時間：2022-11-23 04:27:55
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.1生態(tài)環(huán)保目標(biāo)規(guī)劃體系構(gòu)建在對高鐵建設(shè)生態(tài)環(huán)保進行目標(biāo)規(guī)劃前，首先應(yīng)對該區(qū)域生態(tài)環(huán)境的生態(tài)本底和退化程度進行分析，如果規(guī)劃值未超過相應(yīng)的閥值規(guī)范，將規(guī)劃值作為目標(biāo)值；如果超過，將閥值規(guī)范作為目標(biāo)值。準(zhǔn)確制定擬建工程環(huán)保目標(biāo)，必須根據(jù)所獲取歷史數(shù)據(jù)的數(shù)量確定規(guī)劃方法。（1）基于BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢度變化值、適時綠化率目標(biāo)規(guī)劃。BP(BackPropagation)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，也稱為誤差反向傳播算法，是在轉(zhuǎn)移函數(shù)的基礎(chǔ)上，通過對大量樣本的訓(xùn)練，當(dāng)預(yù)測值與實際值的誤差在合理范圍之內(nèi)得出預(yù)測函數(shù)，進而進行預(yù)測[7-9]。一般情況下，施工期間容易獲得較多的優(yōu)勢度變化值和適時綠化率數(shù)據(jù)。因此，可以采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行目標(biāo)規(guī)劃。首先對大量高鐵項目建設(shè)期間環(huán)保的有關(guān)數(shù)據(jù)進行整理，總結(jié)影響高鐵環(huán)保目標(biāo)規(guī)劃的工程特征類目及量化值，如表1所示。然后，采用3層BP網(wǎng)絡(luò)模型，選擇Sigmoid函數(shù)為節(jié)點輸出函數(shù)，模型的輸入單元為8個，分別用I1～I8表示；輸出單元為2個，即優(yōu)勢度變化值和適時綠化率，分別用O1和O2表示。隱層單元為17個；初始權(quán)值為(-1，1)之間的隨機數(shù)。最后，根據(jù)大量數(shù)據(jù)進行訓(xùn)練，當(dāng)預(yù)測值與實際值的誤差在設(shè)定范圍內(nèi)時，確定出預(yù)測函數(shù)，進行預(yù)測。（2）基于灰色時間序列和類比法的水土流失量目標(biāo)規(guī)劃?；疑珪r間序列模型對一系列具有一定時間間隔的數(shù)據(jù)進行分析計算，得出預(yù)測模型，從而對未來時間數(shù)據(jù)進行預(yù)測和對目標(biāo)進行合理規(guī)劃。一般情況下，收集的土壤侵蝕模數(shù)背景值的數(shù)據(jù)量較少，采用灰色系統(tǒng)的GM(1，1)預(yù)測模型[10]結(jié)合類比法對水土流失量進行目標(biāo)規(guī)劃。（3）基于德爾菲法的動植物保護度目標(biāo)規(guī)劃。德爾菲法又稱專家評分法，是一種定性描述定量化方法。一般情況下，在規(guī)劃動植物保護度時，由于該指標(biāo)受到的人為因素影響大，數(shù)據(jù)收集困難，可以采用德爾菲法。綜上所述，當(dāng)有大量歷史數(shù)據(jù)時，建立BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測方法；當(dāng)有少量數(shù)據(jù)時，采用灰色時間序列模型和類比法相結(jié)合；當(dāng)無歷史數(shù)據(jù)時，采用德爾菲法預(yù)測。
1.2監(jiān)測方法體系構(gòu)建（1）生態(tài)目標(biāo)進行規(guī)劃后，應(yīng)選用科學(xué)的監(jiān)測方法對監(jiān)測指標(biāo)進行監(jiān)測，驗證目標(biāo)規(guī)劃的合理性。一般情況下，優(yōu)勢度變化值采用“3S”(遙感技術(shù)(RemoteSensing，RS)，地理信息系統(tǒng)(GeographyInformationSystems，GIS)，全球定位系統(tǒng)(GlobalPositioningSystems，GPS))技術(shù)法和資料分析法獲得；適時綠化率采用實地測量法和調(diào)查監(jiān)測法獲得；水土流失量采用樁釘法、侵蝕量法、調(diào)查監(jiān)測法和資料分析法獲得；動植物保護度采用抽樣調(diào)查的地面觀測法和資料分析法。（2）PDCA循環(huán)。PDCA循環(huán)，也稱戴明環(huán)，即策劃(Plan)—實施(Do)—檢查(Check)—落實(Action)，該原理意味著任何的工作或事情都要經(jīng)過上述4個階段的不停循環(huán)，在循環(huán)中不斷解決問題，使分目標(biāo)實現(xiàn)，最終使總目標(biāo)得以實現(xiàn)[11]。對高鐵建設(shè)的環(huán)保指標(biāo)進行監(jiān)測時，應(yīng)根據(jù)各個指標(biāo)的情況制定監(jiān)測周期，將總目標(biāo)按照相應(yīng)的監(jiān)測周期進行分解，在每個監(jiān)測周期內(nèi)按照PDCA循環(huán)進行監(jiān)測，檢驗分目標(biāo)能否實現(xiàn)。如果未完成分目標(biāo)，則應(yīng)找出出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)，并制定相應(yīng)的改善措施，于下一次循環(huán)中加以解決。此外，還可以適當(dāng)對分目標(biāo)進行調(diào)整，保證總目標(biāo)的實現(xiàn)。
2研究案例
以某高速鐵路(以下簡稱G高鐵)為期5個月(2014年3月31日—8月31日)的目標(biāo)規(guī)劃與監(jiān)測數(shù)據(jù)為例驗證預(yù)測的準(zhǔn)確性。監(jiān)測期內(nèi)，工程建設(shè)主要集中在CK64+500—CK85+750，擬監(jiān)測段為CK64+500—CK72+750，無環(huán)境敏感區(qū)，占地類型主要為非農(nóng)業(yè)用地、土石方利用率為35.27%。
2.1基于BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的生態(tài)環(huán)保目標(biāo)規(guī)劃根據(jù)收集的已建高鐵項目的歷史數(shù)據(jù)，采用BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對優(yōu)勢度變化值、適時綠化率2個指標(biāo)進行規(guī)劃。由表1征量化指標(biāo)可知，該工程的輸入項I1至I8分別為6，3.5，3，2，4，3，2，3。將收集的樣本基礎(chǔ)數(shù)據(jù)(1～24)作為訓(xùn)練樣本，后2個樣本作為輸出樣本，訓(xùn)練1000次，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及預(yù)測數(shù)據(jù)(序號25)如表2所示。誤差分析結(jié)果如表3所示。從表3中可知，預(yù)測值與實際值誤差<5%，該模型能夠滿足預(yù)測的精度要求。應(yīng)用該模型得出輸出項O1和O2分別為3.814，87.60(見表2)，即優(yōu)勢度變化值為3.814%，適時綠化率為87.60%。
2.2基于灰色時間序列和類比法的生態(tài)環(huán)保目標(biāo)規(guī)劃模型采用統(tǒng)計學(xué)的方法對上述重點監(jiān)測區(qū)域進行抽樣，選取極易發(fā)生水土流失的主體工程區(qū)的路基挖方邊坡、取土場的挖方邊坡、6#棄渣場的棄方邊坡、施工便道的挖方邊坡及施工營地的挖方邊坡為此次水土流失的監(jiān)測點。（1）基于灰色時間序列GM(1，1)的原地貌土壤侵蝕模數(shù)背景值預(yù)測。根據(jù)當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門提供的資料，收集1983—1989年相關(guān)分區(qū)的原地貌土壤侵蝕模數(shù)，采用灰色時間序列對原地貌土壤侵蝕模數(shù)背景值預(yù)測，主體工程區(qū)、取土場、棄土(渣)場、施工營地、施工便道的預(yù)測值分別為329530，486570，548220，421920，520700t/(km2•a)。（2）基于類比法的水土流失量目標(biāo)規(guī)劃。通過對擬建高鐵所處的地域環(huán)境、氣候、水文、土壤、降雨、原生態(tài)的地貌環(huán)境等進行綜合考察及分析，選擇與擬建鐵路相近的已建鐵路石長鐵路為本工程水土流失預(yù)測的類比調(diào)查對象，其擾動后各分區(qū)土壤侵蝕模數(shù)分別為6000，20000，18000，15000，6500t/(km2•a)，此時即得公式⑷中的Mi2。由上述數(shù)據(jù)、公式⑷和各分區(qū)面積計算工程建設(shè)可能造成新增水土流失總量為1094.244t。其中各分區(qū)施工期分別為2，1.5，1.5，3，3年；監(jiān)測區(qū)面積分別為23.36hm2、3.89hm2、19.36hm2、18.34hm2、3.21hm2。
2.3基于德爾菲法的環(huán)保目標(biāo)規(guī)劃模型在G高鐵動植物保護度目標(biāo)規(guī)劃階段，首先邀請15位專家預(yù)測監(jiān)測期內(nèi)施工路段動植物保護度，將專家的打分情況進行分析計算可知，動植物保護度均值E=1.4145，方差δ2=0.032503。收斂性檢驗參數(shù)C=0.46%<0.50%。方差較小，說明專家意見相對比較集中，分歧較小。
2.4基于PDCA循環(huán)的水土流失量指標(biāo)監(jiān)測以高鐵建設(shè)期間水土流失量的監(jiān)測為例，對其施工中PDCA過程進行重點闡述，該工程5個月的監(jiān)測周期為：主體工程區(qū)、棄土(渣)場、取土場占地面積廣，均會破壞原有的土石平衡，對原地表面積擾動大，對該區(qū)域的監(jiān)測應(yīng)自施工準(zhǔn)備開始進行，每月進行1次；施工便道、施工營地所引起的水土流失主要處于便道修建階段，而且受人為活動影響較大，因而在施工階段初期要求每月監(jiān)測1次，待修建完畢后，可以每季度監(jiān)測1次；此外，若施工期間遇到暴雨，應(yīng)在暴雨過后加測1次；遇到汛期，須在汛期前后各加測1次。2014年7月31日該施工地區(qū)有暴雨，因而在暴雨過后加測1次。水土流失量的PDCA循環(huán)目標(biāo)值和相應(yīng)的實際監(jiān)測結(jié)果如表4所示。由表4可知，5次的PDCA循環(huán)中，因監(jiān)測周期初期環(huán)保措施實施不夠完善，第1、3次循環(huán)的分目標(biāo)未達到；進一步完善環(huán)保措施后，水土流失量有了明顯的減少。此外，因環(huán)保措施的完善，暴雨對水土流失量的影響很小。5次PDCA循環(huán)后，監(jiān)測區(qū)域水土流失量的總目標(biāo)得以實現(xiàn)。
2.5其他生態(tài)指標(biāo)監(jiān)測結(jié)果分析在工程施工過程中不可避免對現(xiàn)有植被、耕地、農(nóng)田等造成破壞，對動物的生活區(qū)域造成影響，而這些方面的地貌恢復(fù)、動物繁衍緩慢。短期內(nèi)優(yōu)勢度變化值、適時綠化率、動植物保護度等指標(biāo)不會發(fā)生太大變化，而且工程的綠化恢復(fù)工作一般在工程后期才會取得明顯效果。因此，這些指標(biāo)的監(jiān)測周期一般較長，可以設(shè)為1個季度1次。為此，監(jiān)測人員對這些指標(biāo)分別于監(jiān)測初期和末期各監(jiān)測1次，并將該5個月作為1個PDCA循環(huán)，已經(jīng)針對這5個月采用相應(yīng)的模型規(guī)劃出其目標(biāo)值。其他生態(tài)指標(biāo)監(jiān)測結(jié)果如表5所示。由表5可得，項目區(qū)其他生態(tài)監(jiān)測指標(biāo)依據(jù)PDCA循環(huán)原理，在循環(huán)過程中采取適當(dāng)?shù)沫h(huán)保措施，均能達到目標(biāo)值。
3結(jié)束語
GSM-R（GlobleSystemofMobilefoRRailway）專門針對鐵路移動通信的需求而推出的專用通信系統(tǒng)，由國際鐵路聯(lián)盟（UIC）和歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)化組織制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并被許多歐洲國家采納。它基于GSM并在其功能上有所超越，是成熟的通過無線通信方式實現(xiàn)移動話音和數(shù)據(jù)傳輸?shù)囊环N技術(shù)體制。
（一）鐵路GSM-R相對公網(wǎng)GSM有著特殊的需求
用戶級別不同（語音呼叫，包括：組呼、群呼、增強多優(yōu)先級與強拆）。功能尋址（調(diào)度）。基于位置的尋址（機車呼叫前方車站、后方車站）。高速列車運行情況下的移動通信。大量特殊的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)需求（列控、車次號等）。
（二）武廣高速鐵路GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)采用單層交織冗余覆蓋
在列控系統(tǒng)中,無線閉塞中心(RBC)與車載設(shè)備無線連接中斷,主要是由于GSM-R的無線網(wǎng)絡(luò)連接失效,即車載ATP（列控車載系統(tǒng)）與BTS(基站)的連接中斷,可能是ATP或BTS發(fā)生了故障,其中BTS故障的影響可能性大,因為它的故障會造成整個BTS無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域內(nèi)的無線連接中斷,導(dǎo)致ATP無線連接超時由CTCS-3級轉(zhuǎn)入CTCS-2級控車，影響該區(qū)段內(nèi)的所有列車運行。武廣高鐵對無線連接失效采取的技術(shù)方案是采用單層交織冗余覆蓋，鐵路沿線由一層無線網(wǎng)絡(luò)進行覆蓋，但在系統(tǒng)設(shè)計時加密基站，使得兩相鄰基站的場強相互覆蓋到對方站址，這樣可保證在非連續(xù)基站故障的情況下，GSM-R網(wǎng)絡(luò)仍能夠正常工作。而且采用不同路由的奇偶數(shù)基站保護“環(huán)型”結(jié)構(gòu)，在這種無線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)下，基站單點故障時不會出現(xiàn)無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋盲區(qū)，只有連續(xù)基站故障或BSC（基站控制器）故障時才會影響無線覆蓋，因而系統(tǒng)可靠性很高；同時由于基站加密，覆蓋電平較高，抗干擾能力也較強。保證了動車350km/h運行速度車-地之間雙向數(shù)據(jù)傳輸安全。
（三）CTCS-3級高速運行情況下的移動通信
使CRH3（中國鐵路高速）型動車組在武廣高速鐵路上以350km/h的速度安全運行?；诔休dCTCS-3業(yè)務(wù)的GSM-R系統(tǒng)確保行車安全。今天武廣高鐵采用GSM-R通信網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造了CRH3型動車運行時速394公里的世界記錄。
二、在武廣高鐵GSM-R通信網(wǎng)絡(luò)的功能及其應(yīng)用
我國GSM-R鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)由：網(wǎng)絡(luò)交換子系統(tǒng)（NSS）、基站子系統(tǒng)（BSS）、運行和維護操作支持子系統(tǒng)（OSS）三個子系統(tǒng)構(gòu)成。GPRS（通用分組無線業(yè)務(wù)）高效、低成本、資源配置靈活，特別適用于間斷、突發(fā)性、頻繁、數(shù)據(jù)量小的數(shù)據(jù)傳輸，也適用于偶爾的大數(shù)據(jù)量傳輸。將GPRS分組交換模式引入到GSM-R網(wǎng)絡(luò)中,GSM-R在數(shù)據(jù)傳輸上產(chǎn)生了由電路交換到分組交換的質(zhì)的飛躍,數(shù)據(jù)傳輸速率從原來的9.6kb/s提高到最大傳輸速率171.2kb/s(理論上)。GPRS方式的數(shù)據(jù)傳輸鏈路，可以為鐵路運輸行車指揮提供數(shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)，包括列車控制系統(tǒng)信息傳輸、機車同步控制信息傳輸、調(diào)度命令傳輸、調(diào)車無線機車信號和監(jiān)控信息傳輸、無線車次號傳輸、進站停穩(wěn)信息及接車進路信息的傳輸?shù)葦?shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)。在高鐵CTCS-3級模式下，車載設(shè)備通過GSM-R無線通信GPRS子系統(tǒng)向RBC發(fā)送司機選擇輸入和確認(rèn)的數(shù)據(jù)（如車次號），列車固有性質(zhì)數(shù)據(jù)（列車類型、列車最大允許速度、牽引類型等），車載設(shè)備在RBC的注冊、注銷信息，定期向RBC報告列車位置、列車速度、列車狀態(tài)（正常時）和車載設(shè)備故障類型（非正常時）信息，列車限制性信息以及文本信息等。
三、中國鐵路GSM-R網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃
關(guān)鍵詞：高鐵經(jīng)濟；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；聯(lián)動發(fā)展；政策扶持
注：安徽財經(jīng)大學(xué)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計劃資助
項目編號：201610378051
項目名稱：高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對于沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響――以安徽省定遠(yuǎn)縣為例
1引言
2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標(biāo)志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網(wǎng)正在全面鋪開，全國各地加速挺進“高鐵時代”。高鐵作為一種現(xiàn)代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區(qū)域的經(jīng)濟社會發(fā)展帶來了非?？捎^的效益。從長遠(yuǎn)看，高鐵不僅能帶來直接的經(jīng)濟效益，而且還會產(chǎn)生巨大的社會效益。史官清和張先平認(rèn)為，高鐵對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用主要表現(xiàn)為極化效應(yīng)、通道效應(yīng)、互補效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)四個方面。李想、楊英法認(rèn)為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應(yīng)，也具有負(fù)面效應(yīng)，需要正確利用，充分發(fā)揮其正面效應(yīng)而將其負(fù)面效應(yīng)降低到最小。本文認(rèn)為，“高鐵經(jīng)濟”的發(fā)展，在國民經(jīng)濟發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略意義，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經(jīng)濟已經(jīng)成為經(jīng)濟“新常態(tài)”下促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐。
2高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的表現(xiàn)
“高鐵經(jīng)濟”泛指依托高速鐵路的綜合優(yōu)勢，促使資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現(xiàn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的一種新型經(jīng)濟形態(tài)，其對區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、區(qū)域經(jīng)濟增長方式和沿線區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展有十分重要的促進作用。
（一）對區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的影響
短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區(qū)域整體的交通建設(shè)也會產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。以高鐵為輻射點的交通網(wǎng)絡(luò)格局正在形成，正在實現(xiàn)其與公路、航空運輸?shù)木o密對接，因而要堅持功能創(chuàng)新與功能疏解有機結(jié)合，做好各運輸線路規(guī)劃、站點設(shè)置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術(shù)保障和環(huán)境氛圍打造，進一步提高高鐵運行效率和服務(wù)水平，加快構(gòu)建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”交通網(wǎng)的步伐。
（二）對區(qū)域經(jīng)濟增長方式的影響
高鐵經(jīng)濟無疑會推動區(qū)域經(jīng)濟增長，一方面高鐵的開通拉近了各區(qū)域之間的距離，促進生產(chǎn)要素流通的同時，也加快推動了各區(qū)域合作與開放升級；另一方面，為進一步優(yōu)化城市建設(shè)奠定基礎(chǔ)，以打造宜居宜業(yè)城市為出發(fā)點，在客運站周邊建設(shè)新城區(qū)，使新城區(qū)與中心城區(qū)盡快對接融合，從而把中心城區(qū)做大做強。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經(jīng)濟也有顯著優(yōu)勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規(guī)模和頻率，而且改善了旅游目的地可達性，因此，要充分依托當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)文化優(yōu)勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善管理與服務(wù)，推動旅游業(yè)的發(fā)展，進而促進對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務(wù)業(yè)需求，促進消費型服務(wù)業(yè)的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態(tài)、非物質(zhì)文化遺產(chǎn)等旅游王牌，以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現(xiàn)旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉(zhuǎn)換。
（三）對沿線區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的影響
高鐵能極大改善沿線區(qū)域的投資環(huán)境，加快沿線生產(chǎn)和消費要素流動的同時提高區(qū)域之間的交流互動功能，促使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，使區(qū)域資源得到系統(tǒng)有效的利用和開發(fā)。通過識別與發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢職能，帶動地區(qū)職能的分工，推動區(qū)域系統(tǒng)職能組合。各城市優(yōu)先發(fā)展各自優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，然后以高鐵為紐帶促進非優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)互相流通，同時以產(chǎn)業(yè)分工為具體導(dǎo)向，加快區(qū)域生產(chǎn)的分工協(xié)作，促進了區(qū)域一體化的同時也避免了同質(zhì)化競爭。為保障區(qū)域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結(jié)合沿線區(qū)域具體情況，適時制定跨區(qū)域合作機制，推動重大基礎(chǔ)設(shè)施對接和互聯(lián)互通、產(chǎn)業(yè)對接互補和生態(tài)共建共享，促進地區(qū)間的經(jīng)濟交往、資源共享和優(yōu)勢互補。高鐵經(jīng)濟效應(yīng)呈現(xiàn)以促進第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展為主，通過各類要素的流動，推動現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等主導(dǎo)部門的優(yōu)化發(fā)展。如果區(qū)域間資源配置合理、分工明確，對強化區(qū)域發(fā)展的協(xié)作關(guān)系有重要意義。長期來看，區(qū)域各主要城市的協(xié)同發(fā)展，更有利于區(qū)域整體競爭力的提升。
3高鐵經(jīng)濟效應(yīng)在京滬高鐵定遠(yuǎn)站上的實例研究
位于滁州市定遠(yuǎn)縣池河鎮(zhèn)青崗村境內(nèi)的定遠(yuǎn)站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內(nèi)四個客運站之一，同時也是安徽境內(nèi)唯一停靠的縣級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達，同r合定連高鐵項目的規(guī)劃，為將極大的拓展定遠(yuǎn)的交通通達度，方便定遠(yuǎn)及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設(shè)，定遠(yuǎn)縣總投資約2.7億建設(shè)了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達，為旅客實現(xiàn)“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠(yuǎn)站的輻射范圍，定遠(yuǎn)縣積極與鄰近兄弟縣市進行磋商。
高鐵新區(qū)的建設(shè)也正在緊張的進行。高鐵帶給定遠(yuǎn)的是長遠(yuǎn)的發(fā)展，為了提高新區(qū)的建設(shè)檔次，定遠(yuǎn)縣委托上海市發(fā)改委的一個專家組對高鐵新區(qū)進行規(guī)劃，希望設(shè)計出一套與定遠(yuǎn)現(xiàn)有的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相吻合的方案。定遠(yuǎn)依靠靠近南京的地理優(yōu)勢，特別是南京都市圈已將定遠(yuǎn)納入經(jīng)濟發(fā)展范圍，積極引進南京、上海等的項目，為定遠(yuǎn)經(jīng)濟發(fā)展注入強大的活力。同時依托高鐵經(jīng)濟效應(yīng)，定遠(yuǎn)正積極打造現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和觀光旅游經(jīng)濟。定遠(yuǎn)一直是農(nóng)業(yè)大縣，基于自有的農(nóng)業(yè)優(yōu)勢以及國家對于現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展的大力扶持，將給定遠(yuǎn)的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展帶來良好的契機。在觀光旅游方面，定遠(yuǎn)正在積極開發(fā)金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)吸引更多人才與企業(yè)，進一步促進自身和周邊區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。
4應(yīng)對高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的建議
為更好的利用高鐵所帶來的機遇，在推動產(chǎn)業(yè)升級的同時要積極加強與周邊區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展，同時制定合理具體的制度予以保障。
（一）積極推動產(chǎn)業(yè)升級
修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發(fā)展的機遇。因此要把握機遇，建立城市的影響力，創(chuàng)造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎(chǔ)上，要更好的利用黃金期發(fā)展旅游業(yè)。高速鐵路的發(fā)展帶來了巨大的經(jīng)濟效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。高速鐵路的發(fā)展，增加了客流運輸量，所以要積極完善旅游服務(wù)設(shè)施，以縮短旅客的旅行時間，擴大了旅游業(yè)的輻射面，從而吸引更多國內(nèi)外的游客，更好的利用客流運輸量的增加促進旅游業(yè)的發(fā)展。
（二）加強與周邊區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展
要更好的融入周邊經(jīng)濟圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強同其他城市的經(jīng)濟聯(lián)系以及技術(shù)、經(jīng)濟、資源等方面的交流，形成了同城效應(yīng)，加強分工協(xié)作，合理產(chǎn)業(yè)布局，優(yōu)化資源配置，增強產(chǎn)業(yè)集聚，從而促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和一體化的形成。雖然在現(xiàn)階段，高鐵建設(shè)可能會有一定的“虹吸效應(yīng)”出現(xiàn)，但是隨著區(qū)域投資環(huán)境的不斷改善，相對發(fā)達的區(qū)域可以利用積累起來的品牌優(yōu)勢做強總部經(jīng)濟，相對落后的地區(qū)先期可以承接發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，營造較好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展后來居上，打造新的增長極點。同時主動抓住高鐵帶來的區(qū)域發(fā)展機遇，變比較優(yōu)勢為競爭優(yōu)勢，這不僅有利于區(qū)域間分工和協(xié)作，還有利于形成比較好的區(qū)域經(jīng)濟協(xié)作發(fā)展效益。
（三）政策保障
為充分保障高鐵經(jīng)濟的落實與發(fā)展，政府應(yīng)該將高鐵經(jīng)濟帶納入相關(guān)規(guī)劃，出臺相關(guān)政策支持沿線區(qū)域高鐵經(jīng)濟帶的發(fā)展，同時促進高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經(jīng)濟交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)服務(wù)項目的建設(shè)。良好的政策環(huán)境有利于創(chuàng)新人才引進模式，采取各種優(yōu)惠政策增強人才吸引力，引進各種緊缺人才和高科技人才，優(yōu)化經(jīng)濟建設(shè)的軟環(huán)境。同時要統(tǒng)籌考慮高鐵沿線城市的人口發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)建設(shè)、綜合交通、生態(tài)環(huán)保和開放合作，加快出臺支持高鐵經(jīng)濟發(fā)展的政策措施。
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關(guān)鍵詞：鐵路工程；項目施工；成本控制；管理
中圖分類號：F532.5文獻標(biāo)識碼：A文章編號：
1. 項目成本控制的新特點
1.1成本控制，技術(shù)先行，合理和優(yōu)化的方案是完成本目標(biāo)的保證
高鐵項目具有規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)高、環(huán)境復(fù)雜等特點。工程項目開工后，應(yīng)對標(biāo)書中的施工組織設(shè)計進行優(yōu)化，或者重新編制實施性的施工組織設(shè)計。對于費用較大、具有較高難度、重點工程項目等情況，應(yīng)組織力量集中編制優(yōu)選施工方案，合理配置資源，實施重點控制，將價值分析方法運用到施工方案的優(yōu)選中去。施工方案是工程成本的決定性因素，方案對項目成本的影響是直接的，也是至關(guān)重要的。有了優(yōu)選的施工方案，成本的目標(biāo)控制就有了保證。
1.2架子隊核算已成為成本控制的基礎(chǔ)
在國內(nèi)，高鐵項目無不推廣（倡導(dǎo)）架子隊的管理模式。架子隊是鐵路工程建設(shè)項目施工現(xiàn)場的基層施工作業(yè)隊伍，是以施工企業(yè)管理、技術(shù)人員和生產(chǎn)骨干為施工作業(yè)管理與監(jiān)控層，以勞務(wù)企業(yè)的勞務(wù)人員和與施工企業(yè)簽訂勞動合同的其他社會勞動者（統(tǒng)稱勞務(wù)作業(yè)人員）為主要作業(yè)人員的工程隊。架子隊已經(jīng)成為高鐵項目施工的基本作業(yè)組織形式。在施工企業(yè)內(nèi)部經(jīng)過幾年的治理整頓，架子隊組織形式正在逐步建立，對加強勞務(wù)管理，預(yù)防和減少決勞務(wù)糾紛，防止效益流失起到了一定作用。推行架子隊管理模式，消滅包工頭，避免勞資糾紛，提高了項目經(jīng)濟效益。由于架子隊模式的普遍推行，架子核算也成為成本控制的重要一環(huán)。 1.3拌合站核算是高鐵項目成本管理的新亮點
鐵路客運專線與其他工程相比，一個突出的特點就是橋梁、隧道比例較高，橋隧一般要占到總規(guī)模的70%以上。除橋隧外，路基工程還需要完成大量CFG樁進行地質(zhì)改造，以達到防止路基沉降的技術(shù)要求，大量高強度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在國內(nèi)高鐵施工現(xiàn)場，混凝土都是在現(xiàn)場集中拌合，每一鐵路項目都要建設(shè)多座大型的混凝土拌合站。國內(nèi)在建高鐵項目的混凝土拌合站實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。拌合站的投入產(chǎn)出及產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)成為現(xiàn)場成本控制的重要一環(huán)。現(xiàn)場生產(chǎn)要及時分析拌合站投料與產(chǎn)出的配比關(guān)系，分析各項材料實際投入與理論配合比、施工配合比差異，及時發(fā)現(xiàn)偏差，適時調(diào)整，既是保證混凝土產(chǎn)品質(zhì)量的需要，也是成本控制的需要。
1.4控制財務(wù)風(fēng)險已成為重中之重
高鐵施工標(biāo)的大，一個標(biāo)段通常達幾十億。這樣大的標(biāo)段在給施工單位帶來驚喜的同時也帶來了空前的資金壓力。高鐵項目按年度、月度計劃撥付預(yù)付款，按季度計量，強大的資金流是高鐵施工的誘人之處，但這部分資金是在本項目封閉運行的，難以參加到施工企業(yè)整體的資金循環(huán)中去，發(fā)揮全局性的作用。如何運用好資金，充分發(fā)揮資金的作用，以資金的優(yōu)勢達到降低成本的目的是施工組織的又一個難題。而另一方面高鐵項目施工又要墊付大量流動資金，大量投入設(shè)備、材料，實際投入與其他項目相比高得多。高鐵項目技術(shù)含量高，工程復(fù)雜，往往會產(chǎn)生大量的設(shè)計變更，由于設(shè)計變更要層層審批確認(rèn)，上報鐵道部，經(jīng)發(fā)改委批復(fù)概算調(diào)整后方能辦理驗工計價，周期相當(dāng)長，占用大量資金。并且高鐵項目一般都采用省部共建模式，?。ㄊ校┱c鐵道部共同出資建設(shè)，任何一方出資困難都會使高鐵施工陷入危機，增加工程項目成本支出，帶來極大的財務(wù)風(fēng)險。
1.5安全成本已成為重要方面
施工企業(yè)的安全成本是指企業(yè)在施工生產(chǎn)活動中，發(fā)生的一切與安全有關(guān)的費用。簡單理解，可以將安全成本分為保證性安全成本和損失性安全成本。目前高鐵施工，已經(jīng)將安全提到非常重要的高度。鐵路建設(shè)合同中將建安工程費的1.5%作為安全生產(chǎn)專項費用，單獨考核，但安全投入不僅僅局限于此項費用。安全成本是安全生產(chǎn)各項工作的綜合反映。通過對安全成本經(jīng)濟特征分析，在確定安全成本最佳投入量時，既要進行總量控制又要進行構(gòu)成控制，既要進行結(jié)果分析又要進行過程分析。顯性成本是典型的保證性成本，而損失形成的成本則是難以計算的，在高鐵建設(shè)過程中發(fā)生事故對施工單位無疑是會帶來較大的損失，根據(jù)事故的嚴(yán)重程度除帶來內(nèi)部可以估算的損失外，還會帶來一系列外部影響和處罰，如罰款、停止鐵路項目投標(biāo)等，這些損失是很難估量的。
2.鐵路工程施工管理中的成本控制方法
直接控制是施工現(xiàn)場直接管理人員對其所管理的分項費用(人工費、機械費、現(xiàn)場管理費)進行控制。在施工過程中對這些費用應(yīng)采用以下方法實施控制:
2.1人工費控制
人工費的控制采取“量價分離”原則。主要包括:a.人工單價控制。人工單價的控制主要是通過項目經(jīng)理部與施工班組的人工費承包合同來確定。項目與作業(yè)隊伍之間,根據(jù)企業(yè)內(nèi)部計劃價格,結(jié)合工程具體情況雙方協(xié)商,以此作為作業(yè)隊伍的人工費結(jié)算依據(jù)。b.工天數(shù)量控制。人工用工數(shù)量通過經(jīng)理部與作業(yè)班組的承包合同,按照內(nèi)部施工預(yù)算,計算出人工工日,并將安全生產(chǎn)、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起包給作業(yè)班組。
2.2材料費控制
材料費控制也是按照“量價分離”的原則,一是材料用量的控制；二是材料價格的控制。包括:
（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由項目經(jīng)理部在施工過程中通過“限額領(lǐng)料”去落實,具體有以下幾個方面:定額控制。對于有消耗定額的材料,項目以消耗定額為依據(jù),實行限額發(fā)料制度。項目各工點只能在規(guī)定限額內(nèi)分期分批領(lǐng)用,需要超過限額領(lǐng)用的材料,必須查明原因,經(jīng)過一定審批手續(xù)方可領(lǐng)料；指標(biāo)控制。對于沒有消耗定額的材料,則實行計劃管理和按指標(biāo)控制的辦法。當(dāng)月具體情況和節(jié)約要求,制定領(lǐng)用材料指標(biāo),據(jù)以控制發(fā)料。超過指標(biāo)的材料,必須經(jīng)過一定的審批手續(xù)方可領(lǐng)用。計量控制。為準(zhǔn)確核算項目實際材料成本,保證材料消耗準(zhǔn)確,在各種材料進場時,項目材料員必須準(zhǔn)確計量,查明是否發(fā)生損耗或短缺,如有發(fā)生,要查明原因,明確責(zé)任。在發(fā)料的過程中,要嚴(yán)格計量,防止多發(fā)或少發(fā)。以錢代物,包干控制。在材料使用過程中,項目對部分小型及零星材料采用以錢代物、包干控制的辦法。其具體做法是:項目根據(jù)工程量計算出所需材料,然后將這些材料折算成現(xiàn)金,每月結(jié)算時發(fā)給承包班組,一次包死,班組需要用料時,再從項目材料員處購買,超支由班組自負(fù),節(jié)約部分歸班組所得。
（2）材料價格的控制。自購材料的價格主要由材料采購部門加以控制。由于材料價格是由買價、運雜費、運輸中的合理損失等組成,因此在控制材料價格時,須從以下幾個方面進行:買價控制。應(yīng)事先對供應(yīng)商進行考察,建立合格供應(yīng)商名冊。采購材料時,在保質(zhì)保量的前提下,爭取最低買價。同時實行班組監(jiān)督,班組對材料部門采購的物資有權(quán)過問與詢價。運費控制。就近購買材料,借以降低成本。損耗控制。項目現(xiàn)場材料驗收人員及時嚴(yán)格辦理驗收手續(xù),準(zhǔn)確計量,以防止將損耗或短缺計入材料成本。
2.3機械使用費的控制
機械費用主要由臺班數(shù)量和臺班單價兩方面決定,為有效控制臺班費支出,主要從以下幾個方面控制:
（1）加強機械設(shè)備的使用強度,盡量避免窩工,提高現(xiàn)場設(shè)備利用率。
（2）合理安排施工生產(chǎn),加強設(shè)備租賃計劃管理,減少因安排不當(dāng)引起的設(shè)備閑置。
（3）加強現(xiàn)場設(shè)備的維修保養(yǎng),避免因不正當(dāng)使用造成機械設(shè)備的停置。
（4）做好上機人員與輔助生產(chǎn)人員的協(xié)調(diào)與配合,提高機械臺班產(chǎn)量。
2.4間接費控制
間接費在項目成本中占有一定比例,由于沒有定額,所以在控制與核算上都較難把握,使用和開支時彈性較大,項目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的項目管理層,嚴(yán)格控制非生產(chǎn)人員和非生產(chǎn)性支出。b.制定費用開支標(biāo)準(zhǔn)、定額,編制間接費費用計劃,并嚴(yán)格按照計劃控制和執(zhí)行。c.實行“一支筆”審批制度,項目經(jīng)理在規(guī)定的開支范圍內(nèi)審批報銷,超計劃使用需報上級核批。
規(guī)模謀求發(fā)展的戰(zhàn)略，但我們必須對高鐵施工的成本控制有一個全面、清晰的認(rèn)識。
3. 加強項目綾工驗收工作,建立獎懲制度,嚴(yán)格考核
竣工驗收作為工程投資建設(shè)工作的最后一項任務(wù),對財務(wù)管理、統(tǒng)計工作,對資產(chǎn)評估、控制成本、總結(jié)項目綜合效益都具有重要意義。為全面檢驗工程設(shè)計、施工質(zhì)量、裝備水平、投資效益等方面情況,必須加強工程驗收工作,建立科學(xué)的獎懲考核制度。對竣工驗收后巳辦理固定資產(chǎn)移交手續(xù)的項目,本著責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的原則,制定相應(yīng)的獎懲措施。
4.結(jié)語
施工項目的成本管理是一個綜合的過程，鐵路建設(shè)的市場化程度在逐步提高，風(fēng)險與機遇并存。通常鐵路工程項目中的三大控制：質(zhì)量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是鐵路項目建設(shè)過程中的一個重要環(huán)節(jié)，只要抓好這一重要環(huán)節(jié)，可使整個工程項目的成本控制順利的完成。
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關(guān)鍵詞 ：高鐵 接觸網(wǎng) 無交叉線岔 設(shè)計 維護
Abstract: This paper analyzes the technical requirements of high speed flow when the pantograph on catenary wire fork, combined with Zhengxi high-speed rail, analyzed the pantograph contact net group of cross line turnout design parameters, through the daily operation and repair work specific situation discussed the three groups showed no cross fork, main control points check measurement method, operation and maintenance technology.
Key words: high-speed rail; catenary; no cross crossing design; maintenance;
中圖分類號：TM922.5文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
1.前言
無交叉線岔可保證機車從正線高速通過，所以它的設(shè)計與運營維護是保證接觸網(wǎng)高速運行的重要條件。本論文以徐蘭客運專線鄭西線為例，探討三組無交叉線岔設(shè)計與維護過程的關(guān)鍵點：
徐蘭客運專線鄭西線是我國一條全線設(shè)計時速350Km/h的國產(chǎn)電氣化客運專線。為確保動車組從正線上高速通過道岔時,受電弓在任何情況下均不與側(cè)線的接觸線相接觸,動車組從側(cè)線進入正線或從正線進入側(cè)線時,受電弓能從側(cè)線與正線接觸線之間實現(xiàn)平穩(wěn)過渡,不發(fā)生刮弓現(xiàn)象,在鄭西線的站場側(cè)線與正線相連的60kg/m鋼軌1/41號高速單開道岔(簡稱41號道岔)采用三支無交叉線岔。經(jīng)鐵道部網(wǎng)檢車和綜合檢測車現(xiàn)場檢測,三支無交叉線岔符合高鐵設(shè)計要求。 研究三支無交叉線岔的運營維護，對掌握高鐵運行安全有著重要意義。
2.高速弓網(wǎng)受流對三支無交叉線岔的技術(shù)要求
2.1空間幾何參數(shù)
2.1.1線岔的導(dǎo)高
動車組通過三支無交叉線岔時，受電弓始終保持與線岔的兩支接觸，這就對線岔處的三支導(dǎo)線的導(dǎo)高提出一個新的要求，始終要保持兩支導(dǎo)線的平順性，這才能保證列車高速通過時弓網(wǎng)的正常取流。
2.1.2線岔的拉出值
在三支無交叉線岔處,因要考慮到受電弓的有效工作寬度和受電弓在線岔處的水平晃動量等因素,所以對三支無交叉線岔每一點處每一支的拉出值的大小都有一個新的要求,防止受電弓通過線岔時導(dǎo)致因拉出值的不合適引起鉆弓/打弓故障的發(fā)生
2.2 弓網(wǎng)動態(tài)接觸力
弓網(wǎng)動態(tài)接觸力一般按一個跨距為分析單位，分析參數(shù)有：最大值、最小值、平均值和標(biāo)準(zhǔn)偏差。各參數(shù)評判標(biāo)準(zhǔn)為：
最大值：Fmax=Fm+3ó（N）；
最小值：Fmin=20（N）；
平均值：Fm≤0.00097V2+70(N)；
標(biāo)準(zhǔn)偏差：ó≤0.3*Fm（N）
在雙弓最小間距為160m的運行條件下,修正后的弓網(wǎng)間平均接觸壓力應(yīng)低于圖1的規(guī)定,最小接觸壓力應(yīng)為正值,最大接觸壓力應(yīng)低于300N,接觸力標(biāo)準(zhǔn)偏差應(yīng)不大于0.3Fm。因此線岔處的接觸壓力也要滿足此條件。
圖1 平均接觸壓力與速度關(guān)系曲線圖
2.3抬升量
線岔懸掛點處接觸線的抬升應(yīng)符合EN50119（2001）的規(guī)定。正常運行時，最大跨距懸掛點處接觸線計算和驗證的抬升量不大于100mm；懸掛點處定位器自由抬升的設(shè)計范圍至少應(yīng)為計算抬升值的2倍。
綜上所述，高速弓網(wǎng)受流系統(tǒng)對線岔的技術(shù)要求特別高，不僅從接觸網(wǎng)的基本技術(shù)參數(shù)如導(dǎo)高拉出值等方面來評價弓網(wǎng)受流，還從接觸力、抬升量等方面對高速鐵路的線岔的技術(shù)提出了更高的要求。
3.鄭西高鐵受電弓與41號道岔結(jié)特征
3.1受電弓的基本技術(shù)參數(shù)
受電弓動態(tài)包絡(luò)線：直線段左右擺動量250mm、上下晃動量200mm；
受電弓弓頭寬度：1950mm；
受電弓工作寬度：1450mm；
受電弓工作范圍：4950-5500mm;
滑板的最小寬度：1030mm；
滑板數(shù)量：2個；
滑板材質(zhì)：碳；
受電弓靜態(tài)接觸壓力：70±10N。
圖2 受電弓機構(gòu)示意圖
3.2 41號道岔的結(jié)構(gòu)特征
41號道岔用于中間站跨區(qū)間無縫線路的連接。 道岔采用43.090m長的60B40鋼軌制造，全長L=140.599m,前端長度a=56.319m,后端長度b =84.280m。為彈性可彎接軌，接軌接端為插接式。
4. 三支無交叉線岔的布置原理
三支無交叉線岔為2條正線間的渡線道岔采用錨段關(guān)節(jié)式線岔圖的接觸網(wǎng)布置圖。圖3中，渡線電分段采用了四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)形式（3#關(guān)節(jié)），以避免分段絕緣器產(chǎn)生的硬點影響。1#關(guān)節(jié)和5#關(guān)節(jié)為四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)，2#關(guān)節(jié)和5#關(guān)節(jié)為五跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)（相鄰2支懸掛各形成一個錨段關(guān)節(jié)）。圖中編號②接觸懸掛相對于另一正線而言為側(cè)線支接觸懸掛，編號③接觸懸掛相對于另一正線而言所起作用與編號①作用相同，從B柱到C柱的區(qū)域為正線和側(cè)線的轉(zhuǎn)換區(qū)域（五跨關(guān)節(jié)的轉(zhuǎn)換跨）。
圖3 三支無交叉線岔平面布置圖
當(dāng)動車組在正線上運行時，受電弓不與編號③接觸線接觸，但在1#關(guān)節(jié)和2#關(guān)節(jié)處與編號②接觸線存在轉(zhuǎn)換過渡關(guān)系；當(dāng)列車由正線駛?cè)雮?cè)線時，受電弓首先在1#關(guān)節(jié)處由編號①接觸線過渡到編號②接觸線，然后再2#關(guān)節(jié)處（B柱到C柱之間）由編號②接觸線過渡到編號③接觸線，經(jīng)過C柱以后完全駛離道岔進入側(cè)線運行；當(dāng)列車由側(cè)線駛?cè)胝€時，受電弓首先在2#關(guān)節(jié)處（C柱到B柱之間）由編號③接觸線過渡到編號②接觸線，經(jīng)過A柱以后在1#關(guān)節(jié)處再由編號②接觸線過渡到編號①接觸線，進而完全轉(zhuǎn)入正線運行。
4.1三支無交叉線岔的始觸區(qū)。由于三支無交叉線岔的重點是“三點”和始觸區(qū)，它采用輔線、渡線及正線三線無交叉布置的方式，所以在始觸區(qū)600-1050mm的區(qū)域內(nèi)接觸線不得安裝任何線夾,包括定位線夾、吊弦線夾、電連接線夾等，交叉吊弦安裝在550-600之間，但同時 “三點”的技術(shù)參數(shù)要滿足要求，動車受電弓才可以平穩(wěn)的從正線過渡到側(cè)線，側(cè)線過渡到正線。
4.2三支無交叉線岔“三點”的確定。無交叉線岔有兩個關(guān)鍵定位點和一個等高點。平面布置時,應(yīng)使側(cè)線接觸線和正線線路中心的距離大于兩接觸線間的距離。以鄭西線的1/41號高速單開道岔, UIC 608 Annex 4a受電弓為例,如圖3 弓頭總寬度1950mm，弓頭工作區(qū)為1450mm，受電弓最外端尺寸的半寬為725mm,水平擺動量為250mm(考慮350km/h速度),升高后的加寬為125mm。所以受電弓在側(cè)線側(cè)最外端可觸及到的尺寸限界為:725+250+125=1100(mm)。鄭西線三支無交叉線岔考慮到整個渡線及輔線的長度及道岔布置的對稱性,單邊采用兩根道岔定位柱和兩組硬橫梁定位,如圖4其中其中A點定位處正線拉出值50mm, 輔線居中,渡線拉出值350mm；B點為兩內(nèi)軌間距為800mm屬于等高點，正線相對于側(cè)線的拉出值滿足1100mm，側(cè)線相對于正線拉出值滿足1100mm C點定位處正線拉出值350mm,輔線居中，渡線拉出值為350mm。，因而動車從正線高速通過岔區(qū)時,與區(qū)間接觸網(wǎng)一樣正常受流,不會觸及側(cè)線接觸線,而與側(cè)線接觸懸掛無關(guān)。
圖4 三支無交叉線岔“三點”平面示意圖
由上面的分析可知,在受電弓由正線通過時,可以保證側(cè)線接觸線與正線線路中心間的距離始終大于受電弓的工作寬度之半加上受電弓的橫向擺動量,因而正線高速行車時,受電弓滑板不可能接觸到側(cè)線接觸線,從而保證了正線高速行車時的絕對安全性,并且在道岔處不存在相對硬點。
4.2.1動車由正線進入側(cè)線線岔時。當(dāng)機車從正線進入側(cè)線時,在兩軌間距為800mm的等高點處。因側(cè)線線路中心相對于正線線路中心拉出值要滿足1100mm受電弓滑板不可能接觸到正線接觸線上，受電弓滑過等高點后，側(cè)線接觸線比正線接觸線高度又以4/1000坡度開始降低。因而,受電弓可以順利過渡到側(cè)線接觸懸掛上。
4.2.2動車由側(cè)線進入正線線岔時。當(dāng)機車由側(cè)線進入正線時, 在兩軌間距為800mm的等高點處。因正線線路中心相對于側(cè)線線路中心拉出值要滿足1100mm受電弓滑板不可能接觸到側(cè)線接觸線上，受電弓滑過等高點后,受電弓逐漸滑離側(cè)線接觸線,同時,側(cè)線接觸線高度又以4/1000坡度開始抬高,過等高點后,側(cè)線接觸線比正線接觸線要高,所以受電弓能夠順利的過渡到正線接觸線上。這時,受電弓將逐步脫離側(cè)線接觸懸掛而平滑地過渡到正線接觸懸掛。
5. 三支無交叉線岔維護調(diào)整技術(shù)
5.1測量線岔。為掌握線岔技術(shù)參數(shù)及線岔變化情況，對三支無交叉線岔每季度進行測量一次，根據(jù)天氣的變化適當(dāng)增加測量次數(shù)。每次對始觸區(qū)、交叉吊弦、“三點”的技術(shù)參數(shù)進行測量，如有不滿足情況，對此處的導(dǎo)高及拉出值進行調(diào)整。
5.2拉出值的調(diào)整。如圖4 等高點處的拉出值要滿足1105mm，調(diào)整位置在等高點兩側(cè)的關(guān)鍵點，只要A點定位處正線拉出值50mm, 輔線居中,渡線拉出值350mm；B點處正線相對側(cè)線線路中心為1100mm，渡線相對正線線路中心為1100mm；C點定位處正線拉出值350mm,輔線居中，渡線拉出值為350mm。正線拉出值允許偏差±10mm，側(cè)線拉出值允許偏差±20mm。
5.3導(dǎo)高的調(diào)整。三支無交叉線岔側(cè)線導(dǎo)線高度的調(diào)整應(yīng)從等高點按著4/1000的坡度向兩邊順坡。
5.4吊弦的檢調(diào)。根據(jù)導(dǎo)高的調(diào)整預(yù)配吊弦的長度，以滿足此處接觸線的高度。
5.5繼續(xù)測量線岔。對線岔各點的數(shù)據(jù)進行測量一遍，看始觸區(qū)、交叉吊弦、“三點”的數(shù)據(jù)是否滿足設(shè)計要求，不合適再次進行調(diào)整。
6.結(jié)論
本文通過高速取流時受電弓對接觸網(wǎng)線岔的技術(shù)要求，分析了三支無交叉線岔設(shè)計的設(shè)計原理和維護的主要方法。在維護的過程中要特別注重對三支無交叉線岔拉出值的調(diào)整以及三支無交叉線岔導(dǎo)高平順性調(diào)整的方法，對于高鐵日常維護及確保高鐵運行安全有著重要的參考價值。
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關(guān)鍵詞：鐵路信號;微機監(jiān)測;
中圖分類號：U284 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-10-00-01
微機監(jiān)測系統(tǒng)具有性能穩(wěn)定，精確度高，自動化程度完善等優(yōu)點，在鐵路信號管理中得到了廣泛的應(yīng)用。特別是微機監(jiān)測系統(tǒng)在鐵路設(shè)備和信號故障分析方面的應(yīng)用對鐵路的正常運行具有重要意義。但是當(dāng)前的鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)和設(shè)備在某些功能實現(xiàn)方面還存在一些不足和發(fā)展空間，可在不對系統(tǒng)進行替換或大范圍修改的情況下進行適當(dāng)?shù)墓δ芡卣埂?/p>
一、信號微機監(jiān)測系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成
鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)是一個由鐵道部、鐵路局上層監(jiān)測設(shè)備和電務(wù)段、車間、車站基層監(jiān)測設(shè)備組成的、用于監(jiān)測信號設(shè)備運行狀態(tài)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。系統(tǒng)分為基層網(wǎng)絡(luò)和上層網(wǎng)絡(luò)。基層網(wǎng)絡(luò)由車站設(shè)備、車間設(shè)備和電務(wù)段設(shè)備構(gòu)成;上層網(wǎng)絡(luò)由鐵路局和鐵道部終端設(shè)備構(gòu)成。其中基層網(wǎng)絡(luò)在車站配置站機和若干采集機;在車間配置車間機;在電務(wù)段配置段機一套，包括監(jiān)視機（服務(wù)器）和監(jiān)測機，監(jiān)視機用于調(diào)度管理和網(wǎng)絡(luò)管理，監(jiān)測機用于掌握信號設(shè)備運用狀態(tài)和信號設(shè)備維護測試。鐵路局電務(wù)處、鐵道部運輸局各設(shè)管理機一臺，用于掌握管內(nèi)信號設(shè)備運用狀況和系統(tǒng)運行狀況。
二、對信號檢測采集點進行優(yōu)化和改進
信號微機監(jiān)測設(shè)備的最主要功能就是對鐵路運行中產(chǎn)生和傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號進行采集、測量和跟蹤，這些數(shù)據(jù)不僅包含通信信號還包含控制信號，不僅涉及模擬量還涉及數(shù)字量，故設(shè)備可實現(xiàn)的功能非常豐富。但是在鐵路通信現(xiàn)代化過程中，諸如微機聯(lián)鎖、列控等設(shè)備被配置到列車或軌道節(jié)點中，這些設(shè)備部分功能與微機監(jiān)測設(shè)備的部分功能重合，這就使得在實際應(yīng)用中，信號微機監(jiān)測設(shè)備的應(yīng)用受到了弱化，無法發(fā)揮其工作能力。
實際應(yīng)用中，信號微機監(jiān)測設(shè)備的數(shù)據(jù)采集是與其他設(shè)備聯(lián)合實現(xiàn)的，其他設(shè)備通過數(shù)據(jù)傳遞的方式向信號微機監(jiān)測設(shè)備提供采集信息，先進的京滬高鐵信號傳輸與處理系統(tǒng)中，設(shè)備模擬量的相關(guān)采集與傳輸功能也由列控設(shè)備替代了，這就使得信號微機監(jiān)測設(shè)備在信號采集方面的工作僅局限于對開關(guān)量和模擬量進行復(fù)制和傳輸，在最重要的判斷與分析等功能方面受到了極大的限制。這種狀況就使得相關(guān)人員故障分析的準(zhǔn)確度和可信度大打折扣。
為改善這種狀況可以將信號檢測采集點進行分塊，不同信號采集或監(jiān)測設(shè)備負(fù)責(zé)與其設(shè)備特性相符的監(jiān)測區(qū)域，與此同時，對于每一信號采集區(qū)域所采集的信號進行同步或者利用，用以驗證其他區(qū)域監(jiān)測設(shè)備是否正常運轉(zhuǎn)。若某一監(jiān)測設(shè)備或監(jiān)測區(qū)域出現(xiàn)數(shù)據(jù)不一致等異常狀態(tài)則將其定性為故障或事故，提交給監(jiān)控中心處理，這樣可以增強信號的客觀性，開拓信號采集設(shè)備應(yīng)用思路。
三、合理設(shè)置各監(jiān)測模擬量的閾值參量
微機監(jiān)測設(shè)備的應(yīng)用使得數(shù)據(jù)監(jiān)測與檢查方式由人工檢查轉(zhuǎn)變?yōu)橛嬎銠C檢查，這種方式的轉(zhuǎn)變極大的增強了所檢測數(shù)據(jù)的真實性和客觀性，可以實時對大量關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)進行比較分析以及判斷，及時發(fā)現(xiàn)和排除鐵路相關(guān)設(shè)備運營過程中出現(xiàn)的故障和存在的安全隱患。
應(yīng)用微機監(jiān)測設(shè)備進行預(yù)警和報警的核心在于觀測變量閾值的正確設(shè)定。若能夠設(shè)置最佳的預(yù)警和報警上下界值，區(qū)分設(shè)備運行狀態(tài)的良好與故障，則能夠極大的增強系統(tǒng)的穩(wěn)定性。通過對鐵路相關(guān)參數(shù)進行長期觀察后根據(jù)實際應(yīng)用環(huán)境對參數(shù)的正常運行狀態(tài)進行統(tǒng)計和分析可以獲得最佳的模擬參量閾值界限。
四、完善信號微機監(jiān)測設(shè)備對低頻信息的處理功能
鐵路運行產(chǎn)生的低頻信號相較于高頻信號而言，隱蔽性更強，可觀察難度較大。如京滬線運行過程中曾出現(xiàn)過區(qū)間地面信號機顯示綠燈而機車信號燈顯示為黃燈的現(xiàn)象，該現(xiàn)象是由繼電器故障引起的，經(jīng)過較為復(fù)雜的查找過程才被發(fā)現(xiàn)的。
雖然現(xiàn)有的2006版本的微機監(jiān)測設(shè)備具有對低頻信息的相關(guān)處理功能，但是其在聯(lián)鎖信息并網(wǎng)分析和處理方面還存在一定的不足。若能夠?qū)ΜF(xiàn)有的設(shè)備和系統(tǒng)進行功能拓展，將聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)的相關(guān)區(qū)間和站點之間的低頻數(shù)據(jù)信息與實際檢測信息進行聯(lián)網(wǎng)實時監(jiān)測和分析，可以有效提升鐵路系統(tǒng)運行的可靠度和穩(wěn)定性，及時發(fā)現(xiàn)由設(shè)備隱性故障等產(chǎn)生的低頻故障信息，并根據(jù)所監(jiān)測到的信息作出反應(yīng)，協(xié)助完成相關(guān)故障的預(yù)防和最短時間內(nèi)處理。
該功能的實現(xiàn)需要通過以下幾方面實現(xiàn)：首先是確定參數(shù)聯(lián)鎖關(guān)系，確保相關(guān)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性;然后是將低頻數(shù)據(jù)采集點引入到監(jiān)控中心，方便進行數(shù)據(jù)比對和處理;再次是對于每種故障設(shè)備產(chǎn)生的信號特性進行匯總，便于及時確定和發(fā)現(xiàn)具體故障位置。
五、增強微機監(jiān)測系統(tǒng)的提示功能
對于環(huán)境簡單的鐵路現(xiàn)場，現(xiàn)有的微機監(jiān)測系統(tǒng)的記錄提示功能能夠滿足使用需求，但是對于包含復(fù)式交分道岔、軌道區(qū)段等較為復(fù)雜的環(huán)境和復(fù)雜內(nèi)容的信息登記和提示等，現(xiàn)有的微機監(jiān)測系統(tǒng)則存在應(yīng)對能力不足的問題。其只能完成登記停用經(jīng)由該區(qū)段的列調(diào)車信號等工作，若出現(xiàn)道岔失去表示現(xiàn)象時，由于故障界定不清晰，故障影響范圍不確定等，這種登記提醒方式很有可能失效，造成運行事故。
為完善和增強這部分功能，可在微機監(jiān)測系統(tǒng)中增加更加具體的區(qū)段和道岔相關(guān)數(shù)據(jù)的錄入，明確故障點、故障設(shè)備以及登銷記停用范圍三者之間的關(guān)系。通過上述功能拓展可以有效縮短登銷記時間，縮小范圍界定，便于對現(xiàn)場進行維護和處理。
鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建與形成是鐵路信號監(jiān)測系統(tǒng)優(yōu)化升級與發(fā)展的體現(xiàn)，必須加強對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)化管理，提高系統(tǒng)運行效率，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的優(yōu)勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)的運行與發(fā)展，維護期功能與作用的積極發(fā)揮。
參考文獻：
[1]黃曉華 構(gòu)建鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[期刊論文]-科學(xué)與財富 2014（8）
論文摘要:隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行,還是物資的運轉(zhuǎn),都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用,鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長,主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要,鐵路應(yīng)及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施,不斷提高鐵路運輸能力。
1 什么是鐵路運輸能力?
鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過能力
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備,在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機車車輛的合理運用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下,按照機車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量,在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。
通過能力與輸送能力既有區(qū)別,又有聯(lián)系。通過能力在機車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備,受到其制約。因此,輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。
2 我國鐵路目前運輸能力的現(xiàn)狀
我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負(fù)荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據(jù)鐵路部門統(tǒng)計,2003年到2007年,全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張,全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因,一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段,新線建設(shè)形成運力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長較快,但分布很不均衡。
從客運的角度看,每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間,絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患,有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。
3 提高運輸能力的措施
3.1提高鐵路通過能力
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車,側(cè)重于研究速度的提高,如城際動車組的開通,極大的提高了列車的運行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時,也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車,由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行,證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。
近幾年來,鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備,如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用,極大了提高了鐵路運輸效率,改善了工人的工作環(huán)境,減輕了工人的勞動強度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí),使職工不斷進步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何,在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以,不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平,是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站,認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求,利用職工空閑時間,堅持非正常情況接發(fā)列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應(yīng)對可能到來的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。
3.2.2關(guān)心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度,就是職工對待工作的態(tài)度。在我國,部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設(shè)施落后,造成職工文化生活單調(diào)。所以,中間站上級管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活,為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管,而且處罰得也比較嚴(yán)厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動,車務(wù)段應(yīng)引起重視,并正確加以引導(dǎo)。
4 結(jié)束語
鐵路在我國運輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計:在我國現(xiàn)代化運輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運輸能力,對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。
參考文獻
關(guān)鍵詞：高鐵 站區(qū) 用地 規(guī)劃
中圖分類號：TU98 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0225-02
2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設(shè)的序幕。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業(yè)里程9300多公里。預(yù)計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網(wǎng)將形成。隨著高速鐵路建設(shè)同步發(fā)展的是高速鐵路車站的建設(shè)。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發(fā)展成為城市網(wǎng)絡(luò)的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進出城市軌道網(wǎng)絡(luò)，進而促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，使高速鐵路站區(qū)逐漸成為引領(lǐng)整個城市發(fā)展的新引擎。因此，高鐵站區(qū)的發(fā)展將成為城市發(fā)展的熱點。
高速鐵路車站的新建，導(dǎo)致車站周邊的土地利用及城市功能發(fā)生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態(tài)。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉(zhuǎn)變也將對城市的政治！經(jīng)濟！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區(qū)進行合理規(guī)劃，己經(jīng)成為地方政府和規(guī)劃界普遍關(guān)注的問題。高鐵站區(qū)兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發(fā)展是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。
1 用地功能的選擇
高速鐵路自身服務(wù)的人群特點決定了其對于地區(qū)發(fā)展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應(yīng)就是進一步強化城市服務(wù)業(yè)相關(guān)職能的發(fā)展，包括商務(wù)辦公、零售商業(yè)、住宅等。
高鐵站區(qū)用地的功能中往往選擇較大比例的商務(wù)辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區(qū)適宜布局的產(chǎn)業(yè)用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。
1.1 商務(wù)辦公用地
商務(wù)辦公用地主要指各類生產(chǎn)服務(wù)業(yè)用地。發(fā)展面向區(qū)域的生產(chǎn)業(yè)，有利于加快城市自身現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展步伐，同時也有利于區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級，使高鐵站區(qū)真正發(fā)展區(qū)域功能。生產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展地區(qū)總部、研發(fā)技術(shù)服務(wù)、信息服務(wù)等具有較強競爭優(yōu)勢的知識型制造服務(wù)業(yè)，打造輻射區(qū)域的地區(qū)總部，積極發(fā)展金融、中介、咨詢等產(chǎn)業(yè)。
1.2 商業(yè)服務(wù)業(yè)用地
高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應(yīng)的商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施，這邊樞紐服務(wù)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了初始需求。樞紐周邊地區(qū)應(yīng)努力發(fā)展為區(qū)域服務(wù)高端零售業(yè)，將交通樞紐進一步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟樞紐，形成現(xiàn)代化的區(qū)域商業(yè)中心。
1.3 會議展覽用地
高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區(qū)人流、物流、信息流最為密集的地區(qū)之一，為會展業(yè)發(fā)展提供了優(yōu)越條件。高鐵站區(qū)要抓住機遇，提供比其他城市更加優(yōu)越的會議展覽場所，形成服務(wù)區(qū)域的會展休閑產(chǎn)業(yè)中心。
1.4 娛樂休閑用地
高鐵站區(qū)可發(fā)展三種類型的娛樂休閑設(shè)施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設(shè)施，可結(jié)合濱水綠地及大型綠化公園，建設(shè)為本地區(qū)居民服務(wù)的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業(yè)、商務(wù)、會展等設(shè)施配套的都市型娛樂休閑設(shè)施，在空間上與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)結(jié)合布置，為城市居民服務(wù)的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業(yè)。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達到目的地或者進行中轉(zhuǎn)，借助這樣的交通優(yōu)勢，結(jié)合城市體閑設(shè)施的建設(shè)，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區(qū)開發(fā)成為城市重要的旅游中轉(zhuǎn)站和城市重要的旅游、文化展示節(jié)點。
1.5 居住用地
為保證新建的高鐵站區(qū)實現(xiàn)高端化的發(fā)展，有一定規(guī)模的居住用地同期投入開發(fā)是比較安全穩(wěn)妥的選擇。高鐵站區(qū)應(yīng)在打造城市商業(yè)、商務(wù)副中心職能的同時，同步建設(shè)較大規(guī)模、環(huán)境優(yōu)越、配套設(shè)施齊全的居住社區(qū)。這樣不僅有利于木區(qū)盡快形成較為高檔的景觀環(huán)境和穩(wěn)定的社會環(huán)境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區(qū)可以為站區(qū)商業(yè)設(shè)施聚集人氣，促進乘數(shù)效應(yīng)的產(chǎn)生；多樣化的地產(chǎn)物業(yè)開發(fā)類型可以適當(dāng)降低市場風(fēng)險；商業(yè)與居住同時發(fā)展有助于促進站區(qū)實現(xiàn)職住平衡式的發(fā)展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設(shè)中，毗鄰高鐵核心區(qū)的地區(qū)宜采用小街坊、密路網(wǎng)形式布置公寓型住宅，并適當(dāng)提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區(qū)用地。
2 用地結(jié)構(gòu)布局
高鐵站區(qū)土地利用呈現(xiàn)圈層式特征，距離車站越近的地區(qū)土地開發(fā)強度越高，各圈層用地結(jié)構(gòu)布局如下。
（1）第一圈層：高等級商務(wù)辦公區(qū)、高密度開發(fā)。這個圈層包括交通核、餐飲、商務(wù)、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規(guī)劃重點是建立與城市一體化的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局車站地區(qū)伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務(wù)。
（2）第二圈層：商務(wù)配套設(shè)施，中高密度開發(fā)。服務(wù)對象從以旅客為主轉(zhuǎn)向兼顧城市居民。用地包括商務(wù)、辦公、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類功能鍵用地與車站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市土地利用平衡過渡。重點是發(fā)揮高鐵樞紐拉動效應(yīng)，注重土地經(jīng)濟性的培育。
（3）第三圈層：為城市各種相應(yīng)職能區(qū)，服務(wù)對象從旅客逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫用?。?guī)劃的重點是在更大范圍內(nèi)協(xié)調(diào)站區(qū)的交通組織，保持高鐵站區(qū)與城市的整體布局與功能的協(xié)調(diào)。
我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發(fā)地到高鐵車站的時間得不到保障，導(dǎo)致乘客由于缺乏安全感而提前出發(fā)，很多乘客在距離實際發(fā)車時間還有一小時以上時就早己到達火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區(qū)的交通壓力。再加之，高鐵站區(qū)集散交通和用地開發(fā)的交通需求相疊加，進一步導(dǎo)致高鐵站區(qū)交通擁堵、秩序混亂。
綜上所述，高鐵站區(qū)需要采取高鐵車站與周邊地區(qū)相互融合的策略。保障高鐵站區(qū)的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區(qū)相互干擾。我國一些高鐵站區(qū)采用建立樞紐核心區(qū)與商貿(mào)商務(wù)核心區(qū)相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結(jié)構(gòu)，如圖2所示。
高鐵車站和周邊地區(qū)，適度分離。高鐵站區(qū)由交通模塊和服務(wù)模塊共同組成，服務(wù)模塊包括附屬商業(yè)金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設(shè)施?？瓦\樞紐和城市服務(wù)中心對于城市交通和城市環(huán)境的依存度并不一致，甚至產(chǎn)生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠(yuǎn)。5～10 min步行距離和適度規(guī)模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環(huán)境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續(xù)性，避免人為的設(shè)置物理隔離設(shè)施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間可以局部共享，以促進高鐵車站和城市中心的積極互動，達到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關(guān)商業(yè)、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設(shè)施在一定程度上與城市服務(wù)中心有所重疊。整合這類公共設(shè)施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關(guān)聯(lián)型城市功能區(qū)內(nèi)，從而達到集約利用資源并強化重點地區(qū)的目的，實現(xiàn)兩區(qū)的協(xié)同發(fā)展。
在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間既不相互影響，又能緊密聯(lián)系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環(huán)境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續(xù)的人行系統(tǒng)，將兩者充分聯(lián)系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進出系統(tǒng)，汽車主要進出流線相互干擾最小化。
3 開發(fā)強度分區(qū)控制與用地開發(fā)流動時序安排
3.1 用地開發(fā)強度分區(qū)控制
土地開發(fā)強度指城市發(fā)展過程中對上地的開發(fā)使用率，主要包括土地的建筑開發(fā)容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標(biāo)來進行控制。在高速鐵路站區(qū)發(fā)展過程中土地資源稀缺與開發(fā)需求旺盛是大多數(shù)城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進一步促使追求土地的高強度開發(fā)與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區(qū)土地總體開發(fā)容量是有限度的，需要以保證區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境和廣大市民適宜生活的空間環(huán)境質(zhì)量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區(qū)適宜的開發(fā)容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發(fā)展需要和保全環(huán)境質(zhì)量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區(qū)內(nèi)部的密度呈現(xiàn)非勻質(zhì)的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態(tài)結(jié)構(gòu)。按照城市規(guī)劃的整體思路對密度分布進行合理控制和引導(dǎo)也是塑造高速鐵路站區(qū)特色和整體景觀風(fēng)貌的重要手段。
香港的密度分區(qū)制度很值得借鑒，其密度分區(qū)的基本原則為：建立住宅發(fā)展密度的分級架構(gòu)，使有限的土地供應(yīng)能夠滿足各類物業(yè)的市場需求；保證住宅發(fā)展密度與現(xiàn)有的和規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施供給保持平衡，并在環(huán)境容量范圍之內(nèi)；注重公共交通設(shè)施對于發(fā)展密度的影響，高密度的住宅發(fā)展應(yīng)當(dāng)盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態(tài)，需要規(guī)劃不同密度的住宅發(fā)展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區(qū)造成破壞，應(yīng)當(dāng)以低密度的住宅發(fā)展為主；在不良地質(zhì)狀況以及周邊有危害性設(shè)施的地區(qū)，應(yīng)當(dāng)控制發(fā)展密度。
各個城市在高速鐵路站區(qū)都應(yīng)該采取靈活的開發(fā)強度控制策略，根據(jù)車站所在區(qū)位與交通設(shè)施所占用的空間對區(qū)域開發(fā)強度的影響，靈活設(shè)置開發(fā)強度，以實現(xiàn)土地的集約利用。結(jié)合不同的區(qū)位和環(huán)境條件，在實現(xiàn)整體平衡的前提下對高速鐵路站區(qū)土地開發(fā)強度進行合理的分區(qū)控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構(gòu)成以混合使用為主?？傮w而言，站區(qū)土地開發(fā)強度遵循以下三個規(guī)律：市區(qū)范圍內(nèi)車站土地開發(fā)強度比郊區(qū)高；土地開發(fā)強度與距車站的距離成反比；商業(yè)、商務(wù)開發(fā)強度明顯高于住宅開發(fā)強度。
高速鐵路站區(qū)用地強度分級需要根據(jù)火車站站區(qū)人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區(qū)內(nèi)地塊按照強度由高至低依次分級開發(fā)。站區(qū)建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設(shè)定高度的所在范圍；根據(jù)各種用地對密度的要求或規(guī)范確定限制高度；結(jié)合城市設(shè)計考慮高度的設(shè)置。
3.2 用地開發(fā)流動時序安排
高鐵站區(qū)的開發(fā)建議采取分期滾動型開發(fā)模式。
（1）近期，建設(shè)高鐵車站、高鐵站區(qū)環(huán)境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設(shè)施，商業(yè)性的集中開發(fā)盡量遠(yuǎn)離高鐵車站。盡量避免站區(qū)用地開發(fā)所產(chǎn)生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環(huán)境質(zhì)量。同時，也要避免高鐵站區(qū)過多流動人口，影響區(qū)域商貿(mào)商務(wù)區(qū)的開發(fā)品質(zhì)。（2）中期，重點建設(shè)高鐵站區(qū)標(biāo)志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據(jù)市場需求以及交通供給能力，建設(shè)一定規(guī)模的居住社區(qū)，使得高鐵站區(qū)形成成熟的社區(qū)氛圍，同時，向居住與就業(yè)平衡的目標(biāo)靠近。（3）遠(yuǎn)期，在大運量快速公共交通系統(tǒng)建立后，周邊住宅區(qū)較為成熟之后，高強度二次開發(fā)高鐵周邊地塊，實現(xiàn)特殊區(qū)位的土地效益。
在用地開發(fā)時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進行高強度的用地開發(fā)，以及安排與高鐵車站無關(guān)的其他城市用地。應(yīng)該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進行再開發(fā)。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經(jīng)濟效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發(fā)的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環(huán)境的進一步提升，使高鐵站區(qū)的發(fā)展獲得新的機會與動力。
4 地下空間適度開發(fā)
由于車站地區(qū)土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉(zhuǎn)向地下空間開發(fā)中。地下空間的適度開發(fā)，可以有效提高高鐵站區(qū)土地利用效率。隨著科技的進步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業(yè)、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構(gòu)成一個四通八達的地下交通網(wǎng)。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節(jié)能的優(yōu)點。
高鐵站區(qū)可以利用地下空間來解決與城市動態(tài)交通系統(tǒng)的銜接與轉(zhuǎn)換，以及與停車設(shè)施的聯(lián)系，借助地下空間還可以提供商業(yè)、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務(wù)。
近年來，車輛的增多與交通的立體化發(fā)展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業(yè)服務(wù)等功能的發(fā)展，地下空間有多功能化、復(fù)雜化的趨勢。我國大多數(shù)城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業(yè)、人防工程和下沉廣場等。
地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。
地下商業(yè)：地下商業(yè)為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設(shè)，但應(yīng)有一個正確的市場定位。其商業(yè)規(guī)模、商品種類應(yīng)基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業(yè)設(shè)施的市場綜合調(diào)查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業(yè)的潛能，把地下商業(yè)空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。
人防工程：站前廣場的地下空間開發(fā)大多數(shù)與人防工程息息相關(guān)。我國關(guān)于人防工程的建設(shè)方針是：長期準(zhǔn)備，重點建設(shè)，平站結(jié)合。于是，平站結(jié)合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復(fù)合利用與開發(fā)問題，復(fù)合利用主要表現(xiàn)在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復(fù)雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發(fā)只有在各部門各專業(yè)通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：線網(wǎng)；客流；客流控制
中圖分類號： U231文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）01（a）-0000-00
一、 引言
隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷擴大，客流量不斷攀升，僅是2015年一年廣州地鐵日均客流就增加了200萬，目前廣州地鐵在建線路11條，后續(xù)線路不斷開通后，廣州地鐵的客流壓力將不斷加大，面臨的挑戰(zhàn)將日益增多，為了保證乘客的安全和正常的運營秩序，廣州地鐵多個換乘車站及大客流車站在客流組織方面已具備較為完善的運營組織方案和措施。地鐵廣州南站是一個銜接廣州南高鐵站、汽車客運站和公交場站的樞紐站，隨著高鐵站客流的日益增加，地鐵廣州南站的日均客流從2010年的6萬攀升到了2016年15萬，可見客流的快速增長。本文以地體廣州南站為例，結(jié)合影響客流的因素和客流組織措施，介紹七號線新線開通時如何進行客流控制。
二、 定義
（一）大客流
大客流是指車站在某一時間段集中到達的，客流量超過車站正常客運設(shè)施或客運組織措施所能承受的客流量時的客流。
（二） 客流控制
地鐵車站的客流控制主要是指通過對車站設(shè)備設(shè)施和車站空間的分析，預(yù)測車站進出站數(shù)量，制定符合乘客實際走行路徑的進出站、上下車及換乘方案。主要包括：車站自助售票機的設(shè)置、閘機設(shè)置、自動扶梯設(shè)置、車站導(dǎo)向燈箱等設(shè)施的設(shè)置，以及人員引導(dǎo)的安排。
（三） 客流組織原則
客運組織的基本原則為安全、及時、有效；現(xiàn)場遵循“能疏導(dǎo)，不控制”的原則，車站根據(jù)本站的客流特點及設(shè)備和設(shè)施的設(shè)置情況，制定相應(yīng)的客流組織方案，充分利用車站設(shè)備和設(shè)施，盡量使進、出站客流不交叉，確保客流順暢。
超大客流情況下，車站客運組織應(yīng)遵循“能控在站外就不放在站內(nèi)、能控在站廳就不放在站臺、能控在站臺就不放在列車”的原則，避免乘客大量積壓在車站站臺、站廳等面積有限的狹小空間內(nèi)，保障乘客安全。
換乘站客運組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運壓力較大線路的值班站長擔(dān)任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站客流控制同時遵循“由下至上，由內(nèi)至外”和“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，確保站臺安全性，避免客流失控。
三、 地鐵廣州南站客流組織方案
（一）七號線一級客流控制
組織措施：
1.立即加派人員到站臺協(xié)助，引導(dǎo)候車的乘客在每對門前排五條隊候車，以減短排隊長度，維持好站臺乘客候車秩序。
2.七號線值班站長宣布執(zhí)行七號線一級客控，在站廳七號線扶梯前設(shè)置回型鐵馬及控制點。
3.七號線值班站長在站臺根據(jù)站臺客流情況指揮站廳負(fù)責(zé)人把握客流控制“控，放”時機。
4.由機動崗擔(dān)任客流控制點負(fù)責(zé)人，聽從七號線值班站長指揮“控，放”下島式站臺客流。
（二）七號線二級客流控制
組織措施：
1.將回型鐵馬延展至B端進閘機，回型鐵馬設(shè)置兩段控制，分批放行。
【關(guān)鍵詞】通信基站;高鐵通信機械室;防雷地網(wǎng);保護
1.雷電的基本知識
1.1雷電的形成
雷電是伴有閃電和雷鳴的一種雄偉壯觀而又有點令人生畏的放電現(xiàn)象。雷電一般產(chǎn)生于對流發(fā)展旺盛的積雨云（雷云）中，因此常伴有強烈的陣風(fēng)和暴雨，有時還伴有冰雹和龍卷。積雨云頂部一般較高，可達20公里，云的上部常有冰晶。冰晶的凇附，水滴的破碎以及空氣對流等過程，使云中產(chǎn)生電荷。云中電荷的分布較復(fù)雜，但總體而言，云的上部以正電荷為主，下部以負(fù)電荷為主。因此，云的上、下部之間形成一個電位差。當(dāng)電位差達到一定程度后，就會產(chǎn)生放電，這就是我們常見的閃電現(xiàn)象。
雷云的產(chǎn)生必須具有以下三個基本條件：
a.空氣中應(yīng)有足夠的水蒸氣。
b.有使潮濕的空氣能夠開始上升并開始凝結(jié)為水珠的氣象條件或地形條件。
c.使氣流能強烈持續(xù)上升的物理條件。
雷云是在某些適當(dāng)氣象和地理條件下，由強大的潮熱氣流不斷上升進入稀薄大氣冷凝的結(jié)果。
大多數(shù)雷電發(fā)電發(fā)生在云間或云內(nèi)，只有小部分是對地發(fā)生的。在對地的雷電放電中，雷電的極性是指雷云下行到地的電荷的極性。根據(jù)放電電荷量進行的多次統(tǒng)計，90%左右的雷是負(fù)極性的。
1.2雷電的參數(shù)
1.2．1雷電流幅值的積累概率
雷電流幅值與雷云中電荷多少有關(guān)，也與主放電形成過程有關(guān)，是一個隨機變量，他與雷電活動的頻繁程度相關(guān)。
1.2．2雷電通道的波阻抗Z
對雷電的研究，特別是雷電防護的研究，主要關(guān)心的是主放電通道的波阻抗。在主放電時，雷電通道每米的電容和電感取C=14.2PF/m,L=1.84uH/m,算出雷電通道波阻抗Z=■=359(歐姆)。波速v=1/■=0.65C(C為光速)
注：C、L的估算值是以圓柱長導(dǎo)體為模型。
2.鐵路通信機房及通信基站防雷設(shè)計
隨著鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，鐵路客運專線運營里程不斷增加，目前我國投入運營的高速鐵路已達到7055公里，我國高速鐵路運營里程居世界第一位，正在建設(shè)之中的高速鐵路有1萬多公里。而CTCS-2及CTCS-3的運用，全線通信基站及通信機房不斷增加。僅以滬杭客運專線為例，滬杭高鐵由上海虹橋至杭州東站（杭州東站目前在建所以臨時引入杭州站）全長153.5公里，正線2條，全程高架無隧道。沿線設(shè)7個車站、3個線路所、3個中繼站和45個基站。如此高密度的機房和基站對其防雷提出了新的要求。
2.1通信基站的綜合防雷設(shè)計
2.1.1基站簡介
目前鐵路沿線使用的基站分為兩種類型，塔下基站和桿塔基站，而鐵路基站一般都建于郊外等空曠地區(qū)，地處雷暴強度較強、雷暴日較多，遭遇雷擊事故概率較大。而且基站內(nèi)高集成高精密度設(shè)備對雷電的敏感度較強。雷擊事故成上升趨勢，據(jù)不完全統(tǒng)計，近年來遭遇雷擊的基站占到了總基站數(shù)的10%。影響了鐵路通信及運輸安全。
2.1．2基站防雷措施存在的問題
通過對通信基站的防雷設(shè)施檢測．根據(jù)調(diào)查及用現(xiàn)實情況，經(jīng)過多方面的調(diào)研。基站防雷措施通常存在以下問題。
(1)基站鐵塔上的避雷針與通信天線的垂直、水平距離太近，沒有按照滾球法計算，接閃過程中，天饋線的電磁感應(yīng)電壓過高，損壞通信設(shè)備，鐵塔頂端至底端的過渡電阻I>0．03 歐姆，避雷針的接地電阻過大，不利于雷電流的泄流。
(2)基站天線鐵塔地網(wǎng)和機房地網(wǎng)沒有形成聯(lián)合接地。獨立鐵塔旁的機房或鐵塔下面的機房通信設(shè)備接地不規(guī)范，通信設(shè)備接地線從塔腳引入，沒有從地網(wǎng)處引入，存在地電位反擊。
(3)基站供電線路一般是采用架空引入，電力電纜金屬護套或鋼管兩端沒有就近可靠接地。配電屏中性線進站后重復(fù)接地，室內(nèi)接地排與室外接地排沒有分開設(shè)計，沒有安裝適合的電涌保護器SPD，防止雷電波侵入。
(4)基站鐵塔高度≥60m．天饋線中間和進入機房前都沒有接地。饋線與通信機端口未設(shè)置饋線SPD。光纖架空敷設(shè)，光纖內(nèi)加強芯、光端機及通信設(shè)備未作接地處理，使光端機和設(shè)備損壞。
2.2通信機房防雷設(shè)計
通信機房的防雷主要通過屋頂避雷網(wǎng)、避雷帶和引下線、接地系統(tǒng)和機房屏蔽四塊來實現(xiàn)。
2.2.1作用
導(dǎo)流、屏蔽。
2.2.2材料
采用40mm×4mm熱鍍鋅扁鋼或不小于Φ8mm熱鍍鋅圓鋼，引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。引下線下端采用?準(zhǔn)50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。
2.2.3設(shè)置
沿通信樓屋頂四周均勻設(shè)置4根以上，上端與避雷帶焊接連通，中間用膨脹螺栓固定在墻面上，引下線與墻面距離15mm。下端與地網(wǎng)焊接。引下線下端采用?準(zhǔn)50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。
2.2.4工藝要求
所有扁鋼搭接處三面焊接，焊接長度必須大于寬邊的2倍。焊點平滑無毛刺，并做防腐處理，防腐層應(yīng)在焊點四周延伸20-25mm，焊接處不得出現(xiàn)急彎（彎角不小于R90°），引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。與其它電氣線路距離大于1m。引下線的固定卡釘布置應(yīng)均勻牢固，間距宜小于2m。
2．3接地系統(tǒng)
2.3.1接地系統(tǒng)
通信設(shè)備應(yīng)設(shè)安全地線、屏蔽地線和防雷地線。通信設(shè)備的機架（柜）、控制臺、箱盒、梯子等應(yīng)設(shè)安全地線，交流電力牽引區(qū)段的電纜金屬護套應(yīng)設(shè)屏蔽地線，防雷保安器應(yīng)設(shè)防雷地線，安裝防靜電地板的機房應(yīng)設(shè)防靜電地線，微電子設(shè)備需要時可設(shè)置邏輯地線。上述地線均由共用接地系統(tǒng)的地網(wǎng)引出。
2.3.2地網(wǎng)
由各接地體、建筑物四周的環(huán)形接地裝置、基礎(chǔ)鋼筋構(gòu)成的接地體相互連接構(gòu)成。
【參考文獻】
［1］邊登程．通信基站的綜合防雷設(shè)計[期刊論文]．黑龍江氣象，2009，(26).
論文關(guān)鍵詞：CDMA，高速鐵路，越區(qū)切換
一、引言
鐵路新型列車CRH（China RailwayHigh-speed）具有車體密封性好，穿透損耗高（一般達到20dB）、運行速度快等特點，同時列車經(jīng)過的地形地貌復(fù)雜多樣，這些對鐵路沿線無線網(wǎng)絡(luò)提出更高的移動通信要求。為確保系統(tǒng)能快速、全面提升網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量和用戶感知度，高鐵環(huán)境下無線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)優(yōu)化工作尤其突出。通常無線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的主要性能指標(biāo)有網(wǎng)絡(luò)覆蓋率、接續(xù)成功率、掉話率、切換成功率等，在以上主要數(shù)據(jù)指標(biāo)中，掉話率是影響網(wǎng)絡(luò)整體性能和用戶感知度的一個重要指標(biāo)。本文針對高速環(huán)境下CDMA系統(tǒng)中切換過程中發(fā)生掉話問題進行了分析，并通過實際案例對切換掉話問題提出了相應(yīng)的優(yōu)化方案。
二、高速運動對切換性能的影響
（一）現(xiàn)網(wǎng)組網(wǎng)方式
現(xiàn)網(wǎng)的鐵路沿線移動通信蜂窩小區(qū)呈線狀覆蓋且大多采用城鄉(xiāng)基站兼顧鐵路覆蓋的方式，在列車低速運行情況下是可以滿足覆蓋要求的。但當(dāng)運行速度提到200km/h以上，原有的組網(wǎng)方式基本上不能滿足覆蓋要求，主要表現(xiàn)為一是信號覆蓋深度不夠，無法達到小區(qū)切換邊緣信號強度的要求；二是部分地區(qū)基站站址分布密集，周邊信號雜亂無章，干擾電平較高；有的地區(qū)基站天饋系統(tǒng)分布不合理，容易發(fā)生無主導(dǎo)頻小區(qū)問題等等。這些特征使得終端容易發(fā)生快速切換和頻繁切換，進而降低系統(tǒng)效率，增加了掉話的可能性。
高鐵經(jīng)過的地形復(fù)雜多樣，橋梁，隧道等占有一定的比例，無線電波在特殊場景如隧道中傳播時，由于隧道壁的吸收及電波的干涉作用而受到較大的衰耗，隧道區(qū)域存在弱覆蓋問題甚至盲區(qū)，并且因切換區(qū)域設(shè)置不當(dāng)容易發(fā)生切換掉話問題。同時不同行政區(qū)的不同設(shè)備廠家之間的高速運動下的同頻硬切換問題；以及專網(wǎng)與非專網(wǎng)之間的切換問題[1]。
（二）高速環(huán)境下的無線電波傳播衰落特性
移動通信中的無線傳播衰落有多徑衰落和陰影衰落，在高鐵環(huán)境下，由于車速加快和車體損耗的增大，不僅帶來信號覆蓋深度不夠，而且伴隨著高速運動帶來的接收信號快速衰落以及山體彎道處等陰影效應(yīng)也會發(fā)生快速衰落，同時由于重疊覆蓋區(qū)不夠，小區(qū)切換過程滯后于信號衰減速度，造成終端無法占用最強信號，進一步惡化了覆蓋，使終端在跨越不同無線覆蓋區(qū)域時，無法保持業(yè)務(wù)的連續(xù)性。
（三） 切換時延
CDMA系統(tǒng)采用手機輔助的越區(qū)切換策略，切換過程中網(wǎng)絡(luò)要求移動臺測量其周圍基站的信號質(zhì)量并把結(jié)果上報，網(wǎng)絡(luò)根據(jù)測試結(jié)果決定是否進行越區(qū)切換。因此，切換時延包括終端搜索、測量處理和切換執(zhí)行三個過程時間。
手機不斷檢查可以得到的導(dǎo)頻信號并測試其強度，當(dāng)超過一定閾值T_ADD時高速鐵路，發(fā)送導(dǎo)頻信號測量強度PSMM，PSMM是CDMA軟切換時用來觸發(fā)切換流程空中接口消息。從手機發(fā)送PSMM消息開始，到切換完成以后的手機發(fā)出確認(rèn)信息需要一定的時間，這個時間因為設(shè)定不同的搜索窗口寬度和判決條件會有一定的差異。搜索窗口寬度影響手機搜索時間，搜索窗口寬度和切換觸發(fā)參數(shù)T_ADD、T_DORP、T_TDORP是根據(jù)當(dāng)?shù)貍鞑キh(huán)境的色散情況，綜合考慮當(dāng)?shù)氐牡匦魏徒ㄖ锏鹊亩嗦窂椒瓷鋪磉M行配置的，這些切換參數(shù)即判決條件影響手機切換時延。根據(jù)大量的測試數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果以及相關(guān)理論計算，一般不超過500ms?？紤]到軟件執(zhí)行延遲等預(yù)留切換時間設(shè)置，估計軟切換時間約為1s。
在切換區(qū)大小不變的前提下，速度越快的終端穿過切換區(qū)的時間越短，由于原小區(qū)信號快速衰落，當(dāng)終端的移動速度足夠快以至于穿過切換區(qū)的時間少于系統(tǒng)處理軟切換的最小時延，來不及切換到新的導(dǎo)頻上，此時就會導(dǎo)致掉話的產(chǎn)生。對于速度為300km/h的CRH動車，根據(jù)上述分析，軟切換距離為83米，因此重疊區(qū)域長度為166米[2]。
對于同頻硬切換過程中，終端會周期性地上報PSMM消息，與前相同一般必須在T56m（0.2s）時間內(nèi)完成，考慮到切換之前異頻搜索請求時間，硬切換的時延約為5s，這意味著更長的重疊覆蓋區(qū)距離。
三、切換掉話問題分析
發(fā)生切換掉話的因素很多，弱覆蓋（快衰落）、導(dǎo)頻污染、干擾、相關(guān)切換參數(shù)設(shè)置（鄰區(qū)配置或者相鄰集搜索窗設(shè)置）等等。分析因為切換不正常而發(fā)生掉話問題，主要通過路測設(shè)備或其它呼叫跟蹤設(shè)備采集空中接口消息，采集掉話前后的信息，關(guān)注掉話區(qū)域的覆蓋接收電平RX、發(fā)射電平TX、誤幀率FER等性能指標(biāo)，分析跟蹤掉話前后的信令流程，檢查掉話前手機上報的PSMM消息中當(dāng)前所駐留的PN碼以及掉話后同步的PN碼，綜合這些信息，分析切換掉話問題的原因并提出優(yōu)化方案中國學(xué)術(shù)期刊網(wǎng)。
（一）信號快速衰落
CDMA系統(tǒng)軟切換過程中，終端發(fā)起請求要求加入新的小區(qū)PN碼信號，發(fā)送導(dǎo)頻信號強度測量報告，
搜索器收到導(dǎo)頻強度測量報告，并開始發(fā)送擴展切換指示（EHOD）消息，由于列車的高速運動以及無線環(huán)境信號快速衰落，服務(wù)小區(qū)激活集中的PN碼的Ec/Io（能噪比）急劇下降，此時存在新的PN的信號Ec/Io迅速加強瞬間進入候選集（Candidate Set）中，但是由于兩PN碼對應(yīng)的小區(qū)軟切換區(qū)太小，使得候選集中新的PN的信號還未來得及進入激活集，在強干擾的作用下導(dǎo)致Ec/Io迅速變差，從而發(fā)生掉話問題。圖1是涵江局江口東大附近掉話前的無線環(huán)境測試結(jié)果圖。
在測試數(shù)據(jù)中，車輛行駛在圖1發(fā)生掉話區(qū)域時，終端占用石庭模塊局PN321信號，RX尚可為-88dBm，進行隧道后，PN321扇區(qū)信號快速衰弱，從信令流程可以看出終端在0.14s內(nèi)，其激活集內(nèi)PN321的Ec/Io由-8dB降到-21dB，誤幀率達到100%。而江口東大PN6的導(dǎo)頻信號突然出現(xiàn)且Ec/Io達到-11.5dB，瞬間進入候選集，導(dǎo)致終端來不及由PN321切換至PN6，從而發(fā)生了掉話，信號快速衰落帶來的來不及切換區(qū)域覆蓋特點是RX較好、TX較小、FER高，從信令分析中一般表現(xiàn)為掉話后手機同步到新的導(dǎo)頻集。
解決方案：結(jié)合周邊環(huán)境調(diào)整兩個扇區(qū)PN321和 PN6的天饋系統(tǒng)，增大兩個扇區(qū)的重疊覆蓋區(qū)，滿足軟切換時延要求，同時考慮適當(dāng)加強PN6的導(dǎo)頻功率。另外，由于發(fā)生掉話區(qū)域是在隧道，除了增大軟切換區(qū)之外，還需要選擇切換區(qū)位置，通常將切換帶設(shè)計在隧道外，并將切換區(qū)延伸到隧道口，一般可考慮100-200米的切換距離，使隧道口和隧道外一定距離內(nèi)的信號保持一致。為了保證重疊覆蓋區(qū)域的長度，設(shè)置一個重選點，往往通過功控來保證足夠的切換帶，保證合理的軟切換比例。
（二）鄰區(qū)配置不合理
由于無限環(huán)境及服務(wù)小區(qū)的各種原因，鄰區(qū)規(guī)劃往往與實際情況存在一定的差異。鄰區(qū)配置不合理表現(xiàn)為三種。第一種漏定義鄰區(qū)，MS發(fā)送PSMM請求切換，要求加入新的小區(qū)PN碼，由于未定義鄰區(qū)關(guān)系，新的小區(qū)PN碼不是激活集中所有PN的鄰小區(qū)，不能進入激活集，只能保留在候選集，因此該PN碼信號成為干擾而無法成為目標(biāo)小區(qū)的PN碼信號高速鐵路，此時雖然手機接收電平很好，但是Ec/Io越來越差，F(xiàn)ER逐漸增大誤幀率升高，最終導(dǎo)致掉話。第二種是鄰區(qū)配置優(yōu)先級不高，從前面的分析可知，此時增加了手機搜索時間，當(dāng)信號快速衰落時也會因來不及切換而引起掉話。第三種越區(qū)覆蓋破壞了鄰區(qū)關(guān)系，由于未將周邊小區(qū)加入到鄰區(qū)中，導(dǎo)致同頻干擾，Ec/Io非常小容易發(fā)生掉話[3]。
解決方案：鄰區(qū)配置不合理引起的切換掉話問題從信令分析也表現(xiàn)為掉話后手機同步到新的導(dǎo)頻集。通過查找該同步消息之前系統(tǒng)下發(fā)的鄰區(qū)列表更新最近的消息，看是否有定義該PN碼，并結(jié)合鄰小區(qū)列表數(shù)據(jù)庫中判斷是否為未定義或雖然定義了但優(yōu)先級太低。
（三）無主導(dǎo)頻
在測試數(shù)據(jù)中，車輛行駛在圖2秀嶼局靈川外山門基站南面發(fā)生掉話區(qū)域時，圖2(a)中可知終端激活集收到PN碼信號有PN363、PN351、PN12，終端占用PN363信號，Rx為-88.25dBm左右，Ec/Io為-21.12dB左右，終端發(fā)射功率（TxPower）達到7.08dBm，存在無主導(dǎo)頻情況。隨著車輛快速移動，終端占用的PN363信號強度逐漸變差，在掉話前PN363始終還未切換到PN312上，導(dǎo)致切換失敗，從而導(dǎo)致掉話。從圖中可以看出，該路段Ec/Io整體覆蓋差，無主導(dǎo)頻。
解決方案：考慮到上述四個PN信號里掉話區(qū)域距離較遠(yuǎn)，可以檢查距離較近的基站秀嶼局靈川外山門基站PN15和PN102扇區(qū)是否閉鎖，進一步加強該路段的信號覆蓋，突出主導(dǎo)頻的信號強度，而削弱一些導(dǎo)頻的信號強度，同時優(yōu)化PN363、PN351、PN12所屬基站之間的鄰區(qū)關(guān)系。
四、結(jié)束語
通過以上分析，高鐵環(huán)境下主要發(fā)生兩大類切換，一是快速切換，二是頻繁切換。前者可以通過延長切換距離換取足夠的切換時間，保證切換過程的完整性。后者可以通過加強信號覆蓋，突出某一主導(dǎo)頻信號強度以及采用功分同PN技術(shù)克服系統(tǒng)內(nèi)頻繁切換。為了保證高鐵環(huán)境下網(wǎng)絡(luò)信號質(zhì)量，減少切換掉話問題，必須做好切換規(guī)劃，切換規(guī)劃包括設(shè)置合理的切換帶位置、切換帶寬度和切換參數(shù)和鄰區(qū)關(guān)系，同時結(jié)合路測結(jié)果發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)問題、優(yōu)化切換過程。
參考文獻：
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［3］肖強.廣深高速鐵路CDMA網(wǎng)絡(luò)分析及優(yōu)化[J]. 電腦與電信,2008(7).
關(guān)鍵詞：高中地理 教學(xué)效果 生活化教學(xué)
陶行知先生的“生活教育”思想對于課堂教學(xué)具有深遠(yuǎn)的影響。從實踐來看，脫離生活的教育教學(xué)雖然也能取得一定的效果，但學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性卻不高，地理知識因而也變得索然無味。地理，作為一門與生活相關(guān)的學(xué)科，應(yīng)該得到更多的重視。教師應(yīng)摒棄“去生活化”教學(xué)的做法，而應(yīng)將生活化教學(xué)積極引進地理課堂，讓生活喚醒“沉睡”的課堂，讓生活點亮地理課堂，推動地理課堂走向高效。
一、創(chuàng)設(shè)生活情境，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣
生活與地理，你中有我，我中有你?？上攵钆c地理的關(guān)系多么緊密。為此，教師要在地理課堂教學(xué)中積極實施生活化教學(xué)，以將學(xué)生的正面學(xué)習(xí)情緒帶動起來。教師要靈活處理教材內(nèi)容，并將地理內(nèi)容與生活情境創(chuàng)設(shè)結(jié)合起來，以情境激活學(xué)生的生活經(jīng)驗，促進學(xué)生展開地理學(xué)習(xí)。在創(chuàng)設(shè)生活化的地理情境中，教師要聯(lián)系學(xué)生的生活經(jīng)驗，并注重情境引出的方式，從而達到激趣的效果。
例如，在學(xué)習(xí)魯教版高中地理必修二“旅游業(yè)與地理環(huán)境”這一課內(nèi)容時，教師以生活情境誘發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，取得了很好的教學(xué)效果。隨著2014年底貴廣高鐵的開通，帶動了沿線旅游業(yè)的發(fā)展。尤其是貴州，人們?nèi)ネ鄮r古鎮(zhèn)、安順黃古樹瀑布、荔波七小孔等旅游景點變得極其方便。因此，在地理課堂教學(xué)中，教師利用多媒體展示了貴廣高鐵及其沿途停靠的城市，然后再重點展示貴州的著名旅游景點，以熟悉的熱門景點為學(xué)生創(chuàng)設(shè)生活情境，從而引出“旅游業(yè)”這一話題。在展示完后，教師設(shè)計問題，與學(xué)生互動，師：“大家有沒有去過貴州旅游呢？”如果沒有，你能分享一下你去過的旅游勝地嗎？”在學(xué)生互動交流完后，為了深入本課的學(xué)習(xí)重點，教師繼續(xù)提出問題，師：“大家認(rèn)為影響貴州旅游業(yè)的因素有哪些？貴州旅游業(yè)發(fā)展起來后，你認(rèn)為會對當(dāng)?shù)氐牡乩憝h(huán)境有哪些影響？”由此，學(xué)生展開討論。
在這個案例中，教師以熱門的貴廣高鐵為引線，引出以貴州為主的旅游景點，并以此作為典例，為學(xué)生創(chuàng)設(shè)生活情境，設(shè)計問題，促進學(xué)生思考，將學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣調(diào)動起來。
二、巧用生活實例，強化學(xué)生理解
在地理學(xué)習(xí)中難免會碰到諸多難以理解的知識點。強硬地灌輸、講解，學(xué)生只會一頭霧水，根本無法消化和理解，為此，教師要想到解決的方法。教師可以巧妙地運用生活實例，將復(fù)雜的地理知識點變?yōu)楹唵蔚牡乩碇R，從而讓接受能力較弱的學(xué)生能快速地理解地理知識。通過巧用生活實例，學(xué)生對生活與地理會有更深的認(rèn)識，從而主動把兩者聯(lián)系起來，促進自身的地理學(xué)習(xí)。
例如，在學(xué)習(xí)魯教版高中地理必修一“自然災(zāi)害與人類——以洪災(zāi)為例”這一課內(nèi)容時，教師以生活實例化解教學(xué)難點，取得了很好的教學(xué)效果。自然災(zāi)害種類繁多，本課以洪災(zāi)為例，人們對每年夏天的臺風(fēng)頗感興趣。在學(xué)習(xí)臺風(fēng)時，其中重要的內(nèi)容是臺風(fēng)眼的形成原理。教師在地理課堂上反復(fù)講解臺風(fēng)眼的形成原理，但學(xué)生卻聽得云里霧里的，甚是疑惑。此時，教師引用生活中洗衣機甩干衣服的原理為例，引導(dǎo)學(xué)生回想洗衣機甩干衣服的過程。學(xué)生再結(jié)合教師講解的臺風(fēng)眼形成的原理，自然就明白了。又如，在學(xué)習(xí)“大氣運動”內(nèi)容時，教師可以引入空調(diào)、暖氣安裝位置的生活實例，促進學(xué)生對知識的理解。
由此可見，將生活實例與地理教學(xué)融合起來，能夠快速促進學(xué)生對知識的消化和吸收，加深學(xué)生的地理學(xué)習(xí)印象。在引進生活實例時，要注意其與地理知識的銜接性、相關(guān)性，從而讓地理學(xué)習(xí)變得輕松、簡單、高效、愉快。
三、聯(lián)系鄉(xiāng)土地理，豐富學(xué)習(xí)內(nèi)容
鄉(xiāng)土地理是地理學(xué)習(xí)中的“活資源”。作為地理教師，在實施生活化教學(xué)時，要注重聯(lián)系鄉(xiāng)土地理知識，將鄉(xiāng)土地理內(nèi)容“搬進”地理課堂，從而豐富學(xué)生的地理學(xué)習(xí)內(nèi)容。更為重要的是，學(xué)生對于鄉(xiāng)土地理感到親切、熟悉，因而在學(xué)生的成長過程中無時無刻不彌漫著鄉(xiāng)土氣息。
例如，在學(xué)習(xí)魯教版高中地理選修三的單元活動“調(diào)查家鄉(xiāng)的旅游業(yè)”一課內(nèi)容時，教師聯(lián)系鄉(xiāng)土地理進行教學(xué)，取得了很好的教學(xué)效果。家鄉(xiāng)對于學(xué)生而言再熟悉不過了，學(xué)生對家鄉(xiāng)的認(rèn)識、情感等都有不同的感受。針對本單元的單元活動，教師引導(dǎo)學(xué)生以自己的家鄉(xiāng)為調(diào)查研究對象，促進學(xué)生互動交流家鄉(xiāng)的旅游業(yè)，如家鄉(xiāng)的旅游景點有哪些、家鄉(xiāng)待開發(fā)（值得開發(fā)）的旅游景點有哪些、家鄉(xiāng)發(fā)展旅游業(yè)具有哪些優(yōu)勢條件和不利條件等。學(xué)生對研究自己家鄉(xiāng)的旅游業(yè)非常感興趣，都能積極地投入互動交流中。有學(xué)生說：“自己家鄉(xiāng)的山水風(fēng)光無限好，可以打造成特色的旅游避暑勝地，但不利的開發(fā)條件是交通閉塞，旅游宣傳手段有限。”有學(xué)生說：“自己的家鄉(xiāng)有歷史遺跡，可以開發(fā)成歷史遺跡名點，讓旅游者了解當(dāng)?shù)氐臍v史，而其優(yōu)勢條件是當(dāng)?shù)卣罅χС致糜螛I(yè)的發(fā)展，并積極開發(fā)交通線路。”學(xué)生各抒己見，地理課堂非常熱鬧。
由此可見，借助鄉(xiāng)土地理，能夠促進學(xué)生大膽交流，各抒己見，形成活躍的地理學(xué)習(xí)氛圍。
四、引領(lǐng)生活探究，提高學(xué)習(xí)能力
探究學(xué)習(xí)是教育改革下學(xué)生必備的一種能力。傳統(tǒng)教學(xué)只注重“教”的方式已不能滿足學(xué)生的發(fā)展需求，教師還必須注重學(xué)生的“學(xué)”。為了激發(fā)學(xué)生主動探究，教師可以設(shè)計與生活緊密相關(guān)的探究題目，讓學(xué)生分組探究，逐步提高學(xué)生的學(xué)習(xí)能力。
例如，在學(xué)習(xí)魯教版高中地理必修二“交通運輸布局”一課內(nèi)容時，教師結(jié)合地理教材內(nèi)容，設(shè)計了與生活出行密切相關(guān)的探究題目，促進學(xué)生探究，取得了很好的教學(xué)效果。目前，香港高鐵（自香港西九龍總站至廣州南站）備受關(guān)注。據(jù)報道，香港高鐵如果開通，香港至廣州的運行時間將縮短至48分鐘之內(nèi)，會給人們的出行帶來極大便利。”教師以此作為生活探究的典例，引導(dǎo)學(xué)生分組討論。師：“你認(rèn)為香港高鐵的全線開通對于我國的交通運輸布局有何影響？香港到廣州的高鐵建設(shè)工程巨大，你認(rèn)為是否應(yīng)該建設(shè)這條高鐵？對于新聞上報道的香港高鐵極有可能‘爛尾’，你怎么看？”學(xué)生對于這類鮮活的探究內(nèi)容非常感興趣，能夠迅速組建小組，大膽討論和交流。
與學(xué)生生活相關(guān)的探究題目能夠驅(qū)動學(xué)生探究學(xué)習(xí)的積極性。教師既要關(guān)注社會熱點，也要將其與地理內(nèi)容結(jié)合起來，讓地理學(xué)習(xí)“活”起來，以促進學(xué)生更好地探究學(xué)習(xí)。
五、回歸生活實踐，促進學(xué)生發(fā)展
回歸生活實踐是實施生活化教學(xué)的必需。只有給予學(xué)生生活實踐的機會，學(xué)生才能得到更大的發(fā)展。因此，在學(xué)習(xí)地理過程中，教師要根據(jù)學(xué)習(xí)需要，設(shè)計一定的生活實踐，并給予學(xué)生展示實踐成果的機會，及時點評，推動學(xué)生參與生活實踐，促進學(xué)生發(fā)展。
例如，在學(xué)習(xí)魯教版高中地理必修二“交通運輸布局”一課內(nèi)容時，教師設(shè)計了生活實踐活動，引導(dǎo)學(xué)生調(diào)查分析，然后展開辯論，取得了很好的效果。城市居民出行問題一直是人們關(guān)注的焦點。因此，在學(xué)習(xí)完本課內(nèi)容后，教師引導(dǎo)學(xué)生分組調(diào)查當(dāng)?shù)爻鞘芯用竦某鲂袪顩r，并以“小轎車是否要進千家萬戶”為主題，收集居民真實的想法，然后展開一次別開生面的辯論活動。在這個生活實踐活動中，學(xué)生要深入到社會生活中展開調(diào)查，了解城市居民的想法，再將他們的觀點記錄下來。在下一次的地理課堂上，教師把學(xué)生分為正反兩方，其中正方支持小轎車進千家萬戶，反方則持反對意見，學(xué)生圍繞此主題進行辯論。 本文由wWw.DYlw.net提供，第一論 文 網(wǎng)專業(yè)教育教學(xué)論文和以及服務(wù)，歡迎光臨dYLW.nET
通過設(shè)計這樣的生活實踐活動，學(xué)生各方面能力都能得到鍛煉與提升。學(xué)生能夠綜合運用各學(xué)科的知識，分析辯論主題，從而形成自己的觀點。
總之，生活化教學(xué)對于提高高中地理教學(xué)效果具有顯著的作用。地理教師必須深挖教材內(nèi)容，設(shè)計生活化的課堂教學(xué)，以全面推動課堂教學(xué)的進步。
參考文獻
