時間：2022-07-02 00:05:12
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
本文作者：林竹軒蔡瑋作者單位：中國移動通信集團浙江有限公司
各車型穿透損耗
高速鐵路的列車一般為CRH車型，該列車分為CRH1、CRH2、CRH3和CRH5，如表3所示。浙江境內的高鐵多為CRH1和CRH2型列車。
EIRP的計算
（1）載頻發射功率：單載頻發射功率為20W。（2）合路器：2載波通過一級合路發射（約3.3dB）。（3）饋線損耗：機柜內的跳線損耗約為0.6dB；7/8英寸標準的饋線損耗為3.8dB/100m。假設某小區的天線掛高為35m，則饋線總損耗為：（35+5）×0.038+0.6=2.12dB。（4）接頭損耗：所有接頭損耗約為0.5dB。（5）天線分路損耗：高速鐵路沿線覆蓋一般采用兩面天線背向發射，設功分器損耗為3dB。（6）小區的EIRP值＝載頻輸出功率－饋線損耗－接頭損耗－合路損耗－天線分路損耗＋天線增益＝43-2.12-0.5-3.3-3+21=55dBm。
傳播模型
本文為了分析鐵路信號覆蓋需求，采用較常用的奧村-哈塔模型：Lp=69.55+26.16logf-13.82log（hb）+(44.9-6.55lghb)×lg(d）-a(hm)（1）其中，Lp為路徑損耗、f為工作頻率（MHz）、hb為基站高度（m）、hm為手機高度（m）、d為手機到基站的距離（km）、a(hm)為移動臺高度修正因子，與地形環境相關。在f≥400MHz的時候，a(hm)=3.2×[log(11.75hm)]2-4.97。假定：基站高度30米、手機高度2米，則Lp=125+35log(d)。
分場景的覆蓋距離
室外場景：在開闊地、市郊、密集城區，載波輸出功率40dBm、天線增益21dBi情況下，覆蓋距離如表5所示。隧道場景：采用泄漏電纜的方式。假設泄漏電纜的損耗為每百米3.2dB，耦合損耗為72dB，高鐵車體損耗為24dB，采用功分器，如果漏纜總長度為500米，那么在漏纜末端收到的下行信號為-83.45dBm，而基站收到的上行信號為-95.45dBm，可見隧道是一個上行受限場景，在使用功分器的情況下單邊覆蓋500米，不使用功分器單邊覆蓋可達600米。
室外鐵路覆蓋解決方案
室外依據農村開闊地、市郊、密集城區、丘陵、U形、橋梁等不同場景可參考以下原則分析進行組網：（1）站點距鐵路線垂直距離建議在100±50m范圍內，不宜超過300m,為利于控制覆蓋，郊區鐵路沿線地貌空曠時，站點距鐵路線垂直距離可大些，城區民宅或廠房等較多，距離則應小些。(2)對于平原開闊地形，高鐵覆蓋GSM網基站覆蓋半徑宜控制在1.2km～1.5km；對于山區、丘陵地帶，以滿足覆蓋要求為準，站間距在1.0km～1.2km，適宜選擇地勢高、能夠直視鐵路的位置；對于城區站間距建議為0.6km～1.0km，盡量利用現有網絡基站覆蓋城區段鐵路。(3)對于直線軌道，相鄰站點宜交錯分布于鐵路的兩側，形成“之”字形布局，有助于改善切換區域，有利于車廂內兩側信號質量的均衡。(4)對于鐵路彎道，站址宜設置在彎道的內側，這樣可增加入射角，從而保證覆蓋的均衡性。(5)天線掛高設置應考慮鐵軌高度，天線掛高需高出軌面10m～15m。(6)如果專網基站與鐵路沿線的垂直距離小于100米，宜采用窄波束高增益天線，如33度21dBi天線；當專網基站與鐵路沿線的垂直距離較大時可采用較寬波束如65度18dBi增益天線。（說明：專網即指專用于覆蓋鐵路沿線的網絡。）(7)單點可設置兩小區或單小區+功分器，實現單站點兩方向覆蓋；利舊站點可分裂出獨立小區專門用于高鐵的覆蓋。(8)必要時可采用各種覆蓋增強技術改善覆蓋效果，例如高功率載頻、塔放、四天線分集接收等。(9)對于丘陵、U形、郊區鐵路邊房子阻擋等路段，手機容易發生掉話和未接通的情況。可利用GRRU拉遠系統連續覆蓋并將切換和重選引出復雜地形，以減少切換和重選操作。(10)對于密集城區，為了減少專網對大網的影響，在這些場景區域可以考慮引入微專網覆蓋，微專網天線高度一般不超過6m～7m，站間距500m左右，采用窄波束高增益天線。
每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動成果來論證自己的學術觀點，這樣的科學論文是有繼承性的，下面是學術參考網的小編整理的關于物流專業畢業論文參考文獻，希望給大家在寫作當中帶來幫助。
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參考文獻是作者對他人勞動成了的尊重表現，我們在論文的寫作當中引用的他人的研究成果就應該子啊引用的地方用阿拉伯數字標注出來，在論文的最后依次列出來。下面是學術參考網的小編整理的關于土木工程概論論文參考文獻來和大家一起分享閱讀。
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關鍵詞：信號 空間特征 多發多收
中圖分類號：TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）06-0147-01
多天線技術在概念上是用多根發送天線或接收天線的技術，包括Single Input Multiple Out（單發多收）、Multiple Input Single Out（多發單收）和Multiple Input Multiple Out（多發多收）三種形式，它們在鐵道鐵路信號處理中得到了廣泛應用。作為多天線系統支撐技術的空時碼，適用于天線間距偏遠和相關性偏小的情形，是目前的研究熱點，包括基于空間分集和基于空分復用兩種空時碼。空時碼技術在鐵路空間信號處理和鐵路時間信號處理基于其空間域和時間域聯合處理接收信號的特征優勢能夠抵抗符號間的干擾、減少多地址干擾、增加分集增益和提高天線陣增益。
1 多發多收技術（MIMO）的原理
多發多收傳輸方案是基于鐵路特征空間信號的，要求發送端的信道信息是確定的。多發多收技術的基本原理圖如圖1-1所示。鐵路特征信號在發送端和接收端處理之后，即在這兩端之間存在部分獨立并行子信道，而這些信道需要通過特征值分解或者奇異值分解處理二產生，因此叫做基于特征空間的多發多收技術。一個加權網絡在發送端把來自每個子信道的發送信號映射到多個發送天線，而另一個加權網絡在接收端在把多個接收天線上的接收信號映射為傳輸信號。鑒于獨立并行的特征子信道，多個信號在特征子信道上傳輸時能夠實現互不干擾的并行傳輸。于是多發多收信道能夠分解為n個特征子信道時，系統的信道容量也相應地為單天線系統信道容量的n倍。因此，基于特征空間的多發多收算法可以依據發送端加權網絡和接收端加權網絡的計算方式不同而存在多個算法。
2 算法分析及推導
對進行SVD分解為，，分別是左右酉矩陣，即，，是維對角陣，其主對角線的元素非負，并按排列，其中，且。有效的特征子信道滿足。左酉矩陣分塊為，右酉矩陣分塊為，則有。
由此可將發送加權網絡設置為；接收加權網絡設置為。，分別為酉矩陣，的前列所構成的矩陣，滿足列正交，即，，因此，經過接收網絡加權后檢測輸出信號為。其中。發送信號總功率為，即，表示求積，因此，第個特征子信道上接收信號的為，其中為信道互相關矩陣。
3 仿真實驗
仿真中假設發送天線數和接收天線數均為4，且分別呈均勻直線排列，設發送相鄰天線和接收相鄰天線之間的相關數相同，即。當空間相關性較強時，只存在較少的可利用的特征子信道，進而影響信道的頻譜效率，先到容量隨著空間相關性的增強而降低。
4 結語
鐵道信號中基于空間特征的MIMO技術不需要居于發射分集，對接收天線和信道環境均不作要求，只在發送端需要信道信息，譯碼復雜度適中。隨著陣列矩陣處理、矩陣運算等信號處理技術的成熟和DSP芯片處理能力的提高，MIMO技術必將在未來的鐵道移動通信系統中的到廣泛的應用。
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【關鍵詞】高職 鐵道交通運營管理
專業 建設
【中圖分類號】G【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2013）05C-
0097-04
高職教育以培養高端技能型專門人才為根本。高職鐵道交通運營管理專業人才培養的崗位針對性跟強，這決定了該專業必須基于校企合作，加強團隊、課程、基地等方面的建設，才能取得切實成效。
一、組建專兼結合專業教學團隊，加強師資隊伍建設
教學團隊是完成高職教育各項科研和教育教學工作的前提和關鍵，因此，團隊建設是高職教育專業建設的核心。為適應高職教育人才培養模式改革的需要，培養符合鐵道交通運輸行業一線生產、經營、管理和服務崗位需要的高素質技能型人才，必須加強師資隊伍建設，按照開放性和職業性的內在要求，建設一支專兼結合、年齡、職稱、學緣、學歷、“雙師”結構合理，梯隊層次明顯、治學嚴謹，具有創新和發展潛力的專業教學團隊。
鐵道交通運營管理專業堅持走“校企共建、工學結合、產學雙贏”的專業教學團隊建設模式。以運輸與經濟管理系運輸管理教研室為基本建設單位，并聘請了鐵路局基層站段的行業專家和具有豐富實踐經驗的運輸一線技術能手、技師、高級技師等作為兼職教師和實習指導教師，開展校企合作，實施人才共育。通過“引、培、聘、兼”等方式發展優化專業教學團隊結構，通過開展專業建設、課程建設、教材建設、教科研課題研究、教育教學改革等方式提高專業教學團隊的水平。
二、深化校企合作，改革人才培養模式
人才培養模式是專業建設的根本。高職教育以培養高端技能型專門人才為根本任務，以適應社會需要為目標，以就業為導向，以能力為本位。因此，鐵道交通運營管理專業要培養符合鐵道交通運輸行業一線生產、經營、管理和服務崗位要求的德、智、體、美、勞全面發展的高素質技能型人才，必須主動適應區域經濟行業發展的需要，深化校企合作，積極推進“合作辦學、合作育人、合作就業、合作發展”，探索實踐“專業共建、人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔”的緊密型合作體制機制，創新和發展“校企互動、以崗導學、職場實戰”的人才培養模式。
（一）校企互動，合作共建
依托廣西軌道交通工程職業教育集團、南寧鐵路局、廣西沿海鐵路股份責任公司、南寧城軌交通有限責任公司的規模、設備和技術資源優勢，深度開展校企合作，一是教學基地共建互動，在學院、站段共建實訓、實習基地，共管共用共享。二是專職兼職教師互動，組織專任教師到共建站段掛職鍛煉，聘請站段管理技術人員到校指導，提供生產技術和現場經驗。三是生產任務與項目教學互動，推行任務驅動、項目導向教學模式，探索“校中站”、“站中校”實習實訓基地，不斷探索專業共建和改革人才培養模式。
（二）以崗導學，合作共育
“以崗導學”是鐵道交通運營管理專業“工學結合”人才培養模式的具體形式。“以崗導學”中的“崗”，是指職業崗位（群）需求，即職業崗位特點、工作內容、對從業人員的知識、能力和素質要求等。“導”的內涵是以學生為主體，根據鐵路行業需要進行教育教學改革，校企合作實施人才共育。一是導平臺，搭建校企合作平臺。二是導標準，課程標準導入國家職業資格標準，評價體系導入企業用人標準。三是導內容，從鐵路崗位工作導出教學任務和教學內容。四是導方法，從行動領域導出基于工作過程“教、學、做”一體的教學方法。五是導成效，以職業資格證獲取率、就業率、就業對口率、用人單位的滿意率等作為衡量人才培養成效的重要依據。“以崗導學”人才培養模式，參照職業崗位任職要求校企共同制訂人才培養方案，引入行業企業技術標準校企共同開發專業課程，進行鐵路運輸崗位課程體系改革，引入企業用人標準，進行教學評價體系改革等，貫穿于人才培養的全過程。
（三）職場實戰，合作就業
“職場實戰”是踐行“以崗導學”人才培養模式的重要方式。一是定崗實習，在校企共建的校外實習基地，按照鐵路運輸行車、貨運、客運三大崗位群的特點和職業要求，學生（員）固定崗位，定期輪換跟班生產實習，學生具有“學習人、職業人”的雙重身份，在干中學、學中干。二是頂崗工作，學生（員）作為企業頂崗的一名員工，以“職業人”的身份在真實職業環境中獨當一面開展工作。三是柔性社會實踐教學，除了教學計劃安排的定崗生產實習和頂崗實習外，在春運、暑運和節假日，結合專業工學結合以及企業需求，組織學生（員）到鐵路站段進行假期社會實踐，實施柔性實踐教學，為行業企業、社會服務。在職場實戰中，不僅實施校企人才共育、過程共管、責任共擔，同時校企簽訂用人協議，頂崗實習結束，企業錄用實習學生，學生到站段就業，實現校企育人成果共享。
三、堅持“以崗導學”，加強課程建設與改革
課程體系與教材建設是專業建設的基礎。鐵道交通運營管理專業課程建設，按照鐵路運輸崗位群的知識、能力、素質結構及任職要求和標準，以構建基于工作過程典型崗位課程為總體思路，以精品課程為示范，以核心課程為重點，其他課程配套跟進，進行課程體系改革及特色課程建設。
（一）踐行“以崗導學”，構建專業課程體系
鐵道交通運營管理專業以“培養具有較強的行車、貨運、客運等崗位職業技術能力和較強的學習能力、適應能力，培養安全意識強、勞動紀律性強，具有團隊合作精神，符合鐵道交通運輸行業一線生產、經營、管理和服務崗位要求的德、智、體、美、勞全面發展的高端技能型專門人才”為目標，以技能培養為核心，以素質教育為主線，以行車崗位、貨運崗位、客運崗位課程群為重心，以鐵路特有工種國家職業資格標準為依據，構建了融合知識、能力與素質培養于一體的專業課程體系。鐵道交通運營管理專業的知識、能力、素質與課程對應關系如圖1所示。
（二）按照“八崗”思路，構建專業崗位特色課程
堅持“以崗導學”，根據“按崗設課、以崗定學、因崗施教、設崗實訓、頂崗實習、頂崗工作、選崗取證、對崗就業”的理念與思路，構建基于工作過程的“教、學、做”一體的崗位學習領域，建設鐵路行車、客運、貨運崗位（群）具有典型崗位工作任務、融教學做一體的崗位特色課程。鐵道交通運營管理專業學生從業崗位與課程設置關系如表1所示。
（三）設計實施基于工作過程的課程開發方案
以鐵路行車、客運、貨運崗位（群）職業能力要求為出發點和歸宿點，采用順向與逆向思維相結合的思路進行專業核心課程的課程設計。按照高職教育“校企合作、工學結合”的要求，從鐵路運輸生產過程的典型工作任務出發，以崗位需要和職業標準為依據，以能力和素質為本位、以就業和滿足學生職業生涯發展需求為導向，構建“基于工作過程以崗位任務為驅動”的教學模式，以真實或模擬的崗位工作任務及工作過程設計教學任務和教學過程，研發“教、學、做”一體的校本教材，設計思路如圖2所示，開發方案如圖3所示。
四、推行校企共建，加強實踐教學條件建設
實訓實習基地建設是專業建設的根本保障。實踐教學是專業和課程一體化改革的重要環節，必須與鐵路局、站段開展深度校企合作，共同開發實訓、實習設備技術和教學技術，為專業和課程改革提供硬件和軟件環境，滿足本專業各崗位工種“教、學、做”一體的教學、實訓、實習需要。同時，加大實踐教學的改革力度，校企合作進行實訓、實習項目的研發，開展鐵路各工種職業技能培訓、職業技能鑒定，為鐵路建設提供教育和技術服務。
（一）校企共建“校中站”，加強校內實訓基地建設
1.采用與鐵路現場相同的行車信聯閉設備，融“教、學、做”于一體。一是在路局和站段的支持下，引進全路最為廣泛使用的6502電氣集中聯鎖設備和計算機聯鎖設備，自主設計高度仿真的車站、站場、線路、機車、車輛，建設完全符合鐵路現場作業流程、以真實工作任務為載體的鐵路接發列車實訓室，建設6502電氣集中聯鎖車站16個，計算機聯鎖車站6個。開展正常情況下接發列車的技能訓練，并通過設置不同的特殊情況和設備故障等突發事件，進行非正常情況下的接發列車技能訓練。“校中站”以其設備、技術與鐵路現場的高度一致性和仿真性，成為鐵路接發列車培訓、行車組織技術比武和技能鑒定的核心平臺，對車站值班員、信號員、助理值班員等主要行車崗位的教學及培訓都能融“教、學、做”于一體。
2.基于“校中站”的信聯閉設備，建設高仿真的分散自律調度集中系統（CTC），實現行車調度指揮現代化。高仿真CTC系統按照現場使用的CTC真實系統模式模擬一套實訓環境，實現CTC的主要功能，并配置基礎聯鎖、閉塞、列控、行車仿真等功能模塊，形成一個相對完善的行車調度仿真平臺。通過本系統，學生可以了解行車調度指揮設備的操作使用環境及調度指揮流程，能通過在教師機上設置系統各種故障狀態，鍛煉他們非正常情況下的應急處置能力。另外，開展鐵路干部職工崗位技術業務培訓，特別是列車調度員、計劃調度員、統計調度員、車站值班員等與列車調度指揮緊密相關的崗位工種的技術業務培訓，以及站段、調度所主管干部的技術業務培訓，可以為行業提供鐵路職業技能培訓、鑒定、技術比武、生產運動會等方面的服務和技術支持。
3.路校合作共建校內鐵路運輸信息系統培訓基地，教學與培訓資源共享。學院與南寧鐵路局加強校企合作，在學院共建鐵路運輸信息系統培訓基地，由鐵路局提供2臺IBMB80小型機，并安裝鐵路正在推廣使用的信息系統軟件“鐵路客票發售和預訂系統”、“現車管理信息系統”、“車站18點統計系統”，系統功能、操作程序都與鐵路現場工作任務、業務流程一致，使其具有教學培訓、技能鑒定、系統更新、升級調試等多種功能，為開展具有鐵路工作情境“教、學、做”一體的技能實訓提供良好的條件，實現校內實訓內容與鐵路崗位要求的對接，確保“校中站”與現場車站的無縫對接。
（二）校企共建“站中校”，加強校外實習基地建設
根據學生職業能力培養的要求，充分利用鐵路企業站段資源，加強校外實訓基地建設，校企共建“站中校”。選擇鐵路行車、客運、貨運、行包業務量適度，技術裝備先進典型，運行良好，管理科學規范的鐵路站段與之合作，共建校外實習基地6個。根據行業企業生產周期與高技能人才崗位技能培養要求，利用站段設備設施及生產環境等條件開展實踐教學，進行實踐課程校企共建的教學改革，實現實踐教學模式創新。實踐課程站校共建，體現鐵道運營專業“產學結合”辦學特色，與共建站段簽訂共建協議，實行規范化管理，確保實習基地正常運行，站段每年都能按教學計劃完全接收本專業學生的實習，滿足實踐性教學的需要，充分發揮鐵路站段在生產、設備、技術、師資等實踐性教學資源上的獨特優勢，使學生能夠在現場實際工作環境中實習，執行規范的職業標準，由站段兼職教師全程講解和指導，把教學與生產緊密結合起來，讓學生在實踐中學到實用的專業知識和技能，從而提高職業能力，也有利于感受鐵路企業文化，培養良好的職業道德和穩定的從業心態，適應鐵路站段運輸一線崗位高強度的工作環境和鐵路半軍事化的管理模式，具備較強的紀律性和安全意識、較好的服務意識、規范的職業禮儀、良好的溝通能力和團隊合作精神。為了加強頂崗實習工作，實現路校合作共同育人，做到頂崗實習與就業崗位對口接軌，與共建站段特別制定鐵道交通運營管理專業頂崗實習實踐課程路校共建方案，協同實施，切實發揮校外實習基地在實踐教學中的作用。同時，充分發揮“站中校”的作用，為站段干部職工提供技術業務培訓及職業技能鑒定、職工繼續教育、在職學歷教育等服務。
五、 專業建設成效
鐵道交通運營管理專業經過幾年的探索實踐和努力建設，在專業教學團隊建設、實訓基地建設、課程建設、教材建設、教科研立項課題研究、教科研論文、教學競賽、人才培養質量等方面成效明顯，成績斐然。本專業是學院的優質專業及廣西高等學校特色專業及課程一體化項目建設點。
（一）造就一支優秀的專業教學團隊
幾年來，鐵道交通運營管理專業經過堅持不懈地開展師資隊伍建設，形成了一支年齡結構、學緣結構、學歷結構、職稱結構合理，教學經驗豐富、學術水平高、科研能力強、熱愛教學工作、治學嚴謹，具有創新和發展潛力的專業教學團隊。鐵道交通運營管理專業教學團隊被確定為廣西高校自治區級教學團隊，同時被評為廣西創新人才培養教學團隊。
（二）建成中央財政支持的職業教育實訓基地
依據鐵路生產運營管理體系，按照真實設備與仿真模擬相結合、生產氛圍與教學環境相融合的建設思路，通過加強與行業企業的深度合作，共同開發實訓、實習設備技術和教學技術，建成了集教學、培訓、技能鑒定和科研為一體的“軌道交通運營與工程技術”中央財政支持職業教育實訓基地，涵蓋專業人才培養職業崗位群的各崗位工種的專業實訓室。
（三）教科研及教改卓有成效
依托校企合作平臺，推行產學研結合，科研與教學相互促，以教科研及教育教學改革為專業建設的推動力，在立項課題、課程建設、教材建設、論文、教學競賽等方面取得豐碩成果。幾年來，專業教學團隊主持研究自治區級立項課題8項，參與自治區級、市級、院級課題12項，院級教改項目6項；建成自治區級精品課程1門，院級精品課程3門；主編、參編各類教材20余，擁有教育部精品教材1部，廣西高等學校優秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公開發表專業論文、教改論文20余篇；專業教學團隊在各級各項大賽中，榮獲全國職業院校信息化教學大賽三等獎1項，自治區級教育教學軟件大賽一等獎3項、二等獎4項，院級各項大賽一等獎5項、二等獎4項等。
（四）人才培養質量有效提升
人才培養質量是專業建設成效的重要衡量標志。鐵道交通運營管理專業在近幾年的建設中，人才培養質量（教學效果）得到了有效提升。一是學生參加全國技能大賽榮獲佳績。在“首屆全國高職院校接發列車技能大賽”中，專業代表隊在激烈競爭中以扎實的專業理論功底、嫻熟的操作技能、沉著果斷的應變能力取得一等獎2項，二等獎2項。二是畢業生職業資格證獲取率高。近幾屆畢業生參加南寧鐵路局組織的中級客運員、中級貨運員、中級信號員（長）等國家職業技能鑒定，優秀率和通過率都較高，綜合通過率達到95%以上。三是畢業生就業率高及就業質量高。近幾屆高職專業畢業生一次簽約率（就業率）分別達到99.4%、99.6%、100%；畢業生就業崗位主要為鐵道行車、貨運、客運三大崗位群的相關工種，就業對口率均達到100%。四是行業企業對畢業生的綜合評價高。用人單位對專業畢業生的思想素質、工作能力、勞動紀律、敬業愛崗、團隊精神等都給予了高度評價，調查顯示，用人單位對學生的綜合素質的滿意度在95%以上。
鐵道交通運營管理專業因鐵路而生，依鐵路而長，伴鐵路而興，經過多年的專業建設探索與實踐，已形成了“兩同步兩結合”的專業特色。專業建設與鐵路發展同步的專業建設理念，培養目標與崗位要求同步的專業建設定位，教學服務與行業需求結合的專業建設責任，專業文化與企業文化結合的專業建設品格，積淀了具有濃厚鐵路色彩的校企合作、以崗導學建設特色，并凝聚成專業發展的不竭源泉和動力。
【參考文獻】
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【基金項目】廣西高等學校特色專業及課程一體化建設項目（GXTSZY115）
《交通運輸工程學報》是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的學術論文。《交通運輸工程學報》為雙月刊，大16開，160頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52195，國外發行代號：BM1775。
《交通運輸工程學報》（英文版）是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、韓國道路工程師學會、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的英文學術論文。《交通運輸工程學報》（英文版）為雙月刊，大16開，80頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52305。
《筑路機械與施工機械化》是長安大學主辦的權威性技術刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內外筑養路機械設計制造、工藝材料、試驗研究、應用技術、使用與維修經驗，機械化施工技術與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文。《筑路機械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內郵發代號：5257，國外發行代號：M4170。
《長安大學學報（自然科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領域的學術論文。《長安大學學報（自然科學版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52137，國外發行代號：BM5720。
《長安大學學報（社會科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學研究、交通運輸、經濟學、管理學、新聞傳播學、教育學等領域的學術論文。《長安大學學報（社會科學版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內郵發代號：52272，國外發行代號：Q2291。
《地球科學與環境學報》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎地質、礦產地質、水文地質、工程地質、環境地質（含生態地質和災害地質）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學等地學領域的學術論文。《地球科學與環境學報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52280，國外發行代號：BM4115。
《建筑科學與工程學報》是長安大學和中國土木工程學會聯合主辦的權威性學術刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結構、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎工程、防災減災工程、城市規劃等領域的學術論文。《建筑科學與工程學報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52140，國外發行代號：BM4981。
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關鍵詞：鐵路信號；模擬試驗
Keywords： railway signal；simulation test
Abstract： Railway signal engineering simulation experiment has a series of advantages ，such as simple principle， easy implementation， reliable operation， and many other advantages. This paper on the basis of theoretical analysis of railway signal combined with the engineering practice to get correct data ， through calculation model and a series of engineering test.This paper effectively solves the problem of railway signal interlocking test， which can be widely used in railway signal conduction of engineering experiment.
中圖分類號：X731 文獻標識碼： A
1.引言
我國鐵路以提速為載體，以技術創新為依托，推動了鐵路信號的技術改造與升級，廣泛采用計算機技術，促進了鐵路信號向數字化、網絡化、集成化、智能化、綜合化方向的發展。而鐵路信號在鐵路運輸中起著相當于人“眼睛”的作用，對提高鐵路運輸效率、運輸速度、保證行車安全都起著至關重要的作用。軌道電路、道岔、信號機是組成鐵路信號的“三大塊”，本論文將圍繞著這三項內容，在設備安裝完畢進入調試試驗階段展開討論，建立模擬試驗的模型，以解決模擬實驗的有關難題，探討出一條可行之路。
2.軌道電路模擬試驗模型
軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，兩端加以絕緣，接上送電和受電設備構成的電路。當軌道電路內鋼軌完整，且沒有列車占用時，軌道繼電器吸起，表示軌道電路空閑。軌道電路被列車占用時，它被列車輪對分路，輪對電阻遠小于軌道繼電器線圈電阻，流經軌道繼電器的電流大大減小，軌道繼電器落下，表示軌道電路占用。
根據軌道電路的原理，軌道電路模擬試驗可分為室內部分和室外部分。在實際操作過程中，室外部分可以通過分線柜單獨對室外電纜進行導通，也可以單獨送電進行試驗。對室內電路進行模擬試驗，第一步是先模擬室外回室內的軌道電壓，在分線柜側對軌道電路進行送電，以檢查軌道繼電器是否能正常勵磁。繼電器試驗完畢后，在室內分線柜上將所有軌道電路的回線（H）封連，引出一條電源線；將軌道電路的去線單獨引出至模擬盤鈕子開關的中接點，模擬盤所有鈕子開關的前接點封連后引出一條電源線，兩條電源線引至軌道電源變壓器的二次側。當扳動妞子開關時，軌道電路的通路就實現了閉合或者斷開，實現了對室外軌道電路列車分路的模擬。
圖1軌道電路模擬試驗模型
3.道岔電路模擬試驗模型
目前我國的道岔轉折設備主要分為：直流電動轉轍機（四線制或六線制）以及交流電動轉轍機（S700K五線制）。道岔電路的動作原理是：通過定反操繼電器來控制1DQJ和2QDJ吸起和落下狀態，通過1DQJ和2QDJ吸起和落下來控制動作電流的流向，從而控制室外的電動轉轍機轉動，以達到轉換道岔的目的。表示電路是通過1DQJ和2QDJ吸起和落下和室外電動轉轍機內部節點的閉合位置來控制交流表示電源的流向，通過二極管整流后達到讓室內表示繼電器勵磁的目的，從而反映道岔是在定位還是在反位位置。下面以直流道岔為例，探討道岔模擬試驗模型。
由動作電路原理可知：當道岔向反位動作時，電路中X2、X4通過直流電流；當道岔向定位動作時，電路中X1、X4通過直流電流，負載為室外電機中的定子線圈，通過的電流不大于3A，因此可以通過在X2、X4或者在X1、X4的分線盤位置加載的方式來達到模擬室外電機的目的，我們選用220V/200W的白熾燈泡作為負載。
由表示電路原理可知：當道岔在定位位置時，電路中X1、X3通過交流電流；當道岔在反位位置時，電路中X2、X3通過交流電流，負載為室內表示繼電器線圈，是通過電機內部的整流二極管整流，室內的表示繼電器勵磁的。因此可以通過在分線柜位置的X1、X3和X2、X3上并聯二極管就可以實現對表示電流的整流，達到模擬室外電機內部二極管的作用。
圖2 道岔模擬試驗模型
交流道岔的動作電路/表示電路原理跟直流道岔相近，只是動作線和表示線的配置與直流道岔不同，我們可以使用相同的方法來建立模擬試驗模型。
4.信號機點燈電路的模擬模型
信號機點燈電路由室內電路和室外電路兩部分組成，室內電路通過信號繼電器（XJ）的節點來控制點燈。信號點燈電源XJZ220、XJF220經過熔斷器（RD）、信號隔離變壓器（GLB）還有燈絲繼電器（DJ）將電源送至分線柜端子。然后經過室外分線盒送至室外點燈變壓器，從而點亮信號燈光。根據實際電路的原理可以做出如下模型（以調車信號機點燈電路為例）：
根據點燈電路原理，將室內外點燈電路分開試驗。試驗室外點燈電路時，首先導通電路的通路，然后在分線柜點燈端子上單獨送出220V點燈電源，以檢查室外點燈電路的準確性。室內點燈電路的模擬試驗模型當中通過在分線柜位置加入兩只220V、60W的白熾燈泡，來模擬室外的信號機的點燈，從而檢查室內點燈電路的正確性。
圖3 信號模擬試驗模型
第一個模型檢查了點燈電路的正確性，但是在實際操作中，因為信號機數量較多，我們不可能在分線柜位置每架信號機都掛滿燈泡，所以，我們通過建立以上這個模型來解決。在上述模型中我們將信號點燈220V電源加入信號變壓器進行變壓（變比20：1，可以用幾個功率較大的普通軌道變壓器實現），將高電壓降至低電壓（10V左右），然后將信號隔離變壓器的一次側跟二次側進行封連（封線L、N），拔掉信號隔離變壓器，將分線柜點燈線端子進行封連（封線J、K），這樣就能保證燈絲監督繼電器（DJ）勵磁吸起了，從而模擬出來信號點燈電路的工作狀態。
5.結論
我們在實際工程中通過幾個車站對建立的模型進行了測試試驗，在試驗過程中我們也發現了一些問題，比如模擬道岔轉轍機負載的白熾燈泡功率過小，一開始選用的60W，導致啟動電路的1DDQJ不能保持較長時間勵磁狀態，致使2DDQJ不能轉極，隨后我們將白熾燈泡更換為220V/200W，這個問題得到了圓滿的解決。另外信號機點燈用的白熾燈泡一開始使用的25W的，導致點燈回路電流過小，致使燈絲監督繼電器（DJ）不能吸起，后來經過我們更換為40W的燈泡后，問題也得到了相應的解決。
經過一系列的測試試驗，我們的模擬實驗的方法由于具有簡單、易操作、成本低、適用范圍廣泛、效果好等優點，在信號既有電化改造工程中得到了廣泛的應用，比如：京滬電化濟南樞紐、徐州樞紐工程，隴海電化徐連段等，得到了現場使用單位的好評。
參考文獻
[1]安偉光等.車站信號工程施工.北京：中國鐵道出版社，2010.
關鍵詞：鐵路信號;微機監測;
中圖分類號：U284 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-10-00-01
微機監測系統具有性能穩定，精確度高，自動化程度完善等優點，在鐵路信號管理中得到了廣泛的應用。特別是微機監測系統在鐵路設備和信號故障分析方面的應用對鐵路的正常運行具有重要意義。但是當前的鐵路信號微機監測系統和設備在某些功能實現方面還存在一些不足和發展空間，可在不對系統進行替換或大范圍修改的情況下進行適當的功能拓展。
一、信號微機監測系統的網絡構成
鐵路信號微機監測系統是一個由鐵道部、鐵路局上層監測設備和電務段、車間、車站基層監測設備組成的、用于監測信號設備運行狀態的網絡系統。系統分為基層網絡和上層網絡。基層網絡由車站設備、車間設備和電務段設備構成;上層網絡由鐵路局和鐵道部終端設備構成。其中基層網絡在車站配置站機和若干采集機;在車間配置車間機;在電務段配置段機一套，包括監視機（服務器）和監測機，監視機用于調度管理和網絡管理，監測機用于掌握信號設備運用狀態和信號設備維護測試。鐵路局電務處、鐵道部運輸局各設管理機一臺，用于掌握管內信號設備運用狀況和系統運行狀況。
二、對信號檢測采集點進行優化和改進
信號微機監測設備的最主要功能就是對鐵路運行中產生和傳輸的數據信號進行采集、測量和跟蹤，這些數據不僅包含通信信號還包含控制信號，不僅涉及模擬量還涉及數字量，故設備可實現的功能非常豐富。但是在鐵路通信現代化過程中，諸如微機聯鎖、列控等設備被配置到列車或軌道節點中，這些設備部分功能與微機監測設備的部分功能重合，這就使得在實際應用中，信號微機監測設備的應用受到了弱化，無法發揮其工作能力。
實際應用中，信號微機監測設備的數據采集是與其他設備聯合實現的，其他設備通過數據傳遞的方式向信號微機監測設備提供采集信息，先進的京滬高鐵信號傳輸與處理系統中，設備模擬量的相關采集與傳輸功能也由列控設備替代了，這就使得信號微機監測設備在信號采集方面的工作僅局限于對開關量和模擬量進行復制和傳輸，在最重要的判斷與分析等功能方面受到了極大的限制。這種狀況就使得相關人員故障分析的準確度和可信度大打折扣。
為改善這種狀況可以將信號檢測采集點進行分塊，不同信號采集或監測設備負責與其設備特性相符的監測區域，與此同時，對于每一信號采集區域所采集的信號進行同步或者利用，用以驗證其他區域監測設備是否正常運轉。若某一監測設備或監測區域出現數據不一致等異常狀態則將其定性為故障或事故，提交給監控中心處理，這樣可以增強信號的客觀性，開拓信號采集設備應用思路。
三、合理設置各監測模擬量的閾值參量
微機監測設備的應用使得數據監測與檢查方式由人工檢查轉變為計算機檢查，這種方式的轉變極大的增強了所檢測數據的真實性和客觀性，可以實時對大量關聯數據進行比較分析以及判斷，及時發現和排除鐵路相關設備運營過程中出現的故障和存在的安全隱患。
應用微機監測設備進行預警和報警的核心在于觀測變量閾值的正確設定。若能夠設置最佳的預警和報警上下界值，區分設備運行狀態的良好與故障，則能夠極大的增強系統的穩定性。通過對鐵路相關參數進行長期觀察后根據實際應用環境對參數的正常運行狀態進行統計和分析可以獲得最佳的模擬參量閾值界限。
四、完善信號微機監測設備對低頻信息的處理功能
鐵路運行產生的低頻信號相較于高頻信號而言，隱蔽性更強，可觀察難度較大。如京滬線運行過程中曾出現過區間地面信號機顯示綠燈而機車信號燈顯示為黃燈的現象，該現象是由繼電器故障引起的，經過較為復雜的查找過程才被發現的。
雖然現有的2006版本的微機監測設備具有對低頻信息的相關處理功能，但是其在聯鎖信息并網分析和處理方面還存在一定的不足。若能夠對現有的設備和系統進行功能拓展，將聯網系統內的相關區間和站點之間的低頻數據信息與實際檢測信息進行聯網實時監測和分析，可以有效提升鐵路系統運行的可靠度和穩定性，及時發現由設備隱性故障等產生的低頻故障信息，并根據所監測到的信息作出反應，協助完成相關故障的預防和最短時間內處理。
該功能的實現需要通過以下幾方面實現：首先是確定參數聯鎖關系，確保相關數據的準確性;然后是將低頻數據采集點引入到監控中心，方便進行數據比對和處理;再次是對于每種故障設備產生的信號特性進行匯總，便于及時確定和發現具體故障位置。
五、增強微機監測系統的提示功能
對于環境簡單的鐵路現場，現有的微機監測系統的記錄提示功能能夠滿足使用需求，但是對于包含復式交分道岔、軌道區段等較為復雜的環境和復雜內容的信息登記和提示等，現有的微機監測系統則存在應對能力不足的問題。其只能完成登記停用經由該區段的列調車信號等工作，若出現道岔失去表示現象時，由于故障界定不清晰，故障影響范圍不確定等，這種登記提醒方式很有可能失效，造成運行事故。
為完善和增強這部分功能，可在微機監測系統中增加更加具體的區段和道岔相關數據的錄入，明確故障點、故障設備以及登銷記停用范圍三者之間的關系。通過上述功能拓展可以有效縮短登銷記時間，縮小范圍界定，便于對現場進行維護和處理。
鐵路信號微機監測網絡系統的構建與形成是鐵路信號監測系統優化升級與發展的體現，必須加強對網絡系統的優化管理，提高系統運行效率，發揮網絡信息技術的優勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監測系統的運行與發展，維護期功能與作用的積極發揮。
參考文獻：
[1]黃曉華 構建鐵路信號微機監測網絡系統[期刊論文]-科學與財富 2014（8）
【關鍵詞】高職 列車運行自動控制 教學改革
【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2014）01C-0037-02
列車運行自動控制是高職鐵路院校鐵道信號專業開設的一門專業課，是一門發展迅速、技術含量高，具有網絡化、綜合化、數字化、智能化的現代系統的技術課程。通過該課程的學習，學生將對列車自動控制技術有較深的認識，能對列控車載與地面設備進行常規任務的維護，具備相應的素質與技能，以及完成相應職業崗位工作任務所需的方法能力和社會能力。列車運行自動控制課程對于鐵道通信信號專業學生了解列車控制車載設備與地面設備原理與維護十分重要。本文試結合教學與應用的實際，從培養目標、教學內容、教學方法和教學手段等方面對高職列車運行自動控制課程教學進行思考，以提高教學效果，優化教學質量。具體說來，高職列車運行自動課程教學應從以下方面展開：
一、明確培養目標與教學目的
列車運行自動控制課程主要講授機車信號、LKJ監控記錄裝置車載設備與地面設備、車站電碼化、CTCS-2級與CTCS-3級列控系統設備等內容。本課程的任務是使學生掌握現代化信號系統的基本知識和基本技能，提高廣大信號工作人員的技術水平，以充分發揮現代化信號系統的作用。
要達到良好的教與學的雙贏效果，對于鐵路專職任課教師來說，首先要明確該專業與課程的培養目標及該課程的教學目的，同時，還要尊重課程的教學大綱要求，結合鐵路通信信號的專業特點，選擇適用于本專業特點的教材，有所取舍，合理分配，從而制訂對應的教學計劃。
二、結合鐵路現場需要，優化教學內容
列車運行自動控制課程的特點是內容雖多但針對性強，都是對確保行車安全、提高運營效率的車載設備與地面設備進行學習。由于學生還沒有針對性地對這些設備進行過認識和學習過，因此，完成教學任務的關鍵是如何結合鐵路專業現場需要來優化教學內容。
鐵路信號技術是隨著百年鐵路的發展以及繼電器、半導體、電子信息技術的變化而不斷演進的，列車運行自動控制系統是計算機技術、現代通信技術和自動控制技術等信息技術（簡稱3C技術）與信號技術的一個高水平集成與融合的產物，正在向信息化、網絡化、智能化方向邁進。
對應于鐵路現場的實際情況，大部分鐵路職業院校鐵道通信信號專業一直依照慣例對該課程進行介紹，內容沒有太多更新，即使對新技術有所涉及也并不深入，學生并沒有具體掌握相關知識。而專業教師大多也只是從網絡上的研究報告、學術論文獲取關于鐵路信號新技術，沒有機會真正全面、系統、透徹地掌握鐵道信號新技術。還應看到，近年來我國高速鐵路發展非常迅速，并持續處于建設當中，隨著一條條高速鐵路、客運專線的建成開通，鐵路企業對相關技術人員的要求也將有所提高，鐵路職業院校進行高鐵技術人才培養刻不容緩。因此，專業教師自身要不斷優化教學內容，對教學內容提前設計好，讓學生能夠全面而又詳細地了解該課程的主要內容，增強學生的專業知識。
三、改進教學方法與教學手段
由于列車運行自動控制課程的內容基本上都是介紹設備的功能與組成，對于信號專業的理工科來說，比較枯燥且提不起興趣，因此教學方法與教學手段的運用對教學效果影響將產生很大影響。
（一）借助多媒體教學，提高教學效果
多媒體具有圖、文、聲并茂且有視頻播放的特點，對教學過程來說是特別寶貴的特性與功能。借助多媒體教學不但能夠拓寬學生的專業面，增加教學信息量，而且可以提高學生的學習興趣。對于列車運行自動控制課程，采用傳統教學方法和教學手段已達不到教學要求。通過多媒體技術可以播放幻燈片、視頻、FLASH動畫等，使課堂教學提升活力，在很大程度上引起學生的注意，提高學習興趣。也就是說，學生在這樣的交互式學習環境中有了主動參與的可能，而不是一切都由教師安排好，學生只能被動接受。
對于多媒體交互式教學，教師應設計一些過程和內容，讓學生進行討論，合作解決，以提高多媒體教學的效率。比如，在講解列車追蹤運行時，可以制作相應用動畫來體現列車安全追蹤運行情況。也可制作列車追蹤動畫嵌入到多媒體課件中，更加形象地說明列車追蹤原理，還可以增加暫停按扭，邊演示邊講解，這樣學生易于理解接受。同時，根據所學知識進行分組討論。
此外，在講解CTCS-3列控系統時，由于CTCS3級列控設備組成多、學生在較短的時間里要獲得大量信息，僅靠教師在課堂講解比較抽象，而學生又沒有見過實物，這樣學生理解起來就比較困難。教師在制作課件時，可以插入“CTCS-3級列控”視頻，通過視頻講解，使學生非常直觀地了解整個CTCS-3級列控系統設備組成、工作原理，同時也提高了學習效率。
教學中使用多媒體技術，有利于提高教師的專業水平，有利于教師整合教學資源。多媒體教學技術能彌補傳統教學中的不足，傳統的教學費又時費力，而且不能使學生在輕松的狀態下學習知識，提高不了教學效益。如果充分借助多媒體教學手段，將大大改善教學效果。
（二）利用實物、列控沙盤及現場教學
列車運行自動控制是專業性、理論性很強的課程，必須在了解鐵路列控設備基本構成的基礎上，才能夠深入地理解其工作原理與工作過程。在講解機車信號的結構及工作原理時，可利用現有的機車信號設備實物，既便于教師教學，又提高了學生的興趣。同時，在講解鐵路列控地面設備與車載設備配合工作時可借助自主研發的列控沙盤系統，使學生具備感性認識，提升課堂教學效果。在學習完機車信號與LKJ監控裝置設備后可進行現場教學，帶學生到機務段車載設備工區參觀學習，既實現理論與實際相結合，又達到抽象與具體的轉化，使學生積極性得到很大提高，從而提高了教學質量。
（三）合理利用案例教學
案例教學法又稱實例教學法，就是在教學過程中，任課教師根據教學目標和教學內容的需要，采用真實案例組織學生進行學習。通過案例教學法，把真實又典型的問題展示在學生面前，讓他們自主去思考、分析、討論。例如，在講到列車監控記錄裝置LKJ內容時，學生可以分成小組，分別扮演相應的角色，完成一個出勤到退勤的完整任務。再如，在學習到CTCS-3級列控系統“過分相”功能時，可引入各種與列車運行有關的新聞，提出問題讓大家思考，然后由學生討論并進行說明，最后由教師點評，這樣不僅可以引起學生注意，還可以增加課堂的有趣性，效果顯著。對于激發學生的學習興趣，培養創造能力及分析、解決問題的能力大有幫助。
總之，應以轉變教育思想、更新教育觀念為先導，以優化知識結構、重視能力培養為出發點，順應鐵路發展、滿足企業需求，加快推進鐵道信號專業人才培養進程，培養學生掌握列車控制技術崗位應具備的專業技能，提高技術水平，拓寬發展方向。在教學實踐過程中，抓住學生與課程的特點，合理安排教學內容，采用靈活的教學方法，在教學內容、教學方法和教學手段等方面進行了一定的探索和研究，獲得了一些經驗與體會，在教學效果、學生學習興趣和學習主動性上取得了一定的成績。
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【基金項目】廣西壯族自治區教育廳科學技術研究項目（2013YB357）
關鍵詞: 地鐵;物資管理;信息化
0 引言
物資管理工作是企業運營管理過程中的一個重要環節,加強物資管理,提高物資管理水平,是保障企業生產經營活動順利進行的前提基礎,也是降低生產成本與提高企業競爭實力的關鍵因素。
在地鐵企業運營管理過程中,物資管理工作是地鐵企業管理的一個重要組成部分。一方面,地鐵物資供應具有較強的時效性,地鐵物資的供應要及時的與現場需求響應,保證地鐵的正常運營;另一方面,地鐵物資管理涉及的范圍較廣,物資供應涉及的范圍主要包括車輛、供電、軌道、通信、信號等系統[1]。論文從地鐵物資信息化管理的角度出發,主要論述了地鐵物資管理信息化的重要性與基于網絡的地鐵物資管理信息系統的功能設計,為提高地鐵物資管理水平與建設地鐵物資信息化系統提供理論依據。
1 地鐵物資管理信息化的重要性分析
在實際地鐵運營過程中,物資供應的品種種類繁多,包括機車、軌道、通信信號、供電系統等地鐵設施。隨著地鐵技術不斷發展,新型的地鐵設備越來越多,地鐵物資管理過程中需要采購某些新型的設備來取代瀕臨淘汰的配屬物資,在地鐵物資采購、運輸、驗收、保管、發放過程中會產生大量的購買合同、單據等資料,物資管理工作的重點就是能夠及時有效的對這些數據信息進行收集、處理與分析。
將先進的信息技術應用于物資管理過程中[2,3],通過構建地鐵物資信息化管理平臺實現物資采購、物資倉儲、物資發放等數據信息的共享,對該信息進行有效的利用與控制能夠實現對倉庫庫存與采購需求申請的實時監控,加快信息流通,使地鐵物資管理具有實時性,提高地鐵物資管理工作的質量與效率。利用現代信息技術與網絡技術構建地鐵物資信息化管理平臺是提高地鐵物資管理水平的重要途徑。
2 基于網絡的地鐵物資管理信息系統的功能設計
目前,部分地鐵運營企業主要利用資產管理系統[4]鐵物資進行合理管理,該系統將信息化處理方式應用于地鐵物資管理的各個環節,能夠及時的獲取倉庫庫存與采購需求申請信息,實現了對地鐵物資全過程的跟蹤管理,資產管理系統。在實際地鐵建設與運營過程中,有時需要對現有的地鐵路線進行延長處理,以滿足城市發展的需要。在地鐵線路延長的同時,需要采購大量的新系統與新設備等專業物資,在這種情況下,為了保障地鐵企業的順利運營,就需要利用信息技術與網絡技術對現有的資產管理系統進行功能改進,為地鐵物資管理實現信息化與網絡化提供保障。企業資產管理系統的功能框圖如圖1所示。
在資產管理系統的基礎上,論文將信息技術與網絡技術應用于地鐵物資管理過程中,通過構建基于網絡的地鐵物資管理信息系統,來提高地鐵物資管理工作的準確率與效率。下面將基于網絡的地鐵物資管理信息系統的功能設計進行說明,基于網絡的地鐵物資管理信息系統的功能框圖如圖2所示。
2.1 物資采購管理功能
隨著電子商務技術的迅速發展,地鐵企業物資采購的方式也隨之發生的轉變,電子采購的方式以逐步的運用于地鐵物資采購的過程中。這種新型的電子采購方式與傳統的采購業務處理方式具有明顯的不同,電子采購方式能夠優化地鐵物資的采購過程,降低地鐵物資的采購成本、提高地鐵物資的采購效率、縮短了地鐵物資的采購周期。地鐵物資管理部門可以利用該系統及時快捷的從互聯網中獲取市場物資資源信息與實時的物資價格信息,為地鐵物資的招標采購、訂貨等業務提供決策依據。
2.2 供應商管理功能
地鐵物資管理部門可以將與地鐵公司經常合作的供應商納入該系統對他們進行管理,依據各供應商的供貨質量、貨物價格、售后服務等方面對供應商進行定期評價,使供應商之間形成良性的競爭,為地鐵企業提供更好的物資供應服務。
2.3 物資需求計劃管理功能
地鐵需求部門可以利用該系向地鐵物資管理部門及時的提交物資采購申請計劃,而地鐵物資管理也可以利用該系統快速的對物資采購申請計劃進行審批,審批通過后轉入物資采購流程,這樣,便提高了物資采購申請審批的效率。
2.4 物資目錄管理功能
地鐵物資目錄數據是基于網絡的地鐵物資管理信息系統的核心數據,必須保證數據的有效性與完整性,地鐵物資管理部門應根據物資的采購與發放情況及時的更新物資目錄。
2.5 倉儲管理功能
地鐵物資管理部門將倉庫中存儲物資的名稱、規格型號、數量、金額等信息錄入該系統,可以使物資管理人員及時快速的獲取地鐵物資的基本信息與庫存量信息,為地鐵物資的采購與發放提供更加合理的數據信息。
2.6 合同管理功能
在地鐵物資采購、運輸、驗收、保管、發放過程中會產生大量的購買合同、單據等資料,地鐵物資管理部門將這些合同文本信息錄入該系統,方便了管理人員對合同執行與履約情況的查詢,對合同的執行過程具有監督作用。
2.7 廢舊物資回收管理功能
地鐵物資管理部門將廢舊物資的明細表錄入該系統中,并對廢舊物資進行統一管理,通過該系統,物資管理人員可以及時準確的獲取各部門廢舊物資的使用情況,為廢舊物資的回收與拍賣提供信息支持。
2.8 統計分析及報表功能
地鐵物資管理部門通過該系統可以對某個時期消耗的各類物資進行數據統計,為地鐵財務部門的預算分析、成本分析、節支決策等工作提供數據支持。
3 結論
基于網絡的地鐵物資信息化管理主要是將先進的信息技術與網絡技術應用于地鐵物資管理過程中,地鐵物資管理系統的信息化能夠將物資管理人員從大量繁瑣的工作中解脫出來,降低員工的勞動強度,提高地鐵物資管理工作質量與效率。論文從地鐵物資信息化管理的角度出發,主要論述了地鐵物資管理信息化的重要性與基于網絡的地鐵物資管理信息系統的功能設計,為提高地鐵物資管理水平與建設地鐵物資信息化系統提供理論依據。
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[關鍵詞]高等職業教育 應用型本科 人才培養模式
[作者簡介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍鄉人，南京鐵道職業技術學院鐵道供電系主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業教育。（江蘇 南京 210031）李學武（1972- ），男，河南焦作人，鄭州鐵路職業技術學院電氣工程系副主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業教育。（河南 鄭州 450052）
[課題項目]本文系交通職業教育教學指導委員會2011年全國交通職業教育科研立項項目“電氣化鐵道技術專業人才培養方案和課程標準的研究與實踐”的研究成果之一。（項目編號：2011B31，項目主持人：宋奇吼）
[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2014）12-0026-03
為貫徹落實《關于全面提高高等教育質量的若干意見》（教高[2012]4號）、《教育部關于推進高等職業教育改革創新引領職業教育科學發展的若干意見》（教職成[2011]12號），以及教育部召開的“現代職業教育體系建設國家專項規劃編制座談會”精神，依據江蘇省教育廳《關于組織申報2012年江蘇省現代職業教育體系建設試點項目的通知》（蘇教高[2012]5號），按照 “提升高職學校服務產業發展能力，探索高端技能型人才系統培養模式”的要求，蘇州大學與南京鐵道職業技術學院兩校選擇“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”專業作為試點改革項目，采取“3+2”分段培養模式聯合進行應用型本科層次高端技能人才培養的探討與實踐。
蘇州大學與南京鐵道職業技術學院基于兩校戰略合作的基礎，充分利用行業優勢、高職院校實訓資源優勢、應用型本科的學科優勢，取長補短，實施人才培養全程合作，為貫通高職教育與應用型本科人才培養進行了有效探索。為適應江蘇經濟轉型與升級，滿足社會對本科層次應用型高端技能人才的需求，兩校擬探索培養專業基礎扎實、專業技能突出、綜合素質優良、滿足地方經濟發展需要的本科層次應用型高端技能人才，以期為推動地方區域經濟的發展發揮更大的作用。
一、高職本科分段培養的社會行業背景
1.軌道交通供電產業急需本科層次的應用型高端技能人才。我國正在從“制造業大國”向“創造大國”轉變，迫切需要大量高層次應用型人才。我國高職教育雖然在發展規模、內涵建設和教學質量等方面有較大的提升，但在創新型人才培養方面存在不足，與社會和經濟發展對高端技能人才的需求仍有較大的差距。進入21世紀以來，我國城市軌道交通事業進入歷史最快發展時期，江蘇省各城市地鐵建設如火如荼，南京地鐵更是躍居國內城市地鐵行業前列。江蘇省地處長三角，城市軌道交通發達，城市軌道交通產業已成為江蘇省十大支柱產業之一。隨著青奧會的臨近，南京地鐵建設也進入了高峰期。與此同時，中國鐵路行業步入了黃金發展期，路網建設全面鋪開，時速350千米動車組等世界一流的高速鐵路技術裝備大量使用，我國高鐵技術水平和建設規模均處于國際領先水平。長三角地區從2006年7月京滬線電氣化改造開通以來，先后建成開通了京滬高鐵、滬寧城際、合寧城際、京滬線等重要電氣化干線，電氣化營業里程為892.3千米。電力牽引具有非常明顯的技術經濟綜合優勢，牽引動力電氣化已成為鐵路技術改革的方向，是實現鐵路現代化的重要步驟。
隨著軌道交通行業的快速發展，軌道交通供電技術也同步發展，大量新設備、新工藝、新方法廣泛使用，高端技術裝備水平與現有人員較低素質之間的矛盾尤為突出，現場企業急需基礎厚實、技能精湛的高端技能人才。目前在全國范圍尤其是長三角地區，軌道交通供電產業的應用型高端技能人才不管在數量還是質量上均處于奇缺狀態，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匱乏已經影響到軌道交通企業的正常安全運行。高職與普通本科分段培養項目能夠很好地滿足目前企業對應用型高端技能人才的迫切需求。
2.高職與本科分段培養的特點。第一，具有本科層次培養的特點。強調學科體系的完整，提倡寬口徑、厚基礎的培養目標，其優勢是學生的自學能力和崗位遷移能力較強；缺點是學生的專業技能尤其是動手能力存在一定的欠缺。本科層次的學生畢業后一般從事管理工作，實際動手能力很難得到有效培養。
第二，具有專科層次培養的特點。以工作崗位所需的知識能力來構建課程體系，課程設置針對性較強，著重于學生職業能力的培養，其優勢是學生的實際動手能力較強，能夠實現畢業即可上崗的培養目標；缺點是學生知識面較窄，理論知識較為薄弱，崗位遷移能力弱。
第三，高職與本科分段培養的特點。高職與本科分段培養本科層次應用型高端技能人才，根據培養目標統籌制定對口專業理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，針對軌道交通供電系統的特點，采用“3+2”人才培養模式，培養學生具備扎實的理論知識，滿足崗位所要求的分析能力和實踐動手能力。在“3+2”培養模式中，專科階段重在培養學生檢修維護方面的知識和能力，本科階段重在培養學生在設計、工程技術管理方面的知識和能力，由此構成本專科分段培養中，理論與技能銜接貫通的人才培養體系。專科階段的三年學習，側重培養學生的實踐動手能力，前兩年半時間主要通過校內學習使學生系統掌握軌道交通供電系統的原理、結構和檢修維護方面的知識；后半年時間安排學生在軌道交通運營企業進行頂崗實習，并結合實際完成畢業論文，進一步提高學生的實踐動手能力和工作適應能力，結合現場實際發現自身存在的不足。本科階段兩年的學習，以理論提升為重點，培養學生的分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過一年半的學習使學生具備一定的科學研究、技術開發的能力，最后半年安排學生的畢業實習、畢業設計。此階段要求學生在完成頂崗實習和專科段畢業論文的基礎上，進一步提高本專業技術領域的分析設計能力和較強的工程意識，具備一定的實際工作能力和決策能力，能夠在軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監理等企業從事技術與管理工作。
3.現有基礎和特色。采取高職與本科分段培養本科層次的應用型高端技能人才，能有效整合江蘇的教學資源，充分發揮高職教育與應用型本科教育各自的優勢，培養高層次的職業技術人才，有利于職業教育的科學、健康發展，具有很強的現實意義。蘇州大學與南京鐵道職業技術學院采取“3+2”分段模式，培養本科層次的應用型“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”高端技能人才，既符合地方經濟發展的需求，又具有較強的可操作性。
二、高職本科分段培養目標
針對軌道交通供電系統的特點，充分利用基于工作過程的項目化課程改革成果，依托既有的深度校企合作辦學模式，根據培養目標統籌制定對口專業理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，探索“3+2”本專科分段培養的高端技能人才培養模式，建成在國內具有示范效應的高職本科專業，提高學生的就業競爭力。
三、高職本科分段培養措施
1.構建本專科貫通的課程體系。本專業課程體系設置充分利用了行業優勢、高職院校實訓資源優勢、應用型本科學的科優勢培養的特點，將高職教育與應用型本科人才培養銜接起來。以“厚基礎、重實踐”為課程體系的建設思路，設置針對軌道交通供電企業的崗位群分析，根據企業現場的崗位群實際工作過程歸納出崗位典型工作任務，提煉學習情境，設置專業學習課程，借助本科院校完整的學科體系和深厚的師資力量，合理安排課程體系。
第一，基礎課程和專業基礎課程的設置。為避免教學資源的重疊和浪費，對于專科階段和本科階段均需開設的基礎課程和專業基礎課程，可在專科階段開設并達到本科階段的培養深度，本科階段不再重復開設相應課程。
第二，專業課程的設置。在設置課程時，系統設計專業課程與教學內容，注重研究課程的內在聯系，形成條塊清晰而相互融合的課程體系結構。涉及本專業的專業課程可分為四類：電子技術課程、計算機應用技術課程、設備檢修維護課程、設計管理課程，其中，設備檢修維護課程和設計管理課程是專科階段的核心課程，能夠很好地體現高職與本科階段貫通的辦學思路，使學生掌握軌道交通供電系統的原理和結構，著重培養學生的維護、檢修等實踐動手能力；本科階段通過設計管理課程的學習，培養學生的分析、設計和管理能力，使其具備實際工作能力和管理能力。
第三，實踐課程的設置。針對軌道交通供電系統的特點，為了滿足軌道交通行業供電技術管理崗位所要求的分析能力和實踐動手能力，能夠解決行業特有的技術多樣性、具體性和綜合性問題，重點突出了高職和本科階段貫通的實踐能力和綜合素養的培養。
專科階段三年的學習，要側重培養學生的實踐動手能力，以軌道交通供電行業崗位群所需的知識能力來構建課程體系，堅持“做中學”“做中教”，基于工作過程的項目化教學，依托深度校企合作等行之有效的人才培養模式來提高學生的實際動手能力。應通過校內學習，使學生系統地掌握軌道交通供電系統的原理、結構和檢修維護方面的知識；安排學生在軌道交通運營企業進行生產實習，使學生了解軌道交通運營企業的文化，熟悉軌道交通運營企業的管理特點，并結合實際完成畢業論文，進一步提高自身的實踐動手能力和分析能力以及工作適應能力。專科階段的畢業論文以應用性為導向，選題類型以報告型觀察型和實驗型為主，以解決企業生產環節存在的小型課題，培養學生在實踐中運用所學專業知識分析問題和解決問題的能力。
本科階段兩年的學習，前一年半以理論提升為重點，培養學生的科研能力，分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過設計課程的學習使學生具備一定的勘察設計、項目咨詢管理的能力。最后半年安排專業生產實習、畢業設計。專業生產實習階段要求學生在完成專科階段生產實習和本科理論課程學習的基礎上，進一步提高本專業技術領域系統的分析能力、管理能力和工程意識，使學生經過一定的工程實踐訓練，具有一定的實際工作能力和決策能力，能夠勝任軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監理等企業的技術與管理工作。本科階段的畢業設計以學術性為導向，選題類型以理論型、綜合型和評述型為主，結合本專業生產、科技的前沿和急需解決的新問題，注重理論應用創新、實驗方法創新和手段創新、技術應用創新等，以培養鍛煉學生的綜合能力、自學能力、探索和鉆研能力。
2.構建本專科貫通的專業實踐條件。根據專業研究規劃，整合現有資源，依托現有專業實踐條件，不斷加大實踐條件的投入，改善專業實踐條件。
3.提升服務社會能力。結合本專業特點，依托現有的深度校企合作，在社會需求導向基礎上，開展應用性的科研并加快產業化進程，力爭在3～5年形成一批具有行業影響力的應用層面的產業化研究成果。
四、高職與本科分段培養的特色
1.依托深度校企合作，以綜合能力培養為主線，實施工學結合的人才培養模式。針對軌道交通供電系統的特點，依托華東地區軌道交通供電企業，實現混編師資團隊、實訓資源和校企文化三大資源有效共享，校企雙方共同設計人才培養方案、實施人才培養和質量評價，采用從理論到實踐再上升到理論最后再實踐的螺旋式培養模式，使學生具備扎實的理論知識以及較強的實踐動手能力。在專科階段，側重培養學生的實踐動手能力，理論學習服務于能力培養，圍繞“入學初期，走入鐵路，感知職業；入學中期，深入鐵路，熟悉工作；畢業前期，融入鐵路，勝任崗位”三次實習，與專業課程一起構建職業素養與職業能力培養的遞進平臺。學生通過生產實習和畢業設計，帶著問題進入本科階段的學習，著重提高理論知識結構，培養分析、設計和管理的能力，在掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法后，通過課程設計、畢業實習、畢業設計，具備設計、開發和決策能力，達到高端技能人才的培養目標。
2.針對崗位的主要工作項目，進行基于工作過程的項目化教學模式改革。在高職教學中，本專業基于工作過程的項目化教學模式改革已取得成功經驗，在此基礎上，通過歸納提煉面向專業的就業崗位群的典型工作任務，形成專業學習課程，構建本專業課程體系，滿足軌道交通供電行業對高端技能人才的需求。在專業主干課程教學實施中，以過程評價和企業第三方評價作為課程的主要評價依據。
3.實施高職本科雙證書制度。在牽引供電安全與規則、變電所一次設備檢修與維護、變電所二次設備檢修與維護、電力線路、電工技術實習、綜合實訓等課程中，融入電工進網作業許可證（高壓）內容，達到應知應會，幫助學生在畢業前獲得電工進網作業許可證（高壓）證書。
五、結語
當前，隨著我國的社會進步和經濟轉型，高等職業教育的層次結構迫切需要上移，以適應區域產業轉型升級和發展的需要。在現有的高職院校中進行部分本科職業教育的試點工作，探索高職本科分段培養本科層次高端技能型人才培養模式，實現高職與應用型本科人才培養的貫通銜接，對于培養高端技能型人才、拓展我國高職教育層次和完善職業教育體系，具有重要意義。
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關鍵詞：微機聯鎖故障處理，CTC系統，建議
隨著我國鐵路現代化建設取得了飛速的發展，科學技術的快速進展也給鐵路跨越式的發展提供了堅實的基礎，特別是計算機技術的運用，使鐵路信號技術發生了根本的變化。微機聯鎖技術使車站聯鎖技術的發展方向，在功能、安全、可靠、經濟、維護等方面逐步顯示出其技術優勢，越來越受到用戶的青睞。因此，微機聯鎖是鐵路信號發展的必然趨勢，如何確保危機聯鎖設備的安全、可靠運用，對電務維修人員的素質提出了更高的要求。論文參考網。盡快了解設備技術性能，掌握使用和維護方法、更新知識、提高技能，已成為當務之急。CTC系統的快速發展及應用大大提高了鐵路各部門間的信息交換，但CTC系統的操作還未進行統一。為此，根據本人的工程施工的經歷，對微機聯鎖機中出現的常見故障，在CTC系統操作上提出的幾點建議，以供參考。
1TYJL-TR9型微機聯鎖
微機聯鎖設備主要有TYJL-TR9型及TYJL-III型，TYJL-TR9型聯鎖設備故障及處理方法與TYJL-III型基本一致，但原理是相同的。
1.1電源部分的維修
1.1.1系統電源配電柜。當系統電源配電柜出現問題時，反映出的現象為：整個控制臺無人和顯示，A、B機顯示器及工控機、聯鎖機指示燈均滅燈。處理方法：首先確認兩路電源是否都停電，確認兩路電源都無電后，通知供電部門處理。若不是兩路電源停電，就要查找系統電源配電柜內部輸入、輸出端子有無電壓，K2、K6空氣開關是否斷開、接觸是否良好，查找到故障點后處理。
1.1.2 UPS電源故障：在外電網瞬間停電或兩路電源轉換過程中，或兩路電源都停電有瞬間來電時，UPS電源受瞬時沖擊不能正常工作后燒壞；在外電網電壓不穩定時調壓屏超出穩壓范圍，或外電網電源斷相時UPS電源受瞬間沖擊而燒壞。處理方法：當判斷出UPS電源故障時，確定系統電源配電柜引入電源正常后，應人工到微機房內的電源配電柜內閘刀開關，將閘刀開關由“UPS”一側倒向“直供”一側，使UPS電源甩開采用直供的辦法供電，待UPS電源修復或更換新的UPS電源后 ，恢復UPS穩壓供電。
1.1.3 切換電源故障。切換電源有時受輸入電源的影響，通常使切換電源的熔斷器燒壞或空開頂起，而使A、B機不能倒換。處理方法;更換熔斷器或將空開推上。
1.1.4 聯鎖機中的采集電源或驅動電源故障。當受外網電源影響，UPS未能起到很好的防護作用時，使聯鎖機中的采集電源或驅動電源燒壞，或者 造成采集電源與驅動電源瞬間保護，無輸出。處理方法：測試聯鎖機機柜內的電源，卡電源有無輸出，如無輸出更換8312電源模塊；若瞬間保護，則重新關機后再開機即可恢復正常。
1.1.5 某單項設備電源故障。聯鎖機、上位機的監控A機或監控B機、電務維修機等某一單項設別無電源，不工作。處理方法：檢查故障機的電源輸入插頭、插座插接是否良好；接線端子接觸是否牢固；與配電柜之間的電源連線是否良好；系統配電柜的電源是否送出。
1.2顯示器黑屏、缺色
1.2.1 顯示器掉電。即顯示器無電源，顯示器在電源開關處都有一電源顯示，當有電時，該顯示燈就會點亮，當該指示燈熄滅時，說明顯示器掉電。處理方法：檢查顯示器的輸入電源并處理。
1.2.2 顯示器有點而黑屏。即顯示器有電，顯示器電源開關處的 電源指示燈在點亮，而顯示器在黑屏狀態：原因有很大可能是有人將顯示器的亮度和比度調到了零，使顯示器看起來和黑屏狀態一樣。處理方法：將顯示器的亮度和對比度調到合適狀態即可。
1.2.3 顯示器缺色。即顯示器收不到由微機送來的顯示信號或收到后顯示不正常，一般有以下幾種情況：顯示器被燒壞，這種情況在現場出現過，更換新顯示器恢復；瞬間高壓沖擊造成顯示器自動關閉，可重啟電源來處理；上位機沒有運行車站程序，可重新啟動上位機；上位機顯卡Exxtreme(CT6610)故障也會導致顯示器黑屏，可倒換上位機進行試驗，確認后更換網卡；視屏電纜線斷線或插頭松動、脫落。
1.3聯鎖機死機故障
聯鎖機死機的故障通常表現為：面板的運行燈不走，接發燈不閃爍，采集板上的燈也不閃爍，上位機的報錯提示上出現聯鎖機通信中斷，聯鎖機有的模塊、插板上的報警或故障燈點亮。論文參考網。造成聯鎖機死機不工作的原因大致有以下幾種。
1.3.1 聯鎖機內的電源模塊（8312）故障或外電網由強電干擾，特別是地線未連接好或阻值超標時，可能出現死機。
1.3.2 聯鎖機內主處理器CPU板（3006）故障或CPU板上的FLASH芯片故障。
1.3.3 聯鎖機內的板卡松動或插接不良、不到位，或計算機板故障也會造成聯鎖機死機。
1.3.4 聯鎖機內的主機機籠故障。
1.3.5 若聯鎖機地線混入其他電源也易造成頻繁死機。
1.3.6 處理方法：首先重新啟動聯鎖機主機聯鎖程序，其次將所有板塊逐個拔出，數秒鐘后按原位重新插上，保證插接牢固，接觸良好。最后更換故障的板塊、芯片或主機機籠。
1.4采集板、驅動板故障
判斷是采集故障還是驅動故障的方法很簡單，設備狀態回不來為采集故障，操縱設備無響應為驅動故障。當采集板或驅動板故障時，很容易由控制臺的故障現象判斷，如：道岔無表示、扳不動，信號機滅燈、開放不了，軌道電路紅光帶燈。處理方法打開電務維修機的報錯信息查看，可直接查出第幾塊板錯誤，關掉電源拔出故障板更換后即可恢復，也可從采集板或驅動板上對應設備的碼位指示燈來判斷，若室外單項設備均正常，操縱設備無反應，說明驅動板故障；設備的各種表示狀態回不來，說明是采集板故障，更換故障板后即可恢復。
1.5上位機死機
控制臺屏幕顯示無任何變化，即使列車通過后其進路白光帶也不變化，信號也不關閉；不接受任何操作命令，控制臺鼠標失效，鼠標移動不動，按壓鼠標左右鍵無反應；控制臺顯示時鐘停止跳動。處理方法：倒機或重新啟動上位機。
1.6上位機與聯鎖機通信故障
控制臺屏幕顯示“聯鎖機通信中斷”，出現全站道岔無表示、軌道紅光帶、信號機滅燈; 聯鎖機工作正常，但查看通信狀態燈發現，接發燈只有“發”燈閃爍而“接”燈無閃爍。處理方法：重新啟動上位機，如仍未恢復，再進行上位機切換,檢查光端盒工作是否正常,檢查通信卡、通信接口、通信電纜通道。
2 維修機幾種典型故障
2.1維修機不工作:首先檢查維修機的電源輸入插頭、插座是否插接良好；其次檢查與配電柜之間的電源連線是否良好；最后系統配電柜的電源是否送出。
2.2維修機死機。維修機的屏幕顯示無任何變化，不接受任何操作命令，鼠標失效，鼠標移不動，阿米亞鼠標左右鍵無反應，屏幕顯示時鐘停止跳動。處理方法：重新啟動維修機。
2.3維修機顯示器藍屏:檢查維修機顯卡是否松動或故障;視屏電纜是否斷線、脫落;維修機內部的系統是否崩潰。
2.4維修機通信故障。監控機報“維修機通信中斷”:檢查維修機的程序是否中止運行;若是程序中止運行，重新運行維修機程序;若不是程序中止運行，檢查HOP及各網線插頭是否正常；檢查與聯鎖機通信電纜是否良好，不良處理。
3 分散自律調度集中系統（即CTC系統）的幾點建議
分散自律調度集中系統是綜合了計算機技術、網絡通信技術和現代控制技術，采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業的高度自動化的調度指揮系統。作為鐵路新型技術裝備，CTC系統已經成為鐵路系統探索的新課題。
3.1建議統一規定
建議在起步階段對CTC系統車務終端的軟件操作界面和操作方法進行統一：目前全路研制和開發CTC系統的單位有多家，雖然鐵道部對該系統軟硬件的技術原則和要求都進行了規定，但對于系統車務終端的軟件操作界面和操作方法沒有進行統一。
3.2建議統籌兼顧
建議在CTC系統軟件設計前應充分征求電務、車務及相關部門的意見。目前現行CTC系統軟件設計調試的做法是：在具備基本功能的前提下，根據工程開通過程中電務、車務、調度等部門的各自要求不斷地進行功能增加和完善。這樣做造成試驗工作多次重復進行，且大大增加了軟件修改帶來的錯誤風險。
3.3建議共同試驗
建議電務和車務部門在軟件仿真和系統開通試驗時相互協調共同進行綜合試驗
3.4軟件修改的建議
建議在軟件修改后，應向設備維護單位提供正式書面的軟件修改通知單，應說明修改的內容及試驗的范圍等，同時進行徹底試驗，以確保軟件的可靠使用。
3.5通道維護的建議
CTC系統雖作為一個獨立的系統，但它與其他許多系統發生信息交換。CTC系統從既有的車站聯鎖系統中獲取必要的站場表示信息，同時又能把車務終端的操作命令通過自律機輸出到車站聯鎖系統進行設備控制；與無線車次號校核系統接口，接受機車上有關信息；與無線調度命令傳送系統接口，將調度命令、接車進路預告信息、調車作業通知單傳送到機車；與路由器等通信設備結合，完成信息數據的遠距離交換，實現車站和調度中心的通信。論文參考網。從現有的系統間通信故障判斷手段來看，只能查看網管圖的情況，通過更換串口、串口隔離器的排除法來處理故障，而沒有必要的軟件方法或儀器，大大增加了故障延時。建議能提供用于判斷系統間通信故障的軟件方法或儀器，以迅速準確地排除此類故障
參考文獻
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3. 宋曉萍//周杰. 鐵路列車調度指揮系統(TDCS)實用問答 中國鐵道工業出版社 2008
