時間：2022-03-13 15:11:24
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵規劃，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【 abstract 】 at present, our country high iron construction rapid development, as a kind of high speed, and convenient transportation way, high iron shorten the distance between the city space and time, drive the region along the industry, economic development, and changed the urban spatial structure. High TieZhan surrounding areas of the city development has become a very vigorous area, high iron age of strategic cooperation between the cities seem to be increasingly urgent and important, but the center city how to use high iron construction with the opportunities? This paper will be through the new city planning and city wuyi mountain site design as an example, correlation analysis, the paper the center city district planning design of high TieZhan ideas and methods.
【 keywords 】 center city; High TieZhan areas; Planning and design; WuYiShanShi;
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
“高鐵對不同規模的城市影響不一樣，對特大城市帶來的正面影響可能比較顯著，但沒有證據表明對小城市的影響同樣正面。”中國科學院院士、香港大學教授葉嘉安認為，高鐵對中心城市的提升作用明顯，但到中心城市周邊的小城市反而未必能有預期的發展。
非中心城市應該如何利用高鐵建設帶來的機遇，承接產業轉移、吸引和留住資源，揚長避短，向前發展呢？下面將通過武夷山北城新區策劃及城市設計為例，闡述非中心城市高鐵站地區規劃設計的方法。
2武夷山北城新區策劃及城市設計方案鑒析
2.1項目概況
武夷山市位于福建省西北部，南平市的北端，東連浦城縣，南接建陽市，西臨光澤縣，北與江西省鉛山縣毗鄰。
京福高鐵在武夷山市北城新區設置了武夷山北站。京福高鐵開通后，北京至武夷山距離縮短為約7小時，福州至武夷山約為1個多小時，將極大提高武夷山的對外交通可達性。
項目基地位于武夷山城區東北側，武夷北站的建設使這里將成為進入武夷山主城區的北部門戶。
規劃范圍共分為兩個層次，規劃區范圍總面積約4平方公里；中心區范圍，總用地面積約為1.8平方公里。規劃范圍現狀尚未進行大規模的開發建設，建設條件好。
2.2 規劃思路
高鐵開通是一把雙刃劍，既能發揮“吸管效應”，集聚人才和資源，又會產生“極化作用”，將經濟要素向大城市抽離。
在高鐵通車初期，因為空間成本降低，將使得核心城市形成一個超級都市區，如人口超過千萬的倫敦、東京等，進一步產生區塊效應，吸引周邊的人口資源要素等，受到“極化作用”的影響，相對缺乏地方特色的站區、非中心城市地區由于公共服務設施與基礎設施基礎較薄弱，高鐵的經過甚至有可能加速人口與產業的外流，資源可能會被其它地方吸走，出現 “吸管效應”。
但是法國高速鐵路沿途的許多小城鎮卻因TGV的建成而欣欣向榮。旺多姆在高速鐵路建成之前只是法國眾多小城鎮中的一員，小城風景幽雅、環境怡人，既古樸又現代。河流串城而過，綠樹成蔭，教堂高聳，城墻殘垣，民風典雅，被譽為法國的花園城市。高速鐵路建好后，各地區的游客蜂擁而至，一些人更選擇在當地置業，一些大公司也逐漸把目光轉向這一地區：服務業投資增加，配套設施也逐漸完善。高速鐵路通車3年之后，鎮內的房屋價格提高了35％，房地產交易率增加了22％。眾多的中小企業分布于旺多姆區，昔日的小城鎮已經借助高速鐵路的力量蛻變成一個完全嶄新的社會，成為了巴黎的后花園。
因此，非中心城市高鐵站地區發展的關鍵在于發揮區位和特色資源優勢，建議以“求特不求全”的地區開發建設思路作為指導，深度挖掘地方特色產業，結合城市自身優勢，真正利用高鐵建設帶來的機遇，揚長避短，才能使城市在高鐵沿線城市的競爭中占有一席之地。
2.3 發展分析
上層次規劃提出武夷山將重點提升旅游服務職能，完善旅游配套服務設施，構建閩西自然、人文旅游格局，帶動區域旅游產業發展，建設成為以“世界自然與文化遺產”為特征的生態型現代化的國際旅游城市，省級歷史文化名城。
（1）武夷山市的發展評價——構建國際旅游城市存在不足
武夷山的旅游產業雖然態勢良好，但是城區整體面貌老化，城市建設特色不足，與世界雙遺產和國際旅游城市的定位不相匹配。
坐擁武夷山風景區的景觀資源，但城區的旅游服務基礎設施薄弱，現有的城市功能與重量級的風景旅游區功能嚴重脫節，城市缺乏高水準的旅游服務接待中心和金融、高檔次的商務酒店、大型購物、會議展示、特色餐飲、文娛設施、旅游地產等，本土文化和地方特色不明顯，缺乏國際化視野。
（2）北城新區——武夷山構建國際旅游城市的突破口
構建國際旅游城市，武夷山任重而道遠，迫切需要尋找突破口來實現質的跨越。武夷山市現在的主要建設用地集中在老城區、火車站、機場，沿崇陽溪帶狀分布的格局。目前老城區發展基本飽和，火車站和機場周邊建設動力不足，規劃的杜壩組團和黃金壟組團尚未進入實質性進展。京福高鐵的武夷山北站的建設掀起了北城新區這片尚未被染指的熱土，使武夷山市找到了新一輪的發展動力來源，促使武夷山市擺脫現有的發展困境。憑借這一良好的發展機遇以及北城新區自身良好的景觀資源環境和尚未開發的優勢條件，武夷山市將以此為起點，進行高起點、高標準規劃建設，將其作為實現城市質的飛躍的突破口，產生多米諾骨牌效應，進而往南發展，開創建設國際旅游城市新篇章。
2.4 規劃策略
1、銀川火車站作為銀川市第一大綜合交通樞紐，主要承擔對外鐵路客流運輸。
2、《銀川火車站片區城市設計》范圍北至賀蘭山路，南至北京中路，東至通達北街，西至興州北街和西花園北巷，用地面積約為201公頃。
3、在《銀川東站和大團結廣場綜合樞紐片區城市設計及控制性詳細規劃》及《銀川東站和大團結廣場綜合樞紐片區城市交通設計》的編制基礎上，市規劃管理局結合《銀川綜合客運樞紐改擴建方案設計》，將從現狀分析、功能框架、綜合交通分析、建筑風貌等方面開展研究，并指導火車站片區的未來建設。
4、根據《銀川市城市軌道交通線網規劃》設計，主城區線網由1、2、3、4號線構成，濱寧線、永賀線為市域線。
5、1號線在城市東西軸線上沿客流走廊設置一條主線，同時向南偏轉聯系城市東部老城南北向發展軸線，加強了城市東西向的聯系，同時兼顧了城市向南拓展。
6、2號線為了加強望遠組團、金鳳南部居住區、中心行政區以及北部商務區的交通聯系，帶動北部商務區的發展，建立南北方向的主干線，線路起自望遠組團，途經銀川東高鐵站、金鳳居住區、行政中心區域、閱海居住區、閱海商務區大型客流集散地，南北向拓展城市發展空間，并與1號線相交組成十字交叉網，起到線網骨干作用。
7、為了增強線網輻射功能，加大南部區域線網密度，設置了經濟開發區至賀蘭組團的3號線。3號線該線路穿越主城核心區、德勝組團，再向東延伸至賀蘭縣城，促進城市發展空間向東北、西南方向延伸。
8、4號線為主城內的加密輔助線路，設置一條貫穿西夏區南北向主軸，連接大學城片區與閱海灣商務區的放射線路。主要作用是填補城市北部區域缺乏快速軌道交通的空白。
（來源：文章屋網 ）
“我坐京滬高鐵到魯北某地出差，夜晚才到，結果發現，這個地方的高鐵站距離市區近20公里，附近也沒有正規酒店，折騰到凌晨才到市區安頓。”這是一位頻繁搭乘高鐵出行的乘客記錄下的尷尬一幕。
但這并非個案。實際上，越來越多依靠高鐵出行的中國人在享受成倍提升的出行效率時，也不得不忍受著“遙不可及”的高鐵站帶給自己的種種不便。
甚至有網友調侃此種現象是，高鐵來了，但高鐵站卻留在了路上。
“高鐵本來是為了方便人們出行的，但高鐵站卻大多離市區非常遠，并且沒有完善的公共交通建設，這個糟糕的‘最后一公里’大大拉低了高鐵的整體體驗。”世界銀行城市發展研究顧問、同濟大學城市規劃系副教授王蘭對《t望東方周刊》表示。
那么，高鐵站為何總是“遙不可及”？
100公里外的高鐵站
在一個城市里，高鐵站的選址也同樣不輕松。
在中國，高鐵站普遍遠離市區。
王蘭曾專門研究過京滬高鐵沿線22個城市高鐵站點到城市中心的距離，結果發現22個高鐵站點中，與城市中心距離在10公里以上的就有7個，5公里以上的有19個。
“22個城市中50%的城市高鐵站在城市建成區之外，最遠的宿州東站距離宿州城區有24公里。”王蘭對本刊記者說，更有甚者，一些城市的高鐵站干脆設在了城市周邊的縣城。
比如孝感北站位于孝感市下轄的大悟縣高店鄉，距離孝感市區有100公里;銅仁南站位于銅仁下轄的玉屏縣大龍鎮，距離市區超過50公里;安慶西站位于安慶市下轄的懷寧縣高河鎮，距離安慶市區約40公里。
“100公里就相當于上海、蘇州兩個城市之間的距離，實在是太遠了。一些沒有經驗的乘客原本以為到了市區，結果下了高鐵站才發現到了縣城，甚至是村里。”同濟大學鐵道與城市軌道研究院教授孫章對《t望東方周刊》表示。
王蘭也持相同觀點，“這么遠的距離不僅增加了乘客的出行時間，更增加了出行成本，抵消了高鐵速度帶給乘客的幸福感。”
關鍵是，一些遠離城市中心的高鐵站還無成熟的交通系統與城區相連，這進一步增加了乘客的出行難度。
建在郊區成本低
實際上，在日本、法國這兩個高鐵比較發達的國家，高鐵站多建在市區繁華地帶，且靠近市中心。如日本東京的高鐵站就位于城市核心區域千代田區，鹿兒島、熊本的高鐵站都距離市中心只有2公里，法國里昂的高鐵站也位于市中心。
“國外在高鐵站選址時更多考量的是換乘效率，將高鐵站建在市區內能夠使其融入公交、地鐵等城市交通體系中，方便乘客快速換乘。”王蘭說，而國內鐵路部門在高鐵站點選址時更多考慮的是建設成本和建設速度問題。
她指出，高鐵經過市區需要征用大量土地，拆遷成本較高，且在市區施工可能需要規避一些建筑和地段，會拉長高鐵的建設周期，“相比之下，郊區的土地拆遷成本更低，建設速度也會更快。”
但在孫章看來，這些并不是問題，“如果考慮投資成本，高鐵完全可通過建高架或者進入地下的方式在市區穿行，這在國外已有成熟的經驗，并不會增加太多投資。”
“再者高鐵建在郊區，鐵路部門省錢了，但地方政府需要為此興建配套的交通換乘體系，也要巨額投入，不如建在市區利用已有的交通體系省錢。”孫章始終認為，高鐵站點的規劃首要考慮的應該是出行的便捷性。
在孫章看來，這方面臺北的經驗值得借鑒。
臺北的高鐵站同樣位于城市的中心位置，且與地鐵等交通體系銜接得非常緊密，“乘客下了高鐵可以非常快捷地換乘其他交通工具，這就大大減輕了城市交通的壓力。”
目前，國內已有城市正在進行一些有益的嘗試。
石家莊目前的高鐵站就是在原有的老火車站基礎上改造而成，而非另建新站，乘客在站內可同時乘坐普通火車和高鐵。
“如果沒有條件建在市中心，按照我們的研究，中小城市的高鐵站設置在距離市中心3～5公里的位置最好。”不過王蘭也認為，北上廣等客流量巨大的城市，可以將高鐵站建在稍遠的地方。
讓站點活起來
不過，在中國現行的鐵路運營體制下，城市高鐵站點的選址權很多時候掌握在強勢的鐵路部門手里，而非地方政府手中，即便是上海這樣的一線城市也不例外。
最初在高鐵站選址時，上海市建議將站點放在位于市中心的上海站，但鐵路部門不同意，希望站點設在上海南站，最終雙方妥協后新建了虹橋站。
“上海還算好的，一些中小城市在鐵路部門面前幾乎沒有發言權，只能聽從安排。”一位要求匿名的業內人士告訴《t望東方周刊》，這導致一些地方的高鐵站點規劃與城市發展需要脫節。
比如安徽宿州，該地的城市發展方向集中在南北兩個方向，南部是產業園區，北部是住宅集中區，但高鐵站最終卻落在了城市的東部，完全與現有的城市規劃方向相反。
“這使得原本并不充裕的城市資源更分散，不利于城市未來的發展。”上述業內人士說，然而，多數地方政府對此并不在意，堅信只要有高鐵站就行了，“利用一個高鐵站就能再造一個新城出來。”
事實證明，它們也確實是這么做的。此前有媒體不完全統計，國內正在規劃建設的高鐵新城近百座，僅京滬高鐵沿線就有15座，哈大高鐵沿線有9座。
其中濟南的高鐵新城規劃總面積達55平方千米，滄州的規劃面積28平方千米，都超過了上海的26平方千米。但這些依托高鐵建起的新城，不少以賣房子為主，很多并未成功，淪落為樓多人少的“鬼城”。
即便拋去高鐵站點區域規劃問題不談，高鐵站本身及其站前規劃也尚有可改進的空間。
“國內幾乎所有的高鐵站擁有面積超大的站前廣場，看起來非常氣派，這點國外高鐵站完全比不上。”王蘭說，國外很多高鐵站都融合在城市中，建筑不大，少有站前廣場。
這些宏大的廣場在她看來并不實用，“很多乘客提著大包小包還要穿過偌大的廣場才能進到站內。”相比之下，國外一些城市為減少乘客進站時間，就直接將高鐵站建在了路邊。
而高鐵站本身，雖引進了餐飲等商業形態，但仍有待開發。
當前我國正處于經濟發展新常態，高鐵的快速發展和《規劃》的頒布，有利于優化資源要素配置，為培育高鐵新業態，加速產業梯度轉移，優化產業布局，帶動產業轉型升級帶來了新機遇。地方政府應抓住高鐵發展的機遇，借力高鐵促進產業和經濟轉型升級，助力地方經濟又好又快發展。
現代高鐵網日趨完善
高鐵是指通過改造既有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率能達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。1964年正式通車的日本東海道新干線是世界上第一條真正意義上的高鐵，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時。日本東海道新干線的建成通車標志著世界高鐵發展新紀元的真正到來。隨后法國、德國、意大利等歐洲國家，韓國等亞洲國家以及美、澳洲等在世界范圍內掀起了建設高鐵的熱潮。
與發達國家相比，我國高鐵的規劃和建設雖然起步較晚，但是發展非常迅速。從2008年建成京津城際鐵路開始，截至2015年底，我國高鐵營業里程已經突破1.9萬公里，占世界高鐵運營里程的百分之六十以上，是世界上高速鐵路建設運營規模最大的國家。
根據《規劃》，到2020年，我國高速鐵路營業里程將達3萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年，高速鐵路營業里程將達3.8萬公里左右；建成基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市，形成以特大城市為中心、以省會城市為支點、以“八縱八橫”主通道為骨架覆蓋周邊的現代高速鐵路網。
北京在國家《規劃》中占有重要位置，“八縱八橫”高速鐵路主通道中，連接北京的主通道有京滬通道、京港（臺）通道、京哈―京港澳通道、京昆通道、京蘭通道等。北京高鐵在“十二五”期間也發展很快，建成了京滬高鐵、京石客專，開工建設京沈客專、京張鐵路，根據《北京市“十三五”時期重大基礎設施發展規劃》“十三五”北京將進一步建設完善互聯互通高速鐵路網，加快推進京沈、京霸、京張等高速鐵路，促進京津冀區域與東北、西北、珠三角、海峽西岸等重要區域高速鐵路連通，加快建設京唐、京石城際和城際鐵路聯絡線，研究推進城際鐵路聯絡線北延工程，形成區域高效密集軌道交通網。
加速資源合理配置
高鐵加速了人員、信息、技術、資金、物質等生產要素的流動，促進了資源合理配置，增強了城市間的交流與合作，帶動相關產業在結構和空間布局上的調整，推動高鐵站經濟圈和產業圈的形成，輻射帶動高鐵沿線周邊地區經濟發展。
“要想富，先修路”，高鐵的出現點燃了眾多城市新城發展的希望，圍繞高鐵站，各地開始規劃建設高鐵新城、高鐵經濟區，已經建成或規劃建設高鐵新城的有南京高鐵新城、河北保定高鐵新城、長春市西部新城、德州高鐵新區、長沙高鐵新城、昆明高鐵經濟區等等。高鐵的發展優化了運輸結構，完善了綜合運輸物流體系，培育了一批新產業新業態，加速產業度轉移，促進了產業轉型、加快了城鎮化建設，必將對我國產業轉型和經濟發展帶來深遠影響。
促進運輸物流業轉型升級
航空運輸方面，高鐵的開通使部分中短途旅客選擇高鐵而非飛機，在一定程度上將旅游流、商務流、公務流、高端探親流吸引到高鐵上來，也分流了航空貨運的一部分貨源。
在普通鐵路方面，從客運方面看，高鐵將分流一部分普通鐵路的客源，特別是高端商務人士和旅游人群，在一定程度上減輕普通鐵路的客運負擔；從貨運方面看，高鐵置換出一定的運能給貨能，促進貨運水平的提升。
在公路運輸方面，高鐵對公路客運造成強烈的沖擊，特別是一些與高鐵運行路線重疊的公路客運班線將會因客源的流失而受到重大沖擊，將促進公路運輸在轉型升級中與高鐵展開差異化競爭，提升服務質量。
在水路運輸方面，由于水運的貨物一般是大宗商品且對運期要求較低，因此高鐵對水運影響較小。
在城市交通方面，高鐵將促進城市加快構建高鐵站與城區交通換乘體系，完善公交樞紐站、候車亭、換乘站、停車場等公共交通基礎設施和配套設施，延伸城市公交服務線路，拓展城市交通服務功能。
未來，應加快運輸物流業的轉型升級，加強高鐵站與樞紐港、樞紐機場、鐵路貨運樞紐之間的互聯互通，將高鐵站建成鐵路、城市地鐵、公交及公路客運緊密銜接的現代化樞紐中心，構建綜合管理運輸系統。以綜合運輸物流理念來規劃和建設運輸物流體系，使鐵路客運、公路客運、港口碼頭、航空機場相互協作配合。協調建立跨運輸、跨行政區域的客運聯運體系。
豐富旅游產業結構
高鐵的開通改變了旅游市場結構。首先，高鐵開通大大拉動了人們的旅游需求。促進短途旅游的增加，周末旅游、黃金周旅游日益增多。武廣高鐵開通當年，沿線11個城市，其中8個旅游人數增長率30%；滬昆高鐵開通一年，貴陽北站旅客發送量從日均發送旅客不到5000人次迅速增長到2.2萬人次。
其次，高鐵使旅游同城化大幅增加。高鐵開通使得城市之間的時間距離大大縮短，同城化效應顯現。此外，高鐵催生了一批新的旅游城市，我國高鐵沿線旅游資源豐富，匯集了大量人文與自然景觀，高速鐵路方便了民眾觀光休閑，促進了沿線城市旅游經濟增長，高鐵沿線變成了旅游通道。高鐵開通不僅改變了旅游結構，同時加快了旅游衣、食、住、行、游等服務要素向中心城市聚集。
培育發展高鐵新興產業
高速鐵路的修建與運營本身就是一個產業，包含高速列車的制造和高速鐵路的修建運營，不僅是高新技術的集成，也是資本金融與經濟管理的交匯。應因地制宜培育發展高鐵新興產業――高速鐵路裝備制造業，促進產業結構調整優化。
應大力培育發展從高鐵的研究、設計、原料、零部件、基建、機械、配套設施到高鐵的運營與物流，形成包括材料材質、智能制造、電氣技術、高鐵運營等完整的高鐵產業鏈。依托高速鐵路帶來的空間區位優勢和勢能，配置優質生產要素，培育形成一些原本不具發展基礎或發展優勢的高端服務業，打造城市現代服務業發展的新的增長點和增長極。
借助高鐵降低物流貨運成本的優勢，強化環境和能耗倒逼機制，促使工業向節能降耗、自動化生產和循環經濟方向轉型，農業向綠色化、休閑觀賞、生態安全方向轉型，服務業向高品質、全方位、個性化轉型。
科學布局高鐵沿線產業園區
由于高鐵出現，在高鐵站周邊產生資源要素的聚集效應推動了高鐵站經濟圈、產業圈的形成。從國內外的高鐵建設來看，高鐵周邊會形成三個圈層，其中800米范圍內的樞紐核心區的產業主要有交通、餐飲、賓館、旅游、商務、信息辦公等；次核心圈層的產業分布有辦公、商務、居住、文化、教育、工業等。
地方政府應在高鐵沿線節點城市布局一批契合高鐵帶來的人流、資金流、技術流、信息流和物流的產業園區，高標準發展相關產業。科學布局，在高鐵站區周邊規劃建設高鐵新城，打造高鐵站經濟商圈，把它當作未來帶動城市發展的新引擎之一，帶動周邊新興區域的發展、互補主城區的功能。
關健詞：高鐵 發展 旅游 機遇
一、 我國高鐵的發展概況
追朔中國的第一條高鐵應當算是1999年所興建的秦沈客運專線，這是中國鐵路步入高速化的起點，自1999年至今已有十余年，中國高鐵的發展速度、系統技術、集成能力、運營里程、運營速度、在建規模已躍居世界之首。高鐵作為現代社會的一種新的運輸方式，也是時展的標志。
2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運營，標志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高鐵[1]。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高鐵客運專線建成1.8萬公里。屆時，中國將建成以北京為中心的八小時高鐵交通網:除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市時間都將在控制在八小時以內。而到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運通道以及四個城際快速客運系統，形成“四縱四橫”的高鐵基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口。[1]
根據已知規劃得知中國目前對高鐵建設規劃主要分為三個時段：第一時段是已規劃并在逐步建設“四縱四橫”的高鐵系統,高鐵總長度在2012年將達到13 000 km；第二時段是近中期規劃:五縱六橫八連線從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區連接起來,形成國家網絡大框架。考慮現實,線路東密西疏;照顧西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設,全部由中央政府集中組織實施,建成后的營運,交中國高鐵公司集中管理。除京廣和京滬線外,所有線路建設應采用磁浮懸技術方案，規劃簡稱為“五縱六橫八連線”。 第三時段是遠期規劃：從2040年起至2070年,再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網(即連通西部主要交通樞紐),連接全國主要交通節點城市和旅游景點,使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高鐵和高速公路，簡稱為“八縱”。[2]
綜合上述表明中國已經步入了高鐵時代，正在影響著中國的經濟的發展，同時也影響著旅游業的發展。
二、湖南旅游發展現狀分析
在湖南這二十一萬平方公里的土地上，孕育著6846萬中華兒女。最近十年，在湖南省委、省政府的領導下，旅游產業發展取得了巨大的成就，以年均20%的速度增長。“十五”期間，湖南省共接待入境旅游者245.8萬人次，旅游外匯收入13億美元，接待國內旅游者3億人次，國內旅游收入1459億元，全省旅游產業總收入1572億元；根據2010年度公布的湖南省旅游業發展年度報告中我們得知2006年，全省接待入境旅游者97.08萬人次，同比增長34.86%，旅游創匯5.03億美元，同比增長28.82%，接待國內旅游者9098萬人次，同比增長27.98%，實現國內旅游收入546.65億元人民幣，同比增長29.75%。旅游總收入588.39億元人民幣，同比增長29.68%。下面我們從以下幾個方面來分析湖南旅游發展的現狀：
從旅游資源方面看，就像在湖南旅游資源大全中所描述的湖南的旅游資源可以用數字來說明，一個旅游龍頭張家界；二個國家級歷史文化名城：長沙市 岳陽市；三個省級歷史文化名城：衡陽市 永州市 郴州市；四個國家級風景名勝區：岳陽樓洞庭湖 武陵源 韶山 南岳；四個國家級自然保護區：岳陽東洞庭湖 石門壺瓶山 張家界公山 宜章莽山； 四條精品線路：長沙、張家界、猛洞河名山風情游 ；長沙、屈子祠、岳陽楚湘文化游；長沙、韶山、花明樓名城名人故里游；長沙、南岳、郴州宗教文化與湘南風光游 ；五大特色區域；十項旅游節慶活動；十三個市（州）級旅游度假區；十四個專項旅游產品；十六個省級以上旅游度假區；二十二個國家級文物保護單位；二十二個省級自然保護區；二十三個國家級森林公園；二十七個省級風景名勝區；
從產業發展方面看，建筑、裝備制造、鋼鐵有色、卷煙制造、旅游、文化是湖南六大支柱產業。湖南旅游業已經發展成為湖南經濟社會的新興支柱產業，發揮了突出的綜合帶動作用，促進了經濟的持續發展、文化的穩步提升、社會的和諧進步。
從區域角度看，湖南是我國的一個內陸省份，這里人杰地靈，資源比較豐富，素有“準沿海”的區位優勢，京廣鐵路、枝柳鐵路和京珠高速公路縱貫全省，湘黔鐵路橫亙湘中，北有長江“黃金水道”連接成渝經濟帶、三峽經濟區和長江三角洲，比較優越的地理位置為湖南經濟發展奠定了良好的基礎。[3]
從全國角度看，湖南在全國經濟區劃中屬于中部地區，目前，全國經濟區域也是劃分為三大經濟區域，即“東部地區、中部地區和西部地區”湖南經濟在六大省中大體居于上游地位，發展勢頭已經形成。
三、高鐵對湖南旅游業發展的因素分析
在湖南十四個市州當中已經有九個擁有了高鐵。而剩下的常德、益陽、張家界、吉首、永州暫時還沒有明確確定過境的高鐵規劃。已經通車的武廣高鐵以及已經確定的滬昆高鐵；這兩條高鐵讓長沙、株洲、岳陽、衡陽、郴州率先進入高鐵時代，而湘潭、婁底、邵陽、懷化也將隨后步入高鐵時代。由于高鐵是現代交通運輸業新的衍生物，在我國的發展只是近幾年的事，對于其可能產生的影響進行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時度勢，這對于中國旅游業的未來發展具有非常重要的意義。
1、 客源市場空間格局的改變，打破了原有的旅游模式。
2、 城市旅游空間格局的改變，高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短。
3、 區域旅游業的競爭與合作。
關鍵詞：高鐵；機遇；區域經濟；安徽
基金項目：2016年度安徽全省黨校系統重點課題：“高鐵機遇下安徽區域經濟發展的影響及對策研究”（QS201656）
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A
收錄日期：2017年2月13日
作為一種先進的交通運輸方式，高鐵利用聯通效應將多個分屬不同層次空間維度的區域進行連接，壓縮區域內的空間與時間距離，強化相關節點之間的功能聯系，加快商品、人力、資本、技術、信息等要素流動，促進產業結構的優化升級，提高區域經濟的運行效率。可以說，高鐵建設是一場經濟地理革命，將徹底重塑中國經濟地理版圖。近年來，隨著多條高鐵相繼通車，安徽進入高鐵的快速發展時期，截至目前，除亳州、阜陽、淮北等3個城市外，高鐵已經覆蓋全省13個市19個縣。隨著高鐵網建設的加速，2020年全省16個市實現高鐵的全覆蓋，真正全面步入“高鐵經濟時代”。高鐵的時空壓縮效應，使得安徽區域內及安徽與其他省市的可達性顯著提升，為地方經濟的發展帶來了重要契機，但同時也面臨著很多的挑戰。為此，本文結合安徽區域經濟發展的現狀，探討所面臨的機遇與挑戰，并提出促進區域經濟發展的對策建議。
一、高鐵給安徽區域經濟發展帶來的機遇
（一）促進區域經濟一體化發展。區域經濟發展實質上就是通過要素的有序流動形成區域間合作、分工與競爭，實現人力、物力、信息、技術、資本等生產要素在區域整體上的最優化配置。高鐵以其快速、便捷，使交通耗時大大減少，空間距離大大縮短，提高了區域可達性，帶來了比較明顯的“同城化”效應。隨著商合杭高鐵、鄭合高鐵、合安九高鐵和皖江城際鐵路的陸續建設，將更大程度提高區域內人流、物流、資金流、信息流的速度，可使一城一地與相鄰或更遠的城鎮、地區彼此呼應、聯動，產生乘數效應、共振效應，激發深化區域合作，推進區域經濟一體化。同時，也將進一步推動安徽融入長三角、珠三角、京津冀等主流經濟圈，有利于更好地發揮安徽的區位優勢，提升安徽在全國區域發展中溝通南北、承啟東西的地位和作用，加快推動安徽的區域合作與開放升級。
（二）重新塑造區域空間格局。高鐵的出現以更加顯著的時空收斂效應顛覆人們對時空距離的認知，原本的邊緣地區、交通閉塞地區可能成為“交通要道”，過去的偏遠地區則可能搖身一變為“國際門戶”。因此，連結高鐵后，交通區位改變帶來了發展機遇，沿線城鎮將會選擇時空距離更近的城市進行融合，而不單純選擇其行政隸屬的上級城市，高鐵沿線的大中城市、中小縣市和非沿線城市在區域城市網絡中的地位將發生重大改變，區域城市網絡體系將發生演變和重構。以城際鐵路為核心的多功能、多層次、全方位的立體高速鐵路交通網的構建，對促進安徽與其他省市、經濟區發展具有重要推動作用。高鐵沿線城鎮既可能加強內部的橫向聯系，也可能面向周邊經濟區域進行全方位的立體融合，從單向融合變為雙向互動乃至多向互動，從而將催生區域經濟發展的新格局。
（三）推動產業結構優化升級。高鐵經濟對區域資源配置和要素流動的影響主要表現在高鐵縮短了旅行時間，提高了目的地的可達性，而可達性的變化勢必引起勞動力要素和商業資本要素的流動，從而對區域內主要資源的配置產生影響。高鐵提高了區域可達性，形成城市交通走廊，區域內與區際間的生產要素流通速度加快，因交通不便導致的生產、分配、交換、消費環節在區際間流通不暢的發展瓶頸將得到緩解，區域產業結構調整長期受滯于交通發展的缺陷將得到彌補，區際間產業布局也會隨著區域可達性的提高進行合理性轉變。同時，高鐵使得沿線地區突破了原有的行政區劃界限，共享不同地區間的資源比較優勢，促進沿線地區產業結構調整，并推動產業沿高鐵線由發達地區向欠發達地區梯度轉移。因此，隨著高鐵的全面開通，安徽將借助要素成本、產業鏈和市場的優勢，順著高鐵沿線，會更好、更快地承接長三角、珠三角、京津冀等發達地區的產業轉移，進一步釋放當地的人口紅利，實現產業調整與優化升級。
（四）提升區域內新型城鎮化水平。近年來，安徽省的城鎮化率增速高于全國同期水平，但是就全國而言，仍然處于相對“洼地”，落后于全國平均水平（2010～2015年安徽省與全國城鎮化率比較，如表1所示）。高鐵極大地縮短了城市間的時空距離，使城市發展呈現出同城化、一體化、區域化等特征和趨勢；覆蓋城鄉、貫通城市，減少城鄉與地區之間的差距，帶動城鄉及地區之間的均衡發展，將連點成面促進沿線城鎮化階段。可以說，高鐵貫通將成為安徽省新型城鎮化發展的新動力。高鐵使沿線城鎮成為當地的交通樞紐，給投資帶來巨大回報，從而吸引物資流、資金流、人才流、技術流、信息流向高鐵站附近聚集，帶動周邊經濟迅速繁榮、人口迅速聚集。而沿線城市間的資金、知識、技術、材料等加速流動，使得原來相互獨立、界限分明的單個城市重新進行區域合作和產業結構化分，形成一個功能上互補、規模等級較高、經濟上緊密聯系的城市經濟系統。同時，高鐵的建設不僅要在城市擴大規模，更要在交通體系不發達的中小城市發展壯大，以城市的生產帶動鄉鎮的生產，以城市的經濟促進鄉鎮的經濟，加快地區之間的資源相互流動，把城市與鄉鎮緊密聯系起來，實現共同繁榮、共同發展。這樣，以高鐵為紐帶，溝通內外，整合周邊產業經濟，對安徽省的中小城市發展起到了關鍵的紐帶和推動作用，給安徽新型城鎮化的發展注入新鮮血液和內在動力。（表1）
二、高鐵對安徽區域經濟發展帶來的挑戰
（一）“虹吸”效應帶來危機。國外的經驗表明，高鐵沿線發展機遇絕非普惠制，沿線的地域既可以借力發達中心地區進行跨越發展，也面臨著“虹吸”效應，也就是說，人才、技術和物流都流向了中心的發達城市，對落后地區并沒有產生正面影響。高鐵在加速人員等流動的同時，也會促使人財物等資源向發展環境更優、行政效能更高的區域聚集。例如，日本、法國的高鐵建成幾十年后，很多中小城市就逐步被邊緣化，人口更多地涌向巴黎、東京等中心城市。與東南沿海和周邊發達區域相比較，安徽屬于欠發達地區，“虹吸效應”對安徽區域經濟發展是一把“雙刃劍”。一方面高鐵對其沿線地區及城市經濟發展有巨大推動作用；另一方面將使資金、技術、人才、信息等以更為快捷的方式向發達城市和地區流動，而經濟發展的漏斗區即中小城市、次發達地區⒚媼偃瞬擰⑵笠盜魘У木驕場
（二）旅游市場將經受嚴峻考驗。安徽是旅游大省，2015年旅游總收入達4，120億元，增加值約占全省GDP的5.8%，接待入境游客與國內游客分別為445萬人次和4.44億人次，旅游業成為安徽省名副其實的戰略性支柱產業。高鐵的“時空壓縮”效應會提升區域旅游地的通達度和可進入性，促進區域旅游交流與合作以及區域空間結構的優化，給安徽省旅游產業發展帶來更多的機遇。但是，高鐵可以降低游客的交通成本，增加旅游出行規模和頻率，改善旅游目的地可達性，又可引發旅游空間格局的變化和激烈競爭。高鐵既能帶來客流，也容易帶走旅游者，容易出現“目的地”變“過境地”的不利局面。而高鐵開通后，旅游資源面臨被分割攤薄和截流的風險，可能會加劇區域旅游發展不平衡，特別是皖北旅游將遭受更大挑戰。隨著個性化、多樣化旅游需求的出現，在“高鐵+”時代，安徽旅游產品的升級換代將變得極為緊迫。
（三）與現存的經濟社會體系不匹配。高鐵是最近幾年才在我國建成運營的新型交通工具，而原先的城建規劃、交通布局、產業體系都沒有考慮高鐵這一因素，必然發生不匹配的問題。作為一種新型的交通運輸方式，高鐵必然與傳統運輸工具存在競爭關系，如果無法實現協調發展，就會造成不同運輸模式間的惡性競爭，最終嚴重影響城市和區域的經濟發展格局。另外，高鐵是高科技成果，人們即便想與高鐵對接、適應、匹配，也會面臨技術、人才及資金上的困難，短時間內難如所愿。因此，不斷完善高鐵的配套服務設施以及四通八達的公共交通線路體系，協調規劃好其與傳統運輸模式之間的競爭，這對促進安徽省區域經濟發展具有十分重要的意義。
三、高鐵機遇下安徽區域經濟發展對策
借勢高鐵，加快自身發展，是高鐵沿線所有城市、區域的共同目標。但是，高鐵是又一把“雙刃劍”，既能加速資源、要素的流入和集聚，促進經濟增長和發展升級；也存在虹吸效應以及加劇區域競爭等負效應。為了抓住高鐵經濟時代帶來的戰略機遇，安徽需要借鑒國外和國內高鐵建設和發展的經驗，并結合地方發展實際，制定與應對預案，最大限度地釋放高鐵的正效應。
（一）做好高鐵經濟的頂層設計和戰略規劃。高鐵網的形成以及高鐵經濟時代的到來，深刻影響了人們的思想觀念和行為，并且在現實生活中得到反映。高鐵沿線的站點必將出現新的產業園區和城鎮，并形成人口的大量聚集。因此，政府以及有關部門要進行科學合理的規劃，積極的引導，通過探索、實踐和建立健全與高鐵經濟時展相適應的政策體系。重新審視高鐵時代安徽在中部地區乃至全國區域發展大局中的地位和優劣勢，更好地謀劃安徽高鐵規劃和經濟社會發展。沿途城市、區域也要準確分析當地的地理和人文環境、資源條件、發展基礎，弄清當地的特點、優勢和劣勢，對高鐵的正負效應對當地的影響做出科學評判，找準定位和對接點，積極優化調整城市發展規劃和空間布局，科學制定基礎設施、產業發展、城鄉統籌等專項規劃。在加強頂層設計以及戰略規劃中，要以發達國家和地區的成功經驗為依據，結合安徽的資源、城鎮等客觀條件，建設高鐵經濟帶和城市帶，合理定位和分工，科學布局，從點到面，促使產業集聚于中心城市，擴散于中小城鎮，逐漸形成推動安徽經濟持續發展的產業和城鎮發展體系。
（二）優化提升高鐵沿線產業布局。統籌高鐵沿線產業布局，加速區域融合發展。當前，高鐵沿線城市、區域均或多或少地存在產業同質化問題，這就加劇了相互之間的惡性競爭。因此，不同城市、區域要根據自身特點進行戰略定位，避免產業的同質化，促進產業鏈及資源共享和優勢互補，實現差異化發展和特色發展，極力調整優化空間布局，推進區域一體化發展。
1、大力發展臨站經濟。要加強高鐵站點規劃建設，高鐵站點的設立既要考慮到當地既有交通和城市規劃，也要考慮人口規模、產業優勢、扶貧開發等要素。按照臨站經濟發展的需要，對城市空間布局、發展規劃做適當調整，推動城市功能區加快發展，圍繞高鐵站培育新的工商業園區。要新建一批標準化廠房與公共服務項目，努力發展新型商業服務、娛樂休閑、商務辦公、創意產業等現代服務業并使之協調聯動，加快城市多功能經濟區的形成。
2、強化高鐵沿線中心城市建設。發揮合肥、蚌埠、蕪湖、安慶等重要節點城市的輻射帶動作用，優化產業布局，搞好城鎮間的分工協作，培育形成功能互補、相互促進的城鎮帶，成為推動高鐵沿線產業升級的核心地帶。
對沿線中小城鎮來說，要按照經濟地理及層次發展的原理，綜合考慮自然、經濟、社會、人口、土地等要求，避開周邊發達地區產業發展的強勢，借助高鐵開通帶來的人流、資金流、技術流、信息流和物流，善用后發優勢，構建資源效益最大化的產業結構新框架，并以此為帶動，以點到線，擴大高鐵效應和輻射范圍，打造高鐵經濟走廊。
（三）完善高效銜接的綜合交通網絡。作為當前最為方便的實現空間位移需求的交通工具，高鐵的運行要求與多形式化交通運輸的輔助，以最大化地趨向無縫對接為宗旨，實行不同交通方式之間的便捷轉換，鏈接的效率優劣直接影響著高鐵功能的發展。以高鐵站點與城鎮交通“無縫銜接”為目標，加快建設一批集城際鐵路、軌道交通、城市公交、長途客運、旅游專線等為一體的配套交通網絡，推進建設高鐵與高速公路、機場、水運碼頭相互貫通的快速便捷通道，確保多式聯運的無縫銜接和人員往來的有效暢通。
此外，要盡快完善高鐵站周邊的商業經濟區，如酒店餐飲業、娛樂休閑產業，開發房地產業。方便有效的消費購物不但能夠刺激高鐵經濟發展，還能夠調節區域內城市之間的消費結構，為高鐵周邊商業圈帶來巨大的人流量，引導產業經濟發展。
（四）促進高鐵與旅游融合升級發展。加強旅游目的地與高鐵站接駁。以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉換。加快旅游集散中心、停車場、自駕車營地建設，在高鐵節點城市打造一批精品旅游景區、綜合性旅游度假區、大型主題公園和旅游產業集聚區。
推動現代旅游模式和產品的創新。大力發展商務、養生養老、研學、休閑度假、婚慶、探險等旅游新產品，實現旅游產品結構由觀光為主向觀光、休閑、度假復合發展轉變。依托高鐵網絡和站點，推出“高鐵+酒店”、“高鐵+景區門票”的快捷旅游線路和產品。
加強安徽與長三角等其他區域之間的旅游合作，推動建立高鐵旅游合作機制，實現戰略互謀、政策互惠、資源互享、產品互推、客源互送、市場互動、合作共贏，促進區域旅游快速發展。高鐵的開通促進了安徽與其他區域之間的可達性，對區域旅游合作的開展十分有利。
四、結語
從歐美經濟發展的歷程來看，鐵路經濟曾經被視為促進區域經濟增長和發展的關鍵因素，而高鐵經濟更是被賦予了“提升社會經濟活動空間分布和地區經濟發展”的使命。高鐵建設提升了區域可達性，產生了時空縮短效應，對經濟發展的帶動作用凸顯，成為區域經濟發展的新引擎。“高鐵時代”的來臨，為安徽的區域經濟發展等帶來了新機遇，同時也提出了新要求。一方面高鐵建設對區域經濟發展帶來了極大的正面效應；另一方面伴隨著的一些負面影響也會導致區域中部分城市或地區的衰落。因此，需要全面認識和對待高鐵的外部效應，科學研究高鐵經濟效應與區域發展機制轉型，最大限度地發揮高鐵紅利，以推動安徽區域協調發展的現代化進程。
主要參考文獻：
[1]接棟正.高鐵時代的都市圈建設――區域空間重塑、城市轉型及治理創新[J].管理學刊，2016.1.
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[4]李想，楊英法.高鐵經濟效應的兩面性及對策[J].云南社會科學，2014.2.
沿線城市“無中生有”布局新產業
在成渝高鐵簡陽南站所在的簡城街道高屋村，簡陽的第一家上市企業――四川國光農化股份有限公司計劃在該高鐵站附近布局公司總部，其看中的就是高鐵帶來的便利。
比國光公司動作更大的，是簡陽“無中生有”的產業布局。“在電子信息產業基礎非常薄弱的情況下，我們將依托成渝高鐵以及將要開工的成都天府國際機場著力培育和發展電子信息產業。”簡陽市經信局局長周孝亮認為，成渝高鐵的通車將為簡陽對接成渝兩大城市的汽車制造和電子信息產業帶來巨大機遇。
同樣期待“無中生有”的，還有同在高鐵沿線的重慶市永川區。該區經信委副主任薛輝鋪開城區產業地圖，圖上高鐵站以顯著的白色方框標識，緊挨站臺的是鳳凰湖工業園，規劃布局新能源汽車、航空產業。薛輝坦言，園區內兩個產業目前僅各有1家在建企業，而2020年產值預計分別為200億元。“增長空間，由高鐵帶來的高校和研發機構‘填補’。”
敢于“無中生有”的底氣，來自高鐵帶來的產業轉型升級原動力――人才。內江市經信委主任葛強介紹，高鐵站選址內江后，當地和川大、西南交大等省內高校合作大大加強。2015年還成功與電子科大合建國家重點實驗室，以人才輪流進駐方式，在當地重點研發下一代互聯網技術。“汽車到內江要兩個半小時，高鐵僅約40分鐘。‘住在成渝，工作在內江’的實現，往往是高級人才愿意到內江來的一大前提。”
高鐵的開通，既為新產業的生長帶來可能，也為既有經濟結構調整帶來期望。
從成渝高速下道璧山青杠，沿著白云大道一直往前走，車窗兩邊陸續閃過捷成電子、大茂偉瑞柯車燈等汽車零配件和電子信息產業企業。“二產業加速提檔升級，我們更希望能補齊三產業這個短板。”璧山縣發改委主任陳榮彬介紹，目前該區三次產業中，工業占比在70%以上，服務業占比僅為23.3%，“高鐵的人流集聚給我們發展旅游業帶來想象空間。
四站齊謀劃建高鐵新城鎮
成渝高鐵隆昌站，站臺正對著的是高達30層以上的新建樓盤。左邊，藍色擋板圍住了正在施工中的星級酒店；右邊，商務中心的在建工地上吊車往返。
酒店、寫字樓、商務中心……一座座新城（區）的配套設施，正圍繞高鐵沿線站點拔地而起。高鐵沿線紛紛將車站設于建成區的城市中，簡陽、隆昌、內江都提出圍繞站點建高鐵新城（鎮）；榮昌則在高鐵站所在地打造黃金坡開發新區。
從規劃圖看，簡陽市高鐵新城規劃面積6平方公里，和老城區相距約5分鐘車程。新區以商貿、服務業為主，既有商務核心區、服務外包聚集區等產業發展區，也有配套教育、醫療等的生活區。沿線各地高鐵新城（區），其定位和布局與之類似。
高鐵新城崛起的基礎，是高鐵帶來的人流。期待探望親戚更方便、指望上班更便利……懷揣著不一樣期待的每個人，匯聚成成渝高鐵龐大的人流。根據預測，2020年成渝高鐵成都至內江客流密度約3148萬人/年，內江至重慶約2802萬人/年。
[關鍵詞]高速鐵路 WCDMA 網絡覆蓋 基站建設
1 引言
隨著2005年京津高鐵項目的啟動，全國鐵路正式邁入了高速時代。按鐵道部規劃，到2012年，我國將建成客運專線42條，總里程1.3萬公里，其中時速250公里的線路達5000公里，時速350公里的達8000公里。中國高鐵建設進入了全速發展的新階段。
2009年1月7日，工業和信息化部正式發放了3張3G牌照，這意味著中國也邁入了3G全速發展時代。中國聯通在這一年多的建設中，已形成覆蓋全國所有地市及縣城的WCDMA網絡，全網開通HSPA功能，在覆蓋區內擁有強大的3G業務支撐能力。
因此，從某種意見上來看，聯通3G和高鐵都處在全面高速發展的歷史階段，機遇和挑戰并存。如何結合高鐵建設與運營的發展歷程，以科學發展觀為指導，實現聯通3G對高速鐵路的全線覆蓋，提供高品質高鐵網絡，是現階段聯通3G網絡規劃的重要任務之一。
2 WCDMA高鐵覆蓋的特點分析
從無線通信網絡的角度來看，高鐵覆蓋具備的特點是用戶移動速度高、切換頻繁、列車穿透損耗大等。這些對規劃和設計提出了更高的要求。
2.1 多普勒頻移分析
列車高速行駛造成的接收端與發射端信號頻率差異即為多普勒頻移：
fd=f/c?v?cosθ (1)
其中fd為接收端頻率，偽發射端頻率，v為接收端和發射端相對速度，θ為移動方向和信號方向的夾角(即入射角)。
表1是WCMDA 2100M網絡在不同時速下的最大多普勒頻移情況：
2.2 列車穿透損耗分析
高速鐵路列車采用密閉箱體設計，車體對無線信號的穿透損耗較高，表2列舉了國內幾種高速鐵路新型列車的車體穿透損耗值：
圖1是某設備商的測試結果。由圖可知，信號入射角越小。穿透損耗越大；當入射角在10°左右時，CRH列車的平均穿透損耗可達20dB～25dB。
2.3 切換重疊區分析
WCDMA系統有兩種狀態的切換：通話和起呼。分析不同狀態下切換的具體流程，WCDMA成功完成切換的時間，大約為1.2s。由圖2可知，切換重疊區距離
L=2T×v (2)
其中v為列車行駛速度。
表3為不同時速下切換區域情況：
3 京滬高鐵覆蓋規劃與設計目標
京滬高鐵是國家規劃的“四縱四橫”快速客運網的“北京一上海”客運專線。全長1318公里，途經北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七個省市。其中安徽段長為266公里，途經宿州、蚌埠和滁州三個地市，目前在建，計劃于2011年6月通車。京滬高鐵設計時速350公里，最高可達380公里。
3.1 京滬高鐵WCDMA網絡建設目標
覆蓋目標：全線95％以上的路段，WCDMA網RSCP大于-95dBm。全線達到語音業務和VP(視頻通話)業務(CS64kbps)連續覆蓋，并能提供高速率的分組數據業務。
質量目標：全線接通率大于98％。掉話率小于1％，切換成功率大于98％。
工程目標：在保證網絡服務的同時，做到建設成本最低、建設周期最短。
3.2 高鐵覆蓋基本參數取定
(1)列車穿透損耗
不同車型的火車車廂穿透損耗差異很大，車體損耗取值應按未來可能采用的車體類型考慮，以滿足對全系列高速列車的覆蓋要求。在京滬高鐵規劃中。車體損耗取值25dB。
同時，在設計中盡量控制基站與鐵路垂直距離，避免入射角過小而造成穿透損耗過大。
(2)小區切換時間
設計中為保證切換可靠性，按時速350km/h計。WCDMA系統切換時間為3s，即重疊區域L=290m。
(3)多普勒頻移
WCDMA制式標準允許的中心頻率偏差為±800Hz。因此在時速350公里時，不會影響網絡的正常運行。
3.3 基站覆蓋半徑的規劃
根據不同業務在不同場景下上行鏈路預算的結果，計算覆蓋半徑如表4。
由此可看出，相同天面配置下，CS12.2kbps業務相對CS64kbps業務，其覆蓋距離增加40％～60％左右。
4 高鐵上不同3G業務對網絡覆蓋的要求
從鏈路預算結果看，不同業務所允許的最大路徑損耗有所差異。CS12.2kbps和CS64kbps業務連續覆蓋所允許的路徑損耗相差約5dB，通過傳播模型計算出的小區覆蓋半徑R電有所差異。
考慮到切換所需重疊覆蓋區域，以及不同環境下的網絡組網方式，可以計算出滿足不同業務需求而需要設置的最小站距。
在城區環境下，采用65°天線蜂窩組網，站距D=1.5(R-L/2)；郊區環境下，考慮兼顧鄉鎮的覆蓋，采用90°天線蜂窩組網，扇區夾角120°，站距D=1.73(R-L/2)，此時基站距鐵路垂直距離建議500m～900m。如果基站距離鐵路較近(300m～500m)，建議采用65。天線，扇區夾角150°左右，站距D=1.93(R-L/2)；如果是純高鐵覆蓋，且不考慮兼顧鄉鎮的覆蓋，可采用33。天線，基站距鐵路垂直距離建議1 50m～300m。此時可以認為D≈29(R-L/2)。
表5為不同的業務需求情況下。基站的天線、站高、站距以及基站距鐵軌垂直距離的典型參考值。
可見，在典型參數情況下，郊區基站考慮兼顧鄉鎮覆蓋，如果保證VP業務連續，在掛高40m～50m情況下，平均站距在2.5km～2.8km之間；如果是純道路覆蓋，采用高增益窄波束天線。站距可以做到3.4km～3.9km。
如果只保證語音業務連續，郊區基站考慮兼顧鄉鎮覆蓋，在掛高40m～50m情況下，平均站距在3.9km～4.5km之間；如果是純道路覆蓋，采用高增益窄波束天線，站距可以做到5.6km～6.0km。
5 基站建設策略比較
京滬高鐵安徽段全長266km，設計時速350公里，考慮滿足不同業務需求，基站建設策略有兩種：
(1)策略一：一步到位，按滿足CS64kbps業務連續覆蓋，并可提供高速數據業務來建設基站，基站平均站距2.7km；
(2)策略二：分階段建設，先滿足純語音業務連續覆蓋，基站平均站距4.2km；隨著WCDMA用戶增長和業務的發展，再考慮逐步增加基站，滿足CS64kbps連續覆蓋和全線提供高速數據業務的要求。
不同的建設策略在新增基站規模和投資規模以及建設周期上，有較大差異，表6從覆蓋里程所需基站數(加10％余量)、可利舊的基站配套數量(約30％基站可 現網共站建設)、設備和相關電源、配套和傳輸等平均綜合造價計算以及投資額度等各個方面進行比較。
通過比較可知，如果采用一步到位的建設策略，一次性配套建設規模較大，比分步實施策略的高出一倍，投資規模也高一倍，但可滿足VP業務的連續覆蓋。分步實施的建設策略只能先提供語音業務的連續覆蓋，在未來幾年逐步增加覆蓋站點，極端情況下，按每2個基站之間增加1個基站計算，最終平均站距達到約2.1km。
分步實施的建設策略的優點主要是：一次性投入較少，建設工程量小。未來的投資規模可根據業務發展逐步加大，投資效益比可控制。
6 京滬高鐵覆蓋策略及未來網絡需求可能
6.1 近兩年高鐵覆蓋策略
根據上面的業務需求分析和覆蓋策略比較，安徽聯通制定了分階段進行京滬高速鐵路無線網絡覆蓋的建設策略。
(1)高速鐵路建設階段
此階段根據施工開工情況，有選擇地挑選規劃站址完成GSM/WCDMA基站的建設，為施工人員提供語音和低速數據等移動通信業務。
此階段建設的基站需參考全線基站規劃和布置。在高鐵施工完畢后，只需做簡單調整即可作為高鐵線覆蓋基站，以保護前期投資不浪費。
(2)WCDMA業務發展前期
京滬高速鐵路計劃2011年中開通運營，參考WCDMA業務的發展，將高鐵覆蓋規劃期2010～2012年定義為WCDMA業務發展前期。
安徽聯通綜合考慮業務需求和工程實施條件，制定了分步實施策略來實現京滬高鐵的WCDMA網絡覆蓋，即在WCDMA業務發展前期，京滬高鐵覆蓋只滿足WCDMA語音業務連續覆蓋的需求，同時全線提供WCDMA高速數據業務接入能力。
6.2 未來幾年高鐵覆蓋策略
未來幾年，在WCDMA業務發展中期，要根據業務實際發展的情況，有針對性地完善京滬高鐵的覆蓋。
(1)情況一：VP業務快速發展，數據業務快速發展
VP業務對WCDMA網絡覆蓋有較高要求，為滿足VP連續覆蓋的需求，參考前面的分析，需在WCDMA業務發展前期的基站規劃基礎上新增一定量WCDMA基站，將平均站距減小至2km。在前期網絡規劃時，一并考慮未來需新增基站的站址選擇，做好前期建設的基站和后續新增基站備選點的整體規劃，實現“一次規劃，分步實施”的建設策略。
新增基站后。除滿足VP業務連續外，全線還能提供高速數據業務接入的能力。
(2)情況二：VP業務發展緩慢，高速數據業務快速發展
對于數據業務，對連續覆蓋要求不高，但高速數據業務對下行覆蓋鏈路有較高要求。此種情況可采用增強基站發射功率改善下行鏈路，開通WCDMA第二載波作為數據業務專用頻道等手段解決高速數據業務需求，而無需新增基站。
對臺寧高鐵進行的基站發射功率調整測試表明，基站發射功率由20w(43dB)提高到40w(46dB)后，高鐵沿線下行覆蓋明顯改善，HSPA業務測試結果非常理想。
【關鍵詞】TD-LTE 高鐵覆蓋 站間距 站軌距 掛高
1 引言
高鐵具有行駛速度快、穿透損耗大的特點，現有的網絡覆蓋面臨巨大挑戰。高鐵現網覆蓋仍然不完善，網絡質量亟待提高。鏈路預算作為規劃重要手段之一，應總結前期經驗，并結合高鐵特性進行優化，從而指導制定更高質量的高鐵覆蓋規劃方案。
高鐵覆蓋一般分為隧道內部分和隧道外部分，隧道內一般采用泄露電纜進行覆蓋，而隧道外部分通常采用宏蜂窩專網覆蓋，本文主要針對隧道外部分進行分析改進。
2 現有高鐵覆蓋鏈路預算分析
2.1 現有高鐵覆蓋鏈路預算模型
高鐵鏈路預算的傳播模型一般采用Cost231-Hata模型，詳見公式1：
Total=LU-（1.1×1g（f）-0.7） ×HUE-（1.56×1g（f）-0.8）+Cm （1）
其中，LU=46.3+33.9 × 1g（f）-13.82×1g（HeNB）
+（44.9-6.55×1g（HeNB）） ×1g（s）
f為頻率（MHz），HUE為用戶天線高度（m），Cm為校正因子（dB），HeNB為基站天線高度（m），s為覆蓋距離（Km）。
2.2 現有高鐵覆蓋鏈路預算存在問題
2.2.1 校正因子Cm
通常Cm參數針對不同地域類型進行取值，對于中等城市和郊區中心取0dB，對于大城市取3dB，對于高鐵周邊環境較開闊，基站與列車之間類似直視徑傳播，一般設置為-20dB左右。然而在實際場景中，覆蓋站間距遠近對直視徑存在不同程度的影響，因此，現有鏈路預算中將Cm設為固定值，會導致部分場景出現偏差。
2.2.2 穿透損耗
實測可知，在入射角大于10度時穿透損耗變化不明顯，入射角較小時小于10度，高鐵穿透損耗隨入射角減少將急劇增加。現有的鏈路預算中對穿透損耗的取值一般是（入射角大于10度）時，根據不同頻段分別取28dB（F頻段）和30dB（D頻段）。
不同站間距和站軌距對應入射角不同，在實際建設過程中，由于工程選址困難，無法保證站軌距小于100米，個別區域站軌距小于50米，導致實際穿損遠大于鏈路預算取值。因此如果鏈路預算無適當修正，將導致部分場景出現弱覆蓋。
3 高鐵覆蓋鏈路預算修正
3.1 參數修正
3.1.1 Cm因子校正
本文考慮到D頻段和F頻段針對高速場景覆蓋范圍有較明顯的差距，對不同頻段下的校正因子進行了必要的調整。經某設備廠家在山東鐵路測試結果分析，D頻段覆蓋范圍小，更趨向于視距覆蓋，F頻段覆蓋范圍較大，更傾向于常規覆蓋。
一般校正因子取值：F/D頻段皆為-20dB；而調整后校正因子取值為：F頻段為-18dB，D頻段為-22dB。
3.1.2 穿透損耗校正
鏈路預算中穿透損耗值隨著入射角變化而變化，而站間距變化引起入射角變化，因此穿透損耗在鏈路預算中不是恒定值。初始設定穿透損耗為最小值（F頻段22，D頻段24，對應20度），通過鏈路預算計算得出實際站間距和實際入射角。如果實際入射角小于設定穿透損耗所對應的入射角則實際穿損大于設定值，則設定穿透損耗不合理，應增大設定的穿透損耗1dB再次進行計算，直到設定穿損對應入射角大于等于實際入射角，最后得出實際的最終穿損及在此穿損下的站間距。
3.2 鏈路預算修正結果分析
本文以兩種不同覆蓋目標為例，對高鐵覆蓋鏈路預算修正前后進行對比分析。
第一種為保證高鐵基礎覆蓋，以F頻段為主實現TD-LTE覆蓋；第二種以F+D頻段實現TD-LTE覆蓋，能實現VoLTE，并保證更好的用戶體驗。
以站軌距為50米及掛高為25米的情況為例，對比修正前后鏈路預算，見表1。
綜上分析，針對鏈路預算修正前后站間距有明顯差別。由于F頻段覆蓋距離遠于D頻段，在給定站軌距情況下，F頻段入射角小于D頻段，因此修正后變化更為明顯。
4 總結
4.1 鏈路預算分析總結
天線掛高對站間距的影響較為一致，即站高越高站間距越大，考慮到掛高增高帶來的站間距增益和實際工程建設情況，建議天線相對掛高在20-25米；站軌距對站間距的影響相對較復雜，過大或過小的站軌距都將導致站間距迅速減小，合理站軌距應根據具體規劃方案計算得出。本文通過案例分析，覆蓋目標A和B站軌距分別在200米和150米更理想。
4.2 規劃及建設中應用
通過對鏈路預算計算過程進行修正，在針對特定覆蓋目標的情況下，可以編制出一套完整的參數表格，應用于高鐵覆蓋規劃與工程建設。規劃過程中，可以假定在推薦站軌距情況下，對高鐵沿線進行發射點規劃，輸出合理掛高及發射點位置等參數。
工程實施過程或者整改過程中，可以根據實際或者選址情況，查詢某個站軌距所對應的合理掛高與站間距，篩選出需要整改發射點，并對整體規劃進行修正。
參考文獻
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作者簡介
羅曉明，工程師。2007年畢業于中山大學電子與通信工程專業，獲得工程碩士學位。現供職于中國移動通信集團設計院有限公司廣東分公司工作。
海立群，工程師。2014年畢業于重慶郵電大學通信與系統專業，獲得工學碩士學位。現供職于中國移動通信集團設計院有限公司廣東分公司工作。
張科，高級工程師。2004年畢業于北京郵電大學信息工程學院，獲得工學碩士學位。現供職于中國移動通信集團設計院有限公司廣東分公司工作。
蘇粹，工程師。2014年畢業于重慶郵電大學通信與系統專業，獲得工學碩士學位。現供職于中國移動通信集團設計院有限公司廣東分公司工作。
春節剛過,乍暖還寒,跨越1000多公里的京滬高鐵建設工地,一派熱火朝天。
2008年4月18日,京滬高鐵全面開工,備受關注。京滬高鐵全長1318公里,設計時速為350公里,是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路,也是建國以來一次性投資規模最大的鐵路重點項目。
未來3年,國家將投資1.3萬億建設“四縱四橫”的客運專線,實現客運、貨運鐵路分離,這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。
歷時20余年的論證
京滬高鐵總投資高達2200億元,從1980年代開始論證,歷時20余年終于動工。
國家發改委綜合運輸研究所前任所長董焰,最初接觸高鐵在1980年代初,他在日本研修高鐵,被日本新干線所觸動,從日本回來就提出中國應該建設高鐵。
最早提出建設京滬高鐵的是鐵道部,得到了當時的國家科委、計委、經貿委、體改委等部委的支持,但直到1998年才由鐵道部等5部委共同組織了論證小組。當時,關于京滬高鐵的爭論非常大,一是認為中國沒有足夠的經濟實力建高鐵;第二個爭論是,上磁懸浮(無軌)還是高鐵(有軌)?此后,針對“京滬鐵路”以何種技術模式修建,成為社會各界持續不休爭論的焦點。
2003年,中央政府下決心上馬京滬高鐵,請發改委有關專家論證,董焰參加了那次論證。按照當時的測算,京滬高鐵的建設投資為1380億人民幣,單位造價約1公里1億元,整個工程引進核心技術裝備金額在150億到200億之間。同時,論證報告建議裝備引進和技術轉讓采用國際公開招標的方式,并要求日本、法國和德國那幾家主要的高速鐵路設備制造商,不能原封不動地將其技術直接照搬到中國,而必須為中國做出改進。而中國的籌碼是什么呢?一是中國巨大的市場;二是有本土特色的鐵路體系。
世界上掌握成熟高鐵設計和制造技術的企業,包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家,都希望以在華合資公司為主體投標。鐵道部明確拒絕了這一要求,堅持外方須向中國企業全面轉讓技術,從而讓國內企業掌握核心技術,最終實現國產化。
根據公開資料,目前中國高鐵機車主要有4種型號:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯合川崎重工等日本財團聯合制造,采用日本新干線技術;CRH3由唐山機車廠聯合西門子生產,采用德國技術;CRH5由長春客車廠聯合法國阿爾斯通生產。其中CRH1、CRH2、CRH5的設計時速在200公里以上,而CRH3的設計時速在300公里以上。
高鐵的聯動效應
2010年,京滬高速鐵路建設進入了第3個年頭。用鐵道路部長的話來說,2010年是京滬高鐵建設的整體推進年,工程建設從線下轉到線上,全面進入高技術要求、高難度施工、高精度定形的新階段。
京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市,連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區,土地面積占全國的6.5%,人口占全國的1/4,GDP占全國的40%,是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區,客貨運輸需求旺盛。
除了對直接相關的產業鏈具有拉動作用外,京滬高速鐵路建設還給環渤海和長三角地區經濟發展,帶來強烈的衍生效應。
負責南京大勝關長江大橋北引橋施工的中鐵十一局集團項目經理譚發剛算了一筆賬:他們管段施工線路長度約19公里,合同投資為9.66億,在京滬高速鐵路建設標段中,盡管中鐵十一局集團投資額是最小的,但是自2008年6月10日上場施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石費用就達到8000多萬元;消耗鋼鐵4.8萬多噸,比“鳥巢”的用鋼量還要多,累計支出近2.3億元;消耗水泥15萬多噸,累計支出近5000萬元;繳納給當地政府的營業稅達2500萬元;直接吸納近3000多名農民工參與施工建設。除此以外,該項目還帶來了大量服務業等方面的需求。
整個京滬高速鐵路全線,2008年開工后當年完成投資552億元,創造了中國鐵路單一項目年度完成投資最高紀錄;2009年完成投資640.7億元。根據專家定額測算分析,完成這一規模的投資,能夠產生200多萬噸鋼材、1200多萬噸水泥、10多萬噸外加劑的需求。
同時,鐵路建設具有產業鏈長、投資和需求拉動作用大的突出特點,不僅可以帶動沿線地方建材、農副產品和日用品的消費,還可拉動與高速鐵路建設相配套的機械、電子、通信、信息、環保等多個行業的發展。
據業內專家測算,按照鐵路投資與相關產業1:10比例計算,京滬高鐵兩年拉動內需估算高達近1.2萬億元,對促進沿線當地經濟發展效果十分明顯。尤其是這個項目創造了數以十萬計的就業崗位――目前,12.8萬建設者正奮戰在千里建設工地上。
高鐵示范效應
2009年,包括京滬高鐵在內,中國鐵路完成固定資產投資達7000億元,創歷史新高;全年完成基本建設投資6000億元。大規模的鐵路建設投資,成為擴內需、保增長的“火車頭”。據測算,鐵路建設投資每完成1萬元,需要水泥2噸,鋼材0.32噸,人工25個工作日。按此比例,2009年全國鐵路建設共消耗鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸,提供就業崗位600萬個。
鐵路工程建設過程中,大量使用沿線勞動力,大量采購當地原材料,直接帶動了當地人民群眾增收。
據不完全統計,鐵路投資的40%左右,將通過材料費、人工費、人員消費等方式留在鐵路沿線。而且,鐵路大發展還將帶動機械、冶金、建材等產業鏈的升級。高速鐵路仿佛是投入運輸市場的一條“鯰魚”,使公路長途客運、農村客運、民航客運都“動”了起來。
高速鐵路的開通,還發揮了巨大的“聚客效應”。去年10月,甬臺溫、溫福鐵路的開通,拉動福建旅游業一路快跑,當月接待國內游客同比增加21.3%,國內旅游收入同比增加20.9%。
2009年,隨著高速鐵路陸續通車,環渤海、長三角、珠三角、關中城鎮群、武漢城市圈等區域的經濟格局正被改寫,產業轉移明顯提速,一條條高鐵經濟帶應運而生。“高鐵示范效應明顯。目前,有無高鐵已經成為異地投資、異地置業的重要參考指標。”天津社會科學院發展戰略研究所所長楊立新研究員說。
“高鐵新城”預熱
高鐵穿過的城市,房價聞風而漲,而圍繞高鐵站點,一批“高鐵新城”也在加緊開發建設,其中,長三角尤其明顯。
今年上海世博會召開之際,長三角滬杭、滬寧兩條客運專線都將開通運營,京滬高鐵也將于明年底竣工,目前三條高速鐵路在長三角城市的經停站點,共有45個火車站場在建。
在這些站場周邊,更大規模的“高鐵新城”建設正在展開。從一些城市的規劃來看,建成后的站場及其周邊區域,將成為該城市新的商業地標。
鎮江市交通投資建設發展公司負責滬寧專線鎮江站周邊區域開發,總經理李堅告訴記者,在火車站場南面,投資超過25億元的萬達廣場去年底開工,預計明年10月建成。站場東面,投資10多億元的常發廣場即將開工;在站場西面預留了500多畝土地,規劃建設高級住宅區。
河源市的龍川、和平、連平等縣，都被列入了《贛閩粵原中央蘇區振興發展規劃》（以下簡稱《規劃》）范圍。這三個縣幾乎占了河源市的“半壁江山”。他們的發展如何，對河源來說事關重大。
列入《規劃》是件大好事。也就是說，國家已把他們列為重點開發地區。而且，“在安排中央預算內投資和國外優惠貸款等資金時，參照執行西部政策”，并在投資、金融、資源利用、產業發展、改革創新等方面享受優惠政策。這對于河源市原中央蘇區的發展來說，確實是千載難逢的好機遇。
但是，河源原中央蘇區如何發展，從哪里入手，千頭萬緒。
平常說“要想富，先修路”。在平原地區是這樣，在交通閉塞的山區、老區，更是這樣。河源市的原中央蘇區，地處山區，交通問題已成為制約他們發展的頭號“攔路虎”。在這些山區要修路，特別是要修高速鐵路、高速公路，對當地的干部、群眾來說，既盼又急啊！沒有路通，建設現代化、全面建設小康，簡直是一句空話。以他們自己的力量去修高速路，困難之大，難于上青天。
國家鐵路建設部門，為了落實《規劃》，加快原中央蘇區的發展，加快高鐵配套路網建設，決定興建贛深高鐵。這條高鐵要穿越河源市。但這條高鐵的原設計方案卻“置龍川于一邊”，高鐵從江西進入河源后經和平縣，直接通往河源市區。這樣欠妥了。河源市委、市政府和龍川縣委、縣政府，經過深入的科學論證，主動與鐵路建設部門對接，提出了訴求，爭取高鐵延長線路，要經龍川縣，并在縣城附近設站。這樣，使高鐵成為經河源市三個原中央蘇區縣的“交通大動脈”，對河源的振興發展，意義十分重大。鐵路建設部門非常重視，經過反復推敲、論證，認為雖然線路延長了32公里，投資增加了40多億，但值得！修改的方案，終于得到了認可。河源市的廣大干部群眾奔走相告，感到格外興奮和倍受鼓舞。目前，這條高鐵正在動工興建。
贛深高鐵的修改方案，改得科學，改得好。我們要為它點贊！我們也為河源市委、市政府和龍川縣委、縣政府，及時提出廣大干部、群眾的科學訴求，提得好點贊！我們還要為河源市原中央蘇區的發展搭上“高速列車”點個贊！要贊他們時刻牽掛著老區的振興發展，為老區奔小康做好事，做實事。
[關鍵詞]高速鐵路；城市經濟社會；影響效應
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）13-0309-02
1、引言
截至2014年底，江蘇省高速鐵路運營里程達773公里，覆蓋全省6個地級市，覆蓋率達46%。根據《江蘇省軌道交通“十二五”及中長期發展規劃》，到2030年，江蘇將規劃建設16條高速鐵路，13個省轄市將全部開通時速在200公里以上的高鐵動車，全省44個縣（市）將有26個通上高鐵，部分市實現高鐵縣縣通。
高鐵時代應勢而來，“高鐵效應”、“高鐵經濟”深刻改變、影響了輻射區域的經濟社會發展和人民生活方式。2014年12月28日，連淮揚鎮鐵路在揚州破土動工，古都揚州即將迎來屬于自己的高鐵時代，對于進一步提升揚州在“上海都市圈”與“南京都市圈”中的經濟社會地位，更好地聯動蘇南、蘇北兩大經濟區域具有現實而深遠的重要意義。
2、連淮揚鎮鐵路揚州段規劃設計情況
新建連云港至鎮江鐵路客運專線是聯系沿海、蘇北腹地、蘇中及蘇南地區的快速干線，全長約305km，是加速我省建成“四縱四橫”省域鐵路運輸通道的重要組成部分，其中揚州地區約128km，投資估算為156億元，預計2018年底通車運營。連鎮客運專線本線引入揚州地區設揚州南站、寶應站、高郵界首站、高郵高鐵站，同時設置淮揚、淮泰聯絡線接軌既有寧啟鐵路。
3、從高鐵通車城市看高鐵影響
作為現代化交通工具，自1964年世界第一條高速鐵路通車以來，高鐵建設不僅取得長足發展，同時也對國家、區域和城市發展產生巨大的推動作用，為沿線地區及沿線腹地區域經濟發展提供了強勁動力。
（1）同城效應提速城市群發展。
高速鐵路將城市緊密聯接起來，拉近了城市間的時空距離，使同城效應擴大化，直接促使高鐵沿線城市經濟、社會、產業、生活、交通等大融合，形成并促進以高鐵沿線節點大中型城市為中心城市、沿線腹地城市為次中心城市的不同規模、不同類型、不同功能相互補充的城市群發展，進而在相鄰城市之間實現“雙城生活同城化”，同城效應日益顯著。
滬寧依托“小運量、高密度”，公交化運營模式的1小時城際客運專線，大大縮短了滬寧運輸通道內各城市之間的直達時間，吸引了大量的客運出行，進一步促進了長三角之間的城市聯系，2014年上半年，滬寧城際鐵路日均旅客發送量達到了24.2萬人。人才、技術等更多要素資源在沿線7個大城市之間共享，使南京都市圈、蘇錫常都市圈、上海三大經濟圈實現經濟大交融，特別是蘇錫常地區的房地產業、物流業、旅游業、餐營業等產業都得到了極大發展，有助于南京都市圈與長三角地區經濟社會一體化發展。
（2）聚集效應提升城鎮化水平。
高速鐵路以全天候運輸、方便快捷和運能強大的特點，對于保證城鎮人口大量流動、實現中心城市與衛星城鎮合理布局、發揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用、都具有重要作用，并且能夠吸引投資，促進沿線城市經濟、社會、產業、生活交通等大融合，吸收更多農業人口向城市、城鎮涌進，大幅提升城鎮化水平。
目前，京滬高鐵每日運送旅客最高時達到41.6萬人次，不僅促進上海、南京、天津、北京等省會城市經濟、文化融合，而且加快徐州、鎮江、常州、無錫、蘇州等沿線地區人流、物流、資金流、信息流流動速度。高速鐵路連接區域、覆蓋城鄉，不僅縮小區域和城鄉差距，而且推動區域和城鄉協調發展。目前，南京和上海的高速鐵路沿線已看不到農村的影子。
（3）拉動效應推進區域產業融合。
區域間高鐵快速通道的構建促進了城市群一體化進程，加快沿線城市產業布局調整和整合，實現區域間勞動力尤其是人才、信息等要素快速流動，城市間貿易、商務往來愈加頻繁，帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區轉移，把欠發達地區的資源優勢轉化為經濟優勢，使資源配置結構、效率和效益明顯提高。
滬寧城際貫穿滬寧經濟走廊內六大經濟都市，并在長三角地區形成“一小時都市圈”，上海的金融產業輻射到江蘇，沿線串聯的各站點大多是“熠熠生輝”的制造業、服務業板塊：亞洲最大的鋁箔制造基地丹陽、長三角風電配件研發重鎮惠山以及無錫新區、蘇州新區等高新技術聚集地，為沿線各大城市之間的金融、物流、咨詢、傳媒等產業融合起到了至關重要的作用。
4、連淮揚鎮鐵路對揚州經濟社會發展的影響
（1）進一步拉動經濟增長
連淮揚鎮客運專線全線2015年預計完成投資120.5億元。據初步測算，未來幾年間大約需要鋼材70萬噸，水泥238萬噸，生石灰64萬噸，片石42萬方，碎石942萬方，汽柴油9萬噸，建設期間大部分原材料將以“本地工、本地材、本地稅”為原則，優先使用本地生產的鋼材、水泥、沙子等。揚州段范圍內將新增多座客運站，將為沿線城市提供大量就業崗位，進一步促進揚州區域內的人口流動，拉動沿線經濟發展
（2）進一步提升揚州交通樞紐地位
揚州區域現已基本形成了由京滬高速、滬陜高速、揚州繞城高速、揚溧高速所組成的高速公路骨架網，并有G328、S237、S336等眾多國省干線公路，但二級及二級以上公路占全市公路總里程的比例較低；有京杭運河和芒稻河兩條五級以上航道，并形成了以揚州港為龍頭、江都港、儀征港區為兩翼的港口群，加之寧啟鐵路貫穿城市東西部以及揚州泰州機場的開通，逐步形成以揚州市為綜合交通樞紐的水陸空立體交通運輸條件。連淮揚鎮客運專線的建成開通將與寧啟復線構成揚州鐵路“一橫一縱”主框架，特別是揚州南站的建設，以及江都站的改造將進一步刺激揚州地區的客貨運需求，形成以揚州站、揚州南站為地區主要客運站、江都站為輔助客運站的“兩主一輔”的格局，更加凸顯揚州在全省尤其是蘇中地區的交通樞紐地位。
（3）進一步促進揚州旅游商貿業發展
高鐵的第一客運對象為商務人群，其次是旅游人群，商務、旅游成為最先、最直接的受益產業，因處理公務而引發的旅游行為隨處可見。揚州市首揚州作為全國首批優秀旅游城市，全市旅游資源共有8個主類、24個亞類和49種基本類型，預計2015年旅游總收入將達到500億元。包括魯皖蘇三省交界區域城市和省內蘇南地區及上海等發達城市在內，揚州至長三角核心區間的“一小時經濟圈”將為揚州這座“魚米之鄉”帶來巨大的消費群體，甚至高消費群體，商務與旅游融合發展將帶動商貿、餐飲、住宿等第三產業發展，推進揚州從一般觀光旅游城市向休閑度假旅游城市的轉變。同時，對于揚州乃至周邊地區旅游資源整合、做大做強旅游品牌、凸顯城市名片，推動旅游產業成為國民經濟主導產業，也是一個難得的發展機遇。
（4）進一步加速經濟要素流動，提升城市化水平
經濟發展交通先行。隨著高鐵樞紐的建成，不僅加速了各種生產要素的流動，也會帶來產業的梯度轉移，加快城市化進程，提升城市的綜合服務水平。連鎮高鐵將為揚州地區帶來巨大的人流，進而產生強大的購物、餐飲、休閑和服務消費能力，高鐵樞紐站區將被打造成商貿服務業為主體的新的增長極，城市配套設施將逐步完善，對于拉大城市框架，建設蘇中新城具有重要意義。
（5）進一步提升揚州的產業層次
經過改革開放以來多來發展，揚州的經濟水平得到快速提升，產業基礎與發展環境正在逐步和蘇南地區形成相對穩定的互補性對接，與蘇中三市和蘇北各市相比，揚州的經濟水平已經具有明顯優勢。連淮揚鎮鐵路的通車將加速揚州融入長三角一體化，上海等其他長三角核心城市對揚州的輻射能力將進一步加強，為揚州帶來技術、資金、人才、信息等要素資源，為揚州接受產業輻射、調整產業結構、提升產業層次提供重大歷史契機，并為鞏固在蘇中地區的經濟領先地位，提升與長三角區域經濟社會發展融合度，完善揚州產業布局提供動力引擎。
（6）進一步推動城市軌道交通的發展
城市公共交通一直是城市尤其是大城市發展的一個突出問題，連淮揚鎮客運專線的建設將拉動揚州的經濟發展，誘發揚州地區與周邊地區的大量出行需求，將推動城市軌道交通的規劃與建設，形成以高鐵車站為中心的城市綜合交通樞紐的發展，實現公共交通引導城市空間拓展與用地布局優化。
（7）機遇與挑戰并存，負面效應不容小視
高鐵時代在帶來發展機遇的同時，潛在的虹吸效應、遮陰效應與屏障效應也提出了新的挑戰。連鎮客運專線開通后，受“一小時”經濟圈的影響，揚州地區的總部經濟、會展經濟、樓宇經濟等高端產業可能會更多的向南京、無錫、蘇州等蘇南發達城市和上海等長三角核心城市聚集。同時，在綜合經濟實力、產業層次，尤其是新興產業發展上，我市都不可避免地受到擠壓，如果不能錯位發展、協同發展，將很難在區域競爭中謀得一席之地。另外，在承接蘇北欠發達地區產業轉移過程中，也將明顯會受到南京、蘇州、無錫、上海等城市阻滯。如何找準定位、凸出比較優勢、協調互補發展成為揚州在高鐵經濟下的發展關鍵。
5、下一步發展對策
高鐵的開通是當代社會城市開放還是封閉及開放程度和水平的重要標志，能夠進一步強化城市在交通網絡和城鎮體系網絡中的地位。用好高鐵機遇，首先應當明確，高速鐵路本身只是交通工具，最關鍵的是如何利用高鐵，通過更快捷高端的人流，匯聚高端發展要素，就是既要更快出得去，更求更多進得來。為此，提出如下建議：
（1）加強宣傳推介，最大限度放大高鐵經濟效應
高鐵的建成通車將為揚州地區社會經濟發展帶來新的驅動力，使揚州能夠更深層次的融入到長三角地區的發展模式中。連淮揚鎮鐵路的建成，能夠加強蘇中地區與江蘇省內外的溝通，為淮揚鎮城市組團構建聯系紐帶。建議以高鐵造勢，提升揚州的整體形象和美譽度，加大對外開放和招商引資力度，加強與徐州都市圈、南京都市圈、蘇錫常都市圈三大都市圈的經濟交融，以交通優勢帶動資源優勢和產業優勢，將交通流轉化為資金流、信息流、技術流、產業流。
（2）適應高鐵時代新理念，科學制定發展規劃
高鐵的建設必然會給揚州的發展帶來新的機遇，但由于受城市人口、經濟、社會、文化條件等方面的制約，這個機遇帶來的效果可能不會像北京、上海、廣州如此之大。所以在以高鐵經濟為發展先導，積極主動對接高鐵經濟的同時，要樹立開放、高效、創新、文明的理念，時刻警惕盲目的與國際或國內大都市攀比，找準自身定位，正視高鐵經濟所帶來的虹吸效應、遮陰效應與屏障效應，注重建立和完善推進經濟發展方式轉變的體制機制，以高鐵建設為契機，結合“十三五”規劃，科學制定未來產業發展、城鄉統籌、交通運輸、商貿物流等專項規劃，抓住機遇，乘勢發展，彰顯高效的政務服務理念，實現行政提速、服務提質。
（3）充分發揮高鐵同城效應，大力發展旅游、商貿和房地產業
高鐵經濟所帶來的同城效應，將更加凸顯揚州在蘇中地區的核心地位，并能更加快捷地與周邊三大都市圈進行經濟、文化交流。對于旅游、商貿業，揚州市具有豐富的自然遺產、人文遺產和非物質文化遺產，光2014年上半年揚州市旅游總收入就達到了356億元，高鐵建成通車后，加快了揚州與周邊地區的人流交換，將為揚州地區帶來巨大的了旅游消費群體甚至高消費群體，隨之帶動商貿、餐飲、住宿等第三產業發展。對于房地產業，連淮揚鎮鐵路的通車將加速揚州融入長三角一體化，揚州對周邊地區的輻射能力進一步加強，更多人流的涌入勢必會帶來揚州房地產業的新一輪發展。為此建議進一步整合人文旅游資源，比如提升蜀崗-瘦西湖景區的整體環境，大力開發生態旅游資源，充分挖掘揚州旅游內涵，利用“全國優秀旅游城市”的名片，在沿線城市及周邊輻射城市主動進行形象宣傳和旅游產品促銷，并重點拓展商務旅游這一高端旅游市場，優化客源結構與旅游方式。充分利用高鐵同城效應，為揚州地區吸引更多資源要素、人才要素，推動旅游、商貿、房地產業的穩步健康發展。
（4）加快高開區的開發與開放
充分發揮屬地優勢，以高鐵速度引領開發區速度，加快創新平臺和載體建設。吸納集聚高鐵新站帶來要素資源，培育建立商貿、物流、交通、餐飲、住宿等服務中心，加大吸引生產要素力度。同時，揚州應充分把握好機遇，正視“虹吸效應”等所帶來的影響，承接長三角等發達地區產業轉移，優化發展環境，創新招商引資方式的具體有效措施，加快形成高端技術優勢和規模效應，把開發區打造成全省乃至全國重要的高新技術產業引領區和示范區，更好地發揮對外開放窗口和示范導向作用，助推盡快升格為國家級開發區。
（5）高標準設計建設高鐵站區
按照建設地標性建筑群和功能完善的城市綜合體要求，對標交通樞紐港，堅持高起點規劃，打造全省范圍有特色、有影響、有較高知名度的高鐵站區樣板。按照建設國內一流高鐵生態商務區的要求，合理布局功能分區，變單純的對外交通集散地為承載城市交通和商務貿易等更多功能的綜合服務區。加強高鐵與公共交通的銜接，力爭做到與城市公共交通零距離換乘，實現公鐵無縫對接，打造全方位的立體客運綜合交通樞紐。
（6）推進經濟結構調整，促進產業融合發展
得益于高鐵功能的全面釋放，過去難以引進的高端產業項目將主動上門投資。建議不失時機的推進產業轉型、提升經濟能級，在新一輪區域經濟競爭中爭得主動。一是發展高水平商貿物流業。堅持“以站興商、以商帶城”發展戰略，積極發展與高鐵相適應的商業集聚業態，重點建設賓館、酒店、寫字樓和商品超市及文化創意產業園區。二是積極鼓勵行業企業把握高鐵經濟契機，在承接長三角產業轉移上搶抓先機。通過加大高開區、綜合高鐵站區等載體建設和招商引資力度，加快傳統優勢產業和特色產業發展，加快建設現代產業體系。大力發展服務業，分享人流、物流等要素流動帶來的收益。
參考文獻
