時間：2024-03-18 18:21:53
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇現代城市交通管理創新，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
為實現陸路交通的順暢發達，新加坡陸路交通管理局在政策制定與措施實施方面做了非常大的努力，包括加強公共交通一體化管理、嚴格交通需求管理、注重高科技手段應用、滿足不同需求等。總體來說，新加坡陸路交通體系的成功構建與有效運轉主要得益于以下幾個方面。
協調有力的交通一體化建設
土地資源稀缺，是新加坡滿足不斷增長的交通需求所面臨的最大挑戰。目前新加坡3400公里的公路網用地占土地面積的12%，與住宅占地面積（15%）接近。為節約土地資源，提高交通效率，陸路交通管理局必須與規劃、綠化、住宅、項目開發等管理部門和建設單位統籌安排，共同推進，使土地利用的集約化程度達到最高。
新加坡的公共交通一體化建設是將公共巴士轉換站、地鐵站、居民住宅、各類商業和社區服務設施統籌在一個項目中，統一規劃和建設，形成高度綜合、立體（新加坡規劃的立體范圍為地上300米至地下100米）的公共交通樞紐，實現多種交通方式的無縫銜接，出行換乘與購物、娛樂設施的高度融合。
超前規劃的戰略眼光
以規劃引領發展，是新加坡建設經驗的重要內容。新加坡的建設規劃是一個包括概念規劃（規劃期限50年，每10年調整1次）、總體規劃（規劃期限20年，每5年調整1次）、專項規劃的完備體系，具有總體穩定、調整及時、內容詳細、高度銜接的特點。
保證長期發展的概念規劃使新加坡的發展建設具有極強的前瞻性。如早在1960年出臺的規劃中就預留了1984年修建地鐵的土地，規劃了地鐵建設的線路；又如新加坡的地鐵常常會根據規劃為住宅或其它項目預留站點，未來建設項目完成時，交通配套設施即可啟用，真正實現了交通先行；再如新加坡早在尚未發生交通擁擠的1990年就制定了擁車證制度控制機動車數量，將7%的機動車增長率降低到3%，并不斷調整控制目標。2009年起，每年新增機動車數量由不得超過2%調整為1.5%。
以人為本的細節操作
以人文本、民眾為先，是新加坡政府權衡政策利弊的重要考量，也是政策措施得以順利實施的基礎。
為了實現不斷提高公共交通出行比例的目標（2020年的目標為70%），政府提出了“有蓋走廊建設計劃”，使公交站點與住宅、大型設施間通過走廊連接，減少雨天出行的不便。為了打造“無障礙”出行環境，陸路交通管理局的官員坐輪椅體驗公共交通出行全過程，提出地鐵加裝電梯、輪椅可直接上下巴士的設施改造計劃。
嚴謹務實的管理創新
新加坡政府在管理的創新思維方面有著較高的要求，但這種創新必須建立在嚴謹務實的基礎之上，不能為了創新而創新。
為了控制中心地區高峰時段的交通流量，新加坡在中心區道路入口加裝公路電子收費系統（ERP），分時段、分車種收取擁堵費用，但收費標準卻非一成不變，而是根據每3個月的平均車速統計數據定期調整。當平均車速高于合理車速時降低收費，吸引車輛進入，反之則提高收費以減少車輛，使道路設施的利用率始終處于最優狀態。國際交通聯合會公布的數據表明，新加坡市區車流的平均時速24.8公里/小時，高于紐約、倫敦、東京等城市。此外，為了減少因尋找停車位造成的道路占用和堵塞，在市區設置停車位信息系統，協助駕車人士就近停車。
市場為主的運作模式
新加坡的陸路交通在發展規劃、建設理念、設施標準、需求控制方面具有明顯的政府管理色彩，但在具體操作上卻完全是市場化的方法。
覆蓋新加坡全島的340余條公共巴士線路的運營服務，全部由MSRT和SBST兩大私人公司經營，政府只負責運營線路的統一規劃和對票價與服務水平的監管，不提供任何補貼。
對于機動車的控制也是以提高成本的經濟手段實現的。在新加坡擁有私家車的費用非常高昂，除數萬新加坡元的擁車證（有效期10年）競拍費外，還要交納相當于車價100%的額外注冊費、20%的進口關稅和數量不等的路稅，成本費用的高昂也是新加坡機動車數量保持穩定的重要原因。
公正嚴明的法制環境
關鍵詞 上海，城市軌道交通，建設管理，路網規劃
1 引言
上海是我國最大的經濟中心和歷史文化名城，市域面積6340km2，其中中心城面積約670km2。2002年末，全市總人口1641萬人(不含約300萬流動人口)，其中中心城人口956萬人;全市GDP總值5408.8億元，人均GDP達到4912美元，全市財政收入2203億元。
2001年5月，國務院批準了《上海市城市總體規劃》(1999—2020)，明確上海的城市性質是我國重要的經濟中心和航運中心，并將建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一。為實現這一目標，上海市必須加強城市基礎設施的建設，加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設，加強對外交通和市內交通的聯系，進一步完善中心城道路系統。要堅持以公共交通為主體的政策，形成以軌道交通與公共汽車密切結合，各種交通方式協調發展的城市綜合交通體系。
大容量城市軌道交通建設是上海交通工程的一項重要任務，是支撐上海實現發展目標的基本要素。特別是2002年12月，上海成功獲得了2010年世博會舉辦權，這對上海構筑“網絡型、樞紐型”的城市交通又提出了新的要求。
2 世博會與上海城市交通發展戰略
2010年上海世界博覽會會址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩岸，預計總參觀人數超過7000萬人，高峰日參觀人數將達到80萬人。解決交通問題是成功舉辦世博會的關鍵因素之一。有關專題研究結果表明，世博會客運必須形成以軌道交通為主體，公共汽車、大客車、小汽車為輔的交通結構。為此，上海制定了專門的城市一體化交通發展戰略，其目標包括:
(1)總體目標是構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系來適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
(2)一體化交通具備人性化、便捷化、信息化和生態化的基本特征。一體化交通將提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。具體為:要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行，中心城絕大多數市民出行時間控制在1h內;要降低交通事故率，全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內;要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件;要減少環境污染，全市機動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬t以內。
(3)一體化交通表現在交通與土地使用互相結合，交通與經濟互相適應，交通與環境互相協調，交通與社會互相促進，以及城市交通與對外交通的緊密銜接。
要達到上述城市交通發展戰略目標，需要大力發展城市軌道交通，以快捷、可靠的軌道交通來滿足市民出行的需求;同時要實施改善地面公交、總量控制出租車以及有序發展私人小汽車和合理使用自行車等交通導向政策。尤其需要建設多條軌道交通線路直接到達世博會場館，并通過形成的軌道交通網絡來滿足世博會對交通的要求，確保在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會。
3 上海近期城市軌道交通發展規劃
3.1 上海軌道交通的初始線路
為了構筑國際化大都市現代化交通體系，上海從20世紀90年代開始大力發展軌道交通，以促進經濟社會發展，改善投資環境，提高市民生活質量，緩解交通擁擠。
經過10年左右的建設，上海已經建成并投入運營的軌道交通1、2、3、5號線，形成了總長82km左右、“十字加環”的“申”字形初始線路，日均承擔客運量120萬乘次左右，約占公交客運總量的11%，初步顯示了軌道交通快速和大運量的優勢。
3.2“十五”期末形成軌道交通的骨架網絡
上海市委、市政府根據21世紀上海經濟發展的重要戰略地位，審時度勢地提出了城市軌道交通要實現跨越式發展的新思路:計劃在“十五”期間，建設9條軌道交通線路，總長達到188km;到“十五”期末，初步形成以重要換乘樞紐為核心、聯系中心城重點地區、“十字加環、八輻射”的城市軌道交通骨架網絡，軌道交通日客運量達到250~300萬乘次，承擔20%~25%的公共客運量。
9條線路中，17km長的上海軌道交通5號線(即莘閔線，莘莊———閔行開發區)，經過3年的建設，已于2003年11月25日開始試運營。這也是國內第一條全高架輕軌線路。
共和新路高架工程長12.5km(軌道交通1號線北延伸段，上海火車站———泰和路)，采用的下層地面道路、中間軌道交通線、上層高架道路的形式為國內罕見。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日開通，軌道交通部分也將于2004年與原1號線實現互通，正式運營。
軌道交通4號線(22km，為明珠線二期，寶山路———虹橋路)，是上海軌道交通網絡中唯一的環線，預計將在2005年末初步建成，并與3號線(明珠線一期)西半段在2006年實現環線運營。
“十五”期間，還將計劃開工建設的其他6條線路分別是:軌道交通2號線西延伸段(9.4km，中山公園———虹橋機場)，軌道交通3號線北延伸段(14km，江灣鎮———寶鋼)，軌道交通6號線(33km，浦東高橋———東方路———濟陽路)，軌道交通7號線(19.7km，外環路———零陵路)，軌道交通8號線(26.2km，開魯路———中山南路———濟陽路)和軌道交通9號線(37.5km，松江新城———東安路)。
3.3 2010年左右形成軌道交通基本網絡
經過10年左右的初始發展期，“十五”期間上海進入了軌道交通建設的集中發展期。鑒于目前的建設速度遠遠超過世界各國曾經達到的水平，所以為了在發展中協調近期與遠期、局部與整體之間的各方面關系，上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網絡規劃。
基本網絡是以遠景網絡確定的17條線路為依據，以“十五”期間計劃建成的9條線路骨架網絡為基礎，經過集中發展以后，由13條線路形成總長達510km、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發展目標的軌道交通網絡，中心城范圍內的總里程約為310km。
基本網絡建成之后，將構筑起中心城45min交通圈。即:乘客從出發處到車站以及從車站到目的地各花10min時間，乘客在軌道系統中平均耗時為25min(包括候車、換乘和車內時間)，從而確立中心城公共交通的主體地位，并能夠明顯緩解交通壓力。
基本網絡是在“十五”計劃形成的骨架網絡上，再建設和延伸以下線路，它們包括:軌道交通2號線東延伸段(29.2km，張江高科———浦東機場)，軌道交通7號線東延伸段(13.8km，零陵路———浦東龍陽路)，軌道交通9號線二期工程(11km，東安路———浦東源深路)，軌道交通10號線(28.8km，新江灣城———河南路———上海動物園)，軌道交通11號線(120km，嘉定———臨港新城)，軌道交通12號線(33.3km，漕寶路———巨峰路)和軌道交通13號線(13km，金沙江路———不夜城)。
4 確立以軌道交通為主體的遠景規劃
上海市根據城市性質、規模、布局，以及城市交通現狀和交通發展戰略，借鑒國際大城市的經驗，通過國際招標，完成了上海市軌道交通網絡規劃。該規劃已納入國務院批準的上海市城市總體規劃。制訂上海軌道交通網絡規劃的總體目標是:建設與國際化大都市框架相適應的網絡化軌道交通系統，支持城市發展戰略，增強上海國際競爭力;引導城市空間布局的優化，促進郊區重點地區的建設和規劃城鎮體系的形成，顯著改善城市交通，構筑以軌道交通為骨干的公共交通體系，確立公共交通主體地位;增強上海輻射、服務功能，推動長江三角洲聯動發展。軌道交通網絡建成后，要形成中心城45min交通圈，充分發揮軌道交通準點、快速的特點，大幅度提高公共交通服務水準，避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染、能源浪費，實現城市可持續發展。
軌道交通規劃網絡由17條線路組成，其中市域快速軌道線4條、市區地鐵線8條、市區輕軌線5條，總長約810km。其中中心城內(外環線內)長度約480km。主要規劃內容包括:
市域快速線(R線)，由4條線路組成，總長428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務，連接郊區新城、中心鎮等重要地區，連接重要的對外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等)，構成全市范圍的快速交通骨架。
市區地鐵線(M線)，由8條線路組成，總長264km。市區地鐵線主要承擔中心城的公共交通，疏解地面交通壓力，采用高密度、大運量地鐵系統為主，作為中心城公共交通的骨干。
市區輕軌線(L線)，由5條線路組成，總長118km。市區輕軌線作為輔助線路，主要連接市域快速線和市區地鐵線，為局部區域提供交通服務，是前兩級網絡的補充。
5 以創新應對上海近期軌道交通建設速度和規模的挑戰
軌道交通近期的建設計劃，決定了上海市城市軌道交通已經由單線建設轉入網絡化建設，這也是國內從未面臨的新問題。一方面，我們必須超前規劃、統籌兼顧，確保整個系統的先進性、前瞻性和科學性;另一方面，前所未有的每年40km建設速度對施工技術、施工設備、施工管理等也是新的挑戰。
5.1 對近期城市軌道交通建設力量的分析
(1)上海軌道交通已經積累了5條線路的建設經驗和教訓，有了一支設計、施工和建設管理的基本力量。
(2)設計、施工、監理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設力量已經不僅僅局限在上海的建工集團公司和城建集團公司下屬的設計單位、施工單位和監理單位，而是全面引進市場機制。除上海本地企業外，通過規范的市場化操作，引進了鐵路系統、冶金系統以及北京、天津等外省市、其他部委系統有實力的設計單位、施工單位，既充實了上海的力量，也帶動了全國的建設市場。比如:鐵道第一至第四勘察設計院以及所有鐵路工程局現在幾乎都加入到了上海的軌道交通建設中。上海市乃至全國建設力量的全面引入，確保了上海軌道交通的建設力量。
(3)施工機具設備能滿足工程需求。按照近期建設規劃，上海市每年將有30多個車站開工建設，隧道的盾構施工每年將完成30~40km。這樣大的建設規模，對軌道交通施工機具的數量提出了較高要求，尤其是大型機械設備。控制工程建設進度的主要施工機械是盾構機。根據上海市目前擁有地鐵施工的盾構機數量，每年完成盾構推進能力將超過40km。可以說，上海的盾構機械完全可以滿足上海市軌道交通近期建設計劃的要求。
5.2 施工對交通影響的分析和對策措施
如前所述，根據上海軌道交通近期建設規劃，至2010年左右，上海軌道交通總里程為510km。這樣，除去已經建成的1、2、3、5號線和正在建設的4號線共計104km之外，上海共需新建的軌道交通線路長度為406km，而在對交通影響較大的中心城區范圍(外環線內)，將建設215km線路，車站209個。其中，二線換乘車站38座、三線換乘車站12座將同步實施，所以中心城區將有147個點進行車站施工。市中心區(內環線內)將建設90個車站。上海中心城區(外環線內)每年在建車站數平均為35~40個左右，其中對于交通影響最大的市中心區而言，每年僅有15~20個車站進行施工。
根據上海軌道交通近期建設規劃及市內交通的發展情況，在充分研究建設規模的基礎上對交通問題進行深入專題研究，按照“減少影響、保證交通服務水平”的原則，提出以下主要對策:
(1)優化工程籌劃。軌道交通建設部門在安排
項目實施計劃時，加強與其它部門的協調，做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區改造等項目能夠相互結合、共同實施，如8號線計劃與西藏路拓寬、10號線計劃與河南路改造同步實施，以減少重復施工對交通的影響。
(2)建設總量平衡。根據到2010年的軌道交通建設總量，每年在市中心區開工建設的車站總數控制在20個以內。
(3)優化設計方案。設計單位和規劃部門在項目的設計階段就考慮施工時的交通問題，使車站設計方案在布局上、地理位置上盡量減少對交通的影響，如車站位置盡量避開十字交叉口等。
(4)優化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術和逆做法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業面以及縮短施工周期，減少對道路的占用，從而降低對交通的影響。根據以往經驗，我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內，蓋挖或逆做法施工影響交通控制在1年以內。
(5)堅持“借一還一”和“公交優先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通或對周邊部分相關道路提前拓寬，減少對交通特別是主干道交通的影響。
(6)加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關對策和實施方案，如調整局部道路網絡布局、地區交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區域交通矛盾。
(7)強化文明施工，加快施工進度。加強宣傳力度，取得市民對軌道交通建設的理解和支持。
5.3 創新理念，從系統規劃、人性化設計和科學管理三個層面抓建設
(1)事先統籌規劃以實現軌道交通資源共享為了規范近期實施的軌道交通線工程的總體及專業設計，上海正在編制地方性規范、標準，包括《城市軌道交通設計規范》、《軌道交通線路車站命名、標識和導向標志規范》、《城市軌道交通車輛技術規范》、《城市軌道交通信號系統技術規范》、《城市軌道交通車票制式和標準》及《城市軌道交通站臺屏蔽門技術規范》等。
在實現網絡化進程中，我們還認真研究車輛段、停車場、主變電站等資源合理配置問題，以避免重復投資，達到網絡設施的綜合利用和資源共享。
①車輛段及停車場:新建線路不再重復以往“一線一段(車輛段)”的建設模式，而是根據車輛檢修的不同層次設置。擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經過統一籌劃和集中設置，基本網絡的13條線路僅需要6座車輛段15座停車場(含已建4座)即可滿足需要。
②主變電站:上海軌道交通將采用集中供電方式，基本網絡中的13條線路受電點通過規劃優化后，只需建設19座110kV變電站就可以滿足要求，與分線建設時減少10座以上。
(2)體現“以人為本”，完善功能設施
通過3條初始線路的運營實踐和借鑒國內外的先進經驗，我們在規劃設計中更加注重“以人為本”的價值理念，并已經著手從在建項目開始予以改進。
①完善殘疾人通道和專用電梯。隨著社會進步，關愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經深植于軌道交通建設中。現在，每個車站都相應設置了殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道以及鋪設方便盲人行走的盲道，5號線、1號線北延伸段和4號線都已經付諸實現。
②換乘樞紐同步規劃、同步建設。基本網絡13條線路將建成209個車站，其中二線換乘車站38個，三線或三線以上交叉的換乘站就有12個。以在建的軌道交通4號線為例，17個車站中有11個車站與其它線路形成換乘。其中張楊路站是四線交匯的重要換乘點，通過規劃設計與2、6、9號線實現了樞紐換乘;4號線西藏南路車站與8號線相交，采取了統一設計、同步施工方法，實現”十字”換乘，使乘客能夠以最短的距離和時間進行換乘。
③導向標識系統規范化。為避免以往單線建設中運營服務標識不規范的現象，滿足乘客信息化、人性化的服務要求，上海針對軌道交通標識系統的不足，制定了《上海城市軌道交通標識、線路車站命名和線路識別色方案》，明確在建和將建的線路中必須遵照執行。
④屏蔽門逐步推廣。作為環控和安全系統的重要組成部分，除2號線以外的地下車站站臺都設置或預留設置站臺屏蔽門。1號線北延伸段廣中路站已經第一個安裝完成屏蔽門系統。
(3)新技術、新裝備在建設中的推廣應用隨著軌道交通建設的大規模推進，以“安全、質量、進度”為著眼點的各種新技術、新裝備在上海的城市軌道交通建設舞臺上各顯其能。
①單圓盾構施工技術逐漸成熟。4號線轉彎半徑僅為250m的區間推進創下國內小曲率半徑盾構法隧道施工之最。此外，單圓盾構的超近距離、淺覆土推進等也創造了全國的新記錄。
②雙圓盾構的應用。雙圓盾構與單圓盾構相比，在相同覆土條件下，可大幅縮小隧道線間距，可以為地鐵線路設計提供所需最低限度的橫斷面。8號線的開魯路站———黃興路站2.688km區間隧道首次引進了雙圓盾構進行施工。
③遠程監控系統的應用為深基坑施工安全保駕護航。自動化測量系統連續、全面、及時地采集深基坑施工數據，通過電纜并進一步利用互聯網技術進行遠程數據傳輸;監測數據在經測量軟件處理后進入數據庫，并由專門編制的工程管理軟件進行智能化全過程預測分析和動態反饋分析，實現工程施工監測的自動化遠程監控。4號線南浦大橋站、宜山路站已經進行了有關試驗，8號線和6號線各車站正逐步推廣。
(4)在新線建設中采用新技術為了真正有效降低工程造價，提高軌道交通服務水平，實現“小編組、高密度”，上海擬在新建線路的信號系統中采用移動閉塞技術。
為創造機電設備人機界面友好，便于統一控制和操作，擬在新建軌道交通工程中采用綜合監控系統，把通信系統、設備監控、防災報警和電力監控系統等有機地集成，實現軌道交通機電系統的綜合監控。
5.4 采取切實措施，合理控制軌道交通工程造價
從1988年10月開工建設上海地鐵1號線開始，軌道交通建設各方采取各種有效措施對軌道交通建設造價進行控制。主要通過在設計、施工和建設管理幾個方面加大管理力度，軌道交通工程造價可在地鐵2號線6.05億元/km基礎上，到整個基本軌道網絡建成時平均造價控制在4億元/km左右。
上海在控制造價方面采取的主要措施有:
(1)進行軌道交通建設體制改革。2000年4月，上海市政府對軌道交通建設領域實行建設、管理、運營和監管四分開，對降低工程造價提供了制度保障。
(2)軌道交通建設領域全面實行公開招投標。所有的工程項目，包括土建和機電項目，全部實行市場化操作，通過公開市場招投標，引入競爭機制。實踐證明這是降低軌道交通工程造價的基本手段。
(3)加快機電設備國產化步伐。自從國家1999年實施國產化政策以來，通過十幾年的實踐，軌道交通國產化工作已經上了一個新臺階，軌道交通產業體系已經基本形成，車輛和設備產品的價格大幅度降低，對降低整個工程造價起了關鍵作用。
關鍵詞：城市管理;精細化;以人為本;西安
中圖分類號：F291.3
文獻標識碼：A文章編號：1674-9944（2015）04-0300-05
1引言
城市是現代化發展水平的標志之一，集中體現一個地域歷史、文化，是生活在其中的人們賴以生存的家園。城市管理一直都是國內外政府和民眾普遍關注的問題，不同國情的國家城市管理方式、方法和現狀都有著很大差別。我國城市管理的摸索剛剛起步，新型城鎮化建設大潮就到來，城市管理成為迫在眉睫的熱點問題，這是一個系統、復雜、巨大的工程，涉及到方方面面。當前要將城市管理融入到新型城鎮化建設中，從全局考慮，從細節、精細化入手，提升城市管理的有效性，創造多功能、有活力、宜居城市。
2西安城市精細化管理的現狀以及存在問題
2.1西安城市精細化管理現狀
2005年西安市組建了城管執法局，標志著城市管理工作的全面加快推進，之后圍繞著創建國家衛生城市、國家園林城市、國家環境保護模范城市和全國文明城市等，對城市環境、基礎設施建設、園林綠化、交通秩序等方面進行了集中治理，有效地改善了城市面貌，并初步建立起了城市管理綜合行政執法的長效機制，對城市交通管理機制、信息化水平、公共安全等方面都有了極大地促進和推動。
2012年了《西安市城市精細化管理工作實施方案》，進一步明確用“精細”理念管理城市，涉及到體制機制完善、標準化措施以及每年不同的重點任務，是一次積極地探索。
這項工作開始從建立城市管理綜合協調平臺、實行分區域層級化管理、完善城管定點值守責任制、市政設施要與城市格調相協調、街頭公共設施缺損3d內修補等方面入手，重點解決長期遺留的群眾反映強烈的問題，主要包括車輛無序停放、占道經營、街頭散發野廣告、施工圍擋標準不一、公廁開放、綠化帶間和護欄保潔、天橋地下通道臟亂無序、城市夜景、架空線纜落地、建筑工地管理、渣土車超速和亂傾倒、城鄉結合部揚塵、街頭標志牌和戶外廣告設置、保潔人員配備不足、道路灰帶、街頭流浪乞討、果皮箱設置凌亂不規范、廢品收購站和周邊環境、沿街門店亂掛亂放等20個方面，每個問題的解決辦法都經過科學論證，制定了切合實際的整改措施。
為了保證各項措施的有效落實，成立了以市政府主管領導為組長的西安市城市管理綜合協調領導小組，13個區縣和各個開發區、市容園林、市政、商務、交警、規劃、城管執法、民政、財政、衛生、旅游、供電、交通、環保等幾乎所有的職能部門都有各自分工，權責明確，任務清晰，并對每項工作都設置完成時限，采用向全社會公開的方式，透明監督。在實施的過程中，不斷有創新的方案和舉措出臺，例如蓮湖區的“城市管理標準化執法”、未央區“數字城管”等探索都得到落實，而且在全市進行推廣，成為西安城市管理的一個又一個新亮點。2年時間來，切實地解決了很多問題，并間接推動了諸如《陜西省城市地下管線管理條例》等一批法律法規的制定和實施，得到群眾的普遍認可，本地市民和外地游客的居住、游覽舒適感都有所增強，城市形象得到進一步提升。
2.2西安城市精細化管理存在的問題
2.2.1城市管理理念存在差距
聯合國人類居住中心《關于健全的城市管理規范：建設“包容性城市”的宣言草案》對城市管理有如下定義：“城市管理是個人和公私機構用以規劃和管理城市公共事務的眾多方法的總和。它是一個解決各種沖突或不同利益以及采取合作行動的持續過程，包括正式的制度，也包括非正式的安排和公民社會資本。”可以說，管理的對象即城市，是一個開放的、復雜的對象，要運用到決策、計劃、組織、指揮、協調、控制等一系列管理機制，采用法律、經濟、行政、技術等手段，通過政府、市場與社會的互動，提供優質的城市生活產品，推動城市良性發展。
因此，這項工作需要具備多維度、多結構、多層次的管理理念，需要綜合、協調、全局意識，任何單一、簡化的認識都難以勝任。很多人還在圍繞到底是“管理”還是“治理”進行爭論，其實這些都只是在玩文字游戲，沒有觸及到問題的本質，不論是哪一種叫法，都需要從根本上提高認識，樹立正確的理念。目前在很大程度上還存在著單一思維，很多人將城市管理和城管執法簡單對等，還是陳舊的“管制”思想，只注重片面細節忽視整體，還經常會出現一些不文明執法引起的政府和民眾之間的沖突。
2.2.2城市管理模式較為落后
西安的城市管理模式仍然以政府為主體，它的運行方式是自上而下的，主要運用政府的政治權威對社會公共事務實行單一向度的管理，還沒有意識到政府的管理應該是一個上下互動的管理過程。即從縱向來看，政府單一指導的管理機制容易導致黨政不分、政府職能泛化、政府市場服務意識淡漠化、缺乏優質服務的動力和能力、管理方式行政化等問題。
從橫向來看，西安城市管理有一個區別于其他城市的比較獨特的現象，就是西安的行政區與開發區之間經常存在社會事務事權劃分不清而導致的矛盾，這在全國較為少見。西安的開發區以“五區一港兩基地”為主，很多行政區還有自己的諸如產業園之類的小開發區。21世紀初制定的《開發區條例》僅對早期成立的高新區和經開區的職能和權限進行了規定，后來創立的開發區無法適用此條例，而且因為發展速度快，即使對于高新區和經開區來說條例當中的很多條款也不能適應時代要求。這就導致開發區除了要承擔經濟建設的任務，還要承擔社會事務，但很多社會事務和行政區又有交叉或者空白，群眾在辦理例如養老金、醫療保險、子女就學、結婚離婚事宜等民生問題時，互相推諉扯皮的現象大量出現，甚至一些開發區中的小區很多年連社區這個最基本的社會管理單位都沒有成立，給群眾生活帶來極大不便。而不論是行政區還是開發區都有各自無法逾越的困難，很難準確界定是誰的責任。這直接反映出城市管理的體制、機制和模式成為當前迫在眉睫需要解決的重點問題。
2.2.3城市規劃與建設脫節
西安市在2008年了第四輪總體城市規劃，但城市建設的速度太快，使得規劃編制稍顯缺乏時代感，反映在現實中就是很多老問題還沒有完全解決，新問題又層出不窮，這是規劃與建設脫節的第一個表現，即規劃前瞻性不足。例如城市道路建設問題，缺乏長期規劃，鋪了修、修好又重新鋪設的事情時有發生，“拉鏈路”的情況經常出現，隨著機動車數量的不斷增加，由于修路導致的交通擁堵成為家常便飯，給市民出行帶來極大不便。與此同時，道路上原有的綠化帶也經常“不翼而飛”，環城路的建設就是一個典型例子，當年郁郁蔥蔥的行道樹都是幾十年的老樹，但道路改建后那些樹不見了蹤影，不僅讓市民失去遮陽蔽日的屏障，更使城市失去一道亮麗的風景線，而這種損失需要很多年才能彌補。
規劃與建設脫節的第二個表現，在于建設不按規劃要求進行。例如一些新的商業樓盤和住宅小區建設中往往片面追求高容積率，很多樓之間的樓間距過小，住戶常年需要拉著窗簾生活，而從整體看，一個很大的區域里醫院、學校、超市、健身場地嚴重缺乏，市民生活的公共基礎設施薄弱，這些問題成了城市管理中無法回避的難點，也是產生矛盾糾紛較多的地方。而且很多建筑在設計中不注重和城市整體氛圍的融合，一些奇怪的造型、呆板的式樣都紛紛出現，給整個古都形象帶來負面影響，不僅是缺乏特色的問題，更是城市文化缺失的表現。城市規劃是城市建設和城市管理的龍頭，其前瞻性和整體性非常重要，而建設當中不按照規劃進行更是失去了規劃的意義，成了一紙空文，其損失往往無法彌補。
2.2.4城市發展中各種矛盾凸顯
城市管理中很多問題不是一朝一夕形成的，被看做管理中的“頑疾”，而這些問題恰恰又關系民生。最突出的就是占道經營、摩托車違規載客、流動商販等。這部分從業者以外來務工人員、低收入群體居多，他們的數量巨大，每個人身后又關系到一個甚至幾個家庭的生活。例如西安開“摩的”的人大約4.5萬人，因為公共交通的不發達市民又有巨大需求，如果一味地以“堵”的方式禁止上路，會造成市民出行不便、摩的從業者大量失業等社會不穩定現象。
在城中村建設、舊城改造中大多數農民的身份轉成了居民，“村改居”也基本實現，但在此過程中出現的問題也很突出。
從城市景觀上來說，很多舊城改造項目中，原住民安置房不論從外立面色彩選擇上還是結構設置上看上去就明顯粗制濫造，而商品房則要顯得高檔很多，這就暗示著對待被改造群眾和其他業主的標準不統一，容易從心理上造成對立情緒，激化很多隱藏的矛盾。從物業管理上來說，很多舊城改造項目名義上過渡到城市化，但本質還是原來城中村的管理模式，臟亂差的現象仍然存在，有些安置房和商品房在一起的小區，經常會因為生活習慣不同而產生矛盾。尤其嚴重的是，隨著村子的消失很多傳統習俗難以保持，例如喪事的操辦上，原來是一家有事整村齊上陣，搭臺唱戲辦儀式，體現了中國傳統文化中很多值得繼承的東西。但改造后的小區沒有地方，很多在公共區域操辦儀式導致其他居民提出抗議，媒體多次報道此類事件但仍然沒有好的解決辦法。
2.2.5公眾參與意識和市民素質有待提高
西安是一個千年古都，但很多市民的行為完全和城市該有的形象背離。公共場合抽煙、隨地吐痰、大聲喧嘩這些“頑疾”一直沒有根治，肆意偷盜和破壞公共設施的事件頻發，機動車數量在增加，但不按照標線行駛、隨意變道、猛按喇叭等不文明現象時有發生，因為一點小的刮蹭就互不相讓而導致交通堵塞的事件也不少見。雖然城市里到處張貼著文明標語，但很多市民視而不見。
這不僅僅是市民素質不高的體現，而是城市在管理中忽視了公眾參與的直接結果，市民沒有機會參與到城市管理中，缺乏主人翁意識，相關的保護環境、維護城市形象的意識自然淡薄，很多提示性的標語形同虛設，和管理執法隊伍之間有隔閡甚至采取一些抵抗行為也時有發生。
3提高城市精細化管理水平的思考與建議
3.1新型城鎮化建設視角下城市管理的著眼點
對于城市管理的認識，不能簡單地用一種概念去界定，而是要分為幾個層次理解，第一層是從宏觀上來講，涉及到體制機制、規劃等的運行管理，第二層從中觀上來講，涉及到經濟、文化、社會、生態等行政職能，第三層是微觀層面，涉及到市政基礎設施建設、城市環境管理等方方面面。
在不同的歷史時期，需要有不同的側重，在當前城市化進程加快的大形勢下，城市管理要緊密圍繞新型城鎮化建設展開。我國當前的新型城鎮化建設是要推進以人為核心的城鎮化，目的在提高人口素質和居民生活質量，要求要提高城鎮建設用地利用效率，優化城鎮化布局和形態，提高城鎮建設水平和管理能力。這個指導思想和城市管理的三個層次都有緊密聯系。
因此，新形勢下的著眼點和政策落腳點正是今后在城市管理中，需要從管理理念和管理模式上進行完善和提高的地方，只有這些發生了變化，其他具體的措施才能落到實處。
3.1.1著眼于法規、制度建設
需要改變傳統的政治動員式的管理方式，加強制度化、程序化建設，讓城市規劃、建設規劃等以規范化的形式明確下來，不再以管理者的更替而影響制度的延續，建立和健全工作責任制度和政治責任制度。尤其要盡快完善城市管理法律法規體系，以法律形式來規范管理主體的行政行為，避免盲目性和隨意性，使各級管理主體在法律制度框架內規范有序地行使城市管理的職能，并能對其行為有效監督，避免有制度不執行或執行不力的情況。
需要制定一整套完善、嚴格、具體、周密、切合實際、操作性強的城市管理法規體系、罰款制度、考評制度和管理資金、經營機制等城市管理基本方法，以此構成城市管理方法體系的基本內容。新加坡等國家城市管理最大的特點就是完整和操作性強，能夠做到“無事不立法”，執法過程中“嚴”字當頭，從而實現城市管理的規范化、長效化。
3.1.2著眼于以人為本
以人為本不是一句口號，而是要在城市建設和管理中堅守的根本理念。現代化的城市首先應該是適合人居住、生活的，環境優美、交通便利，城市既能融入大自然又能體現地域特色，既有國際化的現代因素，更有對傳統的保護和傳承，把讓市民生活得更舒適這個理念融入到每個細節中。在這一思想的指導下，管理理念、管理模式都會有所調整，去選擇最有利于群眾的方式，城市規劃、建設和各個方面的管理都會首先考慮到是否適應市民需要的問題，會考慮如何調和城市建設與民生、生態的關系，會更加科學化、合理化。政府不會與民爭利，而是和諧共生，很多矛盾就可以迎刃而解。
3.2加強和完善西安城市精細化管理的對策
3.2.1引入公眾參與機制，全社會齊抓共管
作為一個800多萬人口的大都市，僅僅用市民素質不高來推諉城市管理中的弊病是不可取的，真正原因是城市管理中公眾參與度低，引入公眾參與機制，不僅讓市民有知情權，更是給每個市民參與權，有權參與到城市建設和管理中，城市就是每個人自己的家，自然會細心維護，從而提高決策質量，保證政策的可行性。
事實上，科學、可操作性強的公眾參與制度是以人為本理念的本質要求和體現，也是行政管理模式的轉變方式。首先，要從“政府中心”轉向“市民中心”，任何公共政策的出臺和措施的實施都從城市實際出發，最大限度地滿足社會和公眾的需求，以市民和其他社會組織的滿意度為導向對政府行政績效進行測定。其次，要正確認識“政府失靈”現象，不是政府本身有問題，而是政府的職能是有限的，只有借助全社會的力量，發動廣大群眾一起治理，才能發揮政府職能的最大功效。這就要求實現多元主體治理的長效機制，將大量的社會事務由各個專業的社會組織來承擔，共同發揮作用。
政府在制定城市發展的戰略時，應當事前通過各種傳媒向社會公布，征求廣大市民的意見和建議。而且不能把征求意見會、聽證會等做成形象工程，給市民做個樣子，這不僅起不到應有的作用，反而會傷害市民的感情，使其失去對政府的信任，降低決策的權威性。要建立市民建言獻策的常態機制，開設網絡問詢、專家咨詢、市民論證會等多種方式的溝通交流平臺，并保持渠道暢通，對所提意見和建議要在一定時限內答復，公開解決狀態，讓每一個建議都能落到實處。
在公眾參與中，各類社會組織的參與是一只越來越重要的力量，據民政部統計，截至2011年，我國各類社會組織共有46.2萬個。當前的社會組織包括傳統的權益保障類、社區服務類、文體類，而日益發達的公共服務類、慈善公益類作用也日益明顯。權益保護類例如社區法律援助中心、婦女兒童保護協會等;社區服務類例如為殘疾人、生活困難等特殊群體提供的無償服務組織，和為社區普通居民提供收取象征性報酬的便民組織;文體類例如老年大學、健身隊等;公共服務類社會組織涉及科技、教育、文化、衛生、養老、勞動、體育、環境保護、法律服務、社會中介服務、工傷服務、農村專業經濟等社會生活的各個領域;慈善公益類社會組織在日常的對特殊群體的幫助和一些重大地震、洪水事件后發揮著巨大作用。各類社會組織不僅本身吸納大量就業，激活市場潛力，而且成為政府職能部門在社會事務上不可或缺的補充，對化解社會矛盾、維護社會穩定起著重要作用。政府要善于吸納社會組織參與到城市管理中，把那些適合社會組織的社會事務交由他們來實施，既發揮了他們的專業性和民間性的作用，也體現還政于民、問計于民，真正實現全社會齊抓共管，凝聚人心。
3.2.2推進數字城管建設，全方位監督管理
歷經十幾年的摸索、創新和發展后，全國各地城市管理體制逐步趨于統一，基本上都確立了“建管分離、管罰合一”的改革思路，構建“大城管”工作格局逐步成為整合城市管理資源、解決城市管理突出問題的普遍選擇，在實踐中有效推動了城市管理工作的開展，凸顯了“大城管”模式的體制優勢，其中，尤其以武漢、廣州、南京、杭州等城市的改革效果明顯。
他們的做法集中體現如下。
（1）整合城市管理職能，設立專門的城市管理機構，將市政設施、公用事業、市容景觀、環境衛生、園林綠化、城鎮燃氣、城市河道、城市排水、愛國衛生等管理職能和與之對應的行政執法職能以及公安交警、工商、環保等方面的部分執法職能集中起來，并成立級別較高的綜合協調機構，規避了職能分散的弊端，便于統一管理。
（2）建設數字化城市管理平臺，整合了市政、市容、城管、公安交警等城市管理的數字平臺和多個與城市管理相關部門的信息資源，推行網格化管理，建立綜合性信息采集隊伍，所有涉及城市管理的問題，通過網格化管理來及時發現，運用數字城管平臺來閉環處理，作用突出，效果明顯。例如，廣州市數字城管平臺整合共享了市級10余個部門的基礎數據和視頻監控資源，實現“110”、“119”、“12319”三臺合一，聯網互動。武漢市數字城管平臺整合了“12345”市長專線，監管范圍覆蓋全市。杭州市建立了跨部門的數字城管協同聯動機制，全市846家城市管理網絡單位和468個社區城管聯系站依托市數字城管主平臺，共享了公安視頻監控系統。南京市數字城管對8個區48條街道的2000多個街巷和170多個農貿市場實施并網監控。信息化平臺的設置既避免了重復建設，又實現了資源共享，可以進行全局掌控，充分發揮管理合力。
西安與以上四個城市在城市發展情況上有很多相似之處，而且各個管理職能部門信息化意識較強，普遍借助信息化手段促進管理創新;市、區數字城管信息系統已建成，初步形成了支持跨部門信息共享和業務協同的數字平臺基本框架，這些表明西安已經具備整合信息化平臺的條件，應該盡快借鑒成功經驗，全市統一規劃、統一安排，做好頂層設計，建設城市管理信息共享和為民服務于一體的信息化平臺，推行統一收集城市管理問題和多部門聯動處置的城市管理新舉措，提出保障一體化數字平臺建設運行的體制機制，編制一體化城市綜合管理數字平臺建設方案，設計平臺的體系架構，整合城市管理服務熱線，城市管理問題按責處置，并有計劃分步驟地開展整合建設工作。
同時也要加大對城市管理經費的投入力度，制定獎罰分明的考評機制，加快推進信息化建設，從而助力智慧城市建設，提高城市管理水平。
3.2.3從精細上下功夫，全面提升管理水平
“精細”一詞的含義是精致細密，意味著標準要高，內容要詳細，西安目前已經將城市管理的內容分解為很多具體的項目，但仍然有繼續提升的空間。
（1）細分受眾，精準宣傳到位。在城市管理中，廣泛的宣傳教育是非常重要的輔助手段，如果不仔細研究受眾群體的特點，采取“撒胡椒面”的方式，既影響了宣傳效果，也浪費了宣傳資源。隨著大眾傳媒技術的發展，市民接收信息的渠道越來越廣，尤其是掌上信息更是隨時傳遞。當前就需要對受眾群體進行細分和定位，按照行業、職業、興趣、收入、年齡、性別、受教育程度等指標劃分為不同群體，運用技術采集“大數據”并進行分析，準確認識他們的特點，將同樣的一個政策法規以不同的方式向這些群體投放，其作用必將事半功倍。
例如文明交通問題，對于經常步行的人需要宣傳走斑馬線、不亂闖紅燈等內容，就可以采取沿街標識牌的形式;對于經常坐公交車、地鐵等公共交通工具的人需要宣傳按順序上下車、給老弱病殘孕讓座等內容，就可以采取隨車廣告的形式;對于經常開車的人需要宣傳按道路指示行駛、文明駕駛等內容，就可以采取交通廣播等形式。如此，城市管理信息就可以正確地傳播至當事人，提高了宣傳的針對性，就能得到廣大市民的理解和支持。
（2）建立一套完備的、操作性強的考評體系。這里所說的考評體系不同于其他的考核系統，主要是針對城市管理的內容，可以按照城市硬件設施的維護管理、城市的清潔管理等分為幾個大類，每個大類下再細分若干個小類，例如在設施維護中，要對公共電器、公共娛樂設施、公共休閑空間、垃圾桶、指示牌、綠化帶、路燈等制定嚴格規定，責任落實到人，規定中詳細、明確地要求達到什么標準，并賦予具體評分標準，這些標準要具有科學性、可操作性、成體系，減少考評中人為主觀評判，把考評真正做成有效監督和管理的有力抓手。同時建立相應的獎罰機制，以有效激勵促進考評工作順利開展。
（3）“老問題”要出臺“新辦法”，并建立長效機制。這些老問題主要集中在關系民生的流動商販、“摩的”等方面，不僅要考慮從業者的需求，也要顧及市民也就是需求方的心聲，所以要建立對話機制，善于傾聽他們的訴求。例如對于“摩的”，一方面要繼續加大公共交通建設，一方面能夠變“堵”為“疏”，把它作為特殊時期的產物，制定相應階段性的法規，給他們劃定區域營運，盡可能地發揮作用，方便市民出行，給這些從業者一個一定時期內謀生的職業。對于流動商販和占道經營的，可以實施檔案化管理，將流動商販的個人與家庭信息、擺賣方式與主要內容、經常設攤擺點的區域和地點、家庭收入和生活質量變化等情況采集錄入，建立精細化的檔案資料，實行電子化跟蹤管理;再如實施發證發牌管理，以牌證規范流動商販的擺賣行為。南京市玄武區建立的12分制攤點管理制度是很有創意的一種長效機制，值得西安借鑒。
對于由于舊城改造而帶來的新問題，事實上還是需要從管理理念上轉變，要用公平的眼光來對待被改造區域的群體，不要實施歧視性的政策和制度，一視同仁地都用新型城鎮化建設的理念來建設和管理，問題就可以迎刃而解。
4結語
城市管理是一個動態化的工作，很多問題都是在發展中慢慢凸顯、慢慢摸索解決的，不能一概而論，也不能一蹴而就，既要站在國際化、全局化的高度來審視和規劃，又要從細處著眼、小處入手，既要從理念上不斷深化認識，又要從具體應用上不斷創新，既要學習和借鑒國內外成功經驗，又要根據當地具體情況從實際出發制定相應措施。而歸根到底，是必須要把握以人為本的理念，從群眾利益出發，一切為了讓人民生活得更加舒適、更加幸福為根本原則，順應時展潮流，不斷提升管理水平，為廣大群眾營造宜居、安寧的生活環境。
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