時間：2023-08-02 17:16:30
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通工程的定義，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
研究方法:運用信息技術和并行工程原理，定義了運用面向對象方法封裝的設備、設備接口和匹配等概念，闡述了設備接口匹配原理和匹配過程。
研究結果:建立了設備接口庫和專家支持庫，并構建了設備接口管理系統的實現框架，為工程相關的各建設單位創建了一個協同工作環境。
研究結論:本方案能有效地規劃設備和設備接口匹配，控制設備匹配過程，積累匹配經驗并改進匹配效率。同時，也大大縮短了各參建單位在空間和時間上的距離，實現了設備接口的統一并行管理、實時虛擬聯調。
關鍵詞:城市軌道交通工程;設備接口匹配;接口庫;面向對象;協同
軌道交通工程設備包括車輛、信號、通信、FAS、供電、AFC等7大類1000余種，相關設備間存在眾多要求和匹配關系。同時，設備和土建等專業間也存在眾多復雜的接口，構成關聯緊密的接口體系。設備接口技術是設備聯調的基礎，對工程的質量、工期和投資有重大影響。高效、合理的設備接口系統可以提高軌道交通工程建設水平，減少參建單位間的沖突，提高工程建設效率，節省建設資金。
設備接口包含的內容一般有空間接口、時間接口、技術參數接口和專業責任接口。空間接口:為防止施工時出現空間干涉現象，土建、設備等專業之間存在的空間、尺寸的要求和限制;時間接口:為保證工程的連貫性，防止停工和延誤工期，在工程建設的進度計劃中，土建、設備安裝等專業之間存在的時間序列要求;技術參數接口:為保證設備選型的合理性和經濟性，防止潛在的設備隱患，避免不必要的浪費，設備系統存在的技術參數的匹配關系;專業責任接口:建設期設計、監理、咨詢、施工承建、設備承包及圖紙審查等合同中專業設備接口之間責任存在的包容連接性和覆蓋性的確認。
現行的設備接口工作大多由建設主管部門召集設計、施工、安裝等參建單位開協調會，采用查詢設備技術手冊的方法，通過制定接口矩陣表和接口說明表，記錄和確認設備接口。這種方式存在一些弊端。如工程涉及n個設備，每個設備可能的接口有m個，接口涉及的技術參數為r，則由這種方法可能涉及的參數匹配數量理論上有2n×m×r個。處理如此眾多的數據，通過查手冊和接口矩陣表的方法，不僅工作量大，而且容易發生混亂和遺漏。同時，隨著工程建設進展中不斷發現和定義新的接口，接口矩陣表的更新和維護工作異常艱巨。因此，這種缺少信息化、智能化和集成化的接口管理方法亟待改進。
本文將信息技術用于設備接口工作，提出基于統一接口庫的城市軌道交通工程設備接口解決方案。通過建立結構化、系統化的設備接口體系，使參建單位在統一的平臺上管理設備接口，避免由于信息溝通不及時而造成不必要的損失。同時，提供設備接口數據積累和設備匹配經驗系統化、知識化的途徑，并對設備接口數據、設備匹配關系和設備聯調方案分階段并行管理，為參建方創造協同工作環境。解決方案定義了開放、可擴展的系統外部接口，實現設備接口系統與其他系統的集成。
1 設備接口匹配原理、匹配過程與匹配度
設備接口工作的主要困難在于設備的龐雜性、接口匹配要求的多樣性。通過對設備和設備接口的提煉，建立統一的接口庫和專家支持庫;運用面向對象的方法封裝設備、設備接口和匹配等概念;分階段、分角色進行接口匹配，能有效的規劃、控制和改進設備接口管理工作。
1.1 接口庫
接口庫根據專家的經驗，并結合工程實際情況創建。接口庫的接口反映設備之間功能上的匹配關系。接口庫的接口為抽象對象接口，定義該接口在空間集成、時間集成、技術參數集成、專業責任界面等方面必需和輔助的參數。接口庫的接口對象根據專業類型分層次組織。
接口庫實現了工程項目設備接口的集中管理，接口庫隨著工程的不斷推進而逐步深化、細化和量化。設備可以分階段、分層次逐步實現接口。這樣設備接口的定義，設備的接口實現與設備的匹配分步驟并行實施，大大減少了實際匹配時的復雜性和工作量，減少可能出現的錯誤和遺漏，方便責任主體隨時進行階段性的設備匹配。同時，隨著建設工程數量的增加，設備接口實際匹配經驗的提煉和沉淀，設備數據、匹配數據和成功案例的不斷積累，系統的3個支撐知識庫(包括接口庫、參數轉換庫和匹配算法庫)不斷豐富和完善，從而實現系統自身的學習和升級。
關鍵詞：《13規范》 措施項目 非工程實體項目
中圖分類號：K877 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）06（a）-0088-02
為滿足建設市場發展的需要，使計價、計量規范更健全、更完善，國家在《08規范》的基礎上推出了新的計量規范（簡稱《13規范》）。筆者在實際工作中就措施項目與建設方產生了歧義，如圖1，此為設計院出的施工圖紙，現甲方要求做如圖2更改，兩者區別在于檐溝豎向挑板高度誤差，圖2中增加的虛線部分。實為設計院錯誤，但甲方認為這個更改屬于措施項目，理由是《13規范》措施項目定義刪除了非工程實體項目，認為實體項目也應包含在內（備注：雙方簽的合同明確規定措施費包干，無論發生什么情況不另增加費用）。對此雙方發生爭議，爭議焦點在于“非工程實體項目。”
“何為非工程實體項目，一般來說，其費用的發生和金額的大小與使用時間、施工方法或者兩個以上工序相關，與實際完成的實體工程量的多少關系不大。”它是為輔助實體項目施工而采取的措施項目。
《13規范》措施項目包含單價措施項目與總價措施項目，單價措施項目包括項目分別為：
建筑與裝飾工程：腳手架工程；混凝土模板及支架（撐）；垂直運輸；超高施工增加；大型機械設備進出場及安拆；施工排水、降水。
安裝工程：吊裝加固；金屬抱桿安裝、拆除、移位；平臺鋪設、拆除；頂升、頂升裝置安裝、拆除；大型設備專用機具安裝、拆除；焊接工藝評定；胎（模）具制作、安裝、拆除；防護棚制作安裝拆除；特殊地區施工增加；安裝與生產同時進行施工增加；在有害身體健康環境中施工增加；工程系統檢測、檢驗；設備、管道施工的安全、防凍和焊接保護；焦爐烘爐、熱態工程；管道安拆后的充氣保護；隧道內施工的通風、供水、供氣、供電、照明及通信設施；腳手架搭拆；高層施工增加；其他措施（工業爐烘爐、設備負荷試運轉、聯合試運轉、生產準備試運轉及安裝工程設備場外運輸）；大型機械設備進出場及安拆。
市政工程：腳手架工程；混凝土模板及支架；圍堰；便道及便橋；洞內臨時設施；大型機械設備進出場及安拆；施工排水、降水；地下交叉管線處理、監測、監控。
仿古建筑工程：腳手架工程；混凝土模板及支架；垂直運輸；超高施工增加；大型機械設備進出場及安拆；施工降水排水。
園林綠化工程：腳手架工程；模板工程；樹木支撐架、草繩繞樹干、搭設遮陰（防寒）棚工程；圍堰、排水工程。
房屋修繕工程中土建、加固部分單價措施項目設置同建筑與裝飾工程；安裝部分單價措施項目設置同安裝工程。
城市軌道交通工程：圍堰及筑島；便道及便橋；腳手架；支架；洞內臨時設施；臨時支撐；施工監測、監控；大型機械設備進出場及安拆；施工排水、降水；設施、處理、干擾及交通導行（混凝土模板及安拆費用包含在分部分項工程中的混凝土清單中）。
總價措施項目包含項目為：安全文明施工；夜間施工；二次搬運；冬雨季施工；地上、地下設施、建筑物的臨時保護設施；已完工程及設備保護費；臨時設施；趕工措施費；工程按質論價；特殊條件下施工增加費；非夜間施工照明；住宅工程分戶驗收；行車、行人干擾；反季節栽植影響措施。
《08規范》措施項目包含專業措施項目和通用措施項目，專業措施項目包括項目分別為：
建筑工程：腳手架工程；混凝土、鋼筋混凝土模板及支架；垂直運輸；住宅工程分戶驗收等。
單獨裝飾工程：腳手架工程；垂直運輸；室內空氣污染測試；住宅工程分戶驗收等。
安裝工程：組裝平臺；設備、管道施工的安全、防凍和焊接保護措施；壓力容器和高壓管道的檢驗；焦爐施工大棚；焦爐供爐、熱態工程；管道安裝后的充氣保護措施；隧道內施工的通風、供水、供氣、供電、照明及通信設施；現場施工圍欄；長輸管道施工措施；格架式抱桿、腳手架費用、住宅工程分戶驗收等。
市政工程：圍堰、筑島、便道、便橋、洞內施工的通風、供水、供氣、供電、照明及通信設施、駁岸塊石清理、地下管線交叉處理、行車、行人干擾增加、軌道交通工程路橋、模板及支架、市政基礎設施施工監測、監控、保護等。
園林綠化工程：腳手架、模板、支撐、繞桿、假植等。
房屋修繕工程：模板、支架、腳手架，垂直運輸機械費等。
通用措施項目包含項目為：安全文明施工（含環境保護、文明施工、安全施工、臨時設施）；夜間施工；二次搬運；冬雨季施工；大型機械設備進出場及安拆；施工排水及降水；地上、地下設施、建筑物的臨時保護設施；已完工程及設備保護費；企業檢驗試驗；趕工措施；工程按質論價；特殊條件下施工增加。
通過比較，兩者措施項目內容基本一致，而且措施項目內容都反映的是“非工程實體項目”。《13規范》為何將措施項目定義中的“非工程實體項目”詞句刪除？
我們再回過頭來看《08規范》條文說明：“3.3.2本規范將實體性項目劃分為分部分項工程量清單，非實體性項目劃分為措施項目”。也就是說《08規范》是將實體工程與措施項目完全分離考慮的。此時的定義為完成工程項目（實體性項目即分部分項工程量清單）施工，發生于該工程施工準備和施工過程中的技術、生活、安全、環境保護等方面的非工程實體項目（即措施項目）前后是不累述的。
而《13規范》在混凝土及鋼筋混凝土工程“工作內容”中增加了模板及支架的內容。也就是說《13規范》沒有完全將實體工程與措施項目完全分離。此時再引用《08規范》關于措施項目的定義，發現定義為完成工程項目（實體性項目即分部分項工程量清單含措施項目）施工，發生于該工程施工準備和施工過程中的技術、生活、安全、環境保護等方面的非工程實體項目（即措施項目）前后有點累述。因此《13規范》將措施項目定義中“非工程實體項目”詞句去除是比較嚴謹的。
綜上所述：“措施項目”《13規范》與《08規范》的實質含義基本是一致的，都是相對于分部分項工程項目而言，都是為完成工程實體性項目在技術、生活、安全、環境保護等方面采取的非工程實體項目總稱。
參考文獻
[1] 建設工程工程量清單計價規范，GB50500-2008[S].中國計劃出版社，2008.
關鍵詞：小區道路；設計標準
中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：
引言
我院承接的鶴山十里方圓項目的配套道路工程，其中分為幾大住宅區組團，另外還配套有酒店，因為酒店區位于半山處，由市政道路雁山大道接入酒店區的道路為半填半挖的環山道路，另外各組團均位于高差較大的丘陵路段，因此局部的道路縱坡也較大。同時本工程道路的主路可可以歸結為林區道路，但因其為小區道路的屬性亦有其特有的要點。
項目受地形條件限制設計時就必須因地制宜的布置建筑和道路，但同時亦遇到一些如轉彎半徑、道路最大縱坡標準上的最大限值的取值問題，本文比對了幾個主要的道路規范，并簡單介紹了一些取值經驗。
1、小區道路設計遇到的問題
對于日益發展的城市、居住用地緊缺。現在基本住宅小區可分為市中心區域的舊城改造的小區和城郊新開發的組團小區和別墅區。對于位于城市中心區的小區，通常會遇到用地緊張，容積率偏高，小區內道路交通量大的問題。因此區內的道路常常會受到道路面積受限制的條件，局部地方的轉彎半徑偏小或道路線形不盡合理的問題。而對于城郊新建小區則會遇到不同于城市中心小區遇到的問題。 因受到選址條件限制，局部區域位于高差比較大的地方，另外部分別墅零星分布，對道路坡度有比較復雜的要求。同時部分區內道路存在跟山路結合的問題。如部分住宅受用地限制，建設在半坡及山頂，存在有大的高差，故道路亦坡度較大。
對于這些問題，“建筑規范”對這些道路的線型及功能上的條文沒有明確。而對于《城市道路工程設計規范》并沒有完全針對小區道路設計的針對性條文。另外對于小區路和山路結合的情況《林區公路路線設計規范》及《公路路線設計規范》并不能完全適用。而在廣東地區定有《廣東省居住小區技術規范》，其里面的“道路及交通篇”對小區道路有明確的道路設計要求，但實施年份較為長，對于小區道路的舒適性要求略有不足的情況，本文結合近期的小區道路工程進行了分析，并結合各個標準規范，對設計參數進行了分析、選取。
2、道路等級
小區道路屬于區內道路，在建筑規范中并沒有對道路等級進行劃分，僅有一般道路及同時定義為消防車道功能的道路，其他規范如相近的《廠礦道路設計規范》對道路劃分為場內道路及場外道路，但其對場內道路也沒有進行等級劃分。
對于道路等級劃分問題，僅有《廣東省居住小區技術規范》里面有相關規定、且其分類較為完善。其把小區道路按功能類別劃分，分別為：1）主道：為連接小區主要出入口的道路，或交通運輸較集中的溝通全小區性的主要道路。2）次道：為連接小區次要出入口的道路，或小區內教育文化生活福利設施以及各住宅樓之間相互溝通的道路。3）支道：為車輛和行人較少的道路，主道和次道相連接的道路。4）入戶道：為進入各居住戶的道路。此區內道路的分類較為詳細，且可以根據建筑類別和功能來定義道路等級，在分類比較完善。
3、設計行車速度
一般對于小區道路考慮到噪聲、安全、路線受地形條件限制等諸多因素，計算行車速度一般都較低。《城市道路工程設計規范》中沒有低于行車速度為20km/h的計算行車數度，故不能適用。《廠礦道路設計規范》按等級分為一~四級和輔助道路共五個等級，但僅有四級和輔助道路車速分別為20km/h及15km/h，故亦不適用。在《廣東省居住小區技術規范》中：小區內的主道計算行車速度定義為20km/h，次道計算行車速度定義15km/h，較為合理，另外對于支道及入戶道路并沒有相關規定，根據以往經驗，考慮到支路及入戶道可能較多出現人車混行的情況，設置為15km/h或10km/h較為合適。
4、道路寬度
作為小區道路，其功能不光是起到連接作用，另外部分路段還需要滿足消防車通行的要求。在建筑的《民用建筑通則》中，規定單車道路寬度不應小于4m，雙車道路不應小于7m。對于建筑防火規范中消防車道寬度不少于4米。《廣東省居住小區技術規范》中對應的道路寬度要求則較為細致，另外還考慮到了混合交通干擾的因素。具體如下：主道 7.0～10.0米；次道4.5～6.0米；支道3.5～4.5米；入戶道2.5～3.0米。
其表中道路寬度并不是完全根據每個定寬機動車道疊加確定，而是考慮到非機動車道、人車混合交通或路側停車帶的情況來考慮，需要具體視各工程的具體情況確定，故在實際設計中有一定的浮動性。在根據調研及相關經驗，考慮到舒適性及服務水平的提高，且考慮到部分小區實行人行分流的情況。一般定義主道為7米的雙向兩機動車道，4米的單向機動車道，次道6米的雙向雙機動車道、4~3.5米的單機動車道，支路及入戶道5~6米雙機動車道、3米單機動車道。如設置非機動車道，則再這基礎上進行寬度疊加。
5、道路轉彎半徑
小區道路不同于市政道路，也異于一般的廠區道路，因為小區道路為服務于建筑，其根據建筑的布置進行連接，故有較多的交叉口，同時各建筑的分布受條件限制，故道路亦受到影響。故在道路線形上不可能滿足《城市道路工程設計規范》上的取值，而在建筑規范中一般僅規定了道路邊緣的轉彎半徑，對于小車一般為6米，小型消防車為9~10米，重型消防車不小于12米。但若僅對道路邊緣轉彎半徑的要求有相當大的局限性。如小區入口的主道，若道路中線的轉彎半徑定義為9~10米的限制那是不合理的。對于《廠礦道路設計規范》廠外路線曲線半徑的取值，其中20km/h為30米，15km/h取15米，極限值不少于15米。另外規范中還規定4~8頓單車輛路面邊緣最小轉彎半徑為9米。 對于《廣東省居住小區技術規范》，其并沒有根據行車速度來定路線的轉彎半徑，其為根據小區類別及道路等級來定義路面交叉口內邊緣最小轉彎半徑。限值如表：
交叉口路面內邊緣最小轉彎半徑
注：地形條件困難時，除陡坡處外，最小轉彎半徑可減小3m。
結合我院以往小區道路設計的經驗，道路交叉口路面邊緣的轉彎半徑限制執行省標的限值，條件允許盡量按高標準取大值，道路線路中線的圓曲線半徑按20km/h大于30米 及15km/h大于15米取值，并盡量取大值。
6、超高、加寬
對于小區道路，在建筑規范上是沒有要求超高和加寬限值的。但對于部分道路來說，如半山別墅區或溫泉酒店區，其通常存在有環山的主線接入道路，為了提高道路的舒適性就有必要設置超高及加寬。
1）超高：對于小區道路行車速度較低，且區內交叉口較多，部分路段排水口設置復雜，故作為小區道路設支超高其實并不完全合適。
對于《城市道路工程設計規范》，限值要求高，一般小區沒法滿足要求，對于《廠礦道路設計規范》行車速度小于等于15km/h可不設置超高。20km/h時轉彎半徑大于150米才可不設置超高。《廣東省居住小區技術規范》規定除回頭曲線外，小區內的道路平面轉彎處，可不設超高加寬。根據以往工程經驗，一般主路且沿線交叉口較少無較多的交通干擾時，大于20km/h時速、線路曲線半徑小于30米才設置超高。超高取值可取2%~3%。
2）加寬：《廠礦道路設計規范》，曲線半徑小于250米就需要加寬，加寬值根據等級確定。對于《廣東省居住小區技術規范》規定除回頭曲線外，小區內的道路平面轉彎處，可不設超高加寬。根據以往工程經驗回頭曲線路段及盤山的主道路段且半徑小于30米的可設置加寬。
7、道路縱坡
《城市道路工程設計規范》中20km/h最大縱坡限制為8%， 《廠礦道路設計規范》則30km/h限值為8% ，20km/h和15km/h為9%。《廣東省居住小區技術規范》中主道為6%，次道8%，支路9%。當場地條件困難時，次道的最大縱坡可增加5%，主道、支道的最大縱坡可增加2%。
綜合以上規范及工程經驗在條件允許的情況下，按《廣東省居住小區技術規范》是基本合理、分類細致，且結合個區內各道路的功能等級進行設置。在條件允許的情況下，盡量不設置大于8%的坡度，在一般條件下坡度盡量控制在5%一下，以提高道路的舒適性。
8、結語
對于不同特點的小區道路可相應地參考各規范，綜合考慮。文章結合筆者實踐經驗，總結了小區道路標準上一些限值的選取，并對其進行比較分析。同時通過結合過往的一些工程特點做了分析，可為同類工程提供參考。
參考文獻：
[1] 李嘉、李永漢 道路設計常用數據手冊 人民交通出版社 2006.04
1、范圍
本制度規定了化學品生產單位斷路作業的術語和定義、總則、《斷路安全作業證》的辦理和安全要求。
本制度適用于公司內的斷路作業。
2、引用文件
AQ
3024-2008
化學品生產單位斷路作業安全規范
3
術語和定義
下列術語和定義適用于本制度。
3.1
斷路作業
在公司內交通主干道、交通次干道、交通支道與車間引道上進行工程施工、吊裝吊運等各種影響正常交通的作業。
3.2
斷路申請單位
需要在公司內交通主干道、交通次干道、交通支道與車間引道上進行各種影響正常交通作業的生產、維修、電力、通信等車間級單位。
3.3
斷路作業單位
按照斷路申請單位要求，在公司內交通主干道、交通次干道、交通支道與車
間引道上進行各種影響正常交通作業的工程施工、吊裝吊運等單位。
3.4
道路作業警示燈
設置在作業路段周圍以告示道路使用者注意交通安全的燈光裝置。
3.5
作業區
為保障道路作業現場的交通安全而用路欄、錐形交通路標等圍起來的區域。
4
總則
4.1
進行斷路作業應制定周密的安全措施，并辦理《斷路安全作業證》方可作業。
4.2
《斷路安全作業證》由斷路申請單位負責辦理。
4.3
斷路申請單位負責管理作業現場。
4.4
《斷路安作業證》申請單位應由相關部門會簽。審批部門在審批《斷路安全作業證》后，應立即填寫《斷路作業通知單》，并書面通知相關部門。
4.5
在《作業證》規定的時間內未完成斷路作業時，由斷路申請單位重新辦理《作業證》。
5
《斷路安全作業證》管理
5.1
《斷路安全作業證》由公司辦公室負責管理，樣表附后
5.2
《作業證》由斷路申請單位指定專人至少提前一天辦理。
5.3
斷路申請單位在公司辦公室領取《斷路安全作業證》后，逐項填寫其應填內容后交斷路作業單位。
5.4
斷路作業單位接到《斷路安全作業證》后，填寫《斷路安全作業證》中斷路作業單位應填寫的內容，填寫后將《斷路安全作業證》交斷路申請單位。
5.5
斷路申請單位從斷路作業單位收到《斷路安全作業證》后，交本公司辦公室審批。
5.6
辦理好的《斷路安全作業證》第一聯交斷路作業單位，第二聯由斷路申請單位留存，第三聯審批部門備案留存。
5.7《斷路安全作業證》應至少保留2年。
6
安全要求
6.1
作業組織
6.1.1
斷路作業單位接到《斷路作業證》并向斷路申請單位確認無誤后，即可在規定的時間內，
按《斷路安全作業證》的內容組織進行斷路作業。
6.1.2
斷路作業申請單位應制定交通組織方案，設置相應的標志與設施，以確保作業期間的交通安全。
6.1.3斷路作業應按《斷路安全作業證》的內容進行。
6.1.4用于道路作業的工作、材料應放置在作業區內或其他不影響正常交通的場所。
6.1.5嚴禁涂改、轉借《斷路安全作業證》。
6.1.6變更作業內容，擴大作業范圍，應重新辦理《斷路安全作業證》。
6.2作業交通警示
6.2.1
斷路作業單位應根據需要在作業區相關道路上設置作業標志、限速標志、距離輔助標
志等交通警示標志，以確保作業期間的交通安全。
6.2.2
斷路作業單位應在作業區附近設置路欄、錐形交通路標、道路作業警示燈、導向標等
交通警示設施。
6.2.3
在道路上進行定點作業，白天不超過
2h，夜間不超過
1h
即可完工的，在有現場交通指
揮人員指揮交通的情況下，只要作業區設置了完善的安全設施，即白天設置了錐形交通路標
或路欄，夜間設置了錐形交通路標或路欄及道路作業警示燈，可不設標志牌。
6.2.4
夜間作業應設置道路作業警示燈，道路作業警示燈設置在作業區周圍的錐形交通路標
處，應能反映作業區的輪廓。
6.2.5道路作業警示燈應為紅色。
6.2.6警示燈應防爆并采用安全電壓。
6.2.7道路作業警示燈設置高度應符合GA
182
《道路作業交通安全標志》的規定，離地面1.5cm，不低于1.0m。
6.2.8
道路作業警示燈遇雨、雪、霧天時應開啟，在其他氣候條件下應自傍晚前開啟，并能發出至少自
150m
以外清晰可見的連續、閃爍或旋轉的紅光。
6.3應急救援
6.3.1
斷路申請單位應根據作業內容會同作業單位編制相應的事故應急措施，并配備有關器材。
6.3.2動土挖開的路面宜做好臨時應急措施，保證消防車的通行。
6.4
恢復正常交通斷路作業結束，應迅速清理現場，盡快恢復正常交通。
公司斷路安全作業證
申
請
單
位
作
業
單
位
斷
路
時
間
年
月
日
時
至
年
月
日
時
斷
路
原
因
斷路地段示意圖：
斷路申請單位應采取的安全措施：
申請單位負責人簽字：
年
月
日
斷路后作業單位采取的安全措施：
作業單位負責人簽字：
年
月
日
相關部門會簽：
審批部門意見：
審批部門負責人簽字：
年
月
日
完工驗收：
申請單位負責人：
審批部門負責人：
年
月
日
分廠(車間)：
編號
（重慶交通大學交通運輸學院，中國 重慶 400074）
【摘 要】由于交通系統的復雜性和特殊性，目前的城市交通動態誘導主要基于對路段平均速度的檢測。本文針對城市道路的特點，選取飽和度、平均速度、延誤三個指標，運用狀態分類分析的方法計算出三個指標綜合下的各類交通狀態的限值，為動態交通誘導系統提供數據支持。
關鍵詞 城市道路；交通擁堵；擁堵程度界定
為了給交通參與者提供實時道路交通信息，使其避開擁堵路段提高出行效率。有必要選擇可靠的交通擁堵判定指標，并根據這些指標對交通擁堵程度進行實時評定，提高交通擁堵動態誘導的準確性。
1 指標的定義與量化
擁堵指標的選擇要能反映最主要和最全面的信息，常用來反映路段擁堵的指標有V/C比和路段平均速度，而反映交叉口擁堵的指標常用交叉口平均延誤。
V/C比：即交通量與通行能力之比，可以反映出交通設施的容納能力。
路段平均速度 v：車輛通過路段的長度與所用時間之比，體現了交通流在特定路段的運行暢通程度。
交叉口平均延誤時間 t：高峰期間所有車輛在交叉口延誤段長度內實際行駛時間與該路段長度內按暢行速度行駛時間之差的平均值。
t=ds/η
t——平均延誤時間（秒）
ds——總延誤（秒）
η——延誤段內進口道的交通量
2 評價指標的預先處理
2.1 評價指標的一致化
在多指標評價中，有些指標值越大越好，而有些則越小越好。在多指標綜合評價計算前需要對指標進行一致化處理。常用的處理方式有差式轉換和商式轉換。
2.2 評價指標的標準化
指標的標準化主要是對指標做無綱量化處理。本文僅介紹“極值法”對指標進行標準化。如果令Mj=max(xij)， mj=min(xij)
則 Xij*=(xij-mj)/(Mj-mj)是無量綱的，且Xij*∈(0,1)。
3 交通運行狀態分類原理
4.2 分類評價限值的計算
查表如下信息：
根據以上等級標準，將服務水平為A、B等級的交通運行狀況定義為優，服務水平為C、D、E、F等級的交通運行狀況依次定義為良、一般、較差和差。其中，路段平均速率以城市快速路為例，機動車設計速度為80公里/小時。可得速率為1/[80×(1-30％)]≈0.0179，同理得交通運行狀況分別為優、良、一般、較差、差情況下速率值分別為：≤0.0179、0.0179-0.0227、0.0227-0.0313、0.0313-0.0417、>0.0417。由此可得評價指標的限值，如表2所示。
由于最小速度為0不切實際，因此取為10公里/小時，最大速度取設計速度80公里/小時。由此得路段平均速率極值為0.1和0.0125。再將指標進行無量綱化處理后，得到各評價指標的限值，如下表3所示。
由各限值可以計算得到綜合評價函數的限值r*、r**、r***、r****分別為0.412、0.729、1.226、1.901。
由此，把實測的飽和度、路段平均速度、路段行程延誤值按上述方法處理后與限值進行對照，看其值落入哪個區間，從而判定交通擁堵狀況。
5 結論
本文將飽和度、路段平均速率、行程延誤綜合用于計算各類交通狀態的限值，據此評價城市道路交通擁堵情況，并將此擁堵狀態作為交能誘導的依據，為交通擁堵管理、道路交通系統方案優化提供決策依據。
參考文獻
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一、一體化項目管理團隊（IPMT）。一體化項目管理團隊（IPMT）指業主與項目管理承包商組織結構的一體化，項目程序體系的一體化，設計、采購、施工的一體化以及參與項目管理各方的目標及價值觀的一體化。“一體化”首先考慮各參與方包括業主及項目管理公司文化的兼容性并使得它們各自核心價值觀統一及兼容，形成“一體化”的項目管理組的核心價值觀及統一的項目目標。共同的核心價值觀及目標使每一個參與人員都發揮主人翁精神并把使項目成功所需要的知識、經驗及技能帶入項目。一體化充分體現了將業主及管理承包商的最優資源一體化集成，在一體化項目管理的統一協調下保證整個項目的整體運行，不再是一個獨立操作的單元，并使他們之間進行充分交流及互動。為了更好實現“一體化”，一體化項目組應通過團隊建設統一思想，總結糾偏活動不斷地強化參與各方的無縫結合。通過選定的PMC可以制定項目的合同分包策略并把整個項目劃分為若干個工作包并分別通過招標方式選定EPC或EP+C或E+PC承包商，由這些EPC或EP+C或E+PC承包商具體承擔各個工作包的設計、采購、施工、開車等階段的具體工作，而IPMT則對整個項目進行管理。業主對PMC公司的責任不免除，包括項目執行計劃、程序文件、標準規范、質量保證等；但授權有限，關鍵控制點的制定、重大問題的決策、分承包商隊伍的選擇、長周期設備材料和大宗材料的采購訂貨等都要由業主最終確定。
二、項目組織機構。由于本項目的規模巨大，管理技術含量高，比較適宜選擇一種縱橫兼顧的矩陣式組織機構，而且要突出業主、PMC和各承包商的不同管理層面。IPMT按典型的矩陣式結構設置，在定義階段，IPMT設總監一名、副總監一名。下設6個職能部門：計劃控制部、工程設計部、采購部、施工部、行政部、HSE與QA&QC部，各部門設部長一名，由業主或PMC出任。同時另設6個項目組直接分管項目，項目組同時接受其他部門的業務管理。轉入實施階段后，IPMT的機構設置將作相應的調整。
三、項目的分階段實施――定義階段和實施階段。根據國際上普遍流行項目階段劃分方式可把項目分為兩個階段，即前期階段和實施階段。定義階段指詳細設計開始前的階段，定義階段包含了詳細設計開始前所有的工程活動，該階段工作量雖僅占全部工程設計工作量的20%-25%，但該階段對整個項目投資的影響確高達70%-90%，因此該階段對整個項目十分重要。在項目定義階段，IPMT的任務是對項目的定義階段進行管理。主要負責以下工作：①項目建設方案的優化；②對項目風險進行優化管理，分散或減少項目風險；③審查專利商提供的工藝包設計文件、提出項目統一遵循的標準、規范，負責管理各承包商完成基礎設計、初步設計和總體設計。④提出設備、材料供貨廠商的名單，并據此制定本項目的“短名單”；⑤提出項目實施方案；⑥編制EPC招標文件，對EPC投標商進行資格預審，協助完成招標、評標。在項目實施階段，由中標的各承包商負責執行各裝置的詳細設計、采購和建設工作。IPMT在這個階段里，負責全部項目的管理協調作用，直到項目完成，主要負責以下工作：①編制并工程統一規定；②設計管理、協調技術條件；③采購管理；④工程建設管理。
四、高標準的HSE管理。在項目定義階段，業主的總監和PMC擔任的副總監都非常重視HSE問題，多次提出對HSE的管理要求，并且明確：HSE管理的目的是保護項目參建全體管理人員和施工人員的安全和身體健康，保護國家和人民財產不受損失，使施工現場達到“生產活動有序，工作環境整潔，人身設備安全的局面”，并制定了烯烴公司相關的管理程序。項目的HSE方針和承諾由項目總監簽署并公示于眾，放在集中辦公和建設現場的醒目之處，接受公眾監督。設置專門的HSE組織機構，建立專門的HSE管理機構，配備HSE專業人員。
五、質量管理。本項目的質量管理在定義階段時與HSE合成一個部門，在實施階段為了加強這兩個專業的功能，又分成兩部門即HSE部門和QA&QC部門。本項目的進度計劃管理，按照分層的原則來適應決策層、管理層和工作層的不同需要。本項目在定義階段建立和使用3級進度計劃體系，在實施階段將根據需要增加層次，以適應不同層次人員的需要。即：第一級：項目總體進度計劃。它反映各個主要工藝裝置和公用工程設施在設計、采購、施工等方面的匯總活動。它向決策層、管理層等較高層次提供整個定義階段及實施階段項目總體的進度狀態。第二級：項目組主進度計劃。此計劃反映每一個主要項目包或裝置/系統包的關鍵設計、采購、施工活動。各個項目包或裝置/系統包的承包商也要編制自己的類似進度計劃，主要用于管理層。第三級：裝置或系統控制進度計劃。是與第一級計劃相對應的時標網絡計劃，此級計劃將應用P3軟件編制和維護，主要反映裝置或系統之間的邏輯聯系。本級將在各個大專業分類的基礎上，實現進度費用中和檢測，各贏得值分析，以滿足項目管理的需要。各級進度計劃之間緊密的銜接，在計劃編制時保持了自上向下和自下向上的一致性；在計劃的更新及修改過程中，保持了自下而上的一致性，下層計劃的更新內容要反應到上層計劃中。
六、計算機網絡管理。因項目涉及的界面比較多，執行地分散，所以保證項目成功的一個關鍵因素在于有效的聯系和溝通，而這都要依靠一套強有力的IT支持。在項目運行中有一套強有力的IT隊伍的支持，以及amec專有的電子文檔管理系統Cimage和項目管理軟件Convero共同作為項目運行的電子平臺。
綜上，隨著杜會經濟和技術的發展，現代工程及建設項目規模越來越大，工程內容、功能越來越復雜，技術要求越來越高，越來越專。工程項目的組織實施方式即模式的要求也越來越高、越來越多樣，因此體現資源優化配置的一體化項目管理模式在這種情況下應運而生，并在大型工程建設中廣泛使用。一體化項目管理（IPMT）模式己成為國內外對大型復雜項目基本建設管理的一種先進模式。
作者單位：上海交通大學深圳研究生院
參考文獻：
城市軌道交通是一種依托軌道運行、借助電力驅動，以列車編組方式在城市區域快速行駛的交通工具，是現代城市公共交通的重要組成部分。城市軌道交通系統包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨軌及新交通系統等多種模式。
城市軌道交通（以下簡稱“地鐵”）在城市住宅區、交通運輸中心和工作地點之間提供了一個快捷便利的連接。從經濟學角度看，地鐵項目兼具公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。理論上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式（“Public-Private Partnership”簡稱PPP）。 由于地鐵項目具有投資額大、專業技術復雜以及關乎民眾日常生活等特點，所以該領域的PPP實踐非常具有挑戰性。本文擬從操作層面上對地鐵PPP實踐中各種可供選擇的結構進行分析，文章結構安排如下：第一部分討論了PPP的定義和基本結構，闡明風險在政府和民間部門之間分擔的本質；第二部分討論了地鐵項目中實行PPP的意義；第三部分討論了地鐵PPP實踐中應重要考慮的因素；第四部分重點分析地鐵領域可供選擇的PPP結構的種類及各自優缺點；第五部分為結論。
一、PPP的定義和基本結構
1、定義
PPP模式是90年代在西方開始流行起來的，以歐洲居多。PPP最核心的問題是為了完成某些有關公共設施、公共交通工具及相關服務的項目而在政府機構與民間機構之間達成伙伴關系，簽署合同明確雙方的權利和義務以確保這些項目的順利完成。
采用PPP模式建設項目，其中一個首先要考慮的問題就是如何平衡參與項目建設的政府部門與民間部門的不同利益及要求，因為這兩個部門分別具有不同的偏好和效用函數。從政府的角度來看，政府部門一般會要求由民間部門實施的地鐵工程及服務項目要達到相應的質量要求，且公眾的利益要得到相應的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當的保障收回其向地鐵項目提供的貸款；而從社會投資者的角度來看，社會投資者則希望能通過取得政府對項目的適當支持和協助，確保從其所投資的地鐵項目中取得穩定和適當的投資回報，運用PPP模式進行建設的項目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項目會有不同的答案。
PPP的關鍵因素是，在不損害項目經濟平衡的前提下，必須分別根據政府和民間各自不同的風險管理能力來分配項目風險。另外，不能簡單地將PPP視為公用事業的私有化，兩者的區別主要在于民間和政府投資在項目中的參與度和主導地位的差異[2]（見圖1）。私有化的項目運作完全通過市場由民間資本主導，政府在其中起的作用非常有限，政府投資是消極的，而民間投資則是積極的；而在PPP過程中，政府始終在項目運作中占據重要的地位，往往不僅是項目的投資者，而且還是項目建成后運作中的監督者，政府投資是積極的，而民間投資則是消極的。
2、2、基本結構
PPP本身其實是一個內在結構相對靈活的模式。它可以通過各種不同的結構安排來加以實施。我國現有一些外商直接投資項目已經通過特許權以及共擔風險的安排引入了PPP模式。PPP的基本組織結構如圖2，當然在具體實施過程中，由于項目的差異性，還要視具體情況而定。通常情況下，雖然采用的均為PPP模式，但具體到不同項目時，其結構或多或少存在差異，我們將在本文第四部分詳細分析地鐵PPP實踐中那些常見的結構。
【關鍵詞】公路工程 造價 存在問題
一、公路工程造價的定義
公路是具有公益性的基礎設施，這就注定了：公路基礎設施的投資建設必須由政府主導完成。而政府的投資行為則需要按照法定的程序實施，這是保證政府投資效率的重要手段。我國的公路造價可以定義為：建設一項公路工程項目使其達到設計要求，從立項開始到建成交付使用前的全部費用。
預期開支是指項目開工之前的前期準階段對項目建設可能發生投資額進行的估計、測算，其主要目的是：第一，為項目策劃階段提供建設投資決策的參考依據，并制定合理的投融資方案;第二，為項目準備階段的資金籌措及資金使用計劃提供參考依據;第三，為項目實施階段的招標、定標及竣工決算提供控制依據。
實際開支是指項目建設實際發生的投資額。在采用總價合同的項目中，通過招標產生的中標價就是項目的實際投資額。而采用單價合同的項目中，通過招標產生的中標價由若干分項單價組成，最終的竣工造價則按照實際發生的各分項工程量（經監理及業主確認）分別乘上對應的單價并合計產生。
表1 工程造價含義對比分析表
二、我國公路工程造價管理存在的問題
（一）宏觀管理部門權限交叉、責任不明
對公路項目前期的各階段估價進行審批，是政府當前行使公路造價管理職能的一個重要手段。但實踐中，審批的權限交叉現象較為嚴重。以國家重大公路項目的審批為例，在預工可設計咨詢單位提交研究報告及投資估算之后，省級交通主管部門及省級投資計劃部門要先對其進行審查。其后，項目研究報告及投資估算再上報至交通部進行審核，最后再由國家發改委進行審查、審批。這種權限交叉的最不利之處不是項目審批程序多、周期長（對于重大項目的投資需要經過審慎的決策過程），而在于：眾多部門參與審批的項目一旦出現問題（如造價超支），由誰來承擔過失和責任。如果沒有機構承擔責任，審批權限的交叉不但不會起到應有的制約、監督作用，反而成為尋租的重要機會。
（二）對從業人員與機構的監管有待加強
目前，對從業人員準入管理方面，交通部與建設部分別制訂了相關的部門規章。對從業機構準入管理方面，建設部與發展改革委員會已經或著手出臺相關規定。與準入管理相比，對從業人員與機構的工作績效及信用管理則比較欠缺。從業人員與機構一旦獲得資格認證，就幾乎不再受到其他的行業管理約束，其估價即便不準確、行為不符合職業要求也難以受到任何的懲戒。從工作程序上看，造價編制人員往往是造價形成的第一關，他們的估價質量若存在較大偏差或有意低估或高估造價，即便后續還有審查、審核把關，也很難徹底杜絕這種行為給實施階段造價控制管理帶來的隱患。
（三）對公路造價信息缺乏系統管理
目前，全國范圍內的公路造價信息管理制度尚未建立，一些造價信息（僅局限在建設材料價格、人員資格認證等零星信息）主要由省級造價站進行。缺乏對已完和在建項目公路造價的資料的統一、系統管理。已完公路的造價資料蘊含著大量的經濟、技術信息，這些信息一方面反映了項目的技術經濟特點，另一方面也是不同時期建設項目各個環節技術經濟管理水平和建設經驗教訓的總結。但由于沒有建立數據庫，已完公路的造價資料所起的作用也就甚少;對在建工程造價資料進行統一、系統管理，有利于及時動態掌握項目的造價控制情況，及時了解發現的問題并采取對策。
三、政策建議
（一）建立嚴格的財政監管體制
在日本，設計單位嚴格在國會批準的投資估算內設計，標底或工程報價不能突破國會批復、的國家年度預算。美國國有投資項目監管分為國會監管、運輸部和公眾監督三個層次。如國會的會計總署對公路建設國有投資項目資金的使用及執行情況，通過公布報告和提出建議等形式行使監督權。發達國家和地區都有嚴格的財政監管體制，正是這一監管體制使得資金的使用更加合理，從根本上解決造價控制難的問題。國內的公路造價管理如果希望取得比較好的效果，必須建立嚴格的財政約束體制，以法規的形式予以。
（二）配置專職的估價技術人員
日本國土交通省公路局政府內部有行使公路造價管理職責的部門，相關職能部門擁有專業的造價人員，與造價管理相關的職能分散在多個部門;美國有26個州運輸部是成立了專門的概算機構，有16個州政府的運輸部無獨立概算機構，但有專業技術官員，另外8個州政府的運輸部既無獨立概算機構，也無專業技術官員。政府部門內部人員直接管理公路造價，特別是同一個人跟蹤公路造價避免了國內出現的咨詢機構與其它有關單位合謀的不正當行為，減少了公路造價控制的成本。事實上，公路造價管理是政府職責范圍內的事，應該由政府行使相應的管理職責。
（三）建立完善的造價信息管理制度和公路造價數據庫
日本雖然有類似于我國的定額，但定額也只是道路公團在編制標底時使用，在設計等階段主要還是利用公路造價數據庫的造價信息;香港公路工程造價數據庫主要將各項工程合約的工程量清單項目及價格儲存，同時實行計算機聯兩，實現了資料共享;美國無定額，也無統一的工程量計算規則，所以更加注重公路造價數據庫的建設和造價信息的積累。在公路造價管理的信息上，國外大都通過政府與民間專業咨詢公司兩種渠道，方式多樣：及時價格水平（實際價格、價格指數）、成本指南、數據庫。政府主要總體性、全局性的各種造價指數，咨詢公司主要資源盼市場行情信息。這種分工使政府與民間都能發揮各自的優勢，使造價信息及時、準確、全面。
因此，建立全國的公路工程造價信息網，完善多渠道的信息體系十分必要。從長遠發展的眼光看，公路造價信息及數據庫對于我國公路造價的有效管理將會起到至關重要的作用。公路造價數據庫應當收集、匯總各項目、各階段的造價信息資料，利用統計、計算機等技術手段，對造價資料進行深入分析。
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（1.重慶交通大學，中國 重慶 400074；2.江西省天馳高速科技發展有限公司，江西 南昌 330000）
【摘要】橋梁工程是一項復雜系統工程，其施工過程中存在許多風險因素，而系統全面的識別出這些風險因素是十分關鍵的。工作分解結構（WBS）是項目管理中一種廣泛應用的方法，本文在此法的基礎上結合風險分解結構（RBS），構建出風險分解矩陣（RBM），將風險因素對應于每項子工作，詳細地對整個橋梁施工過程進行風險識別，為橋梁施工風險管理邁出了極為重要的一步。
關鍵詞 橋梁施工風險；工作分解結構（WBS）風險分解結構（RBS）風險分解矩陣（RBM）
橋梁是道路交通的重要組成部分，近年來，為滿足我國經濟快速發展的需要，我國橋梁規模得到了迅速的發展，但橋梁施工是一項復雜系統工作，具有規模大、施工周期長、露天作業多、內部結構復雜等特點，因此橋梁施工期蘊含著大量的施工風險，如果不對這些風險加以控制，一旦發生風險事故必將帶來損失。風險識別是風險管理的第一步，也是極為重要的第一步，本文將采用WBS-RBS方法對橋梁施工過程進行風險識別，建立WBS-RBS矩陣，以期全面系統地辨識出橋梁施工風險。
1 WBS-RBS風險識別原理
工程項目風險識別，尤其是橋梁工程，是一個非常繁瑣的過程，使用傳統的風險識別方法來確定風險因素往往花費較大的人力、時間成本，且不夠全面系統地了解項目中潛在或存在的風險。WBS (Work Breakdown Structure, 工作分解結構)作為工程項目管理中一種重要的方法，廣泛應用于現有的工程項目管理中。WBS是一種面向可交付成果的項目元素分組，這個分組組織并定義了全部的項目工作范圍，每下降一級都表示一個更加詳細的項目工作的定義，工作包（Work Package)是WBS中最低級的工作，作為風險管理中風險識別的基本單元。因此，在構建WBS時應該將工作逐層分解到便于進行風險識別的工作包層。RBS (Risk Breakdown Structure, 風險分解結構)是一個定義潛在風險源的層級結構，采用WBS定義的方式，RBS被定義為一種面向來源的風險分組，這個分組組織并定義了項目或企業全部的風險。WBS-RBS風險識別的基本原理就是：在構建合理的WBS和RBS的基礎上，按照RBS中定義的具體風險因素對WBS中定義的有效工作范圍里的每個工作包進行風險識別。運用WBS-RBS方法進行風險識別主要步驟如下：
（1）構建WBS：明確風險識別的范圍，將工作自上而下逐層分解，直到將項目分解為一個適合的工作單元。
（2）構建RBS:以工程項目預期達到的目標為依據，結合WBS樹狀圖中工作單元，將整個項目過程中可能存在的風險因素逐層向下延伸，直到將分解因素分解為各類屬性類似。
（3）將WBS和RBS結合構建RBM(風險分解矩陣)：完成WBS和RBS樹狀圖之后，將二者最低級的子目結合構造成一個矩陣，既有利于風險的識別，同時也能直接反映出風險與工作細目之間的關系。
（4）判斷風險的存在性及風險轉換的條件：按照RBM中的每個元素，逐一判斷工作包中的每個子風險因素，存在則為1，如果不存在或者發生可能性極小且后果有很輕微,則為0，通過對矩陣中的風險進行整理即可明確了解項目實施期內所需關注的風險及其所處的位置。
2 WBS-RBS在橋梁施工風險識別中的應用
WBS-RBS風險識別方法在水利、房地產等項目中應用較多，但在橋梁風險識別過程中還很少應用，下面本文將結合橋梁施工及其風險管理特點，構建一個全面的RBM矩陣，對橋梁施工風險進行識別。
2.1 橋梁WBS
橋梁施工過程可以按照橋梁的物理及功能組成進行劃分，主要可分為下部結構、上部結構、橋面系、附屬結構四大類，每一大類進一步細分，由此得到橋梁施工中WBS樹狀圖如圖1。
2.2 橋梁施工期的RBS
橋梁施工是一個復雜系統過程，由于周期長、工程量大，所以施工風險因素比較多，為了能夠全面快速的對風險進行識別，采用RBS的方法可以快速遴選出相關的風險因素。本文從風險源角度分析，將橋梁施工風險劃分為：人員風險、施工技術風險、設計風險、材料、工器具風險、自然風險、經濟風險、社會風險、政策法規風險類一級風險，再對此進行進一步細化分解，最終形成風險分解樹如圖2。
2.3 建立RBM矩陣對橋梁施工風險進行辨識
以橋梁分解樹（WBS）的最低級工作為行，以RBS分解樹的最低級子風險為列，這樣就建立了RBM(風險分解矩陣)，見表1。然后通過以往相關工程的經驗資料或者專家評審會來判斷RBM矩陣元素，確定某一風險因素在特定的工作包中是否存在，若存在則為1，否則為0，并填入到矩陣中。
用WBS-RBS方法對橋梁施工風險進行識別的過程中，通過對橋梁工作的細致分解，在此基礎上對每項子工作進行風險辨識，并反映在RBM中，而當風險因素發生轉化時， RBM也可以進行動態修正。
3 結論
本文通過對WBS-RBS方法的學習及其在房地產、水利等項目的應用，構建了基于WBS-RBS方法的橋梁施工風險識別模型，能夠快速詳細地識別出橋梁施工風險因素，相對于傳統風險識別方法，WBS-RBS方法在橋梁WBS的基礎上，創新性地結合RBS，將各風險因素具化至橋梁施工的每一項工作上，彌補了傳統方法的隨機性所導致風險識別有遺漏的缺點。 WBS-RBS法的缺陷在于不能夠明確體現識別出的風險因素的大小及危害程度，只是簡單地判別各項子工作是否存在風險，若要對其進行具體的量化，則需要結合其他方法。
參考文獻
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關鍵詞：綠色公路；節能環保；綠色公路建設；運營管理
1 綠色公路的定義
綠色是修飾公路的，綠色公路并不是公路的綠化或“綠色化”，也不是公路的色彩為綠色。筆者認為，綠色公路的主體是公路本身，包括公路建筑群中的公路線形、公路路基、公路路面、公路橋梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路設施，其中的綠色是一類的代號，即“綠色型”。
關于綠色公路的概念有多種說法和理解。有人認為綠色公路即環保公路，或生態路；有人認為綠色公路代表公路向節能或節約型發展方向；也有人套用國外城市公路或城際高速公路建設理念，將綠色的林蔭大道、包含自行車道的或環保的或資源節約的公路（城市道路）認為“綠色公路”。筆者認為，綠色道路的定義應為：在滿足基本功能前提下，環境優美的一類公路的統稱。
2 綠色公路的內涵
2.1 綠色公路是基于功能適應的公路
綠色公路功能是在公路基本功能的基礎上，以綠色高速公路的目標為導向，以建立一個通達有序、安全舒適、環保節能的高速公路系統為目標，并將時代功能“和諧”滲透進其中，改善社會交通需求的公平性，降低交通建設維護成本，提高公路運輸服務的安全性、舒適性與流暢性。
2.2 綠色公路是基于資源及能源節約型的公路
建設綠色公路要以節約能源、資源為基礎，而綠色公路工程體現出一定的系統性與專業性，因此在建設過程中要從規劃設計、施工組織及運營維護等多個方面進行全面考慮，遵循規劃為主、治理為輔的建設經營原則，在整個公路建設過程中融入節約資源、降低能耗的綠色理念。
2.3 綠色公路是低碳環保的一類公路
所謂綠色公路，即是以低碳理念為基礎實現碳平衡，在建設、施工及營運過程中充分利用先進的綠色技術，做好環境保護，在公路的整個生命周期內融入環保理念、綠色理念，從而實現工程經濟效益與環境效益的雙贏目標。由此可見，綠色公路工程并非簡單的從根本上改善了環境的舒適度，更是節約了項目成本，最大程度上實現工程的經濟效益與社會效益。
2.4 綠色公路是景觀優美的公路
公路是一個復雜的有機體系，而公路工程建設中的“綠色理念”不僅是指道路內部的各類景觀元素，還要將其周邊環境包含在內。要保證公路景觀設計的科學性、綠色化，就要基于宏觀整體的角度對其內部景觀、道路整體景觀、周邊環境等各個元素進行全面考慮，實現公路線形、公路內部景觀、公路視覺景觀與自然環境的有機融合，以保證公路建設過程中線性設計及沿線構造對原有和諧景觀空間的破壞。
2.5 綠色公路是基于生態文明的公路
基于綠色交通理念的生態公路是要求公路建設中以生態學為基礎，在遵守生態法則的基礎上實現公路建設與周圍地質、地形、地貌和植被的協調一致。要求在公路設計中不僅要做好設計方案與生態環境的協調，也要求設計中要盡量減少對自然資源的破壞和消耗，以此達到公路與生態環境可持續發展的目的。
3 綠色公路的建設要點
3.1 基于低碳化路網規劃的綠色公路交通體系
3.1.1 基于可持續發展的公路路網規劃
可持續發展理論是經過多年的發展實踐所提出的一種全新的發展思路。可持續發展理論強調經濟建設與環境保護的協調進行，高瞻遠矚，考慮人類發展長遠的持續性。力求清潔生產，節約能源，減少廢物排放，保護物種多樣性以及生態系統完整性等。傳統的高速公路設計和建設中往往只是注重交通效果和經濟效益而忽略對生態保護的要求。而綠色公路的理論要求交通建設、經濟效益和生態保護的協調統一，追求經濟效益和環境效益的最大化。
3.1.2 基于節能環保型的公路交通體系
綠色公路交通體系堅持公路交通建設和節能環保并重，牢固樹立“以人為本、節約資源、和諧發展、環境友好”的理念，牢固樹立生態文明觀念，將公路交通節能環保的各項要求自覺融入公路交通各項工作中，以現代科學技術為基礎，以加速公路路域環境整治和綠化為手段，建立起完備的公路生態保障體系，使節能環保措施全面落實到位，努力實現公路建設對環境影響的減量化，以最低的環境代價，實現公路交通又好又快發展。
3.2 基于節能環保的綠色公路建設體系
3.2.1 基于低碳節能環保的公路可行性論證
綠色公路建設，就是在節能環保理念的指導下，綜合運用各種綠色技術與環保措施，在公路決策、設計、施工、運營、管理整個生命周期里都能達到經濟效益、環境效益和諧可持續發展。綠色公路不僅是對環境舒適度的改善，而且將降低能源成本，實現環境保護最大化和資源配置最優化。
3.2.2 基于綠色公路指標體系的公路設計體系
從某種程度而言，公路項目設計階段的科學性會對整個公路項目影響環境的程度產生決定性作用，而在綠色公路項目建設過程中，就要堅持環保選線的原則，調查線路走廊的詳細情況，對公路占地情況、相關環境敏感點分布等進行全面了解，設計出多個方案以供選擇。選擇設計方案時要盡可能不占用農田、居民區、學校等噪聲敏感點，還要采取措施避開環境保護區及生態敏感區等；施工過程中盡可能減少借土、棄土用地，盡量保持土石方挖填平衡，降低對土地資源的占用，將公路建設過程中對環境的負面影中向控制在最小范圍內。
3.2.3 基于環保節能的工法及建設模式
在整個公路項目建設過程中，施工組織階段對生態環境的污染與破壞最為嚴重，因此施工組織階段也是建設綠色公路的重要控制環節。施工過程中要遵循“最大程度保護、最小程度破壞、最大限度恢復”的原則，能不占用就避開、能不破壞就保持。此外，還要提高公路項目的施工質量，通過提高其性能來延長使用壽命，這才是最大程度上的減少浪費。施工過程中，采取嚴格的環境管理措施，利用先進技術減少水土流失，對工業廢水進行處理后再行排放，防止生活污水、施工廢水等對公路沿線地表水及地下水等水體造成污染；施工過程中采取措施減少施工揚塵、機械噪聲等居民生活環境的污染；注意相關環保工程的施工要同步進行，包括綠化景觀工程、噪聲防治工程、污水處理工程、防治水土流失工程等，保證公路項目的環境效益。
3.3 基于節能環保的綠色公路運營管理辦法
3.3.1 基于節能環保的運營管理體系
綠色公路要求公路在運營管理過程中“安全高效、持續發展”，通過加強養護管理，消除安全隱患，不斷提高公路的運輸能力和使用質量。開展公路運營過程中環境質量監測、環保工程使用效果檢查、生態恢復情況調查，發現問題及時解決，減小公路建設對沿線環境和居民的不利影響，使公路逐漸融入沿線自然環境的和諧統一。
3.3.2 基于安全及應急的公路服務體系
杜絕重大責任事故、減少一般責任事故，維護司乘人員的人身安全、財物安全、車輛和隨車貨物的安全。貫徹以“預防為主、防治結合”的方針。根據積累的技術經濟資料進行科學分析，做出決策預以防范，消除導致公路損壞的因素，增強設施的耐久性，提高抗御災害的能力，保持高速公路快速、安全和行車舒適。
3.3.3 科學的管理體系及管理制度
綠色公路運營管理是利用已建成的公路為其公路使用者提供優質、公平的服務，以滿足公路使用者各種需求而進行的一系列活動。優質、公平的服務是指為每一位綠色公路使用者提供高速、安全的通行條件、完善的信息服務，以及休息、餐飲等其他服務。
4 結束語
綠色公路， 是綠色交通體系的重要組成部分，建立綠色公路建設關鍵技術體系， 為綠色公路建設提供技術支撐；并通過技術集成的方式， 積極開發利用當地的綠色能源，突出綠色公路的特色，以綠色發展為核心，整合和優化公路沿線資源，強化公路的綠色功能和服務品質， 帶動公路區位優勢的提升，成為貫徹“資源節約、環境友好”和“暢通、高效、安全、綠色” 理念的形象載體。
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關鍵詞:虛擬交通; 定制; 虛擬仿真; 虛擬駕駛
中圖分類號:TP391.9 文獻標識碼:A
文章編號:1004-373X(2010)10-0146-03
Development of Customization Platform for Virtual Traffic Scene
HU Zhao-yong1, GE Hai-song2, YI Ying-xiang2
(1. Faculty of Electromechanical Engineering, Guangdong University of Technology, Guangzhou 510006, China;
2. Dongguan Xinleishen Simulation Control Co. Ltd., Dongguan 523077, China)
Abstract:Construction of virtual traffic scene is a fussy work. The traffic scene of basic roads is created by Creator software, a virtua traffic scene customization system is developed by Vega virtual simulated platform invisual C++ environment. Users can create virtual traffic roads, automobile, traffic light and tree according to their own requirement. At the same time, a virtual automobile can be manipulated with keyboard.
Keywords:virtual traffic; customization; simulation; virtual driving
基于虛擬現實技術的交通仿真廣泛應用于駕駛體驗、駕駛訓練等[1-3]。然而在駕駛模擬器中,交通場景多是實現制作完成的。用戶不能夠根據自己的需求來設置虛擬交通場景。在此研究可自定制的虛擬交通場景編輯平臺,該平臺可用于構建常見的虛擬交通場景,從而用于駕駛體驗,添加擴展功能后也可用于交通規劃的研究中。
1.1 基礎模型設計
虛擬交通場景的編輯平臺是為了能夠根據用戶需要,由用戶自己建立所需的虛擬交通環境。道路、車輛、行人、紅綠燈以及路旁的景色是構成交通場景的基本元素。作為交通場景基本元素中的必備元素,道路是最為重要的建模對象。實際的交通道路可謂復雜多變。但從本質上講,道路可以分為2種基本類型:直道和彎道[4-5]。為便于編輯虛擬場景,可以將基礎道路分成如圖1所示的12種類型。
在虛擬交通場景的基本元素中,車輛和行人均屬于動態元素。該平臺的主要任務是能夠自定義虛擬交通場景,因而這里選擇了車輛進行研究。
圖1 基礎道路模型
汽車模型主要包含了汽車的外觀和汽車的駕駛行為。相對來說,汽車的外觀通過貼圖來體現,關鍵是汽車的行為建模。在虛擬交通場景的編輯平臺中,設置了2種汽車。一種是受用戶控制的汽車,可以通過鍵盤來控制;另一種是具有智能行為的虛擬自主汽車[6-7]。對于第1種虛擬汽車來說,汽車的運動完全取決于用戶通過鍵盤4個方向鍵的操縱。在此參考了文獻[8-9]給出的視覺行為建模的思想和方法,建立了新手型、穩重型和冒進型3種駕駛行為類型的虛擬自主汽車。虛擬交通場景編輯平臺的核心在于場景的定制功能,因而,將3種行為模型的特征按照表1進行建模。
紅綠燈的種類也非常多,在此建立了常見的十字路口紅綠燈模型,并通過用戶輸入接口來自定義紅燈和綠燈的時間。而黃燈過渡時間則直接設定為2 s,用戶不能自定義。虛擬交通場景中的虛擬自主汽車具有自動識別紅綠燈的功能,從而達到紅燈停、綠燈行的效果。圖2給出紅綠燈的模型。
表1 不同駕駛行為模型的主要特征
行為模型速度特征超車行為
新手型
穩重型
冒進型
路旁的景色可以作為靜態元素,這里選擇了樹木作為實景建模的對象。在此基礎上,其他靜態景色元素也可以類似。而道路和紅綠燈是虛擬交通場景的必備元素。作為虛擬交通場景的裝飾,樹木的建模比較簡單,這里采用貼圖的方法,建立了圖3的虛擬樹木。
圖2 紅綠燈模型
圖3 虛擬樹木
1.2 系統功能設計
作為一個編輯平臺,系統應能提供基本元素的編輯、交通場景的管理和交通場景的仿真。交通場景的管理主要是對用戶添加的道路、汽車、樹木、交通燈等進行管理。交通場景的仿真則是能夠在定制完交通場景后,可以在虛擬交通場景中完成駕駛體驗。
虛擬場景的編輯主要是虛擬道路的拼接。為便于對不同種類的道路進行任意連接,該系統將道路全部設為雙向六車道。道路的拼接最關鍵的便是道路在虛擬交通場景中的坐標。為此,在場景編輯過程中,有2個坐標需要進行轉換。一個是整個虛擬場景的世界坐標,定義為屏幕的最中央,并在此處放置了由用戶控制的虛擬汽車,作為整個虛擬交通場景的零點;另一個是放置模型是鼠標在屏幕中的位置,需要將這個坐標按照虛擬場景的世界坐標進行轉換。
圖5為虛擬交通場景生成的基本流程。
圖5 虛擬交通場景自定制流程
在生成虛擬交通場景時,虛擬道路是必備的元素,但可以跳過添加汽車、交通燈和樹木等虛擬物體。這樣生成的虛擬交通場景僅有道路和受用戶自行控制的虛擬汽車,同樣可以進行駕駛體驗和場景漫游。
3 虛擬交通場景的實例
圖6 系統主界面
該平臺事先鋪設了草皮,中間的車輛即為受用戶控制的虛擬汽車,也是整個虛擬交通場景的原點。圖7給出了建立一個局部虛擬交通場景的主要過程。
4 結 語
討論了虛擬交通場景的編輯平臺,該平臺提供了典型道路的虛擬模型,用戶能夠自定制所需的虛擬交通場景。通過設置不同駕駛行為模型的虛擬自主汽車、紅綠燈及靜態樹木等,用戶可以通過鍵盤操作受自己控制的虛擬汽車,從而在自行編輯的虛擬交通場景中進行駕駛體驗。
圖7 虛擬交通場景定制示例
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【關鍵詞】OSB；企業服務總線；交通行業；數據交換
Application Research of OSB in Transportation Industry
OUYANG Yu-mei
（Institute of Information Technology， Guilin University of Electronic Technology， Guilin Guangxi 541004， China）
【Abstract】Face to the unpredictably market， rapid response ability of the enterprise is increasingly high demanded， and traffic managem-
ent involves a wide areas and many departments， a platform is needed for accelerating the exchange and sharing of informations. OSB is a kind of enterprise service bus， it can provide such a platform and achieve the concept of service-oriented architecture. This paper discusses the platform architecture in the system of， deeply discusses applications of OSB and data processing， elaborated the value of OSB in trans-
portation industry.
【Key words】OSB； Enterprise service bus； Transportation industry； Data switching
0 引言
面對變幻莫測的市場需求的變化，企業希望通過推進服務化來提高敏捷性和響應能力，更方便地與客戶和合作伙伴交互，更靈活地設計和構建IT基礎架構。為此，面向服務的架構（Service-Oriented Architecture，簡稱SOA）日益引起企業高層的重視。為了優化IT基礎結構，以便交付服務，將SOA變成現實，IT組織需要一個智能化的基礎架構，以降低服務重復應用，并可靠地集成IT環境的各種技術、協議和應用，隱藏各種應用和技術帶來的底層復雜性，并提供一個定制企業應用的平臺。我們將上述服務或集成層稱為企業服務總線（Enterprise Service Bus，簡稱ESB）。ESB使服務端點本身不必再管理服務之間的交互，允許方便地擴展服務，消除了專門編寫的點對點、硬編碼實現的脆弱性，以及帶來的昂貴代價。
本文介紹的Oracle服務總線（Oracle Service Bus，簡稱OSB）是ESB的一種類型，用于集成服務，管理服務交互，并在不同IT環境之間執行消息。它的實施可分為三個步驟，第一，應用程序將消息數據發送到本地消息隊列；第二，OSB接受到相應數據，對數據拆包、解析轉換、組包，并發送到轉發消息隊列；第三，轉發隊列接受到消息后，利用Weblogic服務（Weblogic Server，簡稱WLS）的消息存儲轉發（Store and Forward，簡稱 SAF）功能將消息發送到異地交通部消息隊列中等待處理。
1 交通行業中OSB模型
1.1 交通行業中的信息交換與共享系統結構
圖1 系統總體結構圖
根據交通運輸部門、公安部門、工商部門和國家安監局在道路運輸中的職責，結合交通運輸部門目前的分級管理體制，全國道路運政管理信息系統采用縱向分級、橫向對接的體系結構。在總體功能設計目標上，主要在于完成對來自各省道路運輸行業數據采集的同時，實現各類道路運輸數據在部省、省與省之間主動交換以及共享等功能行為。系統總體結構圖如圖1所示。
道路運輸信息化建設頂層設計的關鍵問題在于系統的整體交換與共享平臺的架設，同時要確立在該架設基礎上，充分定義與設計不同的道路運輸有關的信息化數據相應規范或者標準，通過標準的規范性數據接口定義，實現整體道路運輸相關數據的采集以及數據自上而下的主動推送，從而達到整體的道路運輸數據面向全國各省之間的數據拉通，實現數據的簡易交互，最終實現對于重點運輸過程的各類數據的面向部與省、省與省之間的數據交互，構建面向全國范圍內的整體道路運輸數據的交換渠道。
1.2 信息交換與共享平臺的建立
系統中的業務子系統普遍存在數據交換與共享的需求，根據它們之間的邏輯關系我們可以看出各個系統平臺之間點對點的連接給我們帶來了很大困難，我們要為這些連接定義單獨的接口，而隨著系統的升級，這些交換與共享的需求會慢慢變大，接口就會隨之增多，系統變得龐大而且及其復雜。
為了解決這個問題，我們要在這些系統之間建立一座負責數據流通的橋梁，各個系統之間的信息交換與共享，我們稱之為信息交換與共享平臺。我們這里采用的是Oracle的服務總線產品OSB。建立共享平臺之后的系統架構就顯得十分清晰，如圖2所示。
圖2 基于服務總線的系統構造
將OSB作為服務使用者和服務提供者間的中間層，可消除脆弱的點對點連接，并消除這些連接的專門維護。
2 OSB的消息轉換機制
OSB是策略驅動的中介層，它處理消息，確定如何根據要求路由和轉換消息。它通過諸如Java消息服務（Java Message Service，簡稱JMS）或超文本傳送協議（Hypertext Transport （下轉第177頁）（上接第124頁）Protocol，簡稱HTTP）的傳輸協議接收消息，并用相同協議或另一指定的傳輸協議發送消息。由于服務可將消息路由給多個業務服務，故可以獨立于與通信的業務服務，配置服務的接口。在這種情況下，將被配置為消息流定義，它根據路由邏輯，將消息路由給相應的業務服務，然后將消息數據映射為業務服務接口需要的格式。
服務的核心是“上下文”，上下文是一組可擴展標記語言（Extensible Markup Language，簡稱XML）變量，由請求流和響應流共享。可將新變量動態地添加到上下文，也可從上下文刪除變量。預定義上下文變量包含有關消息、傳輸頭、安全原理的信息，當前服務的元數據，以及服務調用的主要路由服務和服務的元數據。服務是OSB架構的一個核心概念。服務使用者經由這個接口與托管的后端服務連接。服務是服務總線在本地實現的中介Web服務的定義。
3 結語
本文闡述了現階段交通行業中的業務流程的復雜性以及具體的業務需求，介紹了基于OSB的數據交換與共享平臺實施的可行性，并結合以往的解決方案做了比較，指出了OSB在交通行業中所發揮的優勢。OSB是目前較為成熟的服務總線技術，已廣泛應用于電網、銀行、保險等各個領域，隨著交通運輸行業的快速發展，基于服務總線的架構設計必然成為主流趨勢，為交通行業中的數據拉通設計出更好的系統構造。
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