時間：2022-03-06 16:56:18
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路勘察設計論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
“走出去”———1992年，在省交通廳和學院領導的大力支持和幫扶下，學院與“貴州省交通規劃勘察設計研究院”合作成立了以路橋系專業教師為班底的“貴州省交通規劃勘察設計研究院第七測設處”。“引進來”———2010年年6月，學院又筑巢引鳳，通過校企合作，整體引進貴州省公路勘察設計院進駐校園，實現了優勢互補，創新了“校企一體，任務驅動”的人才培養模式。設計院的整體進駐，可充分利用企業的生產任務、技術人員、設備，為在校學生提供便捷的工學交替生產性實訓，讓學生能更好地得到企業技術人員及時輔導，真正地走產學結合的辦學道路，更好地培養學生的實踐技能。同時企業的進入將提供一定數量的兼職教師，通過在校教師和兼職教師的溝通，使得理論和實踐互補，自2010年以來設計院累計派遣經驗豐富的中級職稱以上專業技術人員16人（每學期達3.2人）參加專業核心課程及實訓教學；為學生生產性實訓提供了200多個工位，充分體現了學校與企業“專業共建、人才共育、資源共享”的校企合作人才培養模式。
二、運行機制
路橋勘察設計采用系企一體的運行機制，教師雙師雙職。依據企業生產要求，結合教師的專業特長及專業發展愿望，對專業教師進行專業歸口管理。專業系主任兼任實體負責人，專業教師兼任實體員工，體現出“系級負責人有‘老總’，專業帶頭人有‘總工’，骨干教師有‘能工巧匠’”的特色。
三、特色亮點
（一）另類模式，打造實訓基地路橋勘察設計為學生提供了一個獨具特色的、移動式的、穩定的實踐教學基地。學生在學習完專業課后，測設處從各班抽取一定比例的同學參與公路勘察的全過程，從測繪儀器的準備、校檢到外業勘察，學生被分成橫斷面組、中線組、水平組、地質組、調查組、內業組等，每組由專業教師帶隊指導，在測設過程中定期輪換，各組的同學都在實戰的環境中進行職業訓練，如中線組進行RTK、全站儀放線；地質組進行小橋涵手搖地質鉆探、繪制地質剖面、采集土樣和一些現場土工測試；內業組進行數據復核、輸入、縱斷面點繪、小橋、涵洞、擋墻設計等。野外勘察大多都是在自然條件十分惡劣、人煙稀少的艱苦環境下進行的，有時還常要借宿老鄉家，在每一次的實踐鍛煉中，學生深入社會，了解社會各階層，無不受到生動的國情、省情教育，感受到社會責任感，經歷一次次精神的洗禮。通過真實的公路勘察設計任務，對學生進行生產性實訓，培養學生的工程測繪和專業識圖能力。多年來結合教學實習，路橋系學生直接參與測設工作達2000多人次，深受用人單位的歡迎，在貴州交通職業技術學院“人才雙選會”上，貴州省公路勘察設計院、貴州省公路工程總公司、貴州省橋梁工程總公司等用人單位就點名要參加過勘察設計實踐的同學。
（二）穩定專業教師隊伍、促進師資成長
學院的發展離不開優秀的師資隊伍，但是，在交通大發展，行業優勢和收入差距不斷加大的背景下，優秀的畢業生大都選擇收入高、待遇好的施工企業，而具有實踐經驗的一線工程人員更難引進到學校。不僅如此，相關單位也瞄準了學校的人才，常常在專業師資隊伍中“挖人”，學院派到施工企業實踐的專業老師就曾出現過流失，路橋系專業教師隊伍不穩定，成為一段時間以來一個不爭的事實。如何應對人才饋乏的挑戰？如何提升專業教學質量？結合實際情況，學院進一步明確了背靠行業、瞄準市場、打造路橋特色優勢專業，以積極的姿態參與市場競爭的思路，通過參與公路勘察設計，以優質的測設質量和良好的后期服務獲得路橋系專業實踐的品牌效益，使教師在參與生產的過程中獲得相應的報酬，收入的增加穩定了教師隊伍，更使本專業具有了生命力，測設項目不斷找上門來，優秀的專業人才也隨之而來，形成良性循環。從1992年至今我們教師收入逐年增加，縮小了行業收入差距，教師心態趨于平衡，安心教學，這對吸引人才、穩定教師隊伍起到了較大的作用。在公路勘察設計及施工后期服務的過程中，師資隊伍得到優化，專業教師技術水平和動手能力得到提升，理論和實踐相結合，及時了解、掌握行業發展的新技術、新設備、新資料，“雙師”素質教師比例漸趨合理，骨干教師得到強有力的實踐鍛煉。路橋系目前“雙師”素質教師比例已占全系專任教師的100%，骨干教師大多數在測設工作中承擔項目負責人或分項負責人工作，50多名學生在校就考取監理員、試驗員等國家執業資格證書；25名教師分別考取注冊監理工程師、注冊造價工程師、注冊巖土工程師、公路（水運）試驗檢測工程師等執業資格證書。
（三）互幫互學，特色助教小組
路橋勘察設計帶出了大批具有較強的實際操作能力和崗位職業能力的學生，他們大多成為了學習骨干，在同學中具有較強的帶頭和示范作用，同時在公路測設中，實習學生還配合老師進行相應的土工實驗、巖石實驗。借此，成立由品學兼優、有較強的動手和組織能力的同學組成的助教小組，由實踐教學口指派教師專門指導，建立完善的規章制度和管理制度，配合實訓老師負責全系學生的實驗室實驗、實訓項目課外開放的管理和指導工作，路橋系實驗室每周對外開放3天，讓學生有一個提高技能訓練、相互交流和展示自己的舞臺，為“多證書式”教學改革發揮積極的作用，同時助教小組還積極協助老師組織全系學生的實踐技能比賽和各種文體活動，如全省職業技能大賽、全院技能大賽、路橋系技能大賽、迎新晚會、演講比賽、金秋文藝晚會等，他們的身影活躍在課外活動的各個環節，成為我院一道亮麗的風景線。助教小組成立以來，每屆同學互幫互傳，一直延續，至今已16個年頭。助教小組同學不僅學習能力強，專業知識過硬，還可深造，讀本、讀研、甚至個別突出的同學讀博，他們的優秀表現，在學生中形成了良好的你爭我趕學習氛圍，激發了學生們“學知識、比技能”的熱情。
（四）系企一體，教學實踐相融
貴州交通職業技術學院路橋勘察設計，并未與系部脫離單獨成立勘察設計公司，而是系處一體，專業老師既是勘察設計的的一員，又是系部上課老師，既在施工一線擔任設計代表，又在課堂傳授知識，這樣做十分有利于將勘察設計中的新思想、新規范、新標準、新工藝、新方法等教學資源在第一時間傳授給學生；十分有利于理論教學與實踐教學的緊密結合。參與勘測設計的專業教師人數從2006年的21人增加到36人，教師專業業務水平不斷提高，技術服務的成果轉化為教學資源，促進人才質量的提高，豐富的實踐經驗又大大充實了教學內容，教師上課得心應手，工程實例信手拈來；學生通過這些生動的案例教學，學習興趣大增。
四、實施效果
（一）促進專業可持續發展，專業教學成績斐然
路橋勘察設計這項以路橋系教師為主體的實踐教學改革，為師生提供了優質的實訓平臺，鍛煉了教師隊伍，大大強化了學生技能。經過多年的實踐探索，逐漸形成了路橋獨有的“五合一”，即：教師與企業員工身份合一、學院課堂與施工現場合一、教學內容與生產任務合一、職業能力培養與生產活動合一、教學評價與完成生產任務合一的工學結合人才培養模式。依托路橋勘察設計項目，團隊成員核心期刊發表專業論文13余篇；普通期刊發表專業論文21余篇；完成了9門課程的課程資源建設及教材出版；獲得了兩門國家級精品課程建設任務；一門國家級共享資源庫建設任務，2013年道路橋梁工程技術教學團隊獲得“貴州省省級高等職業教育教學團隊”稱號；道路橋梁工程技術專業畢業生近年來就業率均在96%以上，取得了學生、學校、企業三滿意的好成績。
（二）依托項目，走“產學研”之路
通過外聯內引，路橋勘察設計無論在勘察任務還是在技術上都得到了充分的保證和支持。至今完成公路勘察設計100余條，累計達1500多公里，設計完成通車高速公路里程300多公里。承擔廳級科研項目5個，其中廳級科研《山區高等級公路橫斷面測量新技術研究》獲得2012年貴州省公路學會科學技術二等獎。
（三）提高學生質量，讓學生能就業也能創業
【關鍵詞】山區高速公路；勘察巖土；注意問題
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
現階段，國家不斷加大對山區高速公路建設投入力度，這就致使山區高速公路巖土工程大量出現，如高邊坡防護、隧道工程、滑坡整治、橋涵特殊基礎處理等，這就增加了山區高速公路巖土勘察工作難度，進而對山區高速公路巖土工程施工提出了更高要求，因此，為了確保山區高速公路巖土工程質量，必須加強山區高速公路巖土勘察工作。基于此，筆者結合以往類似工程的經驗與自身工作實踐對山區高速公路勘察主要巖土問題進行了以下幾方面的分析探討，為山區高速公路巖土勘察工作的順利進行提高良好保障。
1.山區高速公路巖土工程概述
山區高速公路巖土工程是一項系統而又復雜的工程，主要是通過采用復雜的綜合技術對巖體與土體進行改造與利用。山區高速公路巖土工程主要內容依次為：巖土工程勘察、巖土工程設計、巖土工程施工、巖土工程監測、巖土工程監理；這就對巖土工程的工作人員提出了更高要求，要求其必須正確掌握工程施工方法，熟悉施工現場地質、水文條件，具備專業的巖土工程知識，以便有效處理工程中存在的問題。隨著國家對交通事業的大力投入，公路工程的建設標準也在逐漸由低向高發展，進而公路工程的勘察設計重點也在不斷變化。現階段，由于交通事業的飛速發展，我國山區高速公路也得到了大力建設，鑒于山區高速公路建設的復雜性導致巖土工程項目也在大量增加，這就對巖土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在進行勘察工作中難免會出現這樣或那樣的問題，因此，必須對造成這些問題出現的原因進行認真分析，從而采取科學合理的方法有效解決這些問題，確保巖土工程勘察工作的順利進行，以便為山區高等級公路建設奠定堅實的基礎[1]。
2.山區高速公路勘察主要巖土問題
2.1高邊坡防護
山區高速公路建設施工時，應對公路兩側的高邊坡進行防護，防護的力度根據實際情況進行。通常應在矮邊坡上進行植草防護，從而避免雨水沖刷，保持邊坡穩定；對于高邊坡應才襯砌拱、護面墻、植草等方式進行防護，從而防止局部失穩，保持邊坡穩定。若是邊坡高度在16米以上，必須減緩坡度，為防止出現失穩情況，就必須采用針對性地特殊措施進行防護，這就稱之為高邊坡防護。進行高邊坡方法時，通常主要是采用圬工類擋土墻進行防護，如鋼筋混凝土擋土墻、漿砌片石擋土墻等。且擋土墻通常是采用的方式是對巖土體內部進行加固，如預應力錨桿擋土墻、錨桿擋土墻等。進行高邊坡防護設計時，必須充分考慮邊坡穩定情況與擋土墻最大承壓度，并進行驗算，從而確保設計的高邊坡防護科學合理，符合邊坡穩定要求。邊坡去穩形式較多，因而必須結合地形條件、地質結構分別進行對待，如硬巖層主要是崩塌，軟巖層主要是順層滑動，土質邊坡主要是整體滑動等，同時還與軟弱結構層及地下水位情況有密切關聯[2]。
2.2隧道工程
高速公路隧道的修建，應先結合隧道地區的地質條件再進行勘察設計工作。隧道工程是一項復雜、技術要求高、施工要求嚴格的系統工程，隧道工程屬于巖土工程，是一項對巖土工程技術含量要求極高工程項目。
隧道工程技術的復雜性主要有：第一，隧道支護結構的荷載與多種因素有關，如隧道形狀、地形條件、地形條件、地質條件、施工方法與施工質量、支護型式與強度等等；第二，支護形式具有多樣性；第三，支護結構與周圍巖體相互作用，支護結構與施工方法的相互作用，增加了設計與質量控制的難度；第四，巖體穩定性越差，荷載就越大，而支護結構強，荷載、結構、圍巖以及施工方法幾方面的相互作用、影響就越大，增加設計施工難度。其中地質形狀、隧道形狀以及開挖跨度直徑對隧道建設控制有著直接的影響。隧道地形越復雜、地質條件越差，跨度就越大，增加了設計施工難度，而隧道洞口地質條件越好，就越有利于設計施工。隧道工程的施工技術難點主要有：建設工期長、技術復雜、施工質量控制困難等。
2.3滑坡
滑坡是一種常見的地質災害情況，但是在山區高速公路工程建設中出現滑坡則是一個非常棘手的問題，其整治處理不方便且代價也極高。不論滑坡的性質，只要滑坡規模大、滑動面深，進行整治處理都非常困難。滑坡的整治處理從某種程度來說也能認為是高邊坡防護，一般主要采用的方法有抗滑擋土墻、抗滑樁、抗滑明洞、抗滑注漿、抗滑錨索。進行滑坡整治時，為了確保達到理想效果，應將上述方法進行有機結合使用，如滑坡力度較大時，應將抗滑樁與抗滑錨索進行結合使用等。
2.4橋涵特殊基礎處理
公路橋涵基礎主要有擴大基礎、擴大基礎、樁基礎等三種。通常在地質條件好的區域不會出現太大難度，但是也會偶爾出現特殊情況，如地基承載力低導致施工困難等等。因此，在適宜的情況下采用巖土工程技術對橋涵特殊基礎進行處理，不僅能降低設計方案成本，讓施工更簡便，還能進一步增加其使用安全性。巖土工程技術處理基礎的方法有注漿、錨桿、錨索等，應根據橋涵基礎特點并結合現場地質條件進行使用。采用注漿法處理基礎通常適用于基礎局部加固，基礎后期加固或整治；采用錨桿法處理基礎主要適用于對巖質地基的處理；采用錨索法處理基礎主要適用于對受力較大的基礎進行加固[3]。
3.山區高速公路勘察需注意的問題
做好巖土工程勘察設計工作的首要條件就是應符合設計要求，其次設計要求應符合施工要求，而后按照設計文件順利進行施工并對施工質量進行檢查與評定。地質條件的分析、評定貫穿于巖土工程全過程，地質條件能決定設計時選用的工程方法，又能決定工程方法中各項措施力度，還能對施工方法進行決定。因而巖土工程勘察設計不僅應有豐富的專業知識，還應有豐富的經驗。
山區高速公路勘察需注意的問題：一是區分巖石與巖體的差別，利用相關的實驗室進行檢測，而后通過檢測數據區分巖石與巖體的差別。當然，若是條件允許最佳的方法就是進行現場測試。二是區分巖體與軟弱結構面的差別，相較于對邊坡穩定性的分析，對巖土體中軟弱結構面更為重視，通常軟弱結構面綜合值比較巖體更低。三是區分原狀土體與設計取值間的關系，巖土體測試中對于原狀土體的測試更為重視，原狀測試能進一步反映真實情況。若是出現大量降雨及地下水活動將對巖土體造成嚴重影響，一旦原狀土體在進行測設時，沒有在規范條件下進行，直接將原狀測試值當作設計取用，將導致工程陷入十分危險的境地。
四是必須對重視工程影響區域內的巖土層分布狀況的勘察，重視工程影響區域內的巖土層物理力學性質的全面勘察[4]。
4.結語
總之，對山區高速公路勘察主要巖土問題進行分析探討具有非常重要的意義，有利于山區高速公路勘察主要巖土問題巖土勘察工作的順利進行，能為山區高速公路建設奠定堅實的基礎，進一步保證工程質量，以不斷促進我國交通事業的可持續發展。
【參考文獻】
[1]程勉沖.山區高速公路勘察設計淺析[J].鐵道勘察，2011，01：94-97.
[2]潘振泉.山區高速公路勘察主要巖土問題探討[J].中國西部科技，2012，09：33-34.
一、建設基本情況
AC高速公路是×××至×××國道主干線在江西的一段,路線全長×××公里。全線采用雙向四車道高速公路標準,設計行車速度100公里/小時,路基寬度26米。全線地質狀況復雜多變,地下溶洞較多,設計和施工難度較大。全線主要工程量包括:路基土石方×××萬立方米;中等以上橋梁×××座,總長×××米,其大橋×××座、大橋×××座;隧道×××道,長×××米;互通立交×××處,分離立交×××處。批準概算總投資×××億元,實際投資預計約×××億元,平均每公里投資約×××萬元。目前到位資金×××億元,其中交通部專項撥款×××億元、省交通廳專項資金×××億元、國內商業銀行貸款×××億元。是完全由××××年3月,國家計委批復該項目可研報告。7月,交通部批復該項目初步設計。×月,該項目正式開工建設。××××年×月×日正式通車,建設期僅有兩年。
該項目實行了項目法人負責制,項目法人由省交通廳指定×××承擔,并由其組建成立省交通廳高速公路建設項目辦公室,承擔項目的組織實施。通車后,仍由×××組建成立高速公路收費管理處,負責全線的營運、養護、收費管理等,并負責貸款的償還。
二、審計基本做法
2004年×月,根據審計工作年度計劃,由江西省審計廳投資處組織安排對該高速公路建設項目進行概算執行審計。當時AC高速公路建設項目已基本完成路基路面工程,累計完成投資額×××億元,占總投資的41.6%。但從工程量來看,實際上主體工程已基本完工,主要是房建工程和交通工程剛剛開工建設。從概算執行審計來看,是比較理想的時機,此時路基路面施工單位、監理單位大部分還在現場。
本次概算執行審計準備時間比較充分。2003年底,該處室基本確定了項目審計負責人,并由項目負責人組織了相關人員對該高速公路進行了比較全面的審前調查。根據審前調查,在審計實施前,項目負責人制定了比較詳盡的審計實施方案。在該方案中,介紹了該項目建設基本情況,明確了審計目標,鎖定了審計的主要內容和范圍,確定了審計組成員和分工,并制定了時間安排表,同時提醒了注意事項。最終的審計實施基本上按照審計實施方案執行,審計的總體目標也基本上得以完成。
本次審計實施從×月19日至×月11日,用時21天,選調省市縣三級審計人員16人,組成了三個審計小組,對項目辦和兩個下設的管理部分頭進駐審計。本次審計的主要內容和范圍是:概算執行情況;招投標情況;工程投資情況;勘察、設計、施工、監理單位執業情況等。發現的主要違法違規問題是:全線路基路面施工指定分包較為普遍;某些施工、監理、勘察設計單位違規轉包或分包;違規簽訂監理承包合同虛列建設成本;全線管理、養護及服務用房遠遠超過交通部批復標準等。
三、審計分析評價
對AC高速公路建設項目概算執行審計,是江西省審計機關高速公路建設項目審計中比較有特色也比較成功的一次審計,同時也是江西省審計高速公路建設項目自1991年至2004年13年歷史中的一次重大轉折。本次審計基本奠定了高速公路概算執行審計總體模式和思路,對其后的高速公路建設項目審計起到了示范性影響。其主要特點表現在:
(1)本次審計第一次比較完善地制定了審計實施方案。在審計實施前,審計負責人幾次到該高速公路項目辦和建設現場了解建設投資情況和建設管理體制情況,并且對工程量和地質狀況以及施工單位、監理單位、勘察設計單位作了初步了解。之后制定了切合實際且比較全面可行的審計實施方案(略)。由于制訂了上述詳盡的審計實施方案,使每個審計人員都了解本次審計的戰略意圖和自己的工作職責和目標以及實施的時間。這不僅在高速公路審計中第一次規定每個審計人員每天的工作任務,就是在其他行業的審計也是鮮有的。
(2)第一次突破投資處審計現有的審計力量進行審計力量整合。本次審計由于考慮到工作任務較重,審計地域跨度較大,審計人員專業素質不盡合理,便聯合三個設區市和一個縣區組織精干審計力量與投資處組成審計組共同進行審計,較好地解決了審計力量和專業素質結構不合理的問題。從表1可以看出,本次審計組人員達到了16人,其中省廳9人、市審計局6人、區審計局1人,審計總體力量比較強。從審計組人員結構進行分析,本次審計相對來講也是比較合理的,基本可以勝任本次審計的任務。如從學歷來看,本科以上的審計人員占62.5%;從專業素質看,懂財會知識的占81.2%,懂工程知識的占18.8%;從審計經歷來看,有5年以上審計經歷的審計人員占75%;從專業職稱看,中級以上職稱占75%。因此,這次對審計力量的整合是比較富有成效的。
資料來源:根據江西省審計廳內部審計檔案整理
(3)審計內容和審計思路有了新的亮點。一是將招投標工作和參與建設單位的執業狀況納入到審計的視野,并且當作審計的重點內容。以前的審計主要注重概算編制的合法性、概算執行的規范性以及資金管理和投資完成的真實性等,招投標工作以及參與建設單位的執業狀況一直是審計的“盲點”。本次審計有所拓展,在招投標方面,本次審計對所有工程項目的招投標從招標文件制定和公告、資格預審、清標、評標、定標所有環節進行了比較全面地審計;在參與建設單位執業狀況方面,本次審計分成5個審計小組延伸審計施工、監理、勘察設計等單位32個,審計面達70%以上。二是對全線征地拆遷補償資金分配、管理和使用情況進行了全面審計。該項目征地拆遷工作涉及3個設區市、8個縣(市、區)、28個鄉鎮,幾百個村莊上萬戶農戶。本次審計對3個設區市、8個縣(市、區)征地拆遷辦進行了全面審計,對20個鄉鎮征地拆遷機構進行了抽查,對500戶被征地拆遷戶進行了上戶問卷調查。在審計過程中始終以資金為主線,從項目辦逐級追查到各市縣征地拆遷辦、鄉鎮征地拆遷辦直到被征地拆遷戶。這次對征地拆遷資金的專項審計,為保障農戶的合法利益起了一定的作用。
(4)審計威懾力有所突破,審計成效比較明顯。由于本次審計嚴格按照審計實施方案執行,因此本次審計基本上達到了審計目標。首先從審計發現的主要問題來看,有以下幾方面的突破:一是首次全面如實地揭示了江西高速公路建設過程中存在的指定分包現象。AC高速公路在招標公告時確定路基路面施工標段為×××個,但在定標時業主確定中標單位為×××家,違規分割標段×××家,分割金額占合同金額的×××%。二是發現了不少目前建筑領域普遍存在的一些施工、監理、勘察設計單位違規轉包分包、不具備資質執業以及掛靠等現象。違規轉包分包是建筑領域的一大“頑癥”,但以前審計始終“置身其外”。這次審計發現×××個路基路面中標單位將一些主體工程或關鍵工程進行了分包或轉包,×××個路基路面指定分包單位進行了再次分包或轉包,×××個監理單位將全部監理工作量轉包給不具備高速公路監理執業資格的監理單位,×××個交通設計單位將部分勘察設計任務分包給其他單位。三是深刻全面地揭示了征地拆遷資金分配使用中存在的挪用、抵扣、揮霍浪費等問題。如某市征地拆遷辦調劑截留應補給農戶征地補償資金達×××萬元,占總額的×%等等。從審計處理來看,審計部們不僅依照有關法律法規對發現的違法違規問題進行了嚴肅處理,還將本次審計發現的一些主要問題整理成《審計要情》,上報省委省政府幾位主要領導,引起了他們的高度重視,不久,由省政府分管領導組織召開了由省發改委、省交通廳、省政府重點辦、省審計廳四方參加的整改會,對該高速公路存在的主要問題其實也是江西省高速公路建設過程中存在的帶有共性的普遍性的問題進行整改糾正。也正是因為這次整改會,省政府責成省交通廳以后新開工的高速公路,不允許采取以前高速公路建設的一些不盡合理的模式進行,從而徹底杜絕了同類問題的發生,為今后江西高速公路建設的健康發展發揮了積極的作用。因此,不論是從審計發現的違法違規問題還是從審計處理來看,這次審計較之以前有所突破,審計威懾力得以提高,審計成效明顯。
關鍵詞：高速公路；線形設計；內涵
1 概述
從某種程度上來說，汽車在公路上具體形式的舒適性、安全性，都是由公路的線形所決定的。所以，公路本身的線形設計好壞，實際上就是對于公路總設計效果的一個主要評價標準體系，尤其是對于高等級的公路來說，在路線方案確認之后，就應當要進行完善的線形設計。通常情況下，都是先對平面線形進行設計。由于平面線形是整個高速公路的核心骨架，必須要有了平面線形之后，才能夠對高速公路的縱斷面進行相應的線形設，最后才能夠對于平面線以及縱斷面線形之間所存在的組合問題進行研究。下文主要針對高速公路平縱面的線形設計問題內涵進行了全面詳細的探討。
2 平面線形設計
2.1 紙上定線
2.1.1 根據1/10000 平面地形圖或攝影平面圖，在紙上選定路線方案。根據合同及批準的可行性研究報告，按規定的技術標準、提出的路線方案及主要控制點等，結合圖上的地形、地物及河流等進行紙上的路線方案研究，擬定可行的2～3 個或更多的路線方案，按技術標準定出各個方案的圓曲線、緩和曲線、直線。
2.1.2 在紙上對于方案進行初步的擬定之后，再到施工現場看線，充分的了解施工現場各個方面的具體情況以及擬定方案之中所存在的優缺點，同時，直接在1/2000平面地形圖上依據實地的調查結果進行收集，并且確認路線所主要控制的控制點，最后再直接將各個方面的數據與高等級公路本身的技術標準、平縱面線形要求進行認真的研究，從而反復的對相應的線位進行調整，在這期間，務必要充分的考慮到各個地形的協調以及控制點，確保平縱面線形能夠完美的配合，使得線形設計最終的效果更加的流程、連續。
2.1.3 依據紙上所擬定的方案，來對于其中所涉及到的相應坐標、平面線形要素、樁號等方面來進行計算處理，同時針對導線以及相應的水準高程進行測量。只有充分的對于平面線形設計完成之后，才開始對于互通式立交、隧道、大中橋等較大型的構造、地形進行特殊點的放線，依據實際需求的不同來進行加裝處理，只有對縱斷面圖進行繪制和完成高程測量之后，才能夠最大限度的保證大型構造以及路面的線形質量處在符合標準的水準之下。
2.2 依據最終批準的設計，來進行現場實地放線處理，嚴格按照紙上定線計算出來的數據圖以及控制樁的坐標，通過初步導線樁現場放出曲線控制樁、百米樁的方式來定出中線，并且進行加樁處理。務必要對于控制樁進行固定，才能夠將其直接作為施工過程中的重要依據，同時要在施工圖階段，就依據初步的設計審批意見，來及時的發現局部路線方案來找出其中各個方面所存在的不合理因素，尤其是要進行局部的調整，以此來使得最終的完成效果能夠達到較為合理的程度。
2.3 平面線形設計要素的特征及應用
2.3.1 直線
直線的幾何形態靈活性差，有僵硬而不宜協調的缺點，所以難以適應地形的變化。要求直線的設置要與地形、地物、環境相適應，其長度不要超過適當的范圍，最好在下列地區采用：a.路線不受地形、地物限制的平原區或兩山之間的寬闊谷地，且周圍景物有變化的地帶；b.以直線為主體的地區，市鎮及其近郊或規劃方正的農耕區等；c.長大橋梁、長的高架橋、隧道等路段；d.為爭取較好的通視條件的平面交叉點附近。
2.3.2 圓曲線
在確定圓曲線時，應注意以下幾個方面：a.一般情況下以采用極限最小半徑的4～8倍或超高為2%～4%的圓曲線半徑為宜；b.由于自然條件受限制時，應盡量采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑；c. 只有在自然條件特殊困難不得已時，方可采用極限最小半徑，以滿足汽車運動學上的最小安全要求；但必須在一定路段設法使曲線半徑逐漸變小或者在線形布置上，使駕駛人員能事先意識到前面有急彎；d.圓曲線半徑過大以至駕駛員感到與直線并無區別時，也無實際意義。
3 縱斷面線形設計的內容
3.1 準備
3.1.1 當紙上平面在完成定線之后，緊接著便開始對各個控制點環節開始全面深入的調查工作，例如公路、鐵路、河流、水文資料等。這方面的數據為整個公路的縱斷面線形設計起到了極其重要的奠定作用。
3.1.2 選擇平面圖上的樁號、地面高程及部分實測高程，繪制1/2000 路線縱斷面圖，并將調查到的資料和各種控制點高程，按樁號標繪在縱斷面圖上。并在縱斷面圖上繪出平面線形要素。
3.2 縱斷面線形設計
縱斷面線形設計的過程中，務必要依據公路本身等級、地形等方面的特性，來對于縱坡的大小長短、豎曲線大小以及平面線之間所呈現出的線形臉型等，來進行全面詳細的研究。
4 平縱面線形的組合
平面線形以及縱斷面線形在進行組合設計的過程中，是線形設計的最后一個階段。由于各個公路本身的標準高低有著一定的差異性，其線形組合設計也就必然有著較大的差異性。尤其是在高等級公路進行組合設計的過程中，其中所存在的最為突出的問題就在于如何充分的滿足車輛駕駛人員本身的心理需求以及視覺要求，而進行這方面要求的主要原因就是由于駕駛員本身在高速家飾的過程中，主要是通過時間、運動、視覺等幾個方面的感覺來對于線形進行判斷的。而視覺本身是將汽車和公路進行連接的重要媒介。相應的標志、周圍景觀、公路線形以及相應公路情報，實際上都是駕駛人員本身通過眼睛來感受到的。從總體要求方面來說：線形組合設計，務必要將滿足心理需求以及視覺需求作為一個重要基礎，來對于如何充分的滿足心理感覺和視覺感受進行研究。同時，也正是由于這方面的要求，使得平、縱面的線形設計必須要遵守的原則是：在視覺上自然的對于車輛駕駛人員視線進行誘導，并且確保視覺上的連續性。
5 結語
高等級公路特別強調平縱線形的組合，要盡量做到平曲線與豎曲線重合，使平曲線包著豎曲線較好。這種組合具有明顯的立體曲線形體，在排水上也有很大優點。同時要保持平曲線和豎曲線的均衡，也就是要考慮平面、縱面兩種線形大小的平衡，不僅可降低工程費用，在視覺上也可成為平順的線形。
參考文獻
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【關鍵詞】選線；景觀設計；生態環保；美學；理念
隨著以人為本、可持續發展設計理念的逐步深化，公路設計中規范[1]中的硬性因素的制約已經不占主要地位了，而環保等因素的要求則逐漸增強，也越來越人性化，因此在路線方案選擇上強調了“安全、舒適、環保、和諧”。
1 總體設計原則
本文借鑒國內外公路選線及景觀設計的成功經驗，從中總結歸納出適合我國特色的公路選線及景觀設計的規律性的指導思想。
公路線路尤其是山區公路選線及景觀設計的總體設計原則為：
1.1 人與自然和諧統一的設計原則：公路特別的高速公路、山區公路周邊環境多以優美的自然景觀為主， 自然景觀有其自身和諧，穩定的結構和功能。只有極力保護自然資源、維護自然資源，才能更好的利用自然和改造自然；人為設計的公路景觀應盡可能適應山區優美獨特的自然景觀，使人為引入的景觀元素所帶來的負面作用最小，使之來源于自然，回歸于自然。做到尊重自然 保護自然、恢復自然、充分利用自然。
1.2 整體設計原則：公路景觀設計是對整體受影響地區的生態系統進行全面設計，而不是孤立地對某一景觀元素進行設計，是一種多目標設計，設計的目的是整體優化。在選線的時候，采取積極主動的景觀保護行為，方可有效的營造因公路線路出現而改變的局部小環境的氣氛。
1.3 以人為本及和諧的設計理念：如今人們對高速公路的需求不僅僅是快速，同時對高速公路的安全、舒適、美觀、經濟、可持續發展等多方面提出了更高的要求。這就要求設計人員把高速公路設計成為一件讓人欣賞的藝術品，把新的設計理念貫穿到設計當中，做到“以人為本”。在高速公路設計中，把公路建設是為人民服務這一宗旨貫穿于其中，提高行車旅行的舒適度，能最大限度的實現人、車、路的和諧統一。
1.4 經濟性的設計原則：盡量考慮線路靠近城鎮和主要經濟點，結合地方其他建設項目的建設及規劃，使兩者協調配合。在滿足技術標準條件下，避免與城鎮規劃發生干擾，使之成為經濟增長的“生命線”，努力帶動當地經濟的發展。應兼顧國家、地方的關系，使社會效益和經濟效益得到完美的統一。
2 兩個重要的設計理念
在如今的公路選線及景觀設計中，越發注重自然的因素，使自然與人的關系和諧統一，便于能讓公路線路建設成為一條示范性公路，本文在總體設計原則的指導下，就下面的兩種設計理念作些闡述，以期能交流發展，共同促進公路選線及景觀設計相關工作。
2.1 生態環保的設計理念
公路設計必須遵守國家制定的各項環保法規，采取必要的環境保護措施，把公路對環境的不利影響降到最低限度；采取繞避措施，力求避免破壞自然景觀、人文景觀、文物古跡及民族文化遺產；不能在自然保護區的核心區和緩沖區設置公路設施，公路選線應避開自然保護區、緩沖區及保護地帶。
公路綠色選線，也稱作環境選線，指的是從環境保護和可持續發展的角度進行選線設計，使沿線環境質量盡可能地保持在公路建設前的水平，甚至有相應的改善。
生態選線是從景觀生態的角度處理公路走向和景觀因子之間的關系，使新構成的生態系統結構和功能合理的行為。其目的在于將公路變成為可持續發展的“綠色長廊”。
為了適應客運量及的發展，公路設計時速都在加快，隨之而來在運營階段的噪音也將加大。公路選線時，尤其要重視公路建設對沿線的噪聲污染， 線路中心線應盡量遠離村莊及城鎮。無法避開時應擴大拆遷范圍或采取隔音措施，特別是當公路通過學校和醫院附近時，更應特別注意噪音污染。
在公路設計中開展環境影響經濟分析[2]，可以使人們更加認識到環境影響問題的嚴重性，在“環保優先”的前提下，開發與保護并重，合理布線。在方案比選中有效避免較高環境成本的線路方案，降低公路建設對環境帶來的不利影響。
文獻[3]將CSD設計理念應用于常（德）―吉（首）高速公路自然環境選線設計中，充分調查路線所經地區不同的地理環境、地質地貌狀況、地域特點、礦產資源分布、自然和人文景觀、水源保護、聲環境等要素并進行了分析，使選線設計突出區域選線的環境影響重點，并兼顧一般環境要素，同時，在當地政府、相關部門及居民的支持、協調和參與下，確定了公路路線對自然環境的最大保護和最佳利用的方案。既能保證項目的建設意義，又很好地保護了沿線自然環境，同時也能提升公路自身價值以及沿線其他資源和社會價值。具有一定的示范意義。
在公路沿線遇到歷史遺存的問題，國外在這個方面做的比較好，我國也越來越重視在選線及景觀設計中的文物保護工作，逐漸增強文物保護意識。在選線過程中可以采取下列方式有效的解決文物保護的問題[4]。
2.1.1 避讓是最有效也是最簡便的文化遺產保護方式，公路建設應避免穿過已知文化遺址。通過合理選線避開那些有價值的歷史遺跡，不僅節約了保護費用，也使文化遺產周圍的自然環境得到保護。
2.1.2 對于公路沿線經過的古墓、遺跡等，根據《中華人民共和國文物保護法》進行公路選線設計前的沿線預先考古調查和發掘工作。在特殊情況下，如果公路定線不可能回避有價值的文化遺址，則應進行搶救性挖掘。
2.1.3 原址保護對選線過程中不可避讓且無法遷移的文物，會同當地文物局依照有關規定采取原地保護措施。
2.2 美學（自然景觀）的設計理念
景觀是一個有不同空間范圍的概念。不管多么大尺度的景觀影響評價，有一點是共同的，即景觀是一個關于評價對象的整體的印象或概念。在以往的公路建設中，由于沒有充分考慮到景觀因素對景觀資源造成了不同程度的破壞，在獲得短期社會、經濟效益的同時，也付出了慘痛的代價。為避免這種情況的發生，如何在公路建設的同時，進行科學合理的專業公路景觀設計，成為擺在景觀設計人員面前一項必須攻克的課題。將景觀設計思想納入公路選線當中．則是一種積極主動的景觀保護行為。
公路建設對沿線的自然景觀產生一定的破壞，體現為景觀質量上的變化。景觀屬于沒有市場價格的自然資源。美學選線是從景觀美學的角度處理公路走向和景觀因子之間的關系，使整體景觀具有一定美學觀賞價值的行為。它應在服從生態選線的前提下進行[5]。充分利用當地地形提供的豐富的美學景觀資源，合理的選線，可使行駛在高速公路上的司機和乘客感受到沿線特有的自然景觀之美。定線時應有目的地組織景觀，擴大視野，在公路的曲折迂回、規劃設計上做文章，盡情運用具有不同美學內涵的地貌環境。使行駛于公路上的人能夠看到有分有合，充分利用起伏連綿的峰、嶺、巒、谷、壁、崖、澗、洞、田野、溪流等有景觀光彩的地形。利用峰崖、坡地的景觀特征，運用其脈絡性、方向性(山坡的朝向峰嶺谷澗隨視野角度的變換)組織有層次的復合空間，利用山體和坡地的高差變化提供給人多角度、多視野地仰視、俯視、鳥瞰、眺望等多方位領略山區景地風光，形成雄、奇、險、秀、幽的自然風韻。由路線所串聯起來的一系列空間還可創造出一系列景觀序列和景觀層次，隨著公路的向前延伸，山谷和山脊之間的間距的變化，制造出不同的景觀韻味和不同的空間氣氛。公路美學選線沒有規律可循，它要求設計者根據不同的環境、道路狀況去發現美，創造美。
3 結語
由于設計對象的多樣性和變化性，使公路景觀設計涉及的內容范圍極廣，決非本文所能詳盡，文中就兩種重要的設計理念作一些簡要論述，也提出一些具有實用價值的規律性的東西，希望設計人員能舉一反三，發揮主觀能動性，靈活的應用于設計當中。
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關鍵詞：低路堤設計理念探討
1我國高速公路發展階段及特點
高速公路作為現代社會以及后現代社會的陸路物流載體，在社會生活和經濟發展中發揮著巨大的作用。論文大全。從1988年10月滬嘉高速公路通車至今，中國高速公路走過了18年的發展歷程，4萬多公里的高速公路正在為中國經濟和社會發展提供著安全快速的運輸服務。2004年12月17日，國家高速公路網規劃已經國務院審議通過，到2020年前規劃建設的8.5萬公里高速公路將對中國經濟和社會的發展以及公眾的生活方式和質量產生重大而深遠的影響，也標志著中國高速公路發展進入了新的歷史階段。論文大全。
2 高速公路路堤高度的設計思考
2.1路基高度設計的一般概念
在高速公路工程路基高度設計中，除了滿足河流通航、洪水位、路基臨界高度的要求外，還要設置大量的通道和立交橋，以保證當地居民的出行。在村鎮密集的平原地區，為滿足現階段農民生產耕作的要求，通道及立交橋等結構物的數量一般平均每公里2～3道，這些構造物成為控制路基平均高度的主要因素。
2.2高路堤的缺陷
(1)高路堤更易帶來“三大質量通病”
路面早期破損、橋頭跳車和路基不均勻沉降已成為我國高速公路較為突出的“三大質量通病”，在高路堤路段這些問題更加突出。因為高路堤自重大，對地基產生較大的壓力，使地基產生較大的變形；同時高路堤路基壓實層次多，產生質量缺陷的因素增多，工后沉降量一般較大，易造成路基沉陷、路面下沉、路面開裂和橋頭跳車等病害。
(2)占用土地多，取土量大
如果路基平均高度增加Im，邊坡按1:1.5考慮，取土坑取土深度按1.5m，則每公里四車道高速公路需多征用永久用地約3000m2，臨時用地約26668m2。由于平原地區人口稠密，土地資源十分寶貴，平原地區地下水位普遍較高，路基取土深度有限，同時軟土和不良土質分布廣泛，平原地區路基用土十分困難，大量的取土用地易引起水土流失，減少耕地，破壞地表植被。
3 高路堤與低路堤的工程設計比較
為了對高路堤與低路堤有更確切的認識，初步設計階段對同一路段采用高路堤與低路堤進行同深度的設計比較，進行詳細的經濟技術比較論證，以積累平原地區高速公路路基設計經驗。比較段落選在商丘段K116+800～K128+100，長11. 3km，該段地勢平坦，人口密度較大，鄉村道路和機耕路密集，在平原地區有普遍的代表性。
通過詳細比較論證，商丘一周口高速公路全線采用了低路堤方案，因為項目要跨越多條大型河流，與高速公路交叉3處，與國道和省道公路交叉11處，降低項目路基高度十分困難，但又很有必要。項目設計人員克服各種困難、運用各種技術措施，使商丘一周口高速公路商丘段路基平均填土高度降為2. 41m，周口段路基平均填土高度降為2.52m。目前，商丘一周口高速公路已于2006年12月15日全線建成通車，成為河南省貫徹低路堤設計理念的高速公路之一。
4低路堤設計理念的確立
4.1低路堤設計的意義
(1)公路永久占地面積減少、路基土方減少、取土坑臨時占地減少，工程造價降低。論文大全。
(2)填土高度降低后，工后沉降減小，改善了行車舒適性。
(3)低填緩坡使高速公路與地貌自然融合；形式多樣的上跨建筑物在平原地區增加了景觀效果，改善視覺單調性。
(4)路基較低利于將來其他規劃交叉構造物的跨越。
4.2合理降低路堤填筑高度的措施
(1)規劃部門應有長遠的計劃
交通主管部門要對路網有長遠的規劃，同時設計時要充分考慮相關的規劃，尤其對相交的規劃公路要做好預留，避免造成樞紐立交在高路堤上再上跨等情況。
(2)合理的線位選擇可以有效降低路堤高度
高速公路路堤高度降不下來的一大因素就是橫向穿越構造物的處置方式。要想降低路堤高度就要盡量減少居民反復穿越高速公路的可能。這里的合理選線有兩方面的含義：第一，進行認真的技術分析，權衡利弊，從路線的規劃著手。選擇橫向干擾少，又有利于布設通道或分離式立交的位置布線，并盡量避免穿村越田；第二，高速公路的走向及線形應結合沿線的村鎮分布、農田分配、工業布局等進行合理布設。
(3)合理解決平豎曲線組合的關系
實踐證明，當平面或縱面指標達到較低值時，特別是當平面與縱面指標同時達到較低值時，強調兩者組合是必要的。當平面和縱面指標都較高時，可以放松平縱組合的要求，尤其當平曲線半徑大于6000m、縱面坡差小于1%時，可以不考慮平縱組合的要求。在地面縱坡變化較大，路線平曲線較長的情況下，本著降低路基高度，減少工程造價的原則，合理的設置多個變坡點是必要的。
(4)盡量采用被交路上跨主線的立交方案
上跨的分離式立交橋和天橋，由于上部一般都不復雜，其基礎不受沖刷影響，埋深較淺，因而施工方便、快捷。與下穿相比有一定的優越性，而且還可以為高速公路增加景觀，消除行車的單調感。同時需要將該處路基盡量降低，以利上跨，可有效減少接線長度和接線路堤高度。
(5)在保證不積水的情況，通道和下穿主線的分離式立交適當下挖
若周圍地勢高，邊溝有排水至低塘或河流的條件時，可以對被交叉道路適當下挖，并做好排水設計，保證通道和下穿立交不積水。
4.3低路堤設計方案存在的問題及解決的方法
(1)由于天然地基上的路堤較低，路床不能得到充分壓實，很難達到要求的承載力。在雨季施工時難度較大，故在低路堤施工中應注重施工組織設計。
(2)采用低路堤方案，橫向通道設置困難。沿線鄉鎮一般都要求設置下穿通道，當工程無法滿足地方要求，協調難度增大。對于一些通道下挖處理辦法，要妥善處理好排水問題。
(3)被交路上跨存在的問題。
由于被交路上跨改變了當地居民的出行方式，特別是在居民聚集區，所造成的社會影響較大，協調難度大，實施時應合理協調解決好當地居民出行要求。
5結語
通過對高路堤和低路堤設計的比較分析，在平原地區采用低路堤方案有著肯定的優勢，但同時也存在一定技術及社會問題。因此，在平原地區高速公路設計中應通過合理運用指標，統籌考慮結構物布設，路基、路面綜合設計等手段，盡可能地降低路基的高度。
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關鍵詞：公路；路基；安全；排水；防護
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
路基設計工程是人類工程設計開發方面最常見接觸最多應用最廣泛的工程環境，路基的穩固問題、邊坡加固防護問題、路基排水工程問題是路基設計工程中最基礎的問題。公路路基設計理念是公路設計人員的思維意識，是公路勘察設計產品的精髓和靈魂，路基設計首先要從安全性出發，本著安全第一的設計理念，把路基設計做到實處。提升設計理念，實踐理念創新，樹立和落實科學發展觀，是實現交通新的跨越式發展目標的必然要求。
一、路基高度合理設計要求和路基排水系統設計要求
1路基高度合理設計要求
路堤高度是公路路基設計中一項綜合技術指標，它直接影響到公路的使用功能、質量、安全性、工程投資效益和空間占用量。平原地區高速公路路堤高度除受設計洪水位控制外，主要受下穿道路的通道凈高和通航河流的橋下通航凈空高度控制，在村莊、地方道路、通航河流密集區，低路堤方案需歸并通道、增設輔道、支線上跨等，配套工程建設規模大，低路堤方案的優勢不顯著。因此，應根據項目所處地形、地質、水文等自然條件，以及村鎮、航道、道路網等分布特點，進行不同路堤高度方案的綜合比選論證，因地制宜，合理確定路堤高度。
2路基排水系統設計要求
如何提高公路排水系統設計、施工和養護水平，減少公路的水害，防止出現重大的公路水毀，已成為當前公路建設，所亟待解決的問題。排水設施要全面規劃、合理布局、綜合治理、講究實效、注意經濟，并充分利用有利地形和自然水系。一般情況下地面和地下設置的排水溝渠宜短不宜長，以使水流不過于集中，作到及時疏散，就近分流。把降落在路界范圍內的表面水有效地匯集并迅速排除出路界，同時把路界處于可能流入的地表水攔截在路基范圍外，以減少地表水對路基和路面的危害以及對行車安全的不利。路基各項設施應具有足夠的泄水能力，排除滲入路面結構內的自由水自由水在路面結構內的滲流時間不能太長，滲透路徑不能太長，排水設施要有較好的耐久性。進入路面的水分和滲入的水分，是造成或加速路面結構過早損壞的主要原因之一，新型防水材料，無論從經濟角度，還是施工工藝上來說，都可以有效提高路面使用性能，延長其使用壽命。為道路施工建設提供了有效的保障。
二、路基邊坡中的骨架植物防護設計和軟土地基路段的路基加固設計
1路基邊坡中的骨架植物防護設計
在實際的道路施工中，對于路基防護，以前常常采用的是漿砌片石或水泥骨架等手段，這些方法在因為本身和道路的建設運用的手段、方法、材料等比較相似，可以減輕成本負擔并且效率較高而一直得到采用。但經過一定時間之后，這種方法影響環境美觀，材料容易受到氣候等外界條件影響而老化，后期維護困難且維護費用偏高的缺點便暴漏出來了。能實現美化、自動進行后期的維護調整、創造附加價值的植被骨架的出現使這個問題迎刃而解。骨架植被由于其平衡地實現了工程建設中生態環境與經濟效益的協調發展，而在越來越多的道路路基防護中使用。
具有骨架植被的路基是指那些以少量的土木工程材料形成柵格作為基本骨架，骨架內填充植被而形成的路基。柵格可以形成拱形、幾何形、人字形等路基骨架。具體的骨架設計會結合工程學，美學等多方面知識。同時，植被的選擇也要考慮到氣候環境，當地土質，設計目標等多種因素。在路基上，符合土壤等環境的植物經過適當的培育養護之后都能良好地生長。植被在對路基的防護上有一些土木防護難以達到的功能：第一、植被具有減緩風雨對路基的沖擊的作用。除此之外，路基還能吸收雨水，從而既能減少高速路面的積水又能利用雨水鞏固土壤。第二、對路基進行綠化，能美化環境。這不僅僅是出于對環境的考慮，還對駕駛人員具有兩個作用：（1）提供給駕駛人員美麗清新的風景，減輕其行車的疲勞感。（2）在培育時注意植物的整齊性，有助于引導駕駛人員，減少交通事故。第三、綠色植物能夠進行光合作用吸收二氧化碳放出氧氣，同時也可以吸附公路上的煙塵，有害氣體等顆粒污染物，從而達到凈化空氣，維持行駛人員健康的作用。第四、濃密的植物能夠調節氣候。夏天，植物吸收輻射降低了高速公路的地面溫度。冬天，具有一定密度的植物能起到保溫的作用。第五、由于受到氣候環境影響，土木防護往往容易在一定時間之后出現風化，滑坡等現象。如果使用植被對路基進行固定，出現以上事件的概率就會大大降低。
2軟土地基路段的路基加固設計
由于某些地區地質結構比較特殊，土壤成分多由軟土構成，導致公路路基土質軟化，易導致安全隱患，再加上軟土路基強度低、固結慢、變形大，導致路基抗剪強度、抗壓強度不夠引起路基側向整體滑動，邊坡外側土體隆起；人工構造物與路基銜接處產生短截，引起路面坍塌或者斷層現象。路基的變形以及地下水位過高，將導致路面的破壞等情況的出現。因此，對于軟土路基的處理必須引起足夠的重視。
軟土路基的加固方法基本上分為兩種，表層處理方法、換土處理方法、反壓護道及側向約束法和排水固結法。表層處理方法又分為表層排水法、砂墊層法、穩固劑表層處治法。加固路基的方法選擇要因地制宜，根據當地的土質結構以及公路的負載量來選擇合適的路基加固方法。
結語
公路作為最基礎交通用的民用建筑，無時無刻不影響著居民的生活，保障了全國的經濟交流，其設計必須兼顧安全和實用兩方面。由于部分地區地質結構復雜特殊，其設計應當重點考慮到其環境的特殊性，必須適應當地地質條件。在設計過程中，嚴格控制好各項指標的設定，無論是方案設計、初步設計還是施工圖設計，都要以嚴謹的設計態度對待，在施工方面也必須做到精益求精，爭取建造出既堅固又實用的公路。
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關鍵詞：粉土 高路堤回填 壓實度 施工設計 安全校核
中圖分類號：TB21文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2012)03(a)-0000-00
粉土是介于無黏性土與黏性土間的、一種力學性質差異極大的土種,在我國各地,粉土也難以類同；即使在同一場地、同一土層內的粉土,也常會有不同的塑性、顆粒級配；其物理力學性質差異極為顯著,是難以用同一個定值方程列表加以評價的。粉質土作為路基不良填料,其主要特點為：在野外觀測時,用手搓捻有干粉末感,肉眼觀察時可明顯看出砂粒與粉土粒狀；干時無膠結,干土塊用手輕壓即碎；潮濕時呈流動的溶解狀態,且潮濕時將土搓捻,搖動時易使土球為餅狀,不能搓成細土條。粉質土為較差的筑路材料,原因主要由于其含有較多的粉土粒,干時雖稍有黏結性,但易被壓碎,揚塵大,浸水時很快被濕透,易成流體狀態(稀泥),并且粉質土的毛細水上升高度大,在季節性冰凍地區更容易使路基產生水分集聚,造成嚴重的冬季凍脹,春時翻漿[1]。
根據以上特征，若不加以防治措施，粉土填筑的路堤將在雨季和高溫條件下無法正常施工，工程完工后在雨季和高溫條件下也無法正常運營，因此，必須有相應工程措施保障路堤填筑粉土性質的改良和粉土路堤在施工和運營期含水量的保持。現有較為常見的方法有：
土工格柵方案：
根據武漢理工大學張苡銘的碩士論文研究內容，可知土工格柵在路堤工程應用中針對2m左右的較矮土坡有以下結論[2]：
（1）與未加筋的路堤相比，在加入了不同間距的格柵層后，路堤的整體沉降明顯減小且變形均勻，并且格柵還可以在一定程度上限制土體的側向位移，提高并加強路堤的整體穩定性；
（2）隨著格柵鋪設間距減小與格柵層數增多，路堤底部的土壓力值逐步減小；
（3）改善路堤填土的性質可以在一定程度上降低路堤的沉降量，即增加路堤填土的彈性模量，或提高內摩擦角這種作用都比較明顯；
（4）地基土和土工格柵的性質也是影響格柵加筋路堤效果的重要因素，隨著地基土模量和格柵量的增大，加筋效果明顯增強。
但土工格柵不能有效地對較高粉土路堤進行加固，土工格柵在雨季不能有效阻隔路堤側向降雨入滲，高溫季節不能有效防止坡體內的水分蒸發。該方案不宜采用。
混凝土格構方案：
該方案針對軟土來說，其效益并不理想，尤其是對較高層軟土回填路堤。因為混凝土格構和軟土之間強度差異性太大，軟土的沉降是避免不了，而混凝土只可能隨地基一起整體沉降，兩者特性會導致建成后公路路面下陷，路肩邊緣出現拉裂縫。而且大量采用鋼筋和水泥，主材成本和運輸費用高，模板施工也會產生較高成本。此外，由于粉土對防水有較高要求，格構中需設置擋泥板，該措施也會極大增大成本。同時，該方法在施工中無法有效解決坡體滲水的問題。以上兩種方案都不能很好的針對粉土的特性從工程上和經濟上發揮相應的作用，本人根據現狀，查閱關于粉土的相關文獻，提出下述方案并進行了施工期和運行期安全校核。部分水泥改善土+漿砌石護坡方案：根據試驗和計算成果有針對性對部分粉土進行摻拌水泥的性質改良，極大降低了水泥摻量；能有效降低施工期及運營期路堤的降雨入滲量；一定厚度的改善土包邊和漿砌石護坡能有效阻隔路堤的降雨入滲。該方案成本大大低于混凝土格構方案。
1設計方案及參數確定
針對路堤高度為30米左右的粉土回填進行分析研究，在滿足路堤堤身的安全要求外，盡量避免粉土自身特性帶來的安全隱患，提出合理的設計建議。
初擬設計方案如下：
其中：根據JTG D30-2004公路路基設計規范對高度不超過20米的粉土、粉質粘土、塑性指數大于3的粉土路塹邊坡坡率的規定是1:1；對邊坡高度超過20米的路堤或地面斜坡坡率陡于1:2.5的路堤，以及不良地質特殊地段的路堤，應進行個別勘察設計，對重要的路堤應進行穩定性監控。本路堤設計高度約為30米。設計路堤斜坡坡率和分級馬道寬度如圖所示：第一級高度為8米，坡率為1:1.5，第二級高度為12米，坡率1:1.75，最后一級高度為8米，坡率為1:2。馬道寬度為2米,對于30米高的路堤來說,改良土鋪設間距不應該大于2米。該設計方案在滿足規范要求的基礎上參考了類似工程的設計。在坡率與馬道寬度，間隔2米，以及包邊厚度2米。
2 穩定性校核
運營期穩定性校核：我國公路與城市道路設計規范中均以100kN作為標準軸重，由于本公路路寬26m，為6車道，其中兩道是極少情況下使用，故設計最危險情況下的四輛車同行，均布荷載選用25kN/m。
下面就通過極限平衡和有限元兩種方法加以驗證
驗證方法是在原來設計模型和參數下，根據規范要求在路面加以局部均布荷載，來計算不同工況下的路基穩定系數。計算結果如表1。
其結果分析考慮行車荷載下的路堤安全性較不考慮行車荷載時要低，這是符合實際的。其安全系數仍在規范要求范圍內，說明其穩定性是能夠滿足以100kN作為標準軸重的行車要求的。
通過類似工程擬定變形模量和泊松比，再通過Flac3D試算水平向改良土隔層厚度為0.5m下公路在運營期能否達到的穩定性水平，變形模量及泊松比取值如下表：
上述有限元計算結果統計如表3。
備注：正負指向與坐標軸方向一致
路堤中心剩余沉降量（見表3）在工程允許范圍內（公路軟土地基路堤設計與施工技術規范JTJ017-96條文說明當土方工程結束后立即鋪筑高等級路面時路堤中心處剩余沉降量的限值，對一般路段為0.1m-0.3m；與橋梁等鄰接的填土部位為0.5m-0.1m）。
3結論
采用改良土方法能有效的保障路堤的穩定性,且能有效的防水保水,尤其是在斜坡鋪設一定厚度的護面墻更能保障路堤的整體穩定性,和防水保水。通過驗證,以2m為間距鋪設0.5米后的改良方案所示可以應用到路堤粉土回填的。，其壓實度要求是粉土不小于91%，粉土壓實度93%以上。
參考文獻
關鍵詞：可行性研究建設前期，項目管理，措施
1 概述
可行性研究是建設前期工作的重要步驟，是編制建設項目設計任務書的依據。對建設項目進行可行性研究是基本建設管理中的一項重要基礎工作，是保證建設項目以最小的投資換取最佳社會效益和經濟效益，按全壽設計理論實現技術先進、經濟合理的科學方法。可行性研究在項目投資決策和項目運作建設中具有十分重要的作用。
2 可行性研究在建設前期中的作用
工程項目的可行性研究是確定項目是否進行投資決策的依據。社會主義市場經濟投資體制的改革，把原由政府財政統一分配投資的體制變成了由國家、地方、企業和個人的多元投資格局，打破了由一個業主建設單位無償使用的局面。。因此投資業主和國家審批機關主要根據可行性研究提供的評價結果，確定對此項目是否進行投資和如何進行投資，是項目建設單位決策性的文件。
批準的可行性研究是項目建設單位籌措資金特別是向銀行申請貸款或向國家申請補助資金的重要依據，也是其他投資者的合資理由根據。凡是應向銀行貸款或申請國家補助資金的項目，必須向有關部門報送項目的可行性研究。銀行或國家有關部門通過對可行性研究的審查，并認定項目確實可行后，才同意貸款或進行資金補助。如世界銀行等國際金融組織以及我國建設銀行、國家開發銀行等金融機構都要求把提交可行性研究作為建設項目申請貸款的先決條件。
可行性研究是編制項目初步設計的依據。。初步設計是根據可行性研究對所要建設的項目規劃出實際性的建設藍圖，即較詳盡的規劃出此項目的規模、總體布置、工藝流程、設備選型、勞動定員、三廢治理、建設工期、投資概算、技術經濟指標等內容。并為下一步實施項目設計提出具體操作方案，初步設計不得違背可行性研究已經論證的原則。
可行性研究是國家各級計劃綜合部門對固定資產投資實行調控管理，編制發展計劃、固定資產投資、技術改造投資的重要依據。由于建設項目尤其是大中型項目考慮的因素多，涉及的范圍廣、投入的資金數額大，可能對全局和當地的近、遠期經濟生活帶來深遠的影響，如耗資大、工期長的建設項目，因此這些項目的可行性研究內容更加詳細，可作為計劃綜合部門實際對固定資產投資調控管理和編制國民經濟及社會發展計劃的重要依據。
近年來，國家提出實施項目法人責任制，過去那種普遍存在的條塊行政隸屬關系和無經濟責任的狀況已大部分被合同經濟關系所代替。項目法人及項目主管部門可依據批準的可行性研究同國內或國外有關組織和生產業主簽訂項目所需的原材料、能源資源、運輸、工程設施、工程發包、水電供應以及資金籌措等協議合同。可行性研究是項目建設單位擬定采用新技術、新設備研制供需采購計劃的依據。可行性研究中對擬建項目采用新技術、新設備已進行了可行性分析和論證認為可行的，項目建設單位可依據可行性研究擬定新技術引進和采購新設備的計劃。
批準的可行性研究是項目建設單位向國土開發及土地管理部門申請建設用地的依據。因為可行性研究對擬建項目如何合理利用土地的設想提出了辦法和措施，國家開發部門和土地管理部門可根據可行性研究具體審查用地計劃，辦理土地使用手續。。可行性研究為確保項目達到環保標準，提出了治理措施和辦法，這些信息可作為環保部門對項目進行環評、具體研究治理措施，簽發項目建設許可文件的主要依據。
在可行性研究過程中，因為運用了大量的基礎資料，一旦有關地形、工程地質、水文、礦產資源儲量、工業性實驗數據不完整，不能滿足下一個階段工作需要時，負責初步設計的部門就需要根據可行性研究所提出的要求和建議，進一步開展有關地形、工程地質、水文等勘察工作或加強工業性實驗，補充有關數據。
3 可行性研究與設計項目管理的關聯作用
可行性研究是編制設計任務書的重要依據，也是進行初步設計和工程建設管理工作中的重要環節。可行性研究不僅對擬議中的項目進行系統分析和全面論證，判斷項目是否可行，值得投資，要進行反復比較，尋求最佳建設方案，避免項目方案的多變造成的人力、物力、財力的巨大浪費和時間的延誤。這就需要嚴格項目建議書，可研報告的審批制度，確保可研報告的質量和足夠的深度。假如在設計初期不能提出高質量的、切合實際的設計任務書，不能將建設意圖用標準的技術術語表達出來，自然也就無法有效地控制設計全過程。如果使工程的初步設計起不到控制工程輪廓及主要功能的作用，或在只有一個粗略的方案下便草率地進入施工圖設計，設計項目管理與施工肯定會出問題。
可行性研究中的總的目標如控制不好，使設計過程中朝令夕改，設計者無所適從，顧此失彼，往往造成產品先天不足。因此初步設計概算必須在可研報告估算控制范圍之內，初步設計未獲批準，不得進入施工圖設計階段，重大設計變更必須報原批準機關審批。避免工程建設中不斷追加投資使工程管理失控，造成“半拉子工程”、“胡子工程”，給國家及投資業主帶來巨大損失。
工程項目的建造成本在很大程度上直接取決于可行性研究及設計。如果設計項目管理早一點介入到建設前期中去替業主把好關，在設計前就對項目設計提出一些功能要求，設計中變更工作量就會減少，設計周期就會縮短。由于設計任務書不完整，可行性研究報告深度不夠，使設計者無從下手，其結果是設計圖紙泛泛而繪，邊設計邊施工，很容易匆忙急就，草率交圖，給施工和項目建設管理帶來困難。
在現實經濟環境中，業主建設單位希望挖潛降低工程造價，特別是一些民營、個體業主，他們缺乏懂技術的專家為他們的項目認證、研究，因此下達的設計任務書做為設計依據的基本文件就很不規范。可能因人而異，條款過于簡單，可執行性差，往往還隱藏著一些可行性研究中應解決的問題，不能為設計階段提供良好的設計環境，造成設計工作不應有的反復，甚至在施工中產生過多的設計變更，造成部分工程廢棄及延誤工期。解決這一問題的最好辦法是設計項目管理盡早介入，就建設規模、標準、投資限額等，協助業主完善設計任務書，選擇優秀的方案設計，這樣可使下達的設計任務書更切合實際，更便于控制建設標準，達到控制工程造價的最終目的。
因此，搞好可行性研究和設計項目管理這兩個環節非常有必要，這兩個環節的工作做的不細，決策失誤不但工程項目沒有經濟效益，而且損失可能是慘重的。可行性研究與設計項目管理是避免投資決策失誤、保證工程項目建設及投產后經營效益責任的重要手段。
4 做好可行性研究的措施
為適應社會主義現代化建設和市場經濟體制改革的需要，我們勘察設計及工程咨詢單位必須實現兩大轉變：一是改企轉制，由過去的附屬于部門的事業單位轉變為獨立的市場競爭主體，并建立現代企業制度。二是轉變經營機制，由過去局限于特定行業開展單一業務的職能型機構，轉變為面向投資建設全過程服務、并按照市場機制進行的社會中介機構。在當前加強工程咨詢勘察設計企業內部改革，努力提高隊伍素質，具有十分重要的現實意義。
中國已經加人WTO，目前國際競爭國內化的形勢日趨激烈。這就要求工程咨詢設計單位要勇敢地走向市場，使可行性研究與設計工作上一個新臺階，轉變觀念、加強管理、增強技術人員的責任感。設計是將科學技術轉化為生產力的橋梁，圖紙上每一條線、每一個點和數字都代表著技術責任和一定數量的資金，設計質量的優劣對工程建設有直接的聯系。因此在我們公路工程項目中推廣和運用FIDIC條款是實現與國際慣例接軌、保證工程建設質量的重要途徑。
可行性研究要以質量控制為核心，對項目的規模、建設標準、工藝布局、產業規劃、技術進步等方面應實事求是地科學分析。從事可行性研究的人員要真正樹立為國家、為建設業主服務的精神，熟悉國家和地方對項目建設有關法律、政策、規定，準確掌握有關專業知識，不斷學習新技術，真正做到科學地、獨立地、不受任何干擾地把握好產業的發展方向，提高可行性研究的深度和質量，為社會提供質量精良的產品。
據專家測算，在設計階段可以控制70-85％的工程投資，后面的施工、材料、勞務只能控制15-35％。設計咨詢和設計審查都是國際上通行的作法和慣例，如果沒有這些制度就難以和國際接軌。因此，要樹立工程咨詢和設計項目管理的權威，推進設計技術進步，確保投資效益的成效，必須堅持內行咨詢內行的原則，不能搞外行咨詢內行。這對節省投資，提高勘察設計質量，維護社會公眾利益和國家利益不受損失有著重要的意義。
關鍵詞：公路；質量；施工；管理
隨著經濟的發展和社會的進步，公路交通在國民經濟和社會發展中的地位和作用日益顯示出來，我國公路建設進入了一個新的發展時期，公路建設的標準越來越高，投資越來越多，規模越來越大；與之同時，公路建設部門的擔子也越來越重，責任越來越大。質量是公路建設的生命，是公路建設的重中之重，沒有質量的工程是浪費的工程，是無效的工程，甚至是犯罪的工程。因此，對加強公路工程施工質量管理的討論就顯得尤為重要。
一、公路施工質量管理的重要性
在公路工程的施工管理中會涉及很多的問題，在其不同的工程項目中都會具有不同的施工方案以及特點。所以在公路施工管理中所牽扯關于質量問題就比較復雜。在一般的施工管理當中，會出現先施工而后報告的問題，先進行檢驗然后再申請檢驗報告的問題，為了搶先施工進度，而卻忽略了檢驗材料的重要環節，在施工企業問的施工技術沒有及時的交接清楚，對于某些重要的技術問題卻沒有引起充分的注意認識，其次在施工人員中還缺乏對施工的基本結構知識，所以在在施工中就會經常出現不按規范進行操作的現象等，導致在施工當中出現潛在的質量隱患。此外，在施工的具體管理當中，經常會出現在溝槽的填復土的過程中沒有按照規范進行操作，所以導致車行在道路中會時常出現溝槽部位的下陷問題。在土路基施工中沒有按照規范制度進行碾壓工操作，會造成土基的壓實度不足。對于一些工程施工企業為了搶先進度，而忽略了在路基的排水設施以及以盲溝的處理，沙礫也沒有按照規定要求進行平鋪、平整，只是做了簡單的一邊挖土基，一邊攤鋪沙礫進行施工，而攤鋪的層次卻不清，平整度和標高也沒有得到有效的控制，達不到密度的要求，這就是致使路面出現凹凸不平等現象的發生。所以，在公路施工過程中對于質量的管理控制是十分必要的。
二、影響公路工程施工質量的因素分析
從公路工程建設的實際情況來看，影響公路工程施工質量的因素很多，但主要因素有人員、材料、機械、方法和環境等方面。
（1）人的因素。如直接承擔建設工程項目質量職能的決策者、管理者和作業者個人的質量意識及質量活動能力；承擔建設工程項目策劃、決策或實施的建設單位、勘察設計單位、咨詢服務機構、工程承包企業等實體組織。
（2）材料因素。材料(包括原材料、成品、半成品、構配件)是工程施工的物質條件，沒有材料就無法施工，材料質量是工程質量的基礎，材料質量不符合要求，工程質量也就不可能符合標準。
（3）機械設備。機械設備指為滿足公路建設項目施工基本技術要求而需要借助應用的各類機械設備。可分為固定資產類和易損耗類。如土(石)方施工機械、樁工機械、起重吊裝機械、鋼筋加工機械，混凝土(灰)拌和輸送機械等均屬固定資產類。另外還有膠輪推車、模板支撐、架手腳具、度衡量具等易損耗類。為滿足公路施工需求的各種機械設備是形成建筑和產品質量的重要外部手段之一。現場施工機械設備對施工質量有著最直接的影響。所以在施工機械設備選擇時，應考慮到其經濟上的合理性和技術上的先進性，同時應注意機械的操作和維護的便利性等等。
（4)方法因素。方法主要是指施工方法和施工技術，如施工方案、施工工藝和操作技能等。在工程項目施工中，施工方案是否合理，施工工藝是否先進等。
（5）環境因素。環境因素是指自然環境(水文、地質和氣象等)、勞動作業環境(施工現場的通風、照明、安全衛生防護設施等)、管理環境(由多單位、多專業交叉協同施工的管理關系、組織協調方式、質量控制系統等構成的)。
三、公路工程施工質量管理措施
（一）工程開工前的質量控制
（1）認真學習合同文件、技術規范，落實崗位職責。進入工地現場后，做好對全員進行質量意識培訓的準備，需認真組織參加施工的全體人員學習合同文件、技術規范，依據有關文件精神，結合本工程的實際，制定全體施工人員的質量責任明確崗位職責，并制定詳細的質量管理工作計劃，強化施工隊伍的質量意識教育，加強施工隊伍的崗前培訓，層層分解質量目標，使質量目標落實到最基層的施工人員身上，落實到各個單項工程及各道工序上，確保質量控制落到實處，確保質量管理工作的順利進行。
（2）各個單項工程開工前，要對參加施工的全體人員進行工程施工應知應會教育。加強施工人員對規范、標準的學習，并加強技術培訓，使其能熟練地掌握施工技術和基本方法，并嚴格考核，做到工程施工嚴格按設計與“技術規范”操作。通過教育與考核，實行全體施工人員持證上崗、掛牌作業。
（3）各個單項工程開工前，要組織人員對原材料、機械設備、施工工藝、檢測方法和可能遇到的質量問題及預防措施進行充分的施工前準備，并認真進行檢查，確定完善后，再進行施工。施工前準備工作必須細致，避免疏漏。由于施工建設是異常復雜多變的，準備工作也需要隨工程進度而不斷調整、不斷改進、不斷完善，準備工作應貫穿于整個施工過程的始終。
（二）加強施工現場的質量管理
（1）嚴把材料質量關。因填筑材料、路面材料等材料的規格和質量不合格，影響路面平整度等，因此要求嚴格把好施工材料質量關，嚴格控制工程建筑材料的貨源渠道，所有進入施工現場的材料都應有生產合格證等材料，都應符合工程施工要求，不合格的或是質量有疑問的應責令退場。對于已進入施工現場的材料，應科學防護，合理儲放，以確保工程施工質量。
（2）對施工過程的控制。施工過程就是工程質量的形成過程，因此要嚴格控制施工過程。建設工程施工項目是由一系列相互關聯、相互制約的作業過程(工序)所構成，控制工程項目施工過程的質量，必須控制全部作業過程，即各道工序的施工質量，對施工中的工藝過程，要一步一步按要求做到位。要嚴格按照施工方法和工藝流程施工，不得有任何偷工減料的行為。對施工過程的控制，由項目部的質檢人員通過加強監督檢查，用嚴格的質量保證體系和質量保證措施來確保對施工過程的質量控制。
（3）對施工方法的控制。在施工方法的控制中，應重視對施工方法的選擇，所選擇的施工方法應具有先進性、適用性、經濟性并應考慮其對質量的保證程度。恰當的施工方法是保證工程質量，節省工程成本，按期完成施工的最好辦法。另外，施工方法選擇后也不是一成不變的，在施工過程中要隨時檢查其適用性及對質量的保證情況，若發現與現場條件不符或對質量無法切實保證時，要及時更換。
（三）嚴格質量檢驗
（1）明確質量檢驗標準和內容檢驗標準主要是技術規范、操作規程、和質量檢驗評定標準，即達到規范化、規程化、標準化、管理制度化。檢驗內容主要是對原材料、半成品或成品、結構整體和部件進行物理、力學性能檢驗，使質量事故盡可能的消滅在施工過程中，使工程質量符合規定的標準。
（2）采取定期或不定期的形式對施工企業承諾的施工質量保證體系、全面質量管理活動進行檢查。對“三檢制”的執行情況，“單元工程質量評定標準”執行情況進行檢查，對提交的質量技術檔案記錄、施工質量技術控制情況、質量統計分析資料、質量控制圖表進行審核與檢查。
總之，在公路工程建設中，質量是工程的生命，措施是管理的保證，管理是質量的靈魂。我們只有在保證質量的前提下才能提高工程質量。
參考文獻：
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（1）為什么要選這個課題？
公路工程質量的好壞受到公路施工質量管理的影響，做好公路工程施工的質量管理是確保公路工程質量的前提。因此，對加強公路工程施工質量管理的討論就顯得尤為重要。
（2）寫這篇論文的目的是什么？
通過對公路工程施工質量管理對策的研究，以供相關領域的同行參考，起到拋磚引玉的作用。
關鍵詞：環境友好理念 環境友好型快速干道評價方法
1、 環境友好理念
1.1 環境友好理念的形成
“環境友好”（Environmentally friendly）是以環境資源承載力為基礎、以遵循自然規律為準則、以建立可持續經濟、社會、文化發展機制為手段，致力于倡導人與自然、人與人和諧的社會形態[1]。環境友好型社會這一概念是隨著人類社會對環境問題的認識水平不斷深化逐步形成的。
20世紀六十年代，環境危機首先在西方發達國家局部爆發。當生態環境危機全面爆發并嚴重影響各國經濟、社會、政治發展時，環境治理思路才開始向“源頭和過程控制”轉變，即從末端治理變為源頭預防，清潔生產應時而生[2,3]。上世紀80年代出現了“環境無害化技術”，被通稱為“環境友好技術”，主要是指預防污染與清潔能源的工藝、技術、產品[3]。1992年在聯合國里約環發大會《21世紀議程》中，有200多處提及包含環境友好涵義的“無害環境”（Environmentally Sound）概念，并正式提出了“環境友好”（Environmentally Friendly）理念[2,3]。2002年世界可持續發展首腦會議，將經濟發展、社會進步和環境保護作為可持續發展的三大支柱，會議通過的“約翰內斯堡實施計劃”多次提及環境友好材料、產品與服務等概念，世界各國開始全面提出“環境友好”的理念[2,3]。2004年日本發表了《環境保護白皮書》，明確提出建立環境友好型社會，環境友好型社會的概念就此誕生[2,3]。
1.2國內環境友好理念的發展
近年來，我國的經濟發展受資源約束的矛盾 日益凸顯出來。一方面，我國經濟增長呈現出多年所期盼的增長比較快、效益比較好、活力比較強的良好勢態。另一方面，由于經濟增長方式的粗放，我國自然資源的消耗增長迅猛，浪費大、污染重，單位GDP能源、原材料和水資源消耗大大高于世界平均水平。全國水土流失面積356 萬平方公里，森林生態系統質量下降，沙化土地面積174 萬平方公里，90％以上的天然草原退化，生物多樣性減少，生態安全受到嚴重影響[4]。構建資源節約型、環境友好型社會，走循環經濟之路、推行循環經濟模式，轉變經濟增長方式，從根本上緩解資源約束矛盾和環境壓力是解決我國資源環境突出問題、實現經濟社會科學發展的有效途徑，也是實現全面建設小康社會宏偉目標的必然選擇。
環境問題對社會穩定形成嚴峻挑戰。我國目前有1/4的人口飲用不合格的水，1/3的城市人口呼吸著受到污染的空氣，70%死亡的癌癥患者與污染相關。據統計，因環境污染引發的以年均29%的速度遞增[4]。國家“十一五”規劃進一步提出 “全面貫徹落實科學發展觀，堅持以科學發展觀統領經濟社會發展全局，建設資源節約型和環境友好型社會”的奮斗目標。
基于以上方針政策，要求交通部門以“環境友好”理念為指導，堅持交通設施與自然環境相和諧，依靠科技進步節約資源，保護環境，創建環境友好型交通行業。而建設友好型城市快速干道，正是創建環境友好型交通行業的核心戰略措施[5]。
2、 建設環境友好型快速干道的重要性
正確處理人、車、路、環境的相互關系一直是交通工程中的重要問題。因此要在持續穩定發展經濟的同時注意道路交通的環境保護，尤其在城市快速干道的建設與運營過程中實現道路建設與環境保護協調發展，從而對國家構建資源節約型、環境友好型社會作出應有的貢獻[6]。
根據對“環境友好”概念的提出、內涵以及我國構建資源節約型、環境友好型社會的背景等方面的分析研究，結合道路交通行業在國民經濟中所處的地位，以道路所在區域環境承載力為基礎，在道路的勘察設計、施工建設、運營管理等各個環節，以節約資源、保護環境、改善生態為核心，依靠科技進步、強化環境管理，實現生態良好、環保達標、景觀協調、服務社會的“兩型”社會[7]。
3、 環境友好型快速干道評價方法
本文用環境友好度概念來表征環境友好狀態，用來度量在一定的時間和空間范圍內，由資源、環境等因素組成的生態環境系統在受到社會經濟發展所產生的負面影響時，系統所具有的服務功能仍然可以滿足人類可持續發展要求的程度[8]。
3.1評價指標體系的框架
評價指標體系是指為了完成一定研究目的而由若干相互聯系的指標組成的指標集合。目前在道路建設環境評價中，采用較多的是壓力（Pressure）-狀態（State）-響應（Response）框架模型，簡稱PSR框架。該框架最早由加拿大統計學家Tony Friend和David Rapport提出，用于分析環境壓力、環境狀態、環境響應之間的相互作用。
應用壓力-狀態-響應框架模型的構建方法思路，結合環境友好型高速公路的評價內容，建立高速公路環境友好度評價指標體系的框架模型如圖1所示。
圖1城市快速干道環境友好度評價指標體系框架模型
3.2評價指標選擇
由于城市快速干道環境系統在建設期和運營期分別承受的壓力不同，因而狀態發生的改變也不同，針對壓力和狀態改變所作出的響應也不同，因此需要對建設期和運營期的環境友好度評價指標體系分別進行選擇。
3.2.1 建設期評價指標選擇
通過對建設期的城市快速干道系統分析可知，建設期的城市快速干道系統壓力主要來源于快速干道的施工活動，包括施工人員的活動、污水和垃圾，施工材料運輸和施工，道路施工臨時占地以及排水設計等；其中包括建筑材料的資源化利用，施工期間的交通組織等措施。
在此建議，壓力類型指標選取可具體衡量城市快速干道設計的合理性、施工方案的合理性、施工人員活動強度等具體指標；狀態類型指標選取生態影響程度和資源消耗程度等具體指標；響應類型指標選取環境污染防治、資源管理響應、環保資金投入以及交通組織設計合理性等具體指標。
3.2.2 運營期評價指標選擇
通過對運營期的城市快速干道系統分析可知，城市快速干道壓力主要來源于城市快速干道本身(例如路面結構等)、交通量、交通事故、平均運行速度等；響應是針對城市快速干道運營中可能出現的狀態變化，提出減少壓力的措施，包括合理的交通管理措施和交通組織措施，聲屏障等。
在此建議，壓力類型指標選取城市快速干道運營狀況和交通量強度、交通事故率等指標響應類型指標選取環境污染防治、交通組織管理等具體指標。
以上指標有的是定量指標有的是定性指標，在環境友好度評價時要結合城市快速干道的具體實際，對各項指標賦予不同的權重，最后得到合理的城市快速干道環境友好度評價結果。
4、 結語
目前，我國對城市快速干道環境友好度評價尚未形成較完整的體系，因此，針對城市快速干道的實際情況研究其環境友好度評價體系，具有深遠的現實意義。
本文針對城市快速干道的特點，初步探討了如何建立城市快速干道友好度評價指標體系，該指標體系可用于評價城市快速干道項目的建設和運營與環境、資源的協調程度是否符合環境友好型發展理念的規定，可以指導和檢驗環境友好型城市快速干道項目的建設實踐。
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【關鍵字】水穩碎石，基層裂縫，原因分析，防治措施
中圖分類號：TV543文獻標識碼： A 文章編號：
一．前言
水穩碎石也就是我們常常說的水泥穩定碎石，這是由水泥、碎石、砂以及水等這些材料按照一定的比例進行配置，形成的路面承重結構，這種路面承重結構是底基層和路面層之間的中間結構。水泥穩定碎石具有很多的優點，它的強度高、并且水穩定性好。正是由于水泥穩定碎石具有強度大并且水穩定性好的優點，才使得水泥穩定碎石越來越受到城市道路建設者的歡迎，并且他的應用變得越來越廣泛。在過去的很多路面工程的施工中，水泥穩定碎石一直得到很好的實踐，但是這種水泥穩定碎石對于施工的技術要求比較高，同時對其施工還需要有比較好的施工管理環境，如果一旦施工管理不當，就會使其出現裂縫，嚴重影響路面的質量。
二．裂縫產生原因分析
2.1干縮裂縫
水泥穩定碎石在比較干燥的環境中容易出現硬化，同時隨著水泥穩定碎石的水分含量的減少，其體積就會發生收縮變形，在每一段距離上就會出現一些干縮裂縫。這種干縮裂縫同水泥、碎石、水等這些材料有很大的關系。在這些材料的混合中，水泥和水就會發生水化反應，從而消耗一定的水量，一旦水泥的含量過高，就會消耗更多的水分；在另外一方面，碎石的表面也會吸收一定的水分，其中細料成分越多，表面吸收的水量就會增多。
2.2 溫縮裂縫
水泥穩定碎石由于有一部分的水泥，因此就具有熱脹冷縮的性質。在混合料出現硬化的初期，水泥就會放出較多的熱量，但是其散熱比較慢，所以使得其內部的溫度就很高，促使內部的體積出現膨脹，如果外部一旦遇到低溫，就會發生體積的收縮。如果應力超過了它的極限，就會出現溫度裂縫。
2.3 網狀裂縫
這種裂縫我們也將其稱為“龜裂”，這種裂縫的產生是因為局部的彎矩較大，再在外力的作用之下就會產生結構性的破壞裂縫，這種裂縫的破壞性比較大，如果遇到下雨的天氣，就會出現滲水，并且在外力的作用之下，有可能出現翻漿。這種裂縫在初期僅僅是網狀的細小的裂紋，但是越到后期，其縫隙就會越大，到最終就會在外力的作用之下，使得基層出現塌陷狀。
三．裂縫防治
3.1 原材料控制
（1）水泥
水泥是保證不會出現裂縫的主要部分和關鍵。為了使碎石基層施工的時候能夠有更多的時間進行運輸、攤鋪和壓實，必須要對水泥的終凝時間進行限制，水泥的終凝時間通常是6到10小時。但是在夏季進行施工的時候，由于氣溫比較高，就會使表面一層的凝結速度加快，水泥的終凝時間應該盡可能的保持在10小時。在春秋季施工的時候，由于氣溫不是很高，水分的蒸發較慢，水泥的終凝時間可以盡量縮短，保持在6個小時。同時還要保證水泥的標號不要過高，最好小于32．5R，同時還要使用最普通的硅酸鹽水泥。對于水泥的劑量控制，應該保持在5%以內，如果水泥的劑量過低的話，就會使水泥的強度達不到要求，而水泥的強度過高的話，就會使其收縮系數變大，增加裂縫，所以，對于水泥要經過調配并且現場測試之后方可確定。
（2）石料
石料是影響基層路面裂縫的重要因素，石料的粗細程度對于水泥穩定碎石的強度、平整度以及裂縫的發生都具有十分重要的影響。如果石料較粗，就會使得水泥穩定碎石的強度較大，而且穩定性較好，當然對于干縮裂縫的防治功能就會提高。但是，如果粒料如果太粗糙了，就會使得粒料間的粘結力不強，車輛一旦上路，就會使路面表層跑散，使得路面基層的平整度不能夠達到要求，造成水泥碎石的裂縫增多。因此，一定要控制好石料的粗細。
3.2 施工控制
（1）壓實度
水泥穩定碎石混合料壓實度的控制是保證強度達到標準要求的重要手段之一。盡管面層將采取鋼筋加固補強措施，但基層的壓實度仍不能松懈。為保證壓實度達到標準，檢查井周圍混合料的攤鋪厚度可比正常路段薄一些，水泥的含量增加1％左右，使用小型機具夯實多遍。再配合路面的井圈加固，以保證井圈周圍的路面工作壽命。在施工中采用灌砂法進行壓實度檢驗時，應對集料篩分，以確定粗骨料的含量，分別選用不同的密度標準。
（2）水量
水泥和集料凝結硬化之后產生了水穩碎石，對于水泥的含水量的控制將會對于水穩碎石的穩定性和壓實度等產生重要的影響，也將會影響到裂縫的產生。由于混合料在運輸和碾壓的過程中會發生水分的蒸發和流失，特別是在夏季時的施工更是蒸發快，施工過程中對水的含量應控制在比最佳含水量大1％ 左右。施工過程中含水量要控制適宜；同時基層在施工過程中留有接頭是難以避免的，但接頭處往往是應力的集中區，在溫度應力、基層收縮應力和交通荷載的反復作用下，容易誘發為裂縫，從而導致瀝青面層產生反射裂縫。
3.3 養護控制
水泥穩定碎石基層碾壓成型后應及時覆蓋灑水養護。由于水分參與了水泥的水化反應，水分的散失將影響其正常的反應，從而影響凝結硬化后形成的強度，特別是夏季施工，氣溫較高，基層表面的水分蒸發更快，極易產生均勻的裂紋。養護的方法可以采用草袋、麻袋或塑料薄膜覆蓋，保證基層不直接暴露在外。冬季施工時，要及時采取防凍措施。因為強度未形成的混合料中的自由水在氣溫0℃ 以下時結冰，體積膨脹，使基層結構變得松散，達不到設計強度要求。
3.4 外力影響
水泥穩定基層是半剛性路面結構，只有2．5～3Mpa的強度，在不鋪面層時，嚴禁超重車輛通行，過早通過超重車輛會使水穩基層的結構強度受到破壞，產生不規則的細小裂縫。車輛超載是造成瀝青路面損壞的主要原因，路政管理部門要加重、加大對超載、超重車輛的處罰和監管力度。而設計人員在進行路面結構設計時，要親自對路線的交通量及車輛組成進行調查，充分考慮到超載車輛的影響，避免出現反射裂縫。
四．結束語
水泥穩定碎石對于路面具有十分重要的影響，雖然在公路工程的建設中水泥穩定碎石的施工是比較常見的，但是水泥穩定碎石經常會出現裂縫的現象，這就要求我們要不斷提高施工技術的同時，做好裂縫的防治措施以確保路面質量。
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