時間：2022-06-02 10:33:58
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇世界上最長的橋梁，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
懷舊塔橋該橋完工于1894年,具有維多利亞時期的獨特優雅氣質,而極為煩瑣的橋頭堡雕飾則代表了17世紀奢靡浮華的巴洛克風格。兩塔間建成一雙層兩用橋。下層是活動橋,6車道橋面,橋下可通行萬噸海輪;上層為固定的人行橋。橋塔內設樓梯可供上下,還有博物館、展覽廳、商店、酒吧等。登塔遠眺,可盡情欣賞泰晤士河上下游十里風光。
鹿特丹的天鵝橋這座引人注目的埃拉斯穆斯橋梁自1997年起就成為世人贊美的目標。年輕的阿姆斯特丹建筑師Ben van Berkel突破了單純功能建筑的想法,用這座橋梁創造出了建筑史上的藝術品。這座斜拉索橋連接著荷蘭鹿特丹城市的北部和南部,以美妙的姿態跨越了近800米的距離。這座建筑物擁有許多別名,其中一個就是“天鵝橋”,因為它橫跨水面的姿態猶如一只美麗的天鵝優雅地漫游于水面上。天鵝橋不僅是世界上最長的斜拉索橋,也是荷蘭最高的橋,甚至成為鹿特丹的官方標志。
會眨眼的蓋茨亥德千禧橋蓋茨亥德千禧橋只允許步行和騎自行車通過。該橋橫跨在英格蘭的泰恩河上,當地人親切地稱這座橋為“眨眼橋”。因為這座弧形橋可以升起來,當它升起來讓船舶通過時,橋與上面的弧形拉索看起來就像一個巨大的眼瞼,這是在泰恩河上建設的第一座開閉式大橋。
橫跨水域的鐵路橋福斯橋,又叫福斯鐵路橋,是指愛丁堡城北福斯河上的鐵路橋。這座鐵路橋建成于1890年,是英國人引以為豪的工程杰作。橋梁的大部分是鋼結構,傳說中等到把橋梁全部油漆一遍之后,前面的已經褪色,就又得開始重新油漆了,所以“paint the Forth Bridge(給福斯橋刷漆)”成為英國的一句俗語,形容某件工作反反復復,總也做不完。
天馬行空的高架橋法國米洛高架橋采用斜張橋形式,為四線道,橋梁以七支懸臂支柱支撐,橫跨塔恩河。橋面高270米,懸臂支柱最高處達343米,比巴黎艾菲爾鐵塔還高。大橋總長2.5千米,自2001年12月動工,花費3年時間完成。其高度、完工時間均創下世界第一,車行其上宛如行走在云端。
中國杭州灣跨海大橋該橋全長36千米,將上海和浙江省寧波市連接起來。2008年5月1日,該橋建成通車,它是目前世界上最長的跨海大橋。
天空之橋天空之橋位于馬來西亞的蘭卡威群島,建成于2004年10月,總長125米,橋形呈圓弧狀,主體由鋼材料構成。特別讓人感到驚訝的是,這么個又大又重的“鋼架”居然只用了一根支柱來支撐。支柱高87米,被固定在山腰,然后再由8根鋼纜牽引,整個橋就這樣最終被“吊”在了海拔680多米的高空,連接著兩個山頭,這肯定也是它取名“天空之橋”的緣由。
這座橋因為離地面極高,而且又窄,所以要想穿過它,需要極大的勇氣和膽識。而正是這個很有挑戰性的特色,吸引了很多愛好冒險的游客前來觀光旅游,使它成為馬來西亞一處重要的旅游景點。
日本明石海峽大橋明石海峽大橋橋長3911米,支撐吊索的兩座主塔之間的距離為1991米,是目前世界上最長的吊橋。主塔離海面的高度與東京塔幾乎相同。吊索上裝備了炫麗多彩的照明設施,在夜間營造出品位、風格迥異的奇特景觀。
丹麥厄勒海峽大橋厄勒海峽大橋,亦稱厄爾松海峽大橋,它由西側的海底隧道、中間的人工島和跨海大橋三部分組成。此橋由丹麥、瑞典兩國合資興建,橫穿厄勒海峽,是連接丹麥首都哥本哈根和瑞典馬爾默的一條重要交通線。橋長16千米,是全球第十大橋。
博斯普魯斯大橋 該橋位于土耳其伊斯坦布爾,是第一座連結亞歐大陸的大橋,其橋面設計狹長如機翼。該橋1973年竣工,跨徑1074米。
摘要：簡支梁連續結構體系是一種性價比較高的橋梁體系之一，是非常適用于傳統鋼混結合橋與鋼筋混凝土橋梁建造的結構形式。但簡支梁連續結構體系的設計理論存在著很多不足之處，所以在運營不久后兩梁端連接處經常發生破壞，給行車安全和舒適度帶來了一定的影響。近年來許多學者對簡支梁連續結構體系展開了一系列的研究，力爭合理設計簡支梁連續結構，從而延長結構的耐久度。但并沒有人從動力學角度進行相應的系統的研究，而沖擊系數是橋梁受動荷載作用影響表征的關鍵參數之一，所以本文以俄羅斯聯邦遠東洲際公路的2x42m長的薄壁鋼混橋“達姆咖”作為研究背景，對其沖擊系數及影響因素進行研究分析，并提出兩梁間的附加結構連接板是沖擊系數的重要影響因素，而在簡支梁連續結構中橡膠支座與鋼支座相比具有有一定的優越性，并可以減少橋面磨損度延長結構的使用壽命,其研究結果對簡支梁連續結構的設計具有一定的參考價值。
關鍵詞：簡支梁連續結構體系 ；沖擊系數；橋面磨損度；附加連接裝置；連接板；有限元模型；薄壁鋼混橋
Abstract: the simply supported beam continuous structure system is a kind of high cost performance of the bridge system, it is very suitable with the traditional steel bridge and reinforced concrete bridge built structure. But simply supported beam continuous structure system design theory there are many deficiencies, so in operation soon two beam end joint destruction, often happens to traffic safety and comfort brought certain effect. In recent years, many scholars of the beam continuous structure system launched a series of research, and strive to reasonable design of simply supported beam continuous structure, so as to extend the durability of the structure. But no one from the dynamic Angle corresponding system research, while the impact factor is bridge by dynamic load effect representation of one of the key parameters, so this paper to the far east Russian federal interstate highway 2 x42m long thin wall steel bridge "damm coffee" as the research background, the impact factor and influence factors of research and analysis, and puts forward two beam between the additional structural connection plate is important influence factors of impact coefficient, and in continuous beam structure of rubber bearing and steel support compared with have certain advantages, and can reduce the degree of wear bridge extend the service life of the structure, the research results of the beam continuous structure design to have the certain reference value.
Keywords: simply supported beam continuous structure system; Impact factor; Bridge deck wear degree; Additional connection; Connecting plate; The finite element model. Thin wall steel bridge
中圖分類號： K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
1．簡支梁連續結構體系的發展歷程：
簡支梁無縫橋面始于20世紀30年代的美國，60年帶開始迅速發展，到現在已經相當普及了。全美50個州中有28個州的運輸部門已經明確規定一般的橋梁需要做成無縫橋梁。在美國修建的世界上最長的鋼筋混凝土簡支梁連續橋面達到282米，最長的鋼混簡支梁無縫橋面127米。世界上其他一些國家如加拿大、英國、瑞典、比利時、日本、韓國、澳大利亞，中國等也在大力推廣無接縫橋，其中修建最多的是加拿大，因加拿大地處北美，冬季氣溫較低，道路橋梁為了防凍要撤防凍鹽，鹽水易從伸縮裝置流入橋下損害結構，給養護部門帶來很大困難，因此大部分橋也都做成這種橋式，尤其是安特略省建造最多[1] 。
1972年前蘇聯時期開始運用這種簡支梁連續結構，而至現今已有大量的橋梁修建和改造成這種橋梁結構，在俄羅斯時期交通運輸部對簡支梁連續結構已做了初步的研究，并編寫了教學指導用書以方便設計人員和施工人員在修建簡支梁連續結構的過程中有據可查[2]。但是各國科學家，工程師并沒有從動力學角度對簡支梁連續結構加以深入的研究，所以簡支梁連續結構的破壞機理以及隱患很有可能存在于動力學問題中。見于現今世界橋梁領域中，簡支梁連續結構運用的非常廣泛，本文將利用動力學響應方法完成簡支梁連續結構沖擊系數的初步研究，以彌補這種即實用性價比又高的橋梁形式在動力學問題研究上的空白。
為了對簡支梁連續結構的受力特點進行一個簡單的分析，我們可以從沖擊系數入手。沖擊系數是車橋耦合振動研究的第一個成果，在實際設計和演算的過程中，將車輛荷載的靜力效應乘以該系數，來等效實際的動力效應。但是各個截面的內力，沖擊系數不總是一樣的，即全橋并沒有一個統一的沖擊系數。除此之外沖擊系數可以用來評估橋面鋪裝的磨損度。當車輛行駛在橋面時對橋面有一定的沖擊作用，而沖擊系數則可以反映出車輛對橋梁沖擊的程度，沖擊力越大沖擊系數越大，從而可以對比橋面鋪裝磨損的程度。
2．研究主體結構的簡介
相對傳統簡支梁和連續梁而言，簡支梁連續結構在專家和研究學者的設計中往往有許多附加連接裝置對橋梁進行加固和調整穩定性。但是這些裝置在一定程度上明顯改變了簡支梁連續結構的受力形式和動力學參數，其中包括沖擊系數。我們以座落在俄羅斯聯邦遠東洲際公路“烏蘇里”公路上的“達姆咖”橋做研究背景，結構形式為2×42.1m薄壁鋼混橋[3] [4] 。如圖1所示：
青藏鐵路建設者以豪邁的氣概排難闖隘，攻克了一個個科研難題，鑿通了高原凍土昆侖山隧道，洞空了世界上海拔最高的風火山隧道，三岔河、拉薩河、長江源特大橋、拉薩河特大橋等一批重點工程相繼竣工，創造了一個個人間奇跡。
青藏鐵路第一長橋――清水河特大橋
清水河特大橋為以橋代路工程，位于海拔4600米的青藏高原可可西里“無人區”，全長11703.62米，為“世界屋脊”第一長橋，也是青藏鐵路重點控制工程之一。
以橋代路是為了保證高含冰量凍土地帶線路的穩定，同時在橋下預留供野生動物自由遷徙的通道。該橋于2002年4月8日開工建設。在施工中，中鐵十二局青藏指揮部實施干鉆法快速成孔施工技術，摻加低溫早強耐久混凝土外加劑，形成鉆孔、鋼筋加工及混凝土生產、運輸、灌注兩條工廠化、機械化生產線，大大提高了工程進度和質量。
2002年10月29日，清水河特大橋主體工程勝利完工。
全線最高的橋梁――三岔河特大橋
三岔河特大橋位于格爾市納赤臺上游15公里，小南川與野牛溝匯合處。大橋全長690.19米。共20個橋墩，其中17個橋墩為圓形薄壁空心墩，最高橋墩51米。
2001年8月22日，該橋開工建設。為了加快施工進度，確保鋪架工期，中鐵十四局進行了冬季混凝土施工。在低溫高寒的冬季施工中，他們采用了暖棚保溫和混凝土蒸汽養生；使用了先進的旋鉆機進行樁基施工。
2002年7月24日，該橋主體工程完工。
青藏鐵路拉薩河特大橋
拉薩河特大橋是青藏鐵路和拉薩市的標志性工程，大橋全長918.55米，主跨108米，系鋼管混凝土連續造型。主橋采用五跨連續梁和中間三跨連續鋼拱組合主體系，主跨采用雙層疊拱結構，這兩項均為國內首次采用，在同類橋梁中處于世界領先、亞洲第一的地位。
拉薩河特大橋工藝復雜，技術含量高，既有宏觀上拱軸線構成的優美曲線，又有細部富有韻律的桁架式別致構造，是青藏鐵路全線唯一非標準設計的特大型橋梁。拉薩河特大橋由鐵三院設計，中鐵大橋局承建.大橋設計結構新穎，按民族習俗引入了哈達、經幡的柔美飄逸以及青藏高原連綿起伏的雪山意象，融民族特色與現代風格于一體。大橋為通體白色，與金色的布達拉宮遙遙相望，成為拉薩市一道亮麗的人文景觀。
2003年5月9日，拉薩河特大橋開工建設，2005年5月13日主體工程竣工。
沱沱河畔――長江源特大橋
長江源特大橋位于海拔4600米的沱沱河的大河融區，全長1389.6米，為42孔32米后張法預應力混凝土梁橋。2001年11月24日開工，中鐵三局青藏指揮部緊緊抓住施工生產的有利時機，精心組織，科學管理，注重質量和環保，堅持文明施工和標準化作業，只用了205天就完成了主體工程。
在施工中，他們對橋梁樁基鉆孔樁施工采用旋挖鉆機，以快速成孔，減少對凍土環境的影響。為保護長江源，他們不將未沉淀的鉆孔污水排入河中，而是設置沉淀池，將沉淀后的泥土集中拉到固定棄土場處理。同時，對可降解垃圾進行深埋處理，將不可降解的垃圾和醫用垃圾進行統一封存，定期運到格爾木市進行處理。
2002年9月25日，被譽為“長江第一橋”的長江源特大橋主體工程竣工。
世界海拔第一高隧――風火山隧道
風火山隧道位于青藏高原可可西里邊緣，全長1338米，軌面海拔4905米，全部位于永久凍土層以內，是世界上海拔最高、凍土區最長的高原永久凍土隧道，施工難度很大。
風火山隧道于2001年10月18日開工建設。建設者們通過采取“聯合攻關，突破重點難點；堅持辯證施治，解決凍土熱融；摸索先進工藝，推廣先進工法”等新舉措，保證了施工的正常進行。
2002年10月19日，青藏鐵路風火山隧道提前勝利貫通，英雄的建設者把鮮艷的“風火山青年突擊隊”隊旗插在了風火山巔峰。
第一座鐵路隧道――柳梧隧道
柳梧隧道位于拉薩市郊，長411米。
2001年6月29日，柳梧隧道展開施工。中鐵二局采用大管棚注漿法固結砂層，順利通過了隧道進口厚達17米的風積砂層并加快進度通過了花崗巖圍巖地段。該隧道2001年12月24日貫通，2002年5月14日完成主體工程，并建成了具有濃郁民族建筑風格的藏式洞門。
羊八井隧道群
是我國海拔最高的隧道群。羊八井隧道群雄居于兩岸陡峭、奔騰洶涌的堆龍曲上，出沒在綿綿不斷的群山環抱之中，它由羊八井一號隧道和二號隧道組成。其中，一號隧道海拔4200米，全長3345米，是青藏鐵路最長的高原隧道，有“世界屋脊第一長隧”之稱；二號隧道全長1643米，與一號隧道緊緊比鄰。兩座隧道均為堅硬的花崗巖，發育的地下水、地震、偏壓、冰凍、寒冷，使施工難度極大。
該隧道群由中鐵工程二局集團承建，2001年10月開始施工，隧道群主體工程于2004年10月完工。
全線最長的高原凍土隧道――昆侖山隧道
昆侖山隧道全長1686米，海拔4600多米，地處多年凍土區，地質結構復雜，自然條件嚴酷。隧道穿越多條斷有裂隙水、地下水和融凍泥流，被稱為高原地質的“萬花筒”。
鐵四院共有職工4146人，擁有高級工程技術人員1522人，其中教授級高工255人，高級工程師1267人，中國工程設計大師2人，新世紀百千萬人才工程國家級人選1人，省部級及以上專家17人次，獲得省部或行業各類專家榮譽稱號的有34人次。獲得各類注冊執業資格近800人次。鐵四院是國家大型綜合勘察設計龍頭企業，經國家批準設立博士后科研工作站。
鐵四院擁有工程測量、工程地質、水文地質、物理勘探、線網規劃、線路、軌道、橋梁、地質、站場、隧道、高速動車、接觸網、智能建筑、房建、通信、信號、航空測量、遙感、環境評價、環境治理、工程經濟和軟件開發等40多個專業的綜合技術優勢，具備國家首批工程設計綜合資質，可承攬各個行業工程勘察、設計、咨詢、監理、工程總承包業務，具有對外經營權，連續多年在全國勘察設計行業綜合實力百強中名列前茅。
鐵四院具有雄厚的科技創新和研發實力，主持了數十項國家、行業規范與標準的編寫，先后獲得國家級大獎71項，省部級獎349項。其中全國優秀工程勘察設計獎14項，國家優質工程獎29項，國家工程勘察設計優秀軟件獎3項，國家科技進步獎25項，擁有各類專利47項，143項工程設計入選中國企業新紀錄。
半個多世紀以來，鐵四院完成了55000公里和20多個大型鐵路樞紐的鐵路勘察設計任務，占建國后全國鐵路建設勘察設計任務的30%。近幾年來，鐵四院創造了眾多全國乃至世界第一：
世界上一次設計建成里程最長、標準最高的高速鐵路――京滬高速鐵路。在全國新建高速鐵路通車里程中鐵四院設計的占60%以上。
世界上標準最高、里程最長、運營速度最快的城際高速鐵路――滬寧城際高速鐵路。
我國鐵路史上修建難度最大、公里造價最高、歷時最長的山區鐵路――宜萬鐵路。
連續剛構柔性拱組合橋主跨跨度世界第一的鐵路橋梁――主跨達275米的宜萬鐵路宜昌長江大橋。
國內第一個國鐵、地鐵換乘無縫銜接的車站――南京站。
國內第一次采用新型“綠色通道”進站模式、第一次在鐵路站房中采用116米超大跨度結構體系和橋建合一綜合結構體系的現代交通樞紐――武漢站。
國內第一座地下火車站――廣深港福田站。
國內檢修能力第一的動車檢修基地――武漢動車段。
萬里長江第一隧――武漢長江隧道、第一條高速鐵路海底隧道――獅子洋海底隧道。鐵四院是我國設計水下隧道最多的設計院。
國內第一個快速公交系統――廈門快速公交系統。
鐵四院是全國承擔地鐵總體總包設計總量第一的設計院，承擔了武漢、長沙、蘇州、無錫、昆明、鄭州、南京7個城市的25條地鐵總體總包設計。
關鍵詞: 公路橋梁；施工技術；不足；優化措施
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
一、我國公路橋梁施工技術的現狀
1 橋梁施工難度逐漸加大
隨著現代社會的發展，經濟的需要，現代公路承擔著越來越繁重的運輸任務，對公路也提出了越來越高的要求。隨之變化的是高等級公路的快速發展，對公路橋梁的施工也提出了更高的要求。在一些公路中，需要建設高墩橋梁。由于公路橋梁的建設是一項大工程，其中涉及到的路線，十分復雜，公路橋梁所處的地形也是各種各樣的，有的地方地形條件非常復雜。一般說來，在這種地方交通運輸不便，再加上需要建設較高的墩身，就更增加了施工難度。在我國，還有一個公路橋梁實施的通病，就是工程量大，工期短，這無形中又加大了施工難度。
2 各種原因影響橋梁的使用壽命
經濟的快速發展，交通量也日益增加，單車重量也在不但加大。不僅如此，超載情況十分頻繁，超出了橋梁的承載力，使得橋梁的使用壽命縮短。在一些交通量大的部位，混凝土開裂、剝落、衰變的情況十分常見，這些問題對橋梁的損害非常大。另外，鋼筋的銹蝕使得橋梁問題變得更加嚴重。對于已經出現問題的部位，需要投入大量的人力、物力去進行維護，如此反復下去，如同一個無底洞，公路橋梁的經濟價值大大縮水。所以，現在公路橋梁的耐久性引起了人們的重視，希望建成的橋梁可以經得起長期的使用，而不是在投入運營不久之后就需要封路進行維修。由于種種原因，橋梁還會出現一些病害，影響橋梁的使用壽命。比如有箍筋出現銹蝕、斜腿主筋，以及鐵銹膨脹引起的混凝土保護層剝落等，同樣也影響了橋梁的使用壽命。
二、我國在公路橋梁施工技術上取得的成果
近年來，隨著經濟的活躍，地區間的運輸量與日俱增，公路里程也隨之增加。也就是說，當今的經濟發展需要越來越多的公路橋梁來支撐，所以，公路橋梁的施工技術急需提高，來適應當今對公路橋梁的要求。經過多年的發展與經驗累積，以及不斷的探索與創新，我國公路橋梁的施工技術也取得了一定的成果。具體表現在以下幾個方面。
1梁橋。在當今橋梁施工技術中，預應力混凝土連續梁和連續橋梁已經漸漸為大家所掌握，由于其適用性非常強，所以也被廣泛的運用在橋梁的建設中。我國是在橋梁技術方面是佼佼者，2007 年建成的世界上第一座鋼混組合梁式橋梁以跨徑330 m 成為梁式跨徑的世界之最。
2拱橋。上海盧浦大橋為代表，中國拱橋技術是有目共睹的，幾千年前的趙州橋就是拱橋中的經典。現代中國的拱橋技術在繼承了前人的精髓之外，也加入了現代技術，同時也在不斷的創新，拱橋技術不斷進步，在施工技術上也達到了國際先進水平。石工、雙曲拱、桁架橋、鋼筋混凝土拱、混凝土肋拱與烘箱、鋼拱橋等都達到了世界標準。
3斜拉橋。蘇通大橋為代表，它的跨徑是1 088 m，是世界上首座跨徑超千米的大橋，并因此而載入世界橋梁發展史冊，當然也是斜拉橋中代表。
4懸索橋。代表是汕頭海灣大橋，這是中國自己創新的技術，它是世界上唯一一座混凝土箱型梁懸索橋。
5跨海長橋。在中國跨海長橋技術是非常需要，由于中國地域廣闊，在橋上架橋會使得隔海相望的兩個地方距離瞬間縮短，利于兩地間的貿易往來，更有利于人們相互之間的感情交流。著名的杭州灣跨海大橋，是跨海大橋中的典型代表，已經成為一道美麗的風景線，也是世界上最長的跨海大橋。我國在公路橋梁的施工技術在一些方面還是走在世界前列的，也在很多方面有我們的優勢。我國橋梁所取得的成就，也是值得我們自豪的，這些成就也反映了我國橋梁工程在設計、施工、勘查、技術等方面是具有一定的實力的，在有些方面甚至是達到了國際先進水平。世界橋梁技術強國，我們也是其中之一。在施工技術上，我國一直走在世界前列。創新是施工技術進步的動力，也是工程技術持續發展的源泉。目前，對于我國而言，在橋梁施工技術上，除了要繼續創新之外，還需要不斷的進行改進，尤其是針對不足之處進行改進，使我國的橋梁技術不斷進步，與國際接軌，走向世界。
三、公路橋梁施工技術的優化措施
1運用高科技信息技術
現在是一個信息時代，在公路橋梁的施工過程中，或多或少的會運用到現在高科技信息技術，而且會越來越多的應用到信息技術，這是歷史發展的必然。在現代公路橋梁施工的過程中，關鍵技術是以保證工程質量為核心。需要綜合考慮多方面的因素，比如有安全、進度和成本等多方面的要求，現代高科技信息技術可以很好的平衡多方面的要求，來最大程度的保證工程質量。在現在橋梁施工的過程中，會用到的高科技信息技術一般有以下幾種：
( 1) 信息仿真技術。仿真技術主要是模擬數據進行計算，看計算結果是否符合要求，在土木工程中主要是用在結構計算、施工技術和管理領域。仿真技術在建筑施工中起著重要作用，是建筑施工的核心。結構工程都會用來仿真技術，內力仿真技術的分析結果對于工程的建設安全來說，有著直接的參考價值，可以說是安全施工的直接保證。
( 2) 優化與建模技術。在現代工程建設中，優化與建模技術運用得十分廣泛。優化技術是用于對工程中的規劃、設計、施工、管理等進行全盤考慮，在此基礎上，實現效益最大化，使得整個工程在技術、經濟和時間上實現最優。
( 3) 網絡技術。公路橋梁的建設是一個系統工程，其中涉及到很多信息的管理，利用信息化手段實現項目信息和主題網站的管理，具體包括文檔管理、搜索引擎等功能。
2在施工技術中融入信息技術
信息技術應用在公路橋梁的施工建設中已成為一種趨勢，也是增加建筑施工技術含量的方法之一。
( 1)建筑企業應該實現施工管理信息化，增加施工的技術含量。信息技術主要用于信息收集自動化、信息管理系統化等，這些技術應用在施工管理中，可以大大縮短信息管理時間。將這些信息化的特征與施工管理的實際情況結合起來，制定出相應的戰略計劃。在建筑施工的過程中，有多種多樣的信息需要處理，利用現代信息技術，建立起相應的管理信息系統。
( 2) 在公路橋梁的施工技術中實現網絡信息共享。在傳統的公路橋梁工程中，會涉及到很多的信息管理，但是這些信息管理一般是以紙為載體，用的手工化的操作方式，這樣使得信息管理工作程序繁瑣，費用高的同時，效率也低。而且這種方式要實現信息傳遞也比較困難，尤其是要實現信息實施傳遞幾乎是不可能的。由于信息交流溝通不暢而造成損失的情況也是十分常見的。為了實現信息的有效傳遞，利用現代網絡技術是很好的選擇。在信息技術發達的今天，很多企業為了提高信息處理效率，都將網絡信息共享平臺引進，在建筑施工企業中也可以效仿這種做法。
3高度重視橋梁的超載問題
公路橋梁完工后投入使用，難免會遇到超載問題，這些在橋梁的設計過程中就應該考慮到。橋梁超載會引發眾多問題：( 1) 會引發疲勞問題，超載的汽車通過橋梁時對橋梁施加的應力超出了橋梁的承受范圍，會加大橋梁的損傷，有時甚至會引起整體結構的破壞。( 2) 超載造成的損傷是不可恢復性的損傷，也就是說沒有什么措施可以挽救，使得原本在正常載荷下可以正常工作的橋梁，一些工作狀態發生了變化，危害到的不僅是橋梁的安全性和耐久性問題，還有過橋者的人身安全問題。所以說，重視超載問題，是在橋梁設計中不可避免的問題，也是現實情況對設計者提出的要求。
四、結束語
公路橋梁是現代交通的主動脈，承擔著繁重的運輸任務，其在推動經濟快速發展。相信隨著對公路橋梁施工技術研究的深入，我國公路橋梁施工技術終會實現與國際接軌。
參考文獻:
古代土木工程具有很長的時間跨度，它大致從公元前5000年的新石器時代到17世紀中葉，前后約7000年。在房屋建筑、橋梁工程、水利工程、高塔工程等方面都取得了輝煌的成就。一些文明古國的不少傳世杰作，至今巍然屹立。譬如我國的長城，埃及的金字塔等。公元6世紀建成的趙州橋，是世界上最早的敞肩式拱橋，于1991年被美國土木工程學會選為世界上地12個土木工程里程碑。
近代土木工程的時間跨度從17世紀中葉到20世紀中葉，前后約300年時間。在此期間，建筑材料從以天然材料為主轉向以人造材料為主，建造理論也從主要以總結長期建造經驗向重視科學兼顧經驗轉變。建造技術方面，一些性能優異的大型機械伴隨著各種極為有效的施工方法的出現，使得人們開始能建造結構復雜或所處環境惡劣的土木工程。這一時期產生了很多具有歷史意義的建筑，如1875年法國莫尼埃主持修建了一座長達16m的鋼筋混凝土橋、1883年美國芝加哥在世界上第一個采用了鋼鐵框架作為承重結構，建造了一幢11層的保險公司大樓，被譽為現代高層建筑的開端、1889年法國建成了高達300m的埃菲爾鐵塔，該塔已成為巴黎乃至法國的標志性建筑，被譽為現代高層建筑的開端。1886年美國首先采用了鋼筋混凝土樓板，1928年預應力混凝土發明。1825年英國修建了第一條鐵路、1863年英國倫敦建成了世界上第一條地下鐵道等。
現代土木工程起始于20世紀中葉。發展至今，土木工程在建筑材料、結構理論和建造技術方面都取得了極其巨大的進步。
建筑材料方面，高強度混凝土、高強低合金鋼、高分子材料、鋼化玻璃越來越多地出現在建筑上。結構理論方面，利用電子計算機強大的運算和繪圖能力，力學分析和計算的結果更加符合結果的實際情況，使得在結構設計上更為可靠。對于建筑技術，已經發展到機―電―計算機的一體化，施工過程中，不論是上天、入地還是翻山、下海，都已不是施工的障礙了；而焊接技術的普遍使用，也使得鋼結構的發展進入了一個新的階段。
現代土木工程造就的舉世矚目的建筑有：我國臺北的國際金融中心，上海金茂大廈，馬來西亞吉隆坡的石油大廈雙塔樓，法國的諾曼底斜拉橋等
隨著社會科學的突飛猛進，建筑行業的技術也隨之逐步換代。近幾年，我國的高層建筑猶如雨后春筍般拔地而起，而且高度越來越高。我國的民用建筑大部分都向百米高度發展，對于綜合性的大樓，更是達到五、六百米，由此可見，土木工程的發展勢頭之猛。我國6座有斜拉橋在跨徑前十位的世界各類橋型中占一席之地，懸索橋我國內地占了兩座，充分展示了我國在橋梁領域的先進水平。在05年，潤揚大橋正式建成通車，這是一座全部由中國人自己設計、施工、監理、管理，并且采用建筑材料和絕大部分設備也由我國自行制造或生產的。潤揚大橋被國際橋梁專家稱為"中國奇跡"，其建設條件之復雜，技術含量之高，施工難度之大由此可見。鐵路方面，我國也已建成了東起青海格爾木、西至拉薩的青藏鐵路，其有相當一部分地段穿越高原常年凍土地帶，成為世界上海拔最高、里程最長的高原鐵路。
最早使用的建筑行業是一種新型材料--碳纖維，這種建筑材料的應用研究可謂是土木工程在這一領域的又一重大突破。隨之而產生的碳纖維鋼砼梁、板、柱進行加固的研究，目前也已取得了很大的進展，這一研究的突破性成果奠定了我國在該領域的世界領先水平。近幾年，工程中已普遍利用碳纖維材料加固修補混凝土結構，并取得良好的修補效果，該技術還會不斷發展。同時，近幾年出現的新型建筑材料還有多功能涂層玻璃、雙層中空玻璃、鋼化玻璃等建筑用平板玻璃，鋼纖維和玻璃纖維混凝土、聚合物浸漬混凝土等節能混凝土，這些新型建筑材料帶動了土木工程專業的革新，不管是結構形式、施工技術還是設計理念都取得了新發展。
我國人口眾多、城市擁擠、環境污染嚴重、人均土地資源占有量少，因此開發其它可利用空間勢在必行。
這一思路的由來是高層建筑的發展，隨著建筑材料以及施工工藝的發展，我國已經有建造超過500米的摩天大樓，這樣能很大的提高土地資源的利用率。這種方法也是目前使用最為普遍的解決人均土地占有率少的方法。現在世界各國都在考略建造超級高層建筑來解決本國的土地資源稀缺的問題。迄今為止，世界上最高的人工建筑為波蘭227Hz長波臺鋼塔。
我國城市地下空間的開發已初具規模，繼北京、上海、廣州等六大城市之后，越來越多的城市也步入了開發城市地下空間的行列。地鐵的建成和投入使用，對于構建城市現代化公共交通服務體系，提升城市綜合功能和競爭力，加快推進城市建設具有十分重要的意義。特別是目前對大多數城市而言，城市交通處于飽和狀態，公交車輛平均運營時速不足20公里，上下班高峰期時速不足15公里，市民越來越感覺到出行不便。地鐵的籌建就顯得尤其重要。
由于土地資源的稀缺，過度的開發地下空間，將不可避免的破壞地下原有植物的生態平衡。這主要是因為地下空間結構的建造改變了地下水文地質條件，表現為地下水的流向發生變化，進一步影響到地下植被的生長狀況。同時，開發地下空間，會破壞原有地層應力的分布，會對地上建筑產生不可補救的影響。因此地下空間生態環境與其對地上建筑的影響將是個很大的研究課題。
經過多年的發展，無論是結構的力學分析，還是結構的施工手段和方法以及結構設計的理論，土木工程專業無論是實踐還是研究都已取得顯著成就，并取得非常大的突破。尤其是近十年，在鋼結構、高層方面發展尤其迅速。但隨著城市化進程的加快，可用土地資源的進一步減少，必然對土木工程帶來新的挑戰，土木工程領域中仍然有許多課題值得我們探討。
要使高速列車跑起來，首先要有良好的線路條件。沒有好路，車再好也跑不起來。那么什么是好路呢？對高速鐵路而言，線路應盡可能取直，減少彎道，尤其要避免小彎道；要力求平順，不能起起伏伏上下顛簸；要堅實穩固，鐵路建成后必須控制沉降，不能出現不均勻沉降。同時，為了滿足列車高速平穩運行，提高旅客乘坐舒適度，高速鐵路采用無縫線路、高速可動心道岔，為減少會車時的氣流沖擊，兩條平行線路之間的距離更寬，隧道橫斷面面積更大。TB10020-2009《高速鐵路設計規范（試行）》對我國高速鐵路線路設計的具體指標做出了明確規定，我國300公里/小時等級的高速鐵路的線路平面最小曲線半徑7000米，單洞雙線隧道洞斷面有效面積為100平方米。同時，運營過程中建立了完整的檢測監控、養護維修體系，以確保高速鐵路基礎設施始終處于良好的“健康”狀態。
要使高速列車跑起來，必須有性能優越的動車組。有了好路卻沒有好車，一切無從談起。車的性能如何，直接關系到高速列車能否跑起來。
高速動車組必須跑得快、跑得穩、跑得好。跑得快是指動車組要有強大的牽引動力，有足夠大的比功率（單位重量功率）牽引列車高速運行；跑得穩就是說列車運行要平穩，尤其在高速運行時不能降低乘坐舒適度；跑得好講的是各種零部件的可靠性高，不能因有局部缺陷影響動車組安全運行。高速動車組采用外形美觀的流線型、氣密性好的輕量化鋁合金車體、高速高性能轉向架、大功率交流傳動牽引、微機控制的電空聯合制動、分布式列車網絡控制系統等先進技術。空調采暖功能完善、座席等設施布置合理，車內通風良好，為旅客造就舒適溫暖的乘車環境。
要使高速列車跑起來，還得有先進的列車運行控制系統。有了好路、好車，怎么讓高速列車安全、平穩、高速運行呢？這就需要有高速鐵路列車運行控制系統。列車運行控制系統是高速鐵路的中樞，對安全性、自動化程度和行車指揮效率要求很高。列車運行控制過程由地面指揮系統路況信息，車載設備接受信息并通過車載計算機信息處理形成控車指令，列車按指令行車并實時反饋車的狀態信息。我國建立了CTCS-2級和CTCS-3級高速鐵路列車運行控制系統，采用目標距離連續速度曲線模式控制列車安全運行，以保證列車安全追蹤間隔、實現超速防護、提高運輸效率。車地之間通過軌道電路、應答器和GSM-R無線通信傳遞信息。
平順穩定的高鐵線路
路基：路基是一種土石結構，主要分為填方路基（也稱路堤）、挖方路基（也稱路塹）和半填半挖路基。
為什么路基要像機場跑道一樣平順？“基礎不牢，后患無窮”，路基結構采用優質填料分層壓實，具有足夠的強度、剛度；基礎穩固不下沉和系統的排水，能保持路基平順，能經受住天寒地凍和雨水沖刷等惡劣氣候考驗，保證鐵路基礎長期穩定安全。
高速鐵路列車運行速度可以達到飛機起飛前速度一樣快，如果路基面不平順就會引起軌道不平順，使列車產生劇烈振動和顛簸，影響列車高速、平穩、安全運行。
首先，路基填筑后就像任何建筑一樣會下沉，軌道系統可調范圍有限，所以路基下沉量要控制在毫米級。
其次，鐵路線路由橋梁、隧道、路基共同組成，它們之間連接處結構不同，下沉量規律也不同。為避免出現類似高速公路“跳車”現象，連接處設置了過渡措施，使鐵路縱向下沉的差異控制在5毫米內。
高速鐵路路基是怎樣建成的？高速鐵路路基填筑材料有什么特殊需求？高速鐵路路基填筑前首先要進行地基處理，地基強度采用儀器檢測合格后才可以進行路基填筑。路基應選用最佳含水量的填料分層碾壓，每一層壓實密度都要檢驗合格，再進行下一層施工，保證路基本身變形極小。
列車高速運行產生的震動對路基表面影響最為顯著，自上而下逐步減小，因此路基不同部位對填料的要求是不一樣的，路基表層要求最高，表層以下一定范圍次之，再下層要求相對減低。
高速鐵路路基填筑材料對土石的質量、粒徑組成、石子大小、形狀、雜質含量等有特殊要求，需要經過嚴格的檢測，路基填筑后要具有很好的排水性能，使土石散體材料凝結為一體，在列車高速運行所產生的振動條件下變化極小。
如何防止高速鐵路地基下沉、沖毀？高速鐵路路基采用樁基進行地基加固，防止路基下沉。為提高路基抵抗雨水沖刷等惡劣氣候的能力，保證路基邊坡穩定，路基邊坡采用防護措施，并輔以系統的排水措施。路基防護措施以植物種植為主，貫徹綠色環保理念，打造綠色通道，使沿線綠色與當地自然人文環境協調，使乘客視野相對開闊、悅目怡人。
軟土上如何修建高速鐵路路基？大江南北河道縱橫、溝塘遍布，很多地段存在淤泥和淤泥質軟土，像“嫩豆腐”一樣，幾乎沒有什么承載力，如何讓“嫩豆腐”撐得住“硬鐵軌”？如何使路基在短時間內下沉量趨于穩定，讓列車跑起來？
高鐵地基建設中采用了剛性樁技術，在樁頂設置了一層鋼筋混凝土板或一張由碎石和土工織物組成的柔性網，就像埋在土里的一條板凳，不僅板凳腿起到支撐作用，板凳面也起作用，只是這“板凳”不止四條腿，有許多腿支撐，一條條板凳拼起來支撐路基。路基填筑完成后在其上堆載預壓，讓原本需要很長時間才能完成的下沉現象在短時間內發生。通過對下沉量進行觀測和評價，下沉趨于收斂后再鋪設軌道，既保證了“嫩豆腐”硬起來，后期又不會出現顯著下沉。
溶洞上如何修建高速鐵路路基？巖溶是一種自然現象，鬼斧神工的溶洞，惟妙惟肖的鐘乳石都是很美的自然景觀，廣泛分布在西南、華東、中南地區。但高鐵路基下面躲藏了溶洞，會對路基的根基穩定造成影響。
當溶洞較大時，采用板凳式樁板結構進行處理，其由下部鋼筋混凝土樁基和上部的鋼筋混凝土板組成，通過承臺板將上部荷載傳到樁體，樁體把荷載傳遞到穩固地層，從而達到控制路基沉降與變形的目的。
當溶洞較小時，采用巖溶注漿的加固措施，即向溶洞里注入漿液填充，可避免溶洞頂板塌陷和變形，保證路基根基穩定。
濕陷性黃土上如何修建高速鐵路路基？黃土廣泛分布于我國西北、華北、華中等地區，干燥時很“硬”，一遇水就變“軟”，土結構迅速破壞，局部顯著下沉，俗稱“濕陷”，故關鍵是要壓縮土體之間空隙和防水。擠密樁可以擠壓土體結構，減少土體空隙，消除濕陷，基底封閉可杜絕水的滲入。
寒冷地區如何修建高速鐵路路基？我國東北地區冬季寒冷，水凝結成冰后路基體積會膨脹，冰融化后體積會收縮，強度會降低，因而在寒冷地區修筑高速鐵路需要解決路基的凍脹問題。
控制路基凍脹的主要措施有：提高路基本體防凍能力，根據防凍需要選擇路基建筑材料；提高路基排水能力，使滲入路基的水快速排出；降低地下水，采取封堵措施，防止表水滲入路基；采取保溫措施，提高冬季路基本體溫度，以減少結冰等。
橋梁：自古以來修路人總是“逢山開路，遇水架橋”。高速列車能夠跑起來，離不開路，也離不開橋。
橋梁由哪幾部構成？橋梁主體工程由橋跨結構、橋墩、橋臺和基礎構成；橋跨結構通常又稱梁部，其功能主要是承載橋上線路、連接兩端橋臺。橋臺的主要功能為支承臺后壓力和梁部傳來的各種力、限制梁部位移，連接梁部與橋頭路堤并承載臺上線路。
橋墩的主要功能為支承梁部傳來的各種力并限制梁部位移。基礎的主要功能是將橋梁墩臺傳來的各種力分散傳至地基，保證橋梁墩臺的穩定。
鐵路橋梁有哪些類型？高速鐵路橋梁按照結構及受力特點的不同，可以分為梁式橋、拱形橋、剛構橋、斜拉橋以及各種組合結構的橋。
按照材料不同，可以分為混凝土橋、鋼橋以及鋼與混凝土的各種組（復）合材料的橋。由于鋼材具有較高的單位承載能力，在較大跨度的橋梁中采用鋼梁。預應力混凝土梁由于性能優越、施工簡便、節能環保，高鐵建設中被大量采用。
高速鐵路橋梁有哪些特點？高鐵橋梁必須有足夠的強度、剛度、穩定性和耐久性，對橋梁各結構的變形嚴格控制。梁體撓度限值小。高鐵橋梁跨度40米簡支梁的梁體豎向撓度設計限值不大于梁長的1/1500，即不大于26.7毫米，普通鐵路相應跨度豎向撓度的設計限值不大于1/800，即不大于50毫米，而公路相應跨度豎向撓度限值為66.7毫米。
墩臺沉降控制嚴格。高鐵無砟軌道橋梁均勻沉降不得超過20毫米，相鄰墩臺沉降量差不得超過5毫米。
高速鐵路的橋梁為什么這么多？我國已建成的高速鐵路橋梁所占的比例較高，一般達到50%～60%，有的甚至達到了80%～90%，而以往的普通鐵路橋梁所占的比例為5%～6%，通常不超過10%。
高速鐵路橋梁多主要有以下原因：解決鐵路與道路交叉問題，高速鐵路一律是全立交；節約土地資源，修建橋梁可以少占地；高鐵橋梁的基樁很長，便于有效控制沉降。
另外，為了避免路橋頻繁交替過渡，當橋間路堤段較短時，需要連續修橋，也使得橋梁長度增加，如京津城際鐵路楊村特大橋全長35.8公里，京滬高速鐵路丹陽昆山特大橋長度達164.7公里，為世界第一長橋。
鐵路許多橋梁為什么在工廠生產？我國高速鐵路90%以上橋梁為中小跨度，梁部工場預制，可以嚴格控制制梁條件，保證質量；橋墩與梁部同時施工，明顯減少作業時間。同時有利于養護維修。所以高速鐵路大量采用標準設計的簡支箱梁，工場預制，機械運輸架設。
秦沈客運專線大量采用24米（重550噸）雙線箱梁，首次研制并采用起重能力600噸的架橋機架梁。之后，研制出不同適用條件下的提、運、架配套的900噸架橋機和運梁車。
高速鐵路是怎樣跨越長江、黃河的？長江、黃河是中華民族的母親河，武漢長江大橋、南京長江大橋，曾經是中國鐵路建設史上里程碑式的標志性工程。中國高速鐵路是怎樣跨越長江、黃河的呢？這里介紹幾座跨越長江、黃河的高速鐵路橋梁。
1.南京大勝關長江大橋。其為世界上首座6線鐵路大橋，是京滬高速鐵路的控制性工程。鋼材總量相當于武漢長江大橋的4倍，一個橋墩承臺面積有7個籃球場大。橋梁每米載重35噸，相當于35車道的公路橋。大橋上最高設計速度為300公里。
海平面下的“北方威尼斯”
一座城市總是因“水”而更添一份嫵媚。阿姆斯特丹那些交錯的水上街道被綠蔭籠罩，輝映著五個世紀以來的壯麗建筑。全市共有160多條大小水道，由1000余座橋梁相連。漫游城中，橋梁交錯，河渠縱橫。從空中鳥瞰，波光如緞，狀似蛛網。市內地勢低于海平面1至5米，無論是乘游船沿運河游覽還是在船上進行一場3小時的燭光晚餐。都能感受到這個城市的無盡浪漫，甚至還可以嘗試在運河上騎著水上腳踏車來觀光。
有人說，乘玻璃船游覽阿姆斯特丹才能真正體會阿姆斯特丹水城的味道，我們便欣然乘船行在著名的河道間，觀看兩旁典型的荷蘭民居。由于地少人多，當地人不僅向海向河要地，還向河上要房，阿姆斯特丹的河道上泊有2萬多家“船屋”。過去，城市的建筑幾乎均以涂了黑柏油的木樁打基，以防沉陷，據說，王宮的地基使用了13659根木樁。仔細觀察，這些船屋頗有特點，房子正面和窗戶都是細長的，聽當地人講，這是因為當時征收房產稅是按門面的面積征收，精明的荷蘭人為了降低稅收都盡量減少正面的面積。由于門面狹小所以裝飾的心思都放在了屋頂的墻上，仔細觀察會發現各家的墻都不同。由于門窄，大型家具物品需從窗戶進去，為此房上設有突出的吊鉤。
走了一圈才發現，這里的運河比威尼斯還多，橋梁比巴黎還多。夜晚，市中心的大多數橋梁都亮起浪漫燈光。在所有這些橋梁中，瘦橋是最為著名的這座獨特的木制吊橋建造于1670年，橫跨阿姆斯托河。相傳，這座橋因Mager姐妹而命名(mager在荷蘭語中的意思是骨瘦如柴)這對富有的姐妹居住在河的兩岸，她們為了更方便地彼此探望，于是建造起這座橋梁。然而，真正的故事更為現實，這座橋過去非常狹窄，幾乎不能讓兩個人面對面地通過。隨著交通逐漸繁忙，1871年，更寬敞的橋梁代替了原有的小橋。自那時起，“瘦橋”不再是世界最狹窄的橋梁。然而，這座橋仍是荷蘭首都最美麗的橋梁之一，吸引無數攝影家前來捕捉她的倩影。
博物館最密集的藝術之都
阿姆斯特丹又是歐洲文化藝術的名城。也許并不是每人都知道，荷蘭雖然國土面積不大，但每平方英尺所擁有的博物館之多竟然位居全球各國之冠。光是阿姆斯特丹，就有號稱世界最棒的42座博物館。如果想領略其中的精華，就絕對不能不走一趟阿姆斯特丹的博物館廣場，這里座落著最熱門的3大博物館：國家博物館、梵高博物館和現代藝術市立博物館。
國家博物館(Rijksmuseum)是荷蘭最大的博物館，收藏有各種藝術品100多萬件，其中不乏蜚聲全球的倫勃朗、哈爾斯和弗美爾等大師的杰作。豐富的收藏包括：倫勃朗名聞遐邇的《夜巡》(Night Watch)、維米爾的《拿著水罐的女人》(The kitchenmaid)等，而現代藝術博物館(The Stedellik Museum of Mod-ern Art)則展出從1850年至今，從印象主義到表現主義，從普普藝術到簡約派藝術的一千多項現代藝術作品。其中有夏卡爾(chagall)、畢加索(Picasso)，以及莫奈(Monet)等名家的作品。梵高博物館(Van Gogh Museum)中收藏著梵高歷盡煎熬所孕育出的畫作和寫作，其中包括200幅引人人盛的油畫，讓人得以一窺他的生活與工作情形。梵高去世前兩天完成的《烏鴉的麥田》和《吃馬鈴薯的農夫》也陳列在這里，令人欣喜的是，這里提供有中文的隨身導游講解的設備(Audio Tour)出租。
除了參觀博物館，我們還有幸欣賞到一場在阿姆斯特丹音樂廳里進行的交響樂演出。那天微有小雨，我們打傘前往，在聆聽到絕世好樂(阿姆斯特丹音樂廳擁有世界上最好的音效，與維也納金色大廳和波士頓音樂廳齊名)后，卻把雨傘遺忘在了紀念品廳，等第二天我們再來尋找時，音樂廳的工作人員耐心幫忙，但沒有找到，最后竟贈予了我們一把新傘，打開一看，上面用中荷兩種文字寫著：阿姆斯特丹中國文化節，這把傘便成為了我們此次荷蘭行的特殊紀念品，當然也記載著荷蘭人的友好與熱情。
小花朵帶來的大貿易
提到荷蘭，就會想起那嬌艷欲滴的郁金香來。不知道鮮花交易是不是一種最浪漫溫情的商業活動，但至少，在阿姆斯特丹，這個小小花朵帶來的大生意被做到了極致。位于阿姆斯特丹西南郊的阿斯米爾(Flower Auction Aalsmeer)花卉市場是世界上最大的花市，花卉銷往100多個國家，世界上有80％的花卉產品來自于這里。更棒的是，花卉市場對游客開放，想一睹鮮花盛宴的人可不要錯過。
鮮花拍賣從清晨開始，超過1500位國際花商將產品送往這里參加拍賣。先進的高科技與高效率的拍賣方式，是荷蘭鮮花交易如此蓬勃的原因。除了荷蘭本土的花農外，1500多家外國花衣現在也將他們的產品通過荷蘭銷售到世界各地。鮮花拍賣過程相當獨特有趣：拍賣鐘的指針會持續地由較高的價錢開始往低價格旋轉，直到有買家按下按鈕，指針停止的價格即是銷售的價格，然后，中標的買家通過麥克風告知所需要的數量。所有的花卉產品中，以玫瑰的交易量最大，其次當然是郁金香，再次之則是。此外，拍賣鮮花的商業大樓也是世界上最大的建筑物這里每天平均拍賣1千4百萬朵鮮花與1百萬株盆栽植物，相當于8千個苗圃每年共生產約30兆朵鮮花與4億株盆栽植物。
其實16世紀末，阿姆斯特丹已成為重要的港口和貿易都市，并曾于17世紀一度成為世界金融、貿易、文化中心。先進的港口完全實現了現代化，港內外交通運輸十分發達，鮮花是荷蘭重要的出口商品。
散漫行走阿姆斯特丹
在波光粼粼的水面上，欣賞她迷人的水都風光。租輛腳踏車，穿梭于城里上千座風韻猶存的橋梁上……在阿姆斯特丹。一切都那樣散漫隨性，不用看急。領略阿姆斯特丹最悠閑的方法就是散步、游運河或騎腳踏車。阿姆斯特丹并不大，許多的觀光景點也都相當聚集集中，即使是在最尋常的街道上漫步，都可以給人無窮的靈感。
阿姆斯特丹的26個街市都擁有自己的特殊氣氛，即使什么都不買，也值得一看。最大、最豐富多彩的街市位于艾伯特街(Al-bert Cuypstraat)。讓自己迷失在全球知名的滑鐵盧廣場(Water-Iooplein)上的跳蚤市場中，或細細品味辛格運河(Singel)邊世界上唯 一的浮動鮮花市場。而Rokin街以及周圍地區一向是藝術品和古董的聚集地，而史皮格區(Spiegelk-wartier)已發展成為阿姆斯特丹現代的古董中心。在這里，每平方米出售的阿姆斯特丹藝術品和古董比世界上任何地方都多!
走著走著，我們來到了一座釀酒廠這座擁有135年歷史的建筑物在21世紀容納了全球知名釀造品牌之一的喜力啤酒。在這座古老的釀酒廠里，每個房間都保留著自己獨特的氛圍。在以前的釀造室內，給人印象深刻的啤酒花鍋爐仍然保留著。走過保存谷物的陳舊谷倉，留意墻壁的厚度，不禁令人贊嘆重建的工程浩大。進去后可以隨意地四處走走，親眼看看喜力是如何裝瓶，檢驗自己對釀造過程的了解，學習喜力的歷史傳統，最后還可以享受一杯爽口香醇的喜力啤酒。普通參觀需要1個半小時。門票中包括3杯免費飲料(啤酒或汽水)以及喜力體驗的紀念禮品。
除了啤酒，鉆石也是阿姆斯特丹的標簽之一。在這里游客們總是忍不住爭相目睹鉆石的光彩，Kwartier博物館陳列著從荷蘭一流鉆石打磨師手中創作出的鉆石。還有Gassan鉆石公司的古老工廠Stoeltie鉆石店的復雜工藝令人驚嘆，而阿姆斯特丹鉆石中心則是專賣鉆石的零售店。這些機構都屬于阿姆斯特丹鉆石集團。事實上，鉆石交易早在16世紀時已引進荷蘭，至今阿姆斯特丹仍是全世界最重要的鉆石中心之一，然而，第二次世界大戰期間，阿姆斯特丹的鉆石商業卻也曾經備受戰火蹂躪而當然無存。因為在戰時，有兩千多位的阿姆斯特丹的猶太裔算是切割師傅，先后被送進位于德國與波蘭的集中營。大戰后，鉆石交易才逐漸恢復昔日的一些繁榮。
這里的建筑也頗有特色。在阿姆斯特丹的市徽中或者街道上的路樁，都可以看到標有3個X的標記，這3個標志代表阿姆斯特丹的克星，分別是：水、火與黑死病。15世紀的幾場大火，幾乎將所有荷蘭中世紀木造的房子燒光，所以現在可以看到的大部分都是石材或磚造的房子。阿姆斯特丹最特別的建筑就是山形墻建筑，即在面墻上加一座山形墻以裝飾門面，也增加一個小閣樓的空間，而隨著阿姆斯特丹越來越繁榮，山形墻后來甚至有梯形、頸型、鐘型等華麗的形式出現。而阿姆斯特丹還擁有全歐洲最狹窄的房屋：Oude Hoogstraat街22號是一座擁有傳統鐘形山形墻的小房子，它的正面只有2.02米寬。這座房子的進深為6米。
值得一提的是，達姆廣場附近，運河邊上的“安妮之家”也是我們游覽的重點。1942年德國猶太女孩安妮為躲避納粹的屠殺，在這里的密室躲藏了兩年。寫下了著名的《安妮日記》，成為世界上最暢銷的日記。它記述了二戰期間小作者一家和親友為躲避納粹而藏身閣樓的故事這本日記被譯成55種文字，總銷量超過2500萬冊，也是熱銷時間最長的書。
包容與開放的先鋒都市
阿姆斯特丹是一個具有自由、寬容和理性精神的城市荷蘭人在歐洲人里英語說得最好，歡迎四方游客，沒有歧視和排斥，這些大高個們仿佛個個都是天生的樂天派這里有聞名全球的紅燈區，有普及、平常而且廉價的性博物館，阿姆斯特丹的街頭，不同的膚色人種，打扮各異：游客與本地人，乞丐和賣藝人，兩米多高的巨人和侏儒，混雜一處，但看上去渾然一體，熱鬧而有序。這個城市可謂光影流離、色彩繽紛。阿姆斯特丹似平容得下一切怪異和另類。對許多人來說，胸襟寬廣的阿姆斯特丹，總是洋溢著一種異國情調，同時又讓初來此處的人們也能產生回家的感覺，不管什么原因，這座城市都以它的大膽與寬容，多元與前衛，為世界提供了另一種存在的可能性。
TIPS
電壓：
荷蘭的電壓為230伏。酒店可能提供110伏或120伏的插座，以供剃須刀等電器之用，但仍然建議旅行者攜帶變壓器和轉換接頭。
氣候：
許多旅行者在夏季來到荷蘭。毋庸置疑，這是一年中最愜意的時節，適合坐在運河邊，或騎車周游全國。春季也是旅行的良好時機，因為球莖花卉在這個季節怒放。4月是屬于黃水仙的花季，而5月則是郁金香燦爛盛開。庫肯霍夫花展是春天來到荷蘭的最佳參觀景點。全年雨水的分布十分均衡，因此沒有什么時候可以躲開荷蘭的蒙蒙細雨。冬季十分寒冷，但正好借此機會游覽空曠的博物館。如果運河和河道都已結冰，荷蘭人喜歡在運河與水池邊滑冰。
語言：
荷蘭語是荷蘭的官方語言。但是幾乎每個人都會說英語。此外，許多荷蘭人也會說德語和法語。
小費：
荷蘭增值稅和服務費包括在酒店，商店和出租車賬單中。與美國不同即便餐廳也是如此，額外服務的小費會得到感謝，但并不是必需的。習慣上會給予出租車司機和餐廳服務生10％的小費。許多公共洗手間配備服務員，小費通常為0.50歐元。
退稅：
非歐盟居民有權在將所購物品帶回本國時，申請退還已經支付的稅金。凈購買價格19％的增值稅(VAT)相當于購買價格的15.97％。退稅等于購買價格的百分比減去行政手續費。除購買當月外，商品必須在三個月內出境。可以在看到Global Refund TAx FREE SHOPPING(全球退稅免稅購物)的標志時進行購物。如果一天內在同一家商店購物超過50歐元請不要忘記索取壘球退稅支票。
在辦理夠機手續前，請直接前往位于三號候機廳(22號柜臺的對面)的全球退稅辦事處。只需出示所購物品，收據、護照，機票和全球退稅支票。全球退稅的工作人員將察看出境商品。可以選擇直接現金退稅，直接按照您指定的信用卡，荷蘭銀行賬戶或銀行支票寄往指定地址。
銀行：
各銀行的營業時間有所不同，大部分銀行的工作日為周二至周五，每天上午九點至下午四點。星期一的營業時間大多從下午1點開始。星期日和星期天銀行停止營業。
郵局：
普通郵局的營業時間為周一至周五，上午9點至下午5點。大型郵局在星期六也開放，時間為上午9點至中午12點。
【關鍵詞】公路；橋梁；養護；管理
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
一、前言
公路橋梁的養護對于公路的使用效果和質量有很大的影響，因此，對于公路橋梁，要做好對它們的養護管理工作，這是提高公路橋梁使用時長的最佳的途徑，也是必經之路。
二、公路橋梁養護管理現狀
我國有著現存最早的大型石拱橋—趙州橋，也是世界上現存最古老、跨度最長的敝肩圓弧拱橋，為我國橋梁技術的發展和研究做出了很大的貢獻。近些年來，眾多橋梁建設者在經濟及技術發展的基礎上，憑借著精心設計和施工，使我國的建橋水平逐漸躋身于世界先進之列。已經先后建成了一批具有世界級水平的公路橋梁，據有關部門統計，我國現有各類橋梁約45萬多座，每年的建橋數量居世界第一，成為名副其實的橋梁大國。
但是由于我國幅員遼闊，經濟的發展水平不盡一致，經濟總體水平不高，公路橋梁建設工程主要集中在大中城市道路及高速道路建設當中，小型公路橋梁建設發展緩慢。還有很多橋梁建于六七十年代，由于存在“重建設、輕養護”的錯誤思想，沒有得到及時的養護，存在的安全問題較多。有很多橋梁不堪重負，技術狀況下降，很快發展成危橋，給人民群眾的生命財產安全埋下了隱患。減少橋梁垮塌事件的發生，對保障人民生命財產安全，促進社會安定具有特別重要的意義。所以保障公路橋梁的完好暢通，進一步加強橋梁的養護管理水平已成為迫切需要。
三、加強公路橋梁的養護與管理具有一定的必要性
1、加強公路橋梁養護管理意義重大
鑒于公路橋梁其自身的建設意義和特點，加強對其的養護和管理，不但能夠做到及時發現、消除安全隱患；而且加強公路橋梁的養護管理，還可以有效節省大量的改建資金，從而取得良好的社會效益和經濟效益，同時確保公路橋梁的正常、安全運行。
2、車輛和交通量的迅速增加，導致橋梁“老齡化”步伐加快
隨著我國社會經濟的快速發展，車輛不斷增加、貨運壓力不斷加大，迫使公路橋梁長期處于負荷或超負荷狀態，進而導致公路橋梁“老齡化”的步伐也隨之加快。據不完全數據統計，我國機動車平均每年以13%-15%的速度增長，同時貨物運輸需求也在不斷增加，這無疑就加大了公路橋梁的交通量，另外一些貨主為了實現個人的眼前利益，嚴重超載，使得公路橋梁長期處于超負荷狀態，路面磨損加快，并最終導致公路橋梁的整體質量呈現出下降趨勢，俗稱橋梁的“老齡化”，因此加強公路橋梁的養護與管理具有一定的必要性。
3、某些橋梁在初期的設計和施工中，存在著技術和質量問題
公路橋梁大都是為了跨越山谷、河流等障礙物而建設的，為此決定了道路橋梁設計和施工難度。特別是對于早期修建的道路橋梁，通常缺乏強大的資金支持和技術支持，而公路橋梁的設計要求和施工難度并沒有因此而降低，如此導致橋梁的施工質量、施工技術得不到有效的保證，致使這些橋梁在當今這個交通繁重的時代，顯得有些吃力，所以對其加強養護和管理事關重要。
加強公路橋梁的養護與管理具有一定的必要性，除上述三點外，自然因素侵蝕（如風、雨、雪等）和日常養護管理不到位，同樣威脅到了公路橋梁的壽命和整體質量，由此說明加強公路橋梁的養護和管理意義重大，具有一定的必要性。
四、提高公路橋梁養護水平的措施
1嚴把設計關
公路橋梁質量的好壞，很大程度上取決于設計這一過程。因此，要從根本上解決問題，就要從設計抓起，嚴把設計關。公路的設計要從公路的使用情況以及預計荷載著手，詳細調查本地區可能出行的最大荷載，并進行多方案的評選，后經專家審定確定方案的實施。對于橋梁的設計和建設要選擇有一定資歷和能力的單位承擔，在施工過程中，增加施工的技術含量，確保橋梁在使用過程中的安全性。公路和橋梁的交接處應做好合理的設計，不能使其出現平鏡現象，以此增加公路橋梁的使用年限，減少公路橋梁的病害。
2建立高素質的專業技術隊伍
公路橋梁是一種專業性強、技術復雜的工程。現階段，我國的公路橋梁整體狀況較差，其中一個重要的原因就是缺乏專業的公路橋梁養護技術人員，因為對公路橋梁養護的重要性認識不足，公路橋梁養護方面的專業性技術人員長期處于缺乏的狀態，盡管我國有專門負責養護的部門，但其內部人員缺少相應的公路橋梁養護管理方面的知識和專業技術，對公路橋梁的養護也只不過是做做面子活。由此，養護的一個重要措施就是建立高素質的專業技術隊伍，加強養護人員對專業知識的學習，要根據需要，成立專業的養護隊伍努力做到專業人員、專門程序、專用方法，以此保證公路橋梁的養護工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況。
3加大橋梁養護管理資金的投入與管理
對任何設施的養護管理都需要大量的資金，公路橋梁亦是如此。公路橋梁的養護非同替他設施的養護，公路養護不到位就會造成道路堵塞，車輛無法通行，橋梁若是養護不到位，情況會更糟，輕者需要長期阻斷交通，對橋梁進行加固，重者橋塌車墜人亡，造成重大經濟損失及人員傷亡。因此必須加大資金投入，高度重視對公路橋梁的養護管理。在此應該做到，（一）、運用資金的投入加強對公路橋梁的巡查。（二）、資金實行嚴格的管理，編制公路橋梁的養護計劃表。（三）、加強對資金運用的監督，避免出現養護管理資金亂用現象。四、運用資金對公路橋梁做更好的養護。
五、公路橋梁養護質量管理存在的弊端
當前本地區路況普遍偏差，路面嚴重老化變形，造成行車舒適度大大降低，本地區公路養護投入嚴重不足，“老頭子化妝”也確是在缺乏經費無力改變路面狀況的情勢下的無奈之舉。在弊端上，對于公路養護的“產品”而言，更多的是體現社會效益，相對有限的養護費用無法適應多勞多得的經費需求，一定程度上造成了這種方法的不可操作性。由于公路養護工作的特點，實際工作中存在著不同路段工作難易差別很大，計量也無法做到準確，因此盡管養護管理人員投入了大量的時間和精力進行驗收核算，但仍無法做到公平、公正、準確，制約了養護機械化作業的發展，無法形成專業的、集約的養護生產方式。嚴重影響了養護質的提高，如何利用有限的資金提高養護機械化水平，尤其是養護中心工作的機械化水平也成了我們急待解決的問題。
六、公路橋梁養護和管理的建議
1明確職責,提高橋梁管養水平
應貫徹交通部《公路橋梁養護管理工作制度》,做到職責明確,工作有目標、有計劃、有組織、有檢查、有反饋,使整個橋梁養護維修技術管理工作形成系統,高效運行。還應根據養護里程、轄區內橋梁數量設立若干名專職橋梁養護工程師,并保證其工作性質的相對穩定,不能隨意換動。只有責任到人,分工明確,才能從機制上扭轉目前的重路況輕橋況,只養路不養橋的誤區。
2建立健全完善的橋梁檔案資料
隨著公路的竣工驗收,管理單位應要求建設單位提交完整的竣工資料，并與建設單位技術人員對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。竣工資料包括:每座橋的原設計、變更設計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。橋梁檢查應按照橋梁定期檢查的要求進行,檢查結果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統的要求采集橋梁的靜態數據和動態數據,建立數據庫,輸入計算機立檔保存。
3加大橋梁維修加固費的投入,落實橋梁養護維修管理資金
為保證橋梁的正常運營,延長橋梁使用壽命,必須保證橋梁維修加固的資金,建議對我國大中型橋梁專項加固費的投入進行調整提高。
4進一步加強橋梁檢測新技術應用
橋梁檢測是準確地評定橋梁的技術狀況和承載能力,選擇合理、經濟的加固和技術改造方案的一項基礎性工作。缺乏檢測手段,失去科學的檢測方法,就難以準確地評定橋梁的技術狀況,也難有效地、經濟合理地進行維修加固技術改造。橋梁檢測涉及的內容較廣,包括試驗目的、加載方法、測試手段、測量技術、實施步驟等方面,工作比較細致復雜。因此,必須認真作好應有的技術準備和試驗布置。應重點做好:(一)掌握基本資料,明確現實情況；（二)制定試驗方案,做好檢測準備；（三)根據試驗方案,做好具體試驗檢測。
5.實行預防性養護
要始終把預防性養護列入年度公路養護工作的首要任務，相應制定了預防性養護工作的辦法和措施，堅持以消滅路面坑塘為重點,積極加強路基排水設施的養護。以瀝青路面病害修復工程費制手段，全面落實季節性預防養護工作，切實抓住黃金施工季節安排施工任務，組織生產活動。全面進行瀝青路面修復坑塘、處置沉陷、刮油封裂、鏟除擁包等工作。
六、結束語
只要提高了公路橋梁的養護管理水平，就一定能夠提高公路橋梁的使用壽命，同時，也能夠最大限度的保證公路橋梁有很好的安全性，因此，今后需要繼續加強對公路橋梁的養護管理。
參考文獻
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也許，今天你站在九日山祈風摩崖石刻前，已無法想象當年萬商云集、萬國來朝的壯觀景象。但是，不但泉州海外交通史博物館中的古船、瓷器和碑刻會為你展示歷史的見證，熱情好客又對自己城市文化充滿自豪的泉州人也會為你述說。當然，如果你對歷史文化懷有特別的情思，愿意在舊日紅墻尋常巷陌中尋尋覓覓，也不難辨認歷史依稀可考的蛛絲馬跡。這時，那些唐磚宋瓦殘垣斷壁會告訴你，這里確乎是曾與埃及亞歷山大港齊名的“東方第一大港”；那些生動鮮活的民俗風情更會告訴你，這里不愧“滿街都是圣人”。
海上絲綢之路起點
《馬可波羅游記》中有這樣一段描寫：“宏偉秀麗的‘刺桐’是世界上最大的港口之一，大批商人云集，貨物堆積如山，繁榮的景象難以想象。”他所記述的“刺桐”也就是的泉州。五代十國時期，節度使劉從效擴建唐朝開元年間修建的泉州城，并且在城里城外大量種植引自東南亞的刺桐樹，因此泉州別稱“刺桐城”。在古代的西方海圖與航海典籍之中，一直以“刺桐”稱呼泉州。
泉州地處福建省東南部，擁有長達421公里的海岸線，是一個天然的良港。這里水深域寬，適合各種大船停靠。歷史上，從泉州港口開出的貨船，裝載著絲綢和瓷器等物品前往印度洋沿岸，然后進入波斯灣地區，形成了一條聯接亞、非、歐、美的海上大動脈。
頻繁的貿易讓泉州見證了不同民族文化的交流融合。中原漢人往泉州的遷移，促進了先進生產工具和造船技術的傳播，也使泉州與海外的海上交通成為可能。唐代中葉，海上絲綢之路成為了絲綢外銷的主要途徑。宋元全盛時期，泉州港更是一躍成為世界上最大的港口之一。不同膚色、不同服飾的外國商人和中國商賈，云集在泉州街頭，碼頭上進口的香料、珠寶，出口的絲綢、瓷器，堆積如山，各國的商船以及前來進貢朝廷的諸侯國使者，都集中在這個盛大的海港。北宋末年，官府在泉州設置來遠驛，專門接待來華外國使節。一些外國商人，聚居在泉州城南一帶，形成了“蕃人巷”。
元代，泉州是中國最重要的港口。當時與泉州有海上貿易往來的國家和地區達100多個，中國和東南亞、南亞、西亞、非洲和歐洲各國的交往相當頻繁。往來的商船為東南亞各國帶去了養蠶取絲的技術、精美的宋瓷和青花瓷，也為中國帶來了東南亞的染料、埃及的歷表、印度的香料，還有藥材、犀角、珠寶、鉆石和許多珍禽異獸。商船來來往往，每次能裝載二三百噸貨物，出海，十分壯觀。因為擁擠和超載，當時有些運載貨物的商船剛出港口就沉沒了，今天泉州港口附近還有百余只沉船，沉船上有大量宋元明清時期的瓷器。
同其他港口城市一樣，泉州至今還保存著海岸文化交流重鎮的歷史與遺跡，其中包括因港口形成的橋梁建筑，比如中國第一座跨海石橋――洛陽橋。這座橋梁是世界上第一個成功將生物學和工程學綜合運用的工程，它首創了筏形橋基，并且采用種植牡蠣的方法加固橋基。泉州還有中國古代最長的跨海石橋安平橋，全長2250米，直接從碼頭插入海岸，供人和貨物進出。透過這些橋梁，人們看到了港口昔日的繁榮。古泉州的其他建筑，也體現著中外文化藝術的相互滲透。比如泉州的清凈寺，圓形的穹頂、尖拱形的大門，具有十分濃郁的阿拉伯宗教建筑風格，細部結構卻又有中國古代建筑的特點。各國商客不同的和生活習俗給泉州留下了豐富的遺跡，聯合國教科文組織把泉州確定為“世界多元文化展示中心”和“世界宗教博物館”。
這些宗教遺跡，是泉州發達的海上貿易促成的文化遺存，也與從事航運的人們特有的海神崇拜有關。人們從泉州港口出海時，常在泉州西郊九日山麓的廷福寺舉行祈風儀典，祈禱中外商船都能平安地抵達或歸來。人們同時還拜祭女性海神媽祖。由于泉州港口的地位和影響，泉州迅速成為媽祖信仰的傳播中心，并在華人世界具有廣泛的影響。祈風和拜祭儀式中，人們會在巖石上刻上祈禱的記錄，長時間以來形成了寶貴的祈風遺跡。這些石刻是泉州海外交通的重要史跡，記載了泉州港同東南亞、印度洋、波斯灣、紅海和東非等地區的海上貿易史及民間友好交往史，是現存中國古代海外交通史不可多得的重要物證，堪稱海上絲綢之路的豐碑。
航標塔 歸去來兮的方向
在泉州，開元寺的東西兩座佛塔以氣勢雄壯、雕刻精美而聞名，但是從功用上來說，萬壽塔和六勝塔更引人注目，因為他們都曾是“萬國檣桅”的導航塔。
明代何喬遠在《閩書》中記載了一個凄婉的故事：“昔有姑嫂為商人婦，商販海，久不至。”姑嫂在寶蓋山上望穿秋水若干年，也沒有看到親人回還，就蹈海而亡。人們為了紀念她們建成一塔，并稱為姑嫂塔，也就是萬壽塔。
約4層樓高的萬壽塔從南宋紹興年間，就站立在泉州灣的制高點寶蓋山上，一站就是800多年，至今仍巍然屹立。當年，世界70多個國家來泉州開展航海貿易，桅檣云集，人聲鼎沸，無論出發或者靠岸，萬壽塔都是最顯赫的標志。
位于蚶江鎮石湖村的六勝塔，形貌十分完整，走到跟前，在仿木結構的花崗巖塔身上，一層層由低到高、由大變小的浮雕金剛、力士像環繞一周，裝束和神態各異，引人入勝，但是浮雕受風雨剝蝕的痕跡嚴重，特別是面朝大海的一面，人物的表情和服飾已經模糊不清。
六勝塔比萬壽塔還要高出10多米，是泉州港外港的航標。六勝塔下的蚶江、石湖，當年曾有18個渡口，停泊各國商船。
關鍵詞: SHM；土木工程；展望；綜述
中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：
1．引言
水壩、橋梁、電廠、軍事設施、高層建筑等重大結構工程，在遭受地震、洪水、颶風、爆炸等自然或人為災害時的安全問題，與人民的生命財產息息相關，已經引起人們的廣泛關注[1]。上述結構在經歷災害后，對他們的健康狀況做出評估，實時地監測和預報結構的性能，及時發現和估計結構內部損傷的位置和程度，預測結構的性能變化和剩余壽命并做出維護決定，合理疏散居民，對提高工程結構的運營效率，保障人民生命財產安全具有極其重大的意義。故而，結構的健康監測技術成為當前國內外研究的熱點問題。
隨著科學技術的發展，一些新的先進傳感技術，如光纖光柵技術、GPS技術、疲勞應變計、磁通量(EM)傳感器和聲發射(AE)技術以及無線傳感網絡系統技術在國內受到了特別關注，其中一些新成果已在實際橋梁健康監測系統中得到應用[2]- [3]。同時，健康監測系統的整體集成技術也得到了發展。
2．構成及工作機理
結構的健康監測技術是要發展一種最小人工干預的結構健康的在線實時連續監測.檢查與損傷探測的自動化系統，能夠通過局域網絡或遠程中心，自動地報告結構狀態。
一般，健康監測系統應包括以下幾個部分：(1)傳感系統：用于將待測物理量轉變為電信號。(2)信號采集與處理系統：一般安裝于待測結構中采集傳感系統的數據并進行初步處理。(3)通信系統：將采集并處理過的數據傳輸到監控中心。(4)監控中心和報警設施：利用具備診斷功能的軟硬件對接收到的數據進行診斷，判斷損傷的發生、位置、程度，對結構健康狀況做出評估，如發現異常，發出報警信息，如圖1所示。
圖1 健康監測系統工作流程
3．研究現狀
3.1 光纖光柵(FBG)傳感技術
光纖光柵傳感器采用波長調制方式, 通過探測信號波長的漂移量來測量被測參數的變化。測量信號不受光源起伏、光纖彎曲損耗、連接損耗和探測器老化等因素的影響, 不受電磁干擾, 壽命長, 尺寸小, 安裝方便, 耐腐蝕, 可實現實時和分布式測量, 復用能力強, 多只傳感器可以串接在一根光纖上, 測試精度高、重復穩定性好、遠程信號傳輸性能優越, 可埋入復合材料或結構中來實現光纖智能材料和結構內部應變分布的實時監測, 是實現光纖靈巧結構的理想器件。
在幾種光纖傳感技術中，布拉格光纖光柵(FBG)傳感技術在橋梁工程領域中應用最廣也最為成熟。國內光纖光柵技術的研究和開發除了圍繞光纖光柵傳感技術的原理以及調制解調技術外，針對光纖光柵傳感器封裝技術、在鋼或混凝土結構測試中的適用性等也開展了許多工作。目前的光纖光柵傳感器以應變和溫度測試為主，與傳統的傳感器相比，光纖光柵應變傳感器的抗電磁干擾能力、抗零漂能力、可重復性都更令人滿意。光纖光柵傳感技術已被應用在土木結構物的監測中。
T.H.T.Chan 等人[4]利用光纖光柵傳感器對香港青馬大橋(世界上最長的吊橋, 同時支撐著鐵路和公路交通運輸) 進行結構健康監測, 他們將40 個光纖光柵傳感器分成3 組, 分別安裝在纜索、搖軸支座和桁架梁上, 測量橋上不同部位的應變, 并將光纖光柵傳感器的性能與傳統的結構監測系統———風監測和結構健康監測系統(WASHMS , 該系統自1997 年5 月青馬大橋啟用起就已投入運行) 進行比較, 從而得出利用光纖光柵傳感器進行結構健康監測是完全可行的, 所得試驗結果與WASHMS 測得的數據完全一致。傳感器的布置與安裝，如圖2、圖3所示。
圖2 在青馬大橋上安裝40個FBG傳感器來測量溫度和應變圖3 FBG傳感器安裝位置
3.2 全球衛星定位系統(GPS)技術
今天,大跨度橋梁被設計得更加靈活,可以抵抗溫度、強風和地震的影響。對有限元模型的升級、結構響應預測和安全評估來說，結構響應（尤其是位移）正變得越來越重要。對于大跨度橋梁，其變形、撓度、沉降等絕對位移量的量測仍是一個技術難題。GPS是一個可供選擇的技術。香港的青馬大橋、汲水門大橋、汀九大橋，日本的明石海峽大橋，都安裝了GPS傳感器進行監測。
GPS位移監測原理：大橋位移監測系統是采用衛星定位系統。它是利用接收導航衛星載波相位進行實時相位差分即 RTK技術（Real Time Kinematic），實時測定大橋位移[7]。GPS RTK差分系統是由 GPS基準站、GPS監測站和通信系統組成。基準站將接收到的衛星差分信息經過光纖實時傳遞到監測站。監測站接收衛星信號及GPS基準站信息，進行實時差分后可實時測得站點的三維空間坐標。此結果將送到GPS監控中心。監控中心對接收機的GPS差分信號結果進行橋梁橋面、橋塔的位移、轉角計算，提供大橋管理部門進行安全分析[8]，具體布置方式及原理如圖5、圖6、所示。
圖5 GPS裝置布置方案 圖6 當火車經過的時候一個GPS接收器
記錄Gorgopotamos Train Bridge的響應
雖然，GPS技術在健康監測應用方面取得了長足進展，然而，一些不足之處仍然限制了GPS技術的應用范圍。存在的問題及未來研究的努力方向至少表現在以下幾個方面。（1）GPS測量的質量有賴于某些因素，主要是衛星的能見距離、幾何學的應用、信號傳輸的質量、GPS波通過電離層和對流層時造成的延遲。（2）由于衛星在不同位置上造成的定位質量的退化以外，其它主要考慮的問題（尤其是城市地區）為多徑效應。（3）在厘米以下到毫米的精確度范圍內，用GPS測量位移的精確度依賴于一些因素。
3.3 無線網絡傳感技術(WSN)
說到“多年”，其實也并不多，距離這條被譽為“天路”的青藏鐵路最初的通車日期――也就是2006年7月1日，是整整5年的時間。西寧至格爾木的建設完成后，第二期，一條鋼鐵大動脈便從西部新興工業城市格爾木鋪起，納赤臺、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經北部高原上的安多、那曲、當雄、羊八井，一路向南，到達拉薩。它穿越550多公里的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。
青藏鐵路的九個之“最”
1 1956公里 世界線路最長的高原鐵路、
在青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅色線條在沙盤中曲折延伸。青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。其中，格爾木至拉薩段，會穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原。
從青藏鐵路二期工程起點格爾木市南山口車站前行，雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布。有著“亞洲脊柱”、“龍脈之祖”之稱的昆侖山高大雄偉，平均海拔5500米至6000米，這里被人稱作“道教第一山”，也是昆侖文化的發祥地，昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山，就進入中國最大的“無人區”――可可西里，這里平均海拔在4600米以上，素有“高原動物王國”之美譽，藏羚羊、野牦牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動物給亙古荒原帶來了無限生機。
雪域鐵脈跨過長江源頭沱沱河，穿越世界鐵路最高點唐古拉山，進入藏北地區和當雄大草原，途經水霧氤氳的羊八井地熱帶，最后到達神圣的“日光城”拉薩。歷經4年艱難挺進，2005年10月15日，青藏鐵路最后一排鋼軌穩穩地安放在拉薩河畔，標志著這條雪域長龍實現全線貫通。
2 5072米 海拔最高的高原鐵路
青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，被譽為“離天最近的鐵路”。
青藏高原施工區一年四季高寒缺氧，氣候復雜多變，極端最低氣溫達零下45攝氏度，每年有1 15天到1 60天刮六級以上大風，平均氧氣含量還不到內地的60％，這里一半以上的區域為不適合人居住的“生命”。
青藏高原是世界上最大、最高、最年輕的高原，有“世界第三極”之稱。青藏高原地處亞洲大陸，在我國境內面積約250萬平方公里，占我國陸地總面積的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肅、云南的一部分。
3 550公里 穿越凍土里程最長
如果說“世界上最長的高原鐵路”只是籠統地用長度的標準給青藏鐵路戴了頂世界之最的帽子，那么，這第二項世界之最也許更為實在：青藏鐵路穿越多年連續凍土里程達550公里，攻克了世界鐵路筑路史上困擾人類多時的凍土難題，堪稱“世界凍土工程博物館”。
凍土，是一種特殊的土壤，由于含有冰，因而是一種對溫度極為敏感且性質不穩定的土體。凍土層凍結時體積增大，形成凍脹現象。凍土層融化時，形成融沉現象。凍土中含冰量越大，凍脹、融沉現象越嚴重。嚴重凍脹、融沉病害，可能導致工程結構變形，使鐵路線路失去平順性，影響列車正常行駛。在凍土上修鐵路，其難度可想而知。
青藏高原是世界上中低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區，多年凍土面積占中國多年凍土面積的70％。與高緯度凍土相比，青藏高原多年凍土具有溫度高、厚度薄和敏感性強的特點。青藏鐵路穿越的正是多年凍土最發育的地區。
4 100至1 20公里每小時，高原鐵路最高時速
建成后的青藏鐵路凍土地段時速達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。
全世界在多年凍土區修筑鐵路已有百年以上歷史，但已建成的多年凍土區鐵路病害率很高，行車時速只有60至70公里。據介紹，20世紀70年代建成的俄羅斯貝阿鐵路，1994年調查的線路病害率為27.5％。運營近百年的西伯利亞鐵路，1996年調查的線路病害率為45％。我國東北森林鐵路多年凍土地段線路病害率也較高，病害地段列車必須慢行通過，使鐵路運輸效率受到很大影響。而青藏線客貨列車能夠以100至120公里的時速在青藏鐵路上一路狂奔。青藏鐵路開工之前，多年凍土與高寒缺氧、生態脆弱成為鐵路建設者面臨的三大世界性筑路難題。為了破解困擾世界高原鐵路建設領域的凍土問題，我國鐵路科研部門早在上世紀60年代初，就組織科技力量在青藏高原海拔4800多朱的風火山一帶，建立了凍土科研基地――風火山觀測站。40余年來，科研人員在雪山下的凍土試驗段堅持觀察、記錄氣象和凍土變化，為青藏鐵路建設積累了1200多萬個寶貴數據。
行駛在青藏鐵路上的客車，設計速度為每小時160公里，車體采用耐候鋼焊接結構。
5-6 高4905米長1686米 最高最長高原凍4-隧道
風火山隧道位于海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位于永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。青藏鐵路開工前，西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山，因為風火山地下全是長年凍土，冰厚達150多米。在風火山隧道施工中，施工人員相繼攻克了淺埋凍土隧道進洞、冰巖光爆、含土冰層熱融控制與噴護等20多項世界性高原凍土施工方面的重大科研難題。
在海拔4767米的昆侖山口附近，坐落著世界上最長的高原凍土隧道――全長1686米的昆侖山隧道。昆侖山高大雄偉，橫貫亞洲中部，被稱為“亞洲脊柱”
“龍脈之祖”。昆侖山隧道地處高原多年凍土區，地質結構復雜，自然條件嚴酷，隧道穿越多條斷裂帶，進口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水、融凍泥流等，被稱為高原地質的“萬花筒”。據了解，當初在修建昆侖山隧道的時候，由于缺氧，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，一年光氧氣就能消耗12萬瓶。
7 5068米 海拔最高的火車站
青藏鐵路唐古拉車站地處青藏高原腹地，海拔5068米，距離拉薩約600公里。唐古拉車站屬于客貨兩用綜合車站，是青藏鐵路全線海拔最高處的中間站，同時也是世界上海拔最高的火車站。
位于青藏高原腹地的唐古拉山又稱當拉山，蒙古語意為“雄鷹飛不過的高山”，與喀喇昆侖山脈相接。這里空氣極其稀薄，氣候惡劣，空氣含氧量
僅為內地平原的一半，連綿的雪山展示著“生命”的蒼茫和神秘。置身于此，你能夠強烈地感受到這里離天很近，尤其是在晚上，滿天的星星大而明亮，幾乎伸手可及。
唐古拉山車站突出藏族建筑特色，站房內設置有陳列室，主要用于介紹青藏高原風光及多年凍土相關知識，車站站臺立有標記“世界鐵路海拔最高點5072米”(鐵路過唐古拉山埡口的最高點)的石碑。基本站臺設置觀光臺及雨棚，供游人欣賞雪域風光，拍攝“世界屋脊”的獨特景致。
8 11.7公里 最長的高原凍土鐵路橋
在中國最大“無人區”――海拔4600多米的可可西里國家級自然保護區邊緣地帶，一條美麗的“彩虹橋”飛架于昆侖雪山下，這就是全長11.7公里的號稱青藏鐵路第一長橋的清水河特大橋，也是世界上最長的高原凍土鐵路橋。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這里處于高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，勘察設計青藏鐵路的專家們采取了“以橋代路”的措施。“以橋代路”解決了高原凍土地帶路基穩定的問題，同時，大橋各橋墩間的1 300多個橋孔還為藏羚羊等野生動物提供了自由遷徙的通道。
9 海拔4704米 最高的鐵路鋪架基地
在那曲地區安多縣北部，有一處占地8000多平方米、海拔4704米的青藏鐵路鋪架基地――安多鋪架基地，這是世界上海拔最高的鐵路鋪架基地。境內530多公里鐵路所需的全部軌排和預制橋梁，都由安多鋪架基地負責生產。鋪架基地在鐵路建設中起到了重要的作用，它主要負責各種鋪架材料的儲備，用鋼軌和枕木生產出軌排、預制橋梁，以及機車等大型設備的整修準備。安多鋪架基地氣候非常惡劣，空氣含氧量僅有內地平原地區的―半。就是在這樣的工作環境下，基地工人依然創造了單日鋪架8.1公里的高原鋪架紀錄，單班生產軌排最多曾達到110排，即2-75公里。
離天最近的鐵路人
你說他是“猴屁股”，他說你是“兔子嘴”。
其實早在20多年前，我就結下了“青藏情結”。還是在西南交通大學學習時，我的畢業設計就是青藏鐵路建設的工程技術，畢業論文的選題也是青藏鐵路建設的凍土技術。想不到若干年后我能親自參與青藏鐵路海拔最高段的建設，這是我一生的歷史性機遇，也是我的巨大財富，我感到非常榮幸。當然我也非常清楚，青藏鐵路建設不同于一般其他工程，不僅需要體力和耐力，更需要智慧和膽識。
青藏鐵路的質量目標是“建造世界一流的高原鐵路”，作為施工單位就是要創造優質工程。施工人員采用混凝土上下設拉桿進行加固，最終撤掉拉桿的辦法，從而既對混凝土施工進行了加固，又取得了混凝土良好的外觀。針對青藏高原的特殊環境，職工對橋涵混凝土施工采取防凍措施，拆模后，采取三層保護，表面涂油后，用塑料布、毛氈、彩綢布進行包裹，以減少日溫差、紫外線、大風等影響，減小凍脹力，防止橋涵裂紋，確保工程質量。
由于我們圖紙到位晚，而且將原計劃2005年9月在我集團承建的安多火車站向唐古拉山和拉薩雙向鋪軌的計劃提前了一年零三個月，所以對我們來說，工期是對青藏鐵路建設最嚴峻的考驗。我清醒地意識到，只有關起門背水一戰，打造“青藏速度”，才能完成青藏總指提出的工期目標。
由于巨大的任務壓力，我經常晚上十一二點回到指揮部，一天工作十七八個小時，白天奔波一線指揮施工，晚上加班翻閱技術資料。有時連吃晚飯的時間都沒有，吃飯倒成了一個可有可無的事。工作的勞累，使我經常失眠，不得不依靠安眠藥才能入睡。
有一次在青藏鐵路看工地，我乘坐的越野車一不小心就陷進了沼澤里，越陷越深，無法前行，我和司機葛兵就坐在車里等待救兵。那里是藏北無人區，電話又不通，整整一夜也沒有車和人通過，車上的水和食品用光了，我們又累又餓，身體已經筋疲力盡，直到第二天中午，有項目部的施工車進來，才把我們解救出來。
唐古拉山工地有這樣―句順口溜：“天大地大不如反應大，爹親娘親不如氧氣親。”因為缺氧，人肌體的供氧能力大大降低。我們有―次因為要趕時間，飯吃得稍微快了點，結果都趴在桌上喘粗氣。還有―次我們指揮部―起給―名職工集體過生日，大家―高興，唱起了《青藏高原》，突然―個職工暈倒了，抬到醫務室做人工呼吸、吸氧才醒過來。后來安排重體力活時，四五個小時就換班。
在青藏鐵路最高點――唐古拉山越嶺地段施工，風一吹的那個冷別^怎么也想象不出來。羽絨服在這里都透風，根本沒有用。工人們上班外邊穿的都是里邊帶羊毛的皮衣、皮褲，里邊還要穿兩層毛衣毛褲。頭E戴的是棉帽和風鏡，腳上穿的是軍靴。就是這樣，大風帶著雪粒打在臉上還是像針扎―樣疼。戴口罩水氣結冰不透氣，工人們施工時只好把鼻子和嘴露出來，結果鼻子和嘴周圍全是結凍的白冰，就像“圣涎老人”的模佯。
我們施工人員每天必備的勞保用品是三大件：墨鏡、唇膏、防曬霜。十八局集團青藏鐵路指揮部職工每天上工前必須“涂脂抹粉”，戴上太陽帽，涂上防曬霜，抹上唇膏。這是他們制定的一項鐵制度。青藏高原的紫外線太強，人人臉曬得都特別黑，這還是臉上抹了防曬霜，不然更慘。
青藏高原平均海拔在4000米以上，紫外線強度是平原地區的幾倍。初上高原的筑路人很快就嘗到了厲害，許多人的臉都被曬成了“紅富士”，嘴唇也都干裂出―道道的血口子。就是這樣，向來以苦為樂的老鐵們依然不忘互相逗樂打趣：你說他是“猴屁股”，他說你是“兔子嘴”。可是再好笑的玩笑，許多人這時也笑不起來，一笑嘴唇上的血口子就開始不停地往外滲血。
“太陽帽、防曬霜、唇膏”作為在高原施工的必備勞動防護用品，要求每人都必須堅持使用。就這樣，工地上一群胡子拉茬的大老爺們全都對著鏡子“涂脂抹粉”，就成了茫茫雪域高原上的一道獨特風景線。
“早穿棉襖午穿紗，抱著火爐吃西瓜”
青藏鐵路是一條科技線，多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱是三大世界性科技難題，可喜的是“三大難題”都被攻克了。我們集團擔負施工的兩個標段，均為多年凍土區、沼澤濕地、斜坡濕地地段，被稱為“青藏鐵路復雜地質大全”。要想保證工程優質高效地完成，打贏青藏鐵路的攻堅戰，必須依靠科技攻克施工技術難題。我們加強硬件投入，投資50余萬元，建成了一流的工地試驗室。購置了VOLVO挖掘機、裝載機等1000多臺套大型施工機械，投資20多萬元購買了GPS全球定位系統和全站儀測量系統，為攻克施工中技術難題提供了可靠保證。
青藏高原海拔高、氣溫低，年平均溫度0攝氏度左右，夏季只有10～20攝氏度，是難得的避暑勝地，“早穿棉襖午穿紗，抱著火爐吃西瓜”正是此地的真實寫照。一些職工親屬也紛紛來到高原避暑。高原有許多海拔6000米以上的山峰終年積雪，即使在炎熱的8月，也能見到雪花漫天飛舞。
青藏鐵路沿線很多地方一會兒雨，一會兒雪，一會兒又來一陣冰雹，工作只能見縫插針。春天唐古拉山的地全是凍的，推土機一次只能推10厘米。過幾天凍土化幾厘米再干，一直要持續到6月份。由于攪拌混凝土對水溫有要求，于是工人只能從河里拉冰在鍋爐里化水。
高原凍土路基施工是技術難點，如何保護多年凍土，保證路基的穩定性?我們在施工中，嚴格執行技術標準，按規范進行操作。全線重點工程唐古拉山車站，在片石通風路基施工時采用土工格柵，每層虛鋪38厘米進行碾壓，壓實厚度控制在每層30厘米，同時采取安裝土工格柵、復合土工模和保溫板、熱棒、換填等措施。按要求做路拱進行排水并碾壓密實，為克服高含水量，提前在取土場備土晾曬，以確保填土含水量符合設計規范要求。
高原有時氣候惡劣，可有時候也是晴空萬里。那天我們驅車去駐地60公里以外的一公司項目部日納藏布特大橋時，一路上藍天白云，遠處白雪皚皚的高山傲然聳立，草原上一群群牛羊在悠閑地覓食。可是我們的筑路人卻顧不上欣賞這如畫般的美景，正緊張地施工。
時間已近中午，我們收拾東西回帳篷準備吃中午飯。走近帳篷，我們不禁大吃一驚，哪里來了這么多不速之客：屋里屋外白花花的一片，一群羊躺在地上，正懶懶地在反芻。見了人，竟都不慌，瞪著一雙雙小眼睛看著工人們，仿佛帳篷是它們自己的家。我們對此哭笑不得，一位工人開玩笑地說：“它們還算客氣，沒有躺到咱們床上休息。”
我們在高原的時候，“要把青藏鐵路修成環保鐵路”的觀念早已是深入人心，我們在施工時都十分注意保護高原的生態環境，對一草一木都十分愛護，對野生動物更是關愛有加。人與自然和諧相處的畫面，高原上處處可見。
我們管段屬于唐古拉山羌塘自然保護區，我們為保護環境專門成立了環保機構，對營建和整個施工過程實施跟蹤檢查。在此基礎上，為使自己在青藏鐵路建設中的綠色環保行動更具專業性，還指派專人專程赴拉薩進行系統學習，并定期對所轄職工、民工和外協隊伍進行“愛護高原一草一木”、“假如我是專職環保員”和“施工與保護綠色不能顧此失彼”等專題講座和討論，使綠色環保意識深深地烙印在每一名參戰員工的腦海中。
在建家和便道施工中，指揮部嚴格落實各項保護措施：臨時工程按照設計統一規劃、按業主要求和高原地區施工環保要求修建；生活區設污水沉淀池，沉淀后的水用于草皮養護或降塵；設置分類垃圾池，生活垃圾按“可降解”“可回收”“有毒有害”三類分開收集儲存處理；認真做好原始地貌記錄工作，對管段內可能破壞或改變原始地貌的都進行了詳實的影像記錄。
開展青年環保志愿小分隊活動，是青藏鐵路實施綠色工程行動的一個組成部分，我們利用工余時間，開著綠色環保車，把被風吹散在草地上的廢紙屑，把被工程車輛拋落在綠色防護網外邊的各類建筑垃圾收拾干凈，用義務綠色環保行動，為脆弱的高原植被“減負”，還高原大地以潔凈。在去工地的路上，記者喝完礦泉水，剛搖下車窗玻璃正要往外扔時，司機告訴他“不能扔，等會兒交到工地有專人處理”。環保意識，已經融入青藏鐵路建設者的血脈之中。
和藏民們跳起鍋莊舞
2006年7月中旬，我從那曲坐火車回格爾木，這也是我第一次坐青藏鐵路上的火車，車廂里其他旅客也覺得新鮮好奇，我們這摸摸那看看，火車進入高原后，車廂立即統一開始彌漫式供氧，像賓館里的中央空調一樣使車廂內的氧氣濃度比車外的稍微高一點，讓一般人感覺不到高原的氧氣稀薄，同時在各個座(鋪)位還給乘客準備了吸氧器，供那些感到不適的乘客在自己的座位上隨時可以方便地單獨吸氧。
當列車行進到五道梁清水河特大橋時，夕陽映照可可西里草原，只見成群結隊的藏羚羊在大橋兩邊或埋頭吃草，或抬頭凝望，或悠閑地從橋孔中穿過……穿越可可西里的列車并沒有給棲息在這里的野生動物帶來驚擾，野生動物已成為車窗外一道美麗的風景。
我們知道，世界屋脊的生態一旦破壞的話，幾乎是不可逆轉的。2002年夏季我們集團開始進入海拔5000米處的唐古拉山腹地――自治區安多縣。針對高原脆弱的生態環境，在營房布設時，我們除了盡量避開草皮茂密的地段外，更動用人工和機械，對將被生活營區所遮蔽的稀有草皮，進行保護性移植，為此特別設立了草皮養護區，累計移植養護草皮14余萬平方米，待工程主體完工后再復原草皮。同時，我們還為當地牧民著想，進行草皮無性生殖實驗，把移植的草皮切成兩部分，上下兩部分各15公分，然后插在熟土中進行實驗培植，這樣成活后可以補救蛻化的草場。
在青藏鐵路，他們都說我是個活躍分子，因為我吹垃彈唱樣樣在行，笙、笛子、二胡、小提琴我都會。我還能記譜，藏族牧民們唱的歌，我聽―遍，就能跟著哼，聽兩遍就能把樂譜寫出來。我還努力學會了藏語。所以，壬蛇彳艮?決就和工地上的藏族民工、唐占拉山上游牧的藏民成了無話不談的朋友。我幾天要是不到藏民家里喝喝茶、唱唱歌，心里就像長了草，沒著沒落的。這也成了我做地方工作的優勢。我還在第六項目部的工地上，成立了工地小樂隊。原來喜歡成夜喝酒打鬧的藏族民工的宿舍，被我“改造”成了工地俱樂部。每天晚上，大家聚在―起，圍著爐火，喝著酥油茶，盡情地彈琴、唱歌，聽格薩爾王。每逢節假日，我們筑路人會為牧民們送上米面、蔬菜。附近鄉里的牧民也會提著新鮮的牛奶和新宰殺的牛羊來看望這些為高原帶來幸福和希望的筑路人。
洛桑，是80公里外的崗尼鄉的青年牧民，在1 998年唐古拉山上鬧大雪災的時候，被凍死了全部牛羊，成為鄉里的貧困戶。鄉里的黨委書記為了搶救被大雪圍困的牧民，凍死在雪山上。這個事深深地感動了我們這些來自內地的筑路人，總想為這些牧民做點事情。老書記孫樂群也是熱心人，他和我去同新來的鄉黨委書記、一位內地畢業的大學生尼瑪商量，在冬天青藏鐵路息工期間讓藏族牧民們來幫助看守營地和設備。尼瑪就選了4戶最貧困的牧民，其中就有洛桑。每人每個月，可以有700元的收入。其他牧民在春天筑路人回來的時候就回家了。但是，洛桑留了下來。尼瑪書記說，他是個孤兒，沒有家，在鄉里，鄉政府是他的家。我說，在青藏鐵路，中鐵十八局就是他的家。于是，洛桑就成了我們項目部正式雇用的一名臨時工，負責在工地上打掃衛生，有了穩定的生活保障。
“眼睛在天堂，心臟在地獄”
從青藏鐵路建設工地下來后，一直懷念那段激情燃燒的歲月，都說鐵路建設單位的人不容易，我們女職工更不容易。初入高原，“大漠孤煙直，長河落日圓”的曠古雄風、雪域圣潔的陽光、碧藍的天空、悠悠的白云，無不給我以心靈的震憾。繼之而來的卻是因低壓、缺氧導致的頭痛、胸悶、失眠、氣喘、肌肉酸軟、食欲下降……我們都開玩笑說“眼睛在天堂，心臟在地獄”。
我們負責施工的管段位于唐古拉山越嶺地段無人區，是全線海拔最高段，氧分壓不及海平面的一半，較人類生存極限的11干帕還低一個大氣壓。傳說中的高原反應終于還是沒有放過我這個自以為能吃苦的女子。不怕你笑話，劇烈的高原反應曾讓我的思想有些波動：我還年輕，這樣折磨自己的身體，何必呢?可當我看到自治區所有物資全靠青藏公路運輸，一旦遇到惡劣氣候就會出現嚴重的交通堵塞時，一種強烈的責任感油然而生，最終我咬著牙堅持了下來。
剛上高原時，無水無電無取暖設施，連睡覺的地方都緊張，我們只有一頂不足20平米的帳篷可以休息。沒有水源，只好從兩公里以外的山坳取冰；沒有煤，必須從130公里外安多縣城的老百姓家買來牛糞
生火化冰取暖做飯。高原多雨潮濕，牛糞很難點燃，直冒濃煙，熏得很多人得了“紅眼病”，那難聞的味道搞得我們的嗅覺徹底麻木。記得我第一次留宿帳篷時，男同伴主動將床騰出來給我，他們自己睡地鋪。我們和衣而眠，道起家常，聊起孩子，感覺回到了大學軍訓的歲月。聊天過后，我怎么也睡不著，想到了3000多公里以外天津溫馨的家、舒適的床。那天晚上水喝多了，半夜我要起來上廁所，可工地臨建的地方只有一個男廁所，且夜間工地附近經常有老鼠、野狼出沒。最后，我只得打著手電筒起來，走到帳篷外。寒風呼嘯，隱隱約約還可以聽見狼的嚎叫。走到半路上，冷不防一只老鼠躥出，我嚇得大叫一聲，帳篷的燈亮了，大伙跑了出來，隱約的光亮里，我忽然看見一匹狼向遠方逃去……好險!若不是大家及時出來，也許就再也看不到我了。回到帳篷里，狼的影子反復在我眼前出現，我一夜沒合眼。
唐古拉山是人跡罕至的地方，風大缺水，紫外線強烈。作為一個女性，我很希望能定期洗個澡呀，可剛上山時，吃飯用水都是冰來化，冬天氣溫在零下30攝氏度，根本不能在山上洗澡，否則會因感冒引發高原并發癥。為了確保職工身體健康，上級也做了“不準在山上洗澡、洗澡必須統一安排到那曲”的規定。
為了確保“唐古拉車站路基完工”目標的實現，大伙誰都不愿意因下山洗澡耽誤一天時間。長時間不洗澡，身上奇癢無比，只好在睡覺前用干毛巾搓搓背，戲稱為“干浴”。青藏線上的苦是沒有到過青藏線的人所不能體會的。由于青藏公路翻修，堵車是家常便飯，有經驗的司機通常會帶上礦泉水和干糧。印象最深的是那次從格爾木回山上項目部，我們早上從格爾木出發，半夜大雨滂沱，便道橋被沖垮，車子圍著唐古拉山山峰繞了3天，離項目部20多公里可就是回不去。后來水勢小了，我們才在第四天凌晨4點多返回山上。一到項目部我便被告知，領導等著要報表，來不及休息，趕緊做完報表又乘車送至安多，再返回時又是夜里1點多了。這樣連續幾天折騰，我終于病倒了，只好邊輸液邊工作。
想家時，我們都喜歡唱《常回家看看》，但卻永遠只有這樣的心愿，沒有這樣的條件。離開天津兩年，我中間沒有回過一次家，婆婆心臟病發作不能奉養，公公腿腳不靈便不能服侍，女兒上幼兒園卻不能盡到接送責任。最后，丈夫為了方便接送孩子，主動放棄更好的一個職位，選擇了離家較近的一個部門。進藏時，我本來帶了幾條漂亮的裙子，想著在最純凈的天地間留影多么美妙。可青藏高原的氣候風云不定，在工地上不是一身土就是一身泥，根本沒機會穿。在內地，我怕熱，頭發理得和假小子一樣，老公總嫌我不夠淑女。進了藏可好了，沒有理發店，我終于可以蓄起長頭發了……說句心里話，我根本不配做一個妻子，畢業以來，除了孩子周歲和春節，我一直在工地，結婚時，我也只和老公度了一個星期的蜜月。可丈夫一點怨言都沒有，每次打電話，說得最多的總是一句：“只要身體好，其他什么都不重要。”在高原兩年，我忍著強烈的高原反應，血紅蛋白超過200，特別是三尖瓣反流達到300，這是嚴重的高原病癥狀。可我一直沒有告訴親人，我不想他們為我擔心。
“這比我到哪兒旅游都過癮”
為了青藏鐵路建設，我曾在青藏高原呆了整整七個年頭。過去人們一提到青藏高原，就很容易聯想到高原病，但令人欣慰的是，我在青藏高原呆了這么長時間，身體卻挺好的，當然，這其中得益于青藏鐵路建設指揮部建立起的三級醫療保障系統，2001年6月，我們集團挺進了海拔4750米的藏北重鎮安多縣，初上高原時，我和其他同志一樣，趕上無盡的高原反應：氣短胸悶、頭昏腦脹、嘴唇干裂、鼻子流血、吃不下飯、睡不著覺、渾身軟弱無力，只有靠吸氧、輸液和吃藥來阻擊高原反應。
你覺得高原有多冷?我舉一個例子你就知道了。工地上修機器5分鐘就得換一次人。就這樣，卸不了兩個螺絲，人就凍得差不多了，必須活動活動，于是我們就把汽車上的喇叭開得大大的，跳個迪斯科什么的，當然也不能太劇烈。新來的大學生沒碰到過這種天氣，在工地上凍得直掉淚，停下來又怕感冒，只能在避風區站一小會兒。
為了確保飲用水衛生，我們打井取用地下水。水管鋪好后才發現，防凍裂成了大問題。用棉被層層包住都不管用，還要用電熱毯加熱。水管還要經常放放水，才能保證水不凍住。
在青藏鐵路沿線，很多單位都把肉制品存放在冰柜里。這么冷的天還需要這個嗎?因為這里的氣溫太低了，放在外邊的肉制品的組織都被凍散。有一次我拿起―個雞蛋往碗上―磕，雞蛋沒破，碗卻碎成兩半了。
青藏高原海拔高，氣壓低，水在70攝氏度時就沸騰了，做飯必須用高壓鍋，否則下面條、煮水餃即使煮成面糊糊也還是煮不熟，很難做得可口。我們青藏鐵路指揮部多數人是北方人，愛吃面條，但吃一次面條非常難。高壓鍋煮面，時間長了成了面糊糊；時間短了又不熟。所以每吃一次面條就算是改善生活，而且每人限量供應，真是有計劃地吃。
從格爾木后方駐地到大前方工地要經過納赤臺的昆侖泉，昆侖泉水冬暖夏涼，富含有益人體的各種礦物質和微量元素，所以我們司機每次經過，都要用大水箱帶回許多，除了飲用外，大伙還用來洗澡，真是享受。同志們都親切地稱之為“昆侖神泉”。
高原氣溫大多零攝氏度以下，還時常下雪。我們一到工地，指揮部就給我們每人發了一套羽絨服，要求我們必須穿上。開始我覺得累贅，可是醫生說，說如果你不穿，也想“白天不懂夜的黑”?原來這還有段故事：一天早晨，汽車司機老楊因感冒到衛生所就醫，醫生小李給他開了“白加黑”，他當即吃下黑片，小李不解地問：“黑片應晚上睡覺時服用，你怎么白天服用啊!”楊師傅認真地回答：“由于工期緊，白天黑夜都在加班加點，剛剛熬了一夜，吃黑片準備好好地睡上―覺，晚上還要加班。”此事在工友中傳為趣談。
