時間：2024-03-18 18:21:53
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市交通管理的基本原則，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
改革開放以來,我國國民經濟取得了舉世矚目地持續、高速的發展,城市交通建設與交通管理控制水平也隨之蓬勃發展和空前提高。然而隨著市場經濟體制的確立與發展,城市化進程的加快,運輸量和機動車輛持續增長,交通設備、產品的科技含量及信息化程度不高的弱點也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發導致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。這都成為制約社會進一步發展、國民經濟持續增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進行分析研究,勢在必行。
近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”力圖通過行政手段促進道路建設和交通管理協調,推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現:一是人多車少,運力緊張。二是車多路少,路網稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網密度太低,再加上我國城市公共交通運力不適應客運量的需要,城市專業貨運部門的車輛也供不應求,結果導致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規定,此外又相繼頒布了一些其他相關道路管理的法律法規,各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當地交通管理的政策及措施。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的內涵
城市交通管理本身就是一個動態演化過程,因此,在進行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態演化過程,以便實現動態調控。要想創造暢通、有序、安全的交通環境,必須有發展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統、科學化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基礎,是城市交通管理系統的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網是城市發展的明顯標志,因此,道路建設是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統內部各子系統的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規劃勢在必行。而且隨著科學技術的不斷發展,智能交通、交通組織規劃和渠化設計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進的線路連動控制系統引導交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續通行。
良好的道路交通環境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費不管理的現狀;提高道路交通的機動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設,依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。
2.2 城市交通面臨的主要問題
城市作為人類文明的象征和生產力的空間載體,聚集了一定地域范圍內的人才、資金和技術。隨著人類社的發展,城市發揮地域政治、經濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運輸的現代化是國家興旺發達的重要標志之一。由于交通運輸的發展,促進了物資交流和人們的交往,提高了工作進程。然而,隨著交通運輸的迅速發展,也帶來許多負面影響,尤其是地面的汽車交通運輸,不論是發達國家還是發展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環境污染,對居民區的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。
2.3 城市交通管理的意義
要維護一個城市良好的城市交通,必須要進行城市的交通管理。進行交通管理的主要意義有以下二點:
1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經濟建設與發展的基礎,建設好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發展成本,而且更主要的是在此基礎上產生的社會、環境和經濟效益,對整個社會的全面進步都具有重要的作用和意義。
2. 通過交通管理機制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規劃和實施交通管理戰略提供基本依據。
我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規管理、交通秩序管理以及交通優先發展管理、交通運行管理等幾個方面進行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一項非常復雜的系統工程,涉及到社會經濟發展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統管理兩個方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預城市交通的發展規劃,影響城市交通結構,通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,提高道路網絡系統的運輸效率,從技術上緩解交通壓力,是一種技術性管理。根據我國當前的國情,我國的城市交通管理模式應當從行政管理手段和技術管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進行節源,減少城市道路交通流量;同時利用技術手段,通過對交通流的管制和合理引導,均勻交通負荷,提高道路網絡運輸效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是從 控制城市交通總需求的角度來進行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠規劃增加城市交通能力,以及利用經濟杠桿來調節城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進行城市交通需求管理。
1.優先發展策略
目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現的這些狀況,有關交通規劃管理部門應當根據我國的國情,發展一些人均占用道路面積少、人均污染指數小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優勢,所以在發展城市交通時應考慮優先發展城市公共交通。各城市應根據道路網絡、環境控制和能源儲備等實際情況,制訂優先發展的實施措施。
2.限制發展策略
當道路交通網絡總體負荷達到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發展,以防止交通擁擠狀況進一步惡化。一般說來,應限制交通運輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發展。如:適當控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發展速度;各城市應結合具體情況對出租車交通實施總量控制。
值得注意的是,采用限制發展策略會對經濟發展產生一定的負面效應,在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負面效益做認真的分析和定量化評價,處理好限制發展與不發展之間的關系。
3.禁止出行策略
當某些城市的道路網絡總體負荷水平接近飽和或局部區域內超飽和時,應在特定的時間段、特定的區域內,對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負作用,在實施前必須進行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區域的車輛單雙號通行,在某些時段或區域對某種交通工具實施禁止通行等。
4.經濟杠桿策略
經濟杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經濟杠桿來調整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費,對限制的交通行為實行高收費。常用的措施有:收取市中心高額停車費(減少城市中心區的交通量);收取某些交通工具的附加費(減少其出行量);對某些重要通道當過分擁擠時收取擁擠費(調節交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經濟和人民生活產生一些負面影響,因此,不同的城市應該在城市交通發展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。
3.3 城市交通系統管理策略
交通系統管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網絡系統(即城市交通的點、線、面三方面)的運輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.節點交通管理策略
交通節點往往是城市交通的瓶頸,節點交通管理策略就是以交通節點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規則及硬件設施控制,優化利用交通節點的時空資源,提高交通節點的通過能力。常用的節點管理方式有:
⑴ 進口拓寬,增加交叉口進口車道數,提高交叉口在單位時間的通行能力;
⑵ 進口渠化,根據交通量及轉向流量大小設置不同轉向的專用進口車道,優化利用交叉口空間及通行時間;
⑶ 信號配時優化,根據交叉通量、轉向流量大小優化信號燈配時,使有限的綠燈時間內放行盡可能多的車輛;
⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(全交叉口或部分進口),以提高交叉口通行能力。
2.干線交通管理
制約城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干線交通管理是以某條或若干條交通干線為交通管理范圍,采取一系列管理措施,優化利用交通干線的時空資源,提高交通干線的運行效率。干線交通管理不同于節點交通管理,它以干線交通運輸效率最大為目標。干線交通管理應以道路網絡布局為基礎,根據道路功能確定具體的交通管理方式。
常用的干線交通管理方式有:規劃交通擁擠線路單行線、公共交通專用線、貨車禁行線、自行車禁行線(或專用線)、“綠波”交通線、特殊運輸線路等。
3.區域交通管理
區域交通管理是城市交通系統管理的最高形式,它以全區域所有車輛的運輸效率最大(總延誤最小、停車次數最少、總體出行時間最短等)為管理目標。區域交通管理是一種現代化的交通管理模式,是現代城市交文秘站:通系統管理的發展方向,它需要以城市交通信息系統作為基礎,以通訊技術、控制技術、計算機技術作為技術支撐。
目前,區域交通管理有下列形式:
⑴ 區域信號控制系統,有定時脫機式區域信號控制系統(如TRANSYT)、響應式聯機信號控制系統(如SCOOT、SCATA)兩種控制模式;
⑵ 智能化區域管理系統,它是智能化交通系統(ITS)的主體,正在研制和試運行的有車輛線路誘導系統和智能化車輛衛星導航系統等。
相對于城市交通需求管理來說,城市交通系統管理具有較大的積極性和主動性,它是通過改善城市交通的點、線、面的運輸效率,擴大城市交通能力,以此來適應城市交通發展的需要。就目前我國大多數城市來講,城市交通系統的能力都能夠有一定程度的提高,所以城市交通管理部門應該在這方面下比較大的工夫,在不用投入大量資金的情況下適度改善城市交通狀況,緩解城市交通壓力。
4、城市交通管理的常用的評定方法
在對城市交通管理的各種措施和方法中,經常需要用到各種管理和評價手段,目前經常用到的評價方法和手段如下:
4.1 德爾菲法(專家詢問法)
其要點為:將所研究的城市交通問題列為提議明確的若干條子問題,然后給選定的數十位專家征詢意見,收回意見后將每個問題進行統計歸納后反饋給專家,進行第二輪征詢,收回后再進行統計歸納并反饋給專家,如此反復進行,一般經過了3~4 輪,可得到比較集中一致的意見。這樣進行的方式就是“假想—反饋—假想———再反饋??———達成一致意見”。
4.2 模糊評定法
在考慮城市交通管理問題時,通常要綜合考慮減少噪聲、減少交通事故、確保路口暢行能力,減輕環境污染、減少交通擁擠等因素。模糊綜合評定法在城市的交通管理中得到了具體的應用。方法步驟一般為:首先根據管理的精度要求確定合適的單元規模,將交通管理因子的數值添入各單元內,求得隸屬函數和模糊關系矩陣,根據城市交通管理的經驗決定各評定因子的相對重要程度,進行模糊推理從而得出結論。
4.3 層次分析法
層次分析法是將復雜的問題分解為若干層次的子系統,在比原問題簡單的多的基礎上進行分析、比較、量化、排序(單排序) ,然后再逐級地進行綜合(總排序) 。它既可以將人的主觀判斷用數量形式加以表達處理,又可以提示人們某類問題的主觀判斷前后是否有矛盾。這種將主觀判斷加以整理,量化和綜合的客觀方法,是思維過程條理化、數學化,不僅簡化了系統的分析和計算,而且有助于保持思維過程的一致性。城市交通管理的層次分析圖如下: 4.4 數學規劃法
數學規劃法是將考察的問題建立一個數學模型,并求解模型得到的數據,然后對問題作定性和定量的分析,得出結論。例如在城市交通管理問題中,減少廢氣排放,減輕 污染是其重要工作之一。其本質是研究在城市交通中,由各種汽車尾氣排放所產生的污染,排放規律、治理資金,以及與交通規模發展的協調關系,以便從宏觀上定性和定量地把握人口、車輛的增加對自然環境的影響。這個問題可建立線性規劃模型來分析決策,其數學模型為:
城市交通管理是動態的而非靜態的管理。管理應從現狀出發,面向未來的變化;系統工程的方法應用于城市交通管理,就是要在城市交通管理這個系統工程中,充分調動各要素的作用,使各個主體有機結合在一起,運用現代科學技術,使交通管理更加規范化、制度化、科學化。由于城市交通管理系統工程的理論和方法還在進一步發展完善,本文在這方面作出了初步的探討,有待于進一步深入研究和提高。
5、國外城市交通管理實例
5.1 交通結構合理
以法國、德國城市市內道路比較狹窄,但交通仍能保持暢通,反映出交通水平較高。其主要特點為:
交通結構合理:歐洲以小客車交通為主,自行車只是健身旅游和短途換乘工具,法國德國都是汽車大國。目前小汽車的保有量分別是2800萬輛和4000萬輛。歐洲國家的大貨車均實行廂式化,機械性能好,沒有車輛滴漏和載物飛揚,由于車輛結構優化,安全系數高,發生交通事故的幾率也較小。
5.2 交通組織科學
為了保證市內交通暢通,巴黎變相限制小客車的通行,一方面實現公交優先,市內設置了大量的公交和出租車專用通道,并在道路邊緣砌起水泥墩,不讓其他車輛借道,兩側也嚴禁停靠車輛,甚至禁止臨時停車。另一方面,控制停車,巴黎大部分街道兩側用白漆劃出停車帶并設置咪表,一次交費最多可停靠兩個小時。
5.3 交通設施齊全
歐洲國家交通設施比較密集,也清晰規范、有效和人性化。市內每個路口都安裝車輛和行人信號燈,車輛信號燈分上下兩組,路口左右對稱設置,方便駕駛員察看。道路標線都使用熱融漆,耐磨清晰。法國巴黎設置了不少可折疊的標志,需要時及時打開。法國等國家人行道護欄比較少,需要設置的也比較低,且隔一二米設置一個,既美觀也實用。車輛大多裝有電子標識,通過道口直接扣除通行費,減少了車輛排隊時間。
5.4 執法嚴格管理
法國一旦發現酒后駕車,不但罰款,還要從當事人總共有12分的駕駛證上扣掉2分;車輛違章停車,罰款135歐元,并支付129歐元的牽引費用。到期仍不接受處理的,每增加一天加托車費4歐元。同時法國法律規定駕駛大型貨車、大型客車的人員,每天最多駕駛8個小時,且連續駕駛4個小時必須休息45分鐘。
和諧交通文化建設“中國式過馬路”
1和諧交通的含義
交通是社會的重要組成部分，構建和諧的社會首先需要和諧交通為支撐，兩者是相輔相成的。沒有和諧的交通，就無法實現真正的社會和諧。
和諧交通是交通要素之間，交通與社會、自然環境間的融洽與協調發展的交通，是適應滿足型交通、是以人為本的交通、是可持續發展的交通。
一切生命以和諧為基礎,無論是有機體的生命或是組織的生命,和諧不僅可以保證系統各部分協調運轉,提高效率,減少損失,增加生產率,還可以降低摩擦,避免沖突,緩解壓力,激發熱情,使人愉悅。
2“中國式過馬路”現象分析
2.1“中國式過馬路”的含義
所謂的“中國式過馬路”，就是湊夠一撮人就可以走了，其行為與紅綠燈無關。這一現象不僅折射出管理手段的乏力和無奈，還有國人規則意識和生命意識的淡薄，“中國式過馬路”現象存在著嚴重的安全隱患。
2.2“中國式過馬路”的另一面
“中國式馬路”逼著行人闖紅燈就是“中國式過馬路”。“中國式馬路”沒有把行人作為交通系統的主體，而是“以車為本”。一些城市的馬路有幾十米寬，綠燈時間卻僅有十幾秒，行人跑得快的，剛剛來得及在綠燈結束時到達對面；跑得慢的，后半程就只能闖紅燈。許多路口，行人直行要遇到兩撥右轉車流阻礙，常被逼得寸步難行。為了搶在右轉車輛前過馬路，行人只好“闖半個紅燈”。
類似“中國式馬路”與“中國式過馬路”的問題還有不少。如一些城市里街頭路邊的草坪綠地成了“方便”之處，這種不文明行為被稱為“中國式方便”。然而“中國式方便”的背后，更有“中國式廁所”。城市里一些公共廁所，每天早上“到點上班”，每天傍晚就“到點下班”。然而人的排泄系統卻無法與這個“作息時間”接軌。“中國式方便”有時與文明無關，而是被“中國式廁所”逼出來的。
2.3“中國式過馬路”現象反思
所謂的“中國式過馬路”，其實已經成為城市交通管理的一種“痼疾”。行人、非機動車、機動車都有相應的“路權”，任何一方都不能侵犯他方的交通空間。但在道路資源有限的背景下，各方相互爭奪“路權”的情況到處都是。行人不看紅綠燈，不走斑馬線；機動車經常在人行道、非機動車道上橫沖直撞；一些司機不遵守交通法規，做出闖紅燈的瘋狂行為。由此造成的種種混亂，不僅損害了他人的權益，而且造成巨大的安全隱患。
路權是人人應享有的一種權利。對路權的爭奪，并不是一定要分出輸贏的比拼，而是要平衡各方權益，實現道路資源共享，進而達到共贏目的。實際上，每個人都是社會的一分子，個人的所作所為都對社會產生或多或少的影響。不同的是，有的人以自身的文明言行，最大程度地傳遞著“正能量”，而有的人，則在茫茫人海中隨波逐流，甚至引發令人生厭的“負能量”。由此而言，當我們在馬路上行走或駕車的時候，更應好好地想一想，自己是不是“中國式過馬路”那群人中的一員？
2.4公眾無視交通規則的原因：①缺乏生命意識和規則意識。生命是無價的，部分群眾沒有形成良好的尊重生命的意識，不懂得去敬畏自身的生命，同時又缺乏必要的規則意識，不去遵守交通規則，又在在從眾心理的支配下，文明出行和安全出行難易保障，這是導致中國式過馬路出現的最根本的原因。②“違法成本”太低了，處罰起不到震懾作用。“只要我們大家一起過馬路，就沒有車敢撞我們。”③部分交通設施設置不合理，導致行人不去遵守交通規則。部分十字路口的交通設施如紅綠燈設置不合理，導致過馬路時間過程，也在一定程度上加劇了中國式過馬路問題的產生。
3和諧交通文化的構建
3.1價值層次
和諧交通文化的價值層是指導交通發展的基本價值觀及戰略的集合。當代交通發展迅猛發展,交通能力大為提高,交通在給人類帶來生活變化的同時,也面臨著十分緊迫的問題。如交通可持續發展問題、交通安全問題等。這些問題的解決有賴于宏觀上交通價值觀的變化。交通文化價值觀深入到交通規劃、交通發展政策、交通管理等各個層面,為人類創造物質財富的同時,體現出交通的人文性、公平性、環境協調性。
3.2制度層次
制度是資源配置的基本原則,制度規范社會行為,維持社會的良性運行。法律法規是交通制度文化最基本要素，規范著人的行為規則,。政府通過法律法規配置交通資源,促進公平發展和公民平等的交通權利保護。
對于“中國式過馬路”現象，應加大對違反交通規則的處罰力度，使闖紅燈的違法成本加大。交通管理部門要嚴格執法，對于違反交通規則的人員給予處罰，但是處罰不是目的，關鍵是要起到震懾作用。
3.3行為層次
交通文明表現為交通行為的文明,交通行為文明更多地取決于人們交通意識、交通道德和交通環境。隨著交通系統的復雜,正確的宣傳、引導可以促進廣大民眾更多地了解交通的知識,合理利用交通工具和設施,理性決策交通行為,推動交通需求管理。弘揚文明道德規范、抑制敗德行為是推動交通文化的最強大的動力。
對于“中國式過馬路”現象，應合理規劃交通，完善交通設施，從而保證文明出行。路政部分應該合理科學的規劃道路和設施，紅綠燈設置做到人性化。交管部門同時可以聘請協管員協助交警執勤。
3.4物質層次
交通文化的物質層次是指為交通行為服務的交通標識形象和物理環境,它們是交通文化建設的基礎。標識標志是交通系統不可或缺的構成元素,是引導人們交通行為的信息載體,它克服了在個體行為過程中因信息不完備造成的安全隱患。
構建和諧交通文化有必要從四個層次的各自承載要素出發,以人本理念指導交通文化的構建,以制度文化作為保障,以行為文化為載體,以物質文化為基礎。
對于“中國式過馬路”現象，應加強教育，讓行人樹立尊重生命和遵守交通規則的意識。生命是無價的，只有尊重生命和善待生命，同時遵守交通規則，才能保證健康幸福的生活。所以，政府相關部門要大力宣傳尊重生命和遵守交通規則的意識。
4國外案例——芝加哥的城市交通管理
在芝加哥,公共參與城市規劃和城市交通發展決策進程已成為一種制度。這樣一個開放而包容的決策進程,讓芝加哥的城市交通規劃工作得以一直走在世界前列。
上個世紀60年代,隨著美國私人小汽車的迅猛發展,芝加哥城市交通一度陷入擁堵狀態。為解決日益擁堵的交通問題,芝加哥從那時起就開始考慮打造立體交通路網。芝加哥城市立體路網系統由四個子系統構成:①是地面道路系統。芝加哥地面干道規劃特別好,橫向到邊,縱向到底。支路規劃也很好,交又口間距為60m至150m,并設置單向通行系統,減少沖突點,簡化交通組織,從而大大地提高了地面路網的整體運行效率。是地下道路系統。為了分流地面交通、方便地下車庫車輛包括貨車的進出,芝加哥在城市中心區修建了10多條地下道路。③是水上巴十系統。水上巴士線路沿著美麗的芝加哥河及其支流布設,深受各方到訪游客的喜愛。④是軌道交通系統。芝加哥共有7條軌道交通線路,整體呈扇形分布,串聯各大商業區、居民區及二大機場。芝加哥城市輕軌對該市公共交通的貢獻率是40%。此外,在上述不同系統的交叉處,芝加哥還普遍建造了立交橋。立體路網系統較好地適應了現代交通流的發展需求,盡管城市車輛擁有量日益增多,但芝加哥發生塞車的現象卻很少。
啟示：城市交通決策過程民主化可以提高交通發展決策科學化，建造立體路網系統可以更好地滿足現代交通流需求，發展綠色交通可以促進城市交通可持續發展。
5結語
交通文化是交通事業發展的精神動力，是交通主管部門、交通建設方以及交通參與者等應具有的行業規范和基本素養。交通行業要生存、發展和壯大，必須加快交通文化建設的步伐。建設有中國特色的交通文化，應積極借鑒國內外行業發展經驗，深入推進我國交通文化建設，憑借文化力，增強發展力，提升競爭力，促進交通的科學和諧的發展。
交通文化建設之道在于堅持不懈、持之以恒，隨著社會對交通產品和交通服務需求的不斷變化，交通文化需要不斷完善，需要因地制宜的開展系統性建設。
物質文化是交通行業的表層文化，制度文化是交通行業的淺層文化，精神文化則是交通行業的核心文化，用交通文化推動行業的發展。在國家巨大投資的前提下，交通事業形勢一片大好，交通管理現代化事業前景無限，交通文化建設同樣任重而道遠。
參考文獻：
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關鍵詞：可持續性綜合體設計 構造
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
一.可持續型城市綜合體
2.1可持續型城市綜合體的提出背景
隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，加速的城市化發展對高密度商業需求的不斷增長，高土地附加值、可觀的投資回報比等優點，讓城市綜合體在中國各級城市不約而同成為熱點。但是由于：政府規劃滯后性，開發商搶占先機建設的城市綜合體與所在地區域環境不協調；開發商受專業的影響，沒有做到合適的功能定位及業態配比；城市綜合體的設計對周圍交通、文化、經濟、生態等環境分析不夠；為了追求建筑夸張造型而放棄城市文脈的延續；以及對建筑的節能、生態、舒適性設計考慮不周等原因；使當前的很多城市綜合體不能達到可持續性的發展要求。
2.2可持續型城市綜合體的概念
可持續型城市綜合體是由按照可持續建筑設計原則進行規劃、設計、建造、運營的城市綜合體。并以城市綜合體的全生命周期的生態性、低碳性為目的，關注城市綜合體功能的多樣性、生長性，建筑資源循環高效利用，以可持續性消費和利用、調動資金與技術資源等措施來實施的新一代城市綜合體。
二.可持續型城市綜合體的整體布局設計
3.1場地選擇與設計
要實現城市綜合體的可持續性環境，必須選擇和設計合適的場地。要求對經濟因素、生態環境因素和社會環境因素給予同樣的關注。從可持續發展的思想出發，尊重國家和地區的建筑規劃規則，從整體角度綜合的處理，將土地使用、建設密度、經濟效益、公共環境、生態環境都納入到設計范圍。
3.1.1可持續型城市綜合體的場地選擇策略是：1)在場地選擇中最主要的考慮是這個環境是否適合城市綜合體的建立。2)在選擇場地初期，要分析每一個可能的地點，都列出它們在可持續發展方面的優勢和劣勢；分析場地的與基礎設施和公共交通網絡的鏈接這樣的功能性問題，并做優先考慮。3)在場地的選擇過程中，要考慮城市綜合體以后的發展對這片場地及其周圍生態環境的影響。
3.1.2可持續城市綜合體的場地設計要素包括基地自然特性、公共交通聯系、文脈背景。1)充分合理利用自然條件,節約資源。2）利用現有交通網絡，減少新基礎設施的投入。3)城市文脈延續設計在不同的區域有不一樣的要求，在一個發展完善的環境中，城市建筑綜合體的文脈設計如果獲得成功，將對整個區域的文化品質有提升的作用。
3.2空間設計要求
城市綜合體的空間主要是內部功能空間、外部環境空間、灰空間。可持續城市綜合體作為集復合性、高效性、集約性、低碳性、生態性、前瞻性等多種特性為一體的建筑形態，其空間設計要求與一般城市綜合體相比有很大區別。
3.2.1內部空間設計。可持續性城市綜合體的內部要創造一個節能、舒適的空間環境，合理的改善建筑得熱量和失熱量，采用自然通風和自然采光為主要通風、采光方式。
3.2.2外部空間設計。城市綜合體的外部空間范圍很廣，從整個區域環境到與綜合體關系密切的自身庭院和中庭等。在外部空間設計時要考慮城市綜合體與城市的生態關系，分析城市綜合體對區域環境產生的熱島效應及微氣候影響，并且盡量減少這種負面影響。庭院和中庭是改善建筑熱環境和自然通風的重要因素，可以起到氣候的過度和可調節的熱緩沖帶的作用。
3.3交通設計要求
交通空間作為建筑的生命線，是建筑功能正常運轉的關鍵之一，而在綜合體建筑中，不同性質的功能空間要相互結合、相互激發，就更是要交通空間的有效組織。隨著經濟的發展和可持續理念的普及，城市綜合體交通空間的設計由單純的追求效益開始向與營造舒適寬松環境并重的方向轉變。隨著城市向立體化發展，地鐵在各大中城市興建，建筑技術及理念的變化；對于可持續型城市綜合體的交通設計也開始有了新的發展。
3.3.1立體化。隨著城市交通的發展，城市綜合體逐漸突破自身的范疇。一方面，它透過自身規模的擴張，功能的擴展，全面的交通，成為城中之城；另一方面，與城市交通的全方位聯系，又使其城市性和公共性更為明顯。
3.3.2城市化。目前城市綜合體的發展日趨擴大化與群體化，建筑的規模越來越大的同時集合的功能越來越多。在這種情況下，城市綜合體的交通空間從單純的建筑空間中脫離出來，成為城市交通空間的一個節點。這樣成為城市公共交通的一個節點甚至是交通樞紐的最終目標是快速、安全、高效、方便、節省費用，使城市綜合體內部的人群流動起來，增強其流動性和可達性。如日本東京的大都會廣場，既是池袋車站，又是一座超大規模的城市建筑綜合體。
3.3.3智能化。交通空間的組織離不開各種交通設施，在城市綜合體日趨智能化的背景下，交通設施也日趨智能化，交通管理的智能化對交通設施及交通空間的影響正凸顯。智能化的交通設施和交通管理可以便捷的安排交通流線和節約運營成本。
3.4各子功能系統組織
城市綜合體的主要功能有辦公、居住、酒店、零售、娛樂、文化藝術、會議、休閑、停車等。設計時要考慮與城市中各種因素的組合關系，建筑、交通、開放空間、生態體系、文化傳承等因素相互交織，因此是一種整合狀態的系統設計。普通的城市綜合體在組織各子功能系統時主要是考慮經濟利益，這樣的設計雖然能在初期很好的協調子功能的運作，但難以適應城市發展以及人們對生活質量不斷追求的要求。可持續型城市綜合體子功能的組織需要更多考慮的是：
3.4.1功能組織的集約化。集約化是指城市建筑在占有有限土地資源的前提下，形成緊湊、高效有序的功能組織模式。城市建筑綜合體是集約化組織方式的具體表現。可持續型城市綜合體的集約化發展更為突出的表現是城市交通建筑的策劃和設計觀念的變革上，人們開始將單一站點的概念轉變為由不同交通方式有機組合的綜合換乘中心，從而在換乘中心內實現緊湊、高效、快捷的運輸。
3.4.2功能組織的復合化。在同一空間中并置和重疊多種功能層次，也是城市綜合建筑常見的設計手法。城市綜合體的一大特色就是對不同功能的復合。由于城市綜合體具有城市的特性，其功能組織也必須要有復合化的趨勢。3.4.3功能的均衡化。功能的均衡化是指均衡的使用土地和最大限度的利用土地資源，避免土地過于集中某一特定功能，兼顧不同時段對城市綜合體各個功能的使用，例如，晝夜之間、工作日和周末之間的不同時段對商務、商業、居住、娛樂、停車等產生不同的尋求。3.4.4功能的網絡化。功能的網絡化是對集約化、復合化、均衡化功能組織方式的綜合運用。其以地面為基準對城市空間進行水平面和垂直面的綜合開發，形成協調有序、立體復合的網絡型功能群組。網絡化模型的關鍵在于立體交通網絡(機動交通和步行交通)的建立，以及交通網絡與各功能單元的多方位鏈接。
四.可持續型綜合體的建筑技術設計
4.1被動式設計
被動式設計是可持續建筑的主要特征之一。城市綜合體的被動式設計是為了減少使用制冷、供熱及采光設備，降低建筑能耗；并創造高質量的室內和室外環境。被動式設計概念強調的是：依據建筑所在地域的氣候特征進行設計，遵循建筑環境控制技術的基本原則，考慮建筑功能和形式的要求等。城市綜合體的被動式設計需要有一套整體系統的方法，它必須開始于前期設計階段，貫穿于整個設計過程。
4.2可再生能源的利用
可以用于建筑的可再生能源主要有：太陽能、風能、地熱能。由于城市綜合體建筑體量的龐大，以及普遍的都會有高層甚至超高層主體，使其有很大的受光和迎風面積，這為城市綜合體對光能和風能的利用提供了便利條件。
4.3綠色材料的利用
城市綜合體要實現其可持續目標，在建筑材料的選擇上必須要盡可能多的使用可再生資源建造的材料和使用當地生產的材料。
參考文獻：
[1]任致遠。透視城市與城市規劃。中國電力出版社，2006
一、背景
圍繞上海“四個中心”建設和舉辦世博會的目標，上海加強了基礎設施建設，道路系統不斷完善，軌道交通逐漸成網，鐵路、港口、機場等對外交通設施樞紐效應顯著發揮，城市交通基礎設施建設取得了跨越式的發展。上海作為一個巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多樣、交通出行方式復雜、交通出行需求巨量、交通出行分布廣闊的特點，唯有發展公共交通、機動車交通及慢行交通相協調的復合型城市交通系統，才能適應未來城市功能提升的需求。
從上海城市未來發展的總體思路來看，中心城內交通基礎設施仍需進一步強化，要完善公共交通系統，提高公共交通服務能力；結合舊城改造和重點區域建設，逐步完善各級道路網絡；改善慢行交通的出行條件，提倡綠色交通出行。
二、中心城交通現狀的主要特征[1]
上世紀90年代以來，上海把握開發開放浦東、建設“四個中心”以及舉辦2010上海世博會的戰略契機，加快了交通基礎設施建設的投入力度，提出了建設“樞紐型、功能性、網絡化”的城市交通基礎設施建設總體目標。按時間序列分，總體上上海交通基礎設施發展可分為兩個階段。第一階段是1990年至2000年。這一階段交通基礎設施的發展主要是“還歷史欠賬”，實現了重點突破和加快發展兩大目標，重點建設了城市骨干道路網、實現了軌道交通的零突破，城市交通服務能力得到了較大的提升，與此同時，海港、機場建設開始啟動，對外交通發展得到突破。第二階段是2000年至2010年。這一階段交通基礎設施的發展主要圍繞“四個中心”建設目標，加快了交通基礎設施服務水平的提升，重點加快了海港、機場、鐵路、高速公路等對外交通基礎設施的建設，基本形成了較為完備的對外交通基礎設施系統，同時圍繞舉辦世博會的契機，結合城市改造和功能提升，加快完善了軌道交通和城市道路網絡主骨架建設，城市交通基礎設服務水平得以進一步提升，在2010年上海世博會舉辦期間，接受了7400萬參觀客流的考驗。經過20多年來的持續快速建設，“樞紐型、功能性、網絡化”的綜合交通體系構架基本形成。
（一）“立體化”公交建設初見成效，公交出行量持續增加
經過多年來的建設探索，軌道交通建設已成為保持上海城市交通可持續發展的主要方式。至2010年，全市軌道交通建成投運線路達到12條（磁浮線），運營里程452公里，中心城（外環線以內）軌道交通站點的600米服務半徑，覆蓋了四分之一的土地面積和42%的人口。另一方面，地面公交線路也保持了穩定發展，公交線路數達到1165條，2010年公交專用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客運量達到1623萬乘次，占全市人員出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐漸成為城市交通的主要出行方式之一；其中軌道交通日均客運量達到516萬乘次，占37.8%，承擔比例不斷提高。
（二）中心城道路網骨架基本形成，道路交通量持續增加
城市道路系統建設一直是城市交通基礎設施建設的重要組成部分。為緩解上世紀80、90年代城市交通擁堵狀況，上海加快了城市骨干道路建設，基本形成中心城城市快速路“二環十射”主骨架和以“三縱三橫”為標志的主干路系統；結合浦東改革開放，加快了越江跨河交通設施建設。至2010年末，中心城道路里程達到4400公里左右，外環以內越江通道總規模達到“四橋十二隧”。2010年，中心城道路交通量達到6400萬車公里。
三、中心城道路交通發展面臨的主要問題
經過20多年來的建設，既有的交通基礎設施基本滿足了2300萬城市人口的出行需求，順利舉辦了世博會、世游賽等大型活動，總體來看，交通基礎設施建設成就巨大。但按照上海城市功能升級、轉型發展、以及建設“四個中心”的宏偉目標要求來看，道路交通發展在結構性、容量性等方面仍有一些問題有待解決。
（一）結構性問題
上海在城市交通發展進程中，始終面臨著公共交通和機動車交通、客運交通和貨運交通如何發展的問題。因此，在綜合交通“十二五”規劃中，進一步明確了堅持公共交通優先發展的城市交通發展理念，并提出了中心城區公共交通出行占比達到50%，軌道交通出行占公共交通出行比重達到50%的具體目標。為此，如何制定公共交通和個體機動車交通的發展策略，如何進一步完善公共交通基礎設施，是亟待研究的結構性問題之一。
（二）容量性問題
在交通基礎設施快速發展的過程中，城市土地資源緊缺和環境保護呼聲不斷增強，使我們意識到交通基礎設施發展面臨著巨大的土地容量和環境容量性問題。現階段城市規模不斷擴大、城市功能不斷升級，城市交通出行不斷增加的條件下，如何在土地制約和環境制約因素下，可持續地發展交通基礎設施，保持交通基礎設施服務能力的穩定增長，滿通出行增量，合理引導和支撐城市發展，是需要進一步研究的容量性問題。
四、城市發展總量趨勢
（一）人口發展趨勢
2010年全市常住人口為2303萬，已超出《總體規劃》制定的2020年2000萬的人口規劃目標值。在城市化和區域一體化的推動下，上海城市人口規模還將不斷擴大，預計2030年常住人口將達到3000萬左右。
（二）產業
上海正處于典型的工業化時期后期，戰略性重化工業布局已基本定型，常規工業產業正在向以現代服務業為代表的知識型產業轉型。以陸家嘴金融貿易區和中心城區內環以內地區為核心，依托黃浦江兩岸地區的綜合開發、蘇州河沿岸地區功能的提升、延安路—世紀大道周邊地區的發展，在中心城內構建多個以商業、消費文化娛樂、休閑觀光、國際會務展覽為主要功能的現代服務業集聚區，培育具有國際性城市功能的生活品質空間，成為上海面向國際的金融、貿易等現代服務業的核心載體。
（三）用地
在未來的發展中，上海將本著“保增長、保資源、優空間”的土地利用政策，嚴格控制建設用地總規模，實現建設用地合理利用，實現產業用地集約利用和建設“高效城市”理念。
（四）空間結構
上海正按照國家戰略，貫徹上海城市總體規劃確定的基本原則、指導思想和發展方向，深化市域“1966”城鄉規劃體系，優化和提升市域“多軸、多層、多核”空間布局體系和中心城“多心、開敞”布局結構，科學、有序地引導城市化和城市郊區化的發展趨勢，形成適應上海現代化國際大都市區發展的“多中心、軸線切線組合和多層次的城鄉生態安全網絡”的總體空間布局結構。
（五）重點發展區域
按照上海城市發展的總體規劃，近期將重點開發世博園區、虹橋商務區、迪斯尼園區、徐匯濱江、浦東前灘和臨港地區等六大重點區域。這六個區域發展重點各有不同，世博園區、徐匯濱江、浦東前灘是外灘-陸家嘴-北外灘城市核心CBD向黃浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商務辦公、會展博覽、商業娛樂、居住休閑、綠化景觀為一體的城市綜合體；虹橋商務區是上海國際貿易中心建設的重要載體，能依托虹橋樞紐和國家會展中心，大力發展會展貿易，這是實現上海城市功能提升的重要區域；以迪斯尼園區為核心，進一步拓展建設上海國際旅游度假區，可以有效地吸引國內外游客，建立國際旅游大都市；臨港地區是上海東南部重要的新城和重裝備產業基地，也是洋山港的后備基地，是保障上海國際航運中心建設持續推進的重要組成部分。
（六）經濟發展
預計未來20年上海經濟增長將逐步放緩，但仍將保持年平均7.2%的增長率，經濟總量繼續保持穩步增長。
五、交通發展需求趨勢
（一）人員出行總量
隨著經濟水平提高，上海市民社會生活更為豐富，出行選擇更多樣化，出行范圍進一步擴大。2020年常住人口出行率達到2.25人次/日，預計總出行人次達到約6800萬人次/日，算上流動人口出行500萬人次/日，全市出行總量約為7300萬人次/日，較現狀增長40%。
（二）區域出行分布
中心城增幅有限，預計2020年中心城內部日出行量為2900萬人次，較現狀增加316萬人次，增幅為12%；進出中心城出行不斷增加，預計2020年日出行量約700萬人次，較現狀增加256萬人次，增幅58%。
（三）機動車發展
由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒適和安全成為選擇交通方式的重要標準，機動化趨勢不可遏止。2020年機動車總量控制在500萬輛，其中汽車450萬輛，千人擁有率達到200輛左右，小汽車擁有率從現狀的45輛/千人增加到190輛/千人。
（四）交通方式結構
出行方式結構與出行距離關系密切，鑒于城市擴大，人均出行距離從6公里增至9公里。在集約化發展思路下，全市公共交通出行比重將從現狀的23%增至36%，中心城內公共交通出行比重將達到50%。
（五）機動車出行
2020年全市機動車日均交通流量將從600萬車次增至1000萬車次，日均行程從1.38億車公里增至2.3億車公里。其中，中心城日均交通量將從2010年的0.64億車公里增加到0.83億車公里，增幅30%。
六、中心城道路交通發展導向優化
按照滿足巨型城市交通出行需求的目標，在既有城市道路和公共交通網絡的基礎上，將中心城的交通基礎設施發展聚焦于既有設施網絡的結構優化。未來中心城交通基礎設施發展的主要方向為強化公交優先和提倡慢行交通兩個方面，而對于城市道路的建設，可結合城市重點地區開發和舊區改造進行拾遺補缺。
（一）強化公交優先導向，滿足巨量居民出行[2]
在完善中心城軌道交通網絡布局的基礎上，更加注重站點換乘銜接，同時逐步改善既有軌道站點換乘，提高換乘效率。加快完善中心城公交專用道網絡和公交樞紐場站建設，將公交專用道建設與公交線網優化調整、以及公交車輛信號優先相結合，提高地面公交的運行保障度；加強地面公交和軌道交通車站的銜接，優化調整地面公共交通的服務功能。
上海市已有的公交專用道設置標準要求已不能滿足未來的交通管理需要。其中，比較突出的體現為對道路設施的路幅要求和公交需求均過高，路幅要求在雙向6～8車道及以上，公交需求要求公交車流量超過60～90輛/高峰小時或公交車載客數超過3000人次/高峰小時。從國內外的相關經驗來看，公交專用道的設置較為靈活、多樣，能滿足不同類型的優先層次和類型需要，形成多元化的體系。
中心城公交專用道的發展策略可以有以下四種。
1.策略一：在軌道交通覆蓋薄弱區域，構建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交線路布設普遍密集，反映了骨干道路不僅是機動車的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上設置公交專用道是有較強的必要性的。在公交專用道設置的標準上，通過實際調查和研究，可以參考下列依據：道路設施資源為車道規模達到雙向6車道及以上的干線道路；公交線路及客流需求為高峰小時斷面達到90輛車次或斷面客流達到2500人次/小時，即一條公交專用道通過的人次相當于2條機動車道飽和通行的人次。
公交專用道設置方法有兩種，設置方式主要分為路側式和路中式，沿干線道路兩側上下行對稱設置。
路側式公交專用道適宜于設置在停靠站距比較小的路段，可以直接沿邊緣車道進出停靠站，不必穿越其他機動車道。但受出租車上下客及道路上進出口車輛影響，其總體運行速度會下降。目前上海市均采用這種形式進行設置，一般將路側式公交專用道應用于交通吸引點密集的主干道或次干道。
路中式公交專用道將專用車道設置在最內側車道。其適用性一是直行公交車流量較多或大站快線的路段，二是路段路幅寬，中間可設置公交停靠站。
通過梳理，預計遠期中心城骨干公交專用道可以達到300公里，約占中環以內及入城射線6車道干道規模364公里的80%。
2.策略二：提高區域交通組織水平，確保區域公交通行能力。重要區域公交客流密集的路段，道路條件不夠寬，可以依據情況靈活設置，在道路設施資源上，車道規模達到雙向4～5車道的干道，與相鄰道路可以形成3公里以上的長路段配對，且路網呈棋盤型布局，有利于車輛的集散組織。在公交需求上，路段高峰小時斷面達到60輛車次或公交客流達到1500人次/小時，在次干道以下的道路有實施的必要性。設置方法上，可結合單行道組織設置，公交車輛保持雙向通行，主要是考慮到公交線路上下行乘客對步行距離較為敏感，社會車輛采用單向通行。
主要服務區域為銜接軌道、樞紐、打通瓶頸，及連接商務區與居住區等，以提高區域公交服務水平。
從次干道網絡中梳理，遠期預計可形成100公里規模，約占到現有4～5車道干道里程418公里的20%。
3.策略三：充分利用單向交通，突出公交優先地位。單向交通是交通組織管理的一種手段，可以利用車道規模在2～3車道的單向道路，與相鄰道路上，形成2公里以上的長路段配對，且路網呈棋盤型布局，以利于車輛的集散。其主要作用是填補區域公交專用道的不足，提高“最后一公里”接駁服務水平。公交車流高峰小時斷面達到30輛車次/小時或客流達到1000人次/小時。
同時，居民對公交線路上下行繞行已經適應。因此結合交通組織形成的較成熟的成對單行道路，設置公交專用道，可減少對現有交通組織的改變，方便居民出行。
根據單行道網絡規模，遠期預計可實施100公里，約占現狀單行道路里程的1/3。
4.策略四：打通瓶頸堵點，開辟公交優先進口道。現有公交專用道的主要延誤時間的路段超過1/3是在交叉口，因此縮短通過交叉口的時間，對公交優先有重要貢獻，在節點上設置專用道，主要是從道路條件的現狀考慮，目前主線車道規模不足6車道，無條件全線實施公交專用道的干道相交交叉口。其主要作用是減少公交車輛的等待時間，改善交叉口的公交通過效率。在公交需求上，高峰小時斷面車輛達到60輛車次或客流達到1500人次/小時，即有實施的效益。設置方法上，結合進口道渠化設置50～80米專用公交優先進口道。
通過路網分析，主要需求在內外環間的射線道路上無條件設置全線公交專用道的次干道，遠期預計可實施50個關鍵節點優先。
通過公交專用道的大力發展，可加快建立軌道加中運量公交骨干系統，實現中心城內的全覆蓋，改善公共交通出行條件，進一步提高公共交通占居民出行的比重。
（二）提倡慢行交通，改善交通出行環境[3]
按照“以人為本、低碳環保”的要求，改善慢行交通基礎設施品質，鼓勵慢行交通出行。推廣在商業辦公核心區和大型公共服務設施集中區域建設步行交通連廊或地下連接通道的做法，加強建筑與軌道交通站點、公共交通站點的直接聯系，實現人流集聚區的人車分離；將非機動車通道建設與城市景觀綠道建設相結合，改善非機動車的出行環境。
加快內環、中環沿線區域以及“三縱三橫”主干道沿線區域非機動車通道建設。保護步行空間，改善步行環境。注重休閑型道路的人行道文化品質提升和環境綠化要求。加強軌道交通車站出入口與相鄰建筑的直接連通。
1.改善重點地區步行環境，創建人性化的空間節點
充分考慮機動車與慢行交通出行特征，干道交通應以“快行”為主，合理布置步行過街設施的間距和形式，保障行人過街安全；在生活區及商業區以“慢行”為主，限制機動化，創造良好的步行環境，在舒適與安全的基礎上開展慢行改善，并在有條件的商業區，設置與機動車完全分離的立體過街設施，改善核心商業區的步行環境。在實施公交優先的基礎上，大力推廣“步行+公交”的一體化交通出行模式。
2.構建自行車多級網絡，滿足自行車交通多元化需求
利用干道、天然河流等，將中心城區劃分為若干半徑約為3公里左右的區域，按照“區內通達、區間聯系”的思想，構建非機動車道網絡；區域內利用支小道路改造，構建區域通達的非機動車網絡，重點梳理完善區域內居民區與軌道交通站之間的非機動車聯系道路，非機動車流量大的路段，適當改造道路斷面，拓寬非機動車道寬度、增加機非隔離設施；保障區域之間有一條可供非機動車通行的干道，在其平行干道實行機動車專用，逐步有序推行機非分離。
建立完善的非機動車與軌道交通、大容量快速公共交通和常規公共交通之間的良好換乘系統；將非機動車停車納入軌道交通站配建設施，統一建設與管理，按客流需求配建停車場。
（三）適度改善道路交通，滿足機動車交通出行需求
完善快速路網系統，發揮主骨架路網作用。在既有路網的基礎上，結合城市空間布局調整，對已建成的路網進行拾遺補缺的完善，力爭形成230公里左右的快速路網絡。
作為城市道路系統的補充和完善，也是與地面、高架相對應的一種城市道路敷設方式，對于具有大流量規模需求和高效率品質需求、且受到土地條件因素或自然條件因素制約的主要交通走廊，可適度研究建設地下干道。
結合中心城舊區改造和重點區域發展，逐步實施主次干道增能擴容和支路網絡加密。根據不同區域的實際情況，有針對性地制定主次干道改善規劃。對于內環以內區域，應加強管理提高道路設施服務水平，同時結合舊區改造，重點推進主次干道的擴容和增能；對于內外環間區域，重點通過加密主次干道網絡和提高主次干道設施標準，來加快主次干道建設，發揮主次干道的功能。在干道擴容中，應充分注意交叉口的通行能力，對于主主相交等主要交叉口應考慮建設下立交，以緩解交叉口的交通壓力，避免因個別節點擁堵導致的通道性擁堵。
結合黃浦江濱江開發區域向上下游的拓展，同步實施越江通道建設，加快形成層次分明、功能互補的黃浦江越江交通體系，重點建設主次干道級的越江通道。
參考文獻：
[1]蔡逸峰，夏振翔，等.新一輪交通基礎設施建設導向[R].上海市市政規劃設計研究院，2012.
關鍵詞：城市 高速公路 交通控制
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
高速公路的交通管理是對道路上車流和人流, 按有關規則和要求, 執行交通法規, 合理引導、限制和組織交通流的總稱。交通控制是對動態交通流采用人工或電子技術如信號燈、監視系統等科學方法手段實行控制。現代交通的管理與控制, 簡稱“ 管制” 。通過交通管制, 使人流和車流在高速公路上迅速、安全地運行。實踐證明, 高速公路只有在科學的管理和控制下才能實現快速、方便、舒適、安全、經濟的運輸效益。
一、靜態控制和交通量動態預報相結合
我國高速公路的建設起步較晚,其設計能力遠大于目前的交通量,道路本身的調節能力比較強,雖然匝道控制的靜態控制設計方法比較簡單,但通過和交通量預報相結合的靜態控制方案比較適合我國高速公路的控制現狀。
在時間T 計算時刻,首先通過Kalman Filter 預報法、神經元網絡等預報法計算出高速公路的OD矩陣,也就是NXN 的起始—到達矩陣A ,即aij ,然后利用高速公路靜態控制算法求出匝道控制變量ri ,根據ri 控制高速公路第i 個匝道車輛進入高速公路,時間間隔t + T 后,做下一步計算。時間根據高速公路車流的變化率來決定。其控制算法原理框圖如圖1 所示。
通過對傳統的靜態的匝道控制策略的改進,可以提高傳統靜態匝道控制算法的性能,增加算法的適應能力。這種改進型匝道控制器,對于我國現階段高速公路的匝道控制具有很好的應用價值。
二、交通控制系統智能控制的設計方法
傳統的匝道控制器的設計方法,要求把高速公路車流的非線性偏微分方程模型簡化成一個線性差分方程模型。這種簡化會影響控制器的性能,因此,許多學者考慮設計智能匝道控制器。
交通控制理論隨著自動控制理論的發展而不斷進步。因為,自動控制理論本身也是一門新興的學科,它涉及數學、計算機、信息、電子等眾多領域。交通控制系統是將自動控制理論、檢測技術、通信技術以及視頻技術等在交通領域進行綜合應用。交通控制理論的發展是隨著上述學科的發展而發展的,特別是隨著自動控制理論的發展而發展。自動控制理論發展60 多年來,經歷了經典控制理論到現代控制理論,又發展到現在的智能控制。交通控制理論也從當初的定時控制,發展到全局動態、并朝智能化的方向發展。而復雜的交通控制問題,憑單一的控制模式,僅采用數學工具或計算機仿真是難于解決的。人們在實際控制過程中看到熟練的調度人員、技術人員或專家均能較好地控制交通,如果把調度人員、技術人員或專家的經驗知識和控制理論相集成,就相當于人直接參與交通控制,使控制效果達到或超過人的管理水平。這種方法就稱為智能交通控制,是當前和今后交通控制發展的方向。智能控制器具有分層信息處理和決策機構。它實際上是對人的神經結構或專家決策機構的一種模仿。在復雜的大系統中,通常采用任務分塊、控制分散的方式來處理。
智能控制器具有非線性。這是因為人的思維具有非線性,作為模仿人的思維進行決策的智能控制也具有非線性特點。智能控制器具有變結構特點。在控制過程中,根據當前的偏差及偏差變化率的大小和方向,在調整參數得不到滿足時,以躍變方式改變控制器的結構,以改善系統的性能。
智能控制器具有總體自尋優特點。由于智能控制器具有在線特征辨識、特征記憶和擬人特點,所以,在整個控制過程中,計算機在線獲取信息和實時處理并給出控制決策,通過不斷優化參數和尋優控制器的最佳結構形式,以獲取整體最優控制性能。由此可見,智能控制系統適合于含有復雜性、不完全性、模糊性、不確定和不存在已知算法的生產過程。而高速公路交通控制系統的動力模型,就是具有上述的特性,現在許多學者都致力于智能交通控制策略的研究,雖然智能控制理論本身還處于發展階段,但交通控制的研究表明,智能控制是解決交通控制問題的有效途徑,同時通過在交通控制系統中的應用反過來促進智能控制理論的發展。下面簡要介紹在交通控制系統中具有廣闊應用前景的變結構智能控制、模糊控制和神經元網絡控制。
1 變結構的智能控制
Kashani HR 在1983 年提出了智能交通控制系統,該系統包括控制級、協調級和組織級。控制級負責識別交通模式,實時選擇恰當的數學模型和性能指標進行優化和計算,以確定相應的匝道控制規律,協調級則通過在線學習,確定各匝道控制器的協調向量,并將協調向量與預報信息發送到控制級,同時接受來自組織級和控制級的信息。
2模糊控制
動態交通控制的模型是一個多變量、非線性和時變的大系統。系統的復雜性與人類要求的精確性之間形成了尖銳的矛盾。因此,要想精確地描述交通控制系統中復雜對象與系統的任何物理現象和運動狀態的關系,實際上是不可能的。關鍵是如何在準確和簡明之間取得平衡,而使問題的描述具有實際意義。模糊控制不僅適用于小規模線性單變量系統,而且逐漸向大規模、非線性復雜系統擴展,模糊控制特別適用于不確定性的復雜對象模型。模糊控制理論的研究和應用在現代交通控制領域中有著重要的地位和意義。同常規控制方案相比,模糊控制具有如下主要特點:
(1) 系統的魯棒性強,尤其適用于時變、非線性、復雜對象;
(2) 模糊控制只要求掌握現場操作人員或有關專家的經驗、知識或操作數據,不需要建立對象的數學模型,所以,適用于不易獲得精確數學模型的對象或其結構參數不很清楚的場合;
(3) 模糊控制是一種語言變量控制器,其控制規律只用語言變量的形式定性地表達,不用傳遞函數與狀態方程,只要對人們的控制經驗加以總結,進而從中提煉出規則,直接給出語言變量,再應用推理方法進行觀察與控制。
隨著模糊數學與計算機控制技術的發展,模糊控制已在諸如自動控制、信息檢測等各個領域中得到了很多成功應用。
3 神經元網絡控制
從上面分析可以知道,交通控制系統是一個非線性、時變系統,若采用傳統的控制理論,則只能在假設的條件下,實現控制交通的目的,其效果不是很理想。被控對象的不確定性和時變性一直是自動控制工作者面臨的一個挑戰性問題,其對策是自適應控制。當前線性系統的自適應控制問題已基本解決,但非線性系統的自適應控制還存在一些難點。由于神經網絡具有很強的非線性逼近能力和自學能力,所以,神經網絡的興起為解決非線性系統的自適應擴展帶來了生機。
隨著人工神經元研究,人們發現神經元網絡具有很強的非線性近似能力,利用N 個神經元網絡可實現一個反饋控制。1994 年Prisini 提出了基于神經元網絡的匝道控制器的設計方法。
智能控制理論尚處在發展之中,智能控制在交通控制工程中的成功應用將會大大推動智能運輸系統的發展,同時,智能運輸系統的發展將會不斷豐富智能控制理論的內容。我們完全有理由相信,我國高速公路交通控制系統的發展前景是美好的。
三、系統應用案例
介紹高速公路危險品緊急事件信息化管理系統的主要功能,信息化管理的主要過程,以及在高速公路上實施該系統所必須的基礎環境。
1信息化管理系統的主要功能
危險品緊急事件信息化管理系統是高速公路緊急事件管理系統的一個子系統,是對危險品緊急事件進行全過程的信息化管理,是道路管理者預防和處理危險品緊急事件的重要輔助管理系統。通過管理系統、人員、信息的三方配合、協調,共同完成高速公路危險品事件的快速、準確、專業化的處理過程,從而有效地保證危險品運輸車輛和途經車輛的安全,降低交通延誤和阻塞,提高道路的運營安全和效率水平,提高整個路段的通行能力。目前,該信息化管理系統具有以下主要功能:
(1) 快速接收、事件信息,提高各執行部門的事件響應速度;
(2) 提供預防、處理的專家決策方案,保證事件處理的正確、專業、安全;
(3) 縮短事件響應時間,減少交通延誤;
(4) 降低對環境的影響,降低道路運行成本。控制和避免緊急事件發生是危險品緊急事件管
理的根本目標,更安全、更有效和更少的延誤是處理過程的基本原則。該系統應用于高速公路及將來的高等級公路路網,有效地提高了道路的使用安全性和管理科學性。
結束語
高速公路的開通帶動了該地區的經濟起飛, 沿線住宅區迅猛發展, 居民生活不斷提高和改善, 其參加社會活動和文娛活動的愿望加強, 交通也更便捷, 導致出行次數大幅增加。因此, 如何對高速公路交通流本身進行合理調控和引導, 避免和緩解高速公路上出現的交通擁擠, 從而保證高速公路始終運行在暢通安全的狀態, 成為幾十年來世界各國競相研究和實驗
的一大課題。
參考文獻
[1] 張杰.城市交通流控制動態特性研究[D]. 天津大學 2007
[2] 楊少輝.城市快速路系統交通瓶頸形成、擴散特性與控制方法研究[D]. 吉林大學 2006
