時間：2024-02-29 14:35:25
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路交通的未來趨勢，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】交通運輸運量分析預測
交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業和部門的角度，而不是站在綜合運輸的角度來從事這項工作，必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。
1從整體進行交通運輸分析
整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。
第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發生變化的原因。
然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發生變化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（城鎮路段或非城鎮路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。
第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析?？傔\量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。
用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。
第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析；各運輸方式的交通區間構成（區間內與區間外、過境運輸）及其發展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析；可能發生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態勢分析等等。
對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到
2綜合交通運量預測
第一、運量預測?？瓦\量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。
根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。
第二、貨運量預測?？傮w思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規劃預測。
具體采用以下步驟：
2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。
2.2分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。
2.3根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。
2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。
2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。
2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。
關鍵詞：戰略規劃 交通區域協調
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）08（b）-0196-02
1 交通區域協調的必要性
隨著中國城市化進程的不斷推進，城市群的形成已不可避免，國家已相繼批復了長三角、珠三角、成渝等一系列城市群規劃。“城市群”概念是對傳統區域發展模式的一次重大調整，協調成為區域發展的主旋律。
城市戰略規劃作為指導城市未來數10年綜合發展的規劃項目，應具有良好的前瞻性和大局觀。為有效應對城市群的發展需求，有必要將區域協調作為城市戰略規劃中的重要篇章，而交通區域協調更是其中的關鍵，本文以重慶市長壽區戰略規劃深化工作為例，對城市戰略規劃中交通區域協調的規劃方法進行剖析。
2 交通發展策略
長壽區緊鄰重慶主城區，在兩江新區成立、城市互動以及產業轉移等外部因素作用下，長壽區的區位優勢變得更加明顯。兩江新區的龍盛片區與長壽僅一山之隔，主城北拓的戰略步伐客觀上拉近了長壽與主城融合發展的時空距離。同時，長壽區地處1h經濟圈內，也是聯系渝東北與渝東南的重要節點，在加快與重慶主城一體化發展之時，長壽極有可能代表重慶主城，承擔向兩翼輻射的門戶地位職能。因此，長壽區未來將成為重慶沿江城市帶中的重要節點，交通優勢十分突出，為了充分發揮交通優勢，提高區域協調的效率，有必要首先制定科學的交通發展策略。
在長壽區的已編規劃中，普遍提出“加強與主城交通聯系、重視公交、打造貨運系統、強調人性化”的交通發展策略，本次規劃在交通發展趨勢研究基礎上，對原有規劃提出的交通發展策略進行總結、優化，突出“區域協調”，以適應新形勢下的交通需求。
（1）積極融入主城，實現交通一體化。
以“交通一體化”作為能動力，實現長壽區融入重慶主城區，改變傳統衛星城的定位，將長壽中心城區作為主城區的一個組團進行交通規劃，在長壽中心城區與西側兩江新區、麻柳嘴工業區間構建免費的快速通道，將長壽與主城間的時空距離由現狀一個小時降低到一刻鐘以內。
（2）圍繞產業需求構筑現代物流體系。
現代工業發展的新趨勢，決定了物流在工業發展中的重要地位，作為以化工為主導產業的長壽經開區，物流的順暢及安全性是經開區未來產業正常運行的重要因素，結合長壽區產業發展新定位，構建安全、高效、便捷、順暢的物流系統，以此推動長壽產業提檔升級。
（3）加強區域協調，提高區域交通整合度。
結合“城市群”的發展趨勢，整合區域交通資源，改變以往各區縣交通體系相對封閉的發展態勢，從區域層面構筑綜合交通體系，充分發揮各自的優勢，提高整合度以避免資源浪費。
（4）實現城鄉統籌交通體系。
為避免交通二元化發展，從根本上解決現狀農村地區出行不便，除交通設施建設外，還需重視農村客貨運系統的打造，特別是農村公交和農產品物流系統，能從根本上提高農村地區的交通環境，促進農村社會經濟的快速發展。
3 區域交通協調
3.1 貨運供給分析
長壽區作為以化工、鋼鐵為主導產業的城市，城市物流疏散水平將成為影響產業發展的重要因素。原料和產品的特點決定了化工、鋼鐵產業對鐵路、水運的依賴性極大，既有規劃都將水運作為長壽區最重要的貨運輸送方式。根據《長壽區物流系統優化規劃》確定的預測物流總量如表1。
長壽區水運多為產品輸出，且流向集中在長江中下游地區，而川江水運運力受制于三峽工程的翻壩能力（化危品無法采用汽車翻壩），從現狀三峽大壩的運行情況看，長壽區原預測4866萬噸的水運需求根本無法得到滿足。從運距和成本的角度，這部分運力缺口采用鐵路解決最為現實。
注：三峽船閘設計之初確定單向通過能力每年為5000萬噸，雙向運行為1億噸。而實際上，三峽船閘的五級船閘啟用后至今，雙向船閘的通過能力到5000萬噸就已經出現飽和，而僅重慶2006年從水運出港的貨物就達到4578多萬噸，這還沒有包括從貴州、四川下來的貨物。于是，三峽大壩過去用于應急的翻壩運輸就變為了長期作業。而采取翻壩運輸的貨物，每噸將大約增加成本約100元。
在既有鐵路規劃中，經過長壽區，并可開行貨運的鐵路僅渝懷線（含復線）和渝利線兩條，渝懷線遠景年輸送能力約為5000萬噸，分配給長壽的運力即使按照現有比例約2/3，也僅為3300萬噸左右；而渝利線為客運專線，貨運以集裝箱專列為主，設計貨運能力有限（初期不大于1200萬噸，遠期逐漸降低）。同時，根據現有設計，渝利線在重慶境內僅在涪陵北、豐都和石柱辦理貨運業務。上述兩條鐵路線能夠提供給長壽區的最大貨運能力約為3300萬噸，與原預測4600萬噸鐵路運量需求間尚存較大缺口，如果考慮利用鐵路彌補水運的運力缺口，則2020年長壽區鐵路運力的缺口不小于2500萬噸。公路方面，2020年長壽區將形成“一環七射”的高速公路，除此之外，在長壽區與周邊區縣間還布置有數條城際快速路，上述公路通道能夠有效滿足未來長壽區的公路運輸需求。
綜上，水運在長壽區原有規劃交通體系所占比例過大，實際水運能力無法達到預測指標，本次規劃將部分水運需求轉移至鐵路運輸，通過優化鐵路通道，提高長壽區鐵路貨運能力，以此滿足未來長壽區貨運疏散需求。
3.2 對外通道優化
本次對外通道優化將工作重點放在改善與周邊區縣的交通聯系上，特別是與重慶主城區的交通融入上。
（1）鐵路。
保留現狀和原規劃中的渝懷鐵路、渝利鐵路、渝萬客運專線和漢渝貨運鐵路。渝懷鐵路復線和渝利鐵路將按期投入使用；受政策影響，渝萬客運專線將暫緩實施，由于渝利鐵路即將通車，渝萬鐵路緩建對長壽中心城區的影響有限，而長壽湖組團的近期發展將受到一定影響；漢渝貨運鐵路作為遠景規劃通道，規劃目的是作為未來三峽工程翻壩能力不足的一種運力補充，是未來川渝地區重要的貨運通道。按現有山地重丘地區貨運鐵路專線約6000萬噸/年的運力，長壽區的鐵路運力缺口將占用未來漢渝貨運鐵路近40%的運力。漢渝貨運鐵路對長壽區具有極其重要的意義，但漢渝貨運鐵路現階段僅作為一條遠景規劃線路存在，并未納入國家層面的鐵路網規劃，雖然《重慶市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要的報告》將此條鐵路納入“十二五”研究論證項目，但至今仍不存在任何的實施計劃，因此，有必要提出鐵路新通道，以滿足中長期的鐵路運力需求。
規劃鐵路重慶樞紐環線在長壽區西側的兩江新區龍盛片區通過，在現狀沙溪火車站西側12km處設有石船站，如在長壽區與鐵路重慶樞紐環線間布置專用鐵路通道，未來長壽區便可實現與重慶鐵路樞紐的無縫銜接，利用鐵路重慶樞紐各條放射狀通道。基于上述原因，在規劃八顆鐵路貨運站與鐵路重慶樞紐環線石船站之間新增一條雙線鐵路專用線，長度約22km，需配套一座明月山鐵路隧道。
根據《重慶市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要的報告》，為解決長壽北部、墊江縣鐵路運輸需求，完善渝東北地區的鐵路網絡，在十二五期間開展長墊梁貨運鐵路的研究論證工作。本次規劃結合長壽區產業布局調整，在長壽區內布置長墊梁貨運鐵路，作為未來選線方案的依據。規劃長墊梁貨運鐵路自八顆貨運站引出，沿規劃繞城高速公路向北至云臺與渝萬城際鐵路共用走廊，在長壽境內設置八顆、葛蘭、云臺三座車站。此條鐵路建成后可為北部裝備產業發展和街鎮工業走廊提供良好的貨運疏散能力。除原規劃重鋼鐵路支線、煉化廠鐵路支線、巴斯夫鐵路支線、川維廠鐵路支線外，本次規劃預留連接渝懷鐵路王家壩站與麻柳工業園的鐵路支線。
（2）水運。
本次規劃對水運的優化主要基于對長江實際運力的核算及碼頭功能分配。由于三峽工程翻壩能力是長江航運能力的短板，而長壽區的航運又以長江中下游為主要目的地，因此，三峽工程翻壩能力的不足，將對長壽區航運發展造成直接影響。長壽區港口碼頭的規劃建設需根據長江實際通航能力進行適當調整，功能分布也應結合產業布局進行適當優化。
根據《長壽區物流系統優化規劃》，整理出各類產業2020年水運預測量。
從圖1可見，按照《長壽區物流系統優化規劃》的測算，一般制造業水運需求所占比例極低，37萬噸的年運量僅一個散貨泊位即可滿足。而《重慶港主城港區長壽港口總體規劃》對原晏家工業園區（用地規模18km2）2020年的件雜類預測吞吐量就達到167萬噸，再加上化工業煤和固體化工原料及制品180萬噸，件雜、散貨類需求應不低于347萬噸。長壽經開區北側拓展用地將以裝備制造為主，其水運類型主要為件雜、集裝箱，這部分新增件雜、散貨水運需求都需在長江左岸的碼頭予以解決。同時，《重慶港主城港區長壽港口總體規劃》也明確長壽集裝箱水運需求主要由周邊的涪陵、果園港解決，區內僅布局9萬標箱的通過能力。同時，長壽港也是周邊鄰水、墊江等區縣的水運中轉口岸，規劃需為其提供煤炭及化工產品外運的可能性?；谏鲜龇治觯巹澬柙陂L江長壽段的左岸解決非重鋼件雜、散貨的水運裝卸，而左岸原規劃的兩個主要散貨、件雜碼頭中的團山堡作業區已調整為化危碼頭，而詹家沱作業區與產業用地相隔較遠，又被城市分隔，交通聯系較為不便。從未來長壽裝備業發展的角度考慮，有必要在產業用地的沿岸布置足夠的散貨、件雜碼頭。
為解決規劃散貨、件雜泊位的不足，本次規劃提出遠期將現狀川東船廠碼頭調整為多用途碼頭，與下游的現狀長明碼頭一起構成擁有5個泊位的長壽經開區件雜、散貨作業區。另將詹家沱碼頭與黑背石化危碼頭打造為區域性口岸碼頭，主要為墊江、鄰水等周邊區縣服務，并改造這兩個碼頭的疏港條件，使其可以方便的進出區域性公路網。
（3）公路。
公路優化主要基于三環高速公路走向的調整，對原規劃的國道、省道等干線公路網未進行明顯調整。
①高速公路。
保留原規劃“一環七射”的遠期高速路系統，至“十二五”末，長壽區將在現有渝宜、長涪、長壽湖旅游專用三條高速公路基礎上，新增三環高速公路合川至長壽段、沿江高速公路長壽聯絡線兩條高速公路，高速路網基本確定，而“一環七射”系統中剩余的高速路都屬于遠景規劃線路。本次高速公路優化的重點，就是完善遠期長壽外環高速公路系統形成前的高速公路網，以此來提高高速公路網對城市的服務性。
在外環高速公路系統形成前，沿江高速公路長壽聯絡線與長江北岸的高速路系統缺乏聯系，這將給城市帶來一定的過境交通量，因此，本規劃建議將規劃外環高速公路沿江高速長壽聯絡線至渝宜高速公路段納入近中期建設計劃；在現有的重慶三環高速公路實施計劃中，長壽區段由新建長壽至合川段和既有長涪高速公路構成，這兩段高速路需利用渝宜高速路實現轉換，將對渝宜高速路造成一定的影響。本規劃為提高未來三環高速路的系統性，建議將三環高速長壽至合川段與渝宜高速的接口定在長壽湖專用高速路的起點丁家灣，為今后延伸長壽湖專用高速路至涪陵，以替代現有長涪高速路提供改造的可能。
②城際快速路。
為加強長壽中心城區與洛磧、兩江新區、麻柳工業園及涪陵港的聯系，本次規劃提出城際快速路的概念，以實現長壽與周邊城市功能區間快捷、免費的交通聯系，以便于沿江城市群的快速形成。規劃城際快速路可根據不同階段的交通需求采用不同的控制標準，近期可結合現狀公路改造，采用公路一、二級的標準；遠期可參照城市快速路的車行道標準，單側人行道寬度控制在3m以內，并完善配套路燈和指示標牌系統（表2）。
關鍵詞：EDI中心 公鐵聯程 路徑規劃 KVM
引言
公路和鐵路客運聯程運輸和集中售票是未來交通發展的趨勢，要實現這一模式，需要解決數據共享、售票軟件系統集成、硬件設備整合等問題。鐵路和公路客運數據的共享，通過省EDI中心對接所屬鐵路局客運處數據中心和省公路聯網數據中心進行數據交換；售票軟件的系統集成通過KVM設備進行鐵路售票系統和公路售票系統的物理切換；硬件設備整合通過改造省內公路聯網售票系統達到硬件設備復用的效果。公路和鐵路的聯程運輸，可以有效地集中優勢運力，發揮集聚效應，提高客運運輸效率，拉動偏遠地區交通運輸的發展[1]；公路和鐵路的聯程售票，能夠解決有中轉需求的旅客奔波兩地分別購買火車票和汽車票的麻煩，通過在單一窗口實現發售聯程票、異地售票、路徑規劃既可以有效地節約成本，還能提升公路和鐵路客運行業的服務質量。
一、公鐵聯程運輸售票方案應用
1.1公鐵聯網方案
公鐵聯網需要實時交換車站信息、車次表、余票等數據，用以支撐公鐵聯程運輸模式的實現。其中公路客運數據來源于省公路聯網數據中心，通過區域EDI中心可以直接與聯網中心進行對接，可以實時獲取省內所有汽車客運站車站信息、班次表、車站到發旅客統計、班次余票等數據；鐵路客運數據可以從所屬鐵路局客運處數據中心獲取，還是通過EDI中心打通路局數據通道，從12306路局數據中心獲取列車時刻表、車站上下車人數、票價、余票等數據。有了公鐵數據交換的職稱，公鐵聯程運輸的路徑規劃、信息查驗功能均可在系統中實現。
在售票窗口現場，公路客運站售票窗口裝配雙終端，通過兩臺售票主機和兩條網線分別連接公路聯網售票中心和鐵路專網（通過管控器接入互聯網的方式訪問鐵路專網），并連接打印機分別打印公、鐵兩種車票[2]。公路客運站公鐵聯程窗口以鐵路代售點的名義，通過鐵路總公司官方授權單位提供的一套售票終端設備以及鐵路認證的永達網絡管控器與鐵路客票系統相連接，因此火車票購票操作直接在鐵路售票系統中執行，不會改變鐵路原有工作流程[3]。若以此種方式售出鐵路車票，每張車票需收取5元手續費，按比例上交給代售點管理單位，并定期對手續費進行分成結算。
1.2路徑規劃
公鐵聯程售票方案針對的是省內出發、省內中轉的中長途旅客，公眾可選擇的出行方式包括公路直達、鐵路直達、鐵轉公、公轉鐵等幾類[4]。由于需要銜接行程或改變運輸方式，故旅客需要購買公鐵“聯程票”，即從乘車站到換乘站的車票及從換乘站到目的站的公路或鐵路車票，這就需要系統會智能規劃路線。
路徑規劃功能是為旅客提供智能出行規劃和公鐵聯運換乘方案[5]。根據用戶提供的時間、起始點、目的地等信息以及直達優先、時間短、票價低等深度優化條件，系統可以給出較優的幾種公、鐵出行搭配方案，使旅客可以基于特定情況以及舒適度選擇最合適的出行換乘方案，并可以購買相應車票，及早做出合理的行程安排。
1.3聯程售票
在公路汽車客運站的聯程售票窗口，采用KVM設備將公路售票主機和鐵路售票主機連接起來，設備包含3個VGA接口，分別連接公路售票主機、鐵路售票主機和顯示器，同時支持USB和PS/2接口連接鍵盤和鼠標，兩臺主機連接VGA接口傳輸顯示信號的同時也通過USB接口傳輸鍵鼠信號。
雖然公鐵售票主機分別放置在公路內網和鐵路專網中，但是在物理上售票員只需采用一臺顯示器、一套鍵鼠設備操作兩臺主機，公鐵售票主機之間的切換可以采用鍵盤熱鍵或物理按鍵完成[6]。
二、結論
公鐵聯程運輸和售票模式的研究，代表了未來交通一體化發展的趨勢，這種客運數據通過區域EDI中心進行交換、聯程售票通過物理設備進行切換的模式，雖然還沒有在根本上徹底實現公路和鐵路兩大運輸主體的一體化運輸，但是在形式上實現了聯程售票，并且達到了數據共享、行程規劃的效果，為公鐵聯程運輸的進一步發展提供了思路分析和實踐經驗，通過在江蘇省內揚州寶應、宿遷泗陽、鹽城等多個汽車客運站試點的實施，證明了目前這種方案是可行的，并且真正地為旅客提供了便利，在一定程度上也促進了公路、鐵路運輸優勢資源的整合，為交通一體化發展奠定了一定的基礎。
參 考 文 獻
[1] 朱彥東，單晉，李旭宏. 面向交通資源整合的大城市公鐵樞紐聯合布局模式[J]. 交通運輸工程學報，2008，（03）：86-90
[2] 王建建，趙瑜. 基于公鐵聯運的連接技術研究[J]. 物流技術，2011，（09）：24-26
[3] 楊立鵬，梅巧玲，陳愛華，肖啟國. 鐵路互聯網售票系統的研究與實現[J]. 鐵路技術創新，2012，（4）：32-34
[4] 江波. 基于物流化的公鐵聯運組織協調研究[D]. 北京交通大學，2010
1中國特色城鎮化建設的新要求
改革開放以來，我國城鎮化進程加快。1978年至2010年，城鎮化率由17.9%提高到47.5%，城鎮人口由1.7億人增加到6.7億人，已進入城鎮化快速發展時期，預計到2015年我國城鎮化率將達到51.5%。從發展過程看，近年來我國大城市、特大城市增長較快，而中小城市增長較緩慢。從基本國情看，我國是農業大國，目前尚有7億多農民。如果只注重大城市、“巨型城市”的發展，把農村人口轉移到大城市，而中小城市萎縮，這樣的城鎮化是畸形的、不可持續的。中小城鎮是一個國家城鎮體系的基礎，中國特色的城鎮化道路就是要走大中小城市并舉的道路。國家“十二五”規劃綱要明確提出，要以大城市為依托，以中小城市為重點，促進大中小城市和小城鎮協調發展。只有使中小城市的基礎設施更完善，產業更聚集，才能更好地提高整個城鎮體系的吸納能力。
1.1中國特色城鎮體系需要優化交通運輸結構目前，我國市管縣體制已成為大多數地區的行政區劃體制，城市市域廣闊，管理的城鎮較多。尤其在東部地區，經濟發達、人口眾多，中心城區、副中心及主要城鎮已成為經濟活動和人口主要聚集區，市域內各組團經濟聯系緊密、人員通勤出行頻繁。由于絕大多數城市市域范圍內交通仍以公路為主，機動車數量增長迅猛，各組團之間交通擁堵狀況日趨嚴峻，車速小于20km/h已成為常態，出行時間不能把握，嚴重影響了社會經濟活動的正常進行。因此，進一步優化市域內交通運輸結構，提高公共運輸供給能力和效率，有效緩解地面道路資源供求矛盾，適應城鎮化交通需求不斷增長的需要是一項非常緊迫的任務。
1.2拓展城鎮發展空間需要高效的公共交通體系現行的市管縣體制往往注重圍繞中心城區發展，從而使得中心城區負荷過重，承載能力下降，不能真正發揮中心城區組織和推動區域經濟一體化發展的作用。造成這種現象很重要一個因素是缺乏大容量、快速的公共交通體系，市域內組團之間通達性較弱，導致中心城區對周邊城鎮輻射能力不強，城市空間結構難以拓展。因此，加快發展市域內高效的公共交通系統，積極引導城市向新區、郊區、中心城鎮發展，可有效縮短中心城區與組團的時空距離，有利于拉大城市框架、改善和優化城市空間格局，有利于降低中心城區的人口密度及交通需求壓力，有助于中心城區各項功能的向外輻射，從而促進中心城區與組團的均衡合理發展。
1.3城鎮經濟社會轉型需要加強交通設施引導總理在視察汶川重建的“北川新城”規劃設計時，曾對中國特色城鎮化藍圖作過描述，就是“安全、繁榮、宜居、特色、文明、和諧”。實現這個目標，需要加強交通基礎設施建設，通過TOD模式（“以公共交通為導向”的開發模式）引導城市發展。優良的交通設施對沿線周邊商業、居住、公共服務等開發建設具有較高的吸引力，從而促進城市功能以網絡化的形式在通勤圈的范圍內實現整合和再分配，使生產和人們的活動能在更廣泛的范圍共享自然資源和社會資源。
1.4增強城鎮承載能力需要重視綠色交通在城鎮化過程中，城區內的土地和通道資源日趨緊缺，傳統的道路交通發展模式受到很大局限，無法滿足日益增長的交通需求。由于近年來城市內的機動車特別是私家車數量增長很快，導致城市空氣污染嚴重，部分城市機動車污染物排放量已占城市大氣污染物的40%以上。因此，建設綠色城鎮，實現人與社會、人與自然的和諧可持續發展，就必須構建資源節約、環境保護型的城市交通方式。
2鐵路現有發展模式的不足
近十年來，我國鐵路得到快速發展，尤其是建設以高速鐵路、城際鐵路為重點的快速客運網，對于保證城鎮人口大量流動，促進城鎮聚集和城市合理布局，發揮中心城市對周邊地區輻射帶動作用，強化相鄰城市“同城”效應起到了重要作用。但就中國特色城鎮化建設而言，現有的鐵路發展模式仍有不足。
2.1鐵路網覆蓋的城鎮較少我國高速鐵路主要沿繁忙干線修建，通過客貨分線解決大流量旅客運輸問題，它覆蓋的更多是大城市、特大城市。城際鐵路則主要覆蓋城市帶或城市群的中心城市。就全國范圍來說，現有的鐵路網尚有許多城鎮未能覆蓋；就一個城市來說，即使有鐵路穿過，覆蓋的也僅是極少數城鎮。
2.2鐵路拉動城鎮建設的作用不突出現有鐵路對城市開發建設的作用不容置疑，但就其發展模式而言，僅對城市局部地區起作用，無法依托其引導整個市域內城鎮體系的建設。一些鐵路遠離市區，對城市開發建設的效果打了折扣。
2.3鐵路服務的對象有局限現有鐵路網是為全國范圍內的資源整合、產業布局和人流、物流服務，服務的對象是中長距離流。近年著重發展的城際鐵路服務對象是短途城際客流，但服務范圍主要是城市帶或城市群間各城市。
3鐵路發展新模式研究
軌道交通具有節約土地、運能大、耗能少、污染小、環保等特點，是適合建設中國特色城鎮化的高效、綠色公共交通方式。
3.1國內外市域軌道交通發展概況國外市域軌道交通主要在大都市發展，如法國巴黎、日本東京、美國紐約等。這些世界大城市隨著城市空間結構形態的不斷演化，逐步形成了多層次的軌道交通系統。市區內多采用地鐵或輕軌緩解中心城區的交通壓力，中心城區與新城等組團則用市郊鐵路聯接，解決中心城區與組團間客流量大、出行距離長、對速度要求高的問題。以日本東京為例，東京大都市主要通勤交通圈為以東京站為核心、半徑50km的范圍內，面積達10117km2，人口近3200萬人。其中中心城區621km2為地鐵，則由私營鐵路線和國家鐵路JR線組成。我國的市域軌道交通近年來得到了較快發展，許多大城市、特大城市都建設了地鐵或輕軌，但市郊鐵路發展不快，既有的市郊鐵路還在萎縮。
3.2積極發展市域客運鐵路目前，我國大城市、特大城市已經出現郊區化趨勢，一部分人口及城市功能從城市中心區向郊區遷移，在主城與新城及組團之間產生大量客流。但更多的城市屬于地級中等城市，正處于加速發展時期，是我國推進城鎮化的主體。這些城市地域廣、城鎮多、經濟社會發展快，城鎮之間的經濟互補與聯系愈加緊密。因此，在加快推進城鎮化過程中，在城市尤其是新興的城市積極發展聯系中心城區與周邊城鎮、組團的快速、大容量、公交化、采用大鐵路制式的市域客運鐵路，對堅持走中國特色城鎮化道路非常重要，時機已逐漸成熟。
3.3市域客運鐵路功能定位
3.3.1各種軌道交通系統的基本定位從我國的情況看，專門從事旅客運輸的軌道交通系統可以劃分為高速鐵路、城際鐵路、市域客運鐵路、地鐵（輕軌）四種。這四種軌道交通方式在社會化運輸過程中，按照各自的技術經濟特征和比較優勢共同構成一個有機整體，是我國城鎮化發展的重要基礎。結合當前及未來發展趨勢，這四種軌道交通系統在旅客運輸中的基本定位如下（見表1）。1）高速鐵路。主要服務長距離、大容量、快速的旅客運輸，并在大城市和人口稠密地區城際間旅客運輸中發揮重要作用。旅行速度很高，是國家快速客運網的骨干。2）城際鐵路。主要服務短距離、大容量、快速的旅客運輸，并為城市群或城市帶各城市間旅客運輸提供公交化公共交通服務。旅行速度高，是國家快速客運網的重要組成部分。3）市域客運鐵路。主要服務較短距離、大容量、便捷的旅客運輸，并為城市市域范圍內中心城區與周邊城鎮、組團之間旅客運輸提供公交化公共交通服務。旅行速度較高，是城市交通的重要組成部分。4）地鐵（輕軌）。主要服務較短距離、大容量、便捷的旅客運輸，并為城市中心城區（可適當延伸至核心組團）旅客運輸提供公交化公共交通服務，是城市中心城區公共交通運輸的骨干。
3.3.2市域客運鐵路的基本功能功能是一個事物在所界定的環境中所起作用的具體體現。市域客運鐵路的功能體現在兩個方面。1）宏觀功能。一是推動城鎮經濟社會發展。市域客運鐵路對加快城市經濟發展轉型，伸展城市發展空間，協調市域各城鎮發展、促進城市對外開放，提高城市競爭力等具有重要作用。二是完善城鎮綜合運輸體系。市域客運鐵路對優化城鎮綜合運輸結構，擴大交通運輸能力，滿足多樣化運輸需求，促進綜合運輸一體化，提高運輸效率等具有重要作用。三是擴大輻射半徑。市域客運鐵路較快的運營速度，可以縮短市域內各城鎮之間的時空距離，形成“一小時交通圈”，對增強中心城區的輻射作用，加強各城鎮之間的分工與協作具有重要作用。四是保護中心城區。市域客運鐵路可以減少進入中心城區的小汽車數量，對于緩解中心城區交通壓力，改善居住條件，保護歷史文化等具有重要作用。五是引導城鎮體系建設。市域客運鐵路為市域土地開發創造了條件，可以引導城市規劃和布局調整，對促進城鎮體系的形成和完善具有重要作用。2）微觀功能。在路網層次上，市域客運鐵路屬于國家鐵路網的組成部分，是鐵路干線的延伸；對應于法律意義上的“國鐵”，具有地方客運鐵路的屬性。在路網功能上，市域客運鐵路服務于地級及以上城市，主要承擔市域內通勤、通學、商務、公務、旅游探親等客流，以市內旅客交流為主，必要時也可承擔鐵路干線的客流。
3.4市域客運鐵路布局原則
3.4.1布局思路市域客運鐵路布局的總體思路是：立足本地實際情況，著眼于城市的長遠發展，貫徹落實國家區域發展總體戰略、主體功能區戰略、城鎮化戰略，建立與城市經濟社會發展協調、運輸組織合理、設施網絡完善、快速便捷和可持續發展的運輸體系，提高城市交通的基本公共服務能力，以優質高效的運輸服務保障城市總體規劃目標的實現。市域客運鐵路的發展要做到：支持城市經濟社會發展，提高城市的綜合競爭能力；與城市發展相協調，支持城市空間布局和用地功能組織；提供優質高效的公交服務，引導形成合理的出行方式結構；與其他交通方式緊密銜接，協同發揮交通資源使用效率。
3.4.2布局原則市域客運鐵路要統籌考慮各種交通方式的合理分工，因地制宜、合理布局、分步實施。1）重視與城市規劃的配套。作為城市重要的基礎設施，市域客運鐵路的規劃建設要與城市發展戰略和發展目標相一致，與城市總體規劃密切配合，與城市產業布局相適應，服從服務于城市經濟社會發展需要。2）科學合理選擇線網構架。線路走向以中心城區為核心，最大限度地連接各大經濟組團、城鎮，引導城市空間布局。盡量做到用最短的線網最大程度地覆蓋市域各據點，提升城鄉建設集聚度。注意遠近結合，統籌考慮運輸需求和財政承受能力，合理確定建設規模和實施進度。3）加強與其他交通運輸方式的銜接。堅持以人為本，做好與干線鐵路、公路以及城市地鐵、公交系統等其他運輸方式的銜接和協調發展，提高各種交通方式的轉換效率，實現交通運輸資源優化配置。4）注意資源節約集約和生態環境保護。貫徹可持續發展戰略，盡可能充分利用既有交通走廊，節約、集約利用土地，提高資源利用效率。注意保護生態環境，促進綠色發展。
4發展市域客運鐵路的效果分析
4.1有利于推進鐵路發展方式的轉變經過大規模建設，鐵路干線得到了較快發展，高速鐵路、城際鐵路已初具規模。再經過若干年的建設，將建成快速鐵路網，鐵路中長途客運能力將大幅度提高。從未來路網建設的角度出發，必須尋找新的增長點。市域客運鐵路的建設，可以拓展鐵路的發展領域，與高速鐵路、城際鐵路形成長短搭配、高低搭配、層次分明的路網格局。可以推進鐵路客運體制改革，提高鐵路旅客發送量，擴大鐵路市場份額。市域客運鐵路擴大了鐵路網的覆蓋范圍，將使更多的城鎮和人口享受到鐵路服務以及快速軌道交通系統帶來的便利，極大地改善民生。
4.2有利于調動地方修建鐵路的積極性由于長大鐵路干線橫跨地域大、涉及面廣，鐵路建設往往被看成是國家鐵路部門的事。而市域客運鐵路主要服務于城市，與城市經濟社會發展息息相關，與人民群眾生產生活緊密聯系，地方政府將更加重視其建設。只要政策到位，將極大地調動地方政府修建市域客運鐵路的主動性和積極性。
4.3有利于推進鐵路投融資體制改革建設資金一直是困擾鐵路發展的難題。雖然近年來不斷探索合資建路、股改上市、債券融資，尤其是大力發展與地方政府合作，從根本上改變了過去單純依靠中央投資建路的局面，但總體來看，鐵路建設資金來源少、投融資渠道單一的問題沒有得到根本解決。未來鐵路發展必須要在投融資體制改革上邁出更大步伐，進一步拓寬融資渠道、創新融資機制。市域客運鐵路可以由地方政府主導建設，引進社會資金。尤其在東部發達地區，在政府固定投資的基礎上，通過引進企業資本、自然人資本等，共同組建市域客運鐵路有限公司，進行項目的建設和管理。公司可以對鐵路沿線土地進行開發，依托鐵路進行市場化運作，實現公司對股東必要的回報。
4.4具有顯著的國民經濟效益1）時間節約效益。由于市域內形成了一小時交通圈，減少了道路擁堵，大大提高了全社會機動性，減少了旅客出行時間和成本。2）資源節約效益。據統計，鐵路綜合占地僅為公路的40%[1]201。相對公路而言，市域客運鐵路建設將節約大量城鎮土地資源，使城鎮發展和產業布局在土地使用上有更多回旋余地。同時鐵路比公路節能，市域客運鐵路建設將降低城鎮交通能源消耗。3）減少運輸外部成本效益。運輸外部成本由事故成本、噪聲成本、空氣污染和氣候變化等構成。據研究資料，其中鐵路與公路事故成本分別為0.093分/人•km和5.187分/人•km，空氣污染成本分別為0.0272分/人•km和0.102分/人•km。在這些外部成本中，鐵路僅占1.9%，公路運輸占91.5%，航空運輸占6.1%[1]207。市域客運鐵路建設將有效減少城鎮交通對環境的影響，降低全社會交通外部成本。4）帶動城鎮經濟社會發展效益。市域客運鐵路建設和運營將帶動城鎮相關產業發展，增加社會就業，推動鄉鎮更加開放、文明，從而產生巨大的社會效益。
5政策建議
市域客運鐵路是鐵路發展新的模式，尚有許多問題需要探索和解決。推進市域客運鐵路發展需要給予政策引導，創造良好的發展環境。
5.1重視規劃編制和指導當前我國許多城鎮正處于向更大、更高級的城市發育和形成過程中，必須吸取過去城市發展圈城式、攤大餅式的慘痛教訓。因此，在新興城市發展初期階段，必須重視規劃，用科學合理的規劃來指導城市發展。交通對城市發展有著重要的引導作用，優秀的城市交通發展規劃對未來城市發展至關重要。科學的城市交通規劃首先要提高科學性和前瞻性。不同的交通模式由于其本身性能不同，在引導城市發展過程中有不同的作用。規劃的編制必須立足于基本的國情市情，準確把握經濟社會發展的情況和趨勢，體現城市發展的長遠戰略。要深入研究各種運輸方式的現代技術經濟特征，綜合考慮各自的比較優勢及相互間的互補性，結合城市總體規劃的需要，尋找最佳的線網布局和各種運輸方式協調發展的方案。要強化規劃的指導性和約束力，規劃確定后必須嚴格按規劃組織和實施。
5.2創新運營管理模式市域客運鐵路雖然在技術屬性上與大鐵路相近，但在經濟屬性上與城市軌道交通接近，主要為城市服務并具有很強的公益性。目前城市軌道交通經營管理主要有兩種模式：一種是一體化管理，即集建設、運營、沿線商業開發于一體的公司制模式；另一種是建設、運營、沿線商業化開發分別由專業化公司承擔。前者經營管理的成本較大，對公司管理水平要求高，后者機制則較靈活。市域客運鐵路經營管理可以根據各個城市的具體情況采取不同的模式。對于經濟發展水平高、投融資環境好、市域線網規模大、市場經營開發前景好的城市，可以組建一體化公司統籌市域客運鐵路的建設和運營管理。為了節約成本，在前期線路較少時也可先委托國家鐵路幫助運營。對于市域線網規模較小的城市，則最好委托國家鐵路幫助運營。無論采取哪種經營管理模式，運輸組織和服務理念一定要適應城市交通的特點，實行小編組、公交化運輸。由于市域客運鐵路在技術上與國家鐵路干線兼容，可以與鐵路干線互聯互通，但建議不作為干線過境使用。
5.3加大政策扶持力度市域客運鐵路由于公益特性很難依靠自身的運輸贏利，必須運用綜合配套政策才能有利其發展。首先必須由政府主導建設投資，有條件的盡可能提高政府出資比例；其次運用各種金融工具比如設立專項基金、發行債券、定向募集等，籌集一定資金；第三可以通過給予鐵路沿線土地開發權吸引企業參與投資，有條件的還可以采用BOT、PPP等投融資模式。城市內如有可利用的既有鐵路線，國家鐵路部門也可以通過入股或置換給予必要的支持。在票價上實行較低的政府指導價，盡可能貼近老百姓的生活，政府用其他收益對運輸企業予以補貼。
5.4加強建設前期工作為加快推進市域客運鐵路的發展，建議國家有關部委適當下放建設的審批權限，僅審批發展規劃，具體建設安排包括項目建議書及可行性研究報告等由當地省級部門審批。規劃審批通過后，當地政府應該精心組織好項目建設前期工作，做好土地利用控制，并根據城市發展的總體安排、客運需求以及資金籌集情況，統籌安排好項目建設時序，最大限度地發揮項目的效率和效益。
關鍵詞：鐵路通信；工程改造；系統化；趨勢
結合國外通信行業的發展狀況，發達國家的鐵路通信工程基本達到了自動化運行的水平，各種先進的高科技設備運用甚廣。此外，國外積極設計系統化的通信方案，促進了鐵路交通運營期間的信息傳遞活動，降低了列車人員及地面調度人員的運行交流。盡管我國正處于社會主義發展階段，但未來效仿國外對通信工程實施系統化改造也是必然的趨勢。
一、鐵路工程改造期間存在的問題
鐵路工程改造的難度極大，這是由于工程建設所涉及的面域廣闊，后期改造運用到的設備種類繁多，要求鐵路規劃人員從多個角度考慮選址問題。設計單位在規劃期間未能深入研究鐵路的結構特點，導致工程選址方案與實際情況不相符。鐵路通信工程選址過程存在的問題表現為：
1、標準方面。工程地址的選址需要考慮多方面的內容，既要符合鐵路未來生產運輸的要求，還應該注重周圍生態環境的保護。實際改造活動中，設計人員偏重于鐵路結構的優化調整，更多考慮的是鐵路整體運行的便捷性。鐵路通信工程在改造期間，通信設施的設置點不合圖紙標準，如：基站、直放站等具置不明確，隨意建設破壞了地面的原始環境。
2、線路方面。路徑是鐵路通信改造工程的主要內容，其包括站內、站外路徑兩方面。站內路徑選址問題表現在空間區域的規劃上，鐵路內道路線條設計不合理，現有的地面空間沒有得到充分利用，如：鐵路運輸站點內容的線路規劃不當。站外路徑選址的弊端主要是工程位置與村莊、公路等相互交叉，這些都會影響到后期通信工程改造的順利進行。
3、作業方面。根據我國鐵路工程改造選址要求的規定，工程選址要符合：接近信號中心，進出線方便。設計單位在工程選址中沒有考慮到日后施工的難度系數，所選的地址偏遠且運輸距離大。這種情況既影響了通信設備的安裝設置，也減弱了鐵路設備接收數據信號的靈敏度，不利于鐵路通信系統功能的正常發揮，降低了列車人員的信號傳遞效率。
二、通信工程系統化改造的兩大趨勢
未來鐵路通常工程實施全面改造升級，能夠為鐵路交通提供綜合性的保障系統。借助于鐵路通信平臺，地面調度人員可及時掌握列車的行駛狀態，及時檢測到肯能發生的異常信號。隨著高速度鐵路改造項目的實施，通信系統對維護鐵路交通安全的作用更加明顯。為了適應這種發展趨勢，鐵路通信工程堅持系統化改造是不可避免的。系統化改造的兩大趨勢：
1、性能最優化。對鐵路通信工程進行系統化改造的根本目的是保證通信傳輸的正常進行，只有通信工程的功能得到改善，才能滿足系統化改造的要求。因而，性能最優化是通信改造的最基本原則。如：工程單位必須要確保通信系統在信號傳輸、定位監控、信息轉換等方面功能有所改善，才能正式參與工程建設。
2、科技最高化?？茖W技術是第一生產力，先進的科學技術是通信工程改造的核心要素。只有把最先進的科技運用于通信工程改造，才能建立多功能、高效率、低投資的通信平臺。科技最高并非要求鐵路通信功能達到世界領先水平，工程單位應充分利用現有的技術條件，讓通信科技運用到鐵路改造中發揮作用。
三、無線接入網未來的發展趨勢
隨著改革的進一步深入和社會信息化的進展，不僅要求鐵路通信網具有更強的保障鐵路安全運營的通信功能，以適應高速列車通信的需求，而且要以鐵道部的全程全網的優勢全力發展電信增值服務及經營與中國電信業務范圍一樣的電信業務，參與同中國電信的競爭，使旅客和網絡覆蓋區的廣大用戶方便地享受信息的服務。比如隨時隨地的提供鐵路客貨運輸資訊信息、訂購火車票等服務，在列車就能享受語音、傳真、數據、視頻、移動通信及Internet等服務。不過，鐵路現有的通信網絡設施龐大而落后，這是目前該網絡發展的最大障礙。
鐵路通信網未來的發展趨勢應該是向著與公用網相融合的方向，并達到與公用網的統一。從而使得用戶無比是在運行中的列車上，還是在鐵路網的覆蓋區域均能夠通過鐵路通信網進行如同辦公室一樣方便的信息交流，如進行電話聯絡，寬帶的數據通信和圖像傳輸，接入Internet等。而要滿足這一要求，集群移動通信系統已經遠遠不夠，GSM（R）和現行的CDMA技術也不能達到這一要求。從現在的發展情況看，惟有第三代的CDMA技術才可能擔當起這一重任。因此，鐵路通信網的無線接入部分今后的發展方向也必須是朝著第三代CDMA的方向。
四、新型鐵路傳輸技術的運用
隨著鐵路列車向高速化與準高速化方向的邁進，為保證有效的人機控制和提高運輸效率，要求建立一個功能完善的、技術構成先進的鐵路通信網。鐵路通信工程系統化改造運用的傳輸技術包括：
1、SDH傳輸技術。SDH是取代PDH的新數字傳輸網體制，主要針對光纖傳輸，是在SONET的標準基礎上形成的。它把信號固定在幀結構中，復用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復用和上下。當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM 時，信號必須通過O/E轉換和設備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號，并經過通信電纜和DDF(數字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發信機)。
2、ATM網絡傳輸技術。ATM是一種基于信元的交換和復用技術，即一種轉換模式，在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數據和視頻信號。每個信元有53個字節，開頭的五個字節為信頭，用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息，后面的48個字節用以傳輸信息。利用標準長度的這種數據包，通過硬件實現數據轉換，這比軟件更快速、經濟、便宜。同時，ATM工作速度有很大的伸縮性，在光纜上可以超過2.5Gbps。在網絡傳輸中，為了使多個用戶共享高速線路，通常采用時分復用方式。
3、MSTP傳輸技術。MSTP依托于SDH平臺，可基于SDH多種線路速率實現，MPLS包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統的PDH業務接口與低速SDH業務接口，繼續滿足TDM業務的需求；另一方面，MSTP提供ATM 處理、以太網透傳、以太網二層交換、RPR處理、處理等功能來滿足對數據業務的匯聚、梳理和整合的需求。
4、RTK GPS網絡傳輸技術。隨著GPS無驗潮測深技術應用的不斷深入，傳統電臺數據鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業的需要。而網絡RTK技術則是利用網絡來取代UHF電臺進行數據傳輸，它傳輸距離遠，信號穩定，抗干擾性強，已成為數據鏈傳輸的新寵。通用分組無線業務GPRS，是在GSM系統上發展出來的一種新的分組數據承載業務，GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數據傳送方式。GPRS利用現有通信網的設備，通過在GSM 網絡上增加一些硬件和軟件升級，形成一個新的網絡邏輯實體。
五、結論
綜上所言，通信系統是鐵路工程建設的重點內容，目前工程項目在選址規劃方面還存在不足，這直接影響了后期鐵路通信系統功能的發揮。新時期鐵路通信系統化改造方案已經制定，工程單位必須嚴格按照標準完善通信系統功能。
參考文獻
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貴州綜合交通運輸體系的發展重點選擇
第一,五種運輸方式各有千秋、各有特點?，F代交通主要有鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式,各種運輸方式具有不同的效能和特點。一般來說,大宗貨物遠距離運輸,鐵路是最佳選擇;近距離的客貨集散,公路最為經濟;石油、天然氣則適合采用管道運輸;航空運輸的優勢是快捷、安全、舒適?，F代交通是一個綜合體系,多種運輸方式各有所長,相互之間既有一定的替代性,也有一定的不可替代性,不同運輸方式雖然在某些時候、某些場合存在競爭性,但是在更多時候、更多場合表現出互補性。
第二,把握我國交通發展大趨勢。在現代經濟發展中,時間因素對要素流動以及成本的影響越來越重要。世界交通運輸一個值得注意的現象,就是高速化的趨勢。這是科技進步和經濟發展,以及信息化、全球化等對交通運輸提出的新要求,這一趨勢將對交通運輸結構產生新的影響。當前,我國交通運輸已進入了以人為本、建設客運快速網絡為主體的發展階段。根據目前的發展趨勢,到2020年,全國高速公路里程將達12萬公里以上;全國將建成客運鐵路專線1.6 萬公里以上,快速客運網絡里程達5萬公里左右,主要繁忙干線實現客貨分線,基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡。在大部制、大交通的管理模式下,尤其是油價高企、多式聯運快速發展的背景下,航空運輸網絡則是基于各種交通運輸方式協調發展的思想來設計。
第三,我省交通綜合體系發展重點選擇。什么樣的交通運輸系統構成更適合未來我省經濟發展形勢,更符合國家交通運輸系統優化的原則,這是立足當前、著眼長遠發展、謀劃我省交通綜合運輸體系建設的重要內容。現代五種主要運輸方式都有各自的技術經濟特征以及適用范圍,發展的總體要求應是合理布局運輸網絡,減少重復建設,加強合作,減少惡性競爭,采取多式聯運,增加運輸的合理性。貴州交通綜合體系發展重點選擇,應著眼于融入區域經濟、全國經濟發展乃至國際經濟發展的大視野,著眼于我省資源優勢轉化為經濟優勢、推進城鎮體系發展的高度,抓住中央應對國際金融危機、加大交通基礎設施建設,特別是構建全國快速鐵路網的機遇期和“黃金”發展期,堅定不移地實施“交通優先發展”戰略。以快速鐵路和高速公路為重點,著力加快對外快捷通道建設、高速公路網絡化發展;推動建成符合國際發展趨勢、適應經濟社會發展需要的以機場為中心、多種運輸網絡相互補充快速有效連接的綜合交通運輸體系;以交通信息化、智能化促進交通整體服務水平的提高,實現不同運輸方式之間的有效合作,提升綜合交通運輸整體效率。
推進全省交通運輸網絡的完善和提高
全省綜合交通運輸體系建設的重點和發展方向確定之后,整個交通建設就要圍繞這個重點來謀劃布局,以快速鐵路和高速公路建設為突破,帶動全省交通網絡由通達向快捷轉變。
著力建設現代化交通干線網絡。一是建設形成包括高速交通線與大能力干線的運輸大通道:內聯貴陽及各市州地中心城市,外接相鄰省區、京津冀、長三角、珠三角等發達地區,溝通海外。建設形成以貴陽為中心,向東連接長三角和京津冀經濟圈、向南連接珠三角經濟圈和北部灣地區、向西連接云南省輻射東南亞、向北連接川渝和西北地區的大能力快速通道;加快建設南下珠江、北入長江的水運通道。二是鐵路通過快速鐵路建設和既有線提速,實現快速鐵路及客運專用線聯網,形成客貨分離、高效便捷的現代化鐵路網。三是公路建成高速公路和國道干線組成的發達網絡。干線公路網絡以貴陽為樞紐,遵義、安順、都勻、凱里為次中心,其余市州地中心城市為地方交通中心,盡可能做到各級中心之間可以順直通道連接,減少迂回運輸,減少過境交通對各中心市區的干擾,使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車出行順暢。
著力建設城際快速交通網。建設城際快速通道,實現城際交通“公交化”?？焖佟⒈憬?、高密度的交通是現代化大城市地區形成的先決條件。實施大中城市帶動戰略,加速現代化城市體系的形成,必須加強現代化交通建設。一方面建設城際客運快速通道,建設新線和利用規劃建成的快速鐵路和客運專線,增強城際交通能力;另一方面通過改善運營組織方式實現城際交通公交化;鐵路通過開行小編組列車、高密度發車使之“公交化”。公路主要靠打破城際界限,組建跨區域運輸企業、組建大型客運集團,向專業化、規模化方向發展。加強市州地中心城市溝通縣市的城際通道建設,用10年左右時間實現“縣縣有高速公路連接”的目標,增強市州地中心城市的輻射帶動能力,促進縣域經濟加快發展。
積極推進集散性公路網建設。在加快區域大通道和省內大通道建設的同時,應積極推進集散性公路建設,完善路網功能,提升網絡整體功能和快速機動性、靈活性。加強對縣市的連接,促進城鎮化建設和縣域經濟發展;加強對旅游景區、產業基地的覆蓋,促進旅游業發展,引導產業布局;加快鄉村公路建設,提高通行能力,著力改善農村行路難、乘車難、運輸難,為發展鄉村旅游和特色鮮活農產品、促進新農村建設夯實基礎。推進鄉鎮集散性客運站的規劃建設,在建制村設立候車亭,以暢通農村客運,并為國家公路運輸樞紐和地區性運輸樞紐發揮好集散性作用;加強運輸企業設置的集散性貨運站管理,發揮好為公路貨運樞紐及區域性貨運樞紐的集散性作用。
構建以機場為中心的現代綜合運輸體系
要經營好一座現代化的城市,必須首先經營好一個現代化的機場。建設好、經營好、管理好一個現代化的機場,也就等于建設、經營、管理好了一座城市。實踐證明,在科技和經濟迅猛發展的時代,民航業的地位與作用日漸凸顯,世界上所有經濟中心城市和發達地區,無一例外都是依托航空樞紐而成功的。
進一步提升龍洞堡機場的區域樞紐地位。著力構建貴陽至主要區域中心城市的“快速空中走廊”和覆蓋全國主要機場的航線網絡,積極開展至國際主要城市和地區航線,逐步發展成為區域性大型樞紐機場;增加旅游支線機場布局,加快推進六盤水、遵義、畢節3個支線機場建設,到2020年遠景規劃增加黔北、黃平2個支線機場,構建形成至主要地市以旅游業為主的輪輻式運營網絡。加強通用航空的配套設施建設,加大政策扶持和安全監管,全面改善我省通用航空現狀。
【關鍵詞】 鐵路 信號系統 安全 性能 途徑
前言：
就目前鐵路信息系統的發展趨勢而言，其正朝著多元化的方向發展，而要是實現鐵路信號系統穩定性的提升，就必須從設備和技術兩個方面入手，強化高新技術和鐵路信息系統技術之間的融合，改變鐵路信息系統安全管理的理念。在此背景下，文章圍繞鐵路信號系統安全性能為中心，提出了三個提升性能的途徑，旨在提供一些該方面的理論參考，以下是具體內容。
一、實時更新設備
鐵路信號系統中設備是其主要的組形成，因此要提升鐵路信號系統安全性能首先就保障鐵路信號系統安全性能設備性能的提升，及時實時的對鐵路信號系統設備進行更新。具體而言需要在鐵路信號系統設備的管理上，按照具體的要求進行管理，并且采用自動化和智能化的管理技術，加強對系統和產品的認證力度，并且結合鐵路運營的實際要求進行系統維護和運營技術的提升；其次還需要對鐵路信號系統的運營價值予以提升，結合目前的現代化技術創建一個高質的鐵路信號系統。
在系統中實現鐵路采用信息管理、運輸計劃、設備管理、運行管理、電力系統控制、維護工作管理、車輛管理系統的一體化管理模式，進而實現鐵路信號系統的信息集中式一體化管理，提升鐵路信號系統的安全性能；最后還需要對鐵路信號系統中硬件設備及時給以更新，并且構建一個符合地區經濟發展情況的新型鐵路的新型鐵路的操作平臺，繼而有效解決計算機軟件開發的智能化、標準化以及鐵路信號系統自身的安全性問題。
二、尋找技術支持
目前計算機技術在社會的各個行業中都得到了極其廣泛的應用，同時也起到了相應的效果，因此在提升鐵路信號系統安全性能的方式上，也可以將最新的計算機技術融入其中。在鐵路信號系統中軌道信息發送接受以及機車內信號的接受均實數字信號的處理方式。采用嵌入式的鐵路信號管理系統，利用計算機技術的強大功能，及時發現在鐵路信號傳遞中存在的問題和異常，繼而快速采取相應的措施進行處理，實現鐵路信號系統安全性能的提升。
此外，還需要針對于鐵路信號系統的特點，創建一個大型全面的新型操作平臺，在該平臺中依托于信息技術和網絡技術，及時對鐵路信號系統中出現的問題進行偵查，再在網絡中進行解決措施的檢索，實現部分不安全因素的自動化處理。
總體而言，為提升鐵路信號系統安全性能而尋求新的技術支持，需要以專業化、智能化以及科學化管理為系統改善的目標，繼而不斷推動鐵路信號系統的管理力度提升，安全性能也就得到了相應的提升。
三、探尋發展趨勢
目前全球正處于快速信息化的浪潮中，一些和信息技術、網絡技術相關聯的領域都在快速的發展中。對于鐵路信號系統而言，其自身也在不斷信息化的過程中，因此在提升安全性能提升的途徑上，也需要立足于已有的成果，對未來的發展趨勢和方向有一個清晰的認識。例如目前網絡化的管理模式在諸多管理系統中都得到了很好的應用效果，而結合鐵路信號系統的特點，實現網絡化的管理模式，也有助于提升管理的效率和質量及安全性能。未來隨著我國高鐵技術的進一步成熟，衛星通信技術、無線通信技術等加入其中，鐵路信號系統在創建的選擇上也有更為余地。例如可將計算機技術、數控技術進行進一步的融合升級，進而實現鐵路信號系統的信息化、科技化和信息化，從而達到鐵路信號系統的最優化，這也是未來鐵路信號系統提升安全性能可以考慮的一個方向。
四、結束語
綜上所述，就鐵路運輸而言，提升其鐵路信號系統安全性能是保障運輸安全的必要措施，而在提升的途徑上需要從設備和技術量方面入手，并且對未來的發展趨勢有一個清晰的認識，探尋未來的發展趨勢。具體而言可從實時更新設備、尋找技術支持、探尋發展趨勢三條路徑出發，切實提升鐵路信號系統安全性能。
參 考 文 獻
[1]牛儒，唐濤.安全論證方法及其在鐵路信號開發安全保障中的應用[J].鐵道學報，2014，（4）：54-59.
【關鍵詞】 鐵路運輸；地方經濟；經濟增長；影響
隨著我國交通運輸的不斷發展，也無形中決定著經濟發展的趨勢和方向。鐵路運輸則代表著我國經濟發展的主要形式，在全面推進社會經濟發展中，鐵路運輸成了目前非常有效的方法和途徑。作為人口與資源眾多的經濟大國，鐵路運輸業的發展有著巨大的空間和價值，將這些有利的條件集中起來，充分的發揮其特殊功能，必將為推動各個地區的經濟增長而做出巨大的貢獻。
一、我國鐵路運輸發展的現狀
目前，我國鐵路運輸的繼續發展主要面臨兩個方面的問題，一是鐵路運輸的體制改革要深化，二是經營形勢并不樂觀。前者涉及到我國鐵路控股投資的方向問題，尤其是對現行鐵路運輸系統產生了很大的影響。由于壟斷行業的規則遭到破壞，同時使鐵路運輸系統的整體結構也發生了很大的變化，推動了改革的發展趨勢。后者則主要因為在入世后發生了根本性變化，造成地方鐵路運輸在需求上發生了很大的改變。其中一部分原因是因為受到國外的一些鐵路運輸業的條款影響，進而使我國的鋼鐵運輸受到嚴重威脅。整體運輸行業的改變使鐵路運輸的經營面臨了巨大的困境，整體經營的形勢存在很大的壓力。
二、鐵路運輸對地方經濟的具體影響
1、鐵路運輸發展對地方經濟產生了一定的促進作用
（1）實現了地方經濟發展對運輸的要求。作為經濟穩定發展的經濟大國的中國，在社會經濟的不斷發展中對鐵路運輸也提出了新的要求。根據我國的相關規劃建設的文件中的規劃方向，未來的發展過程中鐵路運輸將作為提高地方經濟增長的主要推動力，同時帶動地方工業的穩定發展作為主要的發展目標。結合每個地方的特殊情況和產業結構進行相應的調整，以滿足地方經濟增長的要求。尤其是各個地方在經濟上來往的越加密切，是推動鐵路發展的一個主要原因。為實現各地區的經濟增長而做出貢獻。
（2）促進地方經濟結構的完善和升級。在我國，各個地方經濟發展都有著獨自的特色和獨特的情形，在經濟結構上還存在一些不合理，產業結構分工也不合理。這些情況的存在無形中影響著地方經濟的發展和進步，作為交通運輸的樞紐，鐵路運輸扮演著非常重要的角色。例如在經濟比較發達的長三角地區，鐵路運輸就有著舉足輕重的作用。其中以優化產業結構，保證地方經濟的產業布局在科學化的進展中日趨發展，與鐵路運輸業的發展保持著直接的關系。
（3）實現地方區域之間的一體化發展和建設。鐵路運輸作為地方交通運輸行業中最主要的方式，在地方政策的幫助下，有利于將地方的水路運輸和空運有效的結合起來，組建水、陸、空統一的交通運輸系統。其中鐵路運輸以迅速的發展速度不斷的覆蓋到全國各個地區，有機整合城鄉的統一建設。在各地區鐵路建設系統逐漸完善的過程中，有效的促進了彼此之間開展相應的經濟活動和經濟交流。通過這樣共同運營的方式來推動地方經濟的增長。以集中產業的形式來落實規?；漠a業發展，同時結合差異化的形式來實現產業的創造性價值。
2、促進特殊產業的發展
（1）推動海域資源的開發和利用。我國是一個地域遼闊和資源豐富的國家，各種不同地區有著不同的自然資源，尤其在我國的沿海地區。在沿海的各地方城市中，海洋作為相鄰的自然環境，其存在形式有著許多可以開發和利用的地方。而鐵路運輸則為海洋產業的發展奠定了堅實的基礎，為產業的運輸提供了便利的條件，進而有效的促進了該地方特殊資源產業的發展，拉動了地方整體經濟的建設。
（2）推動地方旅游業的發展。因為地域資源的復雜和自然的天時地利條件，為旅游產業的開發提供了一些機會，例如，在我國山區中的自然景觀就是很好的旅游項目，而鐵路的建設就成了旅游產業發展必不可少的交通運輸。通過這種大家普遍接受認同的交通運輸方式來拉動地方旅游產業的發展，以此來增加當地的財政收入，進而推動地方經濟建設增長。
（3）有利于礦產資源的開發。結合地區的結構特征和特殊資源的分布，礦產資源的開發和利用也必須借助鐵路運輸來完成。尤其在一些地方礦產資源的種類非常稀缺以及利用價值很大。更需要人們對其進行開采和挖掘，通過鐵路運輸來實現這些資源所具有的特殊價值。在促進地方經濟增長的同時也使地方以這種優勢化的資源來實現本地區的經濟增長。
3、提供更為廣泛的外聯機會
鐵路運輸業的發展推動了不同地域之間產業的合作與加盟。在如今鐵路交通的支持下，以鐵路交通網絡的形式將各聯盟國家集合起來，促進產業的最大化發展和進步。尤其在進入市場化的發展之后，各地貿易活動在這樣的方式中不斷的發展，使這種經濟形式更加具體化。
鐵路運輸作為一種非常普遍的交通運輸方式，在以便利的運輸形式實現各地區之間貨物運輸的需求同時，還無形中擴大了市場的開放程度。其中主要涉及的是沿海地區的經濟建設問題，在實現地方產業聯合的情況下加大產業的生產任務和力度，通過將工農各行業之間科學的結合來實現經濟繁榮發展。而這一系列的活動展開的前提條件就是要以鐵路運輸作為交通運輸的主要方式。以此種方式來促進各地方的經濟建設和發展，最終縮小各城市之間的貧富差距。
三、結語
作為一種傳統的交通運輸方式，鐵路運輸在整個運輸行業占據舉足輕重的地位，可以說鐵路運輸決定著地方經濟命脈。因此，我們要通過充分發揮鐵路運輸的作用和功能，為推動地方經濟持續增長而做出努力。
【參考文獻】
1樞紐區域地面公交車、出租車交通需求
1)公共交通:到2020年，部分公交線路進行調整，快速軌道交通的客流量不斷增強，長春站區域的公交日客流量約為22萬人，會有同比下降的趨勢。2)出租車:由于快軌承擔客流比重不斷增加，未來年交通結構將會發生變化，根據現出租車出行量，到2020年，預測樞紐區域內出租車日出行量為7100人次。典型的城市功能核心———巨大的交通需求，2020年，研究區域每日客流量達到70萬人次以上。最大交通需求是當地商業和交通樞紐換乘，鐵路客流僅占不到1/10，約只有6．8%。重要的換乘關系排序:1)軌道交通;2)常規公交;3)火車;4)長途公交。商務小汽車出行并不集中，主要由商業設施引發。換乘的核心———步行。各方式間換乘都通過步行完成。
2長春火車站樞紐方案設計
2．1道路網規劃方案
規劃年研究區域內規劃路快速路2條:亞泰大街和臺北大街;主干路4條:人民大街、遼寧路、凱旋路、長白路;次干路5條;支路23條。規劃道路網密度6．8km/km2，道路面積率17%(去除鐵路用地后分別為11．3%和21%)。設計規劃5條南北方向的城市道路穿越鐵路，大大解決了鐵路對城市南北方向交通的分隔問題，促進了路網體系一體化。1)青石路—鐵西街，紅線寬28m，雙向4車道，主要分流西部南北方向穿越鐵路交通;2)凱旋路，紅線寬50m，雙向6車道，主要分流車站西側南北方向穿越鐵路交通;3)亞泰大街，紅線寬54m～56m，雙向6車道，主要分流車站東側南北方向穿越鐵路交通;4)北十條—長利路(永寧路)，紅線寬28m，雙向4車道，主要分流東部南北方向穿越鐵路交通;5)東萊街，紅線寬40m，雙向6車道，主要分流東部南北方向穿越鐵路交通。
2．2交通樞紐交通組織方案
北廣場地下停車庫進行統一考慮，對東西兩座地下停車庫進行整體改造、連接，并拆除北廣場地面下沉廣場，最終把原來的兩個獨立車庫改造成一個完整的地下停車庫;然后在停車庫內部進行局部改造，形成一個聯系軌道交通車站及火車站進、出站通道的人流集散、換乘空間，該空間向北可聯系軌道交通車站內的站廳，向南可聯系火車站進、出地下通道;向上可聯系地面公共交通系統。南廣場設計方案考慮長白路下穿，解決過境車與進出站車輛交織問題，實現旅客“零距離”換乘。南廣場西側設公交車場和短途大巴車停車場，東側設置公交車場，將原本分散的公交車始發站集中設置，盡量滿足各條主干道方向的公交車進出站。為減小廣場上的交通壓力，將出租車與社會車停車場設在地下，出租車在廣場落客后進入地下出租車蓄車場蓄車接客，充分體現交通立體化的設計理念，使旅客在各種交通工具間有序、便捷的換乘。
3結語
通過對長春市火車站樞紐地區的交通分析可以看出，實施長春站綜合立體交通換乘中心工程，長白路下穿火車站方案，不僅可以實現人車分離，減少相互間的干擾，還可以完善區域道路網結構，提高區域道路網的通行能力，更好的向旅客展現長春市的市容市貌，具體的結論如下:1)實現綜合立體交通換乘。長春站綜合交通樞紐的建設有利于快速的疏散火車站區域的客流，將城市軌道交通(如地鐵，輕軌等)、公交系統、長途客運專線與火車站相銜接，減少居民的換乘距離和換乘時間，實現鐵路交通與城市交通無縫對接。2)實施區域道路網規劃，改造提升道路等級，暢通火車站地區交通。在長春站樞紐區域共規劃有5條南北方向的城市道路穿越鐵路，解決了鐵路對長春市南北方向交通的分隔問題，提升交通功能，緩解交通擁堵，暢通火車站樞紐地區的交通問題。3)實施區域交通設施建設、交通組織，減少人機的相互干擾，提高道路通行能力。在火車站前通過交通組織設計，實現人車分流、改善人機沖突環境，車輛行駛更加順暢，提高道路的通行能力，降低擁擠程度。在火車站地區重點要加強區域的對外聯系，理順道路網，改善交通組織方法，采取相應措施:改造畸形交叉口、單向行車、部分路口禁左等。4)南廣場形成以步行為主的“客廳”特色空間。長白路下穿方案不僅有效緩解了地面上的交通壓力，同時也使南廣場更加完整，在滿足車場功能需求的同時，呈現出良好的景觀效果。在公共空間的建設上，充分提升火車站南廣場其作為城市客廳的地位和活力。
作者：賈慧超 單位：鐵道第三勘察設計院集團有限公司
高鐵大建設助推北車大發展
我國鐵路建設長期落后于經濟發展，鐵路運輸長期以來的嚴重供需失衡，已經成為我國經濟發展的一大瓶頸。因此，“十一五”以來，我國開始加大鐵路投資力度。2008年四季度，為應對國際金融危機，我國推出了四萬億的投資規劃，其中的重頭戲就是鐵路投資，并對《中長期鐵路網規劃》做了大幅度調整，進而拉開了中國鐵路大投資的序幕。
全國鐵路建設投資大幅增長，連續兩年增速超過70％，2009年全國鐵路建設總投資額高達6232.45億元，同比增長73％。根據“十一五”規劃和《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》，到2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，其中客運專線約7000公里，復線、電化率均達到45％以上；到2020年鐵路網總規模將達到12萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50％和60％以上。因此，未來幾年鐵路基礎設施建設作為國家刺激經濟計劃的重要一環，其投資力度仍將維持高位。
公司目前擁有年新造電力機車370臺、內燃機車460臺、鐵路客車和動車組2300輛、城市軌道車輛1100輛、各型貨車26000輛，年修理電力機車260臺、內燃機車600臺、客車2500輛、各型貨車32000輛的能力，同時具有較強的配件配套生產能力。公司和中國南車并列為我國鐵路裝備行業的兩大寡頭，合計市場份額在9％以上。因此，公司必將充分受惠于行業的高景氣，而迎來十年的黃金發展期。公司制訂了“三步走”的發展目標：第一步，到2011年實現銷售收入700億元；第二步，四年時間再翻一番，到2015年實現銷售收入1400億元；第三步，2020年前進入世界500強。
動車組成為公司最大增長動力
截止到2009年我國動車組保有量達到287列，按鐵道部規劃，2010-2012年投入運營的動車組數量將800列以上。因此，從2011年開始到2013年將是動車組交付的高峰期。按照規劃要求，我國客運專線將采用時速200公里以上及300公里動車組，而既有提速干線采用時速200公里動車組，動車組正成為鐵路客運發展的新趨勢。
公司在時速350公里及以上的新一代動車組領域，具有國內先發優勢。公司現擁有兩個國際領先的動車組技術平臺，CRH5和CRH3。CRH5型通過優化改進，性能趨于穩定，已批量投入運營，CRH3型高速動車組創造了時速394.3公里“中華第一速”，將成為京滬高速鐵路的主力車型。20l0年5月7日，時速380公里世界最快的列車在中國北車下線，北車的速度已經成為中國人的驕傲。
截至2009年10月，國內動車組累計訂單達1000列以上，從訂單分布來看，250公里時速動車組方面，北車CRH5型號動車組訂單約為90列，占全部比例的29％；350公里時速動車組方面CRH3型號動車組型號約為400列，占全部比例的47.62％。未來幾年，國內對動車組需求仍大，尤其是憑借在350公里時速動車組的領先優勢，北車仍將持續獲得大額訂單。伴隨著我國高鐵建設的提速，公司的優勢產品時速350公里及以上的新一代動車組，已經進入交貨高峰期。公司在鐵道部時速350公里及以上新一代高速動車組采購總量中占比51.3％，手持訂單已經鎖定了公司動車組業務未來三年130％的爆發式增長潛力。
海外業務取得重大突破
隨著全球經濟的持續發展和城市化建設的不斷提升，軌道交通運輸的市場需求將保持穩健的增長勢頭，在各類運輸方式中的份額將持續升高，并以此拉動未來軌道交通裝備制造業市場的發展。我國軌道交通裝備制造業的國際競爭力日益增強，一方面，隨著引進技術的消化吸收創新，國內企業的技術和制造實力已達到國際水平，并具有自主知識產權；另一方面，國內企業又擁有成本低、交貨周期短等競爭優勢。尤其是在高速鐵路領域，在對引進技術充分消化吸收并創新，以及國內近幾年來大規模推廣的經驗積累，中國企業已經完全具備“走出去”的實力。
在世界范圍內的鐵路建設背景下，公司憑借成本和技術優勢，已經跨出國門走向世界，未來增長空間巨大。2009年公司海外市場業務占比5.64％，公司目標五年內海外業務占比達到20％以上。截至目前，公司先后與阿根廷、巴基斯坦、馬來西亞、白俄羅斯和香港等國家和地區簽訂了城軌地鐵、鐵路客車、大功率機車等出口合同，訂單累計金額超過140億元人民幣。
今年3月25日，北車旗下的大同電力機車公司與白俄羅斯共同簽訂了“中白貨運1型”大功率交流傳動電力機車合同，合同總價值近7億元人民幣，標志著“中國制造”大功率機車首次登陸歐洲市場，開啟了引進技術消化吸收并創新后可實現出口的先河。公司向澳大利亞出口1172輛貨車，標志著中國機車車輛整車產品首次打入發達國家。澳大利亞PPP626輛不銹鋼雙層客車項目，是我國首次為發達國家研制客車項目，也是行業內出口創匯額度最高的項目。公司成’功中標新西蘭鐵路內燃機車項目，實現了向發達國家批量輸出機車產品的目標。從貨車到客車，再到地鐵車輛，公司的整車產品已經全方位打入發達國家市場，公司良好的售后服務和產品信譽享譽全球。
作為經濟與社會發展的重要組成部分，我國交通運輸業迅速發展，同時交通運輸業對經濟增長的影響不容忽視。從我國經濟與交通發展現狀出發，選取部分交通與經濟指標，首先進行基本描述統計分析，對我國經濟與交通發展現狀進行梳理，進而利用兩步聚類法將我國31個省市自治區分為兩類，并將每類樣本建立面板數據模型，找出交通發展對經濟發展的影響關系，研究發現：對于第一類省市的經濟發展受運輸線路長度的影響較大，對于第二類省市的經濟發展受客運量、貨運量的影響較大。并在此基礎上提出了處理經濟增長與交通發展之間問題的相關建議。
關鍵詞：經濟與交通；兩步聚類；面板數據模型
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
doi：10.19311/ki.16723198.2016.12.001
1引言
1.1研究背景
交通運輸是一個獨立的產業，但它也是經濟和其他工業發展的基礎，關系著居民的生活水平和生產水平。交通運輸業的發展必須適應經濟增長的水平，落后的交通建設將成為經濟發展的阻礙，交通建設的推進將造成經濟的浪費。因此，研究交通運輸與經濟增長之間的關系，對交通運輸戰略規劃的未來發展具有重要的參考價值。
1.2文獻梳理
近幾十年來，許多學者研究了交通對經濟增長的影響。這些研究的主要目的是估計不同類型的交通的回報率。一種最常用的方法是建立類似的生產函數型模型，基于添加流量變量的影響，數據的形式不同，如橫截面數據、混合截面數據、面板數據，經常采用對數形式。該研究的規模和地域范圍也不同，大部分數據為區域或全國31個省市，利用東中西部地區進行分析。海成等（2007），運用我國的時間序列數據，表明我國在1978年至1991年之間的交通和經濟增長之間不存在Granger因果關系，并在1992年后相互之間的因果關系，以及交通應該適度超前的經濟發展；李榮和李宇（2006）采用主成分分析和層次聚類分析，我國西部省份的交通區劃分，主要分為四個層次，每一個層面的交通發展規劃應符合當地條件。
2基本描述統計分析
2.1指標的選取
本文所用數據均來自《中國統計年鑒》，所選用的指標有GDP、交通運輸、倉儲和郵政業增加值、客運量（kyl）、貨運量（hyl）、運輸線路長度（lc）等，由于統計年鑒中并未將交通運輸業單獨核算，因此用交通運輸、倉儲和郵政業增加值來代替交通運輸業增加值。
在我國，客運方式有四種：鐵路、公路、水運、航空，其中以鐵路和公路運輸為主；貨運方式有五種：鐵路、公路、水運、航空、管道運輸，其中也以鐵路和公路運輸為主。為了便于比較，本文中所用客運量和貨運量只計算了鐵路運輸和公路運輸兩種方式客、貨運量。
2.2描述統計分析
2.2.1從時間維度上分析交通運輸業與我國經濟增長的趨勢是否一致
圖1為我國2004年到2013年我國的國內生產總值和交通運輸、倉儲和郵政業增加值。由圖可以看出交通運輸、倉儲和郵政業增加值與GDP的增長趨勢保持高度一致。2013年我國的國內生產是2004年的3.55倍；相應地，2013年交通運輸、倉儲和郵政業增加值是2004年2.80倍，由此可知，交通運輸業保持持續增長，但增長速度低于國內生產總值的速度，說明交通運輸業有進一步發展的空間可以促進GDP的增長。
2.2.2從空間范圍看各地區交通運量與經濟發達程度是否一致
考察我國各個省份和直轄市的客運量和貨運量情況可以了解我國各個省份交通運輸結構的差異。接下來本文將分析了我國2014年各個省份的總貨運量和總客運量，并主要計算了各省份客運量和貨運量的交通運輸方式的比重
（1）客運量分析：根據統計數據可知，2004年-2012年我國各省份的客運量都有大幅的增加，但是各個省份的差距仍然很大。即使經過十年的發展，到2014年省份客運量的最大值和最小值依然有50倍以上的差距。
（2）鐵路客運比重分析：我國各個省份鐵路客運的比重差距較大。有的省份的客運量的50%以上由鐵路運輸，而有的省份鐵路的客運量不足總客運量的1%，說明各省市鐵路建設或運輸利用率差異較大。但是從整體來看，各個省的平均比重在13%左右。
（3）公路客運比重分析：我國客運以公路為主，平均76%的客運都是依靠公路運輸，同時各個省份公路貨運的比重差距較大。有的省份的客運量的95%以上由鐵路運輸，而有的省份鐵路的客運量不足總客運量的30%。
（4）貨運量分析：2004-2012我國貨運量是穩步上升的，2013-2014年略微下降。其貨運量最大的省份和最小的省份的貨運量也呈現同樣的趨勢。
（5）鐵路貨運比重分析：近年來，鐵路的貨運比重呈現緩慢下降的趨勢，但隨著時間的推移，鐵路貨運的最大比重在2011年達到頂峰，后又緩慢逐步回落。各省份的鐵路貨運比重的差距在逐步擴大。
（6）公路貨運比重分析：2004年到2014年我國公路貨運的比重在75%左右浮動，其比重最大和最小的省份的差距不到兩倍，相比起其他運輸方式，比如鐵路貨運，各個省的差距相對較小。公路運輸比重較為穩定。
2.3實證檢驗分析
本文利用31個省市的地區生產總值（GDP）、運輸線路長度（LC）、客運量（KYL）、貨運量（HYL ）數據建立交通運輸發展對經濟發展影響的面板數據模型，對各省市進行對比分析。為了減小數據差距及消除異方差影響，本文對數據進行取對數處理。
2.3.1聚類分析
首先，將31個省市進行分類，以gdp/lc、gdp/kyl、gdp/hyl作為聚類依據，即將各省市單位里程、單位客運量、單位貨運量上所賦予的GDP為聚類依據。利用兩步聚類法得出最優分類結果為兩類（見圖2），即北京、天津、上海、江蘇為一類，其他省市為一類。分析可知，第一類中北京、天津、上海、江蘇四地單位里程、單位客運量、單位貨運量上所產生的GDP均較高，說明這四個省市的交通對該地的地區生產總值有較大的促進作用，而第二類的27個省市相對較低。
2.3.2模型的建立
（1）數據的平穩性檢驗。
單位根檢驗發現，對于ln（GDP）、ln（LC）序列均為水平狀態下平穩，而ln（KYL）、ln（HYL）為一階差分平穩序列。為了保證模型估計的準確性，采用GDP、LC、KYL、HYL對數值的一階差分進行模型擬合。
（2）建立面板數據模型。
模型中被解釋變量為ln（GDP）的一階差分值，記為Y，解釋變量分別為ln（LC）、ln（KYL）、ln（HYL）的一階差分值，分別記為，變量均為年度數據，樣本區間為2004-2014年。
從兩個類別模型的系數來看，第一類省市中運輸線路長度的增長對經濟增長的彈性較大，增加運輸線路的長度可以更有效的促進經濟增長，但對于北京市、天津市、上海市三個直轄市來地域面積有限，并且到目前為止交通比較發達，運輸路線的修建已經達到較高水平，可以考慮增強客運量、貨運量來促進經濟增長；對于江蘇省，可以適當增加運輸線路里程來促進經濟發展；貨運量對經濟增長的彈性在兩個類別中沒有較大差異，相對來說對第二類省市的影響更大；第二類中貨運量對經濟增長的彈性較大，且對兩個類別的省市影響差異較大，從表中數據來看在第二類省市中客運量每增長1%，可以使地區生產總值增加0.084771%，彈性系數較高，說明第二類省市中貨運量的增長更能有效的促進經濟的增長，貨運量的增長一方面可以說明社會物資需求增長，人民生活質量的提高，還可以表明經濟社會的高速運作，經濟發展態勢較好。
2.4結論
本文總結實證分析的結果，對我國交通運輸管理提出了以下幾個建議：
（1）中國應加快運輸結構調整。我國的交通運輸在客運量和貨運量對公路運輸的過分依賴，但中國擁有廣闊的土地面積，各種地理地貌，應該充分發揮，充分發揮各類交通的特點和優勢，提高鐵路線路的覆蓋面積，提高鐵路運輸的整體運輸效率；
（2）對于北京市、天津市、上海市三個直轄市來地域面積有限，并且到目前為止交通比較發達，運輸路線的修建已經達到較高水平，可以考慮增強客運量、貨運量來促進經濟增長；對于江蘇省，可以適當增加運輸線路里程來促進經濟發展。
（3）第二類省市貨運量的增長更能有效的促進經濟的增長，因此通過貨運量的提升來促進經濟發展。
參考文獻
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關鍵詞：運輸結構 需求 供給 制度 趨勢
一、運輸結構的含義
運輸結構是指運輸部門內外部相互聯系的各個方面和環節的有機比例和構成，大體上可以分為宏觀、中觀和微觀三個層次。宏觀層次的運輸結構是從國民經濟整體考察運輸業的運輸能力與運輸需求的適應程度，以及為了建立適應性運輸業而應有的生產要素投入比例和運輸業產出比例。中觀層次的運輸結構是從運輸行業內部考察各種運輸方式的構成，以及為了實現合理分工協作所需的比例關系，微觀層次的運輸結構，是從每種運輸方式內部的各個環節考察其構成比例。
二、影響運輸結構變化的因素
（一）需求因素
人們具有對高效率的運輸服務的需求，包括生活和生產的運輸需求，這種需求促進了運輸的產生和發展，不同運輸方式的客運和貨運帶給人們不同的效用。這種效用評價隨著經濟社會的發展而不斷變化，并引起了運輸需求和運輸結構的變動。在生產上，物流的出現就反映了運輸需求向高級化發展的趨勢。由于生產的社會化和系統化不斷加深，產品產前、產中、產后過程的一體化趨勢增強，上下游產業鏈及相關產業之間在商品、信息、資金上流動的協調性要求提高，從而對運輸提出了更高的要求，如提高速度、提高通達性和靈活性、提高組織化程度等。道路運輸尤其是高速公路以其方便靈活、通達性強、節省時間、貨損貨差小的優勢在世界各國普遍得到迅速發展，與此同時經歷過長期發展的鐵路運輸所占市場份額逐步減少。
（二）供給因素
供給因素也是運輸結構函數的自變量之一。一方面表現在新技術對各種運輸方式發展的促進的不均衡上，從而促使不同運輸方式的性能對比發生變化，進而影響到國家和社會的投資結構出現變化，并最終引起綜合運輸體系中不同運輸方式構成比例的變化。另一方面，新的運輸方式的出現則會因為在某一方面的優勢而吸引需求者并在運輸體系中占據一定的比例，打破原來的格局。航空技術的產生和發展使航空運輸從無到有，從小到大；高速鐵路的出現則有望奪回被高速公路和航空奪走的一部分市場份額。因此，不同運輸方式的技術發展對運輸結構的演進至關重要。
（三）制度因素
制度因素也是影響運輸結構變化的重要因素之一，包括運輸企業、運輸市場、政府、實驗性運輸技術創新方式及其運輸研究機構以及意識形態、文化傳統、習慣等與一國運輸發展息息相關的組織和規則。強調制度因素對運輸結構演進中的作用，是因為在各種既定的組織和規則的約束條件下以及制度變遷的過程中，各種運輸方式所得到的發展機會不均衡，有的制度可能會大大促進某一種運輸方式的發展。尤其顯著的是，政府的政策，包括與運輸發展直接和間接相關的政策，對運輸業發展及其結構演變的影響是顯而易見的，其投資政策，建設稅費，運營稅費，市場法規等的變動常常反映了政府的運輸結構傾斜發展意圖并在之后的實踐中體現出來。
三、運輸結構演變趨勢的理論分析
交通運輸業的發展根源于外部經濟環境提出的運輸要求，各種運輸方式在滿足運輸要求時，由于各自的技術經濟特性和市場化方面的差異而表現出對各種運輸要求的不同程度的符合度，從而形成了一定的運輸結構。外部經濟環境的變化影響運輸需求的變化，也必然造成運輸結構的不斷演變。
發達國家運輸產業在其成長過程中，其產業結構關系的演進趨勢主要表現為：經濟發展的初期階段，鐵路運輸往往在客運和貨運中占有主導地位；前中期階段，在客運方面，鐵路運輸的主導地位受到來自公路運輸和航空運輸的挑戰，甚至出現公路運輸成為客運主體；在貨運方面，公路運輸、水運也發展較快，大量替代鐵路運輸的貨運份額；發展中后期階段，在客運方面，公路運輸和航空運輸大量替代鐵路運輸所占的份額，鐵路運輸客運份額降低到很低的水平；在貨運方面，公路運輸、水運進一步發展，鐵路運輸在貨運中占有的份額進一步降低后，保持在某個穩定的水平上。
根據近幾年中國統計年鑒數據可知，中國運輸產業在近20年所表現出的內部結構關系的演進趨勢與發達國家運輸產業“前中期階段”的基本特征相一致。
四、未來我國運輸結構演進趨勢的分析
（一）客運結構的演變
客運結構的變化與經濟發展的階段性具有十分密切的關系，一般而言，在工業化的過程中，隨著經濟的快速發展及其產業結構的變化，客運結構也相應的處于變動、調整階段，主要變現為各種運輸方式市場份額的消長變化較大，自身調整加速，由激烈競爭向合理分工、協調發展階段演化。我國預計在今后較長一段時期內，客運結構的調整仍將繼續并逐步深化，并將以逐步形成分工合理、優勢互補的客運模式為目標，如鐵路列車數量的增多，公路高速客運的發展的等。
目前，公路，民航結構比重的迅速提高是我國旅客運輸結構發展的顯著特征之一。其中公路以其通達范圍廣、運輸便捷、門到門的特點，民航以其舒適、快捷的特點確立了其各自的市場競爭優勢，從而得到快速發展。就未來發展趨勢而言，公路，民航的市場份額仍將繼續得以提高，第一，這是由其班次的密集程度，站點設置和運行時刻的靈活性等運輸特點決定的，順應了現代旅客運輸對運輸工具變化的要求；第二，公路運網的通達深度和廣度是其它運輸方式所無法比擬的，也是公路運輸逐漸占據市場主導地位的重要因素。第三，我國汽車工業的不斷發展及轎車進入家庭，為公路客運的進一步發展創造了條件。
（二）貨運結構的演變
在貨運結構中，煤炭及其他大宗的長距離調配的原材料等資源在產業結構調整和工業布局調整的長期性的實際條件下仍然會保持增長，即鐵路運輸仍將在貨運周轉量結構中占據主導。公路運輸在區域經濟和產業集群發展中扮演著重要的角色，在地區性運輸中將迅速發展。航空運輸則主要完成長途運輸以及貴重及緊急物資的快速調運；水路則承擔時間要求不太強的大宗、廉價貨物的中長途運輸。
參考文獻：
[1]許慶斌，榮朝和.運輸經濟學導論[M].中國鐵道出版社.
