時(shí)間：2023-05-30 09:49:30
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵事故，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
3月14日下午，在南灣村高架橋橫跨318國(guó)道處的兩個(gè)巨大橋墩之間，一輛掉了前輪的拖拉機(jī)，被兩根陳舊木梁架起來(lái)，橫在約3米寬的便道正中，拖拉機(jī)的后斗里小山似的堆滿木頭。距它十幾米外，一溜七八輛龐大的載重汽車將道路嚴(yán)密封堵。
南灣村高架橋，位于湖北省中南部的潛江市浩口鎮(zhèn)，是滬漢蓉高速鐵路漢宜段上的高架橋。三天前的晚上，這座橋成為新聞焦點(diǎn)。
3月11日，荊州電視臺(tái)播報(bào)了“漢宜高鐵潛江市浩口鎮(zhèn)南灣村路基發(fā)生坍塌事故”。此前網(wǎng)絡(luò)上已出現(xiàn)此段高架橋坍塌的傳言。湖北省鐵路建設(shè)辦、業(yè)主單位滬漢蓉鐵路湖北有限公司（下稱滬漢蓉公司）、施工方中鐵十二局集團(tuán)公司（下稱中鐵十二局）鎮(zhèn)海公司迅速于12日下午聯(lián)合召開新聞會(huì)，稱“漢宜鐵路根本沒有發(fā)生高架橋坍塌和路基塌陷的事故”，只是“漢宜鐵路有地段路基部分指標(biāo)未達(dá)到驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求”，出事路段在靜態(tài)驗(yàn)收過程中，發(fā)現(xiàn)有幾處軟基沉降超過每月3毫米的允許范圍，達(dá)到3毫米－4毫米。會(huì)并稱工程現(xiàn)在進(jìn)行的加固是驗(yàn)收過程中正常的整改環(huán)節(jié)。
但一位復(fù)姓歐陽(yáng)的拖拉機(jī)主告訴《財(cái)經(jīng)》記者，就在3月11日，他臨時(shí)被雇來(lái)為搶修工程隊(duì)運(yùn)送材料。“不是沉降，真的是塌陷。連橋梁兩邊的路基都塌了，那頭一直塌到浩口鎮(zhèn)去了。”
所謂沉降，是指鐵路路基發(fā)生向下的高度降低的現(xiàn)象，路基整體性不一定受損。而塌陷則表現(xiàn)為路基上的某處坍塌、破損。
一位南灣村民還告訴《財(cái)經(jīng)》記者，這一路段2011年底就曾出現(xiàn)過一次沉降超標(biāo)，進(jìn)行了搶修。
2005年8月，湖北省跟鐵道部商定共同出資修建漢宜鐵路。2006年10月，項(xiàng)目立項(xiàng)。2008年6月，鐵道部、湖北省聯(lián)合批復(fù)項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)。
事發(fā)之時(shí)，正值漢宜鐵路靜態(tài)驗(yàn)收，是竣工驗(yàn)收的初始階段，因此事故隱患應(yīng)該是在設(shè)計(jì)和工程實(shí)施階段埋下。漢宜鐵路施工方為中鐵十二局，設(shè)計(jì)方為中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司（下稱鐵四院），二者同為中國(guó)鐵建股份有限公司（601186.SH）旗下的子公司。在此次沉降事故中，有媒體報(bào)道稱，中鐵十二局被指認(rèn)“因偷工減料或未按設(shè)計(jì)圖紙施工”，而導(dǎo)致路基沉降事故，中鐵十二局和業(yè)主滬漢蓉公司，則表示“完全是按照設(shè)計(jì)方案施工”。
在目前材料人工費(fèi)用等綜合行情下，潛江浩口段路基修復(fù)、加固工程所需費(fèi)用要達(dá)到2億元以上。
中國(guó)高鐵路基主體工程的設(shè)計(jì)使用年限是以100年為計(jì)的，為了這一長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，鐵道部明確對(duì)高速鐵路路基工程的管理層、技術(shù)層、作業(yè)層人員的質(zhì)量責(zé)任實(shí)行終身追究制度。漢宜高鐵潛江段部分路基在驗(yàn)收階段即發(fā)生工程事故，無(wú)疑讓這一目標(biāo)蒙上了陰影。
設(shè)計(jì)方有何責(zé)任
漢宜鐵路位于湖北省中西部的江漢平原古云夢(mèng)澤地帶，東起武漢，西至宜昌，穿越星羅棋布的水網(wǎng)區(qū)域和軟土路基地帶。潛江市南灣村一帶以前正是沼澤地，被稱為汪湖，隨著移居人口增多，沼澤地逐步被改造成水田，因此這一帶土地松軟。
雖然在江漢平原的軟土層上修建高鐵極具挑戰(zhàn)性，但是接受這樣的挑戰(zhàn)，湖北人認(rèn)為值得。熟悉湖北地質(zhì)的中國(guó)冶金地質(zhì)總局南方局副局長(zhǎng)許智迅介紹，江漢平原雖然自古以來(lái)都是富澤之地，遺憾的是，很多城市并沒有開通鐵路。例如，此次事故發(fā)生地――潛江市，雖是中國(guó)重要的石油產(chǎn)地，境內(nèi)卻沒有一條鐵路，與之相鄰的湖北工業(yè)城仙桃市也面臨同樣的尷尬。漢宜線建成后，將東連京廣線、武九線等重要線路；西接焦柳線、宜萬(wàn)線（在建），成為東中西部交流最為便捷的鐵路通道。
漢宜高鐵全線長(zhǎng)291.83公里，出事地點(diǎn)潛江段全長(zhǎng)45.43公里。當(dāng)?shù)卮迕窀嬖V《財(cái)經(jīng)》記者，南灣村境內(nèi)漢宜高鐵的事故點(diǎn)有兩個(gè)，“連著南灣大橋的兩端路基都塌陷了。受損線路汪湖一帶約有5公里，另一端更長(zhǎng)，一直延伸到浩口鎮(zhèn)。”
一般來(lái)說，修建于軟土和松軟土上的鐵路路基較易發(fā)生沉降。而控制路基沉降和結(jié)構(gòu)變形，對(duì)于時(shí)速達(dá)200公里以上的高鐵列車安全至關(guān)重要。鐵道部對(duì)高速鐵路路基沉降提出了嚴(yán)格的要求，明確規(guī)定工后沉降（就是指從施工完畢直到沉降穩(wěn)定這段時(shí)間內(nèi)的沉降量）不應(yīng)大于10厘米、沉降速率應(yīng)小于每年3厘米的雙指標(biāo)控制標(biāo)準(zhǔn)。
在3月12日的現(xiàn)場(chǎng)會(huì)上，湖北省鐵路建設(shè)辦主任王祖建和中鐵十二局鎮(zhèn)海公司副總經(jīng)理孫圣杰解釋，潛江段路基下沉的原因是設(shè)計(jì)方對(duì)地質(zhì)情況估計(jì)不足，是由地質(zhì)沉降造成的，不是質(zhì)量問題而是局部樁密度不夠。設(shè)計(jì)方鐵四院則缺席此會(huì)。
然而，同濟(jì)大學(xué)鐵道建筑工程系王炳龍教授對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者分析，設(shè)計(jì)方對(duì)沉降因素考慮不周的可能性很小，“高速鐵路和普通鐵路在路基技術(shù)上的最大區(qū)別就是沉降控制，高鐵軌道對(duì)沉降控制要求很高”。
《財(cái)經(jīng)》記者在鐵四院的公開資料中查到該軌道路基類型及分布表，其中清晰地標(biāo)明荊州以東的江漢平原一帶工點(diǎn)的類型特征是在軟土和松軟土上修建路基，并統(tǒng)計(jì)這樣的工點(diǎn)約有153處，長(zhǎng)度可達(dá)92825米長(zhǎng)。在該表中，還有七種路基類型，其中包括膨脹土路基、巖溶路基、浸水路堤等。這表明在設(shè)計(jì)之初，設(shè)計(jì)單位曾細(xì)致考量過當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件。
鐵四院地路處的一位李姓工作人員對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者稱：“我們肯定是沒有問題的，鐵四院地路處的勘察設(shè)計(jì)方案經(jīng)過專家論證。”滬漢蓉公司副總經(jīng)理石漢鋒此前亦證實(shí)：“鐵四院的設(shè)計(jì)方案是經(jīng)過專家審核的。”
不過，即使設(shè)計(jì)方案和由此細(xì)化出的施工圖經(jīng)專家審核合格，也不能說設(shè)計(jì)方就一定沒有責(zé)任，責(zé)任的認(rèn)定終究要?dú)w于事故的原因何在。如果確因設(shè)計(jì)缺陷，根據(jù)《鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工圖審核管理辦法》規(guī)定，“施工圖審核不免除勘察設(shè)計(jì)單位對(duì)施工圖應(yīng)承擔(dān)的質(zhì)量責(zé)任。”也就是說，施工圖經(jīng)審核交付后仍存在嚴(yán)重問題的，或施工中因設(shè)計(jì)原因引起嚴(yán)重工程質(zhì)量、安全問題的，要對(duì)勘察設(shè)計(jì)單位、施工圖審核單位進(jìn)行通報(bào)。造成經(jīng)濟(jì)損失的，勘察設(shè)計(jì)單位還依法承擔(dān)賠償責(zé)任。
施工方難辭其咎
中國(guó)在軟土和松軟土路基修建高鐵的經(jīng)驗(yàn)積累其實(shí)不少。如京滬高鐵沿線就分布著廣泛的軟土、松軟土和深厚軟土，有些路段甚至是厚度達(dá)38米的淤泥質(zhì)土，因此，京滬線路大量采用了高架橋通過。京滬正線全長(zhǎng)約1318公里，橋梁長(zhǎng)度就占了86.5％，約有1140公里。
高架橋也并非高速鐵路通過軟土和松軟土地基的唯一選擇，通過適當(dāng)?shù)牡鼗幚恚械群穸鹊能浲恋鼗部梢孕藿坊F軌。目前，中國(guó)掌握了在60米深的軟土路基上修建高速鐵路的技術(shù)，而且沉降水平達(dá)標(biāo)。“東南沿海地區(qū)的軟土有五六十米深的，（修建高鐵）都沒有問題。”王炳龍說。
對(duì)于施工方中鐵十二局而言，如果沉降說屬實(shí)，則它至少漏過了一個(gè)最佳的糾錯(cuò)機(jī)會(huì)――就是在路基施工完畢后和鋪設(shè)軌道前，發(fā)現(xiàn)路基沉降不達(dá)標(biāo)。
按照《高速鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，高速鐵路鋪軌前應(yīng)根據(jù)沉降觀測(cè)資料進(jìn)行分析評(píng)估，確定路基施工完畢沉降滿足要求后，方可進(jìn)行軌道鋪設(shè)。如在路基放置期間沉降不能穩(wěn)定，應(yīng)采取處理措施。
在鐵道部2009年12月1日實(shí)施的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）》中規(guī)定，路基填筑完成或施加預(yù)壓荷載后應(yīng)有不少于六個(gè)月的觀測(cè)和調(diào)整期，觀測(cè)數(shù)據(jù)不足以評(píng)估或工后沉降評(píng)估不能符合要求時(shí)，應(yīng)繼續(xù)觀測(cè)或者采取必要的加速或控制沉降的措施。
也就是說，如果認(rèn)真執(zhí)行了相關(guān)規(guī)定，中鐵十二局將執(zhí)行一個(gè)至少在六個(gè)月以上發(fā)現(xiàn)潛江段路基沉降隱患的窗口期，其間要進(jìn)行預(yù)壓荷載測(cè)試等，直到檢測(cè)表明路基的沉降在規(guī)定范圍內(nèi)才可鋪設(shè)鐵軌，再進(jìn)行竣工驗(yàn)收的靜態(tài)驗(yàn)收、動(dòng)態(tài)驗(yàn)收、初步驗(yàn)收、安全評(píng)估、國(guó)家驗(yàn)收等五個(gè)階段。如此，方不會(huì)發(fā)生拆卸軌道搶修的窘局。
而潛江段路基在靜態(tài)驗(yàn)收時(shí)才暴露沉降問題，施工方難以撇責(zé)。
一位建筑工程專家表示，此次事件施工過程發(fā)生問題的嫌疑較大，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該會(huì)充分考慮沉降問題，因?yàn)榭刂瞥两得黠@是最重要的，設(shè)計(jì)方不可能放松這一環(huán)節(jié)。
在潛江段塌陷路基的搶修現(xiàn)場(chǎng)，每隔5米左右就有一臺(tái)打樁機(jī)在進(jìn)行打樁作業(yè)。一位中國(guó)冶金地質(zhì)總局的地質(zhì)專家分析，“這至少可以說明是軟地基處理沒有做好，也就是常說的沒有將地基打到能承重的老土層上。”
枕木未通知變更
3月14日，在南灣村高架橋向枝江市方向延伸的路基塌陷區(qū)，《財(cái)經(jīng)》記者看到，載重汽車、打樁機(jī)、叉車、鏟車、壓道機(jī)等或停車或正在作業(yè)，約有百輛之多。兩人一組的工人扛著拆下來(lái)的舊木質(zhì)軌枕約有五組，走向田邊的堆放處，那里已經(jīng)有七八根拆下來(lái)的木質(zhì)軌枕。
然而，在原設(shè)計(jì)方案中已明確要求，武漢至宜昌正線區(qū)段均設(shè)計(jì)為無(wú)縫線路，需采用無(wú)螺栓孔熱軋新鋼軌、無(wú)擋肩混凝土軌枕(岔區(qū)應(yīng)鋪設(shè)混凝土岔枕)等。原設(shè)計(jì)方案中未設(shè)定使用木質(zhì)軌枕。
中國(guó)中鐵股份有限公司的一位技術(shù)負(fù)責(zé)人分析，在經(jīng)常發(fā)生沉降的地區(qū)，尤其是試驗(yàn)路段上采用木質(zhì)軌枕是合理的，因?yàn)槿绻腔炷淋壵淼脑挘瑒t比較容易隨著頻繁的沉降而斷裂，無(wú)形當(dāng)中就會(huì)增加危險(xiǎn)性。因此，鐵四院當(dāng)初的軌枕設(shè)計(jì)的確有不合理處。這間接反映了鐵四院對(duì)地質(zhì)勘測(cè)結(jié)果的評(píng)估瑕疵，一旦實(shí)施，有可能為未來(lái)的較多頻率和較大幅度出現(xiàn)的沉降預(yù)留設(shè)計(jì)不足。
不過，他表示，將設(shè)計(jì)的混凝土軌枕?yè)Q成木質(zhì)軌枕這種變更雖然合理，但按照鐵路建設(shè)系統(tǒng)的半軍事化建設(shè)施工管理的要求，在施工過程中，如果發(fā)現(xiàn)勘察或者設(shè)計(jì)有問題，施工單位應(yīng)該及時(shí)向設(shè)計(jì)院報(bào)告，并配合設(shè)計(jì)院為修訂進(jìn)行方案調(diào)整提供數(shù)據(jù)。也就是說，中鐵十二局在更改枕木時(shí)要先報(bào)告給鐵四院批準(zhǔn)，并重新制定設(shè)計(jì)方案方可實(shí)施。
對(duì)于是否有過類似的補(bǔ)救和變更，鐵四院和中鐵十二局都諱莫如深。也未見鐵四院對(duì)此項(xiàng)設(shè)計(jì)變更出具的修訂公告。
對(duì)于此類問題，《高速鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》（TB10751-2010）中有相關(guān)規(guī)定，施工單位應(yīng)對(duì)地基地質(zhì)資料進(jìn)行核查。當(dāng)核查的地質(zhì)條件與設(shè)計(jì)資料不符時(shí)，應(yīng)提交設(shè)計(jì)單位重新評(píng)價(jià)地基條件，以便優(yōu)化調(diào)整地基處理措施。
這一規(guī)定的出臺(tái)，正是因?yàn)閲?guó)內(nèi)大量鐵路產(chǎn)生路基隱患，多為勘察不足，沒有查明不良地質(zhì)情況造成。由于鐵路施工期較長(zhǎng)，施工時(shí)的地形地貌和勘察設(shè)計(jì)可能發(fā)生較大變化，比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆場(chǎng)和水塘等；地質(zhì)情況也可能存在較大出入，比如存在垃圾填埋場(chǎng)、暗溝暗管、水井等；此外，如果線路經(jīng)過拆遷區(qū)，在勘測(cè)設(shè)計(jì)時(shí)亦無(wú)法完全查明具體地質(zhì)條件。
在事故搶修現(xiàn)場(chǎng)，大量用新麻袋裝的碎石包正被一一重新壘在路基的邊坡上，現(xiàn)場(chǎng)的工人告訴《財(cái)經(jīng)》記者，連日來(lái)的春雨把土方過多的路基泡壞了。因?yàn)樵瓉?lái)的土方塌了，所以現(xiàn)在要把石子壘上才能防止再次塌陷。
“就像一個(gè)人跑步，不能老是以加速度在沖刺，他必須要放慢一下腳步，為了以后跑得更好。”
或許，人們?cè)趯?lái)回首我國(guó)的鐵路發(fā)展史時(shí)發(fā)現(xiàn)，圍繞“7?23”動(dòng)車追尾事故的深刻反思與不懈努力。它如同一次及時(shí)的“信號(hào)燈”，使中國(guó)高鐵沿著科學(xué)理性的既定軌道有序開來(lái)。
2011年8月10日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，全面展開高鐵安全大檢查，適當(dāng)降低新建高速鐵路運(yùn)營(yíng)初期的速度，并對(duì)擬建鐵路項(xiàng)目重新組織安全評(píng)估。根據(jù)新的運(yùn)行方案，中國(guó)高鐵降速50公里開行。
頻出的鐵路故障，特別是“7?23”事故的發(fā)生，暴露出高速運(yùn)行下的隱患。事故原因尚待查明，此時(shí)降低運(yùn)行速度，既是對(duì)“未知風(fēng)險(xiǎn)”中人的安全的高度重視，也有利于在增加安全冗務(wù)的前提下，改進(jìn)技術(shù)管理，積累運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)。作為一個(gè)新型的、復(fù)雜的大運(yùn)系統(tǒng)，高鐵包含的固定設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備、控制系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)管理等子系統(tǒng)，無(wú)疑需要足夠的磨合。從運(yùn)動(dòng)的基本規(guī)律著眼，循序漸進(jìn)，既符合事物發(fā)展規(guī)律，也是世界各國(guó)高鐵在磨合乃至挫折中不斷前進(jìn)的普遍經(jīng)驗(yàn)。
當(dāng)然，很多人還是希望，現(xiàn)在的“降速”不僅是為了更好的“磨合”，更是為了促進(jìn)將來(lái)的“安全提速”。就在“7?23”事故后，仍有不少人繼續(xù)選擇高鐵，甚至還有人憧憬：在確保安全的前提下，能再快些便捷些。事實(shí)上，更好、更快、更強(qiáng)，這是人類對(duì)文明進(jìn)步的共同追求。而已經(jīng)展現(xiàn)了社會(huì)價(jià)值和發(fā)展前途的高鐵，正讓更多國(guó)家和人們堅(jiān)信，其未來(lái)就如同當(dāng)初的飛機(jī)一樣，會(huì)給人類社會(huì)帶來(lái)深刻變化。
時(shí)代在義無(wú)反顧地前進(jìn)。試圖回到“綠皮車時(shí)代”，那是一種退步，也不可能為廣大群眾答應(yīng)和選擇。中國(guó)需要現(xiàn)代化高鐵，這既是一個(gè)發(fā)展中人口大國(guó)的現(xiàn)實(shí)需求，也是中國(guó)未來(lái)的一次發(fā)展新機(jī)遇。但我們卻無(wú)法容忍以生命為高昂代價(jià)的畸形發(fā)展。因?yàn)榘l(fā)生了一些事故就徹底否定高鐵，也許是因噎廢食。不應(yīng)發(fā)生的“7?23”事故所付出的沉痛代價(jià)，反而讓我們更加堅(jiān)信：堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展理念，是何等重要和急迫。今天，中國(guó)高鐵發(fā)展中所暴露出的一些隱患與不足，反映了此前鐵路建設(shè)過于注重建設(shè)速度而忽略科學(xué)發(fā)展的冒進(jìn)主義錯(cuò)誤。縮短了運(yùn)行磨合期，在大眾對(duì)一項(xiàng)新技術(shù)的認(rèn)同接受過程中，忽略了人員培養(yǎng)、滯后了管理手段和服務(wù)配套的協(xié)調(diào)跟進(jìn)……過時(shí)的觀念、落后的管理、冷漠的服務(wù)并未完全與“綠皮車”一起退役，有的反而“搭了便車”……這才掣肘著高鐵如出籠的怪獸般一路前行。
對(duì)逝去的生命，最好的悼念是吸取教訓(xùn)。對(duì)高鐵的未來(lái)，最急切的問題是在堅(jiān)定信心中更加堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展。京滬高鐵運(yùn)行40多天后，國(guó)務(wù)院作出對(duì)高鐵的大調(diào)整，正反映出從政府到公眾對(duì)于“我們需要什么樣的高鐵”這一問題的思考和共識(shí)。高鐵之“高”，遠(yuǎn)不只是速度之快、技術(shù)之先進(jìn)，而應(yīng)包涵運(yùn)行安全、價(jià)格親民、服務(wù)溫馨、管理科學(xué)等諸多要素。說到底，高鐵的發(fā)展，必須把科學(xué)發(fā)展深深焊進(jìn)鐵軌中，真正體現(xiàn)以人為本的發(fā)展思路。
“就像一個(gè)人跑步，不能老是以加速度在沖刺，他必須要放慢一下腳步，為了以后跑得更好。”日前，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局新聞發(fā)言人盛來(lái)運(yùn)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速“降溫”這樣形容。
人間正道是滄桑，只有沿著科學(xué)發(fā)展道路，不斷邁出堅(jiān)實(shí)步伐，才能走得更穩(wěn)、更快、更遠(yuǎn)。高鐵是這樣，在現(xiàn)代化之路上高速前進(jìn)的中國(guó)，更是這樣。
7月23日，在浙江省發(fā)生動(dòng)車事故之后，我已經(jīng)收到了二百封以上來(lái)自美國(guó)、日本、歐洲、東南亞、韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣的朋友發(fā)來(lái)的電郵，向我打聽“中國(guó)鐵道安全嗎？”此次慘重的事件發(fā)生后，他們開始擔(dān)憂，正在考慮要不要按原計(jì)劃去中國(guó)旅游。這些朋友發(fā)自內(nèi)心的擔(dān)憂與不安,無(wú)疑對(duì)中國(guó)近年來(lái)最大的“舉國(guó)工程”提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。作為一個(gè)過去四年來(lái)經(jīng)常乘坐高鐵和動(dòng)車的在華居民，我過去始終對(duì)高鐵的安全性抱有相當(dāng)程度的信心。
但今天事故已經(jīng)發(fā)生，從來(lái)沒死過人的動(dòng)車也死了人，這不能不令人懷疑和動(dòng)搖。在日本的主流報(bào)紙和網(wǎng)絡(luò)媒體上，中國(guó)動(dòng)車事故連續(xù)幾天都是最大的熱點(diǎn)新聞，其導(dǎo)向基本上是一邊倒的悲觀與批評(píng)。而在中國(guó)的“微博”上，這次事故更是成為左右兩派激烈的戰(zhàn)場(chǎng)。
在動(dòng)車相撞事故中未能停下來(lái)的D301次動(dòng)車，是從北京南站出發(fā)，沿著剛剛開通的京滬高鐵到上海，再到福州的。在此前，京滬高鐵在開通后的二十多天里，已經(jīng)出了不少或大或小的故障和麻煩，造成的晚點(diǎn)比之前建成的高鐵都多。
無(wú)論追尾的直接原因是什么，之前在京滬高鐵上的晚點(diǎn)都是不可忽視的因素。另外，網(wǎng)上也有朋友分析說，動(dòng)車的防追尾裝置畢竟是成熟的技術(shù)，不排除有關(guān)人員在晚點(diǎn)的壓力之下，關(guān)閉這個(gè)裝置違規(guī)駕駛的可能。如果事件的最終調(diào)查結(jié)論證明確實(shí)如此，那么動(dòng)車事故就應(yīng)該說是制度，或者說是人的原因。
這對(duì)鐵道部現(xiàn)在的領(lǐng)導(dǎo)來(lái)說無(wú)疑意味著非常大的諷刺。自從提倡高鐵的前任下臺(tái)，新部長(zhǎng)上任以來(lái)，“抓安全”一直是鐵道部的首要任務(wù)。可問題在于，歷史上最慘重的動(dòng)車事故并沒有在過去發(fā)生，卻在抓安全和降速的現(xiàn)在發(fā)生了，這究竟是為什么？如果人和設(shè)備真的不行，為什么過去四年里動(dòng)車沒出過傷亡？
這就涉及到了一個(gè)根本問題，就是中國(guó)政府應(yīng)該如何進(jìn)行管理。中國(guó)的鐵道部是一個(gè)政企合一的官僚機(jī)構(gòu)，而在官僚機(jī)構(gòu)里，下級(jí)知道的永遠(yuǎn)比上級(jí)多，永遠(yuǎn)能決定上級(jí)知道什么，不知道什么。在管理方面也一樣，“瞞上不瞞下”，永遠(yuǎn)是官僚機(jī)構(gòu)的通病。如果可以用違規(guī)的方法把火車準(zhǔn)點(diǎn)開到目的地，那么有關(guān)人員很可能不愿意按照規(guī)定把車停下來(lái)，然后被扣發(fā)獎(jiǎng)金。
采用現(xiàn)場(chǎng)辦公和超速實(shí)驗(yàn)的方式來(lái)對(duì)付這種問題。擔(dān)任鐵道部長(zhǎng)期間，他大概每年有一半的時(shí)間都在全國(guó)各地的鐵道上檢查，而且一般都會(huì)直接站在駕駛室里。2008年京津城際鐵路時(shí)速曾達(dá)到三百九十四公里，2010年的滬寧城際達(dá)到四百一十七公里，而2010年底京滬高鐵提前運(yùn)行的山東棗莊到安徽蚌埠段曾達(dá)到世界最快的四百八十六公里。超速實(shí)驗(yàn)的意義并不是僅僅在于創(chuàng)紀(jì)錄。就像飛機(jī)試飛一樣，如果列車以超過正常時(shí)速一百多公里的速度行駛，那么任何一點(diǎn)小問題都可能造成重大事故。部長(zhǎng)敢于在這種前提下乘車，說明這些問題之前都已經(jīng)檢查過了，如果以正常速度運(yùn)行將是安全的。根據(jù)原來(lái)的計(jì)劃，京滬高鐵作為一次建成的最長(zhǎng)高鐵，全線都將在運(yùn)營(yíng)前接受這種超速檢測(cè)，而速度將達(dá)到前所未有的每小時(shí)六百公里。
但這種檢測(cè)半途而廢了。新任的部長(zhǎng)不是，不可能用他自己的生命去證實(shí)他的前任建造的高鐵的安全性，已經(jīng)正常運(yùn)行兩三年的高鐵，也因?yàn)樗麑?duì)的不信任而被強(qiáng)制要求降速。同時(shí)，鐵道部還強(qiáng)調(diào)“不搞突擊、不搞加班、節(jié)假日正常休息”。這些做法馬上就在全鐵路的員工內(nèi)部得到了巨大的好評(píng)。
但問題是，單純的慢下來(lái)并不是解決問題的好辦法，普通車的速度比部長(zhǎng)的車慢多少才是關(guān)鍵。盡管現(xiàn)在沒法知道降速導(dǎo)致的混亂與動(dòng)車事故有多少聯(lián)系，但可以看到的是，京滬高鐵的大多數(shù)區(qū)段在開通之后不斷出現(xiàn)各種大大小小的故障，而時(shí)代建成的棗莊到蚌埠段情況則要好得多。這就是因?yàn)楹笳呦鄬?duì)慢了一百三十公里，前者卻相對(duì)一點(diǎn)沒慢。
高鐵的“大干快上”，在技術(shù)上可以成立，但鐵道部這個(gè)機(jī)關(guān)的管理體制卻沒有跟上技術(shù)的發(fā)展。
【選自《FT中文網(wǎng)》】
關(guān)鍵詞：高速鐵路；低路基；治安防控機(jī)制
中圖分類號(hào)：D631 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：C
近幾年，隨著高鐵的不斷提速，在列車行駛的過程中，絕不允許有任何事故的發(fā)生。高鐵“低路基” 區(qū)段線路的治安防控已然成為高鐵安保工作中重點(diǎn)。
1 A市a線路“低路基”區(qū)段治安管理的難點(diǎn)
1.1 “低路基”區(qū)段較多、線路較長(zhǎng)
A市a線路的總長(zhǎng)是183.26千米，其中“低路基” 區(qū)段82處，長(zhǎng)96.4千米，占線路總長(zhǎng)的52.6%。其中，有一部分“低路基” 區(qū)段屬于偏僻地帶，外人容易攀爬進(jìn)入高鐵線路，容易引起事故的發(fā)生，也容易造成拆割破壞鐵路。
1.2 “低路基”區(qū)段不易管控
隨著鐵路的不斷提速，如今的高鐵列車運(yùn)行速度也在不斷加快，對(duì)列車行車安全造成危害的“關(guān)、擺、拆、割、提、擊”等案件一旦再次出現(xiàn)在高鐵線路上，就會(huì)造成極其嚴(yán)重的交通事故。由此可見，“低路基”區(qū)段是事故的易發(fā)生地，不易掌控，危害也非常大。
1.3 “低路基”區(qū)段柵欄底空較高
按照相關(guān)規(guī)定，a線路“低路基”區(qū)段的防護(hù)柵欄安裝為2.85米，但“低路基”區(qū)段還存在柵欄底空較高以及柵欄豎條不夠緊密等問題，無(wú)法滿足高鐵的安全需求。因此，a線路控制點(diǎn)開展專項(xiàng)行動(dòng)，對(duì)長(zhǎng)達(dá)30千米的柵欄底空進(jìn)行封堵。同時(shí)，也加密了柵欄豎條，減少事故發(fā)生的幾率。
2 加強(qiáng)高鐵“低路基”區(qū)段的治安管理措施
2.1 提前介入，提高工作質(zhì)量
a線路在建設(shè)期間，線路負(fù)責(zé)人就根據(jù)公安局提前介入，確定好新線路的治安管理要求。鐵路部主動(dòng)介入，超前規(guī)劃，成立安全防護(hù)領(lǐng)導(dǎo)小組，深入“低路基”區(qū)段，預(yù)設(shè)施工現(xiàn)場(chǎng)，督促施工單位按時(shí)保質(zhì)保量地完成防護(hù)柵欄的修建。保證防護(hù)柵欄的質(zhì)量，為落實(shí)鐵路“低路基”區(qū)段警力巡防模式打好了基礎(chǔ)。
2.2 以物防為基礎(chǔ)，修建防護(hù)柵欄
物防工作是確保線路安全的基礎(chǔ)，在線路開通之后，針對(duì)防護(hù)柵欄底空較高以及防護(hù)柵欄豎條不夠緊密等問題，在防護(hù)柵欄底部增設(shè)高1.5米的金屬網(wǎng)片，確保人和動(dòng)物無(wú)法進(jìn)入鐵路，從而降低事故的發(fā)生幾率。
2.3 突出重點(diǎn)，加強(qiáng)高鐵“低路基”區(qū)段巡防的力度
a線路配備安保人員298名，設(shè)立保安崗位83處，其中“低路基”區(qū)段與線橋接合處設(shè)立保安崗位61處，占總保安崗位的81%，嚴(yán)格執(zhí)行攜帶GPS導(dǎo)航巡線制度，落實(shí)考核制度，確保做好公平公開公正，賞罰分明。充分調(diào)動(dòng)安保工作者的積極性，確保列車在重點(diǎn)時(shí)段與重點(diǎn)區(qū)段的安全。另外在低路基”區(qū)段，還要加強(qiáng)夜間巡防。
2.4 強(qiáng)化技防，加強(qiáng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)
以“橫向覆蓋，縱向貫通”為原則，在a線路沿線加強(qiáng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)。目前，監(jiān)控專用線纜已經(jīng)鋪設(shè)151.48千米，占總工程的87.2%；槍式攝像機(jī)已安裝673個(gè)，占總進(jìn)度的59.6%；云臺(tái)攝像機(jī)已安裝32個(gè)，占總進(jìn)程的53.7%。如果視頻監(jiān)控系統(tǒng)順利建成，就可以對(duì)a線路“低路基”區(qū)段進(jìn)行全方位、多視角以及全天候的視頻動(dòng)態(tài)監(jiān)控。
3 健全高鐵“低路基”區(qū)段線路治安防控機(jī)制
3.1 警務(wù)改革到位是高鐵“低路基”區(qū)段線路治安防控的基礎(chǔ)
保障高鐵“低路基”區(qū)段線路治安防控，就要做到：（1）科學(xué)部署巡防力量。隨著高鐵線路的不斷發(fā)展，鐵路公安警力出現(xiàn)欠缺現(xiàn)象。因此，科學(xué)部署警力人員在高鐵低路基區(qū)段進(jìn)行巡邏、在車站兩頭強(qiáng)化設(shè)卡，才能防止閑雜人員無(wú)故進(jìn)入線路，同時(shí)也充分發(fā)揮了安保力量的效能。（2）巡防機(jī)制的改革。以“警力跟著警情走”以原則，開展勤務(wù)制度改革，優(yōu)化巡防線路，針對(duì)多山多丘陵地帶與GPS信號(hào)差等問題，充分利用GPS定位系統(tǒng)進(jìn)行巡邏，確保巡防的質(zhì)量。
3.2 物防技防到位是高鐵“低路基”區(qū)段治安防控的根本
到位的物防技防是保障高鐵“低路基”區(qū)段治安防控的基礎(chǔ)，要求做到：（1）全面加強(qiáng)防護(hù)柵欄的管理。對(duì)防護(hù)柵欄底空較高以及防護(hù)柵欄豎條不夠緊密等問題進(jìn)行全面的修建。（2）加強(qiáng)線路設(shè)施的防護(hù)。對(duì)線路兩側(cè)的通信電纜用水泥漿進(jìn)行封閉，加固行車、供電等設(shè)備，防止拆割盜違法犯罪行為的出現(xiàn)。（3）加強(qiáng)技防建設(shè)。盡快完成高鐵“低路基”與橋線接合部等重點(diǎn)位置的視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)線路全天候監(jiān)控，并把視頻監(jiān)控系統(tǒng)傳輸?shù)焦仓笓]中心，從而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控以及高效指揮。
3.3 聯(lián)防聯(lián)控到位是高鐵“低路基”區(qū)段治安防控的關(guān)鍵
到位的聯(lián)防聯(lián)控是高鐵“低路基”區(qū)段治安防控的關(guān)鍵。就要求做到：（1）加強(qiáng)路內(nèi)聯(lián)控。高鐵治安防控應(yīng)建立由車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)等部門共同參與的聯(lián)控機(jī)制，分工合作，共同發(fā)展。鐵路公安部門主要負(fù)責(zé)全面打擊拆割盜違法犯罪行為；機(jī)務(wù)部門主要督促司機(jī)嘹望觀察，及時(shí)通匯報(bào)高鐵的實(shí)際治安狀況；工務(wù)部門主要負(fù)責(zé)“低路基”區(qū)防護(hù)柵欄的維護(hù)；電務(wù)部門主要負(fù)責(zé)維護(hù)電力設(shè)備與加固電纜設(shè)施。（2）加強(qiáng)路地聯(lián)防。爭(zhēng)取將高鐵聯(lián)防工作納進(jìn)社會(huì)綜合治理與平安建設(shè)規(guī)劃，實(shí)行全面全體考核，全方位調(diào)動(dòng)社會(huì)資源，從而確保高鐵線路的安全。（3）加強(qiáng)鐵路與地方公安協(xié)作。通過開展社會(huì)管理的創(chuàng)新活動(dòng)，加強(qiáng)鐵路與地方公安之間協(xié)作，將高鐵“ 低路基” 區(qū)段治安防范納進(jìn)社會(huì)治安綜合防控體系，從而確保高鐵運(yùn)輸線路的安全。
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關(guān)鍵詞： 防護(hù)系統(tǒng)；機(jī)械限位裝置；人機(jī)工程學(xué)；反應(yīng)時(shí)間
1 引言
目前投入市場(chǎng)使用的高鐵座椅大多缺乏主動(dòng)防護(hù)裝置，使得突況發(fā)生時(shí)乘客的人身安全無(wú)法得到有效保障，如2011年浙江溫州發(fā)生的動(dòng)車追尾事故造成了巨大傷亡。由于傳統(tǒng)座椅保護(hù)裝置在高速狀態(tài)下的不穩(wěn)定性易對(duì)乘客造成二次傷害，結(jié)合突況下乘客受到的主要傷害來(lái)源，對(duì)傳統(tǒng)座椅保護(hù)裝置進(jìn)行改進(jìn)與創(chuàng)新，設(shè)計(jì)出本套多功能高鐵座椅防護(hù)系統(tǒng)。相較于目前高鐵通用座椅，該系統(tǒng)引入了感應(yīng)控制系統(tǒng)，機(jī)械限位系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)、滑動(dòng)緩沖系統(tǒng)，解決了傳統(tǒng)防護(hù)措施帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)的同時(shí)可最大化的保障乘客的安全。
2 多功能高鐵座椅防護(hù)系統(tǒng)簡(jiǎn)介及創(chuàng)新點(diǎn)
針對(duì)突況下乘客受到的主要傷害來(lái)源，現(xiàn)有的高鐵座椅設(shè)備缺乏對(duì)乘客人身安全的保護(hù)措施，使得事故發(fā)生時(shí)的無(wú)法盡可能的減小對(duì)乘客的傷害度，結(jié)合安全帶等傳統(tǒng)保護(hù)措施的缺陷，我們對(duì)當(dāng)前高鐵座椅進(jìn)行創(chuàng)新與改進(jìn)，設(shè)計(jì)出由機(jī)械限位系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)、滑動(dòng)緩沖系統(tǒng)組成的多功能高鐵座椅防護(hù)系統(tǒng)，解決了傳統(tǒng)防護(hù)措施帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)的同時(shí)可最大化的保障乘客的安全，相較于普通的高鐵通用座椅，該系統(tǒng)具備如下創(chuàng)新點(diǎn)。
1）在此系統(tǒng)中設(shè)置了機(jī)械限位裝置，裝置由兩節(jié)環(huán)式機(jī)械手臂，側(cè)表面氣囊裝置以及連桿傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)部分組成。當(dāng)機(jī)車常態(tài)運(yùn)行時(shí)，機(jī)械手臂收縮在扶手外側(cè)，機(jī)械手臂內(nèi)側(cè)安裝有氣囊裝置，事故發(fā)生時(shí)，感應(yīng)控制系統(tǒng)發(fā)送脈沖信號(hào)驅(qū)動(dòng)機(jī)械臂伸出實(shí)現(xiàn)環(huán)抱動(dòng)作，達(dá)到限制乘客動(dòng)作的效果，從而避免對(duì)乘客造成如安全帶等傳統(tǒng)限位裝置帶來(lái)的額外傷害。當(dāng)震動(dòng)強(qiáng)度低于某一限定值時(shí)，限位裝置可以自動(dòng)解除，方便乘客進(jìn)行自救。
2）針對(duì)事故發(fā)生時(shí)乘客頭部及頸部易受撞擊以及機(jī)械限位裝置可能對(duì)乘客造成沖擊的情況，該系統(tǒng)在座椅兩側(cè)及后方加載了安全氣囊系統(tǒng)，安全氣囊裝置由碰撞傳感器、控制模塊（ECU）、氣體發(fā)生器及氣囊等組成，氣囊的安裝位置分布在機(jī)械手內(nèi)側(cè)和靠背后側(cè)，根據(jù)感應(yīng)控制系統(tǒng)的信號(hào)變化在啟動(dòng)機(jī)械限位裝置前優(yōu)先啟動(dòng)安全氣囊裝置有效地減少發(fā)生突發(fā)性劇烈碰撞時(shí)座椅上乘員和乘坐空間內(nèi)部件間發(fā)生碰撞而造成的傷害，并降低了乘客頭部與頸部等重要部位受撞擊的程度。
3）該系統(tǒng)在座椅與底架連接處安裝了滑動(dòng)緩沖裝置，滑動(dòng)緩沖裝置由滑槽式底架，滑軌式支撐架，尼龍減震片組成，事故發(fā)生時(shí)，在滑槽式底架與滑軌式支撐架接觸處設(shè)置尼龍減震緩沖裝置能減緩巨大沖擊力帶來(lái)的傷害。相較于常見地面滑軌緩沖裝置，其緩沖效果與實(shí)際操作效果也更加顯著，可行性更高。
3 多功能高鐵座椅防護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)
3.1 防護(hù)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成
防護(hù)系統(tǒng)由機(jī)械限位裝置、氣囊保護(hù)裝置、滑軌緩沖裝置三大板塊組成。機(jī)械限位裝置由兩節(jié)環(huán)式機(jī)械手臂，側(cè)表面氣囊裝置以及連桿傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)部分組成。
能夠避免發(fā)生突發(fā)狀況時(shí)，由于乘客所處空間的不穩(wěn)定性及車體內(nèi)部變形擠壓對(duì)乘客造成的傷害。其工作原理為：當(dāng)機(jī)車常態(tài)運(yùn)行時(shí)，機(jī)械手臂收縮在扶手外側(cè)，機(jī)械手臂內(nèi)側(cè)安裝有氣囊裝置，當(dāng)感應(yīng)控制系統(tǒng)發(fā)出某確定脈沖變化信號(hào)時(shí)，在設(shè)定反應(yīng)時(shí)間內(nèi)驅(qū)動(dòng)裝置帶動(dòng)電機(jī)正轉(zhuǎn)經(jīng)過傳桿連接使裝配在固定軸承上的滑塊沿軸承方向運(yùn)動(dòng)來(lái)帶動(dòng)鉸鏈滑桿機(jī)構(gòu)沿環(huán)式導(dǎo)軌滑動(dòng)相應(yīng)距離從而使環(huán)式機(jī)械臂從座椅靠背旋轉(zhuǎn)伸出實(shí)現(xiàn)環(huán)抱動(dòng)作，達(dá)到限制乘客動(dòng)作的效果，當(dāng)該信號(hào)停止時(shí)，電機(jī)反轉(zhuǎn)使鉸鏈滑桿機(jī)構(gòu)沿反方向運(yùn)動(dòng)至初始位置，限位解除，乘客即可進(jìn)行自救。
氣囊保護(hù)裝置主要是輔助機(jī)械限位裝置起保護(hù)作用，防止發(fā)生突發(fā)性劇烈碰撞時(shí)乘客發(fā)生劇烈碰撞以及機(jī)械限位裝置對(duì)乘客的二次傷害。保護(hù)原理為：當(dāng)座椅遭受一定碰撞力量以后，氣囊系統(tǒng)就會(huì)引發(fā)類似微量炸藥爆炸的化學(xué)反應(yīng)，隱藏在座椅內(nèi)的安全氣囊就在瞬間充氣彈出，在乘員的身體與座椅外零部件碰撞之前能及時(shí)到位，在人體接觸到安全氣囊時(shí)，安全氣囊通過氣囊表面的氣孔開始排氣，從而起到鋪墊作用，減輕身體所受沖擊力，最終達(dá)到減輕乘員傷害的效果。安全氣囊系統(tǒng)由碰撞傳感器、控制模塊（ECU）、氣體發(fā)生器及氣囊等組成。
滑動(dòng)緩沖裝置由帶滑槽式底架，滑軌式支撐架，尼龍減震片組成，事故發(fā)生時(shí)，在滑槽式底架與滑軌式支撐架接觸處設(shè)置尼龍減震緩沖裝置能減緩巨大沖擊力帶來(lái)的傷害。滑軌緩沖裝置在事故發(fā)生時(shí)發(fā)生滑動(dòng)達(dá)到緩沖的效果，進(jìn)而輔助機(jī)械限位裝置和氣囊保護(hù)裝置起到保護(hù)作用。滑軌緩沖裝置由鋁合金型材焊接而成，選用7003號(hào)硬鋁合金，彈性模量74GPa，泊松比0.3，最大許用應(yīng)力345MPa，利用彈簧與座椅連接來(lái)達(dá)到緩沖的作用，在事故發(fā)生時(shí)輔助機(jī)械限位裝置和氣囊保護(hù)裝置共同作用以降低對(duì)乘客的傷害。底架中間為回轉(zhuǎn)支撐中心，用以支撐轉(zhuǎn)架上的人體重量和轉(zhuǎn)架的同轉(zhuǎn)中心，左右兩側(cè)有四個(gè)支撐小平面，支撐來(lái)自轉(zhuǎn)架上的載荷，載荷通過底架的同轉(zhuǎn)支撐板和支撐小平面，傳遞給縱梁及支撐腳至車廂地面。底架的四個(gè)角的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)采用四分之三圓柱環(huán)，如此在實(shí)現(xiàn)保證強(qiáng)度的前提下還可達(dá)到材料的節(jié)省以及美觀性的保證。
3.2 防護(hù)系統(tǒng)的尺寸設(shè)計(jì)
目前我國(guó)鐵路動(dòng)車組列車速度已達(dá)到350km/h，列車高速運(yùn)行狀況下對(duì)乘客的舒適性要求也變得更加嚴(yán)格。對(duì)人機(jī)工程學(xué)進(jìn)行研究知，當(dāng)人坐在座椅上時(shí)，支撐人體處于固定形勢(shì)的主要結(jié)構(gòu)是脊柱、骨盆和腿足等。根據(jù)人機(jī)工程學(xué)要求，大致可得出座椅的基本設(shè)計(jì)原則。
3.3 防護(hù)系統(tǒng)的選材與強(qiáng)度驗(yàn)算
為了充分保護(hù)乘客不受傷害，機(jī)械臂在選材上應(yīng)該選擇輕質(zhì)和高強(qiáng)度的材料，分析三維紡織復(fù)合材料可知：彈性模量為：2.07GPa，泊松比0.26，屈服應(yīng)力75MPa；切線模量1450MPa，硬化參數(shù)0.01，失效應(yīng)變0.06。
設(shè)事故時(shí)乘客的加速度為a，與機(jī)械臂的正向接觸面積為A，接觸時(shí)間為t，座椅的緩沖距離為L(zhǎng)，機(jī)械臂對(duì)人體的作用力為 ，則受力分析為：
代入數(shù)據(jù)求得人體所受的壓力（機(jī)械臂的撞擊壓力）為：
可該材料可以滿足要求，對(duì)人體的傷害可以接受（另外還有氣囊的緩沖作用，故緩沖時(shí)間較長(zhǎng)，0.08s左右）。
4 防護(hù)系統(tǒng)的控制與執(zhí)行
4.1 事故發(fā)生過程中系統(tǒng)的執(zhí)行情況
機(jī)械限位裝置啟動(dòng)采用加速度傳感器以二次檢測(cè)傳感控制電動(dòng)機(jī)的正反轉(zhuǎn)，從而控制機(jī)械臂的啟動(dòng)與收回。首先自列車啟動(dòng)運(yùn)行開始，加速度傳感器1時(shí)刻檢測(cè)其加速度變化，當(dāng)加速度a>=5m/s?（高鐵正常行駛時(shí)無(wú)論是加速還是減速階段的加速度都比較小，一般小于1m/s?，所以可以認(rèn)為當(dāng)加速度大于等于5m/s?時(shí)高鐵處于異常狀態(tài)：包括緊急剎車或者意外事故發(fā)生等情況，而加速度小于5m/s?時(shí)人體是可以承受的）時(shí)，電動(dòng)機(jī)受控正轉(zhuǎn)，進(jìn)而啟動(dòng)機(jī)械臂。與此同時(shí)加速度檢測(cè)裝置2啟動(dòng)，當(dāng)加速度a=0時(shí)電動(dòng)機(jī)受控反轉(zhuǎn)，機(jī)械臂收回，解除防護(hù)系統(tǒng)的保護(hù)狀態(tài)，使乘客有足夠的空間實(shí)施自救，且加速度檢測(cè)裝置2關(guān)閉。整個(gè)系統(tǒng)在執(zhí)行的過程中完全依靠傳感器的加速度檢測(cè)數(shù)據(jù)為準(zhǔn)則，不會(huì)因?yàn)槿藶橐蛩卦斐煞雷o(hù)系統(tǒng)無(wú)故啟動(dòng)，可保證其穩(wěn)定性。
4.2 機(jī)械限位裝置反應(yīng)時(shí)間
在動(dòng)車發(fā)生碰撞類事故的瞬間加速度非常大，此時(shí)機(jī)械限位裝置是否能及時(shí)執(zhí)行防護(hù)操作便成為問題的核心，即機(jī)械限位裝置系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間為關(guān)鍵所在，事故發(fā)生時(shí)機(jī)械限位裝置反應(yīng)時(shí)間如下所示。
取右半部分做運(yùn)動(dòng)分析：
時(shí)刻時(shí)，圓心 為近似瞬心，則經(jīng)過時(shí)間 轉(zhuǎn)動(dòng)角度為
由0時(shí)刻，瞬心處（圓心）的速度關(guān)系：
瞬心出滑塊對(duì)應(yīng)速度半徑為：
滑塊M對(duì)應(yīng)的速度半徑為：（此處忽略了機(jī)械臂末端伸出的桿長(zhǎng)）
滑塊P的限制距離為： （由于時(shí)間較短，可以認(rèn)為速度保持不變）。
環(huán)形機(jī)械臂發(fā)生的距離為： ；代入上述 的表達(dá)式，得：
（此處 為高階微量， 很短，可以略去， 實(shí)際是
的函數(shù)，但時(shí)間較短時(shí)可看作無(wú)關(guān)，取最后值，實(shí)際上取多了）
驅(qū)動(dòng)功率為P，由功能關(guān)系（忽略摩擦力所做的負(fù)功，結(jié)構(gòu)選用材料的動(dòng)摩擦因素 左右，由于圓弧內(nèi)部徑向壓力一部分提供向心力， 對(duì)結(jié)構(gòu)的損耗可以忽略）
由于dt極短，所以連桿和機(jī)械手臂的速度做以下進(jìn)一步簡(jiǎn)化為：
將速度關(guān)系代入②式，解得 的又一表達(dá)式：
由①③兩式可以解得
將④式代入③中得到最終反應(yīng)時(shí)間為：
相關(guān)數(shù)據(jù)（根據(jù)人機(jī)學(xué)原理假設(shè)）：
代入數(shù)據(jù)，得到反應(yīng)時(shí)間為： （時(shí)間很短，和假設(shè)一致）
考慮過程中的阻尼作用和計(jì)算簡(jiǎn)化，實(shí)際時(shí)間應(yīng)為
大致在1.2-2.5左右，該系數(shù)可以通過實(shí)驗(yàn)?zāi)M估計(jì)。故，可以認(rèn)為在發(fā)生事故時(shí)，機(jī)械限位裝置能夠在安全時(shí)間內(nèi)作用達(dá)到保護(hù)乘客的效果。
5 結(jié)論
本高鐵座椅防護(hù)系統(tǒng)由機(jī)械限位裝置、氣囊保護(hù)裝置、滑軌緩沖裝置三大板塊組成。解決了傳統(tǒng)防護(hù)措施帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)的同時(shí)可最大化的保障乘客的安全，當(dāng)高鐵系統(tǒng)發(fā)生緊急事故時(shí)，機(jī)械限位裝置立即動(dòng)作實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客限位的功能，得出動(dòng)作反應(yīng)時(shí)間約為0.32秒，與此同時(shí)氣囊噴出，滑軌動(dòng)作，以此實(shí)現(xiàn)緩沖的效果，達(dá)到防護(hù)的目的。
導(dǎo)師：張仲鵬，教授，西南交通大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院起重運(yùn)輸方向。
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兩列火車于上午九時(shí)和十時(shí)整分別從北京和廣州火車站先后出發(fā)，標(biāo)志著這條全長(zhǎng)2298公里的鐵路全線貫通。高鐵以平均每小時(shí)300多公里的速度運(yùn)行，可將北京至廣州間的旅行時(shí)間從原來(lái)的20多個(gè)小時(shí)縮短至8小時(shí)。
每天將有155對(duì)列車奔馳在這條新線路上，針對(duì)周末和出行高峰時(shí)段，有關(guān)部門還會(huì)安排增開。與此同時(shí)，在與京廣高鐵專線平行的京廣鐵路上，每天仍行駛著183對(duì)普通列車。這緩和了之前對(duì)于高鐵增加旅客出行成本的擔(dān)憂。
一張京廣高鐵二等座的票價(jià)是865元人民幣（合138美元），而京廣線普通火車的臥鋪席售價(jià)在430元左右。
改良設(shè)計(jì)提升安全性
G801是當(dāng)日從北京發(fā)往廣州的第一趟高鐵列車。據(jù)此次列車上的新華社記者表示，列車車廂更加舒適，有更多方便乘客的設(shè)施。每小時(shí)300多公里的時(shí)速并沒有影響舒適性，不過的確使得手機(jī)信號(hào)不太穩(wěn)定。
一系列新措施將保障這條線路的安全。2011年7月中國(guó)南方城市溫州附近的高鐵事故造成了40人死亡，在這之后高鐵出行的安全性受到廣泛關(guān)注。
負(fù)責(zé)高鐵部分線路設(shè)計(jì)的總工程師孫樹禮介紹，在新開通的京廣高鐵上，有關(guān)研發(fā)部門加強(qiáng)了對(duì)固定設(shè)備和車載移動(dòng)設(shè)備的維護(hù)和檢測(cè)，并改善了控制系統(tǒng)以提高極端天氣下的應(yīng)急處置能力。
2011年7月23日，一列高鐵列車在溫州附近的鐵路上與另一輛停滯的列車追尾，造成了40人死亡，172人受傷。事故原因被認(rèn)為是信號(hào)設(shè)備缺陷和組織管理不善。
從2007年高鐵首次亮相起就開始做隨車機(jī)械師的張宏生說，現(xiàn)在每小時(shí)就要為列車做一次體檢，以保障行車安全。
“我們定期為列車做風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)，與司機(jī)、車長(zhǎng)、以及全體工作人員進(jìn)行及時(shí)溝通。”張宏生在為其中一趟新高鐵列車做檢查時(shí)說道。
“我肯定會(huì)坐北京到武漢的高鐵。只需要四個(gè)半小時(shí)就到，不用再去機(jī)場(chǎng)那么麻煩了。”一位來(lái)自武漢的旅客馮琪（音）說。位于華中地區(qū)的武漢也是京廣高鐵線上的一站。
京廣高鐵正式亮相之后，短途機(jī)票價(jià)格驟跌。中國(guó)最大的在線售票網(wǎng)站攜程網(wǎng)顯示，北京至武漢的機(jī)票最低價(jià)僅為150元。大多數(shù)機(jī)票都為五到七折。
鐵路網(wǎng)初具規(guī)模
“京廣高鐵的貫通使我國(guó)高速鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。”鐵道部科技司司長(zhǎng)周黎說。
京廣高鐵開通后，中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高鐵里程超過9300公里。這條線路是我國(guó)“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)主骨架中的南北向線路之一。
根據(jù)鐵路發(fā)展的“十二五”規(guī)劃，到2015年，中國(guó)將有共計(jì)12萬(wàn)公里鐵路投入運(yùn)營(yíng)，其中包括1.8萬(wàn)公里高速鐵路和4萬(wàn)公里的快速鐵路，后者時(shí)速可達(dá)每小時(shí)160公里以上。
盡管去年高鐵事故之后中國(guó)高鐵建設(shè)停滯了一段時(shí)間，今年以來(lái)，中國(guó)政府開始謹(jǐn)慎地恢復(fù)高鐵的建設(shè)和營(yíng)運(yùn)。
鐵道部數(shù)據(jù)顯示，2012年前十一個(gè)月，鐵路方面的固定投資達(dá)5069.7億元，同比上升3.1%。
連接中部城市鄭州和徐州的新高鐵軌道正在籌備之中。它將與京廣高鐵和另一條動(dòng)脈京滬高鐵垂直相交。京滬高鐵已于2011年6月30日開通。
拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)
周黎說，京廣高鐵把環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、中原城市群、長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈等經(jīng)濟(jì)區(qū)緊密聯(lián)系在一起，對(duì)促進(jìn)這些地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有巨大作用。
據(jù)孫樹禮介紹，舊京廣鐵路全線長(zhǎng)度僅占全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程的3.14%，但完成的貨物周轉(zhuǎn)量約占全國(guó)的8%，旅客周轉(zhuǎn)量約占全國(guó)的18%。
他指出，高鐵的建設(shè)，不僅將改善區(qū)域的交通運(yùn)輸條件，還將促使物流成本降低，促進(jìn)沿線國(guó)土資源的綜合開發(fā)和利用，改善投資環(huán)境和區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)協(xié)作、合理分工。
據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心分析，京廣高鐵北京與鄭州段2030年前對(duì)全社會(huì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用將達(dá)到2758億元。
對(duì)潛在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)十分敏感的中國(guó)地方政府已經(jīng)開始行動(dòng)，以抓住即將到來(lái)的發(fā)展機(jī)遇。
河北省邢臺(tái)市，這個(gè)不太發(fā)達(dá)的中國(guó)北方城市也是京廣高鐵的35站之一。當(dāng)?shù)卣畤@京廣高鐵邢臺(tái)東站規(guī)劃了一個(gè)城市新區(qū)。
“京廣高鐵將使我們毗鄰北京的區(qū)位優(yōu)勢(shì)更加突出，有利于承接北京的產(chǎn)業(yè)、資本轉(zhuǎn)移，也有利于接收技術(shù)、人才等生產(chǎn)要素的輻射。”邢臺(tái)市政府官員趙昌晶說。
目前，世界500強(qiáng)企業(yè)新興際華集團(tuán)已開始在邢臺(tái)高鐵片區(qū)建設(shè)金融中心和高端產(chǎn)業(yè)園，未來(lái)5年總投資500億元。
最近的一則名為《12條鐵路被曝出現(xiàn)質(zhì)量問題，其中7條已通車》的消息，更加劇了他深藏內(nèi)心的恐懼。
消息來(lái)源于一份名為《鐵道部關(guān)于鐵路建設(shè)工程質(zhì)量問題的處理通報(bào)》的文件。
事實(shí)上，此前一直有關(guān)于近幾年建設(shè)的鐵路存在質(zhì)量缺陷的傳聞，也有過一些相關(guān)的新聞報(bào)道。例如，媒體報(bào)道過已開通的石太客專部分路段，路基出現(xiàn)過超標(biāo)準(zhǔn)沉降；在建的哈大高鐵大連北路段，路基也出現(xiàn)超了標(biāo)準(zhǔn)沉降。
一位鐵道部客運(yùn)專線專家組專家告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，這份文件中提到的12條鐵路，均為“十一五”末期，鐵路建設(shè)“”時(shí)期建設(shè)完成或開工建設(shè)的。
來(lái)自鐵道部的數(shù)據(jù)，“十一五”期間，全國(guó)鐵路基本建設(shè)投資完成1.98萬(wàn)億元，是“十五”投資的6.3倍。數(shù)字背后，既有成績(jī)，也隱藏著問題。
前述專家介紹，鐵路項(xiàng)目集中上馬，而同期在鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)、質(zhì)量監(jiān)理等方面，人力物力都不夠用，承建單位只好將項(xiàng)目分包，交給很多沒有鐵路基建施工經(jīng)驗(yàn)的施工隊(duì)來(lái)完成，業(yè)主和監(jiān)理人員的精力也不夠用，有些地方管理不足，出現(xiàn)偷工減料的問題在所難免。
這位專家介紹，以上通報(bào)的問題都得到了整改，例如出現(xiàn)空洞的地方，一般都采用“注漿”的方式加以整改。對(duì)于已開通線路，施工人員基本上是在夜晚的運(yùn)營(yíng)空窗期，對(duì)其加以檢修。雖然通報(bào)中稱，相關(guān)線路存在的問題，“嚴(yán)重危及鐵路運(yùn)營(yíng)安全，有的甚至已經(jīng)造成鐵路行車事故”，但上述專家表示，“已經(jīng)得到了整改，這些已開通運(yùn)營(yíng)線路都是安全的。但已知的這些問題，肯定會(huì)降低這些鐵路的使用壽命。”
對(duì)于通報(bào)中存在的問題，8月9日，鐵道部也公開作出回應(yīng)稱，鐵道部高度重視鐵路工程質(zhì)量安全，通報(bào)中所涉及的問題是鐵道部有關(guān)部門在安全大檢查中發(fā)現(xiàn)的，目前，問題已經(jīng)得到整改和嚴(yán)肅處理，已經(jīng)開通運(yùn)營(yíng)的高鐵是安全的。
一位北京鐵路局人士告訴記者，近一兩年，鐵路系統(tǒng)尤為重視鐵路的安全運(yùn)營(yíng)工作。目前，他每周接到的文件，至少有二分之一，有時(shí)三分之二是關(guān)于鐵路安全的。并且鐵路系統(tǒng)還經(jīng)常開展各種級(jí)別的安全大檢查。“對(duì)于那些仍然讓人提心吊膽的線路，鐵路系統(tǒng)加大了對(duì)其進(jìn)行安全排查的力度。如果發(fā)現(xiàn)安全隱患，會(huì)及時(shí)進(jìn)行整改。”他說。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)：高鐵存在安全隱患的后遺癥，但還不到不能運(yùn)行的程度。目前的情況是，有些可以整改，有些則很難整改，即使整改也不如當(dāng)初直接做的好。雖然目前采取了各種補(bǔ)救整改措施，但關(guān)鍵是密切加強(qiáng)安全監(jiān)控，以防患于未然，提前規(guī)避和解決問題。如果監(jiān)控到相關(guān)設(shè)施不能保證安全，就可以采取停止運(yùn)行或者降速的方法以保證安全。最值得擔(dān)心的是，如果沉降超過規(guī)定限度，就不能開行300公里的時(shí)速，調(diào)整不了就必須降低速度。
1. 高鐵 high-speed train / rail
2011年 6月，京滬高鐵（Beijing-Shanghai high-speed railway）開通，“安全、舒適、環(huán)保”，“工程質(zhì)量達(dá)到世界一流水平”，讓國(guó)人有了期待。隨后，京滬高鐵5天內(nèi)發(fā)生了6次故障的尷尬情況，鐵道部新聞發(fā)言人稱，故障不是安全事故，需經(jīng)過2-3個(gè)月的磨合，穩(wěn)定期就會(huì)出現(xiàn)。話音剛落，“7?23”溫州動(dòng)車追尾（rear-end）事故發(fā)生，造成40人死亡，約200人受傷。
中國(guó)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)少不了鐵路的支持，我們沒有理由停止高鐵的發(fā)展。但需放穩(wěn)腳步，更深入細(xì)致考慮問題，讓高鐵科學(xué)、健康地發(fā)展是我們共同的愿望。
2. 校車安全 school bus safety
2011年我國(guó)發(fā)生多起校車交通事故。11月16日，甘肅正寧校車事故導(dǎo)致19名學(xué)童遇難。12月12日，江蘇豐縣校車事故造成小學(xué)生15死8傷，引發(fā)全國(guó)上下對(duì)“校車”的強(qiáng)烈關(guān)注。11月27日，總理要求國(guó)務(wù)院法制辦在一個(gè)月內(nèi)制定出《校車安全條例》，讓校車成為學(xué)生安全的流動(dòng)校舍。12月11日，法制辦公布《校車安全條例（征求意見稿）》，面向社會(huì)各界征求意見。
校車安全牽動(dòng)全社會(huì)的心，為孩子們建立安全無(wú)憂的綠色通道依然任重道遠(yuǎn)。
3. 限 limit
被評(píng)為2011年度漢字的“限”，雖然僅僅一個(gè)字，卻能包含萬(wàn)千氣象。國(guó)內(nèi)樓市限價(jià)、限購(gòu)，汽車限號(hào)、限行，電視限播、限娛、限廣……橫貫全年的“限”的努力，驚心動(dòng)魄，所有的艱辛付出不可遺忘。
資源永遠(yuǎn)是有限的，社會(huì)是有邊界的，人類確實(shí)應(yīng)該重新認(rèn)識(shí)這個(gè)“限”字，才能更好的滿足自然、環(huán)境、社會(huì)的和諧發(fā)展需要。
4. 控 control
2011年，網(wǎng)絡(luò)社會(huì)里有個(gè)字炙手可熱，但凡飲食男女，只要還自認(rèn)為是個(gè)網(wǎng)民，就不能不知道這個(gè)字――“控”。 一系列的“XX控”，更折射出“控”已成為一種生活狀態(tài)。“控”字廣為流行，具有更為輕盈的意義空間和更為斑斕的語(yǔ)言景觀。
控，出自日語(yǔ)“コン（kon）”，取complex（情結(jié)）的前頭音，指極度喜歡某東西的人，喜歡的東西要冠在“控”字之前，例如：蘿莉控、正太控、大叔控、微博控等，基本解釋和“癖”相似。把喜歡某一事物的人稱為某某控，有時(shí)并不含貶義。
5. 傷不起 too delicate to bear a blow
2011年，“傷不起”再度以咆哮體的形式火爆起來(lái)。不計(jì)其數(shù)的網(wǎng)友“傷不起啊”，其陣容達(dá)到了一個(gè)新的規(guī)模。“傷不起”意為個(gè)體本身屢屢受傷，傷痕累累，已經(jīng)經(jīng)不起折騰，經(jīng)不起傷害。面對(duì)無(wú)處不在的“傷不起”，有評(píng)論認(rèn)為它既承載了全民娛樂時(shí)代中個(gè)人近乎無(wú)厘頭的情緒化表達(dá)，更展示了國(guó)人那由于種種不如意而變得日益敏感的情緒和脆弱的神經(jīng)，代表了人們對(duì)心靈健康自我守護(hù)的追求。
6. hold 住
關(guān)鍵詞：高鐵 中間站 穿越正線 調(diào)車作業(yè)
調(diào)車作業(yè)是鐵路貨物運(yùn)輸最基本的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，每一車貨物從始發(fā)站受理到終到站交付，其運(yùn)輸中轉(zhuǎn)過程，一般要經(jīng)過5至6次調(diào)車作業(yè)，從鐵路車站發(fā)生的行車事故總數(shù)看，調(diào)車事故占80%左右。隨著鐵路列車的不斷提速，列車運(yùn)行間隔不斷縮小，正線列車速度和密度明顯提高，高鐵線路中間站調(diào)車作業(yè)特別是穿越正線的調(diào)車作業(yè)難度增加，因此，中間站占用及穿越正線調(diào)車作業(yè)安全，是確保鐵路運(yùn)輸安全的重要方面。
1高鐵線路中間站調(diào)車作業(yè)特點(diǎn)
為避免因占用穿越正線調(diào)車作業(yè)時(shí)發(fā)生事故，必須了解高鐵中間站的特點(diǎn)和性質(zhì)，分析作業(yè)中的隱患，才能采取有力的措施，解決關(guān)鍵性的問題。中間站主要具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：
1.1 高鐵線路均為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和比較發(fā)達(dá)地區(qū)，旅客和貨物運(yùn)輸量大，對(duì)安全性、速度要求高，這就造成了高鐵線路的列車密度比普通速度鐵路列車密度要大得多。
1.2 高鐵線路通過的地區(qū)大都是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，和其他線路相比，貨物運(yùn)輸量大，雜貨多。取送編解作業(yè)次數(shù)多，調(diào)車作業(yè)量大。
1.3 高鐵線路由于列車密度大，到發(fā)線少，列車因待避造成到發(fā)線使用緊張，加之貨物及專用線的設(shè)置大都分布在城市市區(qū)范圍內(nèi)，造成調(diào)車作業(yè)中穿越正線很多，對(duì)接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)安全及效率產(chǎn)生很大的危害。
1.4 列車密集到發(fā)，造成穿越正線調(diào)車作業(yè)難度大。
1.5 高鐵線路旅客列車最高速度達(dá)到每小時(shí)350公里以上，給鄰線調(diào)車作業(yè)人員造成較大的威脅。
1.6 中間站以辦理接發(fā)列車為主，除正線和到發(fā)線外，其他線路及道岔區(qū)段由于使用頻率低等方面的原因，軌道電路分路不良區(qū)段較多，對(duì)安全構(gòu)成威脅。
1.7 中間站調(diào)車作業(yè)雖然使用了平面無(wú)線調(diào)車燈顯設(shè)備，但由于站小人少，平面調(diào)車設(shè)備管理、保養(yǎng)條件較差，使用當(dāng)中出現(xiàn)的故障概率比較大。
1.8中間站普遍存在夜間照明不足，作業(yè)環(huán)境較差等問題。
1.9由于大多數(shù)中間站為二等及以下小站，作業(yè)量小，調(diào)車組人員較少，調(diào)車作業(yè)技能較差。
2高鐵中間站穿越正線調(diào)車作業(yè)弊端分析
2.1接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)干擾大
中間站除辦理接發(fā)列車外，大多還要辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。進(jìn)行貨物列車的編掛、摘解及取送作業(yè)，有的還辦理機(jī)車的換掛作業(yè)等，隨著列車密度的不斷增大，穿越正線調(diào)車對(duì)接發(fā)列車的干擾增加，發(fā)生問題將直接影響接發(fā)列車效率與安全。
2.2增加了作業(yè)程序和勞動(dòng)強(qiáng)度
高鐵中間站穿越正線調(diào)車作業(yè)，需要經(jīng)過路局列車調(diào)度員批準(zhǔn)，并提前通知車站值班干部，值班干部必須及時(shí)到崗，了解有關(guān)情況，審核調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，布置重點(diǎn)，掌握客車運(yùn)行時(shí)刻，并在調(diào)車作業(yè)通知單上簽字，登乘調(diào)車機(jī)，監(jiān)控調(diào)車作業(yè)。涉及到的部門和崗位多，程序煩瑣，不安全因素多，勞動(dòng)強(qiáng)度大。
2.3降低了調(diào)車效率
當(dāng)調(diào)車機(jī)穿越正線調(diào)車與接發(fā)列車作業(yè)沖突時(shí)，必須停止調(diào)車作業(yè)，作業(yè)過程中等線、等信號(hào)、空閑時(shí)間多，由此而產(chǎn)生的等待時(shí)間造成了調(diào)車機(jī)車能力的白白浪費(fèi)。嚴(yán)重影響了調(diào)車作業(yè)效率，最終使作業(yè)車停留時(shí)間增大，影響車站停時(shí)及裝卸車任務(wù)的完成。
2.4帶來(lái)一定的事故隱患
在實(shí)際工作中，相關(guān)人員必須相互配合，一旦因車站調(diào)度員對(duì)列車運(yùn)行及調(diào)車動(dòng)態(tài)掌握不準(zhǔn)時(shí)，就可能搶鉤作業(yè)，延誤接發(fā)列車，甚至造成列車機(jī)外停車，嚴(yán)重時(shí)造成列車沖突事故。
3確保高鐵中間站穿越正線調(diào)車安全管理和控制的對(duì)策
3.1認(rèn)清形勢(shì)，正確處理好關(guān)系。
客車安全是全路安全工作的“重中之重”。高鐵安全更是其 “首中之首”。必須正確處理接發(fā)列車與穿越正線調(diào)車作業(yè)的關(guān)系，調(diào)車作業(yè)要服從接發(fā)列車，車站必須按規(guī)定時(shí)間停止影響接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)，確保接發(fā)列車安全；同時(shí)列車運(yùn)行要兼顧穿越正線調(diào)車作業(yè)。
3.2高度重視，規(guī)范調(diào)車作業(yè)管理
必須站在確保高鐵列車安全的高度來(lái)提高對(duì)中間站穿越正線調(diào)車作業(yè)認(rèn)識(shí)。要牢固樹立“安全第一，預(yù)防為主”的思想，把主要精力放在安全生產(chǎn)上，放在現(xiàn)場(chǎng)控制上，放在預(yù)防事故上，要不斷探索，研究和掌握調(diào)車規(guī)律，下大力氣做好超前防范，要緊密結(jié)合新技術(shù)、新設(shè)備，新情況和新問題，及時(shí)修改《站細(xì)》和其他相關(guān)規(guī)章，不斷完善、修訂調(diào)車安全措施，認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度，特別是班前點(diǎn)名，對(duì)號(hào)交接，班中檢查，班后總結(jié)。
3.3加強(qiáng)職工教育，強(qiáng)化安全意識(shí)
牢固樹立正線意識(shí)，客車意識(shí)，及咽喉意識(shí)。穿越正線調(diào)車作業(yè)占用或跨越正線，發(fā)生問題輕則堵塞咽喉，重則觸及客貨列車，因此，必須充分認(rèn)清危害，增強(qiáng)按章作業(yè)的自覺性。
提高職工業(yè)務(wù)素質(zhì)。對(duì)調(diào)車人員進(jìn)行強(qiáng)化培訓(xùn)，加強(qiáng)對(duì)站場(chǎng)設(shè)備的了解，特別是軌道絕緣位置及調(diào)車信號(hào)機(jī)的聯(lián)鎖范圍；對(duì)車站高度員進(jìn)行編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的培訓(xùn)，對(duì)作業(yè)人員進(jìn)行落實(shí)關(guān)鍵措施的培訓(xùn)。
3.4合理安排安排取送車順序、時(shí)機(jī)
車站在編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，對(duì)在同一裝卸車地點(diǎn)或同一方向裝卸車地點(diǎn)的作業(yè)車，可在調(diào)車線整理集結(jié)在一起，組織一次取送，專用線裝卸車待其作業(yè)全部完成后，一次性全部掛回站內(nèi)，避免多次取送車往返穿越正線調(diào)車，其次，合理安排調(diào)車機(jī)穿越正線時(shí)機(jī)，利用其協(xié)作單位天窗修等空閑時(shí)間，盡量避開列車尤其是客車集中到發(fā)點(diǎn)，以減少調(diào)車作業(yè)與接發(fā)列車的干擾。
3.5合理安排專用線貨位使用
可考慮充分利用各專用線的現(xiàn)有設(shè)備及裝卸能力，最大限度地將貨物安排在適當(dāng)?shù)膶Ｓ镁€上裝卸，以減少穿越正線調(diào)車次數(shù)，同時(shí)優(yōu)化貨場(chǎng)卸車方案，卸車要照顧出貨，保證排空和裝車需要，提高雙重作業(yè)比例，減少作業(yè)取送車次數(shù)，避免增加不必要的調(diào)車作業(yè)。
3.6嚴(yán)格管理，抓好調(diào)車作業(yè)的安全控制
①抓好計(jì)劃編制傳達(dá)關(guān)。穿越正線調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的編制盡量避免大鉤作業(yè)，在確保安全的前提下，提高作業(yè)效率，調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的傳達(dá)要嚴(yán)明程序，嚴(yán)格核對(duì)，參加調(diào)車作業(yè)的所有人員都必須清楚作業(yè)方法和穿越正線安全注意事項(xiàng)后，方可開始作業(yè)。
②抓好進(jìn)路排列關(guān)，穿越正線調(diào)車作業(yè)必須經(jīng)列車調(diào)度員準(zhǔn)許，作業(yè)前調(diào)車人員要向車站值班員請(qǐng)示，信號(hào)員排列進(jìn)路要認(rèn)真執(zhí)行“手指、眼看、口呼、檢查確認(rèn)”制度，調(diào)車進(jìn)路必須一次排通，進(jìn)路準(zhǔn)備好后立即向車站值班員匯報(bào)，嚴(yán)格執(zhí)行互控，保證進(jìn)路正確。
③抓好調(diào)車聯(lián)控關(guān)。
信號(hào)未開放，車站值班員要主動(dòng)聯(lián)控，信號(hào)開放后，司機(jī)要主動(dòng)聯(lián)控。遇單機(jī)或牽引穿越正線時(shí)，車站值班員與司機(jī)要通過無(wú)線列調(diào)電話聯(lián)控，確認(rèn)進(jìn)路好了后，司機(jī)方可動(dòng)車。
④抓好車輛防溜關(guān)
要嚴(yán)格執(zhí)行先掛車，后撤除防溜措施和先采取防溜措施再摘車的規(guī)定，對(duì)銜接正線、到發(fā)線的線路上停留的車輛，在穿越正線調(diào)車作業(yè)完畢應(yīng)進(jìn)行車輛防溜的二次檢查。
⑤抓好干部監(jiān)控關(guān)
穿越正線調(diào)車，值班干部必須做到提前20分鐘到崗，對(duì)計(jì)劃編制、計(jì)劃傳達(dá)、排列進(jìn)路、調(diào)車聯(lián)控等進(jìn)行全過程控制。
⑥抓好信號(hào)開放時(shí)機(jī)關(guān)。
車站值班員必須認(rèn)真了解當(dāng)前列車運(yùn)行及調(diào)車狀態(tài)，加強(qiáng)與列車調(diào)度員及調(diào)車長(zhǎng)聯(lián)系，保證優(yōu)先接發(fā)列車，杜絕搶鉤作業(yè)。
4幾點(diǎn)建議
4.1開發(fā)和引進(jìn)新技術(shù)新設(shè)備，提高中間站調(diào)車設(shè)備的科技含量，確保新設(shè)備的正常使用，保證作業(yè)安全。在提高平面無(wú)線燈顯設(shè)備的穩(wěn)定性和安全性的基礎(chǔ)上，加大科技進(jìn)步，積極推廣和應(yīng)用無(wú)線調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控系統(tǒng)，并在實(shí)踐應(yīng)用中不斷完善其功能，減輕調(diào)車人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，確保調(diào)車作業(yè)安全。
4.2減少軌道電路不良對(duì)接發(fā)列車和穿越正線調(diào)車作業(yè)的影響。軌道電路分路不良，需工電聯(lián)合整治，建議做好聯(lián)勞協(xié)作，從整治設(shè)備上著手，解決根本問題，保障設(shè)備正常使用。
4.3改善中間站照明
隨著貨物列車到發(fā)量及中轉(zhuǎn)作業(yè)的增加，調(diào)車作業(yè)長(zhǎng)期照明不足，存在較大隱患，因此需逐步增加站場(chǎng)照明設(shè)備，為中間站調(diào)車作業(yè)安全創(chuàng)造良好條件。
4.3 高鐵線路部分中間站運(yùn)輸任務(wù)量很小，調(diào)車作業(yè)量少，建議改善運(yùn)輸組織，整合資源，盡可能地對(duì)那些裝卸車少、無(wú)專用線的車站停止辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，原貨物運(yùn)輸任務(wù)可集中到相鄰大中間站，以確保高鐵線路安全。
5結(jié)論
高鐵是當(dāng)今社會(huì)備受人們關(guān)注的大眾首先出行方式，其安全、正點(diǎn)是其基本要求。服務(wù)社會(huì)、以人為本是每一名鐵路人的首要職責(zé)，但是在高鐵線路上中間站穿越正線調(diào)車作業(yè)也是必不可少的行車工作。只有合理編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，精心組織，密切配合，協(xié)調(diào)關(guān)系，利用好天窗修等空閑時(shí)間掌握及時(shí)穿越正線調(diào)車作業(yè)時(shí)機(jī)，減少影響，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，才能確保調(diào)車作業(yè)安全，高鐵客車安全。
參考文獻(xiàn)：
A股深陷"7•23"動(dòng)車追尾影響，航空則逆勢(shì)上漲凌厲搶眼。7月26日午后，之前受京滬高鐵影響甚大的東方航空封住漲停，南方航空、海南航空、中國(guó)國(guó)航漲幅均超7%。本周以來(lái)，截止7月28日（周四）航空運(yùn)輸行業(yè)平均上漲4.46%遠(yuǎn)跑贏大盤，位居所有行業(yè)漲跌幅榜第一名；同期上證指數(shù)下跌2.24％。
高鐵事故刺激航空需求階段性回升。7月以來(lái)，剛投入運(yùn)營(yíng)的京滬高鐵接二連三出現(xiàn)故障，7月23日晚間，D301、D3115次動(dòng)車發(fā)生特大追尾事故，震驚全國(guó)。目前看，我國(guó)高鐵的事故頻出，相當(dāng)程度上減低了民航被分流程度，中短期內(nèi)有望促進(jìn)民航需求的進(jìn)一步回升。目前曾因受高鐵乘客分流影響而紛紛打折的機(jī)票價(jià)格在上漲，京滬航線上的部分航空公司甚至恢復(fù)了全價(jià)機(jī)票。
實(shí)際上，在人們對(duì)高鐵的安全信心跌入谷底的同時(shí)，民航的需求已穩(wěn)步回升。5月我國(guó)民航綜合、國(guó)內(nèi)、國(guó)際和地區(qū)旅客運(yùn)輸量分別為2,406.9、2,186.2、158.5和62.3萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)11.8％、12.5％、1.3％和18.7％。其中國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)需求旺盛，拉動(dòng)全民航整體增速快速提升。
三季度為航空傳統(tǒng)旺季，隨著傳統(tǒng)旺季到來(lái)，預(yù)計(jì)三季度整體航空需求將強(qiáng)勢(shì)回歸，同時(shí)國(guó)際市場(chǎng)也逐步回暖，三季度航空需求環(huán)比二季度將有非常明顯的提升。預(yù)計(jì)三季度國(guó)內(nèi)市場(chǎng)價(jià)量有望齊升，拉動(dòng)航空公司業(yè)績(jī)向上；預(yù)計(jì)國(guó)際市場(chǎng)隨著暑期旺季到來(lái)需求將有明顯恢復(fù)。
航空板塊前期處于淡季，缺乏催化因素，同時(shí)受高鐵和高貝塔影響，調(diào)整較為充分，目前板塊PE約10倍。在中報(bào)業(yè)績(jī)略好于預(yù)期及三季度需求回升的推動(dòng)下，我們有理由對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)未來(lái)表現(xiàn)寄予厚望。下面讓我們來(lái)聽聽航空行業(yè)最牛分析師的觀點(diǎn)。
最牛分析師的最新觀點(diǎn)
招商證券姚俊：天眼最牛分析師實(shí)時(shí)排名（航空行業(yè)）第5名
多因素有望推動(dòng)航空板塊估值修復(fù)
2011H1中國(guó)民航業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)靚麗。上半年，盡管中國(guó)民航業(yè)周轉(zhuǎn)量同比增速放緩，但受益供給緊張帶來(lái)的高票價(jià)和高客座率，全行業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入2282.8億，同比增長(zhǎng)22.5%，實(shí)現(xiàn)盈利183億元，同比增長(zhǎng)27.3%。其中航空公司盈利127.8億元，同比增長(zhǎng)26%。
2011H1運(yùn)營(yíng)回顧：1、量的增速放緩，但4月起環(huán)比改善。1-5月全行業(yè)完成總周轉(zhuǎn)量和客、貨周轉(zhuǎn)量分別為228.1億噸公里（+8.4%）、1785.5億客公里(+12.8%)和70.3億噸公里(+0.8%)。2、內(nèi)外航線景氣分化。前5個(gè)月內(nèi)、外航線總周轉(zhuǎn)量同比增速分別為10%和5.3%。整體來(lái)看，三大航的國(guó)內(nèi)航線供需關(guān)系均好于國(guó)際航線。3、供給偏緊下，客座率和票價(jià)保持高位。經(jīng)測(cè)算，1-5月份全行業(yè)ASK動(dòng)態(tài)供給增速約9.4%，顯著低于客運(yùn)周轉(zhuǎn)量12.8%的增速，使得全行業(yè)客座率高達(dá)81%。國(guó)內(nèi)綜合票價(jià)同比提升4.4%，國(guó)際航線票價(jià)同比提升4.0%。4、人民幣升值2.25%。5、2011H1新航油均價(jià)達(dá)126美元/桶（+44%），國(guó)內(nèi)航油出廠價(jià)均價(jià)約6653元/噸（+24%）。
我們測(cè)算三大航（國(guó)航、南航和東航）中報(bào)凈利為45（-4.1%）、27（+29.8%）和25（+28.9%）億元。剔除匯兌損益（預(yù)計(jì)三大航分別為11.3、8.8和7.9億元）、油料套保轉(zhuǎn)回（預(yù)計(jì)三大航分別為0.85、0、0.9億元）和其他非經(jīng)營(yíng)性損益，預(yù)計(jì)三大航中報(bào)主業(yè)業(yè)績(jī)分別為32.9（-15.2%）、18.2（+131.7%）和16.2（+5.3%）億元。
航空前期受淡季、高鐵和高貝塔影響，調(diào)整較為充分。預(yù)計(jì)旺季效應(yīng)、高鐵影響低于前期悲觀預(yù)期、消費(fèi)屬性逐步得到市場(chǎng)認(rèn)同等多種因素有望推動(dòng)航空板塊估值修復(fù)：
1、展望三季度，航空將進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，歷史上三季度的客座率和票價(jià)往往均處于全年的高位。從今年的情況來(lái)看，盡管經(jīng)濟(jì)存在下行風(fēng)險(xiǎn)，但我們認(rèn)為整體可控，供給端的謹(jǐn)慎將有力保障供需關(guān)系的緊平衡，這一點(diǎn)將在國(guó)內(nèi)航線上體現(xiàn)得更明顯。
2、從初步情況來(lái)看，京滬高鐵的影響低于預(yù)期。7月份，高鐵與航空進(jìn)入正面交鋒階段。京滬高鐵開通后，東航京滬線的客座率由原先的86%下降至82%，下降約4ppt，分流約5%，大幅低于此前市場(chǎng)預(yù)期的15%-20%的分流。京滬線整體收益率下降約20%。近期，由于高鐵大小事故不斷，從中體現(xiàn)出的管理混亂將使部分客源回流至航空。據(jù)我們的跟蹤，目前京滬航線票價(jià)回升顯著，基本上回到八折左右的水平。
3、航空的消費(fèi)屬性將逐步得到市場(chǎng)的認(rèn)同。我們認(rèn)為民航的戰(zhàn)略地位不會(huì)因?yàn)楦哞F的出現(xiàn)而動(dòng)搖，未來(lái)數(shù)年航空業(yè)仍處黃金發(fā)展期，需求端的消費(fèi)屬性和集中度提高將進(jìn)一步提升航企盈利能力。
建議關(guān)注中報(bào)業(yè)績(jī)將最為亮麗的南航和市場(chǎng)一致預(yù)期較低的國(guó)航的超預(yù)期可能。
風(fēng)險(xiǎn)提示：經(jīng)濟(jì)下行，影響航空的突發(fā)因素、大盤系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)等。
南方航空（600029）：業(yè)績(jī)有支撐
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)景氣提升，南航受益最大，業(yè)績(jī)有支撐；國(guó)際運(yùn)量同比大幅增長(zhǎng)。1一5月南航國(guó)內(nèi)ASK和RPK分別同比增長(zhǎng)1.70％和6.9%，運(yùn)量需求增速大幅高于運(yùn)力供給。票價(jià)水平提升10%，為三大航最高；客座率達(dá)到80.5%,創(chuàng)歷史新高。國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)景氣持續(xù)提升，南航國(guó)內(nèi)運(yùn)量占84%，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)價(jià)量齊升，南航受益最大。1一5月南航國(guó)際ASK和即RPK分別同比增長(zhǎng)27.8％和25.5%，國(guó)際運(yùn)量同比大幅提升。
航油下跌走勢(shì)企穩(wěn)，經(jīng)營(yíng)壓力驟減；預(yù)計(jì)人民幣升值5%,EPs增厚0.2元。5一6月國(guó)際WTI輕質(zhì)原油和新加坡航空煤油價(jià)格分別下降了16.2％和12.6%；國(guó)內(nèi)航空煤油進(jìn)口關(guān)稅降為0。目前燃油成本占南航總成本比重超過40%，預(yù)計(jì)卜半年國(guó)際油價(jià)走勢(shì)將保持穩(wěn)定，南航經(jīng)營(yíng)壓力驟減。南航美兒負(fù)債比重為三大航最高，達(dá)到98%，南航因人民幣升值受益最多。卜6月人民幣累計(jì)升值2.3%，預(yù)計(jì)全年累計(jì)升值5％左右，我們測(cè)算南航EPS將增厚0.20元。今風(fēng)險(xiǎn)因素：國(guó)際油價(jià)大幅攀升；高鐵對(duì)航空分流超出預(yù)期；航空旅客需求增速低于預(yù)期；流行疾炳、地理災(zāi)害和地區(qū)沖突等突發(fā)性事件。
本年度南航受益于價(jià)量齊升，業(yè)績(jī)同比增長(zhǎng)有望超過20%，明顯超過國(guó)航和東航。公司估值水平有望進(jìn)步修復(fù)。歷史南航的PB水平大多數(shù)時(shí)間高于國(guó)航和海航。預(yù)計(jì)公司2011/12/13年EPS分別為0.70/0.76/0.87元。鑒于公司業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)彈性明顯好于國(guó)航和東航，管理效益提升明顯，維持"買入"評(píng)級(jí)。
中國(guó)國(guó)航（601111）：分享航空旺季盛宴
運(yùn)輸旺季來(lái)臨國(guó)航量?jī)r(jià)將環(huán)比齊升。預(yù)計(jì)6月國(guó)航整體旅客運(yùn)輸量、即RPK、ASK分別同比提升6％、9％和6%，客座率達(dá)到83%，同比提升25個(gè)PCT。預(yù)計(jì)只季度旅客和RPK將保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。l一6月國(guó)航整體、國(guó)內(nèi)、國(guó)際和地區(qū)客公里收入水平預(yù)計(jì)將分別同比增長(zhǎng)4％、4％、0％和3%，票價(jià)水平顯著提升。票價(jià)提升仍是下半年航空市場(chǎng)的主旋律，預(yù)計(jì)三季度整體、國(guó)內(nèi)、國(guó)際和地區(qū)客公里收入水平將分別同比提升5％、6％、2％和5％。
列車呼嘯而過，用時(shí)僅32分鐘。哈大高鐵這一路段的承建商是中國(guó)建筑。作為此次感受哈大高鐵試運(yùn)營(yíng)的特殊乘客，中建的建設(shè)代表們，用香煙這一最簡(jiǎn)單直觀的方式，檢驗(yàn)著自己交出的成績(jī)單。“中建哈大人五年的艱辛付出，只為這安全、平穩(wěn)的32分鐘旅程。”參加試運(yùn)營(yíng)的中建哈大指揮部常務(wù)副指揮胡卿紀(jì)的話中，除了自豪外，更有歷經(jīng)鏖戰(zhàn)的酸楚。
哈大高鐵是世界上第一條投入運(yùn)營(yíng)的穿越高寒地區(qū)的高速鐵路，標(biāo)志著中國(guó)高鐵建設(shè)能力獲得新的飛躍。中建作為全球最大的住宅工程建造商，第一次參與建設(shè)高鐵項(xiàng)目，就碰上了硬骨頭。但中建人以“不認(rèn)輸、不服輸”的堅(jiān)韌和敢想敢干的拼搏精神，創(chuàng)造了令鐵路建筑界刮目相看的驕人戰(zhàn)績(jī)——工期提前一年；TJ-2標(biāo)段主體工程一次性順利通過驗(yàn)收；多項(xiàng)技術(shù)成果達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，獲得業(yè)內(nèi)專家高度認(rèn)可；全線標(biāo)段施工零事故、零人員傷亡、零機(jī)器設(shè)備破損、零質(zhì)量問題，得到鐵道部和業(yè)主的一致好評(píng)……
閃亮成績(jī)的背后，是中建哈大人對(duì)責(zé)任的執(zhí)著。回憶起當(dāng)時(shí)的艱難和挫折，很多中建哈大人坦言，這是從業(yè)生涯中從未遇到過的，其中滋味唯有自品。一位80后的職工表示：“經(jīng)此一戰(zhàn)，甚至?xí)淖円粋€(gè)人的人生觀。我們要為責(zé)任而戰(zhàn)。”
與時(shí)間賽跑
2007年8月11日，中標(biāo)哈大高鐵的“意外之喜”讓所有中建人興奮不已。中標(biāo)的TJ-2標(biāo)段正線長(zhǎng)度162.839公里，合同金額高達(dá)91.5億元，這在當(dāng)時(shí)是中建承攬基礎(chǔ)設(shè)施類項(xiàng)目中合同金額最高的項(xiàng)目。
帶著飽滿激情與昂揚(yáng)斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建鐵路公司六個(gè)參加單位近3萬(wàn)建設(shè)者浩浩蕩蕩開入沈陽(yáng)-四平的沿線工地，誓要大干一場(chǎng)。但是，萬(wàn)事開頭難，出師并不順利。修便道、架便橋、進(jìn)鉆機(jī)、測(cè)導(dǎo)線、建拌和站等前期應(yīng)該進(jìn)行的準(zhǔn)備活動(dòng)都未有效展開。
“鐵路建設(shè)與房建完全不同，思維意識(shí)上的認(rèn)知誤區(qū)導(dǎo)致行動(dòng)滯后。”回憶當(dāng)時(shí)的情況，胡卿紀(jì)表示，一開始中建起步已經(jīng)比其他`標(biāo)段慢了四個(gè)月之久。
鐵路建設(shè)與房建差別甚大：線長(zhǎng)點(diǎn)多，跑步進(jìn)場(chǎng)，所有資源第一時(shí)間整合；征地拆遷，自己動(dòng)手；先干后算，預(yù)算不可板上釘釘；項(xiàng)目檢查頻率高，次次排名，長(zhǎng)期靠后就可能被清場(chǎng)。而這些差別中最關(guān)鍵的，要數(shù)征地拆遷。
鐵路所到之地，有時(shí)穿山越河，有時(shí)游走于村落田間，經(jīng)過很多建筑物。而這些地，必須先向當(dāng)?shù)卮迕裾饔梅娇赏度虢ㄔO(shè)。但是習(xí)慣于房建模式的中建人不了解鐵路建設(shè)的“約定俗成”——征地拆遷要施工方推動(dòng)，征地的等待直接影響進(jìn)度。沒有地，如何建設(shè)？
前有強(qiáng)敵，后有追兵。歐洲高速鐵路工期一般為8年，鐵道部要求原定66個(gè)月完工的哈大線工期提前一年，2011年確保通車，這讓中建人肩上的壓力倍增。要知道，東北的冬天漫長(zhǎng)而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去這四個(gè)月，一年正常情況下只能開工8個(gè)月。對(duì)于工期如此緊張的哈大線，時(shí)間就是一切。
“必須改變意識(shí)，回歸施工組織設(shè)計(jì)，否則后續(xù)工期、質(zhì)量、市場(chǎng)全是空談。意識(shí)不改變，只能換人。”一向溫文爾雅的指揮長(zhǎng)拍桌而起。為彌補(bǔ)落后的四個(gè)月，指揮部充分利用2007年冬休期，安排所有人員深度學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，力圖在思維意識(shí)上進(jìn)行全方位調(diào)整，補(bǔ)課鐵路施工技術(shù)。很多難以改變思維的優(yōu)秀管理人才，甚至包括曾修建奧運(yùn)場(chǎng)館的項(xiàng)目經(jīng)理，不得不選擇退場(chǎng)。到2009年底，工期進(jìn)度已與其他標(biāo)段持平。
而征地拆遷所遇到的困難更是中建人始料未及的。“有的農(nóng)戶雞死了，歸咎于施工，要賠償，阻撓正常施工；有的農(nóng)戶媳婦沒懷孕，也責(zé)怪施工。”這樣不可想象的例子不勝枚舉。在采訪中，中建哈大員工紛紛表示，挨拳頭、挨罵是常事，只能打不還手，罵不還口。
為了做好征拆遷工作，中建項(xiàng)目經(jīng)理上到市縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，下到每位征地村民家里，挨個(gè)拜訪，逐位游說，有的近乎央求。中建的征地拆遷工作全線最晚開始，但到2008年6月竟一躍成為全線征地拆遷工作完成最優(yōu)秀的標(biāo)段。這讓業(yè)主不得不刮目相看。
五年來(lái)，為保證工期，中建指揮部以“比、幫、超”的激勵(lì)原則先后開展了多次大規(guī)模的勞動(dòng)競(jìng)賽活動(dòng)，中建哈大人上下擰成一股繩，乘勝追擊，迎頭趕上。在中建哈大線工地，可以看到夫妻檔員工帶著剛滿月的嬰孩奮戰(zhàn)一線，也可以看到手術(shù)18天就重回工地、拄著拐杖檢查工作的工區(qū)總工，更能看到吃住都在工地、不怕蟲叮、不畏嚴(yán)寒的施工人員……
正是憑著這樣團(tuán)結(jié)一致、攻堅(jiān)克難的鐵軍精神，中建哈大人打了一場(chǎng)漂亮的追擊戰(zhàn)。2011年底，中建哈大人如期完成項(xiàng)目，主體工程一次性順利通過驗(yàn)收，完全滿足提前一年工期的全部要求。
“正因?yàn)槲覀兩舷聢F(tuán)結(jié)一心，勤學(xué)習(xí)，肯吃苦，勇?lián)?zé)，才能闖過重重難關(guān)，取得最后的勝利。”胡卿紀(jì)欣慰地說。
與嚴(yán)寒作戰(zhàn)
東北的冬季漫長(zhǎng)而寒冷，西北風(fēng)像刀子般刮過，鵝毛大雪經(jīng)常洋洋灑灑飄落厚厚的一地。冬季的嚴(yán)寒直逼生理極限，不適宜外出勞作，人們便躲在屋里貓冬。但因?yàn)楣て跇O度緊張，中建人有時(shí)必須進(jìn)行冬季“風(fēng)雪夜戰(zhàn)”。
2009年12月25日，連日來(lái)三場(chǎng)大雪打斷了中建六局承建的沈北特大橋最后一孔梁的架設(shè)。像往常一樣，只要雪一停，項(xiàng)目上男女老少和周邊村民立刻齊齊上陣掃雪。架梁的各種工序迅速啟動(dòng)，機(jī)器的轟鳴聲，人們急匆匆踩踏雪地的咯吱聲，架梁的口令聲，掃雪的刷刷聲，交織在一起，形成一首振奮人心的交響樂。
在冰天雪地中工作對(duì)于中建哈大人是司空見慣的事。在常溫零下20多攝氏度、水觸地成冰的東北，南方人居多的中建人很多被凍傷。“有時(shí)候忙到凌晨，頭上掛著霜，披著大衣依然瑟瑟發(fā)抖。喝到一口熱湯，才感覺自己還活著。因?yàn)樘洌芏喔杏X都遲鈍了。”回憶起冬季施工的情景，指揮部教授級(jí)高級(jí)工程師、現(xiàn)任總工程師翟大勤感慨萬(wàn)千。但是，中建哈大人堅(jiān)定地表示：“我們不畏嚴(yán)寒，不怕吃苦，只為把工作做好，絕不當(dāng)逃兵。”
中建哈大項(xiàng)目2007年8月進(jìn)場(chǎng)開工，到2011年底交工，歷經(jīng)五個(gè)寒冬。這不僅是自然對(duì)中建哈大人生理的挑戰(zhàn)，而且是技術(shù)上的超常規(guī)挑戰(zhàn)。
作為世界上第一條建在嚴(yán)寒地帶的高速鐵路，哈大高鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高、條件艱苦，又無(wú)任何施工經(jīng)驗(yàn)可供借鑒，施工難度極大。加上又是第一次進(jìn)軍高鐵領(lǐng)域，中建人面臨的高新技術(shù)挑戰(zhàn)非同一般。一個(gè)簡(jiǎn)單的填料水分含量，在哈大高鐵建設(shè)中卻是首要技術(shù)難題。
和國(guó)內(nèi)其他高速鐵路不同，哈大高鐵途經(jīng)我國(guó)最寒冷的高緯度地區(qū)，要經(jīng)受極端最低溫度-39.9℃的考驗(yàn)。同時(shí)，東北地區(qū)冬夏季溫差巨大，對(duì)路基、鋼軌、接觸網(wǎng)等提出了更高的材料和施工要求。
“東北的季節(jié)性反復(fù)凍融是對(duì)技術(shù)的最大挑戰(zhàn)。我們?cè)诼坊钪校纫乐箖雒洠忠乐菇鈨龀两怠：渴侵刂兄亍！敝笓]長(zhǎng)對(duì)記者解釋，路基中如果沒有水分，就會(huì)像沙土一樣，沒有強(qiáng)度；而水分過多，冬天受凍膨脹，春天一融化又收縮，會(huì)導(dǎo)致路基變形甚至沉降，影響高鐵的平順度和安全性。
“哈大客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，平均運(yùn)行時(shí)速300公里。一旦路基沉降超過高鐵施工15mm的要求，列車就有顛簸甚至傾覆的危險(xiǎn)。”業(yè)內(nèi)專家表示。
不僅如此，“哈大高鐵是第一次在嚴(yán)寒地區(qū)施工的長(zhǎng)大高鐵干線，第一次在嚴(yán)寒地區(qū)鋪設(shè)CRTS I型板式無(wú)砟軌道，世界范圍內(nèi)尚無(wú)可借鑒的成功經(jīng)驗(yàn)；耐久性混凝土、高性能混凝土的工藝和使用都是新技術(shù)；冬季施工困難重重……”這些接踵而來(lái)的難題直接考驗(yàn)著中建人的智慧和能力。
為解決難題，創(chuàng)新技術(shù)，保證施工質(zhì)量和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，從一開始，中建股份就申請(qǐng)了“客運(yùn)專線綜合施工技術(shù)研究”科研立項(xiàng)。這一課題是中建股份歷史上研究經(jīng)費(fèi)投入最大的科研項(xiàng)目，同時(shí)也是股份公司針對(duì)鐵路工程施工技術(shù)立項(xiàng)的第一個(gè)科研項(xiàng)目。項(xiàng)目形成研究報(bào)告10部，工法20部，圖集4部，標(biāo)準(zhǔn)8部，專利29項(xiàng)，論文25篇，充分保證了項(xiàng)目安全、質(zhì)量和工期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
2010年10月21日，在遼寧鐵嶺市，中建人迎來(lái)了以王夢(mèng)恕院士、葉可明院士為首的7名教授專家組成的“嚴(yán)寒地區(qū)客運(yùn)專線高速鐵路綜合施工技術(shù)”科技成果鑒定會(huì)。會(huì)上專家一致認(rèn)為，該項(xiàng)課題整體達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，具有重要的推廣和借鑒價(jià)值。話音未落，掌聲如潮。
與責(zé)任同行
2009年11月22日15時(shí)，被稱為哈大全線頭號(hào)安全風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目——文官屯特大橋跨既有京哈鐵路百米跨連續(xù)梁歷時(shí)240天后，在響徹云霄的鞭炮聲和歡呼聲中順利合龍，建設(shè)過程無(wú)一安全事故發(fā)生。
這是哈大高鐵全線跨度最大的連續(xù)梁，同時(shí)跨越既有線27500伏接觸網(wǎng)高壓線，下面是無(wú)比繁忙的京哈線。在南來(lái)北往的列車上施工，與接觸網(wǎng)的距離又不夠安全距離，還需要車站、電務(wù)段、工務(wù)段站等單位和眾多外部環(huán)境的協(xié)調(diào)一致，施工一度極其困難。
“哪怕掉下一滴水，落到接觸網(wǎng)上，都會(huì)造成列車安全事故。列車飛速而過，如果掉一個(gè)釘子，就像開槍一般，后果不堪設(shè)想。”翟大勤詳細(xì)解釋。
就是在如此危險(xiǎn)的情況下，中建人交出了一份漂亮的成績(jī)單。不僅如此，在全線施工中，中建以施工標(biāo)段零施工事故、零人員傷亡、零機(jī)器設(shè)備事故，確保了既有線行車安全。
質(zhì)量安全是工程建設(shè)企業(yè)的安身立命之本。中國(guó)建筑作為國(guó)際性房建承包商翹楚，更是深明質(zhì)量安全的重要性。
中建哈大標(biāo)段檢驗(yàn)批、分項(xiàng)、分部施工質(zhì)量檢驗(yàn)合格率100%，未發(fā)生一起質(zhì)量不合格事故。2011年底，主體工程一次性順利通過驗(yàn)收。2012年聯(lián)調(diào)聯(lián)試中，全線唯一未出現(xiàn)軌道板中鋼棒斷裂、停車、碰傷刮傷車輛等任何質(zhì)量安全事故的標(biāo)段就是中建負(fù)責(zé)的。鐵道部組織的哈大高鐵動(dòng)態(tài)驗(yàn)收評(píng)審會(huì)上，三四個(gè)專家明確表示，沈陽(yáng)到四平的路段更平穩(wěn)，而這一段正是出自中建人之手。業(yè)主哈大公司對(duì)此高度評(píng)價(jià)：“二標(biāo)中建指揮部安全質(zhì)量管理平穩(wěn)、有序、可控，處于全線領(lǐng)先地位。”在鐵路工作會(huì)議上，盧春房副部長(zhǎng)更是直接表?yè)P(yáng)“中建干得真不錯(cuò)”。沈陽(yáng)鐵路局的領(lǐng)導(dǎo)多次稱贊：“中建干得最好。”
這些成績(jī)的取得，絕非偶然。
擁有一支高度重視質(zhì)量安全的干部隊(duì)伍是關(guān)鍵。從中標(biāo)之初，這個(gè)具有開拓性的高鐵工程就受到中建領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，不僅在資金上大力支持，而且格外強(qiáng)調(diào)質(zhì)量安全。中建高層領(lǐng)導(dǎo)全部到項(xiàng)目檢查過；指揮部專門成立質(zhì)量安全領(lǐng)導(dǎo)小組，每個(gè)領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)一個(gè)項(xiàng)目工區(qū)；建立了科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)馁|(zhì)量安全管理制度和體系，實(shí)施精細(xì)化管理，加大過程管控，要求每個(gè)項(xiàng)目都成立安全生產(chǎn)體系小組，做到責(zé)任到人，簽訂安全責(zé)任狀；設(shè)立安全質(zhì)量檢查專用費(fèi)用，設(shè)置專車，采取一切措施保障質(zhì)量安全。
“指揮部領(lǐng)導(dǎo)一周把所有工區(qū)檢查一遍，還不定期的抽查，一旦發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全隱患，即使影響工期，也要立即停工排除。”胡卿紀(jì)斬釘截鐵地說。不僅如此，中建鐵路公司職工劉衍文告訴記者，哈大全線共制造66174塊CRTS I型軌道板，為保證質(zhì)量，一塊板情愿虧損3500元。
1、高鐵上是可以攜帶紅酒的。
2、紅酒可以帶上高鐵，但是有量和規(guī)格的規(guī)定，還有白酒不要帶度數(shù)太高的，能直接點(diǎn)燃。
3、紅酒不屬于嚴(yán)禁品，可以安全攜帶。
4、高鐵對(duì)酒精有限制，不能超過100ml的酒精、冷燙精。葡萄酒度數(shù)那么低，可以放心的攜帶。玻璃瓶裝的盡量少帶，在當(dāng)?shù)刭I就行了，或者快遞，因?yàn)槠孔尤菀渍ㄩ_，引起事故。
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