時間：2024-02-29 14:35:24
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇新能源研發方向，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞新能源汽車;核心技術;發展戰略
一、前言
本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。
二、中國新能源汽車產業的發展現狀
新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。
1.政府大力扶持新能源汽車產業。縱觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。
2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。
三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議
1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。可以說我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。
價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。
目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。
第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。
第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。
第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。
第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。
五、結語
可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。
參考文獻：
【1】卡洛斯·戈恩.新能源汽車時代已經到來.商務周刊，2010，（1）.
國家發改委透露，目前正在組織起草有關新能源和智能化汽車創新發展戰略，也在制定路線圖和時間表，希望通過制定戰略明確未來一個時期我國汽車發展的戰略方向，力爭在全球新一輪產業變革中搶占制高點。
在日前舉行的德國法蘭克福車展上，新能源汽車成了當仁不讓的主角。眾多跨國汽車巨頭紛紛拿出了自己的新能源汽車產品，并且公布了距離不遠的上市計劃。
戴姆勒集團一下拿出了四款不同技術路線，可以滿足市場不同需求的新能源汽車產品，而且這些產品大部分是可以很快投入市場的成熟產品。
戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈表示，未來將逐步實現整體產品的電氣化，在每個車系中都將至少提供一款電動車型，未來將有50多款電動車產品。而在這個過程中，中國將是奔馳新能源汽車最重要的市場，未來計劃在中國建立德國以外的首個動力電池生產基地。
大眾汽車集團CEO穆倫介紹，新能源汽車將成為大眾汽車集團未來發展重心。寶馬集團則表示，要向電動車發起總攻。
除了跨國公司，中國的自主品牌企業也開始提升新能源汽車產品和技術。奇瑞汽車了第二代EV純電動動力系統。長城汽車（601633）也展出了插電及非插電混動、純電動等多款產品。
北汽集團攜旗下北京海納川汽車部件股份有限公司在法蘭克福車展上展示了自主研發的“智能化、電動化、輕量化”汽車零部件產品。
北汽集團董事長徐和誼表示，將圍繞產品研發這個核心，形成科學規范、高效協同的研發平臺與創新機制，并重點突破電動化、智能化、網聯化、輕量化等新方向。
很多新興的高科技企業也投入到了新能源汽車領域。上海什維科技是一家專業從事電動汽車電控技術的高科技公司，其自主研發的電動汽車BMS電池能量管理系統，可以做到對電池組進行更加精確的管理，從而達到提高電池工作效率、延長電池壽命和降低成本的目標。
1 低碳文化的定義及低碳化在汽車產業的發展
1.1 低碳文化的定義
低碳文化是以低碳技術為載體，以新能源革命、減排二氧化碳為行為準則，以低碳排放、低碳消費、高效生產、循環利用為核心文化，在追求可持續發展的過程中形成的關于低碳的文明。一方面，它要求個人和組織要樹立低碳意識、低碳規范和低碳價值取向；另一方面，它要求個人和組織在物質層面和行為層面踐行低碳理念。
1.2 低碳化在汽車產業的發展
在全球環境問題、能源問題日趨嚴峻的形勢下，世界汽車產業已進入全面交通能源轉型期，國內外車企在各自國家有利政策的引導下，對新能源汽車的投入空前高漲。自2008年經濟危機以后，新能源汽車的發展從無到有，2009年銷量不足4千輛，到2013年已突破18萬輛。產品豐富度也大幅增加，2010年美國市場僅有Leaf和Volt兩款新能源車在銷售，而到2013年已經接近20款，新能源汽車的研發技術滲透也已經從少數幾家企業擴張到行業內各大主流企業都參與的狀態。我國了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，中央和地方財政安排專項資金，支持開展新能源汽車推廣應用補助政策。在各項利好政策的扶持下，新能源汽車在我國汽車市場的銷量逐年增加，2009年為0.23萬輛，2010年為0.74萬輛，2011年為0.82萬輛，2012年為1.28萬輛，2013年為1.76萬輛，2014年為7.47萬輛，而到2015年，銷量已激增至33萬輛。180億發展新能源汽車，一汽大眾投資12億元生產純電動汽車，比亞迪定增150億元，長城汽車定增168億元發展新能源汽車。可以說，汽車產業低碳化在國內已經走上了“快車道”。然而，與之相適應的“低碳文化”似乎還未受到足夠的重視，目前還沒有車企把低碳文化提煉出來，明確作為企業文化的一部分并進行推廣和宣傳。
2 汽車研發企業低碳文化建設的影響因素
一般來說，企業文化包括四個層次，即物質文化、行為文化、制度文化、核心文化。低碳文化的結構也是如此，因此低碳文化建設的影響因素也可以從這四個方面進行分析。
2.1 物質層
物質層是低碳文化的基礎，如果沒有物質層的實際存在，汽車研發企業的低碳文化建設便無從談起。在汽車研發企業，在物質層面影響其低碳品牌形象有幾個因素：一是，企業能否研發和制造出新能源汽車或輕排放量汽車；二是，企業是否使用低碳建筑和辦公環境，是否使用低碳辦公設備以實現低能耗、低排放、高效率的低碳經營；三是，企業有沒有積極承擔社會責任，開展公益事業。
2.2 行為層
低碳行為是低碳文化在生產領域得以形成的行為保證，如果沒有行為層作保證，物質文化層、制度文化層和核心文化層都失去了低碳文化的主體承擔者。在汽車研發企業，在物質層面影響其低碳品牌形象有幾個因素：一是，企業在采購、儲存、加工、運輸等生產環節有沒有用具體行動踐行低碳文化；二是，企業有沒有加大對低碳技術的研發；三是，企業有沒有加強低碳工作和低碳生活理念宣貫，提高員工的低碳意識。
2.3 制度層
汽車研發企業的外界因素和內部因素都會通過制度層給企業帶來巨大的影響。從外界因素來看，國家和地方的政策與法律法規的支持或限制都會影響汽車研發企業的低碳文化建設，企業可以通過政府或其他組織獲得技術或資金方面的扶持。從內部因素來看，汽車研發企業可以根據國家和行業的政策和制度標準確定發展方向，同時結合自身的技術和資金實力制定低碳技術研發和低碳汽車生產的公司制度和戰略計劃。
2.4 核心層
汽車研發企業的低碳文化核心層是從企業精神、價值取向等精神層面產生影響，它從根本上決定了企業在物質層、行為層和制度層是否采取低碳取向。企業所采取的生產技術和經營模式，都是在其企業精神和價值導向的指導下行動的，也就是說企業的核心文化主導著企業的發展方向。
3 汽車研發企業低碳文化建設的工作思路
3.1 塑造企業低碳文化的核心層
塑造企業低碳文化的核心層需要經過一個由低到高、從淺入深、循序漸進的過程，具體來說，汽車研發企業需要做好以下幾項工作：一是，樹立低碳的經營理念和企業的社會責任感，將低碳文化提煉出來并融入企業文化理念，通過企業報刊、專題會議等媒介，向員工和社會宣傳企業低碳文化理念，提高員工低碳意識；二是，加強低碳知識的教育培訓工作，制定系統、長期的學習計劃，指定專人負責，形成制度化、定期化的學習機制；三是，從企業及員工的工作與生活行為中提煉低碳行為的標準，制定行為準則，對不符合低碳理念的行為及時給予限制或制止。
3.2 制定企業低碳制度
文化的落地需要制度護航，汽車研發企業要通過制度建設來確保低碳觀念的貫徹落實。一是，實施企業流程再造，確定汽車零部件采購、儲存、加工、運輸等環節的低碳性指標及標準；二是，制定激勵員工低碳行為的制度規范體系，明確員工生產及工作中哪些屬于低碳行為，哪些不屬于低碳行為；三是，建立綠色采購系統，將環境問題引入并整合到供應鏈管理過程中，以審計和評價供應商對環境的影響。將重視環境管理的供應商確定為長期的戰略伙伴關系。
3.3 建立低碳獎懲考核機制
汽車研發企業內部要貫徹落實低碳文化觀，倡導低碳行為，除了理念引導，制度規范外，還要企業對員工的行為進行有效的引導、規范和考核。對低碳行為，企業應給予榮譽表揚和物資獎勵。對破壞環境、浪費資源的高碳行為，企業要給予適當的懲罰，約束員工行為。
文祥英
國務院了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020年）》，能源問題被列在了重點領域的首要位置。對此，相關人士表示，新能源汽車的技術開發與應用與人們的生活關系密切，將會對我們的社會生活產生重要的影響。新能源汽車是相對于傳統采用石油能源的汽車而言。目前，在研發中的新能源汽車有電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車等。
據統計，全球新能源汽車的銷量目前只有幾萬輛，而全球汽車的年銷量為6000多萬輛。但是在能源與環境的巨大壓力下，新能源汽車將成為未來競爭的焦點，各國汽車廠商均投入了巨大的研發力量進行技術開發已是不爭的事實。以燃料電池汽車為例，在一次日本舉辦的“燃料電池車開發”研討會上，日本豐田汽車的專家表示，目前正在對燃料電池進行各種環境模擬試驗，耐用性方面已經達到5年／10萬公里的水平。燃料電池汽車有可能在2010年前后達到市場化的要求，實現量產。但有關專家也同時指出，成本削減和提高續航距離是目前面臨的最大問題。其中，貯氫技術是一個需要全球研究機構通力合作，尋找最佳解決方案的課題。
據了解，國際上新能源技術的研究中，日本混合動力車的研發技術和生產水平居領先地位，歐、美的主要汽車廠商也都有相關技術與產品。在我國，新能源汽車的研發工作始于20世紀80年代末，除了以天然氣為原料的燃氣型汽車外，以電為動力原料的汽車是我國新能源汽車的一個主要研發方向。去年，上海一汽推出了采用氫能源作為燃料的“超越三號”轎車、東風雪鐵龍也了國內首款雙燃料私家車、深圳雷天綠色電動源公司則成功研制出了鋰電池電動車。在國內許多城市，如北京、武漢、天津，公交路線已經開始試用純電動汽車和混合動力公交車。
新能源技術正在使汽車工業經歷一場前所未有的變革。近日，通用汽車公司副總裁波立達在接受媒體采訪時表示，今天的汽車與100年以前的汽車沒有什么顯著不同。盡管汽車技術確實有顯著的提高，但仍然是同一類型的機器。未來10年到15年，汽車領域將產生驚人的轉變，從單純的機械向電氣化等全新的方向發展。
一天中何時空氣最新鮮
文耿亮
人們往往認為早晨的空氣最新鮮，這其實是誤解。空氣新鮮與否，取決于空氣污染的輕重。空氣污染的來源主要有煙塵、各種機動車輛排放的廢氣、居民爐灶的煙氣和綠色植物夜間代謝排出的二氧化碳氣體等。
據科學家們檢測，在一天中，上午10點左右和下午3~4點，空氣最為新鮮；早晨、傍晚和晚上空氣污染較嚴重，其中晚上7點和早晨7點左右為污染高峰時間，當然此時的空氣就是最不新鮮的了。
關鍵詞：新能源汽車；產業鏈；整合；實證研究
一、 引言
汽車產業是國民經濟的支柱產業汽車工業的產業鏈幾乎延伸到各個產業。新能源汽車的出現在一定程度上改變了原來汽車產業的形態與格局。新能源汽車的產生是面向解決環境污染、能源緊缺等現實問題，但目前這個產業的發展仍受到諸多技術因素制約。目前我國已經有一部分汽車企業制定并實施了新能源汽車發展戰略，并且數量在不斷增加。這些汽車企業往往是掌握先進技術或意圖掌握先進技術的大型整車企業。
本文總結發現了新能源汽車產業鏈特點；然后通過對我國上市車企的數據分析，推斷出我國目前新能源汽車產業縱向整合的特點，實證分析我國實施了新能源汽車戰略的企業的縱向整合效用。
二、 新能源汽車產業鏈特點
1. 新的動力來源。從能源類型角度看，新能源汽車主要包括：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車等。新能源汽車的動力來源較傳統汽車具有革命性變化。不再使用汽油、柴油等需要燃燒或者燃燒后產生大量碳化合物的物質作為能源，而是以電力、生物能源作為主要能源。這導致了傳統汽車產業兩個環節的重大變化，一是增加了儲能環節的產業，二是驅動機械產業環節發生了變革。以電能驅動為例，電能的儲備和轉化對于汽車的使用非常重要，這就對電能的儲備裝置（如電池）的性能的要求非常高。電池具備需要高密度，大容量，衰減慢、安全性好等特點，目前電池的技術水平仍是制約新能源汽車發展的瓶頸。另一方面，驅動機械由燃油發動機轉變為電動機，對節能、高效的電動機需求仍有待滿足。
2. 新材料的需求。一方面，新能源汽車作為未來汽車的發展方向，承載著使用新材料的使命。為實現汽車輕量化、高強度、環保性等目標而研制的新材料將率先在新能源汽車上得到使用。目前主要的在研新材料有有色金屬材料、陶瓷材料、碳纖維材料、納米材料、合金材料、泡末金屬等等。另一方面，新能源汽車的諸多模塊亟需新材料提升其性能，如電池、電動機等。科學界、產業界仍都在苦苦追尋能夠提升電池性能的材料。
3. 新一代信息技術的需求。信息技術一般指利用電子計算機、遙感技術、現代通信技術、智能控制技術等獲取、傳遞、存儲、顯示和應用信息的技術。未來汽車的智能化將是大勢所趨，同時，在動力系統技術成熟的前提下，未來汽車的新能源化亦將是汽車發展趨勢。所以新能源汽車必然帶上最深刻的智能化的烙印。雖然自適應巡航系統、導航系統、安全防撞系統等控制系統已經在很多汽車上得到成熟運用，但即便是已有的技術仍與“智能化”目標有很大距離。更何況傳感技術、遙感技術、物聯網技術、云計算技術甚至汽車專用計算機操作系統、應用軟件等方面。汽車各部件之間的聯結組成了汽車的各種內部控制系統。汽車與駕駛者或乘客之間的聯結形成了人機交互系統，它與外界信息構成了新的互聯網生態圈。三者共同構成了車聯網，汽車則成為物聯網的終端。汽車將不再是一個單純機械產品，信息技術將成為汽車本身的一部分。汽車各部件之間、汽車與駕駛者之間、汽車與外界信息之間形成互聯互動的網絡，所以，電動汽車必然是一個新一代的信息技術集成應用的產品。
4. 有別于傳統汽車的配套設施。新能源汽車的能源補充方式隨著能源的變化發生變化。電能是目前采用的較為流行的新能源。電動汽車能源補充方式主要是充電或更換電池。所以電動汽車充電設施是需要新增的基礎設施，需要與其他環節協調發展。同時，長遠看還需考慮充電站的布局、路網規劃，充電負荷預測，電站選址和相關配套設施的狀況等多方面問題。電池等關鍵部件的維修也將使用不同的技術和機械工具。另外，目前產業化生產的電池都是廢棄后對環境有重大影響的電池，對這一部分的處理，也將催生很多產業環節。
三、 我國新能源汽車產業縱向整合特點實證分析
1. 假設提出。從目前已有的研究可知，企業縱向整合戰略與企業績效之間存在相關關系，但在不同行業之間這種關系的表現是有差別的。但目前新能源汽車產業呈現出對技術、新材料、新能源等上游模塊的需求空前的特征。那么目前已經制定并實施新能源汽車戰略的企業與尚未實施新能源汽車戰略的傳統企業在內部資源整合和研發投入方面對企業的績效影響程度上是否有顯著差別，有多大的差別，將會是個有趣的問題。理論上，新能源車企的整合度與績效關系應該是正向的并且其的敏感度應該高于傳統車企。而研發投入在一定程度上反映了企業的向上產業整合。
由此提出實證研究假設：
H1a：部署實施新能源汽車戰略的上市車企內部整合度與企業績效有正相關關系；
H1b：未部署實施新能源汽車戰略的上市車企內部整合度與企業績效有正相關關系；
H1c：部署實施新能源汽車戰略的上市車企比未部署實施新能源汽車戰略的上市車企在內部整合度對企業績效的影響上程度更強。
H2a：部署實施新能源汽車戰略的上市車企研發投入與企業績效有正相關關系；
H2b：未部署實施新能源汽車戰略的上市車企研發投入與企業績效有正相關關系；
H2c：部署實施新能源汽車戰略的上市車企比未部署實施新能源汽車戰略的上市車企在研發投入對企業績效的影響上程度更強。
結構模型示意圖如圖1示。（本文以下將部署實施新能源汽車戰略的上市車企稱為新能源汽車企業；未部署實施新能源汽車戰略的上市車企稱為非新能源汽車企業。）
2. 變量的選擇。
（1）被解釋變量。本研究將企業績效作為被解釋變量。企業績效是指一定經營期間的企業經營效益和經營者業績。對于企業績效的度量有很多種指標，其中凈資產收益率（ROE）是會計中使用最為廣泛的一個指標，本文擬采用ROE作為企業績效的度量指標。
（2）解釋變量。
①整合度。整合程度是分析企業整合的實證工具之一。大型企業的整合可能是對很多產業鏈上其他企業的并購之后產生的。故部分大企業的整合在一定程度上代表了產業整體的整合趨勢。汽車企業在整合度的實證分析研究方面有價值增值法（VAS）、I/O表法、主輔分類法等方法。考慮到數據收集的難易程度和可操作性，本文將選用價值增值法作為測量企業整合度的方法。
巴澤爾（2000）最先采用VAS作為產業內部整合度指標，VAS=銷售額-采購額/銷售額*100%
為了避免利潤率與銷售額之間的相關性，對其進行了調整，調整后的表達式為：
凈資產=總資產-總負債
增加值=主營業務收入-主營業務成本
稅后凈利潤為歸屬上市公司股東的凈利潤、平均凈收益為上市公司的平均收益率。
②研發投入。本文中研發投入將直接選用企業財務報表公布的研發投入作為度量。
（3）控制變量。因為企業規模可能帶來規模經濟性，所以選用企業規模作為控制變量，企業規模的度量選用企業總資產。
3. 樣本選取。本文選取樣本企業依據前文的產業鏈分析，選擇有自主知識產權的，主營涉及產業鏈關鍵環節的車企。鑒于上市公司市場運作更規范，能較好的反映中國車企的經營狀況；而且上市公司是縱向整合的主要參與者，同時可獲取的資料較為準確，可靠性更高，因此本文分別選擇了10家中國A股上市車企，其中5家為部署并實施了新能源汽車戰略，5家企業尚未實施新能源汽車戰略。
另外，考慮到新能源汽車在我的發展時間，2007年出臺有關新能源汽車管理辦法，被稱為新能源汽車元年，那么比較早的企業數據可能就不包含新能源汽車戰略的信息。所以選取時間跨度為2006年～2013年8年的數據。
4. 數據處理。
（1）本文使用數據處理軟件為Excel和Stata。
（2）表1是根據VAS方法得到的樣本企業縱向整合度：
5. 模型的建立。
（1）描述統計。（如表2示）
（2）模型建立。根據前文理論分析，構建以下時序橫截面模型：
由表3的檢驗結果可知，本文的面板數據應使用個體固定效應模型進行估計。
6. 估計結果與分析。由表4結果可以看出，整合度的系數為正，并且在5%置信水平上顯著，表明在平均意義上，資產規模一定的情況下：
整合度每提高1個百分比，資產收益率將提高0.21%；H1a和H1b得到驗證；但是交互項的系數并不顯著，H1c未能得到支持。本文認為這說明目前的新能源汽車企業尚未體現出較高的整合度。
虛擬變量與研發投入的交互項的系數為負，且在1%置信水平上顯著，表明在平均意義上，資產規模一定的情況下：
虛擬變量對研發投入有調節效應，即是否為新能源型汽車企業在研發投入對企業績效的影響中存在調節影響，具體來說，如果是新能源型汽車企業，研發投入對企業績效的影響將下降16個百分比；對此，本文認為這與汽車行業的新能源技術的發展階段有關，當前新能源技術還處于起步階段，遠未到達成熟，而對該技術的研發投入也同時處于先期投入積累階段，還未到研發結果釋放明顯經濟效益的階段，因此，這一結果并不否定新技術對企業發展的作用，而是反映了汽車行業系能源技術以及研發投入所處的一個階段狀態。由以上現象可以判斷，我國汽車企業的新能源汽車戰略尚處于起步期。也說明了新能源汽車企業產生了更大程度的向上整合
四、 結論
新能源汽車產業鏈呈現出與以往產業鏈不同的特點，新能源汽車的產業鏈中新能源、新材料、新一代信息技術相關的產業重要性尤為凸顯，甚至起到了制約產業發展的作用。針對新的特點需要制定新的產業整合戰略。
較高的企業整合度能夠帶來良好的企業收益，但當前新能源汽車相關技術發展還處于起步階段，遠未到達成熟，而相應的研發投入也同時處于先期投入積累階段，還未到研發投入釋放明顯經濟效益的階段，新能源汽車企業尚未體現出較高的整合度。也表明我國新能源汽車產業尚處于產業發展的起步期。
所以，未來一段時期內，我們需要對新能源汽車的產業鏈有清晰的認識，根據其特點有針對性的構建產業發展戰略。對產業鏈的向上和整體整合都處于投入期，仍需足夠的耐心和大量的投入，力圖讓企業形成規模優勢和技術優勢，才能讓新能源汽車產業對社會產生應有的貢獻。
參考文獻：
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2016年4月26日，在2016中國汽車論壇上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼在肯定我國新能源汽車取得市場、技術突破成果的同時，也指明了我國未來汽車發展的方向。他說：“電動汽車在中國是一個具有光輝前程的朝陽產業，也是今后科技創新的重點。其中，插電式混合動力汽車是今后的發展方向，燃料汽車可以做補短。”
2016年作為“十三五”的開局之年，步入中國經濟由高速發展轉向中高速發展，汽車產業進入重大轉型期的新階段，中國汽車產業將面對更加嚴格的能源、環境、交通的約束，新能源汽車和互聯網+將對中國汽車產業產生深遠的影響。
挑戰與機遇共存
萬鋼表示，“目前，在中國每十人一輛汽車，在德國每十人七輛汽車，在美國每十人八至九輛汽車，可見，中國人對汽車的需求很明顯，這也是中國汽車工業的機遇；但是提供什么樣的汽車，是中國汽車工業面臨的挑戰。”
十二五以來，我國政府高度重視能源結構調整，在風電、太陽能等方面出臺了一系列政策。同時，中國還建立了世界上最大的風廣儲輸示范工程，2015年中國風電累計裝機量129GW，光伏累計裝機量43GW，風電和光伏發電量222.5TWh，均位居全球第一。萬鋼指出，“但是要實現非化石能源在2030年占到能源總量的20%，還需要把這些世界第一再翻兩倍，這就是我們的挑戰和機遇。”
目前，中國市場上運行著50萬輛電動汽車，用電量不到風光發電總量的3%，因此能源結構的變化為汽車能源的供給提供了保障。從世界各國對汽車能耗法規變化情況來看，能耗都在快速地降低。我國要求：2020年，汽車能耗達到4.5升～5升/百公里，新能源要達到4.5升/百公里以下。因此，中國每年汽車能耗下降量同比世界各國要大很多，這無疑也給中國汽車工業的節能減排提出更高的挑戰，這無疑也為中國新能源汽車的發展提供了更大的機遇。
萬鋼說：“未來，新能源汽車產業發展仍然面臨著不小的挑戰：持續深入的核心技術的研發；繼續加強在電池、電機、基礎研究、核心技術、共性技術的發展；整車能力，集成能力，特別是安全性還需要我們利用新的技術，新的形態來不斷提升。”
電池成本降至1元以下
十幾年前中國在確定新能源汽車關鍵技術時，把純電動、混合動力、燃料電池做為未來規劃，并為其未來發展確定了關鍵技術和關鍵總成，以及關鍵的車型動力系統。萬鋼說，“把動力系統稱為由電池和管理系統、電機和驅動系統、多能源系統為主要核心技術，以及混合動力發動機、燃料電池發動機為能源發電系統來處理。這樣就在三條技術路線上得到了一個關鍵技術的排列，即三縱三橫排列。”
現在我國混合動力汽車正從過去重度混合動力向插電式，增程式混合動力轉變，發電機將變成發電系統。燃料電池也出現了兩個方向：一個用燃料電池作為主動力，另一個用燃料電池作為增程式電電混合動力源。萬鋼認為，“最終，混合動力就變成一個由電機驅動，由發電和儲電系統組成的技術路線，它的發展能夠集中最大的力量攻克最關鍵的技術，作為政府還要加強基礎設施、科研激勵、標準檢測、法律法規推廣等應用。”
那么，今后五年中國新能源汽車將如何發展？萬鋼的答案是：“電池能量密度再提高一倍，制造成本再降低50%；使單位電池能量達到300瓦時以上的同時，成本降至1元以下。”
據了解，隨著我國對動力電池研發的不斷投入，動力電池的效率不斷提高、成本持續下降。與2011年相比，2015年的動力電池單位能量密度已經提高了一倍，制造成本降低了30%。萬鋼強調，“今后我國會更加注重對基礎技術的研究，并在動力電池的發展過程中不斷凝練問題，找出科學解決方法，解決共性關鍵技術問題。”
插電式混合動力是重點發展方向
萬鋼指出，未來，插電式混合動力汽車是中國新能源汽車產業發展的重要方向。
他解釋說，“電動汽車時代還要不要發動機？不僅要，還要加強發動機技術研究。小型、輕量、電子化將成為未來發動機的發展方向。未來，發動機+電機的配合將是很重要的技術形式。比如我國企業研發的插電式混合動力汽車，我國要求續航里程最低50公里，大多數中國汽車企業的續航里程已達70公里或者75公里。通過對4000多輛電動汽車進行多年觀測得到結論是：約75%汽車行駛50公里以下，90%汽車行駛75公里以下。如果每天都有充電機會的話，90%以上插電式混合動力汽車可以用純電行駛，在市區達到零排放，這是我國汽車產業今后要發展的方向。”
據《汽車觀察》記者了解，插電式混合動力汽車的最大特點是：可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動力模式（以內燃機為主）行駛，并適時向電池充電。在日常使用過程中，它完全可以當作一輛純電動車來使用，只要單次使用不超過電池可提供的續航里程，它就可以做到零排放和零油耗。這與目前面臨發展困境的純電動汽車產業相比，插電混動車型有效解決了純電動汽車的續航里程問題，并將傳統動力系統與純電動動力系統結合在一起，彌補了各自的劣勢，又將雙方的優勢最大化。無疑，插電式混合動力車型更適合當下中國情況，它將成為超過純電動汽車發展的下一個熱點。
同時，萬鋼指出，“因為插電式混合動力汽車行駛還存在一些排放，未來可以考慮用燃料電池來做補短板。”他說，燃料電池汽車正在走入市場，相比純電動汽車而言，燃料電池市場化的路徑要長，要多一些等待。中國從2003年第一輛燃料電池開發以后，其技術研發一直持續不斷，先是高校組織開發，然后逐漸進入企業。2015年上汽完成了燃料電池汽車在中國從南到北，從低到高，一直到青藏高原的試車經歷，燃料電池汽車正在逐步走向市場。
此外，未來，電動汽車和智能電網與車網融合之后，電動汽車不僅可以作為儲能終端，它甚至可以在能源互聯網、車聯網、信息互聯當中相互交融。這樣就為新的商業模式――分時租賃提供了前提。
關鍵詞：新能源汽車工程；創新；實踐教學
隨著全球變暖和石油危機的加重，世界各國開始開發新能源汽車。新能源汽車是指以新能源（包括電能、太陽能、燃料電池等）為動力，綜合車輛技術、電力電子技術等多學科先進技術，形成新結構、技術原理先進的汽車[1]。新能源汽車包括純電動汽車、太陽能汽車、混合動力汽車（串聯式混合動力汽車、并聯式混合動力汽車、混聯式混合動力汽車和復合式混合動力汽車）、燃料電池汽車、生物燃料汽車、煤制醇醚燃料汽車、燃氣汽車等[2]。新能源汽車可以降低傳統汽車對石油資源的依賴，是汽車工業發展的方向[3]。而在2015年國務院公布的《中國制造2025》中又明確發展節能與新能源汽車。繼續支持燃料電池汽車和電動汽車的發展，提升動力電池、電機變速器等關鍵零部件工程化和產業化，掌握汽車信息化和智能化等核心技術，推動我國自主研發的新能源汽車同國際先進水平接軌。由此可見，新能源汽車在我國經濟發展與汽車工業中的重要作用。
一、新能源汽車工程方向人才市場需求情況
（一）我國新能源汽車工業發展政策分析
我國在2009年哥本哈根氣候大會上作出承諾，到2020年我國二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%。隨后我國將新能源汽車的發展提到了國家戰略的高度，同年國務院頒發了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，將我國13個城市列為推廣節能與新能源汽車示范推廣城市，并且確定了推廣純電動汽車和混合動力汽車作為新能源汽車產業化方向。到2012年我國汽車產量中新能源汽車占10%的份額。目前我國新能源汽車采取“三縱、三橫”的發展格局，如圖1所示。其中三縱指的是發展電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車，三橫指的是發展多能源動力總成控制系統、電機驅動系統及其控制單元、動力電池及其電池組管理系統。這個發展路線要求在三個平臺的基礎上進行，即設計制造平臺、政策平臺和社會服務平臺。
（二）我國新能源汽車產業相關從業人員需求分析
新能源汽車領域要求從業人員能從事電動汽車結構與電氣設計、信息通訊、零部件及整車試驗、管理與維護等方面的工作。從我國政府對新能源汽車產業化政策可以看出，我國未來新能源工業相關從業人員數量將快速增長。據中國汽車人才網統計，2010年3月招聘信息顯示，新能源汽車相關崗位為4521個，環比增長13.2%。僅長安新能源汽車公司在3月新增招聘新能源領域相關職位28個，需求人數超過150人，而國內大多數汽車公司正在研發自己的新能源汽車。如北汽福田汽車、奇瑞汽車、長安汽車、比亞迪、陜西汽車有限公司、江鈴汽車等。由此可以看出未來中國新能源汽車人才將有很大缺口。從我國新能源汽車工業發展政策和新能源汽車產業相關從業人員需求分析可以看出，培養新能源汽車專業（方向）高級人才迫在眉睫。為了適應社會發展需要，遼寧工業大學（以下簡稱我校）汽車與交通工程學院申辦了車輛工程專業（新能源汽車工程方向）本科。2011年，我校首次對該專業進行招生。
二、新能源汽車工程方向建設實踐教學體系的必要性
我校針對汽車市場需求情況，確定新能源汽車工程方向的培養目標為培養在市場經濟條件下，適應社會發展需要的具備新能源汽車理論、車輛設計及制造、實驗技術等方面知識，能在新能源汽車領域進行設計、研發、試驗以及維修、管理部門從事新能源汽車整車、零部件的設計開發、試驗研究以及管理工作，具有寬厚理論基礎、較強創新精神和實踐能力的應用型高級工程技術人才與管理人才。通過實踐教學，可以鞏固、加深理論教學知識，學生通過實際操作，一方面可以鍛煉實際動手能力；另一方面對課堂上教師講授的枯燥公式有直觀的了解。這樣可以極大地提高學生學習興趣，加快知識的吸收、理解。新能源汽車工程方向與車輛工程專業相比，增加了很多與電力電子和電子信息相關的課程，對這些理論知識的理解必須通過實驗環節加以強化，因此實踐教學環節在新能源汽車工程方向教學體系中起著至關重要的作用，必須加以重視。制定切實可行的實踐教學體系，提高學生的實踐能力，促進學生創新思維能力的形成、發展。
三、新能源汽車工程方向實踐教學體系改革方案
在新能源汽車工程方向實踐教學體系改革方案中，包含以下兩個方面內容：增加實驗教學環節、完善大學生創新活動平臺。
（一）增加實驗教學環節
該方向主要課程有新能源汽車發動機、汽車理論、汽車構造、動力電池技術、電機、電動汽車技術、汽車設計等。專業課包括理論教學和實驗教學兩部分。理論教學部分較抽象、不易理解，學生有時缺乏學習興趣，而實驗教學部分是對理論教學的驗證，學生有很高的學習熱情，因此加強實驗教學環節能夠有效提高教學效果[5-7]。表1是新能源汽車工程方向部分學科技術基礎必修課改革方案建議，新能源汽車概論、電機學、自動控制原理、單片機原理與接口技術、動力電池技術及應用課程實驗教學，在原有的基礎上不同程度增加了實驗學時，這樣，學生通過實驗教學環節可以提高實踐能力，加深理論知識的理解。
（二）完善大學生創新活動平臺
建立科研創新活動基地，擴展學生科研創新活動空間。在大學生科研創新實踐訓練中,依靠汽車與交通工程學院的遼寧省高校汽車工程研究中心、電動汽車驅動技術重點實驗室，讓學生進行較為系統的科研訓練。此外,注重科研向教學的轉化,讓科研興趣濃厚的學生參與到教師的國家級、省級課題研究中。另外，通過激發學生參加各種競賽，提高學生的實踐能力。目前，車輛工程專業全國類的比賽主要有中國汽車工程學會主辦的全國大學生方程式賽車，包含三個賽事，即大學生方程式賽車-油車（FSC）大賽、大學生方程式賽車-電車（FSEC）大賽、中國汽車工程學會巴哈大賽（BSC）。比賽分靜態測試和動態每臺比賽車都由學生設計、加工、調試、組裝、測試。經過這些過程，學生對理論教學內容有了新的認識，提高了實踐能力，促進了學生創新思維的培養。
參考文獻：
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【關鍵詞】環境保護；節能減排；美麗中國
伴隨著全球變暖趨勢的加快，國際社會開始關注于新能源建設，創建一個環保新環境。在這一過程中，低碳經濟開始發展起來，整個社會都在試圖打造低碳發展模式，形成一個低損耗、低污染、低排放的生態環保社會，促進整個社會朝著低碳環保的方向發展，形成新能源產業優勢，促進整個社會經濟發展的轉型。從整個世界的經濟發展與環境保護模式來看，新能源產業是一個非常具有潛能，并具有廣闊發展前景的低碳經濟發展模式。我國也應該順應形勢將新能源產業作為促進經濟發展的一大動力，探究促進新能源產業發展的道路和途徑。
一、我國新能源產業發展中的問題
（一）缺乏自主研究與創新能力
新能源產業化發展是一個必然趨勢，然而這其中需要具備良好的自主研發能力，研究出一套屬于自己的技術，能夠支持新能源的產業化發展，打造屬于自己的發展戰略，凸顯自身的優勢地位。然而，從我國目前的新能源技術發展情況來看仍然令人擔憂，雖然在新能源產業化建設中一些技術的應用以及達到了世界先進水平，然而這其中的核心技術卻多數來自于國際社會，我國的新能源自主研發能力仍然值得提高和發展。
例如：生物能發電與發熱技術仍然相對落后，能量轉化能力有限，能源利用效率仍然需要提高。
同世界發達國家相比，我國的新能源技術發展依然處在自發且盲目階段，科研成果轉化困難，轉化速度與規模都十分有限。
（二）缺少健全的制度環境
新能源作為一項新的低碳經濟發展計劃，已經作為一項全新的發展戰略被部署給各個行業，然而卻沒有與之配套的有效的法律法規與政策做支持，這就使得新能源產業建設缺少有效的法律法規做保證，也就會導致各項政策措施在具體落實執行中舉步維艱。
（三）新能源產業發展資金欠缺
新能源產業作為一項新興的朝陽產業，其發展與建設必然需要大量的資金作支撐，從技術研發到成果轉化再到市場推廣都需要一定的資金量的投入，然而現實情況體現為：由于各地區經濟發展水平不均衡，國家財政力量有限等等，無法滿足新能源產業發展所需要的浩大資金量，這樣的客觀現實就制約了新能源產業的發展。
二、低碳環境下我國新能源產業發展策略
任何一個國家新能源產業的發展都必須參照本國的國情進行，根據自身的資源狀況、環境特征以及國家制度等方面來制定新能源產業發展戰略，結合國際形勢，積極借鑒世界先進國家的能源技術等 世界來發現自身在新能源建設發展中存在餓問題，不斷縮小中國同世界在能源產業發展方面的差距。
（一）制度先行、政策妥善
新能源產業化發展是一種必然的社會趨勢，也是維護國家整體利益乃至整個人類生存空間利益的必要舉措。因此，要想促進新能源產業化優良發展就必須首先獲得國家政策制度的大力支持。
我國行政部門一方面要積極支持新能源自主朝著產業化步伐前進，另一方面也要有重點、有側重地形成一套科學完善的、與新能源相關的法律法規系統。
首先，打造清晰的新能源產業規章制度，為能源市場的正常規范運轉提供良好的制度環境。在確保新能源產業健康發展基礎上要盡量控制和削減復雜的市場監管項目，完善資源配置工作，促進新能源產業結構的優化調整，技術的創新發展等等。
其次，規范市場準入指標。完善低碳產品的標準設計，加強對綠色產品與環保系統的科學認證，用這種方法來控制低等水平能源生產企業的介入。細化新能源市場目標，供應一些能夠促進新能源發展的科學信息以及更加寬廣的舞臺。
再次，立足長遠，形成強制性指標，確保制度約束性的長期發揮。新能源相關責任部門要革除新能源產業發展中的問題，科學靈活地運用相關政策，結合環境因素與社會條件，實現國家政策優勢功能的發揮。
（二）加大技術創新力度
從目前來看，技術限制仍然是我國新能源產業發展的瓶頸。因此，要想促進我國新能源產業的快速發展，與國家化接軌，達到我國環保建設的要求，就要加大新能源技術的研究力度，爭取實現能源技術成果的轉化，發揮低碳技術的經濟效益，為了達到這一點可以從以下方面入手：
1. 提倡自主創新、自行研發。國家政府以及能源企業要加大技術自主創新與研發支持力度，擴大資金投入，給予更多的政策與制度支持，通過創建科學的激勵機制來鼓勵行業人士自主創新，自行研發具有創造性、切實可行的新技術。
2. 行業合作，優勢互助，共同研發。新能源技術的自我創新不是單存依靠企業的力量就能夠實現的，同時需要大學以及相關科研機構的協助配合，在三方齊心協力的配合下形成一條產學研相結合的科研道路，不斷完善技術創新能力，加快新技術的市場化運作，并逐漸朝著產業化方向邁進，要不斷創造商業機會來加快技術市場的進步，促進新能源產業的快速發展。
3. 積極健全新能源技術配套政策。必須加強對新能源技術專利的保護，對于外來技術的引進需要創建一個健全細化的機制，盡量削減技術轉讓中的繁瑣環節。
創設新能源技術信息中心，形成一個技術信息咨詢機構，搭建一個新能源技術信息平臺，實行能耗企業耗能水平與環保水平比拼制度，通過這種方法來約束更多企業接受與研發新技術，進而提高新能源產業發展速度。
（三）加強國際交流，促進合作
隨著經濟全球化步伐的加快，世界各國在各個領域的聯系不斷加強，無論在經濟發展、資源交易還是在文化交流方面都形成了相互依賴、相互促進的趨勢，整個世界成為一個密不可分的整體。
現階段，環保問題已經成為世界問題，環境問題的日益嚴重加劇了世界各國在新能源研究方面的聯系，新能源產業作為一個朝陽產業，具有無限的發展前景，在這樣的國際形勢下，世界各國只有密切合作、共同努力才能打造出一套科學的新能源發展戰略，形成自身的優勢，實現本國利益。因此，在全球化步伐加快的背景下，我國必須要在發揮自身新能源產業優勢的基礎上加強同世界各國的合作，試著引進世界發達國家已經創造的新能源技術，同時更要加快自身能源技術研究的步伐，積極開展同世界發達國家的交流合作，靈活利用世界先進技術推動本國新能源技術的研究與發展，同時也要善于將自身的專利技術推向世界，為中國的新能源技術開拓出更加廣闊的國際市場。
三、結語
新能源產業作為一種低碳型經濟，其發展具有十分光明的前景，然而從目前來看我國在新能源發展中仍然存在很多問題，必須正確認識和理解這些問題，針對問題采取科學解決措施，促進我國能源產業的優良發展。
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（一）新能源汽車產業發展的背景及意義
隨著城市化、工業化進程加速，汽車產業快速發展，國際原油供求矛盾逐步加深，全球氣候變暖日益明顯。發展新能源汽車產業是緩解石油資源短缺的重要舉措，是全球汽車工業應對能源和環境問題的共同選擇。首先從資源方面來看，如圖1和圖2所示，隨著石油價格長期上升趨勢明顯，油價日益高漲已成為經濟不能承受之重，同時隨著世界和中國汽車保有量迅速攀升，對石油消耗造成嚴重負擔。
其次從環境方面來看，能源大量消耗帶來溫室氣體排放問題，是造成氣候變化的主要原因，近年來各國排放標準不斷嚴格，以減少汽車對全球氣候變暖影響。
在此背景下，以節能減排為重要目標的新能源汽車技術不斷取得突破，并逐步形成以能源、機電新技術為支撐，多種新能源為動力，涵蓋新能源汽車整車、配套部件、專用儲能材料及相關服務等領域，具有巨大市場潛力的新興產業，呈現快速突破、競相發展的態勢。
新能源汽車產業代表了世界汽車產業的發展方向，是未來世界汽車產業的制高點，是各國家和汽車制造廠商的共同戰略選擇。大力發展新能源汽車，加快推進新能源汽車的產業化進程，既是有效應對能源和環境挑戰，實現中國汽車產業可持續發展的必然選擇，也是把握戰略機遇，縮短與先進國家差距，實現汽車產業跨越式發展的重要舉措。中國汽車工業必須積極行動起來，參與到這場全球性的新能源汽車的競爭中去，勇于迎接挑戰，才能抓住這次難得的歷史機遇，實現中國汽車業的跨越式發展。
（二）國外新能源汽車產業發展現狀
美國、日本、歐洲等發達國家對新能源汽車技術高度重視，從汽車技術變革和產業升級的戰略出發，頒布制定了優惠的政策措施，積極促進本國新能源汽車工業發展，以期提升本國汽車工業國際競爭力，在全球汽車工業新一輪競爭中占據有利地位。
1. 美國。當前國際上車用替代燃料主要是乙醇和生物柴油等非化石類燃料，美國一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生資源使用量，以生物乙醇汽車為核心，近年來美國燃料乙醇生產和消費量都處于快速上升中，其主要需求就來自于替代汽車燃料。2007年1月24日，美國總統前布什發表國情咨文，宣布了替代能源和節能政策，提出美國應努力在未來10年之內將汽油使用量降低20%。2008年12月，14家美國電池和先進材料企業，在阿岡實驗室的支持下，成立了先進交通運輸用電池生產國家聯盟，以提高美國車用鋰離子電池制造實力。目前美國把充電式混合動力汽車作為刺激經濟和拯救汽車業的一張王牌，聯邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃，斥資140億美元支持動力電池、關鍵零部件的研發和生產，支持充電基礎設施建設，消費者購車補貼和政府采購。同時，美國能源部下屬的國家實驗室以及電池制造業聯盟在肯塔基州設立了研發和制造中心，目標是為充電式混合動力車提供高性能的鋰電池組。這些新能源政策，更加明確了研發節能減排新產品的方向和目標。
2. 日本。近年來，面對日趨嚴峻的能源形勢和巨大的減排壓力，日本汽車制造產業正在醞釀一場重大技術革命，以節能環保的新能源汽車開發代替傳統燃油汽車。目前日本新能源汽車發展迅速，技術相對成熟，市場需求增多，逐步進入全面推廣階段，有望成為未來日本汽車產業的新引擎。日本混合動力汽車領域獨樹一幟并已形成產業化，同時注重鼓勵燃料電池和生物燃料的發展，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。同時日本鼓勵并重視燃料電池和生物燃料的發展，計劃在5年內斥資2090億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技；2007年著手生物燃料的普及，擬在2011年單年度生產生物燃料5千萬升。為了進一步推進新能源汽車以及環保汽車，日本從2009年4月1日起實施了“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。
3. 歐洲國家。歐洲歷來重視節能和減排，重視生物燃料的開發應用，憑借歐洲汽車廠商在柴油發動機上強大的技術優勢，歐洲在清潔柴油乘用車方面發展最為迅速。目前，柴油車在乘用車總銷量中的比重已超過50%。歐盟在2003年了《歐洲未來氫能圖景》，并制訂了《歐盟氫能發展路線圖》。歐盟委員會于2007年1月公布了“新歐洲能源政策”，目標是到2020年，將溫室效應氣體排放量降低到至少低于1990年的20％，將能源消耗中可再生能源的比例提高到20％；同時將今后7年歐盟能源領域的研究開發預算提高50％。除歐盟委員會外，歐洲各國政府也根據本國情況制定了大量的政策和措施，旨在推動新能源汽車的開發和消費。
二、國內新能源汽車產業發展基礎分析
（一）中國新能源汽車產業發展取得的成就
我國新能源汽車已具備一定的研發和產業化基礎。“十五”計劃以來,國家制定了新能源汽車科技規劃,并在“863”項目等國家項目的支持下,在選擇具體的新能源汽車道路時采取了多管齊下的策略，對各種可行的技術都予以一定的支持，上海811所、同濟大學、清華大學等幾十家單位,把新能源汽車及相關零部件的研發列為重點課題,對各種主要技術路線進行了跟蹤研究,取得了階段性成果。
中國式僅次于日本的全球第二大鋰電池生產國，產業規模龐大，產業鏈基礎好，生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。中信國安盟固利、比亞迪等企業已投資十多億元，建設磷酸鐵鋰貨錳酸鋰動力電池的生產能力，比克、力神、北大先行、威力克、寰宇、海霸、萬向等企業也在加快投資。今年來，鎖著電動汽車的發展，國產電動汽車電機性能有了較大提高，自主開發的車用電機效率大大提高，部分產品已經應用到中國主要汽車生產企業的電動汽車中。通過近10年的自主研發和示范運行，我國在動力電池、驅動電機、電子控制和系統集成等關鍵技術領域取得明顯進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規模投放市場。燃料電池技術水平不斷提高，燃料電池汽車示范考核逐步深入。通過實施不斷嚴格的乘用車燃料消耗量限值標準，應用先進內燃機、高效變速器、輕量化和優化設計等節能技術，我國汽車平均油耗明顯降低。混合動力汽車開始進入市場，極大促進了傳統汽車產業的技術升級。天然氣汽車技術基本成熟，初步實現產業化，形成了一定市場規模。
（二）中國新能源汽車產業發展存在的制約因素分析
近年來,中國新能源汽車產量迅速增加,汽車質量快速提升,研發步伐明顯加快,具備了實現產業化發展的基本條件。但總體來看,中國新能源汽車產業仍然處于起步階段,尚有許多問題亟待解決,主要包括:
一是亟待攻克的技術瓶頸。目前我國新能源汽車技術水平還比較低, 國內電動車面臨著電池、電機、電控系統等關鍵核心技術上的瓶頸問題。動力蓄電池同時涉及混合動力、純電動和燃料電池三種電動汽車，因此動力系統的轉型將強烈依賴電池技術的突破。然而，我國在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面,與國外先進水平仍有較大差距,電池技術是現階段我國新能源汽車實現產業化存在的最大難點。
二是沒有形成完備的產業鏈。目前我國新能源汽車產業建設能力比較薄弱,沒有建立起從科研、設計到設備制造的比較完備的產業體系,產業鏈建設有待進一步加強,特別是消費者所必需的充電站等配套基礎設施建設嚴重滯后,新能源汽車有關測試和試驗的技術規范不健全,產品認證體系亟待加強,標準化工作進展緩慢,嚴重阻礙新能源汽車產業的健康發展。
三是新能源大規模供應體系尚未建立。按照科學的劃分，交通能源轉型有三個階段：找到可以大規劃提供的新能源；實現新能源的大規模供應；通過新能源汽車的量產有效利用新能源。可見，單純在新能源汽車技術上實現突破，并成功進行示范運行，并不能解決能源供應問題，目前中國大規模的清潔能源供應體系遠未建立，國家還沒有制定出新能源大規模供應和能源基本轉型的具體計劃，從而使得新能源汽車的長久、穩定發展缺乏新能源供應這一物質基礎。
四是直接惠及消費群體的政策扶持力度還不夠。新能源汽車的發展靠的是市場的需求，而市場需求的主題是消費群體，目前，國家對新能源汽車產業有一部分政策支持，但是這些政策大多都是針對源頭生產企業的，對于廣大新能源汽車消費群體，國家并沒有制定完善的政策，及時的給予補貼，由于目前的新能源汽車售價普遍比傳統汽車高出1至2倍，甚至數倍，在這種情況下，如果國家補貼缺位，市場需求無法興起。
五是國內各類生產要素沒有得到有效整合。目前我國新能源汽車企業大多各自為戰,行業協會和中介機構的作用得不到發揮,缺乏必要的資源整合與統籌協調,低水平重復建設較多,資源浪費現象比較普遍。如何充分發揮市場配置資源的作用,有效整合發展新能源汽車的各類要素和資源,在生產者和消費者之間建立起對新能源汽車的良好預期,是我國發展新能源汽車產業需要解決的一個重要任務。
六是企業缺乏自主核心技術。我國新能源汽車合資企業多，進入九十年代以來，我國多數汽車企業走上了合資發展的道路，合資一方面解決了我國汽車企業的發展資金來源問題，同時也方便了我們了解世界產業的發展動態，但是，造成了國內研發實力的弱化，企業越來越依賴國外技術，造成本國技術空心，企業自身核心技術缺失，和國外企業差距較大，在當前的發展新能源汽車的潮流下，必將為我國企業帶來的巨大的挑戰。
三、新能源汽車產業化發展路徑分析
新能源汽車產業發展多種技術路徑并存，而混合動力、純電動和燃料電池驅動是其發展的三個基本選擇。混合動力汽車目前已經產業化，但相對于日漸枯竭的石油資源而言，終究是個替代方案，不可能長久；純電動汽車也已經邁出產業化的步伐，但技術瓶頸較多；燃料電池驅動是最終解決方案。新能源汽車將沿著 “鎳氫――鋰電――燃料電池”產業化路徑發展。而新能源汽車產業的價值鏈將圍繞最為核心的電池業務展開，并逐步延伸至電氣系統（驅動電機、控制系統）、整車（乘用車、客車）以及上游資源（鋰、鎳、稀土）領域。新能源汽車產業發展主要集中在純電動汽車和油/電混合動力汽車上。因這兩種汽車在節能與環保方面的較高可行性，有望成為下一階段新能源汽車的主流。屆時世界汽車將擺脫依靠石油能源的時代，進入單一的新能源汽車時代。
（一）鋰電池是新能源汽車電池的首選
目前主要的新能源電池產品有鎳氫電池、鉛酸電池和鋰電池等品種。鉛酸電池是目前應用最廣泛、技術最成熟，并且唯一大批量生產和應用的動力電池，主要用于汽車和電動自行車。鎳氫電池已成功應用于豐田混合動力汽車，目前應用較為成熟的動力電池，搭載鎳氫電池的混合動力汽車全球銷量已超過170 萬輛。離子電池具有重量輕、儲能容量大、功率大、無污染、壽命長、自放電系數小、溫度適應范圍廣等優點，已開始逐漸取代酸鉛和鎳氫電池，成為目前世界上大多數汽車企業的首選目標和主攻方向，全球已有20余家主流企業進行車載鋰離子動力電池研發。
鎳氫電池以其成本優勢占據了電池容量要求不高的混合動力電池市場，能量密度小、續航能力差。鋰離子單體電池已經完全達到實用水平，但成組應用技術尚不成熟，導致動力電池成本高，壽命較短。我們認為鎳氫電池是未來2～3 年過渡產品，最終目標是鋰電池和燃料電池。具備優越性能的鋰電池材料已經面世，但由于制造工藝和設備的限制，成品率較低，若成品率達到80%，成本即可降低30%～50%。未來2～3年鋰離子動力電池實現規模化生產，成本大幅降低之時，就是鎳氫電池和鉛酸電池被淘汰之日。
（二）永磁材料是汽車電機及控制系統突破口
汽車電機及控制系統的發展趨勢：永磁化、數字化、集成化。傳統汽車的驅動部件變速箱在新能源汽車中將被電機驅動系統取而代之，但新能源汽車同時也對電機及驅動系統提出更高效率要求、溫度耐受要求和更低成本要求。電機及控制系統作為關鍵的驅動部件，在整車的成本比重約占15%，從新能源汽車電機及控制系統的發展趨勢看，永磁同步驅動電機，控制系統及功能單元數字化，電機與變速箱、電機與發動機、電機與電子部件集成一體化是汽車電機及驅動系統的發展方向。
隨著混合動力汽車和純電動汽車的快速發展，永磁驅動電機將迎來一個更為快速發展的時期，其發展發展趨勢也將呈現以下特點：高功率密度、高轉矩密度、高可控性、高效率、高性能高價格比等，以滿足新能源汽車的實際需求。目前，新能源汽車電機制造壁壘不高，短期內控制系統是瓶頸，仍然需要加大研發力度，尋找突破口。
四、促進新能源汽車產業發展的對策建議
針對國際新能源汽車產業發展現狀和我國新能源汽車產業發展中村存在的問題分析，通過構建新能源汽車技術研發平臺，建立關鍵零部件自主研發體系，加大研發力度突破技術瓶頸，不斷完善新能源汽車標準體系并加快充電設施建設步伐，同時加強政府引導力度，建設促進新能源汽車產業的政策環境，不斷推進新能源汽車產業化進程。
第一，加強新能源汽車產業相關技術研發力度。集中全行業科技資源，同時要加強國際間交流與合作，建立合作開發機制，在共性基礎和前沿技術領域，積極利用國際資源；開展系統集成、動力總成、電磁兼容、高壓安全、動力電池等關鍵技術研究，加快建立先進的整車設計與開發流程。突破動力電池核心技術，提高電池性能和壽命，降低成本。加快推進動力電池關鍵材料和生產裝備自主化；突破和掌握高效動力總成、汽車輕量化、低阻零部件等先進節能技術。突破機電耦合、能量回收等混合動力汽車關鍵技術，實現混合動力專用發動機自主研發和生產；突破電動化總成控制系統（電動空調、電動轉向、制動能量回饋控制系統）、整車分布式控制系統，掌握基于新型電機集成驅動的底盤動力學控制、整車控制系統、智能交通、車網融合等前沿技術。
第二，積極推進新能源汽車試點示范。深入開展節能與新能源汽車試點示范，進行產品試驗驗證和技術經濟評價，提升產品技術水平；研究配套鼓勵政策，探索建立具有商業可行性的市場推廣模式，協調發展充電設施；擴大市場規模，形成試點帶動技術進步和產業發展的良性循環機制，建立有利于公平競爭的開放市場環境。加強公共服務領域的節能與新能源汽車示范推廣試點，以公交、出租、公務、環衛、郵政、城市物流用車和企業通勤車輛等為重點，加快推廣節能與新能源汽車，逐步擴大試點規模，積極推動私人購買新能源汽車補貼試點。探索“裸車”銷售、電池租賃、整車租賃等多種推廣模式，建立新能源汽車租賃服務、二手車交易、電池梯次利用與回收再利用體系。
第三，加快充電設施等基礎設施建設步伐。在產業發展初期，應集中力量重點在試點城市開展充電設施建設。試點城市應開展充電網絡建設，建立以個人和公共停車位分散慢充為主的充電系統。推進現有社會停車場改造，在主要商業區、住宅區和政府部門停車場配套建設慢速充電樁，在城市主要干道和火車站、機場等場所建設公共快速充電場站，依托公交場站建立公交車專用的充換電系統。開展新能源汽車基礎設施關鍵技術研究，研制與智能電網相融合的能量轉換技術與設備。
關鍵詞：新能源 發電企業 財務風險 預警指標體系 建立
從目前情況分析，財務風險是新能源發電企業存在的一大弊端，如不及時解決這一問題將會導致企業發展受阻，從而為企業帶來不可估量的經濟損失，因此發電企業需要構建完善的財務風險預警指標體系，促進企業財務管理模式不斷優化，有效控制與規避風險。新能源發電企業及時認識到財務風險形成的要素，時刻關注財務動向，及時調整發展戰略，制定相對合理的財務策略。文章基于新能源發電企業，深刻剖析了企業財務風險形成的要素，并在此基礎上構建財務風險預警機制，借以實現財務預警目的，從而有效保障發電企業實現可持續發展。
一、新能源發電企業特點
新能源發電企業從某種意義上來說屬于新型發電方式，近些年來呈現極快的發展趨勢，與此同時，正是發電企業尋找的突破點，或是著眼點，促使企業能夠實現可持續發展，新能源本身就存在諸多優勢，從而能夠促進發電企業具有極強的競爭力。然而從另一層面分析，新能源發電企業還存在一定的阻礙因素，可以說是有利有弊，具體體現在以下幾個方面：
第一，具有產業優勢。隨著我國社會發展速度的不斷加快，傳統能源消耗量不斷遞增，而經濟的發展對于電能源的需求量并沒有減少，并且是人類賴以生存的基本條件，這些因素促使新能源發電企業如雨后春筍般崛起，新能源具有自身的發展優勢，從某種意義上來說，它屬于可再生資源，是電能可持續發展的基本保障。
第二，具有潛在的資本與市場。從可持續發展層面來說，新能源發電企業具有潛在的發展前景，而且很多資金投入新能源發電企業，主要涵蓋財政資金、金融資金、風險資金，因而基于現狀來看，新能源發電企業是具有潛在資本和市場的。
第三，成本相對較高。新能源發電是新型的產業形式，我國相關工作已經取得了相對較好的成績，發展勢態良好，而從某種層面來說，新能源發電需要較高的開發費用，還需相對先進的設備，這些在某種程度上增加投資成本，降低競爭優勢。
二、財務風險形成主要因素
（一）管理因素分析
從目前情況分析，新能源發電企業財務風險形成的主要影響因素是管理因素，而管理涵蓋多方面的內容：比如管理層的設立、管理職能定位、內部控制設置、內部執行、財務計劃、財務預算執行等等。如果其中一個環節出現問題，都將會引發財務風險。而對于新能源發電來說，企業財務風險引發的因素相對比較固定，就是管理短期意識，在利益驅使下，很多管理層基本著眼于眼前利益，沒有重視新能源發電創新性的要求，從而促使其步入低端市場之中，這對于發電企業長久發展是非常不利的因素。除此之外，還存在環保意識缺失現象，針對新能源發電來說，其本質上屬于清潔能源，然而這并不意味著沒有任何的污染，例如：新能源發電企業工藝過程并沒有進行必要的環保處理，致使在過程中出現污染情況，而所用材料也沒有得到有效的環保處理，存在安全隱患。這樣勢必會釀成不可估損的損傷，對于新能源發電企業來說也是極為不利的影響。這樣長此以往下去，將勢必造成極大的傷害，對于企業發展也是非常不利的。
（二）財務管理因素
財務風險與財務管理有著密不可分的關系，財務管理主要涵蓋三個部分，分別是籌資管理、投資管理、資金回收管理。一旦出現籌資不足或是過多情況，將會在某種程度上影響到資金的有效使用；假設籌資不足，將會影響到新能源發電的運行，如果不及時解決這一問題，將會威脅到企業正常經營，而投資不當勢必使企業效益得不到提升，降低資金回收，促使企業無法進行正常的資金流動，繼而引發財務風險。
從發展趨勢分析，新能源發電具有良好的應用前景，相關企業資金鏈相對比較充足，然而分配不均勻仍然是極為常見的現象，在創業的初級階段，存在有項目無資金的情況，具體表現是籌資短缺；而在成長階段，企業具有潛在資本，但是卻沒有創新項目，具體表現是資金嚴重缺乏，假設進行盲目投資，必然會出現投資不當。無論是上述何種情況，對于新能源發電企業，都會造成極大的財務風險，但是由于所處階段的不同，發電企業表現出不同的狀況，然而關注焦點基本是籌資成本，或是投資回報方面。
（三）財務因素
財務因素是新能源發電企業存在的非常關鍵的財務風險因素，這其中主要涵蓋兩個方面：分別是財務支付、財務結構。針對新能源發電來說，企業經營時間相對較短，即使是具有良好的發展前景，但是與此同時存在成本較高的特點，這直接導致兩方面的因素：其一是市場占有率有限，其二是盈利空進不斷縮減。因為市場有限，發電相關機器設備具有積壓的風險，導致資金流動能力較弱；但是如果謹慎小量生產，設備閑置相對較多，資金利用率有限。與此同時，很多發電企業資金回收存在極大的困難，直接導致企業應收賬款比例很高，資金流動量較小，利用率較低，最終影響到財務支付能力，很可能形成償債危機；應收賬款相對較高，致使財務結構不合理，引發償債危機。根據上述分析可知，財務因素方面，發電企業財務風險表現在應收賬款賬目情況，應從上述方面著手解決。
（四）經營因素
從某種意義上來說，經營是相對較大的范疇，針對上述幾個因素的分析，本節中涉及到的經營范圍相對較小，主要針對兩個方面的經營，第一，是經營者管理水平，第二，是經營者市場預測能力，從以上兩種因素導致的財務經營風險，繼而導致財務風險。針對新能源發電企業來說，從目前情況分析技術相對發展較快，完善技術是其必要的措施，與此同時，還需進行適當的人才儲備，這是新能源發電企業實現長久發展的主要措施，然而假設研發投入相對較多，就會出現人才儲備過量，但是實際成果轉化率較低，勢必會影響到投入產出率，最終影響到貨幣回籠，出現資金短缺情況，因此針對發電企業而言，必須具有一定的經營管理水平，具有精準市場預測能力，掌握技術研發方向，做到持續經營，避免經營危機出現。
三、構建風險預警指標體系具體實施
新能源發電是現階段具有良好發展前景的產業，相關企業在發展速度及規模上正在日益完善，但是與此同時，企業發展過程中不可避免的存在財務危機，而這種危機并不是朝夕之間形成的，因而發電企業需要構建相對完善的財務風險預警指標體系，繼而及時發現財務風險，并應用有效的措施避免風險的發生，針對財務風險預警體系來說，其建立的重點是在于預警指標的構建，具體從以下幾個方面闡述了預警指標體系：
（一）管理狀況指標
新能源發電企業，企業管理狀況管理指標構建可以從以下兩方面著手解決：其一，是企業長期決策占有率情況，其二，環保投入成本指標，從上述兩個方面實施財務風險預警，促進新能源發電實現可持續發展。
所謂長期決策效率，主要是某期長期決策數，除以本期決策總數，由此獲取的數據，稱之為長期決策占有率。
而對于環保成本投入率，與上述計算方式基本一致，主要是利用某期環保資金投入，除以某種經營成本，繼而獲得最終的數據，這個數據就是環保成本投入率。
（二）財務管理指標
針對新能源發電而言，企業財務管理狀況直接影響到財務風險的發生，借助資本利用率，還有資本收益率，從而反映財務管理狀況。不管發電企業是處于發展初期，還是處于發展期，都需要有效利用資本，這是風險預警非常關鍵的指標，在初創期，發電資本有效利用，從某種層面來說意味著籌資具有良好的發展前景，促使企業具備潛在資本，反之則使企業經歷漫長的籌資期，一旦采取的措施不當，新能源發電企業將不復存在；發電企業在成長期階段，資金得以有效利用，促使企業具備一定的資金回收率，這就意味著企業可以吸引潛在投資者，而且保留現有投資人，反之將會促使企業出現投資不當，或是項目缺乏情況，預警這企業將難以實現可持續發展。
資本利用率，主要是通過某期資金投入金額，除以某期資金籌集總數；資本收益率，某期資金投資收益，除以某期籌集資金總額。
（三）財務狀況指標
所謂新能源發電企業財務狀況，是通過以下兩種形式進行展現：其一，是利用存貨周轉率，其二，是借助應收賬款周轉得以展現，雖然上述兩個指標相對而言是短期的，然而這兩個財務指標是企業資金情況的一種體現形式，關系到企業資金流動情況，從某種層面分析，還屬于企業短期償債能力，因而發電企業對于這一方面應當給予高度重視。存貨周轉率=營業收入/平均存貨余額；應收賬款周轉率=營業收入/平均應收賬款。
（四）經營狀況指標
新能源發電未來具有良好的發展及上升空間，因而其經營狀況指標是非常重要的參考依據，主要是借助技術研發轉化率，還有研發成本投入，和人才儲備率等指標所決定的。針對技術轉化率而言，如果出現轉換率較低的情況，將會導致企業沿著錯誤的方向越走越遠，必須采取有效的應對方案避免上述情況的發生，否則影響到企業未來發展；而針對研發投入成本來說，從某種意義上來說歸屬于研發成本比例，假設研發成果轉化率有所提升，企業可適當增加投入成本率，反之則降低。針對發電企業而言，需要從技術角度進行突破，盡早解決，規避風險的出現。從人才儲備率方向分析，它是非常重要的預警指標，必須和研發成本形成正比例，否則將會造成不必要的經濟損失。技術轉化率=某期研發項目轉化數/某期研發項目總體數量；技術研發成本=某期項目轉化數/某期項目研發總數；技術研發投入=某期技術研發成本/某期企業經營成本。
四、結束語
綜上所述，新能源發電企業在實際運營過程中極易出現財務風險，這在某種程度上將會直接影響到企業的長久發展，必須對財務風險因素進行全面的分析，然后構建相對應的財務風險預警指標體系，進一步促進新能源發電企業能夠有效規避風險，從而大幅度提升發電企業的市場占有率，提升經濟效益值。
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關鍵詞：能源結構；電力供需
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
一、我國新能源產業的內部結構分析
(一)優勢分析：
(1)可再生能源儲存量大，利于新能源產業的發展。首先，我國處于北半球，幅員遼闊，國土面積960萬平方公里，具有極為豐富的資源。其次，我國水儲量世界第一，且地形多變，西部多山，可以開發的水資源量也是全世界最多的。除此之外，我國有3.2萬公里的海岸線，其中1.8萬公里是大陸海岸線，1.4萬公里是島嶼海岸線，這對于建設核電站是非常有利的，今后可以考慮向核電方向發展。
(2)使用新能源具有低碳排放，污染少，保護環境的作用。相對于傳統的石化能源，太陽能可以在不產生二氧化碳和有毒氣體的情況下轉化成熱能及電能，風力和水力也可轉化成電能，而這一過程基本不會產生二氧化碳和有毒氣體。而核能更是具有極佳的效率，可以使用極少的核能將其轉化為電能。可見新能源較環保，對保護環境很有利。在不久的將來，它必將成為能源消費結構中不可或缺的一部分。
(二)劣勢分析：
(1)產業規模小，融資困難。從2003年到2010年我國的能源結構中，原煤平均占到了能源生產總量的77.13%，原煤、天然氣等化石能源占了能源總產量的92.04%；新能源僅占到了能源生產總量的7.96%，可見我國普通能源遠超于新能源的生產規模比重，雖然新能源的生產規模大體顯現增長趨勢，但其增長速度緩慢，現階段無法替代原煤、原油等化石能源的生產規模。
(2)技術落后，創新不足。近幾年我國的風電裝機量已居世界第二，太陽能電池的生產量已居世界第一，但由于投資不足，基礎技術的研發不能正常進行，關鍵的技術未能仔細研究，無法得以突破。
(3)新能源開發和利用的成本過高。與傳統的化石能源相比，新能源的開發和利用成本相對較高，相比之下競爭力較弱。而這種高成本是由多個方面組成的：一是受技術的限制，我國無法自主生產相關的設備，需要從國外進口；二是由于新能源項目所需資金量較大，投融資渠道少，這也將推高企業投資者的融資成本；三是由于太陽能產品的主要市場在國外，這將導致我國的太陽能產業受制于人，無法按照自己的計劃發展。
二、我國新能源產業的外部結構分析
(一)機遇分析：
(1)低碳經濟下新能源需求不斷擴大。21世紀是一個提倡可持續發展的世紀，是一個提倡低碳經濟的世紀。在聯合國峰會上，同志也曾向全世界承諾：堅持可持續發展，提倡節能環保，極力發展低碳經濟、綠色經濟，逐步建設環境友好型社會，這個承諾對我國的新能源產業發展而言是一個極大的機遇。
(2)國內外市場廣闊。新能源產業具有很好的發展前景。我國是人口第一的大國，擁有廣闊的土地面積，這些決定了我國新能源產業將會有一個非常廣闊的市場。我國的經濟正在高速的發展，對新能源的需求也越來越大，而傳統化石能源的使用會造成環境污染越來越嚴重，這使得人們逐漸開始使用新能源，也將決定新能源是未來發展的一個重要方向。
(3)政府的大力扶持，促進了新能源產業的發展。新能源產業的發展與政府的大力支持是密不可分的。近年來，我國不斷頒布有關新能源產業發展的法律法規，引導市場調整能源消費結構，提倡人們合理利用新能源，逐步實現可持續發展。在“十二五”規劃中，也特別強調了新能源產業發展的重要性，同時也指出發展新能源產業的重要性，并且將其作為長期的發展戰略，按照全面、協調、可持續發展的原則，逐步改善我國的能源消費結構。
(二)威脅分析：
(1)政府政策不合理，管理體制不健全。首先是多頭管理。新能源企業在出問題后不知找哪個部門處理，許多政府部門也會互相推脫責任。其次是存在著一些企業的壟斷經營和地方政府的保護主義，這讓許多中小企業及從外地進入投資的企業很難存活。
(2)世界能源產品價格波動劇烈。世界能源價格不斷波動，而新能源作為世界能源體系的一部分在未來可能也會像化石能源一樣不斷地波動。就如2008年美國發生金融危機，而我國的光伏產業受到嚴重的影響，不到兩個月的時間幾乎讓整個行業瀕臨崩潰，這種現象對于我國新能源產業的發展是極為不利的。
(3)未掌握核心技術，受制于人。這主要表現在以下三個方面：一是對于新能源技術的專門研究機構太少；二是在技術來源方面，自主研發的技術特別是高端技術非常少，許多項目和企業都是靠從國外引進相關技術或者中外合作來進行生產經營的；三是缺乏大量新能源方面的專業技術人才。
三、加強能源結構的發展思考
(一)逐步建立促進新能源發展的研發投入機制
新能源的技術要求很高，其核心技術的研發需要政府拿出一定的資金來支持研發。具體要做到以下三點：(1)逐步建立以企業為主，政府為輔的研究機制，以市場為導向，產學研相結合，逐步推進我國新能源技術的研究；(2)政府要建立相關的技術支持基金，鼓勵企業自主創新，研發新技術；(3)盡快建立國家級的研究實驗室和研究平臺，集中攻克技術難題，早日讓新能源產業步入我國的支柱產業行列。
(二)優化新能源產業鏈結構
要想讓新能源產業有一個長久的發展，必須要建立起完整的產業鏈，而要想建立起完整的產業鏈則需要做到以下兩點：(1)大力發展裝備制造業，主要發展設備的制造，為新能源的發展提供硬件支持；(2)引導企業制造合格的設備零部件，注重技術研發，完善售后服務，形成一個完整的產業鏈。
四、電力供需分析
對于當前電力生產的情況來講，主要集中在水力以及火力發電方面，為了能夠體現和能源節約的理念相符合，人們也開始研究在發電的同時對于自然環境不造成破壞的發電方式，因此，首先闡述一種新型的電力生產方式。
(一)天然氣聯合循環發電的優勢
清潔、高效是衡量發電技術先進與否的2 條最重要標準。天然氣聯合循環發電集天然氣清潔( 能源) 與聯合循環高效( 發電方式) 于一身, 成為當今世界最受青睞的實用發電技術。目前全世界每年增長的發電容量中, 有35% ~ 36% 為燃氣蒸汽聯合循環機組, 而美國達48% 。天然氣聯合循環發電在電力市場中取得如此優勢的原因是:
(1)高效節能。目前常規火力發電凈效率為38%~ 40%, 我國平均供電效率僅為30%左右。而先進成熟的天然氣聯合循環發電凈效率已達58%以上,是目前實用發電技術中最高的。
(2)清潔環保。以天然氣為燃料的燃氣輪機或聯合循環發電, 對環境污染極小。
(3)節水省地。聯合循環發電以燃氣輪機為主, 燃氣輪機運行用水極少, 甚至可以無水運行。聯合循環電廠耗水量僅為常規電廠的30%~ 40% 。天然氣聯合循環電廠因其系統簡單, 無常規火電的煤場灰場等,廠區占地僅為常規火電的30%~40%, 廠房建筑面積約為20%。這些對于淡水資源較為貧乏、人多地少的
我國是非常重要的。
(4)建設投資少、工期短。
(5)系統簡單, 自動化程度高, 機動性好, 起停方便, 運行可靠。設備可用率高達85%~95% , 工廠定員僅為常規火電的20%~ 25%。設備操作性好, 機動性強, 是經濟有效地進行電網調峰的重要選擇。
(二)終端能源消費結構的影響
終端能源是指作為原料、燃料和動力消費的能源，它們的消費過程體現了能源消費的終止，不會再重新作為能源投入使用。由于電能具有突出的經濟和清潔優勢，因此提升電氣化水平是終端能源結構發展進化的主要方向。隨著能源結構的不斷演變，電能的比重逐步上升，直接終端使用的煤炭逐步減少，這將為電力消費市場發展提供巨大的增量和潛在市場，是消費電量增長的最主要來源之一。
推進終端能源替代，優化能源結構是能源發展的客觀要求。我國能源資源以煤炭為主，油氣資源不足，石油對外依存度高，決定了我國油氣占終端能源消費的比重難以大幅度的提升,以電氣化提高和電能替代為主要方向推進終端能源替
代結構優化更符合我國國情。這種優化替代過程將由以下幾方面動力推動:
(1)電力是價格最穩定的終端能源之一
我國煤炭、石油價格己經基本與國際接軌，但電價在國際上處于較低水平。2010年我國平均售電電價為0.605元/千瓦時，合0.089美元/千瓦時，比美國低0.008美元/千瓦時。近年來，我國電價上漲幅度遠遠落后于其他能源和消費品漲幅。2003年至2010年，電價出廠指數漲幅為19%，低于煤炭(119%)、石油(114%)、冶金(47%)、食品(30%)、化學(26%)等許多行業，也低于工業品出廠價格總指數(26%)、居民消費價格指數(22%)、原材料、燃料、動力購進價格指數(56%)、固定資產投資價格指數(27%)。盡管相對于煤炭而言，電能的絕對價格仍較高，但是電價漲幅較慢，煤炭和石油制品價格漲幅較快，尤其是石油制品更是極易受到國際政治經濟環境的影響，容量發生暴漲暴跌現象，給工業生產和居民生活帶來困擾。
隨著化石能源逐漸使用殆盡，長期來看，在經濟學規律作用下，煤炭和石油價格必將繼續上漲。與此同時，隨著新能源發電的技術進步和大范圍推廣，越來越多的電能來源于風、光、核能，原煤對電能價格的直接影響將變小。因此，可以預見，在很多終端能源消費領域，相對于煤炭和石油制品，電能將展現出更大的價格優勢。
(2)電力是經濟效率最高的能源品種
不同能源具有不同的經濟效率。相對于其他能源品種，電力的經濟效率最高。根據對我國1978年至2003年間數據研究發現，電力的經濟效率是石油的3.22倍、煤炭的17.27倍，即1噸標準煤當量的電力創造的經濟價值與3.22噸標準煤當量的石油、17.27噸標準煤當量的煤炭創造的經濟價值相同。這就意味著，實現同樣的經濟產出，多用電有利于節能。
(3)電力是最清潔的終端能源
在傳統能源中，煤炭資源受到生態環境的約束最為明顯。煤炭開發可能會引發地面塌陷，水資源破壞。我國煤炭開采造成的地面塌陷面積已經達到70萬公頃，每年因采煤破壞地下水約22億立方米。考慮生態環境和水資源約束，我國2020年和2030年煤炭產能的上限分別為40億噸和42億噸。在全球氣候變化問題不斷升溫的情況下，碳排放問題也成為能源供應能力提升的重要約束因素。以煤為主的能源消費結構使得我國與以油氣為主的發達國家相比，在碳排放控制方面處于極為不利的地位。據1EA統計，2009年我國化石燃料燃燒產生的二氧化碳占世界總量的24%，人均二氧化碳排放量也已經超過世界平均水平。因此，必須大力發展以新能源為主的電力生產方式，降低化石能源的生產。
(4)煤炭高效利用的最主要方式是煤轉電
保障我國的能源供應，必須長期貫徹立足于國內的方針。從資源結構來看，在未來相當長的一段時期內，煤炭都將是我國最基本的基礎能源。從煤炭的利用方式看，火力發電將煤炭轉化為電力是煤炭利用的最主要方式，也是最經濟高效和環保的使用方式，而將煤炭作為燃料終端直接燃燒是煤炭利用效率最低，同時也是對環境危害最大的方式。
(5)可再生能源利用最有效可行的方式是轉化為電能
解決能源發展面臨的環保瓶頸，積極應對全球氣候變化問題，必須大力發展清潔和可再生能源。目前發電利用技術已經非常成熟的水能和比較成熟的核能、風能等清潔能源都需要轉換成電力以供便捷使用。我國水能資源的技術可開發量超過5.4億千瓦時，目前開發利用率僅為43%，遠遠低于發達國家60%~70%的平均水平。近期和中期，水電將是我國可再生能源開發利用的主力。核能發電具有環境污染小、資源儲量豐富、燃料成本低等優勢，從中長期看，是實現大規模替代化石燃料的重要途徑。風力發電在技術、成本、市場上有著明確的發展預期，是繼水電之后比較成熟的可再生能源發電技術，在我國仍是一種需要優先發展的可再生能源。另外，太陽能、生物質能、潮汐能等新能源開發利用的最主要方式也無一例外都是發電。
結語
根據我國能源資源特點，以煤炭為主體、電力為中心的能源結構在未來一段時期內還無法改變。在能源與電力供需問題中，能源結構問題無疑處于核心地位，作為電力生產的主要燃料來源，煤炭的供應成為了電力發展的制約因素，能源和電力的供需矛盾在很長一段時間內都將存在，能源資源與能源需求呈逆向分布，決定了能源和電力跨區域大規模流動的必然性。同時，煤炭在終端能源消費中所占比例過大引發的能源效率低下和一系列環境問題也越來越受到重視。基于此點，我國能源結構優化迫在眉睫，應鼓勵新能源、可再生能源和清潔能源發展，電力結構的調整在加大水電、核電和其他可再生能源比重的同時，更應當關注煤電的優化發展。
參考文獻
[1]馮子京.中國努力降低對石油的依賴度[J].中國自行車.2006(02)
目前對新能源汽車和汽車新能源的概念有不同理解，筆者認為汽車新能源的定義是：
1、必須是新發明、新發現的，而不是現有常規之能源，或已淘汰的品種。2、必須是能適用于汽車的使用工況，而不是核能、太陽能、風力、可燃冰等。3、必須是利用現有資源，已經存在的物質，最好是利用廢棄物質，經發明新的方法、新的工藝而制成的能源，如沼氣、廢原燃料，而不是糧食。4、必須能夠大量供應。補給網點到位完善。而不是如加氫、加氣、充電站那種形狀。所以對于新能源汽車必須把握四大原則，一、不能用資源換能源。二、不能以環境代價換能源。三、不能以一種稀缺資源替代另一種資源。如金屬制氫氣。四、不能污染環境和存在不安全隱患。
新能源汽車目前由“四部委”掌舵，并由他們調速和調節能源供應。它們已從實驗室駛向車展展臺、駛向示范線和“十三城市”之示范線。最終得由用戶掌控調速駛向市場。但這過程需多少時間，需多長路程，沒人能明確回答，可以肯定遙遙無期或十分遙遠。
新能源汽車駛向市場，靠近用戶是它的最終目的。用戶對新能源汽車是感興趣的，但要求也是極高的，即性能不低于現有燃油汽車，價格能耗費用不高于燃油汽車，續駛里程、速度不低于現有的燃油汽車。這對于新能源汽車現有的研發水平而言還是很高的，但若要獲得市場用戶認可，則必須達到這些指標。同時這些新能源汽車也必須達到國際標準，其實從產業、產品更新換代之歷程而言，卻無不是這樣的，就看研發者的能耐。
目前“三縱三橫”之技術，它裝備的汽車只能在政府補貼下示范。若將它賣給用戶，得先解決幾個先決條件。如性能、成本、續能、使用總費用、安全等。這點目前中國做不到，外國也做不到。如果我們要使新能源汽車研發、制造，最后實現產業化、商業化，必須從“三縱三橫”上升至“四新”那里去，在那里花力氣才有成功希望。
現在示范的車輛，其關鍵零部件大多采用外企的，國產的由于可靠性等問題，用戶不敢采用。于是人們普遍認為外企的行、內企的不行。其實內外企的都不行，離市場用戶的需求都有一段距離。試想若用外國的零部件裝配成整車或進口外國的整車在中國銷售，那天價有人要嗎？外企為什么在世界上都沒形成銷售規模呢？豐田普瑞斯在歐美可行是因為那里的環保管制嚴，同時那里車價比中國高，故混合動力比同檔車高一點，市場也是認可的。
新能源汽車在世界上沒普及，無論是外企還是我們自己的企業都無法拿出兩全其美的產品來。歸根結底是技術上不可行，經濟上不合理。它不是石油和內燃機汽車的接班者，它是人們為了應對能源、環境問題方面的一個嘗試，而且不是最好的思路。因此我們千萬別當真，也千萬別氣餒，我們十幾年的付出收獲了一個結果：即這不是人類、市場用戶所需要的。眼下最重要的是將這些市場不接受的成果作為墊腳石，抬高視線開闊眼界，以便找到真正的新能源。造出能不依賴石油和傳統能源的汽車，推出市場用戶需要的商品。在這個問題上我們與世界處于同一起跑線，而且已經看清方向目標。現在需要率先起步，不停步，不回頭，勇往直前。愿海龜、土鱉都學“烏龜”，不達目的地不停步。
新能源汽車要實現駛向市場，靠近用戶這一目標，現有的車型及研發項目都達不到，國內外無一例外。只有符合開頭所說的“四必須、四不能”這些條件和達到更高層次的新能源新動力，才有希望實現這一目標。這一觀點是源于當前之實際（現實）又高于現實的，是超前的。如果因此出發前進，我們就比國外率先起步，有可能領先國外，并將他們甩在身后。
