時間：2023-01-18 13:23:45
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路施工論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
論文摘要:成本是企業的命脈。公路施工企業只有穩健地控制住工程項目成本，工程利潤空間才能打開。項目的成本控制是企業全面成本管理的重要環節，必須利用組織、經濟、技術、合同等措施對項目成本進行有效控制，為企業創造良好的經濟效益。
施工企業的最終目標是經濟效益最優化。當前公路施工企業之間的競爭日益激烈，在低價位中標的情況下，只有穩健地控制住工程項目成本，工程利潤空間才能打開。項目的成本控制是貫穿在工程建設全過程，它是企業全面成本管理的重要環節，必須利用組織、經濟、技術、合同等措施，對項目成本進行有效的控制，強化經營管理，降低工程成本，為企業創造良好的經濟效益。
成本控制，是指在項目成本的形成過程中，對工程施工過程中所消耗的各項費用開支，進行監督、調節和及時糾偏，把各項生產費用控制在計劃成本的范圍之內，以保證成本目標的實現。降低項目成本的方法有多種，概括起來可以從組織、技術、經濟、合同管理等幾個方面采取措施實現成本控制目標。
一、采取組織措施控制工程成本
組織措施是從施工項目的組織方面采取的措施，是其他各類措施的前提和保障，一般不需要增加什么費用，運用得當就可以收到良好的效果。公路施工企業的特點是工程點多、線長、面廣、工程管理人員流動頻繁。必須采取組織措施抓好成本管理，提高企業經濟效益，使之在市場經濟中立于不敗之地?？梢宰龅降挠校?/p>
（一）編制施工成本預測報告,確立項目管理成本目標
編制成本預測可以使項目經理部人員及施工人員無論在工程進行到何種進度，都能事前清楚知道自己的目標成本，以便采取相應手段控制成本。做到有的放矢，打有準備之仗。這是做好項目成本控制管理工作的基礎與前提。
（二）在項目部內部實施成本責任制
施工成本管理不僅是項目經理的工作，工程部、計劃合同部、財務部各級項目管理人員都負有成本控制責任。通過成本責任制分解責任成本,層層簽訂責任書。量化考核指標,把責任成本分解落實到崗位、員工身上,形成企業上下人人關心成本，人人關心效益的新局面。
（三）建立成本預警機制,做好成本失控的風險預測
建立正常成本管理秩序,達到使用有記錄,消耗有定額,統計有報表,損耗有分析,定期召開責任成本分析會,總結經驗，彌補不足，降低成本,提高效益。
二、采取技術措施控制工程成本
技術措施不僅對解決施工成本管理過程中的技術問題不可缺少，而且對糾正施工成本管理目標偏差也有相當重要的作用。
在準備階段，采取技術措施，就是充分發揮技術人員的主觀能動性，對標書中主要技術方案作必要的技術經濟論證，編制科學、經濟合理、高質量的施工組織設計，以達到縮短工期、提高質量、降低成本的目的。施工組織設計的優劣,直接影響到工程成本的高低。要不斷優化施工組織設計，確定材料、機械、資金和勞力等要素的最佳組合方式，統籌安排各生產要素，周密地、科學地、巧妙地組織工序間的銜接，通過提高生產效率來提高經濟效益。
在施工過程中，要嚴把工程質量關，采取防范措施，消除質量通病，避免造成不必要工程建設質量成本，從質量成本管理上要效益。無論是質量不足或過剩都會造成質量成本的增加，。尤其質量事故會增加返工費、停工費、返修費、事故處理費等，造成工程成本陡升。
三、采取經濟措施控制工程成本
經濟措施是最易為人接受和采用的措施。管理人員應以主動控制為出發點，及時控制好工程各種費用，尤其是直接費用的控制。也就牽住了項目成本的牛鼻子。經濟措施主要包括：
（一）人工費的控制管理
人工費占工程費用的比例一般都在10%左右，并且用工的薪資報酬有不斷上升的趨勢，人工費的控制越來越成為成本控制的重要一環。要從用工數量控制，根據勞動定額計算出定額用工量進行包干控制，防止人工費超出指標；有針對性地減少或縮短某些工序的消耗量，從而達到降低消耗，控制工程成本的目的；改善勞動組織，減少窩工浪費；實行合理的獎懲制度；加強技術教育和培訓工作；壓縮非生產用工和輔助用工，嚴格控制非生產人員比例都可以起到控制人工費的作用。
（二）材料成本的控制管理
材料費一般占全部工程費的65%一75%，直接影響工程成本和經濟效益。材料控制管理在整個工程成本控制中占有舉足輕重的地位。材料的成本控制可從兩個方面入手,即用量控制和價格控制。
1、對材料用量的控制：首先是精細地編制出周密的采購計劃，嚴格執行，有效監控，防止采購的隨意性和盲目性；堅持按定額確定材料消耗量，限額領料；改進施工技術，推廣使用降低材料消耗的各種新技術、新丁藝、新材料；定期盤點，隨時掌握實際消耗和工程進度的對比數據；周轉材料要及時回收、整理，使用完畢及時退場，減少租賃費用從而降低成本。2、對材料價格進行控制：材料的采購價格對工程成本能否降低，起著至關重要的作用?？梢詮囊韵聨讉€方面注意：建立企業自身的價格信息網絡，保持信息渠道的暢通，及時準確地把握價格信息。按照“質量擇優而買、價格擇廉而購、路途擇近而運”的原則選購以降低成本；采取比價采購、議價采購、詢價現購多種方式相結合，為降低采購成本提供更多的選擇；建筑材料隨市場價格上下浮動較大，要及時進行材料價格簽證，避免工程結算損失；要考慮資金的時間價值，合理確定進貨批量與批次，盡可能降低材料儲備，減少流動資金占用。
（三）機械費用的控制
機械效率直接關系到工程進展的快慢，工程進展快慢又影響著工程成本，因此機械設備管理在成本管理中占有重要的一環。主要是對正確選配和合理利用機械設備，加強租賃設備計劃的管理，從不同角度降低機械臺班價格；合理組織機械，提高單位時間的生產效率；搞好機械設備的保養修理，提高機械的完好率、利用率和使用效率，避免不正當使用造成機械設備的閑置，從而加快施工進度，降低機械使用費。
四、強化合同管理為中心的資料管理以實現成本控制
（一）合同管理
合同是明確甲乙雙方責任利益關系的重要依據。合同管理是施工企業管理的重要內容，也是降低工程成本，提高經濟效益的有效途徑。
強化合同管理，主要包括以下幾個方面。一是及時簽訂合同，不管是對業主、供貨商、勞務分包商，都要及時簽訂合同，防止事后扯皮。二是合同內容要完善，合同內容要明確項目成果目標、成本目標、工期目標、安全目標和違約責任。供用水電氣熱、租賃、承攬、建設工程、運輸、技術、保管、倉儲等事項，都必須簽訂正式的合同，不得以口頭形式約定。三是選擇最合理的分包商與材料商，確定合理單價，簽訂合理的分包合同與材料合同，從而達到控制支出的目的。四是嚴格合同監督及兌現，定期或不定期檢查監督合同的實施情況，按合同約定的期限認真兌現。六是強化合同管理，在合同執行期間密切注意我方履行合同的進展效果，以防止被對方索賠。
（二）加強內業資料管理，為計量的申報和工程竣工后的竣工驗收和結算以及索賠工作提供資料保障
內業資料的完善、計量的及時申報、業主工程款的及時劃撥可以加快施工企業的資金周轉；竣工階段資料驗收是竣工結算的基礎，完成了工程的驗收，竣工結算才是一個完整的結算，建設單位才會撥付工程款；施工索賠項目的報批和追索是一項重要工作。如果施工單位不能在施工過程中及時處理變更、索賠項目，或因為原始資料整理不及時、不完備都會使索賠受到影響。在施工過程中及時收集、整理、保管好原始索賠依據，提供有力的索賠證據，也將使企業成本降低，效益提升。
控制工程成本是一項系統工程，涉及到管理、技術、經濟等很多方面，疏忽哪一方面，都會給工程的質量和成本帶來不良的后果。施工企業在加強面對激烈的國內外競爭從微觀內部管理上下功夫，對建設項目的每個環節進行嚴格的成本控制，以獲得最佳的經濟效益，在激烈的市場競爭中可持續發展。
參考文獻：
《關于工程項目成本管理的思考》《科技創業月刊》2005年9期楊軍
關鍵詞：公路；路基；施工
1引言
公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質量隱患。例如，在公路施工中常會遇到諸如軟土路基，黃土路基等不良路基，如不加以特別處理，會引起填方路堤施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫坡變碎，平整度下降，導致行車顛簸等，嚴重影響公路的正常使用，造成大量的人力、物力、財力浪費。因此，路基施工應根據施工當地地形、地質狀況、公路等級、所在地區的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。
2路基填壓
公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量經濟有效的方法。
2.1路基填料
現行《公路路基設計規范》（以下簡稱規范）規定了對路基填料的要求。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用承載比實驗（CBR）值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制條件，高速公路和一級公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值應大于8，對下路床及下面的填土也給出相應的規定值。
2.2路基壓實
當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。隨著我國高速公路的飛速發展，路基施工技術也取得了相當大的進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。
（1）過濕地區路基的填壓。過濕土地基的填筑比較簡單，一般采用填砂礫墊層和加鋪土工格柵的方法，該方法簡單易行，處理效果較好。但路基的壓實是相當困難的，規范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2—3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質土，用于下路床及下路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
（2）黃土路基的壓實。與其他公路路基黏性土相比，黃土尤其易受水的侵害，是一種特殊的黏性土。常將黃土路基劃分為兩類：非濕陷性黃土和濕陷性黃土。其中，濕陷性黃土主要分布在我國中西部地區，其作為路堤填筑材料時，由于受水浸濕后，本身結構被迅速破壞，應有強度減小，若施工不當則會發生很大的下沉量，引起路基失穩，特別是高路堤地段的填筑更是會引發一系列的工程病害。因此，黃土路基的壓實也應根據實際情況的不同合理選擇。
①沖擊壓實：沖擊壓實處理地基的原理是用一定的沖擊能量使土體里的水分擴散固結并擠密壓實土體而達到加固土體的目的。沖擊壓實技術只適合于淺層濕陷性及濕軟性黃土地基的處理，且其有效影響深度一般不超過80cm，沖壓遍數以30遍左右為宜。在沖壓施工的過程中應注意：保持最佳含水量；受沖擊壓實機的機型限制，被沖壓的路基長度一般不應小于120m，寬度不宜小于15m；每一層沖壓前，應先沿路基邊沿沖壓5遍左右，以減少在沖壓過程中沖擊能對路基的側向擠壓作用；用沖擊壓實機進行路堤邊沿壓實時速度應稍慢，否則，可能引起車身滑出路堤；沖壓時應注意輪跡的連續性，特別是調頭處，不要預留空白帶而影響壓實效果。
②強夯施工：又稱動力固結法，是用起重機械將8t～40t夯錘起吊到6m～25m高度后，自由落下，給地基以強大的沖擊能量的夯擊，使土中出現沖擊波和沖擊應力，迫使土體孔隙壓縮，土體局部液化，在夯擊點周圍產生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和氣體逸出，使土粒重新排列，經時效壓密達到固結，從而提高地基承載力，降低其壓縮性的一種有效地基加固方法。
3路基排水
水是影響路基強度和穩定性的一個重要因素，水的侵蝕會造成許多路基病害的。同時，從環境保護和不損害當地農田水利設施考慮，必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協調，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。
公路排水主要包括兩個方面：一是地下排水，即減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響；二是路表排水，除將路面、地面的水迅速排出之外，應最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害。
地下水排水設計可以采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等，可起到較好的效果。路表排水設計，一是可以通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等將路表水迅速排出路基以外。二是設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。三是設計泄水孔以迅速排除橋面水。四是采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計，沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物組成的路面邊緣排水系統，通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，設計中應在每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
4路基防護
路基防護主要有三個方面。
（1）坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。通常措施是采用石砌圬工防護，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。但由于石砌圬工及混凝土防護存在造價高、易破損等諸多問題?，F在，種草防護技術應用較為廣泛，邊坡較高則采用砌石框格種草防護，起到改善生態環境、美化景觀和坡面防護的三重效果。石砌圬工防護的使用仍較普遍，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但考慮到石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從環境保護的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境又美化景觀的種草防護技術。
（2）沖刷防護。傳統的方法是用砌石、拋石、鐵絲石籠和擋土墻防護，改進后可以用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
（3）支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。①石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；②鋼筋混結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護；③垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊形式的擋土墻。
參考文獻
［1］張克林．高速公路路基施工技術發展淺析［J］．現代公路，2008．
關鍵詞公路工程；施工成本；影響因素；控制途徑
成本管理的內容很廣泛，貫穿于項目管理活動的全過程和每個方面，從項目中標簽約開始到施工準備、現場施工、直至竣工驗收，每個環節都離不開成本管理工作。由此可見，加強工程項目成本管理是施工企業積蓄財力，增強企業競爭力的必由之路。下面主要就目前工程項目成本管理中存在的主要問題及對策分析進行闡述。
一、工程項目成本管理中存在的主要問題
沒有形成一套完善的責權利相結合的成本管理體制。任何管理活動，都應建立責權利相結合的管理體制才能取得成效，成本管理也不例外。成本管理體系中項目經理享有至高無上的權力，在成本管理及項目效益方面對企業總經理負責，其它業務部門主管以及各部門管理人員都應有相應的責任、權力及利益分配相配套的管理體制加以約束和激勵。而現行的施工項目成本管理體制，沒有很好地將責權利三者結合起來。有些項目經理部簡單地將項目成本管理的責任歸于成本管理主管，沒有形成完善的成本管理體系。例如某工程項目，因質量問題導致返工，造成直接經濟損失X萬元，結果因職責分工不明確，找不到直接負責人，最終不了了之，使項目蒙受了巨大的損失，而真正的責任人卻逃脫了應有的懲罰。又如某項目經理部技術員提出了一個經濟可行的施工方案，為項目部節省了x萬元的支出。此種情況下，如果不進行獎勵，就會在一定程度上挫傷技術發明人的積極性，不利于項目部更進一步的技術開發，也就不利于工程項目的成本管理與控制。
忽視工程項目“質量成本”的管理和控制。“質量成本”是指保證和提高工程質量而發生的一切必要費用，以及因未達到質量標準而蒙受的經濟損失?！百|量成本”分為內部故障成本(如返工、停工等引起的費用)、外部故障成本(如保修、索賠等引起的費用)、質量預防費用和質量檢驗費用等4類。保證質量往往會引起成本的變化，但不能因此把質量與成本對立起來。長期以來，企業未能充分認識質量和成本之間的辯證統一關系，習慣于強調工程質量，而對工程成本關心不夠，造成工程質量雖然有了較大提高，但增加了提高工程質量所付出的質量成本，使經濟效益不理想，企業資本積累不足{項目經理部卻存在片面追求經濟效益而忽視質量。雖然就單項工程而言；利潤指數可能很高，但是因質量上不去，可能會增加因未達到質量標準而付出的額外質量成本，既增加了成本支出，又對企業信譽造成很壞的不良影響。
忽視工程項目“工期成本”的管理和控制?！肮て诔杀尽笔侵笧閷崿F工期目標或合同工期而采取相應措施所發生的一切費用。工期目標是工程項目管理三大主要目標之一，施工企業能否實現合同工期是取得信譽的重要條件。工程項目都有共特定的工期要求，保證工期往往會引起成本的變化。施工企業對工期成本的重視也不夠，特別是項目經理部雖然對工期有明確的要求，但對工期與成本的關系很少進行深入研究，有時會盲目地趕工期要進度，造成工程成本的額外增加。
項目管理人員經濟觀念不強。目前，施工項目經理部普遍存在一種現象，即在項目內部，搞技術的只負責技術和質量，搞工程的只負責施工生產和工程進度，搞材料的只負責材料的采購及進場點驗工作。這樣表面上看來職責清晰，分工明確，但項目的成本管理是靠大家來管理、去控制的，項目效益是靠大家來創造的。如果搞技術的為了保證工程質量，選用可行、卻不經濟的方案施工，必然會保證了質量但增大了成本；如果搞材料的只從產品質量角度出發，采購高強優質高價材料，即使是材料使用沒有一點浪費，成本還是降不下來。
二工程項目成本管理中存在問題的對策分析
建立規范、統一、標準的責權利相結合的成本管理體制。責權利相結合的成本管理模式和體制，應遵循民主集中制原則和標準化、規范化的原則進行建立。
施工項目經理部是以項目經理為核心的相對獨立的經濟實體，施工企業成本管理的主體是施工項目經理部，施工項目經理部成本管理的主體是項目全體管理人員及施工作業隊全體施工人員，項目經理是項目成本管理的核心領導，這樣形成了一個以項目經理為核心的成本管理體系。對成本管理體系中的每個部門、每個人的工作職責和范圍要進行明確的界定；賦予相應的權利，以充分有效地履行職責；在責任支配下完成工作任務后，需要用一定物質獎勵去刺激，徹底打破過去那種干好干壞一個樣、千多干少一個樣的格局。這樣層層落實，逐級負責，使項目成本管理工作做到責權利無空白，無重疊，事事有人管，責任有人擔，杜絕了推倭扯皮，一切有章可循，有據可查，使項目的成本管理工作形成一個完整的成本管理體系，便于形成責權利相結合的成本管理體制，便于調動職工的積極性和主動性，便干大家共同為項目的成本管理獻計獻策。
從質量成本管理上要效益。對施工企業而言，產品質量并非越高越好，超過合理水平時，屬于質量過剩。無論是質量不足或過剩，都會造成質量成本的增加，都要通過質量成本管理加以調整。
質量成本管理的目標是使4類質量成本的綜合達到最低值。一般來說，質量預防費用起初較低，隨著質量要求的提高逐漸會增加，當質量達到一定水平再要求提高時，該項費用就會急劇上升。質量檢驗費用較為穩定，不過隨著質量的提高也會有一定程度的增長。而質量損失則不然，開始時因質量較差，損失很大，隨著產品質量不斷改進，該項損失逐步減少。三者交叉的作用，必須能找到一個質量成本最低的理想點。
正確處理質量成本中幾個方面的相互關系即質量損失(內、外部故障損失)、預防費用和檢驗費用間的相互關系，采用科學合理、先進實用的技術措施，在確保施工質量達到設計要求水平的前提下，盡可能降低工程成本。項目經理部也不能為了提高企業信譽和市場競爭力而使工程全面出現質量過?，F象，導致完成工程量不少，經濟效益低下的被動局面。
從工期成本控制上要效益。如何處理工期與成本的關系，是施工項目成本管理工作中的一個重要課題，即工期成本的管理與控制對施工企業和施工項目經理部來說，并不是越短越好，而是需要通過對工期的合理調整來尋求最佳工期點成本，把工期成本控制在最低點。
工期成本管理的目標是正確處理工期與成本的關系，使工期成本的總和達到最低值。工期成本表現在兩個方面，一方面是項目經理部為了保證工期而采取的措施費用；一方面是因為工期拖延而導致的業主索賠成本，這種情況可能是由于施工環境及自然條件引起的，也可能是內部因素所造成，如停工、窩工、返工等，因此所引起的工期費用，可稱其為工期損失。一般來說，工期越短，工期措施成本越?。坏敼て诙讨烈欢ㄏ薅葧r，工期措施成本則會急劇上升。而工期損失則不然，因自然條件引起的工期損失，其損失額度相應較小，通常情況下不予賠償或賠償額度較小，該部分工期損失可不予考慮。因施工項目內部因素造成的工期損失，隨著時間的推移，經驗的積累會逐漸減少。綜合工期成本的各種因素，就會找到一個工期成本為最低的理想點。這一點也就是工期最短并且成本最低的最優點。
完善成本管理辦法。每一個工程項目都有其自身的特點，要根據工程項目本身的特點，制定有針對性的項目成本管理辦法，如項目質量成本管理辦法、工期成本管理辦法、項目招投標管理辦法、合同評審管理辦法、材料使用控制辦法等管理辦法。這些管理辦法應是責任到人、切實可行的具有較強操作性的辦法，使項目的成本控制有法可依，有章可循，有據可查。
1．1臨時設施規劃
(1)施工便道
項目應結合地形、地物和現有生活、生產設施，充分利用現有道路，路基工程先行打通縱向便道，盡量減少新建橫向便道工程量。所有道路的選線合理，盡量少占農田、耕地、避免大填大挖，力求挖填平衡。路基填料就近取材，盡量選用透水性較好的材料，以減少養護和排水、擋護工程費用。
(2)辦公區、住房、生活區、工地試驗室建設
優先選用民房、棄用的學校、村社辦公區等，條件不夠再新建補充。自建用房的駐地選址避免設在可能發生塌方、泥石流、洪水、滑坡等地質災害區域及高壓電線下面，避開取土、棄土場地，離集中爆破區500m以外;同時確保有便利的交通條件和通電、通水、通信條件。
(3)儲料場、拌和場、預制場、鋼筋場建設
場地應能滿足施工需要，方便運輸車輛進出場，在滿足工程需要的情況下，盡量減少挖填工程量，預制場底胎、架橋機數量等應根據工程需要配備。
(4)確定臨時設施費用計劃
目前很多項目臨時設施費用隨意性大，其工程數量不便核查，存在管理盲區，因此，項目在臨時設施方案確定后，應編制臨時設施費用計劃，報上級主管部門審批。項目不能隨意更改審批后的臨時設施方案及費用計劃，如因情況特殊確需調整該計劃，需履行報批手續，完工后需完成相關驗收工作才能結算。
1．2大型方案確定優化
大型施工方案，是節約成本，增加項目利潤的源泉。項目中標后，應組織有經驗的專家進行方案討論，集思廣益、群策群力、反復論證，形成一套安全、經濟，甚至具有開創性的施工方案。例如:荊岳長江公路大橋(鋼箱梁斜拉橋)，塔區無索梁段采用桅桿吊機起吊安裝，打破了國內同類橋梁施工必須使用大型浮吊的傳統工藝，節約成本約1300多萬元。又如，西成高鐵清江河大橋水下基礎施工，改變原設計的雙壁鋼圍堰方案，成功實施“帷幕注漿加固淺水厚覆蓋層深基坑”施工方案。節約成本800余萬元。
1．3編制資源配備計劃
根據施工方案及工期計劃，編制工、料、機使用計劃及協作隊伍使用計劃，以便提前準備，不致于因資源問題影響工期，造成成本增加。
1．4確定成本管理目標
臨時設施及大型方案確定后，上級單位管理單位應根據現有材料價格情況，確定項目成本管理目標，與項目簽訂目標責任書，作為項目施工過程中的成本對照、分析、考核標準。
2作好施工過程中的成本控制，確保成本目標實現
2．1人工費控制項目
在施工過程中，不可能所有工作都由公司內部人員親歷親為，需引進大批勞務協作隊伍共同完成工程建設任務。協作隊伍的選擇、管理成功與否，直接影響到人工費成本。
(1)協作單價測定
單價必須合理，保證協作隊伍的合理利潤。單價不是越低越好，低于成本價引進的隊伍，在施工過程中必然會出現扯皮現象，影響工程質量，也影響工期，不但會造成成本增加，同時影響企業形象。同時，還應注意單價平衡。避免前期施工內容單價偏高，后期施工內容單價偏低的情況出現，在路基施工過程中，往往會出現協作隊伍在土石方施工完成后，對于護坡、邊溝這些零散且利潤低的項目不再施工，找各種理由退場，迫于工期壓力，項目不得不另行引進新的協作隊伍，造成因單價提高引起的直接成本及因工期延誤引起的間接成本增加。
(2)協作隊伍的引進
各項目對協作隊伍進行信用評價，由上級單位進行考核、匯總，建立協作隊伍信息庫。項目在協作隊伍引進過程中，必須嚴格協作隊伍合同簽訂程序，對于外包合同大于一定額度的工程，根據編制的協作隊伍計劃，提前在協作隊伍信息庫中邀請信用良好的協作隊伍公開競標，每細目設定限高價和限低價，避免不平衡報價。選擇綜合評定最好的協作隊伍，簽訂合同后方可進場施工。切忌先進場后談價格情況，造成項目部被動局面。
(3)加強協作隊伍現場管理
首先要加強技術人員的技術培訓和素質教育。目前，隨著基建市場的擴張，技術人員素質參差不齊，部分技術人員對每道工序應該怎么樣做，為什么要這么做沒有明確的概念，難以期望其管好協作隊伍，控制好質量。鑒于此，項目經理應要求技術人員加強技術學習，提高自身素質，并對其進行考核。每道工序開始前，召集一線操作工人到現場進行技術交底，包括質量交底和安全交底。讓操作工人樹立質量安全意識，對于質量重點、難點、安全關鍵點做到心中有數，避免質量及安全事故發生，避免返工現象。施工過程中，施工技術員加強現場旁站監督檢查和過程指導，發現問題及時糾正。對于出現和預期不相符的情況，比如環境改變，阻工，惡劣天氣，業主原因等，要及時開會討論，解決實際困難，研究處理方案，及時調整和糾偏。同時，技術人員應對每天用工數量及工作內容連續記錄，作為防止協作隊伍扯皮的佐證資料，也為準確測算協作單價墊定基礎。及時對協作單位完成的合格工程量進行驗收、結算，按工程量清單部位建立結算臺帳，防止重復結算及超支付現象。我們應轉變思路，提高服務意識。目前的協作方式，逐漸走向規?；蛯I化，很多工作和風險都在向協作隊伍身上施加，管理上已經逐漸和操作層面存在脫節和茅盾。施工管理是動態的，會出現很多和預計不相符的情況，當出現情況時，視問題的大小，應該逐級落實和匯報，管理者應立即對問題進行研究處理，雙方公平的進行溝通，實事求是的進行處理。而不應該拖延，將小問題搞成大問題，羊毛出在羊身上，最終還是項目部買單，無形中造成成本的損失。這在項目管理中是普遍出現的情況。
(4)增加機械設備，減少人工費成本
對于同樣的工作，利用機械比用人工成本節約得多，比如懸索橋的索塔施工，很多項目都安兩臺塔吊，看似比安一臺塔吊增加了機械費用，但節約的人工費及工期成本遠遠大于多安的一臺塔吊費用。又如，鋼筋加工采用數控設備，增加了設備投入，卻大大節約了人工費開支。
2．2材料費控制
(1)大宗材料價格控制
大宗材料占工程比重甚大，因此，大宗材料的控制尤為重要。企業可采用集中采購的方式，將采購權納入公司管理范疇，發揮其量大的優勢，選擇優質優價的供應商。
(2)周轉材料控制
周轉材料在各項目中使用數量不小，項目應考慮到本項目總體情況，盡可能統籌兼顧，最大限度利用資源，然后將方案報公司，由其在全公司范圍內統一調配。
(3)材料數量控制
控制材料數量的方法有很多，如前文所說的鋼筋加工場采用數控設備，可以大幅降低鋼筋損耗;優化砼配合比，在滿足砼標號的前提下，可節省材料費;鋼筋勁性骨架采用可以提升、反復利用的骨架，可大量減少勁性骨架數量。
2．3設備費用的控制
隨著人工費的逐漸增加和機械化程度的提高，設備的選用對項目的影響越來越大，很多項目往往出現，一臺塔吊租賃幾個月只完成幾百方墩柱施工的問題。管理中往往忽略了設備費用的核算，未進行合理的安排和調度，導致設備使用率不高，甚至長期閑置，無形之中增加項目的費用?？刂茩C械使用費，要根據工程的需要，科學、合理地選用機械，充分利用現有機械設備，內部合理調度，力求提高主要機械的利用率，充分挖掘機械的效能;要合理化地安排施工段落，以期提高現場機械的利用率，減少機械使用成本;定期保養機械，提高機械的完好率，為整體進度提供保證。
2．4控制間接費開支通過比較
近幾年的數據，間接費在成本中占的比例在逐漸增加。項目要擬定開支計劃，總額控制間接費。精簡管理人員和行政用車，嚴格事前報告制度和事后審批制度;對特殊性開支和較大數額開支，要會議研究，領導審批。
2．5做好階段成本核算與標后目標
成本進行比較、分析，及時制訂糾偏措施，以保證成本目標的實現。
3竣工驗收階段的成本控制
收尾工作對于項目來說至關重要。項目進入收尾階段，公司往往會把主要技術力量抽調到其他在建工程，以致收尾工作拖拉，材料、設備無法及時轉移，使已取得的經濟效益逐步流失;同時，在計量、變更方面缺乏與業主、監理充分的溝通，造成該爭取的收入無人爭取，更不用說依托項目、拓展市場的事了。因此，要精心安排，力爭把竣收尾時間縮短到最低限度，以減少收尾階段成本支出;要留足有關計量的關鍵人員(如合同科長、項目經理等)，確保項目收入能最大限度的獲得。
4目前項目成本管理中需要重視的問題
4．1加強項目收入管理加強
成本控制支出管理，減少工程項目消耗，這是狹義上的成本管理。廣義上的運行成本，既要合理降低成本耗費、更要擴大項目收入。我們必須充分認識到項目收入管理是成本管理的重要組成部分。要通過加強對施工合同、工程變更的管理，樹立全員變更意識，群策群力，挖倔變更潛力，增加工程收入。
4．2加強項目目標成本預算和成本核算工作
加大考核力度目前，很多項目中標后，公司沒有及時確定科學的目標成本，導致對項目部經濟目標責任沒有可靠數據為依據，人為因素過大;施工過程中項目經理也不關心成本，對項目盈虧狀況沒有概念;完工后沒有對項目進行目標考核，沒有相應的激勵機制，造成項目人員在施工過程中主人翁責任感，不能發揮主觀能動性，項目成本狀況不樂觀。因此，在成本預算及核算方面要注意以下問題:項目開工初期的責任成本預算的編制要做到科學、規范、及時，最好是和財務會計準則相統一，細化到每個細目，人工費及輔助材料、小型機具費、材料費、周轉材料、大型設備、間接費預算分別羅列，便于施工過程中和完工后對照分析、考核。施工過程中，每季度末由項目經理牽頭，工程、合同、機料、財務人員參與，現場收方、盤點，編制詳實的已完工程成本核算，與開工初期的目標成本對照、分析、總結，找出盈虧原因，及時糾偏，保證責任目標實現。項目完工后，公司應對項目責任成本執行情況進行考核，嚴格兌現目標責任書的獎懲措施。
4．3加強過程控制項目內部管理不善
特別表現在合同管理薄弱，如內部承包合同簽訂不及時，勞務分包、租賃、大宗采購合同審批不嚴格，執行不嚴肅，過程控制的臺帳、資料不健全，結算依據不足，結算不及時，不能及時防范風險。同時，財務管理對項目成本管理力度不夠，導致項目成本管理流于形式。
5結束語
1．1缺乏有效的成本管理制度
公路施工項目成本管理作為企業財務管理內容之一，需要有一套完善的管理制度，促進了成本管理的科學化發展與應用。而在現實中，大多數企業往往都是關于施工項目的規章制度較為完善，但關于成本管理的規章制度有的企業沒有、有的企業不完善。一方面由于成本管理制度不明確，所以成本管理責任分工也不清晰，導致企業出現成本管理問題，各個部門之間相互推脫責任;另一方面，不利于調動施工人員成本管理積極性，也無法進行有效的成本管理措施［2］。
1．2忽略外部環境的影響因素
隨著改革開放的不斷發展，市場經濟體制的不斷改革與完善，我國經濟、政治、外交等形勢的不斷變化，科學技術與產品的不斷創新，有效促進了市場經濟的快速發展，給企業的生存與發展帶來新的機會與挑戰，公路建設行業也發生了很大的改變。在激烈的市場競爭中，許多企業往往只注重公路施工項目的獲得，忽略對外部環境影響因素的分析，不利于企業經濟效益與社會地位的提高。
1．3缺乏科學、高效的成本管理模式
企業想要在激烈的市場競爭中得以生存與發展，就必須跟上時展的步伐，根據企業自身的實際情況，建立科學、高效的成本管理模式。然而，在現實中許多企業并沒有根據自身發展的實際情況，建立科學、高效的成本管理方式，仍然采用傳統落后的成本管理模式，導致企業對公路施工項目不能進行有效的成本預測與分析［3］。
1．4企業成本競爭意識較差
在市場經濟體制下，企業之間的市場競爭增加了，成本作為企業市場競爭的主要途徑，企業想要獲得競爭優勢，一方面要掌握市場的變化情況;另一方面，需要了解競爭對手的競爭優勢，做到知己知彼，百戰不殆。因此，公路施工企業成本競爭意識較差，直接影響著企業的經濟利益與發展。
1．5企業成本管理缺乏全面認識與控制
在現實中，一些公路施工企業受到傳統經營理念的影響，仍采用落后的成本管理模式，缺乏對成本管理的全面認識與控制。成本管理貫穿于公路施工項目的整個過程中，包括工程的招投標、施工前期的準備、施工方案的制定、施工過程、工程竣工驗收、工程質量、工程進度等各個方面，在施工過程的每一環節中，都有大量的人力與資金的耗費。因此，由于對企業成本管理缺乏全面的認識與控制，將直接影響到公路施工項目的質量與進度［4］。
二、提高公路施工項目成本管理的有效措施
2．1建立科學有效的成本管理制度
1)構建一個完善、高效的成本管理機構。企業想要做好成本管理工作，就必須建立一個完善、高效的成本管理機構，為成本管理工作的進行提供有效保障。構建一個完善、高效的成本管理機構是企業實現成本管理的主要途徑，明確成本管理的分工責任、職務等內容。換句話說，成本管理機構的建立的主要目的是明確責任與工作內容的分工。成本管理機構主要分為三個方面:a．項目的管理層，也是項目的決策層，是成本管理的核心，掌控著整個施工項目的資金分配權;b．項目的基層管理，主要是由技術方面、施工管理者以及生產管理者組成，包括項目工程各個部門的管理人員、專業技術人員以及財務人員，一方面是對項目管理層的決策進行實施;另一方面，是對現場施工作業層人員的控制與管理;c．現場施工作業層，也是項目的最低層，主要執行項目的實際施工操作，并達到項目管理層的要求［5］。
2)構建科學的成本管理體系。構建科學的成本管理體系，有效規范項目工程各個環節的成本管理與控制。對于一個較大的公路工程項目來說，為了有效確保工程項目成本管理的科學性與有效性，就必須建立科學的成本管理體系，規范作業人員的施工標準與操作行為。成本管理體系的構建主要注意以下幾個方面:a．要明確成本管理的主要目標，明確成本管理的操作標準與行為規范;b．應結合企業自身的實際情況，建立科學、有效的管理模式;c．明確各個部門的工作內容與崗位職責;d．規范化工作流程;e．建立行之有效的考核制度與獎罰制度，提高工作人員成本管理自覺意識，有利于企業對整個項目的成本管理與控制。
2．2應用作業成本計算法
1)作業成本計算法的優勢。所謂作業成本計算法就是以實際項目作業為研究對象，將作業過程中，直接成本與間接成本的耗費量看成一個整體，計算出項目整個施工過程中所有成本耗費量。公路施工項目成本管理應用作業成本計算法主要有以下優勢:a．作業成本計算法是一種系統性的管理理念，貫穿于整個項目中，有利于公路施工項目成本管理系統化發展，進而有利于企業的管理與控制;b．作業成本計算法是一種動態的管理模式，隨著市場的變化與實際作業情況而變動，在確保工程質量的同時，有效降低企業施工成本。
2)作業成本計算法實施步驟。作業成本計算法的實施主要步驟如下:a．根據公路施工項目，設定作業中心機構，并計算出作業量;b．制定作業成本控制標準，有效降低公路施工項目成本消耗量;c．根據實際施工情況，計算實際作業量;d．對計算作業量與實際作業量的不同進行分析研究，找出作業量不同的原因;e．根據d．分析的結果，構建作業成本動態發展目標［6］。
三、結語
1.1完善技術管理制度
在公路施工中,施工技術部分來制定該工程中相應的方針政策,主要涉及技術、安全、生產、設備、環保等方面。關于企業本身的生產、安全、設備、技術等方面的管理條例,以及在施工過程中進度情況和施工協調性問題都需要技術部分的即使解決。作為公路工程施工的核心部門,技術部分不但需要負責施工技術上的學習及交流,還要負責完善公司技術管理的工作。正因如此,施工單位有必要建立統一的管理體系,該體系應該以技術部門為核心,其他部門協調其工作。該管理體系要根據各個部門的特點分配相應的工作任務,分期分部門對其進行考核,以督促各部門的工作積極性。此外,建立專門的技術管理體系對于公路施工單位來說也是很有必要的。高效地組織技術管理工作需要合理的技術管理體系為支撐基礎,還需要相應的技術標準和規范為約束作為保證。一個好的技術管理體系可以保證公路施工的順利進行,也可以作為施工完成質量的評定標準。施工技術管理制度必須明確,這樣才能有效地監督工程進行的質量,才能更好的實施管理措施。
1.2準備階段的技術管理
施工準備工作的正常進行是整個工程順利進行的前提。充分了解工程的特點、工期情況、甲方要求是施工準備階段的主要任務,然后才能編制該工程的施工方案及進行技術審核工作。施工的準備階段也需要單位各部門的配合,主要有以下幾點:
(1)建立各級技術負責制度。主要是以總工為主,對各個人的任務由上到下進行合理分配,各級各部門嚴格按照規章制度執行任務,并要及時協調其他部門的工作。
(2)建立圖紙方面的制度。將各個人的工作任務分配好之后,進入圖紙審核階段。該階段針對施工圖紙的合法完整性及技術設備、材料采購等方面進行審核,確保工程順利竣工的情況下降低工程成本。此外,施工過程的各個階段是有交叉性的,并沒有明確的分界線,所以在審核階段要對有施工階段沖突的地方重點提出并找出解決方法。最后要對施工組織設計的編寫規范上進行明確的規定,方便之后的工程檔案管理工作。
(3)建立技術交底制度和工程驗收制度。對于施工過程中可能涉及到的各種材料及特殊技術不明確的地方,設計方應該對施工方有一個交代即為技術交底。施工技術人員要對圖紙中的所設計的技術問題進行咨詢,明確施工過程中所采用的技術、設備、材料數量等問題。工程驗收是整個工程中很重要的一個階段,所以應該制定合理的制度保證工程質量。
1.3施工過程中的技術管理
現場技術管理就是施工過程中的技術管理,需要施工技術人員從各個方面進行控制、協調,嚴格依據施工準備階段所編制的方案進行施工。對于工程監理部門,要及時檢查施工的進度及質量情況并記錄,確保按合同工期交工。施工的技術管理工作雖說要按照相應的準則進行,但也不能太刻板。施工單位管理層要經常去現場了解情況,根據實際情況進行管理工作上的調節,同時提出技術管理工作上的創新,圍繞提高工程質量及降低施工成本來工作。
2結語
1準備工作
1.1在進行路基填筑前，需要做很多的準備工作，主要從組織、資源、技術以及現場四個方面進行準備。文章主要討論技術準備方面，技術準備首先在路基工程開工前，應該在認真閱讀研究設計文件的基礎上，對其進行核對，如果發現設計文件存在缺陷，應該按照相關的程序提出意見。編制施工組織設計，進行中線測量，釘出邊樁，根據填筑層面的高程，放出路基的填筑邊線，之后進行清表，排除原地面積水，將路基設計范圍內的植被以及根系等清除，清除后的坑穴要分層填實，達到規范規定的壓實度。路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、凍土塊或鹽漬土。填土內不得含有草、樹根等雜物，粒徑超過100mm的土塊應打碎。填方段內應事先找平，當地面坡度陡于1:5時，需修成臺階形式，每層臺階高度不宜大于300mm，寬度不應小于1m。場地具備施工條件之后，恢復中樁及邊樁。進行填前碾壓，填前碾壓要進行壓實度檢測，壓實度要達到規范及圖紙要求。
1.2在路基填筑前，還要對準備用做填方的土樣進行擊實試驗、液限、塑限、CBR等物理力學性能試驗，通過擊實試驗確定土樣的最大干密度及最佳含水量，為以后填筑時的壓實度檢測提供依據。當土樣有變化時，要另作擊實試驗。
1.3試驗段施工，規范規定：二級及二級以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、擬采用新技術、新工藝、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前應該進行試驗段施工。在進行路基填筑前，試驗段應該選擇在地質條件，斷面形式等工程特點具有代表性的地段，路段長度一般為100m，通過試驗段施工取得壓實遍數、松鋪厚度、機械組合等指標，及時寫出試驗段總結報告，報監理工程師或者業主審批，按照審批后的總結報告指導后續施工。
2路基填筑
2.1路基用土中，砂性土最優，粘性土次之，粉性土屬于不良土質，容易引起路基病害。路基必須分層填筑分層壓實，每層的最大松鋪厚度不宜超過30cm，當填筑到路床頂面最后，最小的壓實厚度不應該小于8cm。含水量應該控制在最佳含水量±2%以內，含水量太小，很難壓實，含水量太大則產生“彈簧”現象，并且還會產生粘輪現象，實踐證明：只有在最佳含水量±2%范圍內，壓實效果最好。為了保證路基邊緣的壓實度，路基的填筑寬度每側應比設計寬度寬30cm，最后削坡。填筑路基表面應該具有2%-4%的外向橫坡，避免積水毀壞路基，為了防止路基邊坡被雨水沖刷，路基施工過程中，要在路基下坡腳外2米處設置臨時排水埝等排水設施。路基填筑應該均勻密實，路床頂面橫坡要與路拱橫坡一致。路基的壓實遍數、虛鋪厚度以及機械組合都應該按照試驗段確定的參數進行操作。強度小透水性差的材料應該填在下層，強度高透水性好的材料填筑在上層，不得混亂雜填，不得透水性差的材料覆蓋透水性好的材料，避免產生水囊或者滑動面，而造成路基病害。每種填料的填筑層壓實后的連續厚度不宜小于500mm。
2.2良好的碾壓能夠對填土路基的質量起到一定的保證作用，影響路基壓實效果的主要因素有含水率、土質、壓實功能、壓實機具和方法以及壓實厚度五個方面。在土質路基的碾壓過程中，碾壓應該在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以內進行，如果含水量過大，應該采取晾曬或者換料等措施，如果含水量過小，則應該補灑少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以內，根據土質和壓實機具的性能，使碾壓后的路基壓實度及平整度等指標達到規范要求。
3質量檢驗
土質路基的質量檢驗項目主要有壓實度、彎沉、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡以及邊坡坡度八項。其中壓實度屬于關鍵項目，評定時必須百分之百合格。公路等級越高，對路基指標的要求也越高。對填方路基進行壓實度檢測時，一般采用灌砂法，灌砂法取土樣的坑應該貫穿整個填筑層，這樣才能保證檢測數據的真實有效。施工單位先進行自檢，待各個指標都按照公路工程質量檢驗評定標準要求的頻率以及標準檢測合格后，填寫分項或者分部工程質量檢驗評定表報監理工程師審批，監理工程師簽字確認并抽檢合格后方能進行下道工序施工。
4結束語
濕陷性黃土是一種在干燥情況下，具有較高強度和較低壓縮性，遇水后在一定外力作用或在自重作用下強度驟降的一種特殊巖土。它廣泛分布于我國甘肅、寧夏、陜西和山西等黃土高原地區。其中以03馬蘭組黃土最具有代表性。濕陷性黃土對公路工程的工程危害主要表現為遇水后的不均勻沉降，引起公路路面大面積開裂、下陷，從而引起其他次生公路病害，進一步加劇黃土地基的濕陷性，引起惡性循環。所以公路工程中的濕陷性黃土路基的施工質量直接影響整個公路的施工質量以及后期運營期養護工程。
省道臨午線位于山西省臨汾市西北地區，公路等級為23m寬的四車道一級公路，設計行車速度為60km／h。設計荷載100kN.m。沿線經過汾河階地、昕水河階地和山前臺地。在河流階地以及山前臺地地表覆蓋有厚度達5m～9m厚濕陷性黃土，濕陷等級為Ⅱ級自重濕陷。因此，濕陷性黃土地區路基的施工措施恰當與否對整個項目的工程質量至關重要。
省道臨午線K15+900～K17+100段為山前臺地，地表覆蓋9m厚Ⅱ級自重濕陷性黃土，地表沖溝、陷穴發育。設計中對填方路段原地面清表后采用1000kN.m夯擊能強夯處理消除濕陷性，對于挖方路段挖至距離路床后采用1000kN.m夯擊能強夯處理消除濕陷性并設置30cm后灰土封層。對于高擋土墻及橋臺地段則采用灰土擠密樁消除整個濕陷性土層的濕陷性。施工過程中根據規范要求、設計圖紙及當地實際情況，對不同段落分別采取了措施。具體如下：
1填方路段
黃土路段施工過程中應嚴格做好防排水，避免施工場地排水不暢或浸水。對各個處置措施的施工工藝均應設置試驗段，以確定各施工參數。
1.1填方路基基底處理
在路基填筑前，應對原地面進行處置，處置寬度應大于路基坡腳外1／2濕陷性黃土層厚，并不小于2m。
根據設計要求，路基基底采用1000kN.m強夯處理，對于重要建筑物附近，且建筑物具有一定抗震能力的，路基基底清表后采用沖擊碾碾壓40遍。橋臺及高擋墻段落則需消除整個濕陷性土層的濕陷性。對距離抗震能力差的民房較近的段落，采用50cm的5％灰土墊層(外摻、重量比)。
選用強夯處理時，應先進行現場實驗，強夯地基的黃土飽和度不應大于80％；強夯位置距離居民區不小于150m；橫路基向強夯范圍至征地邊界；對于黃土飽和度大于80％或距離居民區小于150m的路段，按設計文件中要求考慮使用灰土樁處理或換填50cm后5％灰土處理。一般路基強夯范圍為用地界，夯點間距4m，正三角形布置，間隔挑夯，單擊夯能視地基濕陷性類型，濕陷等級以及濕陷性黃土厚度綜合確定，單擊最后兩擊夯沉量不大于5mm。點夯以后將地面平整，以1000kN.m夯擊能滿夯，夯印彼此搭接，滿夯兩遍，每次滿夯后都應將地面重新平整。點夯次數、沉降量由試驗段施工確定。施工時滿夯結束平整后，以每100m2不少于1點的頻率檢驗沉降值。
當采用灰土樁時，樁徑應采用40cm，三角形布置，路基基底處理樁心距為1.5m，橋臺及臺后灰土樁樁心距根據承載力要求采用1.0m～1.3m，樁體灰與土體積配合比2：8，壓實度不小于97％，樁間土平均壓實度不小于93％。樁孔深度視填土高度，地基濕陷類型、濕陷等級以及濕陷性黃土厚度綜合確定，地基處理寬度為護坡道外緣。施工過程中，工藝控制、數據指標均應通過試驗段施工來確定。施工結束后，由施工單位和監理進行數點不小于3％的點挖驗檢測。
對于設置構造物的路段需原地面處理結束后，方可進行構造物基礎的開挖施工。
1.2黃土路基填筑
(1)當利用挖方黃土填筑路基時，CBR不滿足要求時，摻灰處理。
(2)路床0～30cm部分采用砂礫填筑。
(3)當使用黃土作為路基填料時，路基填筑施工每隔2.0m填高采用500kN.m的夯擊能進行強夯補壓。
(4)設置構筑物的沖溝內的路基，臺后換填范圍(不小于6m)的路基不容許采用強夯處理；采用填筑時構筑物頂部4m范圍內也不容許采用強夯處理；4m以上采用強夯時，夯擊能不得大于1000kN.m。
1.3挖方路段處理
挖方路段挖至設計標高后，進行強夯處理，并對強夯后的沉降采用6％灰土補填，為保證施工車輛對路基不行車破壞，頂部15cm設置砂礫?；彝粮羲畬硬捎梅謱勇钒璺ㄊ┕ぁＭ鈸绞?，石灰采用鈣、鎂質Ⅲ級生石灰。
1.4路基挖方段邊坡
黃土路段挖方邊坡應一次性挖成型，避免原狀土擾動，嚴禁超挖后采用同填方式修整邊坡。
黃土路塹的邊坡率為1：0.75或1：1。
黃土段落的具置請查閱相應的地質報告，如果在施工中發現地質與實際不符，應及時與設計部分聯系進行調整。
1.5邊坡防護
(1)填方路基邊坡采用適合于當地生長的植被進行綠化防護，填方路基自第二級邊坡(1：1.75)以下采用網格骨架防護。
(2)挖方邊坡的碎落臺兩泄水槽之間布置綠化帶，綠化帶緣石高出碎落臺5cm。
(3)邊坡平臺采用25cm厚漿砌片石防護，并設置30×30cm漿砌片石平臺排水溝。
(4)對邊坡為2級及2級以上的，在土質第一級邊坡范圍內設置空心六角型預制塊防護。如果挖方段設置擋土墻，則只在土質范圍內設置六角型預制塊防護，并在挖方坡率過渡段內做好擋土墻高度過渡。
(5)路基挖方段在沖溝處設置的急流槽，注意將進口防護應深入沖溝壁，邊坡急流槽下及兩側可以根據需要設置干砌片石防護。
(6)黃土路基邊坡防護在施工過程中根據開挖情況適當布置。
1.6黃土路基排水
(1)路基排水系統由邊溝、截水溝、泄水槽、急流槽、滲(盲)溝及橋涵結構物等組成，排水系統均采用漿砌片石或混凝土預制材料，排水溝構造物底部設置15cm厚度的2：8灰土(體積比)，邊溝的灰土墊層下鋪設涂瀝青的土工布，以防滲水。
(2)路塹邊溝底部設縱向碎石滲溝(深度60cm、寬度同邊溝底寬度)。
(3)路基排水系統與自然地表排水系統必須通暢連接；邊溝必須設置到沖溝底部排水溝內，禁止邊溝于橋頭或沖溝坡頂截止；挖方段要保證截水溝、平臺流水槽、邊坡急流槽的設置數量、長度及邊溝的順暢連接，保證順利排水。
1.7黃土路段跨越沖溝處理
(1)沖溝壁比較陡的情況下，沖溝底部視黃土濕陷程度及黃土層厚度，采用強夯或灰土樁等方法處理；沖溝壁按照每級不小于2m寬平臺開挖成臺階狀(臺階平均坡度不大于1：1)后分層填筑路基；每級臺階填筑完成后采用1000kN.m的夯擊能進行強夯補壓。
(2)對于沖溝內設置構造物時，在臺后換填范圍(且不小于6m)的路基不允許采用強夯處理。采用黃土填筑時構造物頂部4m厚度范圍內不允許強夯，4m以上采用強夯時，夯擊能不大于1000kN.m，但橋臺臺后路基應滿足相應的壓實度要求。
(3)淘壁處理。沖淘處的路基填筑從溝底向上分層施工，并采取一邊填筑一邊將溝壁挖成臺階，始之咬合；每級臺階寬度不小于2m(臺階平均坡度不大于1：1，反坡4％)；每級臺階填筑完成后采用1000kN.m的夯擊能進行強夯補壓。
(4)沖溝防護：①沖溝底寬≥20m的沖溝，上下游從涵洞八字墻末端一占地界采用35cm的將砌片石進行溝底鋪砌，鋪且末端設隔水墻，墻寬50cm，深度150cm。②沖溝底寬<20m的沖溝，整個沖溝底進行鋪砌，鋪砌長度上游從涵洞八字墻末端－占地界外15m，下游從涵洞八字墻末端－占地界外10m，鋪砌末端均設隔水墻；兩側的沖溝壁根部設攔土墻，攔土墻頂寬50cm，攔土墻高度200cm，沖溝壁側墻面直立，沖溝側墻面坡度1：0.3，攔土墻沖溝壁的轉折而轉折修建。③沖溝內的邊坡、護坡道全部采用將砌片石進行防護，沖溝溝頂外3m～5m長度的邊溝及護坡道也同樣進行工程防護。④沖溝內的路堤迎水面邊坡采用35cm漿砌片石－護坡進行防護，防護高度為設計水位+50cm且不低于涵洞頂面高程，護坡的坡腳處設漿砌片石矩形基礎，基礎頂寬60cm，深度80cm。
(5)沖溝排水：①路堤沖溝排水：邊溝水流人沖溝時設急流槽，并在急流槽底部設置消力井，尚有急流槽接人消力井，在接入路基邊溝，路堤邊溝深至涵洞口處；下游急留槽接入消力井。②挖方沖溝排水：當沖溝坡度大于10％時，將占地界外5m的上游沖溝底面整修成10％的縱坡且成水簸箕行，然后采用35cm厚度的漿砌片石進行溝底鋪砌，鋪砌后，再設一道隔水墻，其后采用拋石填筑；當沖溝坡度不大于10％時，將占地界外5m的上游沖溝按原坡度進行整修，再用35cm厚度的漿砌片石進行溝底鋪砌。③在占地界處設攔水墻，攔水墻頂面厚度50cm，高出地面60cm，深入地面80cm，攔水墻長度為沖溝的寬度；占地界外5m處設攔水墻，攔水墻頂面厚度50cm，高出地面30cm，深入地面120cm，攔水墻長度為沖溝的底寬。攔水墻中心處設急流槽，將水引入路塹邊溝，攔水墻采用M7.5漿砌片石。④鋪砌和急流槽的基地墊層：非黃土段采用砂礫10cm，黃土段采用2：8灰土1.5cm。
(6)溝填平處理：①不設構造物的沖溝，應采用棄土或棄渣填平造地方案，頂面覆蓋種植土后，種植沙棘林綠化；棄土或棄渣時，沖溝的形狀不必整治成規則狀，并應將沖溝上游填滿，棄土或棄渣填土的壓實度不小于90％；沖溝下游設攔土墻截棄土，防止水土流失；②沖溝填平占地的土地類別除溝底部較寬、種植大片旱田外，一般應按荒地、荒溝考慮，并列為永久占地；③非黃土段的沖溝應根據溝壁的情況、溝的寬窄等進行設計，除基底強夯外，其余均應參照執行。
關鍵詞：防水工程防水板抗滲混凝土
公路隧道工作的防排水工程對隧道使用壽命正常運營和安全起著舉足輕重作用，現將**高速公路**隧道防排水施工工藝作一介紹并對一些重點進行分析探索。
一、工程概況
**高速公路**隧道為雙線隧道，左線長1070m，又線長1030m，位于遼寧省本溪滿族自治縣**鎮，地處遼東山區。屬低山丘陵區，山勢陡峻，地表植被發育。年降水量865～1203mm，地下水主要接受大氣降水補給。主要地址為下元古界遼河群蓋縣組三段千枚巖，洞身設計位置均在地下水位以下。在隧道開挖過程中，斷裂帶、節理裂隙發育會有滴水或滲水現象，局部有小股涌水。
二、隧道防排水施工要點
為了能做好**隧道的防排水工程，我們通過熟悉設計圖紙，充分理解防排水設計意圖和設計目的，根據以排為主、堵、截、引相結合的設計思路，并結合以往排水施工的經驗和教訓，除按設計布置排水設施外，還在地下水多的地方增設排水設施，同時認真按設計做好三道防水屏障，使水順利排到洞外。為克服以往施工中存在重主體輕防水的思想，定期對干部職工進行思想質量意識教育、提高全員質量意識，實行逐級崗位責任制，并認真落實“三檢”制，嚴格過程控制，消除質量隱患。
21初期支護時通過“引、截、排”相結合作好的第一道防排水防線
根據開挖時圍巖的實際涌水情況，詳細作好記錄，并作相應的引、排措施。當涌水較集中時，噴錨前先用開縫磨擦錨桿進行導水，當涌水面積較大時，噴錨前設置樹枝狀軟式透水管排水，當涌水嚴重時設置匯水孔，邊排水邊噴射。噴錨完成后，使開挖巖石面與噴射混凝土之間形成排水用的匯水孔，使圍巖涌水、滲漏水通過設置的匯水孔等排水裝置流向墻腳縱向軟式透水管，再由引水管排到隧道中心排水溝內。初期支護通過引水導管的引導及噴射混凝土的堵截作用形成永久性地下水排水設施。經過這樣的處理，使圍巖的大部分地下水通過排水設施排出洞外，噴混凝土后混凝土表面滲水現象很少，真正起到了防水作用。
22通過初砌柔性防水和背面排水工程的設置，形成防排水第二道防線
221背面排水管安裝
二次襯砌前，先對初期支護噴錨混凝土表面的錨桿和鋼筋網斷頭及凹凸不平的部位進行修鑿、噴補，使混凝土表面平順，符合鋪掛柔性防水的要求。然后按設計要求在拱部和邊墻環向掛設Φ50mm軟式透水管。噴混凝土表面有滲漏水時，根據滲漏水的多少采用透水管引導，或再增加環向軟式排水管，并用塑料錨固螺栓綁牢。
222隧道軟性防水板安裝
LDRE軟式放水板鋪設前，應先檢查防水板的質量，檢查背面排水管安裝是否符合設計要求。安裝LDRE放水板時，應先根據防水板的尺寸，布置好塑料錨固螺栓的位置，用電鉆鉆孔安裝塑料錨固螺栓，用螺釘和墊圈環向整體鋪掛防水板，用專用塑料焊接機及時焊接，保證拱接寬度和焊縫寬度，根據噴射混凝土面的平順程度在每兩個加固點都留有一定的富余量，襯砌時才能使防水板噴射混凝土面密貼。鋪設防水板施工工藝如圖。
(1)準備工作：檢查噴射混凝土及背后排水管，檢查防水板質量。
(2)焊接工藝
A焊接溫度應控制在200～270℃為宜，并保持適當的速度即控制在01～015m/min范圍內；
B搭接尺寸：搭接尺寸為10cm；
C焊縫寬度：焊縫寬度一般為25cm；
D焊接作業：在鋪設防水板時，固定工序必須和焊接工序緊密配合。鋪掛固定應超前于焊接工作。
a)采用焊接雙縫焊接開始前，應在小塊塑料片上試溫。
b)焊縫若有漏焊、假焊應予補焊；若有烤焦、焊穿處以及外露的固定點，必須用塑料片焊接覆蓋。
c)焊接接頭應平整，不得有氣泡折皺及空隙。
(3)防水板施工注意事項：
A綁扎鋼筋和安裝模板及臺車時，應防止碰撞和刮破防水板；擋頭板的支撐在接觸到防水板處必須加設橡皮墊層；
B澆筑混凝土時，應防止碰擊防水板，二次襯砌中埋設的管料與防水板間距不少于5cm，以防止破損防水板，澆注時應有專人觀察，發現損傷應立即修補；
C安裝孔位要嚴格控制方向和排列距離，避免安裝時搭接困難。
(4)特殊情況下的處理辦法：
A在澆灌混凝土過程中若發現防水板鋪設繃得過緊，為避免破裂，可根據范圍大小，將該處塑料防水板破開，另裁一塊防水板破口內使其緊貼巖壁，然后再將新舊兩塊防水板焊接成整體；
B大面積漏水或有股水的地段必須先用油布、薄膜、塑料布等材料，將水引離施工工作面，待防水板鋪設到適當位置時，再行拆除，引水順防水板后流下。
23通過澆注抗滲混凝土及埋設沉降縫和施工縫止水帶構筑防水第三道防線
防水襯砌既在拌制的混凝土中添加防滲防裂的BR－3膨脹劑，增加混凝土的抗滲能力，襯砌模板使用簡易襯砌臺車，保證砼的供給。:
231防水襯砌灌注方法
(1)每組襯砌的灌筑工作應從離開混凝土泵的最遠處開始，這樣有利于連續作業。
(2)為了使混凝土輸送管路安設后不再移動，靠近灌筑工作面的輸送管接有軟管，并在作業窗口設有漏斗。
(3)灌注時左、右側應分層平衡施工，每灌一層，應用振搗器搗固密實。
(4)為了便于拱圈封頂密實，我們在臺車頂部預留5個作業窗口。在每個作業窗口上焊有封頂時壓時混凝土的管道。封頂時把作業窗上壓時混凝土管口與混凝土輸送管連接，用輸送泵直接給壓把混凝土壓入拱圈頂，當輸送泵的工作壓升到正常工作壓2倍甚至更高時，停止加壓，并把作業窗口混凝土管封閉。然后再把混凝土輸送管接到下一個窗口，直到全部作業窗口都壓混凝土完畢。:
232施工要點及注意事項
(1)混凝土拌和時要按配合比嚴格計算。
(2)混凝土襯砌用輸送泵作業。因此，粗骨料最大料徑宜于30mm以下，水灰比為0.51，坍落度控制在7～10cm。
(3)防水混凝土施工，每組盡可能一次灌筑完成。
(4)灌注混凝土的入模自落高度超過1.5m時應設有串筒將混凝土送入。
(5)施工中預留的施工縫要留有凹槽和安裝止水帶，為了使接縫緊密結合，灌筑前均將接縫表面鑿毛，清理雜質，用水沖洗干凈，并保持濕潤，再鋪上厚20～55mm厚的同配比水泥砂漿。
(6)防水混凝土必須振搗密實，插入式振搗器插入間距不超過其有效半徑的15倍，避免欠振、漏振和過振現象，施工縫和預埋部位尤需注意振搗密實，要防止振搗器觸及模板、止水帶及預埋件。
2.4作好排水設施，確保排水暢通
按設計要求埋設橫向排水管，安裝好中心保溫溝、邊溝，保證設計順坡和接縫密實。
施工要點：
2.4.1中心保溫溝、邊溝等預制件安裝時，預制件接頭要用瀝青麻絮填塞密實，外面用灌涂熱瀝青的油毛氈圍裹兩道，以防漏水，并確保設計坡度以便流水順暢。
2.4.2埋設的離心花管上半面布有梅花形孔眼，在蓋好無紡布后用爐渣填滿壓實。
2.4.3中心排水管出口要按設計要求做好保暖措施。
1在公路工程施工中應用人的能動性安全管理模式的策略分析
觀其現狀，當前我國公路工程施工安全管理中鮮有企業實行人員能動性管理，甚至許多基層工作人員根本不了解何為人的能動性管理。所以，在實行人的能動性安全管理模式前，管理人員首先應當充分學習有關知識內容，提高自身思想認知度，從而更好的落實該安全管理策略，減少不必要的經濟損傷，確保公路安全。
1.1提高工程施工企業高層管理人員的安全責任意識
可以說，工程施工企業的高層管理人員乃是決定公路工程施工項目發展趨向的關鍵人物，其自身對于安全責任意識的認知程度直接關系到最終各項安全策略的落實情況，也決定著施工人員的工作熱情程度。所以，在施行人的能動性安全管理策略的第一步，便是要提高工程施工企業高層管理人員的安全責任意識，在每一個公路工程項目的施工過程中，施工項目的總負責人都應當給予安全承諾，確保每一項有效安全方法的投入及落實，從而保證每一名工程施工人員的健康安全。一旦管理人員做出安全相關承諾以后，施工人員的主觀意識上便會認為自身的安全得到了有效保障，其能動性便會被充分激發，在日常的施工過程中，也會下意識做好所有安全防范措施，并且主動去偵查辨別身邊的安全隱患，也會及時對上級領導匯報自己所發現的安全隱患。如此一來，安全隱患事件便會被扼殺在萌芽之中。除此之外，這種方式也能有效提高施工人員的工作積極性，從而減少施工人員彼此之間的糾紛矛盾現象，為工程施工的順利進行提供保障。
1.2建立有效的激勵機制
所謂利用科學有效的管理機制激發人的主觀能動性絕非是單純安全意識的提高，更應當從工程施工人員的切身需求出發，利用有效機制，充分激發工程施工人員做好安全管理內容的動機。在馬斯洛的層次需求理論中，明確將人的需求劃分為五大層次，可以以此作為參照標準，將施工人員對應到所屬的層次之中，而后依照員工的實際需求，制定出合理完善的激勵機制，充分挖掘施工人員的個人潛能，激發其主觀能動性。例如說，針對于工作在一線的基層員工來說，他們對于物質的需求比精神需求要大，所以管理人員可以設立出評估制度，依照個人工作表現，來滿足他們的物質需求，從而增強其工作積極性與工作能動性。而針對于中高層的管理人員或者經驗豐富的技術人員來說，他們對于自我價值的體現需求要高于物質需求，所以在進行管理時，便應當以精神激勵或榮譽激勵為主。
1.3通過培訓教育等方式，提高建筑施工人員的業務素質水平
經相關調查實驗研究表明，一個人其自主能動性的發揮程度同個人素質水平是直接相關的。由于公路工程項目的施工風險較高，并且基層工作人員的文化水平較低，所以其能動性是有限的。建筑施工企業應當通過培訓教育等方式，提高建筑施工人員的業務素質水平，充分發揮其能動性，創造最大的個人價值，使企業真正走上可持續發展的道路。
2結語
綜上所述，伴隨著我國交通事業的迅猛發展以及公路施工工程數量的不斷增長，傳統的公路工程施工安全管理措施已經無法滿足實際需求。通過相關調查研究可以看出，依照傳統公路工程施工安全管理措施的內容執行，全部遵守規章，也不可能避免安全隱患事件的發生。這是因為安全規章本身便存在著一定弊端的，唯有提高工程施工人員的主觀能動性，才能在一定程度上彌補安全規章管理模式中的不足，提高公路工程施工的質量與安全性。
作者：楊慧 單位：中鐵二十局集團第一工程有限公司
實驗顯示，若壓路機重量固守，改變碾壓次數；或碾壓次數固守，改變壓路機重量，所獲得的含水量密度關系與室內擊實試驗所得結果相同。因此，若壓路機的重量越來越大的話，那么土和路面材料的含水量最佳值將會下降，干容重的最大值則逐漸上升。不過，這一情況也有一定的適用范圍，如果超過了這個范圍，就是再加大壓路機重量或改變碾壓次數，含水量最佳值也不會發生改變，干容重的最大值也同樣不會上升。所以，讓土的含水量或者路面結構層材料中的含水量與最佳值最為接近，才能達到最高壓實度[1]。
2公路施工路基路面壓實作業技術措施
2.1改進路基路面壓實作業流程
（1）壓實作業過程中應確保攤鋪速度同碾壓路段的長度保持協調，使攤鋪速度與碾壓路段長度保持基本穩定。氣溫較高條件下作業，而且風速較小，碾壓段應保持一定長度，不宜太短，反之，氣溫較低和風速較大條件下作業，長度則可短些。
（2）壓實作業當中，若碾壓時發生瀝青混合料牯輪，則應將少量的水噴灑在碾壓輪上。
（3）路面沒有完全冷卻時，瀝青混合料面層之上禁止停放重型設備或放置其它重量較大的物體，而且禁止向路面上撤落各種礦料和各種油料，以及其他雜物。
（4）壓路機不能壓實的路基路面，可利用振動夯板進行壓實。
（5）碾壓段具體長度應根據路面瀝青溫度指標、混合料性質指標、氣溫指標和風速指標等相關指標進行確定。
2.2做好公路工程路基路面壓實質量的檢測
（1）核子密度儀法。此方法對瀝青混合料的路基路面壓實的質量進行檢測尤其適用，這種測量方法適用于測定層厚度不超過20cm，對瀝青表面層測定壓實密度通常采取散射法，對土基層材料進行壓實質量測定通常采取的方法為直接透射法[2]。
（2）灌砂法。對路基路面檢測其壓實質量采用的標準測定方法為灌砂法，不過，對存在填石路堤的那種路基路面進行壓實質量的檢測則不適用，灌砂法的基本原理是選取適當規格標準的均勻砂，然后將均勻砂在一定高度通過自由落體方式落入測試洞內，根據單位重量不變的原理，結合集料含水量等指標檢測路基路面的實際壓實質量[3]。
3公路施工中路基路面壓實度控制策略
3.1路基填土作業中路面結構材料的標準
修建路基與公路路基的用土標準一致，具體指標包括土的顆粒指標、塑性指標、有機質含量指標等，以此劃分土的類別和土的性質，鑒別是否可用在修建路基施工中。土的標準應依據修建的公路等級與公路所在地理位置，修建路基用土應做到質優價廉。路面結構層材料、碎石以用礫石集料等應具有一定的強度，同時還應具備良好級配，以保證修建的結構層密實度達到有關標準，具有較高的強度和穩定性。
3.2對地基和基層的要求
在對路堤進行填筑前，首先應該碾壓地基，保證使其具有一定的強度，如果地基存在濕軟狀況，那么在上面填筑路堤時，則會影響修建質量，出現一定的難度，造成路堤的第一層和第二層重型壓路機都不能完成碾壓工作，如果在這種情下使用重型壓路機作碾壓作業，將使土層產生“彈簧”現象，經過多次的碾壓，“彈簧”現象就會越來越明顯。因此一定要采取有關技術手段，加固濕軟地基。一般情況下可以利用下面這些方法：一是更換土層法；二是采取強夯法；三是應用振沖法；四是利用擠密樁法。
4壓實機具的選擇與恰當的作業方法
壓實作業中應采取先輕后重，以適應土體強度發生的改變；在進行碾壓時，應先慢后快，才能防止出現樣土變化；壓實機所走的壓實路線應科學合理，在直線段作業應先兩側再中間，才能路中有拱，遇有彎道部分時，先碾壓較低的一側，再進行較高側的作業。兩次碾壓輪跡應確保有1/3的輪寬發生重合，壓實工作要做到均勻一致，不能出現遺漏，如果有的邊角無法運用機具，應采用人工法作業或采用小型機械做夯實作業。仔細觀察土的含水量與密實度，隨作業現場情況隨時做出調整，以保證達到標準壓實度。
5結語
1.1有利于施工單位經濟效益和綜合管理水平的提高
隨著我國公路工程施工市場競爭的日益激烈，某些施工單位往往以壓縮利潤來增強自身的競爭力，從而對本企業的經濟效益造成嚴重的影響。而做好工程施工技術的控制與管理工作，不僅能夠在不壓縮利潤的前提下增強施工單位本身的市場競爭力，而且還能提高其施工成本的控制效果，以此來避免施工成本的增加，從而有利于經濟效益的提高。在施工現代管理中，施工技術控制與管理水平的高低直接反映出施工單位的技術力量。施工單位通過對施工技術進行科學合理的控制與管理，能夠有效減少或消除施工過程中的隱患與質量問題。這不僅能夠確保工程質量，而且還能減少施工成本。同時，這還有利于工程質量管理工作的順利開展和現代公路工程施工流程的優化整合，從而提高了施工單位的綜合管理水平，故而做好公路工程施工技術控制與管理工作，有利于施工單位經濟效益和綜合管理水平的提高。
1.2有利于保證工程的施工質量與進度
施工技術對于整個施工過程而言至關重要，因此，施工技術控制與管理水平的高低直接影響了工程的質量與進度。在工程施工過程中，若施工單位做好了施工技術控制與管理方面的工作，則工程的整體質量就會處在可以控制的范圍之內，從而保證了施工的質量。同時，做好施工技術控制與管理工作，能夠有效地消除質量隱患，從而避免了施工事故的發生，進而有利于施工的順利進行，最終確保了施工進度。
1.3有利于提高整個施工隊伍的素質
影響施工技術控制與管理工作水平高低的一個重要因素是人才。因此，施工單位在采取有效措施來做好和加強施工技術控制與管理工作時，必然會重視對相關人才的培養和引進，從而有效地促進了整個施工隊伍素質的提高。
2公路工程施工技術控制與管理的原則
所謂公路工程施工技術控制與管理的原則，是指在公路施工建設中對施工技術控制與管理的實際工作起到指導作用的所有規則的總稱。一般而言，公路工程施工技術控制與管理的原則主要包括三個，即科學技術原則、經濟節約原則以及貫徹國家經濟政策原則。下文對其進行具體分析：
2.1公路工程施工技術控制與管理應遵循科學技術原則
科學技術是公路建設的重要組成部分，它為公路建設提供了必不可少的技術保障。隨著社會的不斷發展，對公路工程施工技術的要求也越來越高。因此，施工單位在加強對公路工程施工技術控制與管理的工作時，就必須遵循科學技術原則，不斷采取有效的策略提高其科技含量。同時，在使用新技術時，必須先進行嚴格的檢測，檢測合格后才能真正投入使用。
2.2公路工程施工技術控制與管理應遵循經濟節約原則
施工單位最終的目標是追求經濟效益的最大化。因此，施工單位在對施工技術進行控制與管理時，必須遵循經濟節約原則，以長遠的眼光來看待工程建設。同時，還應注意的是遵循經濟節約原則的前提是確保工程的質量，并對資源進行合理利用。
2.3公路工程施工技術控制與管理應遵循貫徹國家經濟政策原則
公路工程施工單位在施工技術控制與管理的過程中，遵循貫徹國家經濟政策原則是必然的選擇。只有做到這一點，施工單位才能在不損害國家利益的前提下獲得長久、穩健的發展。
3公路工程施工技術控制與管理的措施
由上文可知，公路工程施工技術控制與管理是公路工程建設的重要組成部分。因此，公路工程施工單位必須對此高度重視，并采取行之有效的策略不斷提高施工技術控制與管理工作的水平。其具體措施如下：
3.1公路工程施工單位應做好施工技術控制與管理的基礎工作
基礎管理工作是施工技術控制與管理工作的重點，它主要包括四個方面的內容，即施工技術的相關規范和標準，施工技術的測量、試驗以及變更，施工圖紙的會審與技術交底，編寫施工日記。要做好這四個方面的基礎管理工作，公路工程施工單位可采取如下措施：
3.1.1公路工程施工單位應采取有效措施不斷對施工技術的相關規范和標準進行完善。
同時，應以此為前提建立與之相關的責任制度，以此來將施工技術管理工作真正落實到實處。
3.1.2公路工程施工單位應高度重視施工技術的測量、試驗以及變更等方面的基礎工作。
同時，為了確保施工技術的適用性與正確性，相關部門人員應根據公路工程施工的具體實際情況與要求，采取有效策略不斷對施工技術進行規范。
3.1.3相關部門在對施工圖紙進行會審時，應重點對圖紙中的管線、坐標以及尺寸進行檢查。
若發現施工圖紙存在不符合要求的地方，則應立即進行修改。
3.1.4施工日記能夠反映出工程施工的具體情況。
因此，相關部門人員應組織全體施工人員編寫施工日記，其內容應包括工程的完成情況與每天的具體實際施工情況。
3.2公路工程施工單位應做好施工準備階段與施工過程中的施工技術控制與管理工作
由于公路工程本身的特殊性，使得其施工準備階段的工作對于整個工程而言極其重要，因此，施工單位在施工技術控制與管理方面要做到科學合理，就必須先做好施工準備階段的工作。要做好這一點，首先，應根據公路工程的具體實際情況制定最可行、最經濟的施工技術方案；其次，為了確保公路工程能夠保質保量的完成，管理人員還必須綜合分析各方面的因素來為公路工程項目創造所需的客觀條件。同時，由于施工過程中的技術控制與管理工作是整個管理工作中最重要的部分；因此，施工單位還必須做好施工過程中的技術控制與管理工作。要做好這一點，首先，必須高度重視圖紙的審核工作，并做好技術交底工作；其次，管理人員應定期或不定期對工程的施工情況進行檢查，以此來消除安全與質量隱患；最后，施工單位必須高度重視對施工技術資料積累以及保存工作。
4結語
