那是很后來的事了。
其實(shí)加拿大的國會,很早就知道軌寬標(biāo)準(zhǔn)化的重要性。美國國會把橫跨大陸的軌寬選擇權(quán),授給林肯總統(tǒng),他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業(yè)者不愿接受,就和東部的同行結(jié)盟,游說國會采用最老式的英國軌寬143.5厘米。
某些較貧困的地區(qū),資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個(gè)“國家窄軌聯(lián)盟”:之后全國各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規(guī)格。在這種“地區(qū)性整合度高、全國性相似度低”的結(jié)構(gòu)下,美國的鐵道系統(tǒng),怎么可能在20年內(nèi)(1866~1886年),就完成規(guī)格統(tǒng)一呢?143.5厘米的規(guī)格獲勝,是因?yàn)樗刑厥獾膬?yōu)越性嗎?
其實(shí)在1860年代時(shí),誰也不知道143.5厘米會成為日后的國際標(biāo)準(zhǔn),當(dāng)時(shí)存在9種規(guī)格,工程師并無明顯的偏好。為何會有統(tǒng)一化的認(rèn)知呢?主要是各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展后,運(yùn)輸量大幅增加,東西兩岸的產(chǎn)品與人員相互運(yùn)送,無法透過較受地域性限制的水運(yùn)。當(dāng)時(shí)東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產(chǎn)生大者恒大的雪球效應(yīng),市場占有率愈來愈高。各地區(qū)的鐵路公司,在利益的考慮下愈來愈合作:發(fā)展跨區(qū)的鐵道系統(tǒng),共同管理相互協(xié)助,這是推動鐵道標(biāo)準(zhǔn)化的重要因素。
大家會問:把原來不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉(zhuǎn)換的成本不是很高昂嗎?是的,費(fèi)用看起來是不小,但相對于鐵道的總價(jià)值,百分比并不高。主要的花費(fèi)是整修路基,尤其是在擴(kuò)寬軌道時(shí),如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車廂和火車頭(機(jī)頭)。
1871年時(shí),把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價(jià)值5060美金的新車頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設(shè)備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調(diào)整輪子寬度的車體,來相互通車。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價(jià)值的百分比不高后,20年內(nèi)很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格,1937年成為國際標(biāo)準(zhǔn),沿用到今日。
美國軌寬的故事告訴我們:市場的需求,是規(guī)格統(tǒng)一化的重要推手。1880年代統(tǒng)一的143.5厘米,以今日的車頭牽動能力而言,并不是最具能源效率的規(guī)格;但這已是國際標(biāo)準(zhǔn),改動不了了。143.5厘米能一統(tǒng)天下,并不在于規(guī)格上的優(yōu)越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優(yōu)勢的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現(xiàn)象,在度量衡上最常見。聽說1英尺的定義,就是某位國王鼻尖和手指之間的距離。
鏈接:
馬屁股距離決定軌寬
經(jīng)濟(jì)學(xué)中有個(gè)名詞稱為“路徑依賴”,它類似于物理學(xué)中的“慣性”,一旦選擇進(jìn)入某一路徑(無論是好的、還是壞的),就可能對這種路徑產(chǎn)生依賴。這個(gè)美國鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對其后果的印象。
美國鐵路兩條鐵軌之間的標(biāo)準(zhǔn)距離,是4.85英尺。這是一個(gè)很奇怪的標(biāo)準(zhǔn),究竟從何而來的?原來這是英國的鐵路標(biāo)準(zhǔn),因?yàn)槊绹蔫F路,最早是由英國人設(shè)計(jì)建造的。
那么,為什么英國人用這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)呢?原來英國的鐵路,是由建電車軌道的人設(shè)計(jì)的,而這個(gè)4.85英尺,正是電車所用的標(biāo)準(zhǔn)。
電車軌標(biāo)準(zhǔn)又是從哪里來的呢?原來最先造電車的人,以前是造馬車的。而他們是用馬車的輪寬做標(biāo)準(zhǔn)。
好了,那么,馬車為什么要用這個(gè)輪距標(biāo)準(zhǔn)呢?因?yàn)槟菚r(shí)候的馬車,如果用任何其它輪距的話,馬車的輪子很快就會在英國的老路上撞壞。為什么?因?yàn)檫@些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰(zhàn)車的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車的話,輪子的壽命都不會長。
我們再問:羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰(zhàn)車的輪距寬度呢?原因很簡單,這是兩匹拉戰(zhàn)車的馬的屁股寬度。故事到此應(yīng)該完結(jié)了,但事實(shí)上還沒有完。
下次你在電視上看到,美國航天飛機(jī)立在發(fā)射臺上的雄姿時(shí),你留意看,它的燃料箱的兩旁,有兩個(gè)火箭推進(jìn)器。這些推進(jìn)器是猶他州的工廠所提供的,如果可能的話,這家工廠希望把推進(jìn)器造得胖一些,容量就會大一些,但是他們不可以,為什么?因?yàn)檫@些推進(jìn)器造好后,要用火車從工廠運(yùn)到發(fā)射點(diǎn),路上要通過一些隧道,而這些隧道的寬度,只比火車軌道寬了一點(diǎn)點(diǎn)。然而我們不要忘記,火車軌道的寬度,是由馬屁股的寬度決定的。
【關(guān)鍵詞】鐵路；工程項(xiàng)目；建設(shè)；檔案管理
在鐵路工程建設(shè)中，檔案管理發(fā)揮著基礎(chǔ)性的作用，特別是隧道專業(yè)檔案管理中，做好專業(yè)檔案組卷工作，可以確保工程資料安全可靠地保存，以為鐵路工程建設(shè)提供有效的服務(wù)。
一、鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理的特點(diǎn)以及所發(fā)揮的作用
（一）鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理的特點(diǎn)。鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)中，就必然會產(chǎn)生各種資料，將這些資料處理為檔案文件實(shí)施檔案管理，可以將檔案工程建設(shè)的整個(gè)過程詳細(xì)記錄下來。這些工程建設(shè)中所形成的原始資料是工程運(yùn)行中的真實(shí)信息。但是，由于鐵路工程建設(shè)規(guī)模大，涉獵面廣，施工單位多，過程中產(chǎn)生的技術(shù)文件內(nèi)容所涉及的專業(yè)多而且復(fù)雜，特別是這些檔案資料之間存在著緊密銜接性，需要在檔案管理中將這些資料之間所存在的關(guān)系體現(xiàn)出來。
（二）鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理所發(fā)揮的作用。鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案與普通的檔案存在的不同之處在于，該種檔案是單一性的，資料淵源分散，而且不同的專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域會采用不同的記錄方式。由于工程項(xiàng)目檔案是工程建設(shè)中產(chǎn)生的，因此，檔案資料具有實(shí)用性。鐵路工程建設(shè)中所形成的檔案是圖物相符的，當(dāng)鐵路工程竣工之后，進(jìn)行竣工驗(yàn)收工作、工程維護(hù)工作中，可以將檔案資料作為主要憑證。特別是對鐵路工程進(jìn)行技術(shù)改造、改建以及工程擴(kuò)建的時(shí)候，就需要這些技術(shù)資料作為參考，以保證工程質(zhì)量。可見，鐵路工程建設(shè)中，工程項(xiàng)目檔案資料是重要的內(nèi)容，對提高鐵路工程建設(shè)質(zhì)量具有重要的作用。
二、鐵路隧道工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理措施
（一）檔案管理人員要具有較高的綜合素質(zhì)。鐵路隧道工程建設(shè)中，所產(chǎn)生的資料都要進(jìn)行組織、分析并集中管理，這就需要檔案管理人員要具備專業(yè)素質(zhì)。檔案管理人員收集、整理資料，做好檔案資料的存儲工作，主要的作用為檔案資料需求者提供服務(wù)。可見，檔案管理的目的是通過將檔案資料存儲起來，以為工程的后續(xù)工作提供服務(wù)。鐵路隧道工程建設(shè)中，檔案循環(huán)段資料組卷中，要先將循環(huán)段所涉及的分部工程、分項(xiàng)工程和檢驗(yàn)批按照施工工序進(jìn)行組卷，即：洞口工程、洞身開挖、支護(hù)、襯砌、防水和排水、輔助坑道及附屬洞室及其附屬設(shè)施等。對于檔案資料的保管，施工資料要與竣工圖紙分開，如果隧道施工中所產(chǎn)生的資料不多，可以與圖紙合并保管。檔案循環(huán)段所產(chǎn)生的資料涉及多種技術(shù)，在對資料的整理中，將已經(jīng)收集歸檔的施工資料編排好次序之后，就可以裝訂成冊了，粘上檔案循環(huán)段文件軟封面；整理好工程日志，將空白頁去掉之后，摘錄其中的重要內(nèi)容，將所有的檔案資料裝訂成冊，粘上軟封面；檔案卷內(nèi)的隧道施工資料以及工程日志等等，都要裝入到科技檔案盒中。隧道施工中所產(chǎn)生的資料的厚度，要按照《鐵路建設(shè)項(xiàng)目竣工文件編制移交辦法》（辦檔【2002】8號）中的要求進(jìn)行裝訂。在檔案資料的裝訂工作中，要注意除去金屬物，對其中的文件材料進(jìn)行檢查，保證資料齊全，沒有破損之處，確保資料的排列正確，不會出現(xiàn)顛倒、重份、錯(cuò)頁等等的問題。檔案資料中的表格，文頭要一律向上或者向左。將文件材料用尼龍細(xì)線在左側(cè)裝訂，確保裝訂后的資料整齊、美觀、結(jié)實(shí)。
（二）檔案管理工作要系統(tǒng)化展開。檔案管理工作中，雖然是對隧道工程進(jìn)程中所產(chǎn)生的資料進(jìn)行收集和整體，但是整理檔案的時(shí)候，要確保所有的檔案資料系統(tǒng)化。包括檔案資料的收集以及檔案資料的管理，都要按照系統(tǒng)的程序展開，不僅可以提高檔案的質(zhì)量，也可以提高檔案管理效率。在鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程檔案管理中，做好隧道施工資料的整理和組卷工作是非常重要的，主要的目的是確保檔案資料的完整性。隧道工程是動態(tài)發(fā)展的，由于工程建設(shè)周期比較長，所產(chǎn)生的檔案資料繁雜而數(shù)量多。檔案管理人員就需要對施工資料整理和組卷的時(shí)候，做好檔案資料管理工作。以驗(yàn)收工作為例，檔案資料的內(nèi)容是各個(gè)部分的驗(yàn)收記錄，包括隧道工程質(zhì)量控制資料核查記錄、隧道工程安全檢驗(yàn)資料核查和功能檢驗(yàn)資料核查、隧道工程觀感質(zhì)量驗(yàn)收記錄等等為主要脈絡(luò)，基礎(chǔ)性資料包括分部工程和子分部工程、分項(xiàng)工程和檢驗(yàn)批質(zhì)量檢驗(yàn)記錄、實(shí)驗(yàn)記錄、測量記錄、隱蔽工程檢查記錄等等。為了保證檔案資料便于查閱，對隧道施工資料進(jìn)行整理和組卷，主要涵蓋四個(gè)方面的內(nèi)容，即驗(yàn)收主體結(jié)構(gòu)分部工程質(zhì)量的資料；核查工程質(zhì)量控制的資料、抽查主體分部工程的功能檢驗(yàn)資料、觀感質(zhì)量驗(yàn)收等等。
三、結(jié)束語
綜上所述，鐵路工程檔案管理工作中，重視隧道專業(yè)檔案組卷管理工作是非常必要的。檔案管理人員要提高檔案管理質(zhì)量，就要提高綜合素質(zhì)，確保檔案管理工作系統(tǒng)化運(yùn)行，以提高工程檔案管理質(zhì)量。
【參考文獻(xiàn)】
[1]郝瑞秀.鐵路建設(shè)項(xiàng)目檔案管理存在的問題及對策研究[J].沈陽體育學(xué)院學(xué)報(bào),2013,32(6):28-29.
[2]邢倩.對新時(shí)期鐵路建設(shè)項(xiàng)目檔案管理的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2012(02):11-11.
[3]張航.鐵路建設(shè)項(xiàng)目檔案管理工作淺析[J].陜西檔案,2012(03):34-34.
【關(guān)鍵詞】理實(shí)一體化；考核評價(jià)體系
1.構(gòu)建考核評價(jià)體系的思路
探索多元化考核方式的改革，根據(jù)課程性質(zhì)和類型確定不同的考核方式，采用閉卷考試與開卷考試相結(jié)合、理論考試與實(shí)踐操作相結(jié)合、階段形成性評價(jià)和終結(jié)性評價(jià)相結(jié)合的考試評價(jià)體系，根據(jù)不同課程的特點(diǎn)采取筆試、口試、論文答辯、以證代考、以真實(shí)的作品考核、現(xiàn)場操作考核、過程考核和結(jié)果考核相結(jié)合等合適的考核方式。繼續(xù)加強(qiáng)"雙證書"培養(yǎng)制度，在人才培養(yǎng)規(guī)格制定和課程方案設(shè)計(jì)中充分考慮國家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)企業(yè)職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)和學(xué)生個(gè)性發(fā)展的需要，對接行業(yè)企業(yè)崗位職業(yè)能力要求，開展職業(yè)資格證書認(rèn)證制度。如我院龍頭專業(yè)鐵道工程技術(shù)專業(yè)的崗位核心課程《鐵路軌道施工與維護(hù)》、《鐵路橋梁施工與維護(hù)》的考核對接線路工、橋隧工崗位資格取證，道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)的崗位核心課程《橋涵施工》、《施工組織與概預(yù)算》的考核對接施工員、預(yù)算員職業(yè)資格取證，構(gòu)建統(tǒng)一的職業(yè)資格認(rèn)證制度是今后改革的重點(diǎn)。根據(jù)高職高素質(zhì)技術(shù)技能人才的培養(yǎng)目標(biāo)，系統(tǒng)規(guī)劃考核內(nèi)容、考核標(biāo)準(zhǔn)、考核形式、管理評價(jià)體系，設(shè)計(jì)出一套相對完整、切實(shí)可行的能充分發(fā)揮考核的檢測功能、引領(lǐng)功能和激勵(lì)功能的考核評價(jià)制度體系。
2. 構(gòu)建考核評價(jià)體系的具體措施
2.1形成性考核評價(jià)的實(shí)施
所謂形成性考核，是指對學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)過程的全面測評，是對學(xué)習(xí)者課程學(xué)習(xí)成果的階段性考核，是對學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)目標(biāo)的階段性測試，是課程考核的重要組成部分。形成性考核有其明確的目的即有效監(jiān)控教學(xué)過程管理、改善教學(xué)時(shí)空相對分離的狀況、實(shí)現(xiàn)素質(zhì)教育的要求。
形成性考核成績的評定是對學(xué)習(xí)過程的質(zhì)量控制，建立健全有效的控制系統(tǒng)就必須首先設(shè)立科學(xué)合理的評定原則，這些原則不僅是形成性考核成績控制的依據(jù)，還是教學(xué)管理部門評價(jià)控制系統(tǒng)效能的尺度，同時(shí)也是判定形成性考核成績真實(shí)性和權(quán)威性的標(biāo)準(zhǔn)。
（1）完整性，形成性考核是對學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)過程的全面測評，現(xiàn)階段，高職理實(shí)一體化課程的課程設(shè)計(jì)采用模塊化設(shè)置，其核心是學(xué)習(xí)情境過程考核，內(nèi)容應(yīng)由作業(yè)（大作業(yè)，平時(shí)作業(yè)）、課堂考勤、考核情境標(biāo)志性成果、能力目標(biāo)等構(gòu)成一個(gè)較完整的體系，以全面反映其學(xué)習(xí)過程，它們在形成性考核成績中的權(quán)重分別為20%，10%，20%，50%。每一項(xiàng)考核項(xiàng)目對應(yīng)具體的考核登記表，做到有據(jù)可查。
注重學(xué)生創(chuàng)新能力等考核，增設(shè)附加分環(huán)節(jié)，如以小組為單位時(shí)團(tuán)隊(duì)表現(xiàn)、情境模擬時(shí)當(dāng)場最佳角色扮演、個(gè)人創(chuàng)新能力等以附加分的形式計(jì)入平時(shí)總分，不超過20分。如表1所示。
（2）達(dá)標(biāo)性，形成性考核是對學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)目標(biāo)的階段性測試，其各項(xiàng)內(nèi)容須有一個(gè)完成達(dá)標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)，如作業(yè)完成率為100%，自主學(xué)習(xí)計(jì)劃落實(shí)率80%以上，討論參與率90%以上，小組活動參加率90%以上等。對上述幾項(xiàng)大指標(biāo)可根據(jù)其內(nèi)容進(jìn)行再次細(xì)分，并定出達(dá)標(biāo)率，綜合而成總達(dá)標(biāo)率。只有逐項(xiàng)分解，才能明確，具體，便于操作。
（3）時(shí)間性，形成性考核是對學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)成果的階段性考核，必須強(qiáng)調(diào)形成性考核內(nèi)容完成的時(shí)間性。班主任和課任教師對所布置的形成性考核工作依據(jù)教學(xué)進(jìn)程須有一個(gè)完成時(shí)間表，學(xué)生應(yīng)在限定時(shí)間內(nèi)完成相應(yīng)的學(xué)習(xí)過程和學(xué)習(xí)內(nèi)容，對超限者應(yīng)有一定的處罰。如對平時(shí)作業(yè)而言，正常時(shí)間完成者按100%計(jì)；超過1周者，只計(jì)相應(yīng)成績的70%；超限兩周者，只計(jì)相應(yīng)成績的50%；超限四周者，則是次作業(yè)成績計(jì)零分。平時(shí)作業(yè)未完成者或不及格者（及格線70分），將取消該門課的考試資格。其他形成性考核的時(shí)間性限制以此類推。
（4）創(chuàng)新性，形成性考核內(nèi)容的設(shè)計(jì)還應(yīng)體現(xiàn)素質(zhì)教育的要求和特點(diǎn)，在確定考核成績時(shí)對那些創(chuàng)造性解答問題，分析問題，研究解決問題的學(xué)生應(yīng)有一個(gè)獎(jiǎng)勵(lì)，以鼓勵(lì)學(xué)生的主動性，創(chuàng)造性，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)潛能，提高學(xué)習(xí)積極性。
2.2終結(jié)性考核的實(shí)施
終結(jié)性考核主要是指知識性考核即期末考試占40%，具體內(nèi)容結(jié)合職業(yè)資格取證的理論考核部分實(shí)施，實(shí)行教考分離制度。無論計(jì)算機(jī)題庫還是成卷題庫，都應(yīng)根據(jù)教學(xué)內(nèi)容和目標(biāo)的變化使其處在不斷更新、逐步完善的動態(tài)之中。在建庫過程中，要嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，對數(shù)量也要有一定的要求。考試完成后填寫學(xué)生考核分析報(bào)告，對考試結(jié)果提供的材料、數(shù)據(jù)進(jìn)行全面的定性、定量分析，及時(shí)反饋給學(xué)生，并提出改進(jìn)措施。
3.實(shí)施效果分析
近幾年崗位核心課程中加強(qiáng)考核評價(jià)體系的改革，通過在我院鐵道工程技術(shù)專業(yè)、道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)2010級至2012級學(xué)生中實(shí)施，取得一定的效果。
達(dá)到了以考促學(xué)、以考促教為目的考核評價(jià)體系的建立，提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，變被動學(xué)習(xí)為主動學(xué)習(xí)。重視過程考核，突出了專業(yè)核心技能的培養(yǎng)考核評價(jià)貫穿于教學(xué)全過程，重視具體過程環(huán)節(jié)，依據(jù)鐵道工程技術(shù)專業(yè)核心能力構(gòu)建了相應(yīng)的能力考核目標(biāo)，突出了專業(yè)核心技能的培養(yǎng)。促進(jìn)了教師實(shí)踐教學(xué)能力和教學(xué)質(zhì)量的提高，考核指標(biāo)的建立給教師提出了較高的要求，教師必須認(rèn)真梳理實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目中的專業(yè)核心技能及其考核目標(biāo)。促進(jìn)了教師業(yè)務(wù)水平和實(shí)踐教學(xué)能力的提升，提高了教學(xué)質(zhì)量。
4.結(jié)束語
高職理實(shí)一體化課程考核評價(jià)體系的建立是保證實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量的基礎(chǔ)，如何真實(shí)反映學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)技能，是考核重點(diǎn)。考核評價(jià)體系改革注重過程考核即形成性評價(jià)占據(jù)的比重，現(xiàn)階段考核實(shí)施過程比較繁瑣，評價(jià)指標(biāo)不夠細(xì)化，這也是今后考核評價(jià)體系改革的方向。
參考文獻(xiàn)：
[1]榮瑞芬，李祖明，閆文杰. 技術(shù)應(yīng)用型實(shí)踐課程學(xué)生考核評價(jià)體系的建立與實(shí)施[J]. 職業(yè)技術(shù)教育，2011，14：73-75.
[2]楊鳳敏. 試述我國高職教育考核評價(jià)制度體系的構(gòu)建[J]. 職教論壇，2009，11：4-5.
關(guān)鍵詞：高職院校；校企合作；社會服務(wù)
中圖分類號：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）08-0025-02
高職院校在社會服務(wù)方面的主要資源是人才、知識和技術(shù)，社會服務(wù)的主要手段和形式都依托人才、知識和技術(shù)，高等職業(yè)院校需要根據(jù)行業(yè)特點(diǎn)、所處區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，認(rèn)準(zhǔn)社會需求，結(jié)合學(xué)校已有資源，在實(shí)踐中探索具有特色的服務(wù)模式。
實(shí)施“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式
高職院校在確定人才培養(yǎng)目標(biāo)時(shí)應(yīng)以企業(yè)需要為主體，構(gòu)建課程體系時(shí)應(yīng)以實(shí)踐能力為主體，職業(yè)崗位的能力、標(biāo)準(zhǔn)及其崗位數(shù)量的確定應(yīng)取決于企業(yè)的需求，因此，企業(yè)在人才培養(yǎng)過程中與學(xué)校同樣起著主體作用。
南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院長期與南京地鐵合作，每年接收大批培養(yǎng)訂單，具備構(gòu)建校企辦學(xué)共同體的良好條件，可更好地發(fā)揮南京地鐵在人才培養(yǎng)中的主體作用，實(shí)現(xiàn)校企一體化辦學(xué)。
（一）理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制
南京地鐵公司與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院聯(lián)合成立辦學(xué)共同體“地鐵學(xué)院”，實(shí)行理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制，理事長由地鐵公司總經(jīng)理擔(dān)任，副理事長由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院院長擔(dān)任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領(lǐng)導(dǎo)和專家有4人，凸顯辦學(xué)共同體中企業(yè)的主體地位，從運(yùn)行體制機(jī)制上解決了長期以來主體關(guān)系不明、企業(yè)積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問題。同時(shí)，通過制定理事會合作章程，明確各方在校企合作機(jī)構(gòu)中的權(quán)利與義務(wù)，以及相應(yīng)的考核、獎(jiǎng)懲等一系列管理制度。隨著長三角地區(qū)城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵學(xué)院將吸納其他城市地鐵企業(yè)加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養(yǎng)培訓(xùn)服務(wù)，逐步形成“1（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會結(jié)構(gòu)。
理事會負(fù)責(zé)地鐵學(xué)院的管理制度制定、目標(biāo)定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項(xiàng)決策。地鐵學(xué)院主要負(fù)責(zé)統(tǒng)籌人才培養(yǎng)方案制定、師資聘用、教學(xué)管理等方面的工作。在地鐵學(xué)院的指導(dǎo)與統(tǒng)一安排下，由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)二級院系和地鐵公司相關(guān)部門聯(lián)合開展教學(xué)實(shí)施工作。
（二）校企一體化運(yùn)行機(jī)制
在辦學(xué)過程中，地鐵學(xué)院積極探索校企四個(gè)“一體化”運(yùn)行機(jī)制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學(xué)、合作育人、合作育人、合作就業(yè)的長效機(jī)制。
管理一體化 以理事會形式實(shí)現(xiàn)校企雙方對地鐵學(xué)院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓(xùn)、生產(chǎn)組織等部門負(fù)責(zé)人和南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)職能部門、教學(xué)單位負(fù)責(zé)人組成一體化的管理團(tuán)隊(duì)。在團(tuán)隊(duì)合作中取長補(bǔ)短，提高了專業(yè)教師的實(shí)踐操作技能和對生產(chǎn)實(shí)踐、企業(yè)文化的理解，同時(shí)也提高了企業(yè)技術(shù)人員的理論素養(yǎng)和研究水平。團(tuán)隊(duì)共同制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、課程標(biāo)準(zhǔn)，共同編寫工學(xué)結(jié)合教材，建立雙方員工相互任職的長效機(jī)制，在校企深度合作的過程中，實(shí)現(xiàn)互相支撐、共同發(fā)展的校企合作新局面。
育人一體化 嚴(yán)格貫徹“以職業(yè)能力為標(biāo)準(zhǔn)、工學(xué)交替為手段、企業(yè)參與為主導(dǎo)”的指導(dǎo)思想。校企雙方按照職業(yè)崗位需求制定人才培養(yǎng)方案，將企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動與教學(xué)改革相互結(jié)合，在教學(xué)中不斷融入新理念、新知識、新技術(shù)和新工藝。校企共同實(shí)施教學(xué)，引入企業(yè)評價(jià)模式，建立由學(xué)習(xí)過程評價(jià)、傳統(tǒng)考試、職業(yè)技能鑒定、職業(yè)技能大賽等構(gòu)成的人才培養(yǎng)質(zhì)量綜合評價(jià)體系，共同評價(jià)人才培養(yǎng)質(zhì)量。近年來，訂單班的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）在企業(yè)完成，企業(yè)的技改項(xiàng)目和攻關(guān)難題成為學(xué)生實(shí)踐技能訓(xùn)練和畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題的首要來源。學(xué)生在學(xué)校和企業(yè)兩個(gè)場所交替學(xué)習(xí)，校企共同擔(dān)負(fù)訂單人才培養(yǎng)任務(wù)。
資源一體化 地鐵學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊(duì)由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師和地鐵公司專業(yè)技術(shù)人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強(qiáng)企業(yè)技術(shù)人員教學(xué)能力培訓(xùn)，提高教學(xué)水平；派教師下企業(yè)，提高專業(yè)教師的“雙師”素質(zhì)。校企雙方可用于教學(xué)的資源向“地鐵學(xué)院”全面開放，滿足地鐵專業(yè)學(xué)生實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的穩(wěn)定的校外實(shí)習(xí)基地，通過合作共管、共同建設(shè)、強(qiáng)化管理，不斷提高校外實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)質(zhì)量，逐步實(shí)施校外實(shí)習(xí)基地的多功能開發(fā)，著重開發(fā)教學(xué)車間或教學(xué)工作室，建設(shè)了生產(chǎn)實(shí)景同步視頻傳輸系統(tǒng)，初步實(shí)現(xiàn)了車間與課堂整合、學(xué)生與員工一體。
文化一體化 將地鐵企業(yè)愿景、價(jià)值觀念、經(jīng)營理念、員工行為規(guī)范、企業(yè)精神等地鐵企業(yè)文化融入課程，融入教學(xué)全過程，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和精神品格。校企共同編寫了《地鐵運(yùn)營職業(yè)化員工讀本》，通過開展“邁向南京地鐵”系列活動、地鐵志愿服務(wù)活動、地鐵工程技術(shù)人員走進(jìn)校園開設(shè)講座等活動，將地鐵企業(yè)理念和企業(yè)文化元素融入校園文化建設(shè)之中，為學(xué)生創(chuàng)造富有地鐵文化特色的學(xué)習(xí)環(huán)境。
“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式將學(xué)院的人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會服務(wù)三大職能有機(jī)地結(jié)合起來，不斷碰撞出新的發(fā)展思路。
（三）校企共同構(gòu)建科研平臺
通過建設(shè)科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，集中學(xué)院內(nèi)有限的人力、物力和財(cái)力，加強(qiáng)各專業(yè)之間的交叉綜合，能夠有效地提高學(xué)院的科研水平和科研成果的質(zhì)量，提升科技服務(wù)能力。通過科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)的組建，既培養(yǎng)了專業(yè)帶頭人，鍛煉了科研隊(duì)伍，促進(jìn)了教師科研水平和教學(xué)水平的提高，又提高了學(xué)校的社會服務(wù)能力。
根據(jù)全國軌道交通的發(fā)展需求，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術(shù)研究開發(fā)中心，開展了軌道交通控制工程技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)和成果轉(zhuǎn)化，針對軌道交通控制工程技術(shù)水平以及關(guān)鍵設(shè)備與應(yīng)用技術(shù)，培養(yǎng)技術(shù)開發(fā)人才，開展軌道交通通信信號、機(jī)車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動化、信息技術(shù)等職業(yè)崗位的技術(shù)技能培訓(xùn)。
南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院二級院系依托專業(yè)成立了軌道交通信號研究中心等機(jī)構(gòu)，與企業(yè)共同開展課題研究，共同研發(fā)項(xiàng)目，同時(shí)也能夠在資金、設(shè)備和技術(shù)等方面獲得企業(yè)的支持。近年來，學(xué)院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)》、上海鐵路局的《基于2006版微機(jī)監(jiān)測信息分析應(yīng)用的研究》等科研項(xiàng)目。
為保障學(xué)校科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)功能的實(shí)現(xiàn)，學(xué)校在提供穩(wěn)定充足的經(jīng)費(fèi)、辦公實(shí)驗(yàn)場所、器材設(shè)施、充裕的時(shí)間等方面，給予可靠的保障，營造出寬松和諧的工作環(huán)境。同時(shí)，建立和完善科研和技術(shù)服務(wù)工作激勵(lì)機(jī)制，充分運(yùn)用科研和技術(shù)服務(wù)工作的政策導(dǎo)向作用來激勵(lì)科技人員，創(chuàng)設(shè)良好的科技工作氛圍，調(diào)動教師參與科研和技術(shù)服務(wù)工作的積極性、主動性和創(chuàng)造性。
“政企校”合作共建實(shí)訓(xùn)基地和軌道交通培訓(xùn)學(xué)院
校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動力。高職院校要堅(jiān)持開放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路，充分利用行業(yè)辦學(xué)的優(yōu)勢，挖掘行業(yè)資源，大力推動與行業(yè)企業(yè)的聯(lián)動互動。高職院校要結(jié)合自身的辦學(xué)特點(diǎn)，從地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展出發(fā)，從培養(yǎng)職業(yè)人才的需要出發(fā)，尤其應(yīng)重視研究依托行業(yè)產(chǎn)業(yè)求發(fā)展問題，加強(qiáng)學(xué)校資源配置，使有限的資源發(fā)揮出倍增、放大的作用。同時(shí)，高職院校應(yīng)積極主動地開發(fā)自身的吸引力，使企業(yè)增強(qiáng)對校企合作“互利互贏”的信心。與企業(yè)開展多方面廣泛的合作，積極幫助企業(yè)解決發(fā)展中遇到的問題，形成密切互動的關(guān)系，從而形成穩(wěn)定的校企合作的關(guān)系。
南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)軌道交通企業(yè)充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，建立了政、企、校多方合作建設(shè)投入機(jī)制。實(shí)訓(xùn)基地包括高速鐵路、地鐵設(shè)備，高速鐵路設(shè)備采用具有國際領(lǐng)先水平的CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級為CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS）。
在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企加強(qiáng)合作，逐步完善基地的教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學(xué)功能，職業(yè)教育中的實(shí)習(xí)或?qū)嵱?xùn)，通常是在真實(shí)的職業(yè)環(huán)境中進(jìn)行的。實(shí)訓(xùn)基地可以為鐵道運(yùn)輸、信號、通信、機(jī)車車輛、供電等專業(yè)進(jìn)行理論實(shí)踐一體化教學(xué)，為多項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)提供真實(shí)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)環(huán)境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在高速鐵路領(lǐng)域的科研開發(fā)提供試驗(yàn)平臺和基礎(chǔ)條件，為工程實(shí)驗(yàn)提供技術(shù)平臺。三是培訓(xùn)功能，雙方共同建立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔(dān)就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體，實(shí)行“融合管理、共享使用”的合作管理機(jī)制，填補(bǔ)國內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局每年的技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來海外客戶的培訓(xùn)項(xiàng)目。四是職業(yè)鑒定功能，用作鐵路特有工種職業(yè)技能鑒定訓(xùn)練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對外展示的平臺及推廣應(yīng)用基地。
社會服務(wù)是高等教育教學(xué)和科研職能的延伸，學(xué)校的社會服務(wù)能力建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。高職院校要充分挖掘科研項(xiàng)目和社會服務(wù)項(xiàng)目中的育人功能，正確處理教學(xué)、科研與社會服務(wù)的關(guān)系，在學(xué)校的社會服務(wù)能力建設(shè)中，要根據(jù)各自學(xué)校的特點(diǎn)，加強(qiáng)科研、教學(xué)與社會服務(wù)之間的有機(jī)聯(lián)系，發(fā)揮自身優(yōu)勢，服務(wù)注重實(shí)效，服務(wù)的內(nèi)容和形式可以豐富多樣。在社會服務(wù)過程中求得生存、發(fā)展，增強(qiáng)學(xué)校總體實(shí)力。建立長期合作、互惠互利有效的校企合作關(guān)系，努力開創(chuàng)高職教育的新局面，為培養(yǎng)高質(zhì)量的高端技能型人才，更好地服務(wù)行業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
[1]周世青.高職院校社會服務(wù)功能的現(xiàn)狀及思考[J].高教論壇，2009（12）：112-114.
[2]戴勇.校企合作服務(wù)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的探索與實(shí)踐[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2011（33）：36-38.
[3]吳學(xué)敏.高職教育實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的理念與策略探討[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2011（33）：92-95.
[4]梁慧社.產(chǎn)、學(xué)、研、政合作 促進(jìn)雙贏發(fā)展[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2011（34）：98-102.
一、啟發(fā)式教學(xué)方法研究
長期以來，在專業(yè)課的教學(xué)方面，我國高校采取的是偏重于以教師和教材為中心的、以傳授知識為目標(biāo)的、系統(tǒng)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕虒W(xué)方式。在教學(xué)活動中，教師講得多，學(xué)生做得少；知識灌輸多，能力培養(yǎng)少。這樣培養(yǎng)出來的學(xué)生知識系統(tǒng)性強(qiáng)，基礎(chǔ)知識扎實(shí)，知識面寬，學(xué)生可以從更廣泛的角度思考問題。但這種教學(xué)方法的缺點(diǎn)也是很明顯的，它片面地強(qiáng)調(diào)了教師在教學(xué)中的作用，培養(yǎng)出的學(xué)生知識繼承有余而創(chuàng)新不足，難以很快適應(yīng)工作的需要。在當(dāng)今競爭激烈、發(fā)展迅速的社會中，不利于他們的發(fā)展。針對以往陳舊的教學(xué)方式，必須采用全新的啟發(fā)式教學(xué)。啟發(fā)式教學(xué)是教學(xué)方法的指導(dǎo)思想。凡是能充分調(diào)動學(xué)生積極性和主動性的教學(xué)方法都可以稱為啟發(fā)式教學(xué)。啟發(fā)式教學(xué)在教學(xué)實(shí)踐中運(yùn)用的形式是多種多樣的，比如多媒體教學(xué)法、課程組織教學(xué)法、研究性教學(xué)法等等都是啟發(fā)式教學(xué)總方法的“活”的運(yùn)用和具體表現(xiàn)。下面就以鐵路選線設(shè)計(jì)為例，介紹在本課程教學(xué)當(dāng)中使用的一些方法。
1.案例教學(xué)法。案例教學(xué)法（CaseStudy）是由古希臘哲學(xué)家蘇格拉底最早開創(chuàng)的，原是一種討論問題的方式。目前案例教學(xué)法在我國各級各層教學(xué)中正在得到廣泛的應(yīng)用和實(shí)踐。鐵道工程專業(yè)課程具有綜合性強(qiáng)、知識跨度大、工程實(shí)踐性強(qiáng)等特點(diǎn)，傳統(tǒng)的課堂教學(xué)在內(nèi)容上缺乏針對性，以講授學(xué)科的知識為中心，學(xué)生以學(xué)習(xí)理論為主，對鐵路工程中的實(shí)際問題缺乏應(yīng)有的關(guān)注，學(xué)生難以建立“理論聯(lián)系實(shí)際、理論服務(wù)實(shí)踐”的指導(dǎo)思想。而工程案例呈現(xiàn)的是工程現(xiàn)場所遇見的實(shí)際問題，往往能激發(fā)學(xué)生的興趣。在課堂上抓住學(xué)生對身邊熟悉的重大工程項(xiàng)目關(guān)注的心理，開展案例教學(xué)，采取講授和討論的方法，充分調(diào)動學(xué)生的主觀能動性，使學(xué)生在討論甚至辯論的過程中，極力回憶所學(xué)知識和理論來尋求解決問題的辦法。最后通過教師的點(diǎn)評，使學(xué)生縮短理論與實(shí)際的差距，培養(yǎng)學(xué)生解決實(shí)際問題的能力。
2.多媒體教學(xué)法。多媒體教學(xué)是指在教學(xué)過程中，根據(jù)教學(xué)目標(biāo)和教學(xué)對象的特點(diǎn)，通過教學(xué)設(shè)計(jì)，合理選擇和運(yùn)用現(xiàn)代教學(xué)媒體，并與傳統(tǒng)教學(xué)手段有機(jī)組合，共同參與教學(xué)全過程，以多種媒體信息作用于學(xué)生，形成合理的教學(xué)過程結(jié)構(gòu)，達(dá)到最優(yōu)化的教學(xué)效果。多媒體課堂教學(xué)最大的特點(diǎn)就是其有豐富多彩的教學(xué)信息，可以通過把靜態(tài)物體動態(tài)化，宏觀物體微觀化，微觀物體宏觀化，運(yùn)用聲形并茂的信息載體模擬知識發(fā)現(xiàn)過程，引導(dǎo)學(xué)生探究學(xué)習(xí)，使學(xué)生進(jìn)入形象世界中，深化完善。由于鐵路選線的發(fā)展趨勢是計(jì)算機(jī)技術(shù)與選線手段緊密結(jié)合，在課堂中就可以將計(jì)算機(jī)輔助鐵路線路設(shè)計(jì)的全過程用多媒體的形式表現(xiàn)出來，達(dá)到既形象生動，又便于學(xué)生理解的良好效果。
3.互動教學(xué)法。傳統(tǒng)的教學(xué)方法是以教師為中心，學(xué)生圍繞著教師轉(zhuǎn)，學(xué)生成了被灌輸?shù)膶ο蟆Ｋ麄兊膶W(xué)習(xí)活動缺少了創(chuàng)造性，難以培養(yǎng)出創(chuàng)新思維、創(chuàng)新能力。啟發(fā)式教學(xué)的核心是互動性，是激發(fā)、促進(jìn)學(xué)生積極思維，調(diào)動學(xué)生的主動性和積極性。在教學(xué)過程中，只有形成師生之間、學(xué)生之間雙方或多方交流式的互動，激發(fā)學(xué)生對學(xué)習(xí)的興趣、熱情和參與學(xué)習(xí)的積極性，使課堂活起來，開發(fā)學(xué)生的潛能，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力。通過互動式的教學(xué)，學(xué)生在課堂上既鞏固加深了對知識點(diǎn)的理解，同時(shí)也鍛煉了口才和膽量，教學(xué)雙方都收到了良好的效果。
4.研究性教學(xué)法。教育者和研究者普遍認(rèn)為，本科研究性教學(xué)本身并不是某種具體的教學(xué)方法，而是一種教學(xué)觀念或者教學(xué)模式，它是指在教師指導(dǎo)下，在學(xué)科專業(yè)領(lǐng)域或現(xiàn)實(shí)生活情境中，教師通過激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性和探索潛能的教學(xué)策略，使學(xué)生在已有知識或經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過同化、組合和探究，獲得新知識、能力和態(tài)度，最終使學(xué)生的創(chuàng)新精神和創(chuàng)造能力得以養(yǎng)成并提高的一種教學(xué)理念。研究性教學(xué)的根本目的是預(yù)期的教學(xué)效果。高校教師要把專業(yè)課程教好，必須結(jié)合自身的科研課題，帶給學(xué)生最新的專業(yè)動態(tài)和研究內(nèi)容，開展研究性教學(xué)工作。在教學(xué)過程中，研究的理論或問題可能還不夠完善，但恰恰就是這些有待完善、有待探索的問題，卻最能激發(fā)起學(xué)生濃厚的學(xué)習(xí)興趣和探索精神。
二、課程考核手段及學(xué)習(xí)效果檢測
在對本課程的考核方面，分為三個(gè)部分。一個(gè)部分是課程作業(yè)，另一個(gè)部分是理論考試，第三個(gè)部分就是考查學(xué)生的實(shí)際動手能力———課程設(shè)計(jì)。課程作業(yè)多少不等，形式多樣，包括小論文、實(shí)習(xí)報(bào)告、問題討論等，一般占總成績的30%。考試則在學(xué)完一門課后進(jìn)行，采用開卷或閉卷形式，這部分占課程總成績的70%。試卷的設(shè)計(jì)既考核對基本原理的掌握，也考核思維能力。前者一般在書上或教師的課件上都有現(xiàn)成的答案，這部分的題目占卷面成績的60%左右，后者則是前者的進(jìn)一步延伸，是用前者進(jìn)行分析、推論和解決問題。課程學(xué)完后，還要進(jìn)行一周時(shí)間的課程設(shè)計(jì)。通過這三個(gè)部分的考核，既鞏固了課堂上學(xué)習(xí)的基本理論，又培養(yǎng)了學(xué)生的動手操作能力，還能夠?qū)W(xué)生的學(xué)習(xí)效果作出全面的檢測。通過課程考核結(jié)果的反饋信息，教師也能找出學(xué)生在理論方面的薄弱環(huán)節(jié)，從而加強(qiáng)教學(xué)方式的改進(jìn)和教學(xué)內(nèi)容的調(diào)整。
中國鐵路需要高校培養(yǎng)大量鐵道工程專業(yè)的應(yīng)用型人才。我們從改革教學(xué)方法入手，調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，優(yōu)化課程體系，全面采用啟發(fā)式教學(xué)。通過鐵路選線設(shè)計(jì)課程教學(xué)方法與手段的創(chuàng)新，使學(xué)生樹立工程觀念，培養(yǎng)實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力，提高學(xué)生的綜合素質(zhì)，將學(xué)生應(yīng)用能力和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)貫穿在整個(gè)教學(xué)的各環(huán)節(jié)之中，為中國鐵路的騰飛培養(yǎng)合格的建設(shè)人才。
作者：涂鵬王星華單位：中南大學(xué)土木工程學(xué)院
關(guān)鍵詞：地鐵軌道；鋼軌；軌枕；道床 ；圍護(hù)結(jié)構(gòu)；輔助鋪軌基地
軌道是地鐵確保良好運(yùn)行的先決條件，滿足列車自動駕駛要求的同時(shí)，還必須承擔(dān)列車自身的重量，運(yùn)行過程中的動荷載對于軌道的強(qiáng)度、穩(wěn)定平順性和彈性也是具有相當(dāng)大地考驗(yàn)的。而且，鋼軌的鋪設(shè)也要做到與道岔和道床保持一定的絕緣性，確保通車以后的安全性和適用性。但是，具體的地鐵軌道施工過程中還會遇到哪些常見的問題需要我們面對和解決呢？下面，我們就具體分析和探討一下。
一、地鐵軌道施工中的常見問題及解決方案
地鐵軌道的施工是至關(guān)重要的，軌道鋪設(shè)的精確性對于工程質(zhì)量的指標(biāo)具有十分重要的影響，整個(gè)工程的“軌通”時(shí)間也主要受制約于軌道的施工。通常，軌道的構(gòu)造主要由鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)接零件、防爬設(shè)備、排水溝以及邊坡組成。那么，地鐵軌道施工過程中存在的問題無非就是在于這些構(gòu)件質(zhì)量、施工環(huán)境以及一些人為等因素。
1.1 鋼軌的性能和焊接：
鋼軌是地鐵配件的主要標(biāo)志，對于其型號和性能的合理運(yùn)用和掌握，是對地鐵軌道施工質(zhì)量的一個(gè)保證。而且，鋼軌的焊接也是一項(xiàng)重要的施工工藝，在實(shí)際施工過程中務(wù)必將鋼軌段之間合理的焊接以達(dá)到各項(xiàng)力學(xué)指標(biāo)，并達(dá)到使鋼軌連接部位具有與標(biāo)準(zhǔn)鋼軌段一樣的連續(xù)的滾動平面的目的。鋼軌以每米的標(biāo)準(zhǔn)重量可分為重軌與輕軌兩種，它在地鐵中的功用是滿足列車自動駕駛，并承受傳遞列車自身重量和行駛帶來的動荷載，所以無論是設(shè)計(jì)還是施工，對于使用鋼軌的性能指標(biāo)的判定必須嚴(yán)謹(jǐn)。然而，焊接鋼軌的工作在實(shí)際中總是會各種各樣的缺陷，諸如接觸焊不良引起鋼軌斷裂、鋁熱焊不良引起鋼軌折斷、氣壓焊不起引起鋼軌斷裂等等，這就要求施工方雇用經(jīng)過專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)合格的焊工，做到施焊前熟悉焊工崗位職責(zé)、熟悉焊接技術(shù)措施、嚴(yán)格作業(yè)施焊，以確保鋼軌焊接工作的合格完成。
1.2 軌枕的鋪設(shè)：
軌枕的功用主要在于支承上部的鋼軌，保持鋼軌的幾何位置和方向，將鋼軌所承受的巨大荷載傳遞給下部的道床，而且還提供了一種比較平順連續(xù)的滾動面。這就要求軌枕要具有一定的剛度、彈性和柔韌性，四兩撥千斤，以自身的變形緩沖上部荷載對它的沖擊和破壞。雖然，枕木的優(yōu)點(diǎn)很多，但是現(xiàn)行國內(nèi)軌道施工最常用的還是鋼筋混凝土軌枕。混凝土枕軌以結(jié)構(gòu)形式可分為整體式和雙塊式兩種，其中雙塊式最常用且被視為是一種普通的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。 相比較木枕而言，它的穩(wěn)定性好，工作壽命長，養(yǎng)護(hù)需求較少，材料損失率低。缺點(diǎn)在于造價(jià)高昂且施工條件具有局限性，如在不穩(wěn)固的特殊路基處、冬季凍脹地段和鋪設(shè)道床條件復(fù)雜的地段都不宜采用。由于制作構(gòu)件的材料、加工以及施工環(huán)境等因素的存在，枕軌鋪設(shè)過程中常見的問題有：使用中出現(xiàn)裂縫、彈性不好、質(zhì)量過大等等。似乎這些問題我們只能盡量減少發(fā)生的可能性，但是從根本上講，在制作工藝上還是可以做進(jìn)一步的改進(jìn)的。嚴(yán)格控制施工工藝的精確性，配備合格的施工技術(shù)工作人員。軌枕鋪設(shè)的施工是一項(xiàng)復(fù)雜的工藝流程，主要是進(jìn)行研究論證、設(shè)計(jì)優(yōu)化、再設(shè)計(jì)、審核批準(zhǔn)幾個(gè)階段，然后最終確定現(xiàn)場的技術(shù)交底。這一過程要注重科學(xué)合理性，然后由項(xiàng)目總工程師審核交由技術(shù)負(fù)責(zé)人員向施工隊(duì)伍技術(shù)交底，確保施工隊(duì)伍掌握施工要點(diǎn)，保質(zhì)保量進(jìn)行施工操作。
1.3 道床的鋪設(shè)：
道床鋪設(shè)于軌枕和路基之間，主要功用是支撐軌枕，將來自列車和軌枕自身重量以及列車運(yùn)行中的動荷載均勻傳遞給下部的路基上，以避免過大的荷載對于路基的破壞，使得列車能夠安全穩(wěn)定的運(yùn)行。通常情況下，我們可以把道床分為有砟道床、瀝青道床和混凝土道床三類。道砟的存在可以有效的利用塊石之間的空隙和相互作用力，使得軌道具有一定的彈性，很大程度上緩沖了列車自身重量的荷載和運(yùn)行過程中的動荷載，軌道的使用壽命也會得到延長。而且，道床與軌枕之間保持一定的摩擦力可以穩(wěn)固的保持軌枕的既定位置，防止軌道的偏移和脹軌，避免導(dǎo)致事故的發(fā)生。目前，我國地鐵軌道大部分采用整體式、支撐式的道床，此種形式的道床又可分為換鋪法和直接鋪軌法。整體道床是沿著隧道方向逐段施工的，問題隨之而來。第一，整體道床在澆筑混凝土?xí)r預(yù)留縫的位置不對，就有可能致使由于整體結(jié)構(gòu)的不均勻沉降而引起道床開裂。施工工程中可以考慮將預(yù)留縫留置在與隧道結(jié)構(gòu)縫同一平面上。第二，在實(shí)施道床混凝土澆筑時(shí)，腳手架的搭設(shè)和拆除可能由于與鋼軌的碰觸原因，導(dǎo)致整體結(jié)構(gòu)變形，施工質(zhì)量大大受損。因此，腳手架的搭設(shè)和拆除必須與鋼軌置離，獨(dú)立搭設(shè)、拆除。第三，由于澆筑混凝土要進(jìn)行水化作用和凝固成型過程，澆筑混凝土過厚、水化作用時(shí)間不足，導(dǎo)致道床施工質(zhì)量不良，降低設(shè)計(jì)承載能力。故而，澆筑混凝土要進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆謱樱ㄟ^特疏的施工工法進(jìn)行分臺階澆筑，并合理振搗振實(shí)，以便發(fā)揮成型后最大的承載能力。整體道床的現(xiàn)場工作面很小，而且工序復(fù)雜繁多、相互之間的干擾大，所以必須按照《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范 GB50299-1999》，加強(qiáng)調(diào)度指揮，合理有序地流水施工。
1.4 基坑的圍護(hù)結(jié)構(gòu)：
地鐵基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)主要分為工字鋼樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)、鋼板樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)、鉆孔灌注樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)、深層攪拌樁擋土結(jié)構(gòu)、SMW樁五類。工字鋼樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)主要適用于地質(zhì)比較疏松的地下環(huán)境，施工產(chǎn)生的噪聲污染較大，不宜在居民區(qū)附近施工。鋼板樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度好，樁與樁之間連接起來構(gòu)成連續(xù)樁墻，可以有效隔水并能多次反復(fù)使用。鉆孔灌注樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)多采用機(jī)械泥漿護(hù)壁鉆孔，適用于在居民區(qū)附近施工，原因在于它這種施工工藝恰恰可以降低噪聲的強(qiáng)度。深層攪拌樁擋土結(jié)構(gòu)是利用攪拌機(jī)械將混凝土和地基土拌合，澆筑成樁，作為阻擋基坑邊坡的擋土結(jié)構(gòu)，連續(xù)的深層攪拌樁也可以起到隔水作用。SMW樁構(gòu)造比較簡單，利用型鋼布置圍護(hù)結(jié)構(gòu)，隔水性好，且施工進(jìn)度快，節(jié)省材料。地鐵基坑的圍護(hù)結(jié)構(gòu)在施工過程中主要存在的問題就是樁體變形。樁體的水平位移變形對于軌道的施工可能是致命的，對于樁體水平位移變形的檢測事關(guān)重要。首先要做好監(jiān)測點(diǎn)的布點(diǎn)預(yù)案。繼而再做檢測點(diǎn)的的埋設(shè)工作并提出合理的技術(shù)要求。
1.5 輔助鋪軌基地的布置：
輔助鋪軌基地的主要作用是擴(kuò)大軌道施工的工作面，施工現(xiàn)場中我們可以尋求合適的地點(diǎn)加設(shè)輔助鋪軌基地。輔助鋪軌基地的設(shè)置非常關(guān)鍵，涉及的因素很多，如地鐵線長、施工工程環(huán)境和施工工藝水平等等。一般將輔助鋪軌基地設(shè)在場地交通比較便利的地段，如停車場。為了更進(jìn)一步便于施工，我們盡量將輔助鋪軌基地設(shè)置為沿軌道線路方向的規(guī)則矩形。在輔助鋪軌基地中，我們常常可以看到它包括以下幾個(gè)區(qū)域：材料堆放場、材料加工區(qū)、辦公生活區(qū)和軌排組裝區(qū)。可以根據(jù)自身的場地大小合理分配和布置各個(gè)區(qū)域。完成以上工作，后續(xù)工作才可以有條不紊地進(jìn)行下去。
結(jié)語
承包地鐵的施工單位在軌道施工過程中嚴(yán)格控制質(zhì)量并及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題和解決問題。由于地鐵軌道工程自身具有特殊性，不同工程就有著不同程度的施工難度。但是，工程技術(shù)日新月異的今天和未來，不論施工過程中遇到何種困難，我們有理由相信，一切困難都會被新工藝、新技術(shù)所攻破。
參考文獻(xiàn)
[1] 蔣全；《武廣客運(yùn)專線無砟軌道施工關(guān)鍵技術(shù)》；中南大學(xué)，2007.12
[2] 周厚聯(lián)，李金良，丁淑霞；《北京地鐵5號線宋家莊停車場軌道鋪裝施工技術(shù)》；《鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)》2007年 第十期
關(guān)鍵詞：煤炭企業(yè)，電氣化鐵路，管理，維護(hù)
1. 煤炭企業(yè)電氣化鐵路管理及維護(hù)存在的問題
1.1電氣化鐵路接觸網(wǎng)應(yīng)急搶修裝備配置不完善
我國鐵路在2007年實(shí)施第六次大面積提速之后,有線部分地段鐵路的最高運(yùn)行速度達(dá)到了250km/h , 要求電氣化鐵路接觸網(wǎng)的運(yùn)行質(zhì)量、可靠性以及作業(yè)安全防護(hù)都要得到保證, 然而卻沒有相應(yīng)提高接觸網(wǎng)應(yīng)急搶修裝備配置的水平。落后的車梯和簡單的工具、機(jī)具仍在一些區(qū)段的接觸網(wǎng)工區(qū)使用，進(jìn)行接觸網(wǎng)的檢修和搶修工作。第六次大面積提速區(qū)段線路采取了封閉措施, 但是仍然要依靠汽車和車梯等簡單的工具進(jìn)行接觸網(wǎng)的搶修工作, 當(dāng)接觸網(wǎng)故障時(shí),不能使搶修人員、工具、機(jī)具快速到達(dá)搶修現(xiàn)場, 嚴(yán)重延誤了搶修時(shí)間。免費(fèi)論文。
大同煤礦集團(tuán)下的電氣化鐵路，采用了接觸網(wǎng)，接觸網(wǎng)的供電和接觸網(wǎng)的維護(hù)至關(guān)重要，電氣化鐵路接觸網(wǎng)應(yīng)急搶修裝備配置不完善與電氣化鐵路快速發(fā)展的需要是不相適應(yīng)的。免費(fèi)論文。
1.2存在多種電能質(zhì)量問題
1.2.1牽引負(fù)荷的波動性和沖擊性強(qiáng)
目前，煤炭企業(yè)電氣化鐵路的牽引負(fù)荷在時(shí)間和空間上的分布非常不均勻，具有很強(qiáng)的沖擊性和波動性，這使得電氣化鐵路電能質(zhì)量綜合治理非常困難。牽引負(fù)荷與多種因素有關(guān)，比如線路情況、牽引重量、機(jī)車類型及操縱、機(jī)車速度、運(yùn)行圖等。
我國電氣化鐵路牽引變電站的最大容量和高速客運(yùn)專線牽引變電站遠(yuǎn)期規(guī)劃容量分別達(dá)到80MVA和120MVA，而且由于電氣化鐵路建設(shè)時(shí)考慮到高達(dá)100%的過載容量，因此峰值負(fù)荷可以達(dá)到160-240MVA。這么大的集中負(fù)荷會在電網(wǎng)較薄弱的地區(qū)對該地區(qū)的供電系統(tǒng)造成巨大的沖擊，甚至導(dǎo)致電壓波動和閃變等問題的產(chǎn)生。
1.2.2三相嚴(yán)重不平衡
由于電力機(jī)車是單相負(fù)荷的，因此將其接入三相對稱的電網(wǎng)中將在牽引變壓器系統(tǒng)側(cè)產(chǎn)生負(fù)序電流。該負(fù)序電流幅值較大，它的大小取決于牽引變壓器的連接方式及牽引負(fù)荷。如果牽引變電站采用單相接線變壓器，其牽引負(fù)荷等于牽引負(fù)荷電流的0.144倍，牽引負(fù)荷在電力系統(tǒng)中引起的負(fù)序電流與正序電流是相等的；如果牽引變電站采用單相V/V接線變壓器，在兩個(gè)方向的牽引負(fù)荷相等的情況下，其牽引負(fù)荷在電力系統(tǒng)中引起的負(fù)序電流是正序電流的一半，在兩側(cè)牽引負(fù)荷不相等的情況下，兩側(cè)負(fù)荷電流之差的絕對值與負(fù)序電流成正比。
這樣嚴(yán)重的負(fù)序電流將在旋轉(zhuǎn)電機(jī)中產(chǎn)生負(fù)序磁場，造成負(fù)序同步轉(zhuǎn)矩在發(fā)電機(jī)中產(chǎn)生，并能夠?qū)е赂郊诱饎樱瑫r(shí)引起電動機(jī)中產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩，影響出力。電力變壓器容量利用率會由于三相不對稱負(fù)荷而下降，同時(shí)變壓器能量損耗會增加，鐵芯磁路也會發(fā)熱。此外，負(fù)序電流也會對繼電保護(hù)和自動裝置的負(fù)序參量啟動原件造成一定的干擾，導(dǎo)致它們頻繁發(fā)生失誤。免費(fèi)論文。
1.2.3功率因數(shù)較低
在電力機(jī)車的不同工況下，牽引網(wǎng)電壓的變化幅度大，進(jìn)而引起牽引負(fù)荷電流相位角的變化幅度較大，從而導(dǎo)致平均功率因數(shù)偏低。在機(jī)車處于再生制動工況的情況下，機(jī)車電流就會反饋牽引網(wǎng)，引起電流相位角滯后120°到130°；同理，在機(jī)車處于其他工況的情況下，相位角和功率因數(shù)也會發(fā)生變化。
因此，大量的無功電流就會通過電力機(jī)車向電網(wǎng)注入，使得發(fā)電裝置的效率以及輸電設(shè)備的輸送能力降低，線損增加，導(dǎo)致牽引供電臂電壓的下降，威脅電氣化鐵路的煤炭運(yùn)輸安全。
2.煤炭企業(yè)電氣化鐵路管理及維護(hù)的方法
2.1提高電氣化鐵路接觸網(wǎng)應(yīng)急搶修裝備水平
2.1.1配置搶修列車
為了使大型故障的搶修更加及時(shí)有效, 在樞紐地區(qū)或大型區(qū)段站附近，應(yīng)該設(shè)置搶修基地, 做好搶修車輛的配置，配置一些搶修列車。對接觸網(wǎng)搶修列車分組，每組都包括放線車、綜合作業(yè)車、平板車和軌道吊車。其中，在80km/h以上區(qū)段, 為了和較高速度接觸網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量的要求相適應(yīng)，放線車必須具有恒張力放線功能。,為了和鄰線有貨物列車也能搶修其上部接觸網(wǎng)的需要相適應(yīng)，綜合作業(yè)車必須具備全方位的作業(yè)功能。一般來說，搶修列車的搶修半徑為200km。為了保證在作業(yè)車無法及時(shí)到達(dá)故障現(xiàn)場的情況下,人員和機(jī)具能先行到達(dá)，應(yīng)該在每個(gè)接觸網(wǎng)工區(qū)配置1臺平板車、1輛電力搶險(xiǎn)工程車、2臺接觸網(wǎng)作業(yè)車。為了方便供電線等高空設(shè)備檢修和搶修，在鐵路樞紐接觸網(wǎng)工區(qū)，應(yīng)有1臺帶高空作業(yè)吊籃的高空作業(yè)車。搶修時(shí)間直接受到軌道車輛運(yùn)行速度的影響, 要配置好搶修列車，提高搶修時(shí)間。
2.1.2依靠計(jì)算機(jī)技術(shù)，配置好輔助搶修設(shè)備
為了和管內(nèi)接觸網(wǎng)搶修通信需要相適應(yīng),接觸網(wǎng)工區(qū)所在地不僅要配置作業(yè)用防護(hù)電話，而且應(yīng)該配置基地通信臺。搶修車輛應(yīng)該配置車載通信臺。通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的使用, 推廣和應(yīng)用牽引供電搶修輔助決策系統(tǒng), 該系統(tǒng)集設(shè)備運(yùn)行、技術(shù)資料、檢修、運(yùn)行環(huán)境、搶修資源管理及故障定位、快速查找、搶修過程視頻監(jiān)控、信息傳遞、搶修預(yù)案等功能于一體，方便故障搶修決策和故障原因分析處理,使得接觸網(wǎng)應(yīng)急搶修裝備水平和煤炭企業(yè)電氣化鐵路管理維護(hù)水平不斷提高。
2.2采用動態(tài)補(bǔ)償方案
目前，兩類動態(tài)補(bǔ)償裝置靜止動態(tài)無功補(bǔ)償裝置（SVC）和靜止無功補(bǔ)償器（STATCOM）已在日本、法國、英國、澳大利亞等國的大量工程中得到實(shí)際應(yīng)用。
SVC裝置的基本原理是利用晶閘管能夠?qū)崿F(xiàn)電感的連續(xù)可調(diào)，它實(shí)現(xiàn)無功補(bǔ)償是通過無源器件儲能的方式，可以實(shí)現(xiàn)對波動性負(fù)荷進(jìn)行快速、連續(xù)地補(bǔ)償，并可以利用無源濾波器濾除系統(tǒng)中的高次諧波。
STATCOM裝置是由大功率自關(guān)斷電力電子器件構(gòu)成的，它實(shí)現(xiàn)動態(tài)補(bǔ)償?shù)哪繕?biāo)是通過將變流器經(jīng)過電抗器并聯(lián)在電網(wǎng)上，并對其交流側(cè)輸出電壓的相位與幅值進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié)，或直接控制其交流側(cè)電流。相對于SVC，STATCOM具有許多優(yōu)點(diǎn)，包括響應(yīng)速度高、運(yùn)行范圍大、工作效率高、諧波含量低、負(fù)荷適應(yīng)性好、占地面積小等。STATCOM具有雙向無功補(bǔ)償及相間有功轉(zhuǎn)移的能力，因此，它對負(fù)序電流和無功電流的補(bǔ)償效果更顯著，更適合用于電氣化鐵路電能質(zhì)量綜合治理領(lǐng)域。
實(shí)踐證明，基于STATCOM的牽引變電站綜合補(bǔ)償技術(shù)是解決電氣化鐵路電能質(zhì)量問題的理想途徑。
3. 結(jié)束語
根據(jù)幾十年來我國電氣化鐵路的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn), 結(jié)合大同煤礦集團(tuán)下的電氣化鐵路的實(shí)際情況，要做好煤炭企業(yè)電氣化鐵路管理及維護(hù)工作，為煤炭企業(yè)電氣化鐵路的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
[1]劉永紅. 鐵路電力牽引供電接觸網(wǎng)技術(shù)體系及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的探討[J]. 鐵道機(jī)車車輛, 2009,(01) .
[2]湯文斌,劉和云,李會杰,郭華. 模擬大氣環(huán)境下電氣化鐵路接觸網(wǎng)覆冰實(shí)驗(yàn)研究[J]. 華東電力, 2009,(02)
[3]班瑞平,張寶奇. 提高電氣化鐵路接觸網(wǎng)應(yīng)急搶修水平的思考和建議[J]. 鐵道機(jī)車車輛, 2009,(01) .
[4]馬駒. 全國主要煤炭基地煤炭運(yùn)輸鐵路水路分工研究[J]. 鐵道工程學(xué)報(bào), 2008,(06) .
近年來，中鐵五局六公司黨委堅(jiān)持用理論升華思想，在理論學(xué)習(xí)上牢牢把握“學(xué)理論、轉(zhuǎn)觀念、重調(diào)研、助發(fā)展”的總體思路，用先進(jìn)思想助推領(lǐng)導(dǎo)水平和決策能力提高、黨建思想政治工作出成效、企業(yè)管理上臺階、技術(shù)創(chuàng)新有成果，從而有力地推動了企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。
量身訂制學(xué)習(xí)內(nèi)容
公司在對領(lǐng)導(dǎo)干部理論學(xué)習(xí)上，除了堅(jiān)持學(xué)習(xí)黨的基本理論、路線、方針、政策外，還有針對性地把市場經(jīng)濟(jì)、科技文化等知識作為學(xué)習(xí)內(nèi)容，以豐富頭腦開闊視野，提高駕馭市場經(jīng)濟(jì)的能力。為了提高學(xué)習(xí)質(zhì)量，公司堅(jiān)持務(wù)虛與務(wù)實(shí)相結(jié)合，將企業(yè)發(fā)展過程中遇到的熱點(diǎn)難點(diǎn)問題引入到理論學(xué)習(xí)與調(diào)研之中，使調(diào)查研究有的放矢。如：公司在“十二五”發(fā)展規(guī)劃制訂上，于2010底和2011年初分別組織領(lǐng)導(dǎo)干部學(xué)習(xí)把握中央經(jīng)濟(jì)工作的總體思路，科學(xué)判斷行業(yè)發(fā)展形勢。領(lǐng)導(dǎo)干部深入基層調(diào)查研究，找準(zhǔn)企業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢和短板，最終提出了“4321”發(fā)展戰(zhàn)略。2011年二季度，公司面對鐵路建設(shè)市場出現(xiàn)的一些微妙變化，率先提出鐵路建設(shè)市場可能發(fā)生新變化的課題，在會上展開激烈討論，最后形成了初步共識和應(yīng)對變化可以采取的措施，避免了后期鐵路建設(shè)市場急速換擋、減速造成的經(jīng)濟(jì)動蕩。
縱深推進(jìn)理論學(xué)習(xí)
一是堅(jiān)持集中學(xué)習(xí)與自學(xué)相結(jié)合。在集中學(xué)習(xí)上，公司堅(jiān)持“封閉式”學(xué)習(xí)環(huán)境、“開放式”學(xué)習(xí)氛圍、“多媒體式”學(xué)習(xí)形式，實(shí)現(xiàn)了精力集中、學(xué)風(fēng)民主、手段現(xiàn)代的學(xué)習(xí)目標(biāo)。公司還針對工學(xué)矛盾相對突出的實(shí)際，要求中心組成員在參加集中學(xué)習(xí)前開展自學(xué)，并對自學(xué)行為作出規(guī)范，對自學(xué)時(shí)間、內(nèi)容、思考題目、學(xué)習(xí)體會、筆記字?jǐn)?shù)均作出明確要求，增大了學(xué)習(xí)的含金量，緩解了工學(xué)矛盾。
二是堅(jiān)持撰寫學(xué)習(xí)心得與工作實(shí)際相結(jié)合。公司黨委要求領(lǐng)導(dǎo)干部在理論學(xué)習(xí)上要結(jié)合理論撰寫學(xué)習(xí)心得、調(diào)研文章、經(jīng)驗(yàn)總結(jié)等，并提出一些解決問題的辦法、思路，總結(jié)管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)成果，極大地提高了理論學(xué)習(xí)的實(shí)效性、針對性和實(shí)踐性。2011年，公司領(lǐng)導(dǎo)撰寫的《乘勢而上謀發(fā)展 八個(gè)堅(jiān)持促跨越》《把脈開方謀新篇》《廉生威而頹于廢》等5篇調(diào)研論文分別發(fā)表于《企業(yè)文明》及《探討與交流》等媒體雜志，起到了較好的引導(dǎo)啟迪作用。
三是堅(jiān)持中心組學(xué)習(xí)與項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)班子理論學(xué)習(xí)相結(jié)合。公司黨委在抓好中心組成員學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，有重點(diǎn)、有針對性地抓好項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)班子的理論學(xué)習(xí)，中心組的學(xué)習(xí)資料、研討課題等都要適時(shí)發(fā)放到項(xiàng)目黨工委，作為項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)班子和管理干部的學(xué)習(xí)參考資料。同時(shí)，公司還將項(xiàng)目理論學(xué)習(xí)和課題調(diào)研納入精神文明年度考核范疇。今年，公司還特別將項(xiàng)目上報(bào)理論調(diào)研文章數(shù)量納入項(xiàng)目文化建設(shè)和宣傳報(bào)道目標(biāo)責(zé)任，單獨(dú)列項(xiàng)進(jìn)行考核。
四是堅(jiān)持“請進(jìn)來”與“走出去”相結(jié)合。公司一方面請專家學(xué)者作專題輔導(dǎo)講座，提高學(xué)習(xí)層次。今年工作會期間，公司邀請了重慶市檢察院領(lǐng)導(dǎo)對參會的全公司170多名中層以上人員進(jìn)行了預(yù)防職務(wù)犯罪理論學(xué)習(xí)輔導(dǎo)。另一方面，公司還不定期地組織領(lǐng)導(dǎo)干部到知名企業(yè)參觀、考察、學(xué)習(xí)其先進(jìn)思想和經(jīng)驗(yàn)。
科學(xué)調(diào)研謀求發(fā)展
為充分發(fā)揮政研會的組織功能，公司審時(shí)度勢，定期組織開展大型理論調(diào)研成果展示會，極大地推動了全公司理論調(diào)研工作。
開展黨建政研活動，為企業(yè)發(fā)展提供理論基礎(chǔ)。公司在發(fā)展過程中有兩次重大轉(zhuǎn)折。在1997年鐵路建設(shè)進(jìn)入低潮時(shí)，公司面臨著嚴(yán)重的生存危機(jī)。為了企業(yè)的生存與發(fā)展，公司黨委一班人審時(shí)度勢，在1998年初召開的黨建政研會上迅速掀起了以學(xué)（報(bào)告）、拓（思路）、思（改革）、求（發(fā)展）的“二次創(chuàng)業(yè)”大討論活動，確定了實(shí)現(xiàn)二次創(chuàng)業(yè)的基本思路，即主業(yè)精、線下強(qiáng)，并于當(dāng)年首次進(jìn)入株六復(fù)線線下工程施工，2000年初又趁勢進(jìn)入我國首條客運(yùn)專線秦沈鐵路箱梁預(yù)制架設(shè)領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了線下、制梁零的突破。2001年初，為謀求公司更大發(fā)展，公司黨委又迅速發(fā)起第二次“學(xué)、拓、思、求”大討論活動，提出了觀念創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新的“五大創(chuàng)新”手段，為謀求公司再次振興指明了方向。近十年的實(shí)踐證明，“五大創(chuàng)新”為公司實(shí)現(xiàn)長足發(fā)展提供了不竭動力。
擴(kuò)大理論調(diào)研范疇，推升公司發(fā)展競爭力。在政研會活動持續(xù)開展中，公司逐步認(rèn)識到要想使活動得到更多有識之士參與，就必須為政研會活動注入新的活力，增添新的生機(jī)。為此，從2008年起，每當(dāng)政研會開展黨建政研活動，都主動將企業(yè)管理、技術(shù)創(chuàng)新等課題納入到活動中來，在下發(fā)調(diào)研課題時(shí)，將企業(yè)管理的熱難點(diǎn)問題、經(jīng)濟(jì)技術(shù)發(fā)展創(chuàng)新、QC課題攻關(guān)等與黨建思想政治工作調(diào)研課題一并下發(fā)；按黨建思想政治類、企業(yè)管理類、技術(shù)創(chuàng)新類等分別展開論文征集、課題研究和攻關(guān)，使過去單純的思想政治工作成果展示發(fā)展為集思想政治工作研究成果、企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)研究成果、經(jīng)濟(jì)技術(shù)創(chuàng)新成果“三位一體”的集中展示活動。
加強(qiáng)理論調(diào)研的針對性和實(shí)用性。在課題調(diào)研上公司堅(jiān)持針對企業(yè)存在的思想、管理、技術(shù)等問題和取得的成功經(jīng)驗(yàn)展開調(diào)研。針對公司同一區(qū)域、同一板塊、不同項(xiàng)目在管理上存在的爭人力、爭設(shè)備、爭資源的現(xiàn)狀，公司通過深入調(diào)研，提出了區(qū)域內(nèi)同板塊統(tǒng)一管理思路，先后成立了上海、廣東、重慶等分公司，統(tǒng)一協(xié)調(diào)解決在該區(qū)域的生產(chǎn)經(jīng)營，取得了較好的效果。針對廣東分公司在責(zé)任成本方面取得的較好效益，公司組織專門力量深入項(xiàng)目，對分公司開展“兩精”管理模式展開調(diào)研，撰寫出了《精細(xì)管理上水平 精益管理創(chuàng)效益》調(diào)研文章在公司范圍內(nèi)進(jìn)行交流。針對蘭新項(xiàng)目部在加強(qiáng)物資管控方面跳出思維定勢、突破傳統(tǒng)模式、多措并舉大打成本控制牌的經(jīng)驗(yàn)，公司及時(shí)進(jìn)行總結(jié)梳理，撰寫了《突破傳統(tǒng)模式下的責(zé)任成本拐點(diǎn)》，并在今年公司物資管理現(xiàn)場會上進(jìn)行了經(jīng)驗(yàn)交流。
成果轉(zhuǎn)化助推發(fā)展
為避免理論調(diào)研形成的成果被束之高閣，公司注重成果轉(zhuǎn)化，堅(jiān)持從成果匯編、成果宣傳、成果申報(bào)、成果指導(dǎo)、具體實(shí)施等方面入手，推動理論調(diào)研成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，助力企業(yè)發(fā)展。今年，公司政研會就組織力量對收集的60多篇各類論文進(jìn)行評審，并將獲得一、二、三等獎(jiǎng)的20多篇論文匯總編輯成《綻放》一書，在政研會上發(fā)放，獲得了公司上下的好評。
論文摘要：本文從施工準(zhǔn)備、施工技法及流程、防水板的保護(hù)及施工時(shí)的注意事項(xiàng)、防水板鋪設(shè)與相關(guān)工序間的關(guān)系這四個(gè)方面，對防水板在隧道施工中的應(yīng)用進(jìn)行了論述。
在隧道施工建設(shè)過程中，解決好防水問題，是確保隧道工程質(zhì)量、從根本上消除隧道病害和增加隧道壽命的重要環(huán)節(jié)，而選擇好防水材料和正確的施工方法是隧道防水成功的關(guān)鍵。下表1所列是部分合成樹脂防水卷材的主要技術(shù)性能指標(biāo)。
表1 合成樹脂防水卷材的主要技術(shù)性能指標(biāo)
一、施工準(zhǔn)備
1、施工器具的準(zhǔn)備
（1）熱合焊接機(jī)1-2臺：用于防水材料之間搭接時(shí)進(jìn)行熱合焊接。
（2）熱風(fēng)焊槍1-2把：在鋪設(shè)防水材料進(jìn)程中，用其對人為或其它原因造成防水板破損而進(jìn)行的修補(bǔ)。
（3）檢漏器：用于檢測雙焊縫搭接質(zhì)量，加壓檢查焊接是否牢固。
（4）另還需配備作業(yè)平臺1個(gè)、電鉆2臺、電絡(luò)鐵（75W）2把、小壓輪2個(gè)、釘錘2把等。
2、施工現(xiàn)場的準(zhǔn)備
（1）施工平臺車要盡可能的便于施工，并確保安全。
（2）按照規(guī)范的要求，盡可能使基面平整，對于超欠挖要進(jìn)行處理。
（3）對初期支護(hù)外露的錨桿，尖銳物要進(jìn)行處理，避免損傷防水材料。
（4）清理作業(yè)現(xiàn)場，清除一切對防水材料可能造成損傷的銳利之物。
二、施工技法及流程
1、鋪設(shè)防水板
（1）鋪設(shè)防水布時(shí)，用專用的塑料墊片，并根據(jù)基面的不同情況盡量選在基面的四處采用鋼釘、螺絲釘及塑料脹管將防水板固定在基面上。
（2）在鋪設(shè)防水布時(shí)，應(yīng)使防水布保持一定的松弛度，松弛度以手掌將防水布貼在巖面上沒有緊繃感為準(zhǔn)；在環(huán)向鋪設(shè)時(shí)，應(yīng)注意防水板的縱向與隧道的縱向垂直。
（3）在鋪設(shè)過程中，兩塊防水板搭接處應(yīng)預(yù)留不少于20cm的搭接余量，防水板的焊縫寬度為10-20cm。
（4）在進(jìn)行焊縫前，先將熱合焊接機(jī)進(jìn)行預(yù)熱，并設(shè)定好溫度和爬行進(jìn)度，溫度一般設(shè)定在300℃左右，速度設(shè)定在2個(gè)速度單位，當(dāng)指示燈由綠變紅時(shí)即可操作，焊接過程中要根據(jù)縫的熱熔情況隨時(shí)調(diào)整溫度或速度控制旋扭，直至焊縫熔接達(dá)到最佳效果。
（5）焊縫盡可能一次完成，盡量減少間斷和停機(jī)次數(shù)，避免不必要的修補(bǔ)，如有間斷或停機(jī)應(yīng)及時(shí)進(jìn)行修補(bǔ)。
（6）防水板的縱向焊縫與橫向焊縫重合時(shí)，首先將焊好的焊縫邊緣部位剪平約100cm，再進(jìn)行另一條焊縫的焊接，然后用熱風(fēng)焊槍將兩條焊縫的重合部分焊接密實(shí)。
（7）在鋪設(shè)防水板時(shí)，應(yīng)預(yù)留下一段1-2m的搭接余量。
2、驗(yàn)收檢查
（1）領(lǐng)工員要隨時(shí)檢查焊接質(zhì)量，防水布有無漏洞，有破損漏洞的用黑色記號筆圈出來，質(zhì)檢人員也要隨時(shí)檢查安裝質(zhì)量，并用紅色記號筆圈出破損處。
（2）在防水板搭接的雙焊縫中間所形成的氣帶，用檢漏器進(jìn)行焊縫氣壓檢測，如有泄壓，應(yīng)查出泄漏點(diǎn)并及時(shí)用熱風(fēng)焊槍進(jìn)行修補(bǔ)，直至檢測合格。
（3）在完成鋪設(shè)后和進(jìn)行二次襯砌前，應(yīng)對防水板進(jìn)行全面認(rèn)真的嚴(yán)格檢查，防止施工過程的某些遺漏和人為損壞。
（4）對發(fā)現(xiàn)的破損處要進(jìn)行標(biāo)記，并用熱風(fēng)焊槍及時(shí)進(jìn)行修補(bǔ)，修補(bǔ)時(shí)，補(bǔ)丁要剪成圓角，不宜剪得過小。修補(bǔ)質(zhì)量以手撕不掉為準(zhǔn)，如能被撕掉需重新修補(bǔ)。
（5）二次襯砌前還應(yīng)注意加強(qiáng)對防水板的防護(hù)，避免造成人為的損壞和不必要的修補(bǔ)。
（6）進(jìn)行二次襯砌澆注時(shí)，更要注意對防水板的保護(hù)，因?yàn)榇藭r(shí)再使防水板破損，將無法再進(jìn)行修補(bǔ)，必將留下永遠(yuǎn)的隱患。
（7）在二次襯砌完成后，要注意對防水板預(yù)留部分的保護(hù)，以保證下一施工段的順利進(jìn)行。
三、防水板的保護(hù)及施工時(shí)的注意事項(xiàng)
1、防水板的保護(hù)
(1)當(dāng)襯砌緊跟開挖時(shí)，襯砌端部預(yù)留的接頭防水板要采取防護(hù)措施，防止掌子面放炮時(shí)，飛石砸破防水板。
（2）襯砌加強(qiáng)鋼筋的安裝、各種預(yù)埋件的設(shè)置、擋頭模板的安裝、混凝土輸送管道的就位以及灌筑混凝土等作業(yè)都很有可能出現(xiàn)撞破、刺穿或燒穿防水板的現(xiàn)象，防水板一旦遭到破壞必須立即進(jìn)行修補(bǔ)。
2、施工時(shí)的注意事項(xiàng)
（1）開始掛防水布之前，先檢查巖面是否有突出的尖銳棱石，如果有，應(yīng)先將尖銳棱角打掉，而對于凹陷得特別大的地方，要先用噴射硂給填充起來。
（2）在掛外層防水板時(shí)，要讓防水板緊貼巖面，錨釘應(yīng)盡量釘在四處，并保持防水板有一定的自由運(yùn)動空間，防水板要焊接好，防止脫落。
（3）對于在掛防水板時(shí)損壞的地方，要逐一檢查出來，焊補(bǔ)好。
（4）打硂的過程中，要隨時(shí)檢查防水板有無被拉動、脫落、損壞，如有應(yīng)及時(shí)修補(bǔ)，并派專人在現(xiàn)場檢查修補(bǔ)質(zhì)量。
四、防水板鋪設(shè)與相關(guān)工序間的關(guān)系
1、光面爆破、初期支護(hù)是基礎(chǔ)工序。光面爆破與初期支護(hù)盡管都不屬于防排水系統(tǒng)施工范疇，但它們與防排水系統(tǒng)施工密切相關(guān)，光面爆破效果好，環(huán)向彈簧排水管就可以圓順地沿圍巖表面設(shè)置，初期支護(hù)表面平順(指表面凹凸部分的矢高/弦長≤1/6)時(shí)，就可減去掛防水板前局部找平這一環(huán)節(jié)，且能保證防水板與噴射混凝土表面密貼，同時(shí)釘與釘之間防水板松弛量的預(yù)留易得到合理控制。
2、襯砌背后的各種排水管必須按設(shè)計(jì)認(rèn)真設(shè)置，遵循“以排為主，防排結(jié)合”的原則，確保排水暢通，以降低二次襯砌背后的水壓力，從而延長防水板的使用壽命，達(dá)到防水可靠的效果。
3、灌筑二次襯砌混凝土前，必須將邊墻基底的浮渣清理干凈，否則會造成洞身襯砌不均勻沉降，混凝土施工接縫處的防水板易被拉裂。
4、灌筑二次襯砌混凝土?xí)r，在輸送泵的出料口處要設(shè)防護(hù)物，防止出料管沖出的料流不斷沖擊防水板，將防水板磨破。
五、結(jié)束語
防水板的應(yīng)用在隧道施工中處于至關(guān)重要的地位，它是確保隧道工程質(zhì)量、從根本上消除隧道病害和增加隧道壽命的重要環(huán)節(jié)。因此，對防水板在隧道施工中的應(yīng)用進(jìn)行研究和探討具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。
參考文獻(xiàn)
1、薛紹祖編著.地下建筑工程防水技術(shù)[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社.2003.
2、孫繼偉.隧道無釘鋪設(shè)復(fù)合防水板在寶蘭二線的應(yīng)用[J].石家莊鐵道學(xué)院學(xué)報(bào).2002(1).
3、司偉鋒.隧道防水板無錨釘鋪設(shè)技術(shù)[J].重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào).2002(2).
4、黃健文.地下工程EVA防水板施工技術(shù)[J].廣東建材.2006(6).
關(guān)鍵詞： 隧道開挖；支護(hù)結(jié)構(gòu)；有限元分析；
中圖分類號：U455文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
Abstract:Through summarizing the research status of the tunnel construction at home and abroad, this paper expounds the elastoplasticity analysis of the supporting structure, emphatically discusses the stability analysis of the supporting structure research based on the theory of finite element in the tunnel construction.By the use of finite element software to simulate the tunnel construction, monitor the displacement of soil and supporting structure, combine with the monitoring results of the construction, to provide a reference for tunnel construction, so as to improve the efficiency and safety of the construction, in this respect, there are many worthy research directions in the future.
Key words: tunnel excavation; Supporting structure; The finite element analysis;
一、 引言
近年來越來越多的大城市通過建造地下隧道來緩解地面上的交通壓力，特別是在以軟土地基為主的上海。上海人口密集度高，為了緩解交通壓力，方便出行，上海的地鐵建設(shè)速度非常快，此外黃浦江將上海劃分為浦東和浦西兩塊，為了方便兩片地區(qū)的交通運(yùn)輸，江底隧道也逐漸增多，隧道施工的要求與復(fù)雜性也在不斷提升。
城市地下隧道施工，和一系列城市中的建筑工程一樣，大部分會出現(xiàn)一些施工問題。例如噪聲，環(huán)境污染，由于降水而出現(xiàn)地下水位下降和地表下沉，隧道冒頂?shù)鹊纫幌盗袉栴}。而隧道施工最常發(fā)生的事故是塌方，每次塌方，輕則造成財(cái)產(chǎn)缺失，重則導(dǎo)致數(shù)人甚至數(shù)十人死亡，并伴隨巨大財(cái)產(chǎn)損失，尤其是復(fù)雜地質(zhì)條件下的隧道施工，是隧道施工的重大危險(xiǎn)源。例如2010年08月02日，深圳地鐵寶安中心站，工地風(fēng)井基坑土方開挖至12米深時(shí)，支撐脫落，維護(hù)結(jié)構(gòu)發(fā)生變形，導(dǎo)致坑外土體涌入基坑，發(fā)生塌方事故。所幸塌方在夜間，所以并沒有造成人員傷亡，但是造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，延長了工期也為周圍的居民帶來了不便。這些問題全部是關(guān)系到城市人群居住的環(huán)境以及安全問題。
在城市建設(shè)中如果想要避免這些問題可能帶來的災(zāi)害，可以結(jié)合其它相關(guān)案例的報(bào)告，通過施工前模擬，分析施工方案中的應(yīng)力，應(yīng)變，用所得到模擬數(shù)據(jù)，來指導(dǎo)施工方案的設(shè)計(jì)與進(jìn)行，從而避免在施工過程中可能遇到的問題。
隧道施工中的問題已受到了許多人的關(guān)注，隨著中國交通建設(shè)不斷加強(qiáng)，在不同的地質(zhì)條件中開挖隧道也積累了一定的經(jīng)驗(yàn)與成果，本文將總結(jié)一些國內(nèi)外基于不同方法對隧道施工所進(jìn)行的研究，特別是在隧道施工中利用彈塑性原理所進(jìn)行的相關(guān)研究，在此基礎(chǔ)上著重探討了分布施工，及基于有限元理論分析支護(hù)結(jié)構(gòu)的研究現(xiàn)狀，展望未來隧道施工中支護(hù)結(jié)構(gòu)的彈塑性分析所值得研究的方向。
二、 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
2.1 隧道施工研究現(xiàn)狀
世界上最早的人工交通隧道一直存有爭議，不過大多數(shù)都偏向于是中國的漢中石門[1]，由此可見，中國的隧道建設(shè)起源已久。我國對于隧道的研究從未停止過，在過去的20多年中更是突飛猛進(jìn)，在2002年的國際隧道研討會暨公路建設(shè)技術(shù)交流大會上，中國工程院院士王夢恕認(rèn)為中國是世界上隧道和地下工程最多、最復(fù)雜、今后發(fā)展最快的國家[2]。近十年的發(fā)展與研究證明了這一觀點(diǎn)，隨著中國的城市化建設(shè)不斷深入，隧道的發(fā)展越來越快，與其相關(guān)的研究也在不斷的擴(kuò)大和深入，研究方法也在不斷的更新與提高，例如王紅峽等人[3]研究了不良地質(zhì)條件下隧洞施工技術(shù)。申玉生等人對大跨度鐵路隧道(洞口段跨度20m左右)施工過程的塑性區(qū)發(fā)展規(guī)律進(jìn)行了深入的有限元數(shù)值分析。分析在隧道不同施工工序中塑性區(qū)的分布形態(tài)，通過大跨度隧道塑性區(qū)的分析，指出在施工過程中的圍巖應(yīng)力危險(xiǎn)區(qū)域，指明圍巖支護(hù)及監(jiān)控量測的重點(diǎn)和難點(diǎn)，為大跨度隧道的施工提出警示信息[4]。
國外的隧道研究更多的是比較偏向于工程管理，當(dāng)然由于許多發(fā)達(dá)國家的城市化水平非常的高，作為城市建設(shè)中交通建設(shè)的重要一環(huán)，其在隧道施工方面的研究也處于很高的水平。Molinero[5]等人利用數(shù)值模擬，研究了隧道施工中水文地質(zhì)條件對隧道推進(jìn)的影響，類似的Meschke, G[6]等人基于有限元方法來仿真隧道開挖過程中的相關(guān)因素，研究了在飽和軟土中隧道的推進(jìn)問題。而Wu, Jian-Hong[7]等人實(shí)驗(yàn)所得的不對稱垂直壓力和地表沉陷，表明不連續(xù)變形分析方法可以應(yīng)用于模擬復(fù)雜的不連續(xù)巖體隧道應(yīng)力和地表沉陷。
此外，一些學(xué)者對隧道穩(wěn)定性問題[8]，隧道襯砌結(jié)構(gòu)[9-10]，隧道支護(hù)體[11]，隧道開挖的地質(zhì)災(zāi)害[12]，隧道開挖時(shí)損失土體產(chǎn)生負(fù)載對沉降，土體應(yīng)力分布的影響[13]等與隧道安全性緊密相連的問題都做了一定的探索。根據(jù)大量工程實(shí)踐和工程試驗(yàn)，發(fā)生在支護(hù)完成前的隧道工程破壞約占總破壞事件的80 %；而襯砌完成后的隧道工程破壞事件則極少。因而，隧道工程施工過程中尋求防止支護(hù)過程中完成前的破壞防治措施是首要任務(wù),而對已完成了支護(hù)施作的隧道工程破壞，采取診斷、加固、防止也尤為重要[14]。
2.2 分布施工的研究現(xiàn)狀
隧道工程的施工環(huán)境是在巖土體內(nèi)部，所以施工過程中不可避免地會對周圍的巖土體產(chǎn)生一定擾動，引起隧道周邊巖土體發(fā)生移動和變形。國內(nèi)外很多研究表明，在隧道施工中，如果注意開挖方式的選擇，都會一定程度上降低成本，加快施工進(jìn)度，隨著我國隧道建設(shè)的不斷開展，分步施工的研究也在不斷深入[15-20]，而在軟土地基的隧道開挖過程中這一方法也是得到了利用，例如針對某工程典型的軟土地基深基坑土方開挖的施工難點(diǎn),提出了解決該問題的“分步、分區(qū)、分層”措施方法[21]，同時(shí)也對施工技術(shù)進(jìn)行了一些探討[22]，而李玉岐等人研究了基坑分步開挖誘發(fā)的滲流對作用在地下墻上的水壓力、土壓力及側(cè)壓力的影響.研究表明,隨著基坑每步開挖后坑內(nèi)外水頭的減小，使得主動區(qū)作用在地下墻上的側(cè)壓力越來越大，而被動區(qū)作用在地下墻上的側(cè)壓力越來越小，因而對地下墻的穩(wěn)定是不利的；快速施工則可以提高基坑工程的安全性[23]。因此，在基坑開挖過程中，實(shí)行“分層、分塊、平衡、對稱、限時(shí)”的土方開挖方法，嚴(yán)禁超挖，充分利用基坑開挖具有時(shí)空效應(yīng)的規(guī)律，嚴(yán)格控制基坑變形，確保基坑工程的安全[24]。
2.3 基于有限元理論分析支護(hù)結(jié)構(gòu)的研究現(xiàn)狀
有限元分析的基本概念是用較簡單的問題代替復(fù)雜問題后再求解，將函數(shù)定義在簡單幾何形狀的單元域上，將復(fù)雜邊界條件分割成單邊界，這是有限元法優(yōu)于其他近似方法的原因之一[25]，Shahin, H.M等人利用有限元分析方法，在一個(gè)新開發(fā)的圓形隧道設(shè)備中用有限元分析彈塑性的本構(gòu)模型，得出在相同體積的情況下，由于隧道開挖，表面土體的沉降和隧道周圍土壓力明顯影響隧道中的下部土體各點(diǎn)相對于表土的位移[26]。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，有限元方法漸漸越來越多的被用于各種結(jié)構(gòu)，工程施工的實(shí)驗(yàn)?zāi)M，例如韋立德[27-29]等人利用有限元方法對三維錨桿進(jìn)行了一定的研究，得出了較為精確的錨桿變形應(yīng)力規(guī)律。
與此同時(shí)支護(hù)結(jié)構(gòu)的基坑監(jiān)測監(jiān)控技術(shù)在許多工程得到了應(yīng)用[30-35]，通過有限元模擬的方法，對要進(jìn)行開挖的隧道基坑進(jìn)行模擬[36-41]，預(yù)測土體的變形，預(yù)報(bào)出危險(xiǎn)點(diǎn)，以便在施工過程中采取相應(yīng)的措施，Nagel, Felix 等人基于有限元方法用數(shù)值模擬模型，分析盾構(gòu)開挖隧道過程，實(shí)驗(yàn)證明，由不同隧道推進(jìn)過程中的參數(shù)可以預(yù)測隧道的地面變形和應(yīng)力，地下水條件等[42]。在復(fù)雜地質(zhì)條件中開挖隧道，即使是有良好的地質(zhì)調(diào)查，但因?yàn)楫?dāng)?shù)氐膸r體結(jié)構(gòu)，其不確定性還是存在的，對于這樣的工程，一個(gè)可靠的預(yù)測，對選擇適當(dāng)?shù)拈_挖方式和支護(hù)方法顯得非常重要[43]。用有限元的方法，模擬施工，其優(yōu)點(diǎn)是在施工前就可以模擬各種開挖、支護(hù)方式的可行性及其優(yōu)劣，因而可以節(jié)省大量的成本。但是在實(shí)際應(yīng)用中，一定要建立合適的模型，劃分適當(dāng)?shù)木W(wǎng)格，輸入正確的參數(shù)。只有這樣，計(jì)算模擬得出的結(jié)果才具有可靠性[44-46]。
近年來，Mohr-Coulomb模型不斷被完善改進(jìn)[47]，大量的試驗(yàn)和工程實(shí)踐已證實(shí)，Mohr-Coulomb 強(qiáng)度理論能較好地描述巖土材料的強(qiáng)度特性和破壞行為，在巖土工程領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用[48]。在眾多利用Mohr-Coulomb模型的軟件中，ABAQUS最有代表性，利用非線性有限元軟件ABAQUS提供的二次開發(fā)功能，可以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一強(qiáng)度理論本構(gòu)模型的嵌入，以及采用該模型進(jìn)行隧道開挖三維數(shù)值分析。結(jié)果表明:在ABAQUS中增加統(tǒng)一強(qiáng)度理論本構(gòu)模型[49-51]，豐富了材料單元庫，提高了計(jì)算精度和效率，而且，通過算例驗(yàn)證和隧道開挖模擬，說明在巖土工程中，考慮材料的主應(yīng)力效應(yīng)，可以充分利用材料強(qiáng)度，指導(dǎo)工程實(shí)踐，節(jié)省造價(jià)[52]。
Pedro Alves Costa等人還利用p-q-θ臨界狀態(tài)模型用有限元法對軟土地基開挖過程中，對支撐前后的應(yīng)力進(jìn)行了分析，對比模擬結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果一致[53]。而利用有限元軟件ABAQUS建立模型，結(jié)合Mohr-Coulomb強(qiáng)度理論模擬在軟土地基的隧道施工中，基坑的分步開挖，監(jiān)測所布置支撐的應(yīng)力，位移變化，為施工提供理論依據(jù)，為類似的工程提供參考，在現(xiàn)階段這一方法有待進(jìn)一步的探討與研究。
三、 總結(jié)
基于上述研究現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)隧道開挖的研究一直是圍繞著施工方法，巖土與結(jié)構(gòu)的相互作用展開的，根據(jù)施工場地的水文地質(zhì)條件確定施工方法，然后由施工過程中土體與結(jié)構(gòu)的相互影響關(guān)系來確定所要采取的支護(hù)結(jié)構(gòu)。眾多的研究表明，選取合理的施工方法，通過對施工過程的模擬，監(jiān)測施工過程中土體應(yīng)力的變化，監(jiān)測支護(hù)結(jié)構(gòu)的位移應(yīng)力，進(jìn)行有效的支護(hù)結(jié)構(gòu)布置，不僅可以保證安全性，而且可以大大的提高施工速度，節(jié)省成本，提高經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
施工方法的選取，與隧道開挖所處的場地的地質(zhì)條件密不可分，可以說，什么樣的場地都有其最適合的施工方法。軟土地基是上海特殊的地質(zhì)條件，它是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質(zhì)所組成的土，指的是濱海、湖沼、谷地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低的細(xì)粒土。它具有天然含水量高、天 然孔隙比大、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低、固結(jié)系數(shù)小、固結(jié)時(shí)間長、 靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復(fù)雜、各層之間物理力學(xué)性質(zhì)相差較大等特點(diǎn)。因此在軟土地基中開挖隧道相比較其他一般性的地質(zhì)條件來講，增加了不小的難度。
隨著有限元方法的不斷推廣，人們將這種方法應(yīng)用到隧道施工的模擬中，結(jié)合不同的強(qiáng)度理論，可以近似的得到一些相關(guān)的參數(shù)，為隧道施工提供了參考依據(jù)，而隨著計(jì)算機(jī)的發(fā)展，有限元模擬軟件的開發(fā)，強(qiáng)度理論的進(jìn)一步完善，使得這一方法應(yīng)用起來更加的方便，如今有限元分析方法已經(jīng)成為了隧道工程模擬的利器。
四、 展望
雖然國內(nèi)外在對于軟土地基中的隧道施工進(jìn)行了一些研究，但是隧道基坑分步開挖過程中支護(hù)結(jié)構(gòu)由于施工階段土體應(yīng)力變化而產(chǎn)生的位移應(yīng)力的問題，目前只有很少的一些案例可供參考，而具體到軟土地基中基坑開挖工程中，開挖新的基坑對已經(jīng)開挖結(jié)束支撐結(jié)構(gòu)布置完成的基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的影響還沒有相關(guān)的研究成果。
綜上所訴，不良地質(zhì)條件下隧道工程的建設(shè)還有進(jìn)一步提高的空間。利用有限元軟件，模擬隧道施工，監(jiān)測土體、支護(hù)結(jié)構(gòu)的位移變化，研究新開挖基坑對于臨近開挖完畢基坑的影響，用得到的相關(guān)數(shù)據(jù)和參數(shù)與實(shí)際結(jié)果進(jìn)行比較，可以為支護(hù)結(jié)構(gòu)的布置提出依據(jù)，使支護(hù)結(jié)構(gòu)的布置更加安全，更加合理經(jīng)濟(jì)。
【參考文獻(xiàn)】
[1] 鄧沛. 陜西漢中石門非世界上最早的人工交通隧道[J]. 文史知識,1996,06:127.
[2] 王夢恕. 中國是世界上隧道和地下工程最多、最復(fù)雜、今后發(fā)展最快的國家[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2003,01:1-4+0.
[3] 王紅峽,李留柱. 不良地質(zhì)條件隧洞施工技術(shù)[J]. 水科學(xué)與工程技術(shù),2010,02:62-64.
[4] 申玉生,高波. 大跨度鐵路車站隧道施工過程彈塑性有限元數(shù)值分析[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2007,S1:45-47.
[5] Molinero, Jorge (E.T.S. Ingenieros De Caminos, Canales Y Puertos, Universidad De A Coruña, Campus De Elviña S/n, 15192 A Corunna, Spain); Samper, Javier; Juanes, Rubén.Numerical modeling of the transient hydrogeological response produced by tunnel construction in fractured bedrocks[J].Engineering Geology.2002,v 64, n 4, p 369-386.
[6] Meschke, G. (Inst. for Structural Mechanics, Ruhr-Universität Bochum, Universitätsstr. 150, 44780 Bochum, Germany); Nagel, F.; Stascheit, putational simulation of mechanized tunneling as part of an integrated decision support platform[J].International Journal of Geomechanics. 2012,1,v 11, n 6, p 519-528.
[7] Wu, Jian-Hong (School of Civil Engineering, Kyoto University, Kyoto 606-8501, Japan); Ohnishi, Y.; Nishiyama, S. Simulation of the mechanical behavior of inclined jointed rock masses during tunnel construction using Discontinuous Deformation Analysis (DDA)[J].International Journal of Rock Mechanics and Mining Sciences .2004,7,v 41, n 5, p 731-743.
[8] 黃阜. 隧道圍巖塌落機(jī)理與錨桿支護(hù)結(jié)構(gòu)的上限分析研究[D].中南大學(xué),2012.
[9] 張素磊. 隧道襯砌結(jié)構(gòu)健康診斷及技術(shù)狀況評定研究[D].北京交通大學(xué),2012.
[10] Naimi, M. (SNC-LAVALIN Inc., 455 boul. René Lévesque, Montréal, QC, Canada).Analysis of a 1.8 km tunnel in East-West Algerian Corridor for stabilisation during construction[C].Proceedings, Annual Conference - Canadian Society for Civil Engineering.2012, v 1, p 775-783.
[11] 賈劍青. 復(fù)雜條件下隧道支護(hù)體時(shí)效可靠性及風(fēng)險(xiǎn)管理研究[D].重慶大學(xué),2006.
[12] 黃潤秋,王賢能,唐勝傳,王士天. 深埋長隧道工程開挖的主要地質(zhì)災(zāi)害問題研究[J]. 地質(zhì)災(zāi)害與環(huán)境保護(hù),1997,01:51-69.
[13] Sanzeni, A. (University of Brescia, DICATA, Brescia, Italy); Zinelli, L.; Colleselli, F.Source: Estimated settlements during the Brescia Metrobus tunnel excavation[C].Numerical Methods in Geotechnical Engineering - Proceedings of the 7th European Conference on Numerical Methods in Geotechnical Engineering.2010,p 773-778.
[14] 肖龍鴿. 隧道工程破壞一般規(guī)律及預(yù)防措施概述[J]. 隧道建設(shè),2004,05:75-77.
[15] 姜振福. 大跨徑隧道軟弱圍巖環(huán)形臺階分步開挖施工技術(shù)[J]. 四川建筑,2009,05:167-168.
[16] 刁志剛,李春劍. 大斷面隧道在上軟下硬地層中施工方法研究[A]. 中國土木工程學(xué)會隧道及地下工程會、中國巖石力學(xué)與工程學(xué)會地下工程與地下空間分會、臺灣隧道協(xié)會.第六屆海峽兩岸隧道與地下工程學(xué)術(shù)及技術(shù)研討會論文集[C].中國土木工程學(xué)會隧道及地下工程分會、中國巖石力學(xué)與工程學(xué)會地下工程與地下空間分會、臺灣隧道協(xié)會:,2007:4.
[17] 趙剛,孫海萍. 淺談蓋挖法在上海軟土基坑中的應(yīng)用[J]. 城市道橋與防洪,2007,07:130-133+205.
[18] 李兵. 亞粘土地層大斷面隧道臺階七步開挖方法的適應(yīng)性研究[D].中南大學(xué),2009.
[19] 余元全. 黃土連拱隧道臺階法開挖關(guān)鍵技術(shù)研究[D].重慶交通大學(xué),2012.
[20] 陳小俊. 某工程軟土地基深基坑開挖施工技術(shù)[J]. 施工技術(shù),2008,09:4-7.
[21] 吳行忠. 關(guān)于軟土地基深基坑開挖施工技術(shù)的探討[J]. 黑龍江科技信息,2010,15:285.
[22] 張秀良. 影響軟巖隧道臺階法施工安全的關(guān)鍵因素[J]. 現(xiàn)代隧道技術(shù),2012,04:60-62+82.
[23] 李玉岐,周健,謝康和. 軟土地區(qū)基坑分步開挖的非穩(wěn)定滲流研究[J]. 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2008,07:900-905.
[24] 劉文添,王祥秋,毛琦. 超大軟土深基坑工程變形監(jiān)測分析[J]. 佛山科學(xué)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2012,01:39-44.
[25] 寧連旺. ANSYS有限元分析理論與發(fā)展[J]. 山西科技,2008,04:65-66+68.
[26] Shahin, H.M. (Nagoya Institute of Technology, Nagoya, Japan); Nakai, T;Zhang, F; Kikumoto, M; Tabata, Y; Nakahara, E. Ground movement and Earth pressure due to circular tunneling: Model tests and numerical simulations[C].Geotechnical Aspects of Underground Construction in Soft Ground - Proceedings of the 6th International Symposium.2008, p 709-715
[27] 韋立德,陳從新. 三維錨桿數(shù)值模擬方法研究[J]. 巖土力學(xué),2007,S1:315-320.
[28] 嚴(yán)德群. 三維錨桿的數(shù)值模擬及其相互作用分析[D].河海大學(xué),2001.
[29] 李梅. 三維錨桿的數(shù)值模擬方法[J]. 福州大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2003,05:588-592.
[30] 況龍川.深基坑施工對地鐵隧道的影響[J ].巖土工程學(xué)報(bào), 2000 (5) : 284-288.
[31] 安關(guān)峰,宋二祥.廣州地鐵琶州塔站工程基坑監(jiān)測分析[J ].巖土工程學(xué)報(bào), 2005 (3) : 333-337.
[32] 譚峰屹,汪稔,于基寧.超大型基坑開挖過程中的信息化監(jiān)測[J ].巖土工程學(xué)報(bào), 2006 (S1) : 1834-1837.
[33] Migliazza, M. (Department of Civil Engineering, Engineering of the Environment, of the Territory, and Architecture, Parma University, viale G.P., Usberti 181-a, 43100 Parma, Italy); Chiorboli, M.; Giani, G.P. Comparison of analytical method, 3D finite element model with experimental subsidence measurements resulting from the extension of the Milan underground[J]. Computers and Geotechnics.January 2009/March 2009,v 36, n 1-2, p 113-124.
[34] 王祥秋,劉喜元,張文基.城市下沉式立交深基坑工程信息化施工監(jiān)測[J ].中外公路, 2009 (1) : 27-30.
[35] 文行武. 深基坑動態(tài)施工中的變形及內(nèi)力預(yù)報(bào)[J]. 福建建設(shè)科技,2010,04:12-14+11.
[36] 丁勇春,王建華,徐斌. 基于FLAC3D的基坑開挖與支護(hù)三維數(shù)值分析[J]. 上海交通大學(xué)學(xué)報(bào),2009,06:976-980.
[37] Kasper, Thomas (Institute for Structural Mechanics, Ruhr University Bochum, Universitätsstrae 150, 44780 Bochum, Germany); Meschke, Günther.On the influence of face pressure, grouting pressure and TBM design in soft ground tunnelling[J].Tunnelling and Underground Space Technology. 2006,3,v 21, n 2, p 160-171.
[39] 蘇志凱. 青島地鐵復(fù)雜深基坑開挖支護(hù)的FLAC數(shù)值分析[D].中南大學(xué),2011.
[38] Kai Zhao,Michele Janutolo,Giovanni Barla. A Completely 3D Model for the Simulation of Mechanized Tunnel Excavation[J]. Rock Mechanics and Rock Engineering,,454:.
[40] 唐劍,付洵,莫陽春. 明月山隧道施工力學(xué)響應(yīng)FLAC~(3D)數(shù)值模擬[J]. 路基工程,2008,02:86-88.
[41] 王祥秋,楊林德,高文華. 高速公路偏壓隧道施工動態(tài)監(jiān)測與有限元仿真模擬[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào),2005,02:284-289.
[42] Nagel, Felix (Institute for Structural Mechanics, Ruhr-Universität Bochum, Universitätsstrae 150, IA6/125, 44780 Bochum, Germany); Stascheit, Janosch; Meschke, Günther.Process-oriented numerical simulation of shield-supported tunnelling in soft soils[J].Geomechanik und Tunnelbau. 2010,6,v 3, n 3, p 268-282.
[43] Kim, C.Y. (Geotechnical Eng. Research Dept., Korea Institute of Construction Technology, Korea, Republic of); Kim, K.Y.; Baek, S.H.; Hong, S.W.; Bae, G.J.; Lee, S.H.; Schubert, W.; Grossauer, K.; Lee, Y.Z. Tunnel convergence analyses in heterogeneous/anisotropic rock masses[C]. Underground Space Use: Analysis of the Past and Lessons for the Future - Proceedings of the 31st ITA-AITES World Tunnel Congress. 2005,v 2, p 1091-1097.
[44] 張玉峰,朱以文,丁宇明. 有限元分析系統(tǒng)ABAQUS中的特征技術(shù)[J]. 工程圖學(xué)學(xué)報(bào),2006,05:142-148.
[45] 王春江,唐宏章,陳鋒,袁菁穎,于二青. 有限元分析系統(tǒng)中的快速求解技術(shù)[A]. 天津大學(xué).第九屆全國現(xiàn)代結(jié)構(gòu)工程學(xué)術(shù)研討會論文集[C].天津大學(xué):,2009:6.
[46] 徐遠(yuǎn)杰,王觀琪,李健,唐碧華. 在ABAQUS中開發(fā)實(shí)現(xiàn)Duncan-Chang本構(gòu)模型[J]. 巖土力學(xué),2004,07:1032-1036.
[47] 賈善坡,陳衛(wèi)忠,楊建平,陳培帥. 基于修正Mohr-Coulomb準(zhǔn)則的彈塑性本構(gòu)模型及其數(shù)值實(shí)施[J]. 巖土力學(xué),2010,07:2051-2058.
[48] Xinzhuang Cui~*, Hua Ding DES, Institute of Mechanics, Chinese Academy of Sciences, Beijing, 100080, China. A Modified Mohr-Coulomb Constitutive Model and Its Application[A]. 中國力學(xué)學(xué)會.Abstracts of the Papers Presented at the Minisymposia Sessions of the Sixth World Congress on Computational Mechanics in Conjunction with the Second Asian-Pacific Congress on Computational MechanicsⅠ[C].中國力學(xué)學(xué)會:中國力學(xué)學(xué)會,2004:1.
[49] 史述昭, 楊光華. 巖土常用屈服函數(shù)的改進(jìn)[J]. 巖土工程學(xué)報(bào), 1987, 9(4): 60－69.
[50] 潘曉明,孔娟,楊釗,劉成. 統(tǒng)一彈塑性本構(gòu)模型在ABAQUS中的開發(fā)與應(yīng)用[J]. 巖土力學(xué),2010,04:1092-1098.
[51] 陳衛(wèi)忠,曹俊杰,于洪丹,賈善坡,伍國軍. 特殊地質(zhì)區(qū)域海底隧道長期穩(wěn)定性研究[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào),2010,10:2017-2026.
個(gè)人簡介
姓名：張x
性別：男
民族：漢
出生年月：1988年2月
政治面貌：共青團(tuán)員
學(xué)校：大連海事大學(xué)
院系：交通運(yùn)輸裝備與海洋工程學(xué)院
入學(xué)年份：2013年9月
事跡介紹
大連海事大學(xué)是交通運(yùn)輸部所屬的全國重點(diǎn)大學(xué)、是中國著名的高等航海學(xué)府、是被國際海事組織認(rèn)定的世界上少數(shù)幾所“享有國際盛譽(yù)”的海事院校之一、是坐落在大連美麗的凌水河畔……回想起他剛上大一穿上那嶄新的海員服，回想起大一大二的軍訓(xùn)，回想起百年海大的校慶，更回想起他那些同窗兄弟們，他的心不禁顫抖了起來，潸然淚下。眨眼間他已在海大度過了四年的本科和三年的研究生生活。
