時(shí)間：2023-01-12 05:05:45
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通工程論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計(jì)約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程，它可定義為對整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運(yùn)營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻(xiàn)，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營成本、運(yùn)營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營籌備）、運(yùn)營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營管理，包括運(yùn)營模式、運(yùn)營組織、運(yùn)營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值。可以用價(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項(xiàng)目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)全過程，通過對項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營等過程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。
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關(guān)鍵字：城市軌道交通；工程；造價(jià)控制
Abstract: city rail as an important mode of transport in the city, its importance is increasingly prominent. In the big city of our country, city rail transit has become many people travel choice, which greatly facilitates people's life. However, city track traffic requires a lot of money for the construction and operation, if unable to effectively control the cost will make the rail transit cannot achieve earnings, have hindered the will to rail transit construction in china. Therefore, for a better control method of project cost is of great realistic significance.
Keywords: city track traffic engineering; cost control;
中圖分類號： C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
城市軌道作為城市中的重要運(yùn)輸方式，其重要性正在日益凸顯出來。由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及我國城市化進(jìn)程的加快，我國城市交通變得異常擁擠。在這種背景下，我國加大了對城市軌道交通的建設(shè)力度，地鐵、輕軌等已經(jīng)成為了我國各大城市的重要交通方式，很多城市也計(jì)劃或者準(zhǔn)備興建城市軌道交通。但是，城市軌道交通的造價(jià)非常高，其工程量十分大，這也給城市軌道交通工程的造價(jià)控制帶來了困難。
我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題
（一）我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀
發(fā)展至今，我國在城市軌道交通建設(shè)上已經(jīng)有了很大的成就，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，像北京市、上海市等其軌道線路線路已經(jīng)多到二十余條，為城市居民出行帶來了巨大的便利。并且隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速增長和城市化進(jìn)程的加快，我國各大城市都認(rèn)識到了城市軌道交通對于緩解城市交通壓力的巨大作用，于是紛紛建造城市軌道。可以說，城市軌道交通建設(shè)工程在未來會有非常廣闊的發(fā)展空間。
（二）我國軌道交通發(fā)展存在的問題
城市軌道交通有非常好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益，但是其仍然存在著一定的問題。由于我國的軌道交通工程施工技術(shù)仍然比不上西方發(fā)達(dá)國家，使得我國的軌道交通工程造價(jià)卻遠(yuǎn)比其他國家和地區(qū)高出很多。這使得我國在建造軌道交通時(shí)需要投入巨大的人力、財(cái)力、物力，以至于我國的軌道交通的收益下降，這對我國目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的。因此，資金投入已經(jīng)成為了我國發(fā)展城市軌道交通的重要限制性因素。
城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析
想要更好地控制城市軌道交通造價(jià)，就要能夠掌握工程的造價(jià)構(gòu)成。具體說來，城市軌道工程造價(jià)的一般構(gòu)成為，土建工程造價(jià)占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費(fèi)用約占50%（其中軌道占2%～7%、機(jī)車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%。
通過分析，我們可以知道，土建工程造價(jià)所占的比重是最大的，占了多達(dá)一半以上的造價(jià)，而牽引供電和通信信號等的購置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，如果把控制造價(jià)工作的重點(diǎn)放在對土建工程的造價(jià)部分以及提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平上，就可以很好地控制城市軌道工程的造價(jià)。
城市軌道交通工程項(xiàng)目造價(jià)控制探討
通過對城市軌道交通的造價(jià)進(jìn)行分析，對工程造價(jià)進(jìn)行控制可以從以下幾點(diǎn)著手：
（一）合理規(guī)劃軌道交通網(wǎng)
城市軌道交通工程是一次性投入較大的工程，在投入運(yùn)行后還要有大量的資金支持。因此，發(fā)展城軌交通一定要根據(jù)具體的需要進(jìn)行合理的規(guī)劃，避免盲目發(fā)展和太過超前。具體來說，做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，要將城市軌道交通線設(shè)立于于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)。在建造過程中免不了要進(jìn)行一系列的拆遷工作，這也是一筆很大的支出，如果能夠很好地降低拆遷費(fèi)用也會對造價(jià)進(jìn)行有效地控制。為此，在施工過程中要減少拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等無效投入。城市規(guī)劃部門要做好城市規(guī)劃工作，要對城市的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行完善的、長遠(yuǎn)的規(guī)劃。在對城市交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，要合理設(shè)置線路走向、車站、出入口等。這樣就會大大減少在建造過程中需要拆遷的建筑物數(shù)量。
合理設(shè)置交通線路配套的設(shè)施
在建造城市軌道交通時(shí)，要結(jié)合實(shí)際的需要并根據(jù)運(yùn)營功能要求，設(shè)置必要的車輛段和停車場，避免不必要的浪費(fèi)。不僅如此，施工單位要對城市的交通網(wǎng)進(jìn)行分析，以尋找能夠做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場資源的方法。在投入地鐵等運(yùn)行設(shè)施時(shí)，要做到統(tǒng)一配備車輛運(yùn)營檢測設(shè)施，減少車輛段規(guī)模。這樣一來，就可以讓設(shè)施得到更為充分的利用，減少因?yàn)槊つ拷ㄔ炫c投入而帶來的造價(jià)過高的情況。
嚴(yán)格控制城市軌道交通工程的建設(shè)規(guī)模
嚴(yán)格控制城市軌道交通工程的建設(shè)規(guī)模是控制工程造價(jià)的重要方法。而要做到控制工程的規(guī)模，就要對城市的客流有一個(gè)科學(xué)正確的認(rèn)識，然后根據(jù)城市的客流量來合理控制建設(shè)規(guī)模，在客流量大的地區(qū)擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模，在客流量小的地方嚴(yán)格控制工程的規(guī)模，以此來降低工程的造價(jià)。值得注意的是，在對客流量進(jìn)行分析時(shí)，一定要考慮未來地區(qū)的客流量的可能值，這就需要施工單位以及城市規(guī)劃部門要掌握科學(xué)的預(yù)測方法，在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對遠(yuǎn)期的高峰斷面流量猜測值進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)而依據(jù)這些猜測值建立相應(yīng)的車站，并建立適合未來客流量需要的相關(guān)配套設(shè)施，比如車輛組的數(shù)量和間距等。只有這樣，才可以在滿足客流量需求的情況下，降低工程的造價(jià)。
除此之外，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，也要充分考慮城市景觀，要盡量做到與其保持協(xié)調(diào)，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價(jià)比最優(yōu)。
完善城市軌道交通施工技術(shù)
施工單位一定要不斷完善自己的施工技術(shù)，以此來提高施工的效率，進(jìn)而降低工程造價(jià)。當(dāng)前，我國的地鐵技術(shù)以及建設(shè)設(shè)備主要依賴進(jìn)口，價(jià)格十分昂貴，這無疑增加了工程的造價(jià)。因此，我國應(yīng)該大力完善城市軌道交通施工技術(shù)，降低對國外技術(shù)和設(shè)備的依賴度，要加大對我國的通信、信號系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備的研發(fā)力度。在完善技術(shù)和設(shè)備時(shí)，要充分考慮我國的國情和實(shí)際需要，不必過分地追求現(xiàn)代化，這樣會造成運(yùn)營初期的功能過剩、設(shè)備維修工作量增大等問題。只要施工技術(shù)和設(shè)備能夠在一定的時(shí)段內(nèi)滿足客流量的需要即可，而為了可以滿足未來客流量的需要，可以在施工時(shí)對軌道設(shè)施進(jìn)行預(yù)留，以便在未來需要時(shí)進(jìn)行擴(kuò)建或者改建，這樣一來就可以大大降低工程的造價(jià)。因此，完善城市軌道交通施工技術(shù)對控制工程造價(jià)有非常重要的作用。
結(jié)論：城市軌道交通的建造時(shí)間較長、投資較大，是一個(gè)龐大的工程。在投入使用后，城市軌道交通需要投入較高的資金才能運(yùn)行軌道交通。這使得控制城市軌道交通的造價(jià)變得十分有必要。只有在保證軌道建設(shè)的質(zhì)量的基礎(chǔ)上，更好地對工程造價(jià)進(jìn)行控制，我國的城市軌道交通才能夠真正發(fā)揮其在我國城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。
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1.現(xiàn)狀大城市對高效快速的交通方式的迫切需求
隨著我國城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市人口規(guī)模越來越大，城市問題日益增多，特別是日益增長的小汽車數(shù)量，對城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的壓力日益增大，對城市環(huán)境破壞也已經(jīng)危害到城市居民的生活。為了不重蹈歐美各國的覆轍，我國的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略必須以發(fā)展公共交通為主，尤其要把發(fā)展城市軌道交通作為重中之重。根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，建立以城市軌道交通為主，常規(guī)公共交通為輔助的城市公共交通體系，是將來一個(gè)時(shí)期內(nèi)解決城市交通問題唯一可行的方法。
2.我國城市軌道交通的發(fā)展情況
2.1 發(fā)展現(xiàn)狀
目前，北京、上海等城市的城市軌道交通的建設(shè)已經(jīng)了三十年的實(shí)踐，其他城市的軌道交通建設(shè)也陸續(xù)展開，截至2007年12月31日，中國已經(jīng)開通運(yùn)行軌道交通的城市12個(gè)（含香港、臺灣地區(qū)），通車線路總計(jì)達(dá)30條，通車總里程729公里。全國“十一五”期間計(jì)劃建設(shè)的軌道交通共計(jì)1500公里左右，總投資額在4000-5000億左右[1]。從上面的數(shù)據(jù)可以看出中國的城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的時(shí)期。
2.2 動(dòng)力分析
2.2.1快速的城市化導(dǎo)致大城市過分擁擠，交通堵塞、環(huán)境污染日益嚴(yán)重。這就要求城市政府大力發(fā)展公共交通，以緩解這一困難局面，而城市軌道交通無論在緩解交通壓力還是在環(huán)境保護(hù)上都具有很好的效果，因而成為多數(shù)大城市的首要選擇。
2.2.2城市是軌道交通的技術(shù)條件已經(jīng)成熟。隨著高速鐵路在中國的大規(guī)模修建，我國已經(jīng)積累了相當(dāng)豐富的軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，特別是高速列車的制造已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，這將極大的推動(dòng)我國的城市軌道交通建設(shè)。此外，四十多年的城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的積累也為進(jìn)一步發(fā)展城市軌道交通打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2.2.3國家大規(guī)模推進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策推動(dòng)。在當(dāng)前，我國正大力推進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一方面為了滿足當(dāng)前城市發(fā)展的需要，另一方面也是在響應(yīng)國家關(guān)于擴(kuò)大內(nèi)需的宏觀經(jīng)濟(jì)政策。
2.3 城市軌道交通建設(shè)中存在的問題
2.3.1發(fā)展資金短缺，融資方式有待于進(jìn)一步創(chuàng)新
城市軌道交通的發(fā)展需要大量的資金，以西安地鐵為例，一公里地鐵的建設(shè)成本平均在6億元人民幣，目前規(guī)劃的線路總長251.8公里，所需資金1500億元。如此大的資金需求對于一個(gè)還處于發(fā)展中的國家的城市確實(shí)是一個(gè)不小的負(fù)擔(dān)。此外，我國城市軌道交通建設(shè)的投資主體是政府，資金來源主要是中央撥款和城市財(cái)政，缺少民間資本的進(jìn)入。一方面增加了城市政府的財(cái)政壓力，另一方面延緩了城市軌道交通的建設(shè)速度，不利于城市的均衡發(fā)展。
2.3.2 城市軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的效益分配不合理
城市軌道交通具有高效、快速的特點(diǎn)，對改善沿線交通條件，優(yōu)化沿線的土地利用，提高土地開發(fā)的強(qiáng)度，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)繁榮有著非常重要的作用，主要表現(xiàn)在沿線土地價(jià)格的上升和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的繁榮。以芝加哥的輕軌為例，據(jù)芝加哥運(yùn)輸局的估算，軌道系統(tǒng)產(chǎn)生的商業(yè)銷售額達(dá)46億美元、提供就業(yè)崗位41209個(gè)、每年的稅收收入1.54億美元，一美元的輕軌投資回報(bào)為6美元[2]。而我國的城市軌道交通投資主體――政府，在投資時(shí)基本上是全資，但在回收方式上卻過于簡單（主要運(yùn)營盈利的方式回收）。
總結(jié)：二者是息息相關(guān)的，投資效益分配不合理就很難吸引民間資本進(jìn)入，沒有民間資本的進(jìn)入就必然影響到軌道交通的建設(shè)和效益的發(fā)揮，也會影響政府在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的作用。
3.城市軌道交通的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)
撇開城市軌道交通建設(shè)的工程技術(shù)問題和線路規(guī)劃問題，我們這里重點(diǎn)分析城市軌道交通建設(shè)的融資和沿線土地開發(fā)。城市軌道交通建設(shè)的國際經(jīng)驗(yàn)是要實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化，軌道交通與沿線土地利用相結(jié)合，綜合開發(fā)沿線土地，并通過稅收和房地產(chǎn)開發(fā)等方式來實(shí)現(xiàn)投資效益的返還。
兩個(gè)典型的案例：
3.1 深圳地鐵建設(shè)
在地鐵建設(shè)資金問題上，深圳進(jìn)行了多方探索，在地鐵建設(shè)的過程中采用了不同的融資模式。由表1可以看出，深圳地鐵一期工程的建設(shè)與運(yùn)營主要依賴中央政府、深圳市政府及沿線各區(qū)政府的財(cái)政支持。政府作為投資人兼運(yùn)營商，這種模式稱為BO模式。在BO模式下，地鐵工程的運(yùn)營和建設(shè)雖然得以正常有序的進(jìn)行，但卻給政府帶來巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。而深圳地鐵二期工程的2、3號線則由政府出資組建公司負(fù)責(zé)開發(fā)，而政府只負(fù)責(zé)土建工程建設(shè)，建好后有償或無償?shù)慕唤o公司，其他部分則交給公司負(fù)責(zé)，并給予公司一定期限的特許經(jīng)營權(quán)，這種方式稱之為BOST模式。這種模式將城市軌道交通建設(shè)的投資、建設(shè)、運(yùn)營權(quán)分開，既發(fā)揮了政府在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的主導(dǎo)作用，又導(dǎo)入了市場化、商業(yè)化的運(yùn)作模式。而深圳地鐵4號線工程則由港鐵負(fù)責(zé)全部投資和后期運(yùn)營，并附以沿線土地的開發(fā)權(quán)，政府只在初期給予一定的財(cái)政補(bǔ)助，這種投融資方式稱之為BDOT模式[3] 。
表1 深圳城市軌道交通投資額
項(xiàng)目 一號線 二號線 三號線 四號線在建
投資總額 115.53 182.87 255.10 58.78
資本金比例 35.0 45.0 49.7
政府出資百分比 69.7 45.0 49.7
銀行借貸百分比 30.3
55.0
50..3
地鐵公司投資額 0 0 0 58.78
地鐵公司全資建設(shè)不僅可以獲得更大自主性還可以實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化，擴(kuò)大建設(shè)資金的來源。政府則負(fù)責(zé)關(guān)系協(xié)調(diào)、規(guī)劃編制，并履行監(jiān)督檢查職責(zé)。相比前兩種方式，BDOT模式即明確了政府、公司各自的責(zé)任，還實(shí)現(xiàn)了完全市場化。這不僅是政府職能轉(zhuǎn)變的需要，也是經(jīng)濟(jì)市場化的需要。因此BDOT模式是未來軌道交通發(fā)展的一種趨勢。
3.2香港地鐵建設(shè)
香港政府通過獨(dú)資建立的地鐵公司，并根據(jù)審慎的商業(yè)原則興建及經(jīng)營一個(gè)集體運(yùn)輸鐵路系統(tǒng)。為了彌補(bǔ)地鐵建設(shè)和運(yùn)營的巨大成本，香港政府從一開始就采取了“地鐵+土地”的開發(fā)策略，在地鐵站的上面及周圍劃出一定面積的土地協(xié)議出讓給地鐵公司，與地鐵站場一并規(guī)劃、設(shè)計(jì)和實(shí)施。地鐵公司按照未建地鐵之前的市場估價(jià)向政府繳納地租。地鐵公司則通過公開招標(biāo)的方式確定房地產(chǎn)開發(fā)商，建造費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)由開發(fā)商承擔(dān)，而地鐵公司則需分享開發(fā)商的開發(fā)利潤，并負(fù)責(zé)對地鐵商場進(jìn)行統(tǒng)一管理。
從效果上看，在建設(shè)的3條地鐵線路上，香港地鐵公司共開發(fā)了18處房地產(chǎn)，其中10處由地鐵公司自行管理，包括28000套公寓、3個(gè)購物中心以及128500平方米的寫字樓。18處房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目的收益為40億港元，約占建設(shè)成本的16%。不僅如此，港鐵公司所轄的物業(yè)也產(chǎn)生了很好的經(jīng)濟(jì)效益，港島線的建設(shè)費(fèi)用的60%就是來自物業(yè)發(fā)展利潤。以下（表2）是香港地鐵公司經(jīng)營的10年統(tǒng)計(jì)數(shù)字[2]。
表2 香港地鐵公司經(jīng)營的10年統(tǒng)計(jì)數(shù)字（百萬港元）
年份 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
總收入 10840 10949 9282 8400 6850 6173 5664 5128 4527 3998
營業(yè)額 7592 7573 7252 6981 6574 6171 5665 5122 4528 3994
車費(fèi)收入 5728 5715 5639 544 5192 5078 4715 4315 3824 3391
租務(wù)及管業(yè) 890 867 790 679 616 527 519 454 414 351
其它收入 969 991 823 843 767 566 431 353 290 252
物業(yè)發(fā)展利潤 3248 3376 2030 1419 276 2 -1 6 -1 4
利潤 4284 4055 2116 2819 2783 1535 1196 1038 735 403
從表2可以看出，香港地鐵的物業(yè)發(fā)展利潤還是相當(dāng)大的，也很好的扭轉(zhuǎn)了地鐵建設(shè)初期的虧損局面，并實(shí)現(xiàn)了自身的發(fā)展壯大，目前，香港地鐵公司已經(jīng)成功上市，并成為香港最大的不動(dòng)產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)之一，并將業(yè)務(wù)進(jìn)一步向其他地區(qū)伸展，前面提到的深圳地鐵4號線就是由香港地鐵公司建設(shè)的。
4.實(shí)踐反思與建議
反思：
因?yàn)樵谠缙冢袊某鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)主要集中在少數(shù)的幾個(gè)特大城市，中央政府的支持力度很大，同時(shí)因?yàn)檫@幾個(gè)城市的人口眾多，交通壓力也很大，因而在后期運(yùn)營過程中也不會出現(xiàn)虧損的問題，但是隨著需要建設(shè)城市軌道交通的城市日益增多，中央財(cái)政的支持力度將逐漸減少，地方政府的財(cái)政壓力將逐漸凸顯，實(shí)施“政府+公司”的模式在未來是一種趨勢，這就要求政府在轉(zhuǎn)變職能方面做出跟多的努力。此外，由于軌道交通的設(shè)備的一次性投資也是相當(dāng)巨大的，因而，公司在定位方面還應(yīng)做好權(quán)衡，是定位于城市軌道交通的施工單位還是城市物業(yè)的管理機(jī)構(gòu)，要看公司未來的發(fā)展方向。
另外，公司的組建也不一定由政府出資，也可以采取公司聯(lián)盟的方式，由幾個(gè)大型的公司或者由大量的小企業(yè)共同組建，也是一種很好的方式。這樣既可以借助大公司的實(shí)力，也可以利用小企業(yè)的資金。但是，要處理好短期投資與長期回報(bào)的關(guān)系，處理好企業(yè)對利潤的追求[4]與公共福利的關(guān)系，處理好政府與公司聯(lián)盟的關(guān)系。在具體操作過程中，要實(shí)行快慢結(jié)合的方式，既要注意吸引長期投資，也可以在短期內(nèi)利用一些閑散資金，建設(shè)項(xiàng)目也應(yīng)該包括一定數(shù)量的可以在短期回收成本的項(xiàng)目。
此外，在中國大多數(shù)的房地產(chǎn)開發(fā)商都有不同程度的負(fù)債，他們的資金只能作為短期周轉(zhuǎn)，無法做到長期利用，民間的閑散資金倒是可以通過發(fā)行股票的方式來加以利用。
建議：
4.1 將原有的城市軌道交通施工單位改組成專門的城市軌道發(fā)展公司
目前，國內(nèi)的城市軌道交通的施工主要是中鐵集團(tuán)來承擔(dān)，他們并不是專門的城市軌道交通的施工單位，還承擔(dān)大量的工程施工任務(wù)，這就會出現(xiàn)機(jī)械設(shè)備重復(fù)投資的問題，而且建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不同，很難做到多個(gè)施工單位的同時(shí)施工，也很難協(xié)調(diào)城市軌道交通的長遠(yuǎn)發(fā)展。因而建立專門的城市軌道發(fā)展公司，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化，并鼓勵(lì)公司走出去，還是十分有必要的。
4.2 加快政府職能的轉(zhuǎn)變
政府對微觀經(jīng)濟(jì)的干預(yù)不當(dāng)與市場競爭秩序維護(hù)“缺位”并存，影響到經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的正常進(jìn)行，事實(shí)證明，把經(jīng)濟(jì)決策權(quán)歸還給市場主體，同時(shí)提供各類市場主體自由競爭、公平交易的市場環(huán)境，讓市場主體分散決策并獨(dú)立承擔(dān)經(jīng)濟(jì)后果和社會影響，政府專注于市場環(huán)境和市場秩序維護(hù)的有限理性思維，更有利于市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市軌道交通的建設(shè)本來就是一個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，完全可以按照正常的商業(yè)原則進(jìn)行，政府完全可以只實(shí)施監(jiān)管職能而不必事必躬親。城市軌道交通發(fā)展公司完全能夠?qū)崿F(xiàn)公共福利與自身盈利的雙贏，而且效果也非常顯著。
4.3 建立完善的地產(chǎn)增值稅收體系
城市軌道交通是因其快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全等特性，大大縮短了從住宅到就業(yè)單位的出行時(shí)間，拉近了住宅和城市中心的距離，節(jié)省居民出行的交通成本，從而引起了房地產(chǎn)的增值[5]。而在中國，這個(gè)增值并沒用為投資主體所獲得，反而以超額利潤的方式為房地產(chǎn)開放商和所有者占有，這對城市軌道交通的投資主體來說是不公平的，因而需要建立一個(gè)完善的地產(chǎn)增值稅收體系，來實(shí)現(xiàn)投資主體的投資回報(bào)需求。
4.4 合理選擇城市軌道交通的類型
不同的城市軌道交通類型所需要的資金不同，在城市軌道交通的幾種主要類型中，地鐵的建設(shè)投資最大，每公里需要4-6億人民幣，而輕軌則只需地鐵投資的1/4―1/2[6]，其他形式的城市軌道交通方式也有不同程度的差異；不同的地區(qū)的發(fā)展條件不同，面臨的問題也不盡相同，因而不存在相同的建設(shè)模式，需要因地制宜，合理選擇城市軌道交通的形式，不僅可以節(jié)省建設(shè)資金，還可以形成地方特色，展現(xiàn)一個(gè)城市的魅力。
參考文獻(xiàn)：
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文章介紹了城市軌道交通工程的軌道結(jié)構(gòu)型式和直接鋪軌法、換軌鋪設(shè)法等軌道施工方法，然后深入探討了各種施工方法的選擇，并對施工中的關(guān)鍵性問題進(jìn)行了討論，對于優(yōu)化城市軌道交通工程施工，保證施工質(zhì)量和進(jìn)度具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。
關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；施工方法；施工工藝
一、引言
近年來隨著經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展和科技水平的進(jìn)步，以往的傳統(tǒng)城市交通工具已不能滿足現(xiàn)代人的出行要求，而城市軌道交通以安全性高、速度快、舒適性好、污染程度小等優(yōu)點(diǎn)，越來越受到人們的關(guān)注，因此近年來城市軌道交通工程發(fā)展迅速，而且在城市交通運(yùn)輸中的作用也越來越大。但是由于一些管理、施工人員的綜合素質(zhì)偏低，施工方法、施工工藝落后等原因，導(dǎo)致很多城市的軌道交通工程在施工過程中出現(xiàn)嚴(yán)重的質(zhì)量和安全問題，不僅影響了施工單位的經(jīng)濟(jì)利潤和名譽(yù)，還極大的威脅著廣大群眾的出行安全，因此現(xiàn)階段必須加強(qiáng)對城市軌道交通工程的施工研究，優(yōu)化施工工藝。
二、城市軌道的結(jié)構(gòu)型式及構(gòu)造
城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)型式與普通鐵道線路相似，大致有鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式以及磁懸浮非接觸式三種類型，目前應(yīng)用的比較多的就是鋼輪鋼軌式軌道結(jié)構(gòu)。鋼輪鋼軌式軌道結(jié)構(gòu)主要包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他一些附屬設(shè)備。其中鋼軌需要連接成長鋼軌條，一般采用接頭板焊接連接；軌枕的型式比較多，目前比較常用的主要有木材、鋼材以及混凝土三種型式；道床可以分為有碴和無碴兩種型式，其中無碴道床主要有長軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床、現(xiàn)澆承軌臺式整體道床。由于鋼軌和軌下基礎(chǔ)的材料不同，因此木軌需要道釘、鐵墊板與進(jìn)行鋼軌連接，而鋼軌枕、混凝土軌枕則需要扣件與鋼軌進(jìn)行連接。道岔是城市交通軌道線路的重要組成部分，可以分為交叉、連接、連接與交叉三種類型。軌道交通線路還包括一些附屬設(shè)備比如車擋、轉(zhuǎn)轍機(jī)、護(hù)軌等，來保證列車能夠正常的運(yùn)行。
三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝
目前國內(nèi)外城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)型式，多采用短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)，因此本文將主要介紹短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)的施工方法。短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)的施工方法主要包括三種，即軌排鋪設(shè)法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設(shè)法以及推軌鋪設(shè)法，下面將對這四種施工方法進(jìn)行介紹。
（一）軌排鋪設(shè)法
長鋼軌鋪設(shè)法就是在車站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預(yù)先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運(yùn)輸車運(yùn)至鋪設(shè)工地預(yù)先設(shè)置好的鋪助導(dǎo)軌上，用軌排運(yùn)輸車上的一排門式起重機(jī)，將長軌排鋪設(shè)于鋪助導(dǎo)軌位置，并及時(shí)調(diào)整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導(dǎo)軌向前移一單元，并焊接連接結(jié)構(gòu)，同時(shí)軌排運(yùn)輸車返回組裝地，如此循環(huán)，進(jìn)行下一軌排的鋪設(shè)，直至施工到設(shè)計(jì)里程。
鋼軌鋪設(shè)法采用基地組裝軌排，工廠化生產(chǎn)，技術(shù)可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長期占用區(qū)間，對于客運(yùn)專線來說其站間距長，工期緊，一個(gè)區(qū)間內(nèi)要進(jìn)行鋪軌、焊軌、補(bǔ)碴、整道、線路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經(jīng)常采用。
（二）分段換軌法
我國很多城市軌道交通既有無縫線路進(jìn)行改造時(shí)，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長鋼軌運(yùn)至鋪設(shè)地段，擺放于線路兩側(cè)，焊成單元軌節(jié)，一臺收軌機(jī)將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機(jī)將擺放于線路兩側(cè)的長單元軌節(jié)收到承軌槽內(nèi)，調(diào)整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運(yùn)。
分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進(jìn)行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費(fèi)大量的短軌。
（三）單根軌枕綜合鋪設(shè)法
單根軌枕綜合鋪設(shè)法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運(yùn)輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機(jī)車推送枕軌運(yùn)輸車至鋪軌現(xiàn)場與鋪軌機(jī)組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機(jī)前端，由鋼軌引導(dǎo)車引導(dǎo)，鋪軌機(jī)前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長鋼軌并預(yù)鋪至線路兩側(cè)。鋼軌預(yù)鋪的過程中，每隔15m距離布設(shè)低滾道承擔(dān)長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設(shè)時(shí)，鋼軌引導(dǎo)車的引導(dǎo)輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個(gè)收軌位置，布枕機(jī)按要求布設(shè)軌枕，同時(shí)收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內(nèi)，后續(xù)人員補(bǔ)上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運(yùn)輸車的所有軌料鋪設(shè)完畢，枕軌運(yùn)輸車與鋪軌機(jī)組分離，由機(jī)車牽引返回基地裝料，然后進(jìn)行下一單元的鋪設(shè)。
單根軌枕綜合鋪設(shè)法平均鋪軌效率可達(dá)到1.5km/d，高峰時(shí)可達(dá)到2.0～2.5km/d，不必設(shè)置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設(shè)備，還節(jié)省了大量的臨時(shí)短軌、輔助導(dǎo)軌等材料，且此方法運(yùn)輸軌料及空車返回時(shí)占用區(qū)間的時(shí)間較短，對后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補(bǔ)碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運(yùn)專線采用此方法，取得很好效果。
（四）推軌鋪設(shè)法
推軌鋪設(shè)法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內(nèi)的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設(shè)長軌時(shí)可采取長軌運(yùn)輸車運(yùn)輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運(yùn)軌車立即在其上行走通過，實(shí)現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。對于有碴軌道，當(dāng)沿線交通條件較好，單根軌枕運(yùn)輸方便時(shí)，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設(shè)長鋼軌。
推軌鋪設(shè)法相當(dāng)于單枕綜合鋪設(shè)法中的一個(gè)鋪軌工序，但機(jī)具略作改造，十分簡單，鋪設(shè)速度較快，避免了換軌法鋪設(shè)長鋼軌需要二次鋪軌的缺點(diǎn)，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業(yè)機(jī)械的缺點(diǎn)，是一種常用的長鋼軌鋪設(shè)方法。
此外，鋼軌連接頭的焊接質(zhì)量對整個(gè)交通軌道的施工質(zhì)量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時(shí)，還要選擇適當(dāng)?shù)暮附庸に嚭秃附訁?shù)。一般來說焊接工藝和參數(shù)的選擇必須要根據(jù)不同類型的接觸焊機(jī)，按照工程中所使用的鋼軌材質(zhì)和采用的閃光焊接方式，并結(jié)合焊軌現(xiàn)場的具體施工條件，經(jīng)過反復(fù)的試驗(yàn)再予以選擇和確定。
四、軌道施工方法的選擇
軌排鋪設(shè)法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設(shè)法以及推軌鋪設(shè)法這四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時(shí)采用的鋼軌不同。軌排鋪設(shè)法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨(dú)設(shè)置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運(yùn)輸列車運(yùn)至施工現(xiàn)場。而單根軌枕綜合鋪設(shè)法直接采用待焊鋼軌進(jìn)行鋪設(shè)，因此鋼軌的焊接質(zhì)量是影響單根軌枕綜合鋪設(shè)法的關(guān)鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進(jìn)，鋼軌的焊接質(zhì)量已經(jīng)完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設(shè)法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。
五、結(jié)論
城市軌道交通在城市建設(shè)和運(yùn)輸中的地位越來越重要，城市交通軌道施工質(zhì)量的好壞直接關(guān)系廣大群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全。因此要求城市軌道交通從業(yè)人員必須注意加強(qiáng)施工經(jīng)驗(yàn)和理論知識的積累，認(rèn)真完成每一道施工工序，為我國城市軌道交通工程的建設(shè)貢獻(xiàn)力量。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：軌道交通 地鐵 輕軌 容量
隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市人口和機(jī)動(dòng)車的快速增加已大大超過城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的最大承受能力，交通狀況嚴(yán)重惡化。城市交通問題已經(jīng)嚴(yán)重影響城市功能的發(fā)揮和城市的可持續(xù)發(fā)展。為此，1985年4月19日，國務(wù)院在國發(fā)[1985]59號文指出：“為解決城市交通擁擠問題，必須綜合治理。……從長遠(yuǎn)來看，在一些大城市要考慮快速軌道交通和地下交通，以緩和地面交愛的緊張狀況”①。到1998年，我國已有京、津、滬、穗四大城市擁有地鐵，總通車?yán)锍碳s75km。1998年，廣州市地鐵2號線、深圳市地鐵1號線和上海市地鐵3號線相繼獲國家批準(zhǔn)立項(xiàng)動(dòng)工后，今年將有15個(gè)城市獲國家立項(xiàng)。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，目前在建和計(jì)劃建設(shè)的地鐵共21條線，長350km，總投資預(yù)計(jì)達(dá)1400多億元。另外，鑒于軌道交通成本巨大的特點(diǎn)，國家要求在今后建設(shè)地鐵時(shí)，設(shè)備國產(chǎn)化率必須在70%以上②。
由于我國軌道交通建設(shè)處于起步階段，有必要澄清軌道交通的概念、性質(zhì)和特點(diǎn)，學(xué)習(xí)國外和境外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，加以總結(jié)，避免重大決策失誤，更好地為我國今后大規(guī)模的軌道交通建設(shè)服務(wù)。
1、城市軌道交通的概念
現(xiàn)在國內(nèi)在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認(rèn)為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走，例如，新加坡有2條地鐵線，48個(gè)站（15個(gè)地下、32個(gè)高架和1個(gè)地面站），83km（其中地下19km、高架60.2km和地面3.8km）③。而我國現(xiàn)在地鐵幾乎是全地下結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致成本居高不下，如廣州市地鐵1號線，建設(shè)成本高達(dá)8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會影響我國新的交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和營運(yùn)，不僅造成重大經(jīng)濟(jì)損失，而且影響城市的健康發(fā)展。
快速軌道（Rapid Rail Transit or Rail Rapid Transit）是城市地下鐵道（地鐵）、輕型軌道交通（輕軌）、單軌（獨(dú)軌）交通、有軌電車、新交通（new transport system， NTS）、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等城市軌道交通的統(tǒng)稱④。其共同特點(diǎn)是：運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適，可以在地面、高架和地下、半地下（open cuttings）的輪軌上行駛。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪一鋼軌系統(tǒng)和膠輪一混凝土軌系統(tǒng)兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統(tǒng)為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅(qū)動(dòng)（直流電、交流電或線性電機(jī)傳動(dòng)，電壓有600V，750V或1500V），一架空線網(wǎng)受電或第三軌（側(cè)軌）受電，自動(dòng)或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區(qū)1km左右，在郊區(qū)2km左右。但是，城市或區(qū)域之間的高速鐵路站距較大，否則達(dá)不到200km/h以上的運(yùn)行速度。
地鐵（subway， metro， the underground），是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵（mass transit railway， MTR）、重軌（heavy rail）、快速軌道（rapid rail）、大都市鐵路（metropolitan railways）。地鐵可以在地面、高架和地下運(yùn)行，有人把行駛在高架軌道上的地鐵稱為（高架地鐵）。地鐵是大容量的客運(yùn)工具，高峰單向容量為3～7萬人次/h，量大運(yùn)行速度達(dá)120km/h，平均營運(yùn)速度為30～45 km /h，這與站距有關(guān)。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準(zhǔn)時(shí)，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。地鐵由于建設(shè)成本非常高昂，一般由市政當(dāng)局或公共公司所擁有。地鐵的信號和控制系統(tǒng)很復(fù)雜，用以滿足地鐵的快速和發(fā)車時(shí)間間隔。車站一般比較寬敞，高站臺、有電動(dòng)扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區(qū)或城市內(nèi)環(huán)路之內(nèi)。
輕軌（LRT）是輕型軌道交通（light rail transit）的簡稱，是由原來的有軌電車（streetcar、trams or tramway）演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕⑤。根據(jù)輕軌定義，獨(dú)軌（單軌）交通、新交通系統(tǒng)（New Transport System）、輕軌地鐵（Light Metro）、輕型快速交通（Light Rapid Transit）、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。輕軌建設(shè)成本為地鐵的1/3～1/5[7]。輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。
市郊（通勤）鐵路（commuter rail）擔(dān)負(fù)著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運(yùn)聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。通勤鐵路以架空線網(wǎng)供電，站距長、速度快。它屬于重軌交通，與貨運(yùn)列車的兼容性強(qiáng)。
高速鐵路指導(dǎo)運(yùn)行于大城市或區(qū)域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星（TGV）、日本的新時(shí)速、中國的廣深準(zhǔn)高速列車，營運(yùn)速度在200以上，最大速度達(dá)350km/h。新研制的磁浮高速列車，時(shí)速將達(dá)500km/h。一般把高速鐵路歸為區(qū)域或國家鐵路系統(tǒng)，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。
2、城市軌道交通的基本特征
目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有320多個(gè)，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車的占84%，全世界軌道交通的營運(yùn)線路長達(dá)5200km。發(fā)展中國家發(fā)展很快，目前有730多km的營運(yùn)線路，占全世界的14%④⑦。軌道交通在世界上的分布情況，見圖1⑧。
軌道交通與其他交通模式的特征比較見表1和表2。
綜上所述，小汽車機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，從門到門，但是道路面積大，綜合運(yùn)能不大，能耗大，污染嚴(yán)重；公共汽車機(jī)動(dòng)性好，基礎(chǔ)工程簡單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運(yùn)行速度慢，影響運(yùn)能，污染大；有軌電車工程造價(jià)低，能耗低，成本低，無空氣污染，運(yùn)行速度慢，運(yùn)能提不高；輕軌運(yùn)量和運(yùn)行速度均較大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，造價(jià)比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運(yùn)量大，運(yùn)行速度大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，不占用地面空間，工程造價(jià)高，但是綜合效益好。
3、因素分析
3.1線路類型
線路類型影響軌道交通的營運(yùn)速度和容量、服務(wù)質(zhì)量和投資成本。根據(jù)線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類型：
A型線路：全封閉、無平面交叉、具有專用的路權(quán)（exclusive rights-of-way），如地鐵線路，營運(yùn)速度30～45km/h；
B 型線路：大部分線路處于封閉和隔離狀態(tài)，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優(yōu)先通過，以確保快速的營運(yùn)速度，具有大部分的路權(quán)（substantial rights-of-way），如輕軌線路，營運(yùn)速度25～35km/h；
C型線路：只要小部分線路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車和常規(guī)公交車線路，營運(yùn)速度14～18km/h。
三種類型線路與服務(wù)質(zhì)量和投資成本關(guān)系見圖2。
服務(wù)質(zhì)量
從圖2可知，A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務(wù)質(zhì)量，但是它占地更多，線路更改更加困難，彈性小。
線路類型在軌道交通中的應(yīng)用見表4。
3.2 線路結(jié)構(gòu)形式
線路結(jié)構(gòu)形式有地面或半地面分級、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結(jié)構(gòu)形式對軌道交通的建設(shè)成本影響最大。世界軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，一般情況下，地面結(jié)構(gòu)與高架、地下結(jié)構(gòu)的投資成本的比例，大致在1：2：6的關(guān)系。如果建設(shè)一條15km長的軌道交通，在地名分級系統(tǒng)約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結(jié)構(gòu)則高達(dá)20億美元。特別是地下結(jié)構(gòu)，成本與當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)水文條件、施工方法、車站規(guī)模等關(guān)系很大，但是與軌道交通技術(shù)水平影響不大。軌道交通結(jié)構(gòu)形式與建設(shè)成本（含設(shè)備）的關(guān)系如表5。
為了更清楚地說明線路結(jié)構(gòu)對建設(shè)成本的影響，表6列出了世界一些大城市的軌道交通成本情況。
3.3系統(tǒng)技術(shù)類型
軌道交通之間的技術(shù)差別主要是列車的控制方式。根據(jù)軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術(shù)類型：①司機(jī)控制的交通系統(tǒng)；②自動(dòng)控制的鋼輪一鋼軌系統(tǒng)；③人工/自動(dòng)聯(lián)合控制的交通系統(tǒng)，如有軌電車、膠輪系統(tǒng)等。
自動(dòng)控制系統(tǒng)與司機(jī)控制的系統(tǒng)相比，具有如下優(yōu)點(diǎn)：
·可在地面、地下和高架行駛，車道窄、占地少；
·噪聲低、無空氣污染、衛(wèi)生清潔；
·性能優(yōu)、安全可靠、車輛耐用、易維修；
·因多節(jié)車輛編組，容量大、勞動(dòng)生產(chǎn)率高、能耗低、單位營運(yùn)成本低；
表6 案例城市軌道交通建設(shè)成本（12）（1983）
其主要缺點(diǎn)如下：
·與其他交通兼容性差，在地面行駛問題更多；
·只能在軌道上行駛，線路在低密度區(qū)不經(jīng)濟(jì)；
·改線或更改調(diào)度靈活性差、車輛更新困難（因車輛壽命長）
·投資成本高
膠輪系統(tǒng)指橡膠輪胎（充氮?dú)猓┰阡摻罨炷淋壍郎线\(yùn)行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬一胎破裂，目前已經(jīng)在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統(tǒng)與鋼輪一鋼軌系統(tǒng)比較有明顯的特點(diǎn)：噪聲小、爬城能力大（最大7%，而其他5.5%）、能大、控制系統(tǒng)復(fù)雜、造價(jià)高，只能在全封閉的軌道上行駛。
3.4營運(yùn)服務(wù)類型
在分析和選擇軌道交通模式時(shí)，發(fā)車頻率（間隔）和列車容量是必須考慮的重要因素。發(fā)車頻率和容量影響軌道交通系統(tǒng)以及乘客的成本費(fèi)用。如果發(fā)車間隔長，營運(yùn)成本就低，但是增加了乘客的等待時(shí)間成本。從理論上來說，全自動(dòng)控制系統(tǒng)確保了列車的高容量。客運(yùn)量與發(fā)車成正比，因?yàn)榘l(fā)車頻率（一般30～120次/h）提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發(fā)車頻率與車站設(shè)施、列車速度、安全程度等有關(guān)。單位營運(yùn)成本與客運(yùn)量的關(guān)系曲線，見圖3。當(dāng)列車頻率一定（如30次/h）時(shí)，列車容量增加，客運(yùn)量也增加。隨著客運(yùn)量的增加，總營運(yùn)成本（包括軌道交通系統(tǒng)成本和乘客時(shí)間成本）下降，但是當(dāng)列車容量一定的情況下，存在一個(gè)最佳客運(yùn)量，此時(shí)，總成本最小。
4、結(jié)語
我國對軌道交通的特征描述過于籠統(tǒng)，缺乏詳盡的對比分析。在軌道交通的概念和內(nèi)涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，特別可行性研究不深，導(dǎo)致有些城市軌道交通規(guī)劃隨意性大，一會兒上地鐵、一會兒上輕軌，線網(wǎng)規(guī)模大大超過預(yù)期的發(fā)展水平，為了獲得立項(xiàng)，客運(yùn)量也常常過高估計(jì)。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，市政府是軌道交通巨額投資的主體，如果決策失誤，市政府將永遠(yuǎn)背上沉重的財(cái)政包袱。世界經(jīng)驗(yàn)表明，只有滿足經(jīng)濟(jì)實(shí)力（包括經(jīng)濟(jì)潛力）和人口密集兩個(gè)重要條件，才能上軌道交通，如北京、上海、天津三座直轄市，副省級市廣州、深圳已經(jīng)滿足條件；而新直轄市重慶位于內(nèi)陸，盡管人口密集，但是經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱，地鐵中途停工就是最好的說明。每個(gè)城市應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，苦練內(nèi)功，加強(qiáng)軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線路結(jié)構(gòu)，才能促進(jìn)城市交通健康發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】概述；功能分析；傳輸技術(shù)；軌道交通
中圖分類號： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
引言
伴隨著我國現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)與科技的不斷發(fā)展與進(jìn)步，我國的城市軌道交通在人們的出行中占據(jù)著重要作用。然而城市軌道交通通信系統(tǒng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)性工程，它直接為軌道的運(yùn)營管理服務(wù)，是軌道交通的信息傳遞器和神經(jīng)系統(tǒng)。作為城市軌道交通的一個(gè)綜合性系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，主要由以下幾個(gè)方面組成：傳輸系統(tǒng)、電話系統(tǒng)、視頻系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等。本論文主要對傳輸系統(tǒng)做深入剖析。軌道交通通信系統(tǒng)主要完成三個(gè)方面的任務(wù)：一是【確保】（必須保證）軌道交通指揮和調(diào)度有效進(jìn)行；二是為廣大旅客傳輸各種信息服務(wù)；三是維護(hù)設(shè)備和運(yùn)營管理的服務(wù)。通過這三種任務(wù)和能力的完成，才能確保整個(gè)軌道交通通信系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
【通信系統(tǒng)包括專用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)和民用通信系統(tǒng)三部分。】
1、通信傳輸系統(tǒng)概述
通信系統(tǒng)的傳輸子系統(tǒng)作為城市軌道交通通信網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分和信息傳輸載體，主要用于承載數(shù)據(jù)、語音、圖像等運(yùn)營管理信息。數(shù)據(jù)類信息主要包括通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)的監(jiān)控信息、時(shí)鐘及網(wǎng)絡(luò)同步信號、列車自動(dòng)監(jiān)控( ATS) 信息、門禁系統(tǒng)( ACS) 信息、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)( AFC) 信息、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)( EMIS) 信息、電力監(jiān)控系統(tǒng)( SCADA) 信息、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)( FAS)信息、環(huán)控信號( BAS) 信息、綜合監(jiān)控信息、乘客信息顯示系統(tǒng)( PIDS) 信息等，語音類信息主要包括有線調(diào)度信息、無線調(diào)度信息、公務(wù)電話信息、站間行車電話信息、廣播音頻信息等，圖像類信息主要包括視頻監(jiān)控信息、視頻會議信息、乘客信息顯示系統(tǒng)車載視頻監(jiān)視信息。
傳輸?shù)倪\(yùn)營管理信息包括語音、數(shù)據(jù)及圖像三類，各類信息的內(nèi)容如下：
語音信息：專用無線系統(tǒng)、公務(wù)電話、專用電話、站間電話、寬帶廣播；
數(shù)據(jù)信息：通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)的監(jiān)控信息、時(shí)鐘及網(wǎng)絡(luò)同步信號、列車控制（ATS）信息、綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）信息（含機(jī)電設(shè)備監(jiān)控（BAS）、電力監(jiān)控系統(tǒng)( SCADA)信息）、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)( FAS)信息、自動(dòng)售檢票（AFC）信息、門禁系統(tǒng)( ACS)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)( EMIS)信息等；
圖像信息：CCTV視頻監(jiān)控信息，乘客信息系統(tǒng)，視頻會議
隨著通信技術(shù)的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)的 TDM ( time division multiplex) 業(yè)務(wù)逐漸被 IP( Internet protocol) 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)取代，語音信息向數(shù)字化方向發(fā)展。同時(shí)，隨著人們對視頻圖像的要求越來越高，標(biāo)清視頻、高清視頻技術(shù)得到快速發(fā)展，傳統(tǒng)的模擬視頻監(jiān)控系統(tǒng)逐漸被數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)取代，城市軌道交通通信網(wǎng)絡(luò)也呈現(xiàn)數(shù)字化、IP 化的發(fā)展趨勢。通信業(yè)務(wù)的數(shù)字化，對通信網(wǎng)絡(luò)提出了更高的要求，需要傳輸系統(tǒng)具有更強(qiáng)大、更靈活的數(shù)據(jù)處理能力，對傳輸帶寬的要求更為迫切。
2、通信傳輸系統(tǒng)的功能分析
作為整個(gè)城市軌道交通通信系統(tǒng)的“神經(jīng)”，各種信息都會通過這個(gè)“神經(jīng)”系統(tǒng)的傳輸。在日常工作中，各種調(diào)度信息、電話語音信息、視頻信息、自動(dòng)檢票信息等數(shù)據(jù)的傳遞都通過傳輸系統(tǒng)進(jìn)行。而這些信息都是軌道交通正常運(yùn)行的必要條件，如果一些信息的傳輸出現(xiàn)中斷就會影響到軌道交通的安全。
當(dāng)前，國內(nèi)外所采用的傳輸技術(shù)一般用 SDH、OTN 等技術(shù)，可以兼顧技術(shù)的安全穩(wěn)定性和先進(jìn)性。這種性能的傳輸網(wǎng)絡(luò)還應(yīng)當(dāng)具備以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)。第一，先進(jìn)性。構(gòu)成該網(wǎng)絡(luò)的 IP 技術(shù)和 SDH 技術(shù)以及綜合端口技術(shù)都處于國內(nèi)外領(lǐng)先水平；第二，容量大。要滿足整個(gè)城市軌道交通的通信系統(tǒng)暢通無阻必須才有 SDH 光纖技術(shù)。第三，網(wǎng)絡(luò)自愈。在傳輸過程中一旦某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障，該系統(tǒng)必須能夠通過自身自愈功能消除故障和安全隱患。
3、傳輸系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)分析
當(dāng)前，國內(nèi)外主要傳輸系統(tǒng)有六種：OTN、SDH、ATM、寬帶 IP、IPoverSDH 與 IPoverWDM、以太網(wǎng)技術(shù)。這六種技術(shù)的特點(diǎn)分別介紹如下。
1）OTN 技術(shù)。該技術(shù)是開放、傳輸、網(wǎng)絡(luò)英文首字母的縮寫，意為開放的傳輸網(wǎng)絡(luò)。因此 OTN 技術(shù)的特點(diǎn)主要為：首先，能夠合理利用接口模塊處理各種物理接口和各種復(fù)雜環(huán)境中的通信協(xié)議。采用光纖技術(shù)，傳輸距離沒有限制；其次對于數(shù)據(jù)、語音和視頻傳輸具有很多優(yōu)勢；再次，該系統(tǒng)的適應(yīng)性非常強(qiáng)，能夠不斷擴(kuò)展適應(yīng)各種標(biāo)準(zhǔn)端口的發(fā)展。
OTN系統(tǒng)是西門子公司依照標(biāo)準(zhǔn)的通信協(xié)議自主開發(fā)的傳輸網(wǎng)絡(luò)，其特點(diǎn)是設(shè)備簡單，網(wǎng)絡(luò)可靠、組網(wǎng)靈活、擴(kuò)容升級方便等。但OTN是一種企業(yè)內(nèi)部規(guī)范，是一種非標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)，傳輸制式非國際標(biāo)準(zhǔn)化，很難在公網(wǎng)中得以廣泛應(yīng)用，但特別適合專網(wǎng)的應(yīng)用，特別是城市軌道交通這樣封閉網(wǎng)絡(luò)。
2）SDH 技術(shù)。該技術(shù)是同步、數(shù)字和體系的英文縮寫，意為同步數(shù)字體系。該系統(tǒng)廣受青睞，是目前世界各國普遍采用的技術(shù)。SDH 技術(shù)除了核心網(wǎng)應(yīng)用以外，還可以靈活的提供需要的 2Mbit/s 通道。它有非常成熟的標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品，安全性、適用性和可用性都非常強(qiáng)，是世界各國電信傳輸?shù)幕A(chǔ)，其兼容 TM、REG、DXC 等技術(shù)模式，并可以在各種模式之間靈活轉(zhuǎn)換。
3）ATM 技術(shù)。該技術(shù)是異步、傳輸和模式的英文縮寫，意為異步傳輸模式，該模式可以實(shí)現(xiàn)不同信息系統(tǒng)之間的傳遞和轉(zhuǎn)換，例如電話、視頻、IP 數(shù)據(jù)等。該技術(shù)可以承載各種不同業(yè)務(wù)和流量之間的劃分，并對其分析，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的集成處理。
4）IP 技術(shù)。IP 技術(shù)是互聯(lián)網(wǎng)迅速普及的后果，當(dāng)前比較先進(jìn)的 IP 承載系統(tǒng)有 SDH、ATM 和寬帶 IP, 其中又以寬帶 IP 為最優(yōu)。由于軌道通信系網(wǎng)絡(luò)并非專業(yè)地 IP 業(yè)務(wù)，其不適合在骨干網(wǎng)絡(luò)中傳輸。但是寬帶 IP 將成為未來傳輸系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。
5）IPoverSDH 與 IPoverWDM。以 IP 業(yè)務(wù)為主的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)是當(dāng)前信息傳輸發(fā)展的主要技術(shù)標(biāo)志。目前，ATM 和SDH 均能支持 IP，分別稱為 IPoverATM 和 IPoverSDH，兩者各有千秋。IPoverATM 利用 ATM 的速度快、多業(yè)務(wù)支持能力的優(yōu)點(diǎn)以及 IP 的簡單、靈活、易擴(kuò)充和統(tǒng)一性的特點(diǎn)，可以達(dá)到優(yōu)勢互補(bǔ)的目的。
6）以太網(wǎng)技術(shù)。該技術(shù)也是一個(gè)重要承載技術(shù)，但是與媒體無關(guān)，可以透明地將電纜和各種光纖對接。該技術(shù)比較適宜處理突發(fā)的 IP 數(shù)據(jù)流，采用了異步工作方式，具有很好的擴(kuò)展性能，其速率可以擴(kuò)展至 10Gbit/s。其最大的特點(diǎn)是可以在光線上以最大速度傳輸，減少網(wǎng)管開支，提高網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。
關(guān)鍵詞 城市軌道交通，網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，方案評價(jià)
在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作的后期，其焦點(diǎn)問題方案評價(jià)。若評價(jià)指標(biāo)及評價(jià)方法不當(dāng)，可能會在無意中選差棄優(yōu)。因此，方案評價(jià)的研究在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中非常重要。
1999 年6 月～2000 年5 月，根據(jù)上海市政府要求，上海市建委組織有關(guān)單位對上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化研究[ 1 ] 。作者參與了這項(xiàng)工作，承擔(dān)軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案的評價(jià)研究。本文主要介紹這項(xiàng)研究工作中的評價(jià)指標(biāo)及評價(jià)方法，拋磚引玉， 期盼同行深入地討論城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的評價(jià)問題，以提高我國大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃水平及決策的科學(xué)性。
1 方案評價(jià)的思路
在進(jìn)行上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案評價(jià)工作之初，我們試圖參與國外的一些做法，但未能如愿。如巴黎、柏林等國外大城市，其軌道交通建設(shè)開始于20 世紀(jì)初，因受當(dāng)時(shí)交通規(guī)劃水平及認(rèn)識程度的限制，網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所考慮的時(shí)限較短，主要從具體某條或幾條線路的角度進(jìn)行局部性的效益評價(jià)[ 2 -3 ] 。60 年代后， 隨著交通需求分析理論的發(fā)展，到交通網(wǎng)絡(luò)對城市土地利用的動(dòng)態(tài)作用及其社會效益，開始重視路網(wǎng)方案評價(jià)。法國巴黎在70 年代規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)快速鐵路網(wǎng)(RER) ，主要是支持60 年代初提出的城市總體規(guī)劃，為開發(fā)建設(shè)距巴黎市中心8～10 km 的9 個(gè)副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服務(wù)。美國在70 年代末制定的大城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃[ 4 ] 的評價(jià)指標(biāo)為:
重構(gòu)節(jié)省能源的城鎮(zhèn)體系，恢復(fù)中心區(qū)活力，促進(jìn)舊城改建，改善環(huán)境，改善中心區(qū)的居民出行可達(dá)性，實(shí)現(xiàn)社會平等。可見，國外軌道交通網(wǎng)絡(luò)的評價(jià)重點(diǎn)是定性分析，在定量評價(jià)方面的研究還不深入。即使在定性分析方面，我們也不能套用這些指標(biāo)，因?yàn)闅W美等國的人口密度、城市化歷程等與我國現(xiàn)狀及未來的發(fā)展特征有很大差別。
在國內(nèi)，比較代表性的評價(jià)方法是北京城建設(shè)計(jì)研究院在《廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究》中的做法[ 5 ] 。這種方法參照近年來公路、城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價(jià)研究的成果，如多目標(biāo)決策分析法、系統(tǒng)聚類分析法、層次分析法、層次熵決策分析法等[ 6 ] ，建立了3 個(gè)層次共18 項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)，試圖對路網(wǎng)方案進(jìn)行全面的綜合評價(jià)。雖然廣州的評價(jià)指標(biāo)比較全面，但在具體應(yīng)用時(shí)由于指標(biāo)數(shù)目多，且有些指標(biāo)受主觀影響較大，各指標(biāo)權(quán)重的取值可能會發(fā)生較大偏差，從而導(dǎo)致方案比較結(jié)果模糊不清，難辨好壞[ 7 ] 。
這次上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價(jià)的特點(diǎn)是:分階段、分層次進(jìn)行方案評價(jià);定性分析與定量分析相結(jié)合; 在選擇評價(jià)指標(biāo)時(shí)，盡量減少指標(biāo)間內(nèi)涵的重復(fù)性;定量評價(jià)指標(biāo)中盡量減少主觀性指標(biāo)。具體評價(jià)思路及過程如下:
(1) 通過戰(zhàn)略性分析粗選方案。對于城市軌道交通規(guī)劃中的一些戰(zhàn)略性問題，如新城與中心城間的出行總量、軌道交通占公交出行比例、路網(wǎng)規(guī)模、軌道交通系統(tǒng)模式等，組織專家反復(fù)論證，形成明確的目標(biāo)。達(dá)不到這些目標(biāo)的方案，即與城市總體規(guī)劃、城市綜合交通戰(zhàn)略目標(biāo)不相適應(yīng)，必須淘汰。本次網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，規(guī)劃小組在第一階段方案設(shè)計(jì)時(shí)擬定了17 套規(guī)劃方案，經(jīng)過定性及定量分析后，粗選出5 套符合要求的可行路網(wǎng)規(guī)劃方案供進(jìn)一步深入研究。
(2) 通過方案設(shè)計(jì)原則及方案的定性分析篩選方案。規(guī)劃小組通過多次討論和專家咨詢，明確了軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的原則。逐條對照規(guī)劃原則，考察各網(wǎng)絡(luò)方案與城市總體布局的配合、與城市主客流走向的配合、與城市主要客流集散點(diǎn)(市中心、副中心、地區(qū)中心、對內(nèi)及對外交通樞紐等) 的配合、規(guī)劃近期網(wǎng)絡(luò)的可實(shí)施性、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的合理性等方面。通過規(guī)劃小組集體的經(jīng)驗(yàn)及綜合判斷能力，將不合適的方案淘汰。被淘汰的方案中，可能存在一些局部的優(yōu)點(diǎn)或特色，這些將被添加或組合到保留下來的方案中。因此，在篩選方案的過程中，也會派出或組合出新的方案。本次規(guī)劃在對5 套粗選方案進(jìn)行踏勘、客流分析、類比分析等研究過程中， 對上海市城市規(guī)劃、城市綜合交通情況有了更深刻的認(rèn)識，對路網(wǎng)方案的規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、層次等也有了更多的了解，構(gòu)思出12 套比較可行的方案。然后對照各條原則進(jìn)行取舍，選出較好的3 個(gè)方案。最后廣泛聽取有關(guān)專家的意見，總結(jié)歸納出2 個(gè)有代表性的方案 方案一與方案二。
(3) 通過定量分析優(yōu)選方案。最后保留下來的方案都是各具特色且是總體上比較優(yōu)秀的方案，這些方案從定性分析的角度看是難分高下的，因此需要建立定量的評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行精確的比較。由于軌道交通涉及面廣，用單一的評價(jià)指標(biāo)無法全面反映各方案的影響效果，故需建立由多個(gè)指標(biāo)構(gòu)成的評價(jià)指標(biāo)體系。為達(dá)到方案比較的目的，還需采用一定的方法對各指標(biāo)進(jìn)行綜合。
上述3 個(gè)評價(jià)階段，充分利用人的經(jīng)驗(yàn)及綜合判斷等定性分析能力，把不同層次、不同影響程度的方案比較問題分解開來。到最后一個(gè)階段，由于比較對象在定性分析方面的綜合影響基本相同，所以可以把定量分析從復(fù)雜的定性、定量綜合分析體中分離出來，使相應(yīng)的定量評價(jià)指標(biāo)較少，綜合比較只需進(jìn)行單層次的指標(biāo)綜合。此舉不僅簡化了指標(biāo)綜合方法，而且也提高了評價(jià)工作的透明度及準(zhǔn)確性。下面重點(diǎn)介紹這次規(guī)劃方案評價(jià)所采用的定量評價(jià)指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法。
2 定量評價(jià)指標(biāo)體系
文獻(xiàn)[7 ] 、[8 ]探討了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價(jià)的指標(biāo)體系。但在實(shí)際運(yùn)用時(shí)，這些評價(jià)指標(biāo)受城市特點(diǎn)以及所能獲得的數(shù)據(jù)資料等具體條規(guī)劃與方案件的限制。這次評價(jià)對指標(biāo)體系作了適當(dāng)調(diào)整，實(shí)際采用的比選性評價(jià)指標(biāo)有如下4 項(xiàng)。
(1) 公交出行時(shí)間(萬人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行總時(shí)間，反映軌道交通帶來的居民出行方面的效益。該值越小，出行者的出行距離越短或旅行速度越高，出行越方便，說明網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及換乘布置總體上越合理。
(2) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強(qiáng)度(萬人km/ km 日):指平均每公里軌道交通線路的日周轉(zhuǎn)量，為軌道交通日周轉(zhuǎn)量除以軌道交通線路長度，反映單位長度軌道交通線的直接效果。該值越大，軌道交通運(yùn)營公司的經(jīng)濟(jì)效益越好。
(3) 軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重(%) :是指軌道交通日周轉(zhuǎn)量占公交日周轉(zhuǎn)量的比重。該值越大，說明軌道交通在公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮的作用越大，對改善地面交通系統(tǒng)擁擠狀況及環(huán)境越有利。
(4) 軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度(km) :指軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營線路總長，反映軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本。在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相同的條件下，長度越大，工程造價(jià)越高。
上述4 項(xiàng)指標(biāo)從效益和成本兩方面來評價(jià)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總體性能，較全面地反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)對居民出行、運(yùn)營效果、城市發(fā)展、經(jīng)濟(jì)效益的影響。其中效益評價(jià)考慮了居民、運(yùn)營公司、社會(公共投資者)3 個(gè)方面。這4 項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)成的指標(biāo)體系的缺點(diǎn)是不能反映路網(wǎng)負(fù)荷均勻性及車站分布密度。其原因是由于前者的數(shù)據(jù)難以獲取，而后者在方案篩選階段已經(jīng)對站間距作了優(yōu)化研究，因而不影響方案比較結(jié)果。
根據(jù)上述4 項(xiàng)指標(biāo)，可得到在軌道交通軌道規(guī)劃評價(jià)中習(xí)慣使用的其它指標(biāo)。
(1) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強(qiáng)度×軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度= 軌道交通周轉(zhuǎn)量;軌道交通周轉(zhuǎn)量÷平均乘距= 軌道交通客運(yùn)量;軌道交通客運(yùn)量÷軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度= 運(yùn)載強(qiáng)度;軌道交通客運(yùn)總量÷公交客運(yùn)總量= 軌道交通占公交運(yùn)量比重。
(2)“居民出行時(shí)間包括軌道交通乘客的車內(nèi)時(shí)間、換乘時(shí)間以及軌道交通系統(tǒng)之外的公交接駁時(shí)間和步行時(shí)間。它反映了公交平均速度，也反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市客流集散點(diǎn)銜接的好壞，還反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市規(guī)劃的人口及工作崗位分布的吻合程度。
(3) 在一定面積、一定人口的區(qū)域上，軌道交通
網(wǎng)絡(luò)長度與軌道交通面積密度、軌道交通人口密度 是一一對應(yīng)的。
轉(zhuǎn)貼于 3 指標(biāo)綜合方法
單層次的指標(biāo)綜合如下式所示，只是簡單的代數(shù)運(yùn)算，直觀易做。各評價(jià)指標(biāo)的計(jì)算值bi 如表1 所示(上海市綜合交通規(guī)劃研究所利用EMME/ 2 軟件采用城市總體規(guī)劃數(shù)據(jù)及相應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案進(jìn)行計(jì)算所得) 。
表1 方案一與方案二定量評價(jià)指標(biāo)計(jì)算值
由表1 數(shù)據(jù)可知: 比方案二差。如果票價(jià)為0. 3 元/ 人km ，則每天方
①兩方案規(guī)模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 萬元，10 年累計(jì)達(dá)15
②方案一的居民出行時(shí)間比方案二少10 萬人 億元。h/ 日，因此從節(jié)省居民出行時(shí)間看，方案一好于方
③方案一的軌道交通客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比方案二小 本次規(guī)劃向20 位專家進(jìn)行了4 輪專家咨詢，經(jīng)過137 萬人km/ 日，因此方案一的軌道交通運(yùn)營效益 整理后得到的表2 的權(quán)重結(jié)果。
④方案一的軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重比方
案二。如果每人小時(shí)的時(shí)間價(jià)值按5 元計(jì)算，方案 案二大1 % ，有利于減少道路交通阻塞及改善環(huán)境一每天節(jié)省的時(shí)間價(jià)值達(dá)到50 萬元，10 年約節(jié)省 質(zhì)量。18. 3 億元。 權(quán)重wi 可通過特爾斐法專家咨詢法確定[ 9 ] 。
表2 方案一與方案二指標(biāo)綜合
表2 中，指標(biāo)綜合值P1 > P2 ，由此可判斷，方案一總體上略優(yōu)于方案二。
4 結(jié)語
象上海這樣的特大城市，未來可能要形成400 ～500 km 以上的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)總投資將超過2000～3000 億元。如此龐大的投入，必將對城市布局、土地利用分布及強(qiáng)度、交通結(jié)構(gòu)與效率、居民生活方式及方便程度等產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的影響。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案形態(tài)結(jié)構(gòu)、線路走向、線路連接方向的微小差別，可能會給城市帶來不小的影響。因此我們必須審慎地對待方案比較。本文提出的方案比較指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法尚需進(jìn)一步深化，尤其在車輛配置、運(yùn)營效率等方面。還要注意的是，實(shí)際的軌道交通方案評價(jià)是復(fù)雜細(xì)致的工作，除了受所能獲取的數(shù)據(jù)制約外，還要根據(jù)城市的具體情況選擇對解決城市問題有針對性的指標(biāo)。從這個(gè)意義上講，評價(jià)不僅是一種技術(shù)，而且是一種藝術(shù)滲透著規(guī)劃理念及戰(zhàn)略思想的評價(jià)，綜合運(yùn)用定性分析與定量分析的評價(jià)。
參 考 文 獻(xiàn)
1 顧金山，顧寶根，王家瑋等. 上海市軌道交通交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方案說明報(bào)告. 上海市建委軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化課題組，2000 2 Andeerstig C ， Mattsson L G. Appraising large -scale investments in a metropolitan transporatiion system. Transportation 1992 ， (19) :
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關(guān)鍵詞：軌道交通；接運(yùn)公交；優(yōu)化模型；粒子群算法
中圖分類號：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
引言
目前，長沙市已對城市軌道交通進(jìn)行了詳盡的短期與中長期規(guī)劃，到2014年長沙市地鐵1號線以及地鐵2號線均已投入運(yùn)營。屆時(shí)長沙市交通狀況將能改善和緩解居民出行難、過江難、高峰小時(shí)擁堵的狀況。但軌道交通系統(tǒng)自身規(guī)劃超前，而軌道交通與其他交通方式的整體規(guī)劃相對落后，尤其是與常規(guī)公交的配合與銜接的協(xié)調(diào)規(guī)劃。因此，在長沙市軌道交通即將運(yùn)營的情況下，研究接運(yùn)公交線網(wǎng)的優(yōu)化可為長沙市軌道交通與公交接駁規(guī)劃提供決策依據(jù)，具有較大的顯示意義。
1長沙軌道1號線及附近常規(guī)公交線網(wǎng)現(xiàn)狀
長沙地鐵一號線一期工程位南北走向，主線沿著芙蓉路，在市中心局部路段該走黃興路，從而實(shí)現(xiàn)在長沙最繁華的五一廣場與地鐵2號線交匯，方便乘客換乘。由于長沙市軌道交通一號線、二號線正處于建設(shè)中，相關(guān)接運(yùn)公交線網(wǎng)尚未正式開建，目前處于公共交通主體地位的方式仍是常規(guī)公交。線路主要存在以下狀況：1）與軌道交通處于同一流向的公交線路比較多，存在較強(qiáng)的競爭；2）與主干道垂直的線路比較少，軌道交通一號線、二號線站點(diǎn)分布均為主干道，用于銜接支路的線路較少。多數(shù)公交線路均通過繞行方法駛進(jìn)較繁華區(qū)域。
2接運(yùn)公交線網(wǎng)優(yōu)化模型構(gòu)建
2.1接運(yùn)公交線網(wǎng)優(yōu)化原則
（1）宏觀層次（區(qū)域?qū)哟危?/p>
①以城市用地規(guī)劃布局為前提，以軌道線網(wǎng)規(guī)劃為基礎(chǔ)，構(gòu)建依托于軌道線路的常規(guī)公交區(qū)域運(yùn)營體系。在主干線上，公交線路以集約化模式運(yùn)營，著力優(yōu)化線路，以短線為主，并適當(dāng)增加線路與發(fā)車頻率；在支線區(qū)間內(nèi)，實(shí)行多線路、便捷化的集疏式運(yùn)營模式，提高區(qū)域城市公交線網(wǎng)效率；②地面常規(guī)公交與軌道交通線路有效銜接，提升軌道交通與接運(yùn)公交整體運(yùn)行效率。
（2）中觀層次（線網(wǎng)層次）
①由于軌道交通建設(shè)成本高、建設(shè)周期長，各城市擁有軌道線路網(wǎng)并不完整，則需要地面常規(guī)交通的延伸與補(bǔ)充；②地面常規(guī)公交線路與走向應(yīng)根據(jù)軌道線路的走向進(jìn)行調(diào)整，線路平行重合部分需抽疏，而在軌道線路服務(wù)范圍外，地面公交需起輔助作用，服務(wù)于乘客，避免無效競爭，充分利用公交資源，又可提高城市公共交通服務(wù)能力；③增加“魚刺”形常規(guī)公交線路，即以軌道交通線路為主軸，結(jié)合城市用地布局，增加與主軸相垂直的公交線路，發(fā)揮接運(yùn)公交的作用。
（3）微觀層次（站點(diǎn)層次）
①合理設(shè)置接運(yùn)公交站點(diǎn)，即實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交線路的終點(diǎn)匯集在軌道交通終點(diǎn)或沿線主要站點(diǎn)，形成地鐵-公交的換乘樞紐站。在客流上下較大的地鐵站點(diǎn)一般需設(shè)置大型公交換乘站，以方便乘客換乘中轉(zhuǎn)；②接運(yùn)公交線輪盡可能短，與軌道交通銜接緊湊，減少乘客換乘時(shí)間；③人流集聚地區(qū)，避免軌道交通與常規(guī)公交的地面平交，可設(shè)置地下不行通道或地下不行廣場實(shí)現(xiàn)與地鐵交通站的銜接。
2.2長沙市軌道交通1號線接運(yùn)線網(wǎng)優(yōu)化建模
2.1模型假設(shè)
為解決軌道網(wǎng)絡(luò)與公交線路的接運(yùn)優(yōu)化的問題，王煒教授提出了“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”的優(yōu)化思想（圖1所示），該思想有著簡便實(shí)用，是有效解決優(yōu)化軌道交通接運(yùn)公交線網(wǎng)問題的較優(yōu)思路[2]。
圖1 “逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”的優(yōu)化思想
城市軌道交通與接運(yùn)公交系統(tǒng)優(yōu)化受到復(fù)雜的外部與內(nèi)部因素的影響，則在建模之前需要對現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行一些簡化和假設(shè)。因此先只考慮軌道交通右側(cè)的交通影響區(qū)接運(yùn)公交線網(wǎng)規(guī)劃，之后延伸研究范圍，則假設(shè)接運(yùn)公交只沿著方塊的邊緣作水平或垂直移動(dòng)，且是沿著由左向右，由上向下單向行駛，也即公交線路在任一節(jié)點(diǎn)也只是水平向右或垂直向下延伸。為了表示公交線網(wǎng)的延伸，對公交線路進(jìn)行離散化計(jì)算，作如下參數(shù)定義[3]：
（1）
（2）
（3）
圖2軌道交通車站影響區(qū)域離散化表達(dá)
3長沙市軌道交通1號線接運(yùn)公交線網(wǎng)優(yōu)化模型求解算法
3.1遺傳算法與粒子群算法的比較
1）共性
（1）兩種算法均屬于啟發(fā)式算法，均用于研究復(fù)雜系統(tǒng)，通過簡單的組織將低層次的元素以復(fù)雜的結(jié)構(gòu)反映在高層次上，并表現(xiàn)出智能的特征，以此解決復(fù)雜的優(yōu)化問題。
（2）兩種算法求解均基于概率運(yùn)算的隨機(jī)搜索算法。
（3）兩種算法都具有并行性，搜索過程從一個(gè)集合出發(fā)，即群體搜索，加上并行搜索，則降低算法陷于局部極小的可能性。
（4）兩種算法均屬于全局最優(yōu)解求解方法。在解空間中隨機(jī)生成初始種群，并在全局解空間中進(jìn)行搜索，且搜索范圍集中于性能高的部分。
2）特性
（1）遺傳算法需要實(shí)現(xiàn)從表現(xiàn)型到基因型的映像即編碼工作，每個(gè)個(gè)體實(shí)際上是染色體帶有特征的實(shí)體。初代種群產(chǎn)生之后，按照適者生存和優(yōu)勝劣汰的原理，逐代演化產(chǎn)生出越來越好的近似解，以前的知識隨著種群的改變而被破壞。粒子群算法直接在問題域上進(jìn)處理，無需轉(zhuǎn)換。
（2）遺傳算法的信息傳遞是隱形的，由雜交和變異完成；粒子群算法由兩個(gè)基本方程表現(xiàn)，是顯性的。遺傳算法通過競爭來獲得最終的解，粒子群算法通過合作來獲得最終的解。
3.2 粒子群算法過程
基本粒子群算法流程如下：
Step1：初始化：初始粒子產(chǎn)生，設(shè)定其位置與速度；
Step2：評價(jià)粒子：計(jì)算每個(gè)粒子的適用值；
Step3：更新最優(yōu)：粒子當(dāng)前位置適應(yīng)值與之前經(jīng)歷的最好位置適應(yīng)值作比較，更新粒子最優(yōu)位置；粒子當(dāng)前位置適應(yīng)值與群體粒子所經(jīng)過的最佳位置作比較，更新全局最優(yōu)位置；
Step4：更新粒子：根據(jù)方程（5-1）和（5-2）確定粒子下一步的速度與位置；
Step5：停止條件：若為達(dá)到停止條件則返回步驟step2。
根據(jù)上述粒子群算法原理、基本思想與算法流程，并參考粒子群算法在車輛路徑優(yōu)化和多目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化等相關(guān)領(lǐng)域上的應(yīng)用，對上章節(jié)構(gòu)建的長沙市軌道交通1號線接運(yùn)路線優(yōu)化模型進(jìn)行求解。具體過程如下[6]：
1）初始化
本文根據(jù)整數(shù)編碼與二進(jìn)制編碼的各自特點(diǎn)，通過將兩者相結(jié)合形成序號編碼方法，并以此方法對粒子群進(jìn)行初始化。
首先將每條公交線路以個(gè)體的身份進(jìn)行編碼，例說，假定一條公交線路，在直角坐標(biāo)系中，其路徑可表示為為：{（1，1），（2，1），（3，2），…，（10，4）}；以二進(jìn)制編碼來表示坐標(biāo)，則該路徑可表示為：｛0001，0001，0010，0001，0011，0010，…，1010，0011｝。然后遵循從左到右，從上到下的順序，使用序號編碼法對交通線路每個(gè)站點(diǎn)坐標(biāo)（x，y）進(jìn)行編序，從左上角第一個(gè)坐標(biāo)開始，逐個(gè)定義與坐標(biāo)一一對應(yīng)的序號K（從0開始計(jì)）。則存在如下關(guān)系：；；。式中：mod與ROUND分別表示求余和取整的運(yùn)算法則。
而初始群體由一定數(shù)量的柵格作為個(gè)體組成，為簡化粒子群的初始化運(yùn)算，可截取一段現(xiàn)有的公交線網(wǎng)作為初始群體，再進(jìn)行以下的優(yōu)化分析。
2）適應(yīng)度函數(shù)
以構(gòu)建的長沙市軌道交通1號線接運(yùn)公交線網(wǎng)優(yōu)化模型的目標(biāo)函數(shù)為粒子群算法的適應(yīng)度函數(shù)，相應(yīng)的計(jì)算各粒子適應(yīng)度。
3）速度狀態(tài)的計(jì)算與更新
粒子（公交）每移動(dòng)一個(gè)位置均有一個(gè)對應(yīng)的適應(yīng)度值，將每個(gè)粒子的適應(yīng)度與自身所經(jīng)歷的最優(yōu)適應(yīng)度作比較，選出新的個(gè)體最優(yōu)狀態(tài)pi；同理，將種群中本次迭代的最優(yōu)粒子適應(yīng)度與種群已知最優(yōu)適應(yīng)度比較，選出群體最優(yōu)狀態(tài)pg。采用“換位減”算子的思想，根據(jù)狀態(tài)更新公式(5-1)、(5-2)，計(jì)算粒子的下一個(gè)狀態(tài)，并作更新。
4）判斷是否滿足終止條件，若是，則運(yùn)算結(jié)束，得出結(jié)果，否則，返回2）繼續(xù)迭代運(yùn)算。
表1 交通小區(qū)1-9居民出行OD表
4 結(jié)論
從常規(guī)公交路線優(yōu)化建模思想出發(fā)，以接運(yùn)路線效率最大為優(yōu)化目標(biāo)，并綜合考慮優(yōu)化范圍、接運(yùn)公交長度、非直線系數(shù)、接運(yùn)線路重復(fù)率、換乘系數(shù)共五方面的約束條件，并在一定假設(shè)的基礎(chǔ)上構(gòu)建接運(yùn)公交線網(wǎng)優(yōu)化模型。結(jié)合軌道交通接運(yùn)公交線網(wǎng)優(yōu)化區(qū)域離散化思想，以粒子群算法為基礎(chǔ)計(jì)算求解最優(yōu)接運(yùn)公交線網(wǎng)，最終得到長沙市軌道交通1號線接運(yùn)公交線網(wǎng)優(yōu)化方案表，為長沙市軌道交通1號線沿線的公交線網(wǎng)的調(diào)整提供建議與理論依據(jù)。
參考文獻(xiàn)
[1] 王衛(wèi)華.常規(guī)公交與城市軌道交通銜接理論方法與評價(jià)研究[D].廣州:華南理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2011.
[2] 朱順應(yīng)，郭志勇.城市軌道交通規(guī)劃與管理[M].南京:東南大學(xué)出版社，2008.
[3] 曹玫，林小涵.基于遺傳算法的城市軌道交通接運(yùn)公交線網(wǎng)規(guī)劃[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2005，29(4) :568-569.
關(guān)鍵詞：城市軌道交通線網(wǎng)車輛段設(shè)置 調(diào)查分析
中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
Abstract: According to the characteristics of urban rail transit depot, this paper investigates the establishment of urban rail transit depot and analyze the various factors of multi-line’s sharing depotand then discusses the pros and cons of multi-line’s sharing depot.
Key words: urban rail transit, rail transit network depot, establishment, analysis
前言
城市軌道交通線路是一個(gè)相對獨(dú)立的一個(gè)綜合系統(tǒng)，每條線路均為獨(dú)立的運(yùn)作體系，其中線路、信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、車輛、常規(guī)設(shè)備均是獨(dú)立完整的功能體系。其中車輛段是車輛停放，檢查，整備，運(yùn)用和修理的運(yùn)營綜合生產(chǎn)維修管理中心所在地。其主要業(yè)務(wù)：
1. 列車在段內(nèi)調(diào)車，停放，日常檢查，一般故障處理和清掃洗刷。
2. 車輛的技術(shù)檢查，月修，定修，架修和臨修試車等作業(yè)。
3. 列車回段折返乘務(wù)司機(jī)換班。
4. 段內(nèi)設(shè)備和機(jī)具的維修及調(diào)車機(jī)車的日常維修工作。
5. 緊急救援搶修隊(duì)和設(shè)備。
6、運(yùn)營綜合生產(chǎn)維修中心。
7、材料總庫。
8、職工技術(shù)培訓(xùn)中心。
因此城市軌道交通的車輛段占地面積大，建設(shè)投資大。那么，能否考慮同一城市不同線路共用車輛段？
一、國內(nèi)地鐵線網(wǎng)車輛段設(shè)置調(diào)查
1、廣州地鐵
截至2010年，廣州地鐵已開通的路線包括1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、8號線、廣佛線、APM線，營運(yùn)路線總里程236公里，共有144座運(yùn)營車站。其中2號線、3號線存在共用車輛段的情況。
路線 首段開通日期 起點(diǎn)站 終點(diǎn)站 車站數(shù) 長度
km 車輛段
停車場 控制中心 列車
編組
市區(qū)地鐵路線
1號線 1997年6月28日 西朗 廣州
東站 16 18.48 西朗車輛段 公園前OCC 6A
2號線 2002年12月29日
拆解運(yùn)營：2010年9月25日 嘉禾望崗 廣州
南站 24 31.41 嘉禾車輛段
大洲停車場
3號線 2005年12月26日 天河
客運(yùn)站 番禺
廣場 16 67.25 廈車輛段 大石OCC 6B
機(jī)場南 體育
西路 12 嘉禾車輛段
4號線 2005年12月26日 金洲 黃村 16 43.65 新造車輛段 新造OCC 4L
5號線 2009年12月28日 口 文沖 24 31.9 魚珠車輛段 魚珠OCC 6L
8號線 2002年12月29日
拆解運(yùn)營：2010年9月25日 萬勝圍 鳳凰
新村 13 14.81 赤沙車輛段 公園前OCC 6A
城際地鐵路線
廣佛線 2010年11月3日 西朗 魁奇
路 14 20.4 夏南車輛段 夏南OCC 4B
APM路線
珠江新城APM 2010年11月8日 赤崗塔 林和西 9 3.88 赤崗塔停車場 赤崗塔OCC 膠輪2節(jié)
2、上海地鐵
截止2012年09月01日，上海軌道交通全路網(wǎng)已開通運(yùn)營11條線、287座車站，運(yùn)營里程達(dá)420公里。其中2號線、7號線存在共用車輛段的情況。
路線 首段開通日期 起點(diǎn)站 終點(diǎn)站 車站數(shù) 長度km 車輛段
停車場
1號線 1995年4月10日 莘莊 富錦路 28 36.4 梅隴車輛段
富錦路停車場
2號線 2000年6月11日 徐涇東 浦東國際機(jī)場 30 60.0 龍陽路車輛段
北翟路車輛段
川沙停車場
3號線 2000年12月26日 上海南站 江楊北路 29 40.3 江楊北路車輛段
石龍路停車場
4號線 2005年12月31日 環(huán)線 26 33.7 蒲匯塘車輛段
5號線 2003年11月25日 莘莊 閔行開發(fā)區(qū) 11 17.2 劍川路停車場
6號線 2007年12月29日 港城路 東方體育中心 28 32.4 港城路車輛段
三林停車場
7號線 2009年12月5日 美蘭湖 花木路 32 44.4 龍陽路車輛段
陳太路停車場
8號線 2007年12月29日 市光路 航天博物館 28 37.4 殷行車輛段
浦江鎮(zhèn)停車場
9號線 2007年12月29日 松江新城 楊高中路 23 45.6 九亭車輛段
10號線 2010年4月10日 虹橋火車站／航中路 新江灣城 31 35.4 吳中路停車場
11號線 2009年12月31日 嘉定北／安亭 江蘇路 20 46.0 賽車場車輛段
嘉定停車場
3、北京地鐵
截至2011年底，北京地鐵已開通的線路包括1號線、2號線、4號線、5號線、8號線、9號線、10號線、13號線、15號線、八通線、昌平線、大興線、房山線、亦莊線和機(jī)場線，運(yùn)營線路總里程372千米，共有218座運(yùn)營車站。其中5號線、亦莊線存在共用停車場的情況。
路線 首段開通日期 起點(diǎn)站 終點(diǎn)站 車站數(shù) 長度km 車輛段
停車場
1號線 1969年10月1日 蘋果園 四惠東 23 31.04 古城車輛段
四惠車輛段
2號線 1969年10月1日 環(huán)線 18 23.1 太平湖車輛段
4號線 2009年9月28日 公益西橋 安河橋北 24 28.2 馬家堡車輛段
龍背村停車場
5號線 2007年10月7日 宋家莊 天通苑北 23 27.6 太平莊車輛段
宋家莊停車場
8號線 2008年7月19日 回龍觀東大街 北土城 10 15.2 平西府車輛段
9號線 2011年12月31日 北京西站 郭公莊 9 11.1 郭公莊車輛段
10號線 2008年7月19日 巴溝 勁松 22 24.6 萬柳車輛段
13號線 2002年9月28日 西直門 東直門 16 40.85 回龍觀車輛段
15號線 2010年12月30日 望京西 俸伯 13 31.6 馬泉營車輛段
俸伯停車場
八通線 2003年12月27日 四惠 土橋 13 19.0 土橋車輛段
昌平線 2010年12月30日 西二旗 南邵 8 21.3 定泗路停車場
大興線 2010年12月30日 公益西橋 天宮院 11 21.8 南兆路車輛段
房山線 2010年12月30日 郭公莊 蘇莊 11 24.6 閻村車輛段
亦莊線 2010年12月30日 宋家莊 亦莊火車站 14 23.23 臺湖車輛段
宋家莊停車場
機(jī)場線 2008年7月19日 東直門 3號航站樓 4 28.1 天竺車輛段
4、深圳地鐵
截止2011年中，深圳地鐵已有5條線路、131座車站投入運(yùn)營，運(yùn)營總里程178公里。目前為止尚無共用車輛段/停車場的情況。
路線 首段開通日期 起點(diǎn)站 終點(diǎn)站 車站數(shù) 長度km 車輛段
停車場 控制中心 列車
編組
1號線 2004年12月28日 羅湖 機(jī)場東 30 41.0 竹子林車輛段
前海灣車輛段 竹子林 6A
2號線 2010年12月28日 赤灣 新秀 29 35.7 蛇口西車輛段
后海停車場 竹子林 6A
3號線 2010年12月28日 雙龍 益田 30 41.7 橫崗車輛段
中心公園停車場 橫崗 6B
4號線 2004年12月28日 福田口岸 清湖 15 20.5 龍華車輛段 龍華 4A
5號線 2011年6月22日 前海灣 黃貝嶺 27 40.0 塘朗車輛段
上水徑停車場 竹子林 6A
二、線網(wǎng)車輛段設(shè)置分析
城市軌道交通線路是一個(gè)相對獨(dú)立的一個(gè)綜合系統(tǒng)，每條線路均存在自己相對獨(dú)特的地域、設(shè)備、運(yùn)營管理特點(diǎn)，基本上一條線路就是一個(gè)完整的系統(tǒng)，共用車輛段，須考慮以下幾個(gè)問題：
1、受線路設(shè)置地域限制
每個(gè)城市的軌道交通線路設(shè)置均需依據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃、客流情況進(jìn)行，受限于地域、區(qū)域的具體情況，因此線路規(guī)劃普遍存在相對獨(dú)立的情況，根據(jù)國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展情況，多線共用車輛段情況較難實(shí)行。
2、受設(shè)備運(yùn)作模式的限制
國內(nèi)城市軌道交通均存在不同的線路采用不同的設(shè)備、不同的運(yùn)作模式的情況。比如車輛型號、供電模式、信號制式。
3、受運(yùn)營主體的限制
北京、深圳市均存在不同的運(yùn)營商，在遠(yuǎn)期發(fā)展過程中這一趨勢將進(jìn)一步擴(kuò)大，特別是以后將吸納民營資本進(jìn)入城市軌道交通行業(yè)。因此如果考慮車輛段共用將面臨前期的線路規(guī)劃及后期資產(chǎn)運(yùn)營模式整合的問題。
4、后期對既有設(shè)備整合改造的影響
一是改造與新建的成本比較，二是對前期規(guī)劃的影響，三是對既有線路的影響。
三、運(yùn)營可行性分析
1、運(yùn)營組織
城市軌道交通運(yùn)營時(shí)間一般為6:30-23:00，每日約5:30車輛段/停車場首班車出場，末班車回場結(jié)束時(shí)間約為0:50，從車輛段/停車場到達(dá)正線的時(shí)間約為8分鐘。如果多線共用車輛段，勢必延長出場線路，并產(chǎn)生交叉作業(yè)，將較大的影響運(yùn)營組織。
2、施工管理
城市軌道交通夜間施工維護(hù)作業(yè)時(shí)間一般為1:00-4:30，共3.5h，設(shè)備施工維護(hù)作業(yè)時(shí)間緊湊，如果多線共用車輛段的話，夜間施工作業(yè)將只有2.5-3h，對設(shè)備維修保養(yǎng)影響較大。
3、應(yīng)急處理
突發(fā)事件應(yīng)急處理時(shí)，正線的列車均需進(jìn)行調(diào)整，事件對運(yùn)營的影響經(jīng)常取決于車輛段/停車場能否及時(shí)收發(fā)列車。如果多線共用車輛段，在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，很難保障車場可以及時(shí)收發(fā)列車，勢必增大事件對運(yùn)營的影響程度。
四、結(jié)論
根據(jù)國內(nèi)地鐵行業(yè)調(diào)查及客觀具體情況，城市軌道交通線網(wǎng)多線共用車輛段具有線改造弊大于利，后期建設(shè)在評估以上分析的問題后，可酌情考慮交集的同期建設(shè)的兩線共用車輛段或者停車場可行性。
關(guān)鍵詞：客流預(yù)測；重力模型；站間OD分布；區(qū)段空間分布
Abstract: The passenger flow forecast is an important part of urban rail transit network planning.It is combined with the rail traffic flow prediction results and based on the gravity model.It can be obtained on the distribution of OD rail line stations along, on this basis, the use of land along the track section division, spatial distribution can be obtained in each section of the track along the. Station OD distribution and spatial distribution along the segment results can well reflect the track along the site and each segment population trip characteristics.If it is combined with the rail line along the land use planning,it can realize the passenger flow forecast and interactive land use feedback. Taking Shenyang metro line ten as an example, the station OD and the section distribution along study.Keywords: passenger flow forecast; gravity model; distribution of OD station section of spatial distribution;
中圖分類號：F301.23 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
0 引言
客流預(yù)測是軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分，基于軌道客流預(yù)測結(jié)果，可以獲得許多軌道客流指標(biāo)，站間OD作為反映軌道沿線人口出行特性的重要指標(biāo)，是基于客流預(yù)測結(jié)果，并運(yùn)用重力模型進(jìn)行計(jì)算所獲得的。結(jié)合站間OD分布結(jié)果，可以得到軌道沿線各區(qū)段的空間分布，對于軌道沿線人口的出行特征研究，具有重要的意義。
沈陽地鐵十號線北起丁香湖公園，南到蘇家屯地區(qū)，連接了高校云集的皇姑區(qū)、省政府區(qū)域、大東區(qū)、沈河區(qū)、渾南新區(qū)和沈陽新南站，與九號線形成沈陽軌道交通的“環(huán)線”。
十號線北起丁香湖公園北側(cè)的大轉(zhuǎn)彎橋，經(jīng)沈馬公路、向工街、昆山路后從西北角進(jìn)入一環(huán)，沿崇山路、北海街、滂江街，至長青街后左拐沿長青街、東方大街南下，過東南三環(huán)后沿規(guī)劃道走向東向西經(jīng)營城子、桑林子、大張爾，過規(guī)劃新沈陽站后進(jìn)入沈蘇快速干道，過沈陽南站后線路進(jìn)入蘇家屯副城，設(shè)終點(diǎn)丁香街站。線路全線長共49.9km，設(shè)置車站34座，平均站間距為1512m，全部設(shè)置為地下線。
1 站間OD數(shù)據(jù)基底分析
在軌道交通客流預(yù)測中，當(dāng)方式劃分結(jié)束并獲得公共交通OD后，有兩種方法可以得到軌道客流量。一是從公交OD中區(qū)分常規(guī)公交OD和軌道站點(diǎn)OD，再利用路網(wǎng)分配技術(shù)將軌道站點(diǎn)OD在軌道網(wǎng)上進(jìn)行分配；二是利用方式劃分和交通分配聯(lián)合模型將公交OD在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行分配[1,2]。
沈陽市軌道交通十號線客流預(yù)測，基于沈陽市交通模型（EMME軟件基底），采用第二種方式即利用方式劃分和交通分配聯(lián)合模型將公交OD在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行分配。按照《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，城市軌道交通近期建設(shè)項(xiàng)目的客流預(yù)測期限包括初期、近期和遠(yuǎn)期，分別為近期建設(shè)項(xiàng)目建成后第3年、10年和25年。軌道交通十號線初期、近期和遠(yuǎn)期分別為2019年、2026年和2041年。根據(jù)分配結(jié)果，運(yùn)用交通模型可以得出沈陽市軌道交通十號線各站點(diǎn)客流乘降量，即上車客流量與下車客流量（以初期全日乘降量為例）如表1所示。
以軌道線路沿線各站點(diǎn)作為交通小區(qū)，各軌道站點(diǎn)的屬性即為交通小區(qū)的屬性。將軌道線路各站點(diǎn)上車客流量與下車客流量作為軌道線路沿線各站點(diǎn)的交通產(chǎn)生與吸引，以此為站間OD數(shù)據(jù)基底，對軌道沿線站間OD分布進(jìn)行研究。
表1 沈陽市軌道十號線各站點(diǎn)2019年全日乘降量
2 分布模型分析及標(biāo)定
沈陽市軌道十號線站間OD的計(jì)算是基于重力模型方法進(jìn)行的，基本假定：兩交通區(qū)之間的出行分布量與這兩交通區(qū)的產(chǎn)生量和吸引量成正比，與其之間的交通阻抗成反比[3～6]。沈陽市十號線阻抗參考已運(yùn)營的地鐵一號線、二號線。軌道交通十號線執(zhí)行現(xiàn)狀沈陽市票價(jià)規(guī)律： 8站以內(nèi)2元、9—12站3元、13站以上4元的票價(jià)。基于此，沈陽市軌道交通十號線客流分布的阻抗主要影響因素為距離阻抗。采用重力模型中的組合函數(shù)阻抗形式如下所示：
（1）
式中：——兩個(gè)交通小區(qū)之間的阻抗值；
——兩個(gè)交通小區(qū)之間的距離；
、、——待標(biāo)定的參數(shù)。
運(yùn)用沈陽市交通模型基年模型對其進(jìn)行標(biāo)定，軌道十號線建成初期（2019年），、、；軌道十號線建成近期（2026年），、、；軌道十號線建成遠(yuǎn)期（2041年），、、。沈陽市軌道十號線站間OD分布阻抗效用函數(shù)圖如下所示：
圖1 沈陽市軌道交通十號線初期（2019年）及遠(yuǎn)期（2041年）站間OD分布阻抗函數(shù)圖
3 站間OD及沿線區(qū)段空間分布
基于上述章節(jié)軌道沿線乘降量及阻抗函數(shù)的標(biāo)定，采用重力模型，運(yùn)用沈陽市交通模型對軌道交通十號線各站點(diǎn)間OD進(jìn)行計(jì)算，得到OD分布矩陣（以初期早高峰為例）所示。結(jié)合沈陽市軌道交通十號線沿線用地規(guī)劃，將軌道十號線沿線進(jìn)行分區(qū)段劃分，對站間OD分布進(jìn)行整理計(jì)算，可以得到各區(qū)段之間全日軌道出行期望線，如下圖所示：
由沈陽市軌道交通十號線沿線各區(qū)段軌道出行期望線可以看出，隨著建成年限的推移，軌道線網(wǎng)逐步完善，軌道吸引的客流也逐漸增加；由各年限的軌道出行期望線可以看出，初期與近期主城區(qū)段的軌道交通生成能力最強(qiáng)，這與主城區(qū)段各站點(diǎn)周邊用地有著密切的關(guān)系，主城片區(qū)周邊積聚了大量的住宅、商業(yè)、金融、行政等用地，且各種配套設(shè)施也相對其他區(qū)段高端、完善；遠(yuǎn)期隨著各區(qū)域規(guī)劃的逐步落實(shí)，各種配套設(shè)施分布均勻，各站點(diǎn)交通生成量差距相對減小；各區(qū)段間出行強(qiáng)度與距離的關(guān)系亦可在區(qū)段間出行期望線表示出來，相鄰較近的區(qū)段與距離較遠(yuǎn)的區(qū)段出行強(qiáng)度均相對較小，距離適中的區(qū)段出行強(qiáng)度較大，這也較符合軌道交通十號線的平均運(yùn)距9km左右的指標(biāo)值[7]。
4 結(jié)論
對于軌道站間OD及區(qū)段間空間分布測算方法可以分為很多種，在實(shí)際運(yùn)用中需要針對各個(gè)城市情況進(jìn)行具體分析，針對各個(gè)城市不同的數(shù)據(jù)基底和模型基底等因素，總結(jié)出適合自己城市特色的計(jì)算方法。本文針對沈陽市的交通模型及其基底數(shù)據(jù)，運(yùn)用距離阻抗中的組合模型，基于重力模型對沈陽市軌道交通十號線各站點(diǎn)間OD及沿線各區(qū)段空間分布進(jìn)行計(jì)算，得到了軌道十號線建成后初期、近期及遠(yuǎn)期的站間OD與區(qū)段間分布，對于分析不同時(shí)期軌道客流與軌道沿線周邊用地開發(fā)關(guān)系提供了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。進(jìn)一步的研究將結(jié)合運(yùn)距、換乘、乘坐率等指標(biāo)，使研究更好的服務(wù)于軌道客流運(yùn)行及軌道周邊用地開發(fā)。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：工程環(huán)境監(jiān)理城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目施工期
1前言
目前，我國建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境管理主要執(zhí)行“環(huán)境影響評價(jià)”和“環(huán)保三同時(shí)”兩項(xiàng)制度，這一“啞鈴型”的環(huán)境管理制度對于施工期短，環(huán)境影響范圍小的建設(shè)項(xiàng)目是可行的，但是對于高速公路、城市軌道交通、水利樞紐工程等項(xiàng)目，由于其環(huán)境影響開始于項(xiàng)目的勘探、選址期，重點(diǎn)發(fā)生在項(xiàng)目的施工期和運(yùn)營期，因而在建設(shè)項(xiàng)目環(huán)保竣工驗(yàn)收時(shí)，該建設(shè)項(xiàng)目可能已經(jīng)對周圍環(huán)境造成了不可逆轉(zhuǎn)的破壞。所以實(shí)施建設(shè)項(xiàng)目的施工期環(huán)境監(jiān)理是將事后管理變?yōu)槿^程環(huán)境跟蹤管理、將政府強(qiáng)制性管理變?yōu)檎O(jiān)督管理和建設(shè)單位自律的有效途徑。為了探索建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境跟蹤管理工作方法，2002年10月，原國家環(huán)保總局、交通部、水利部等部門決定對青藏鐵路、西氣東輸管道工程等13個(gè)對生態(tài)環(huán)境影響突出的項(xiàng)目實(shí)行工程環(huán)境監(jiān)理制度，這標(biāo)志著我國環(huán)境管理制度正從“啞鈴型”前后管理逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿^程跟蹤管理。為響應(yīng)國家環(huán)保主管部門的號召，國內(nèi)部分省市已逐漸開展了建設(shè)項(xiàng)目施工期環(huán)境監(jiān)理試點(diǎn)工作，但由于國內(nèi)目前尚無環(huán)境監(jiān)理規(guī)范，各地區(qū)的工作方法等不盡相同，因此環(huán)境監(jiān)理工作需在制度上進(jìn)一步完善。
廣州地鐵公司為響應(yīng)國家環(huán)保主管部門對建設(shè)項(xiàng)目環(huán)評批復(fù)的要求，于2006年在地鐵四號線、五號線試行了施工期環(huán)境監(jiān)理制度，在取得一定的工作經(jīng)驗(yàn)后，對其它正在建設(shè)的7條線路也陸續(xù)實(shí)施了工程環(huán)境監(jiān)理，通過這些項(xiàng)目的試點(diǎn)，積累了大量的工作經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也發(fā)現(xiàn)了許多問題。筆者根據(jù)廣州城市軌道交通環(huán)境監(jiān)理的實(shí)際工作，結(jié)合浙江省、遼寧省和深圳市環(huán)境監(jiān)理工作的經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)探討了我國建設(shè)項(xiàng)目施工期環(huán)境管理存在的問題和對策。
2國內(nèi)部分城市環(huán)境監(jiān)理實(shí)施情況
2007年11月至2008年3月，筆者對遼寧省、浙江省和深圳市建設(shè)項(xiàng)目施工期環(huán)境監(jiān)理情況進(jìn)行了專題調(diào)研。調(diào)研的單位主要是各省市的環(huán)保技術(shù)評估中心、環(huán)境科學(xué)研究院和工程環(huán)境監(jiān)理單位等，涉及的行業(yè)為港口、高速公路等非污染生態(tài)類建設(shè)項(xiàng)目和鋼鐵、石化、線路板廠等工業(yè)類建設(shè)項(xiàng)目。各省市環(huán)境監(jiān)理實(shí)施情況如下。
（1）浙江省浙江省建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理始于2002年全國開展的13個(gè)國家重點(diǎn)工程環(huán)境監(jiān)理試點(diǎn)工作，其中上海國際航運(yùn)中心洋山深水港區(qū)一期工程部分施工現(xiàn)場處于浙江省境內(nèi)，為響應(yīng)國家環(huán)保主管部門的要求，浙江省環(huán)保局對此項(xiàng)目進(jìn)行了環(huán)境監(jiān)理，之后又對高速公路、工業(yè)項(xiàng)目等進(jìn)行了試點(diǎn)工作。在取得了大量工作經(jīng)驗(yàn)后，浙江省政府于2003年12月頒布了《浙江省建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理辦法》，明確了環(huán)境監(jiān)理實(shí)施的相關(guān)細(xì)節(jié)。浙江省的環(huán)境監(jiān)理工作主要采取旁站的方式對施工現(xiàn)場污染物排放和環(huán)保“三同時(shí)”執(zhí)行情況進(jìn)行全過程監(jiān)督檢查，并以監(jiān)理報(bào)告形式向環(huán)保局建管處和監(jiān)察大隊(duì)匯報(bào)工作情況。通過幾年環(huán)境監(jiān)理工作的實(shí)施，使浙江省建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)措施的落實(shí)和環(huán)保“三同時(shí)”的執(zhí)行有了明顯的改善，大大提高了竣工環(huán)保驗(yàn)收的通過率。
（2）深圳市深圳市于20世紀(jì)90年代就開展了建設(shè)項(xiàng)目施工期環(huán)境監(jiān)察審核工作，監(jiān)管單位主要是環(huán)境保護(hù)主管部門，監(jiān)察審核內(nèi)容主要以環(huán)境監(jiān)測為主。進(jìn)入21世紀(jì)，深圳市逐漸轉(zhuǎn)變了環(huán)境監(jiān)理的工作模式，在參照了香港先進(jìn)工作經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，逐步將政府的監(jiān)察審核轉(zhuǎn)變?yōu)楠?dú)立第三方的環(huán)境監(jiān)理，將以監(jiān)測為主轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)測和監(jiān)理并重的工作模式。2006年8月，深圳市人大常委會正式頒布了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)條例》。近年來深圳不但在城市軌道交通、港口、公路、河涌整治等行業(yè)開展了環(huán)境監(jiān)理工作，而且還在港口項(xiàng)目中開展了“在線監(jiān)控”的試點(diǎn)工作，通過這些項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理的實(shí)施，有力地緩解了工程施工和環(huán)境保護(hù)的矛盾，保證了環(huán)保“三同時(shí)”工作的落實(shí)。
（3）遼寧省隨著全國環(huán)境保護(hù)工作的不斷深入，遼寧省環(huán)保局在建設(shè)項(xiàng)目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)，建設(shè)單位在施工過程中往往不能按照要求落實(shí)環(huán)保“三同時(shí)”和施工期的污染防治工作，而政府在施工階段的監(jiān)管工作力度不夠，導(dǎo)致許多環(huán)境問題在驗(yàn)收過程中才顯現(xiàn)出來，造成的許多環(huán)境破壞已不可逆轉(zhuǎn)，尤其是項(xiàng)目在建設(shè)期間的種種污染擾民，已成為群眾投訴逐年增多的主要原因。
為扭轉(zhuǎn)這一不利的工作局面，遼寧省環(huán)保局選定蒲石河抽水蓄能電站工程作為環(huán)境監(jiān)理的試點(diǎn)項(xiàng)目，并對大伙房水庫輸水二期工程和營口港等項(xiàng)目進(jìn)行了環(huán)境監(jiān)理試點(diǎn)工作。為形成較完善的建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理管理制度，遼寧省環(huán)保局于2007年5月出臺《遼寧省建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理管理暫行辦法》，明確了建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理的相關(guān)要求。
3廣州城市軌道交通工程環(huán)境監(jiān)理實(shí)施情況
3.1環(huán)境監(jiān)理概況廣州市目前已建成城市軌道交通4條線路，共計(jì)116公里，平均日客流量150萬人，在建線路7條，共計(jì)235公里，預(yù)計(jì)2009年至2012年將陸續(xù)建成通車。為滿足建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)批復(fù)要求，廣州市地下鐵道總公司委托具有環(huán)境影響評價(jià)資質(zhì)的環(huán)保公司對地鐵四號線、五號線進(jìn)行了環(huán)境監(jiān)理試點(diǎn)工作，并于2007年陸續(xù)對其它線路實(shí)施了環(huán)境監(jiān)理，通過第三方環(huán)境監(jiān)理的介入，使得建設(shè)項(xiàng)目施工期的環(huán)境管理得到了極大的改善，有效地緩解了施工對環(huán)境造成的不利影響。
3.2環(huán)境監(jiān)理工作設(shè)計(jì)理工作依據(jù)目前我國工程施工期的環(huán)境監(jiān)理工作尚處于試點(diǎn)階段，無法律法規(guī)及相關(guān)技術(shù)規(guī)范，為改變這一現(xiàn)狀，國家環(huán)保主管部門正在擬定《建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理工作規(guī)范》和《建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理指南》。所以廣州城市軌道交通工程施工期環(huán)境監(jiān)理的主要依據(jù)是環(huán)境影響評價(jià)報(bào)告書、環(huán)保行動(dòng)計(jì)劃、各級環(huán)境管理部門的審批意見，以及現(xiàn)行的相關(guān)法律法規(guī)等。
（2）環(huán)境監(jiān)理工作內(nèi)容建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理工作在接受建設(shè)單位委托并簽訂環(huán)境監(jiān)理合同后，監(jiān)理機(jī)構(gòu)在總監(jiān)理工程師的主持下，編制項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理工作方案，開展環(huán)境監(jiān)理工作，其主要的工作內(nèi)容為：
1）工程開工前審查施工單位現(xiàn)場管理機(jī)構(gòu)的環(huán)境管理體系，檢查環(huán)境污染防治措施是否落實(shí)，評價(jià)施工單位是否具備開工條件；
2）對施工過程中防治水、氣、聲、振動(dòng)污染及生態(tài)破壞的工程設(shè)施和管理措施進(jìn)行巡視、檢查和旁站，并按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行監(jiān)理簽字和驗(yàn)收；
3）對施工中出現(xiàn)的環(huán)境事件下達(dá)整改通知，要求施工單位進(jìn)行整改，并檢查結(jié)果；
4）協(xié)助建設(shè)單位處理有關(guān)的污染投訴、糾紛等事件。
（3）環(huán)境監(jiān)理工作制度為保證建設(shè)項(xiàng)目施工期環(huán)境監(jiān)理工作的有序開展，在參考工程監(jiān)理體系的基礎(chǔ)上，廣州市的城市軌道交通環(huán)境監(jiān)理單位制定了一系列的工作制度，主要包括：
1）工作記錄制度，即監(jiān)理日志，用以記錄日常監(jiān)理中發(fā)現(xiàn)的環(huán)境問題，分析原因，初步處理意見等；
2）監(jiān)理報(bào)告制度，它是建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)理單位以及各級主管部門間溝通的主要渠道，其主要包括監(jiān)理月報(bào)、監(jiān)理年報(bào)等；
3）文件通知制度，施工單位和監(jiān)理單位之間均應(yīng)以文件、監(jiān)理工作通知等書面文件為依據(jù)，以明確各方的職責(zé)；
4）環(huán)境例會制度，由監(jiān)理單位召集各施工單位參加，每月一次，回顧總結(jié)上月的環(huán)境保護(hù)工作情況，對本月的環(huán)保工作進(jìn)行統(tǒng)一部署。
3.3環(huán)境監(jiān)理工作中存在的主要問題
（1）工程環(huán)境監(jiān)理的法律地位不明確，社會各界對環(huán)境監(jiān)理知之甚少，難以在全社會范圍內(nèi)大規(guī)模實(shí)施；
（2）環(huán)境監(jiān)理無系統(tǒng)的規(guī)范性制度，各監(jiān)理單位由于業(yè)主的需求和自身對環(huán)境監(jiān)理概念理解的不同，導(dǎo)致工作水平參差不齊，相差甚大；
（3）建設(shè)單位和施工單位環(huán)境污染防治責(zé)任不明確，工程招投標(biāo)合同中未對施工單位的環(huán)境保護(hù)職責(zé)作出明確規(guī)定，工程款中無環(huán)境保護(hù)專項(xiàng)資金，導(dǎo)致在實(shí)際工作中的各項(xiàng)環(huán)保措施難以按要求落實(shí)；
（4）部分施工人員的環(huán)境保護(hù)意識淡薄，難以在生產(chǎn)實(shí)踐中主動(dòng)落實(shí)環(huán)保措施。
4加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理的建議
（1）明確環(huán)境監(jiān)理法律地位由于我國目前尚無工程環(huán)境監(jiān)理的規(guī)范性文件，各省市制定的地方規(guī)范不盡相同且不完善，因此工程環(huán)境監(jiān)理在實(shí)際操作過程中存在著法律地位不明確、無監(jiān)理依據(jù)等問題，這嚴(yán)重制約了我國建設(shè)項(xiàng)目施工期環(huán)境監(jiān)理制度的實(shí)施。國家有關(guān)職能部門應(yīng)在總結(jié)現(xiàn)有項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理工作經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，盡早制定工程環(huán)境監(jiān)理的相關(guān)規(guī)，以進(jìn)一步利用社會資源，加強(qiáng)對建設(shè)項(xiàng)目“三同時(shí)”實(shí)施過程的跟蹤管理。
（2）制定環(huán)境監(jiān)理實(shí)施細(xì)則國內(nèi)部分省市雖然制訂了建設(shè)項(xiàng)目施工期環(huán)境監(jiān)理的規(guī)范，但均未明確環(huán)境監(jiān)理工作實(shí)施細(xì)則；部分省市甚至沒有明確環(huán)境監(jiān)理單位資質(zhì)要求，因此環(huán)境監(jiān)理在實(shí)施過程中的工作水平參差不齊，工作效果相差巨大。
有關(guān)部門在明確環(huán)境監(jiān)理法律地位的同時(shí)，也需盡早制定監(jiān)理規(guī)范和技術(shù)指南等實(shí)施細(xì)則，以便對監(jiān)理資質(zhì)、工作原則、對象、內(nèi)容、方法、程序、合同計(jì)價(jià)等內(nèi)容作出統(tǒng)一規(guī)定，避免出現(xiàn)因各單位對環(huán)境監(jiān)理理解不同而造成管理混亂的局面。
（3）環(huán)境污染防治責(zé)任納入工程招投標(biāo)在廣州市軌道交通環(huán)境監(jiān)理的實(shí)施過程中發(fā)現(xiàn)，僅憑施工單位的自覺性來落實(shí)環(huán)境污染防治措施是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。為貫徹落實(shí)國家和地方的環(huán)境管理規(guī)定，參照世行建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境監(jiān)理的執(zhí)行方法，在建設(shè)項(xiàng)目的招投標(biāo)階段，建設(shè)單位要與施工單位簽訂環(huán)境污染防治合同，明確施工單位在環(huán)境污染防治方面必須承擔(dān)的責(zé)任；在工程施工過程中應(yīng)由環(huán)境監(jiān)理單位監(jiān)督施工單位實(shí)施，并定期向建設(shè)單位和環(huán)境管理部門匯報(bào)工作情況。
（4）編制環(huán)境監(jiān)理手冊建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)文件通過審批后應(yīng)編制工程施工期環(huán)境監(jiān)理手冊（或環(huán)保行動(dòng)計(jì)劃），分析施工環(huán)境影響因素，提出環(huán)境污染控制對策和環(huán)境管理監(jiān)控計(jì)劃。環(huán)境監(jiān)理手冊可作為環(huán)評的補(bǔ)充文件，報(bào)送環(huán)境管理部門備案，并作為工程環(huán)境監(jiān)理的依據(jù)之一，其內(nèi)容應(yīng)在環(huán)境污染防治合同中逐一落實(shí)。
（5）明確環(huán)境污染防治專項(xiàng)資金目前廣州市的工程施工合同中基本沒有環(huán)境保護(hù)專項(xiàng)資金，施工單位主要靠文明施工經(jīng)費(fèi)落實(shí)環(huán)保措施，而這往往難以達(dá)到污染防治工作要求。因此在條件許可的情況下，建議工程合同中增加環(huán)境保護(hù)專項(xiàng)資金，施工單位落實(shí)好污染防治措施并經(jīng)環(huán)境監(jiān)理單位確認(rèn)后，建設(shè)單位方可將資金發(fā)放給施工單位，這將會大大加強(qiáng)施工期環(huán)境污染防治的工作力度。
（6）加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)宣傳教育針對目前環(huán)境監(jiān)理工作在我國尚處于起步階段、部分施工人員環(huán)境意識淡薄的實(shí)際情況，建議建設(shè)項(xiàng)目在施工階段由建設(shè)單位組織開展施工期的環(huán)境保護(hù)知識培訓(xùn)，逐漸改變施工人員的環(huán)境保護(hù)觀念，加強(qiáng)施工期的環(huán)境管理，提高環(huán)境保護(hù)意識，使各項(xiàng)環(huán)境保護(hù)措施能自覺地落實(shí)到施工建設(shè)過程中。
我國建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)制度和“三同時(shí)”制度已經(jīng)實(shí)施了三十余年，但在項(xiàng)目驗(yàn)收過程中發(fā)現(xiàn)仍然存在許多問題，特別是建設(shè)項(xiàng)目施工期的環(huán)境破壞問題比較突出，因此探索工程環(huán)境監(jiān)理工作方法、積累工定制論文作經(jīng)驗(yàn)顯得尤為重要。
工程環(huán)境監(jiān)理是一項(xiàng)涉及面廣、內(nèi)容復(fù)雜、專業(yè)性強(qiáng)的新型監(jiān)理業(yè)務(wù)，是落實(shí)我國環(huán)保政策的一項(xiàng)重要舉措。隨著我國建設(shè)社會主義現(xiàn)代化進(jìn)程的日益加快，建設(shè)項(xiàng)目施工期的環(huán)境影響越來越受到社會各界的關(guān)注，實(shí)行工程施工期環(huán)境監(jiān)理制度意義重大。
目前我國的環(huán)境監(jiān)理尚處于起步階段，其工作制度、工作方法等不能完全滿足實(shí)際工作需求，所以仍需要在工程實(shí)踐中不斷摸索，積累工作經(jīng)驗(yàn)，對環(huán)境監(jiān)理工作進(jìn)行改進(jìn)和完善。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞 軌道結(jié)構(gòu)，整體道床軌道，嵌入式軌道
軌道結(jié)構(gòu)按其軌下基礎(chǔ)型式可分為有碴軌道和無碴軌道。有碴軌道作為傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)，其主要的缺點(diǎn)是養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用較高。與有碴軌道相比， 無碴軌道具有少維修、結(jié)構(gòu)整體性和穩(wěn)定性好的優(yōu)點(diǎn)，因此很適用于城市軌道交通。且已成為城市軌道交通中軌道結(jié)構(gòu)的主要型式。然而，由于無碴軌道下部基礎(chǔ)采用混凝土結(jié)構(gòu)，與有碴軌道相比較， 會產(chǎn)生更大的振動(dòng)和噪聲。因此，有必要發(fā)展新型的無碴軌道或?qū)ΜF(xiàn)有軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行改善，即發(fā)展低噪聲少養(yǎng)護(hù)的軌道結(jié)構(gòu)。嵌入式鋼軌技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，代表著軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的巨大進(jìn)步。
1 嵌入式軌道結(jié)構(gòu)
傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)，其鋼軌和軌枕(或整體道床) 是通過扣件連接的，鋼軌的支撐和固定都是離散的，鋼軌完全暴露在空氣中。嵌入式軌道結(jié)構(gòu)則采用連續(xù)的固定和支撐方式，其基本做法是:用一種叫Corklast 的彈性體將鋼軌固定在鋼筋混凝土板整體道床的凹槽內(nèi)，整個(gè)鋼軌幾乎完全埋置在彈性體中，除了必要的信號電纜和牽引供電電纜外，在鋼軌和混凝土之間以及兩條鋼軌之間沒有任何的機(jī)械聯(lián)結(jié)(圖1) 。嵌入式軌道結(jié)構(gòu)具有以下優(yōu)于傳統(tǒng)非連續(xù)支承軌道結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn): ① 減小了軌道結(jié)構(gòu)的厚度，厚度只有200 mm ; ② 不僅在設(shè)計(jì)上有很大的自由度，而且由于鋼軌是連續(xù)支撐的，減少了鋼軌疲勞的發(fā)生; ③ 不需要軌距拉桿、混凝土軌枕和鋼軌聯(lián)結(jié)部件; ④ 由于周圍的線路路基可以和鋼軌面齊平，對平交道口和庫內(nèi)工作很理想; ⑤ 具有良好的減振降噪性能和少養(yǎng)護(hù)維修的特點(diǎn)。
圖1 嵌入式軌道結(jié)構(gòu)橫斷面圖
嵌入式軌道結(jié)構(gòu)的減振降噪原理主要體現(xiàn)在以下3 個(gè)方面: ① 鋼軌完全由槽內(nèi)彈性體和軌下彈性條連續(xù)固定和支承，優(yōu)化了整個(gè)軌道結(jié)構(gòu)在水平和豎向的剛度;其垂向彈性由軌下彈性條和槽內(nèi)彈性體共同提供，很大程度上模擬了傳統(tǒng)有碴軌道結(jié)構(gòu)的受荷響應(yīng)。② 傳統(tǒng)軌道結(jié)構(gòu)采用離散的鋼軌支承方式，在列車的反復(fù)荷載作用下，導(dǎo)致鋼軌產(chǎn)生不平順性，增加了軌道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)響應(yīng);而嵌入式軌道結(jié)構(gòu)采用連續(xù)的彈性支承，大大降低了鋼軌的不平順性，從而減少了軌道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)。③ 由于鋼軌幾乎完全埋置在彈性體內(nèi)，減少了噪聲源，也減少了噪聲的反射面積，起到了降噪的作用。荷蘭的實(shí)驗(yàn)研究表明，同樣采用U IC 54 鋼軌，嵌入式軌道結(jié)構(gòu)的噪聲只比傳統(tǒng)的有碴軌道結(jié)構(gòu)高2 dB (A) ，其減振效果在10 dB (A) 左右。
2 嵌入式軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)優(yōu)化
對嵌入式軌道結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步發(fā)展就是優(yōu)化其減振降噪性能，降低其造價(jià)。由于嵌入式軌道結(jié)構(gòu)比較簡單，沒有扣件等連接零件，因此，其優(yōu)化的著眼點(diǎn)應(yīng)該是鋼軌本身和彈性體。為了降低列車通過時(shí)軌道結(jié)構(gòu)引起的振動(dòng)和噪聲，荷蘭在開發(fā)板式軌道時(shí)，研制了軌頭形狀與U IC 54 相似的SA42 型矮軌，并采用嵌入式軌道結(jié)構(gòu)技術(shù)(圖2) 。這種新型低噪聲嵌入式輕型鋼軌，每米僅重42 kg ， 高8 cm ， 其相應(yīng)的凹槽體積要小的多，從而可以節(jié)約多達(dá)60 % 的彈性體，減少了軌道結(jié)構(gòu)的高度，降低了工程造價(jià)。由于這種鋼軌矮胖，車輛通過時(shí)引起鋼軌腹板的振動(dòng)頻率較低，提高了軌道結(jié)構(gòu)減振降噪效果，與采用U IC 54 鋼軌的有碴軌道結(jié)構(gòu)比較， 可以減少噪聲約5～7 dB (A) 。
圖2 新型低噪音嵌入式鋼軌
轉(zhuǎn)貼于 3 嵌入式軌道結(jié)構(gòu)的下部基礎(chǔ)
嵌入式鋼軌的調(diào)整定位是一項(xiàng)復(fù)雜精密的工作，而且鋼軌定位以后就不能做橫向和豎向調(diào)整。因此，對其下部基礎(chǔ)提出了嚴(yán)格的要求。一般來說，有以下兩種類型的下部基礎(chǔ)適合于嵌入式軌道結(jié)構(gòu): ① 混凝土板式道床，這是最典型的嵌入式軌道結(jié)構(gòu)，道床采用預(yù)應(yīng)力加強(qiáng)混凝土板，沿線路的縱向和橫向分別施加了比例高達(dá)1. 5 % 的預(yù)應(yīng)力。這種類型的軌道結(jié)構(gòu)在荷蘭的鐵路干線和輕軌線路上，尤其在橋梁和平交線路上，都有很大程度的使用，其結(jié)構(gòu)如圖3 所示。② 采用箱型梁作為下部基礎(chǔ)。在這種軌道結(jié)構(gòu)中，箱型梁直接放在土路基上，路基的溝槽形狀和梁體相吻合;整個(gè)梁的重量不大于挖出的土體的重量，這樣梁下的土體不會發(fā)生大的沉降和變形(圖4) 。箱梁具有和橋梁相當(dāng)?shù)膿锨鷦偠龋軌虮ＷC軌道結(jié)構(gòu)正確的幾何形位， 因此非常適合于嵌入式軌道結(jié)構(gòu)。
圖3 采用板式軌道結(jié)構(gòu)
圖4 采用箱型梁軌道結(jié)構(gòu)
4 結(jié)語
伴隨著城市軌道交通的大規(guī)模發(fā)展，軌道交通沿線噪聲和振動(dòng)問題越來越引起人們的重視。嵌入式軌道結(jié)構(gòu)作為一種新型的減振降噪型軌道結(jié)構(gòu)，在荷蘭至德國的運(yùn)輸干線上已經(jīng)有17 年的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，另外在歐洲很多地方的車站和橋梁上也得到了廣泛的應(yīng)用。由于嵌入式軌道結(jié)構(gòu)采用連續(xù)的彈性支承，鋼軌內(nèi)部的疲勞應(yīng)力很小，減少了鋼軌的磨耗，改善了車輛的運(yùn)行性能，并一定程度上提高了列車運(yùn)行的舒適度，軌道結(jié)構(gòu)非常安全。在使用壽命方面，嵌入式軌道結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)的有碴軌道結(jié)構(gòu)長50 % 。荷蘭的研究表明，嵌入式軌道結(jié)構(gòu)不僅少振動(dòng)低噪聲，而且其養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用很低，總體造價(jià)比較經(jīng)濟(jì)，符合未來軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展要求。但是由于其施工工藝復(fù)雜，而且我國還沒有生產(chǎn)這種彈性體的廠家，因此，目前我國還不宜大規(guī)模鋪設(shè)。目前宜先進(jìn)行室內(nèi)實(shí)驗(yàn)研究，并在一些對噪聲和振動(dòng)比較敏感的地段，考慮鋪設(shè)嵌入式軌道結(jié)構(gòu)，以開展相應(yīng)的試驗(yàn)工作。
參 考 文 獻(xiàn)
1 Jelte Bos. Low Noise Track. Rail International ， 1999 ， (1) :17～22
2 Jelte Bos ，Herke Stuit ，Deck Track. Rail Interational ， 2000 ，(1) :30～37
3 Valeri Markine ，Amy de Manm ， Stasha Jovanoovic ， Coenraad Esveld. Modelling and Optimization of an Embedded Rail Struc2 ture. 2000
