時間：2023-07-30 10:22:42
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流行業新格局，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
電子商務的高速發展，自然離不開包含運輸、倉儲、信息平臺等多因素在內的物流行業配套發展，近年來，隨著國民經濟的高速發展，物流業的市場需求進一步擴大，尤其是十八屆三中全會提出“市場在資源配置中起決定性作用”的影響下，業內普遍認為，中國物流行業會保持一定的增長速度，物流體系將不斷完善，行業運營也將日趨成熟和規范。
行業現狀：東邊日出西邊雨
作為國民經濟的“動脈”，物流行業市場規模的擴大，與我國整體經濟發展息息相關，因此在未來中國經濟持續增長的預期下，物流行業仍將呈現較快的發展態勢。
對此，國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛表示，經過三十多年發展，物流業已經成為國民經濟的支柱產業和重要的現代服務業。2012年，社會物流總額177萬億元，同比增長9.8%；全國物流業增加值為3.5萬億元左右，同比增長9.1%，物流業增加值占GDP比重達6.8%，占服務業比重達15.3%。中國未來二十年將成為世界第一大經濟體，由此將成為物流需求增量和物流市場規模最大的國家。
不過值得注意的是，物流行業雖然處在規模的進一步擴大、產值進一步提高、資源進一步整合的發展機遇期，卻仍然存在著諸多因素，制約著行業健康發展。中國物流與采購聯合會會長何黎明指出，雖然去年中國物流業經受了嚴峻挑戰和考驗，實現了平穩適度增長，對國民經濟發展和發展方式轉變發揮了重要作用，但必須清醒地看到，隨著行業運行增速趨緩，長期掩蓋在高速增長下的一系列問題日益突出。
其一，經濟運行中的物流成本依然較高。權威數據顯示，2012年全國社會物流總費用約為9.4萬億元，同比增長11.4%，社會物流總費用與GDP的比率約為18%，同比提高0.2個百分點，而發達國家的這一數字不到10%；與此同時，2012年物流企業人力成本平均增長15%到20%，燃油價格則相當于2000年的3倍左右，過路過橋費占到運輸成本的三分之一左右。
何黎明特別強調：“由此導致的市場經營風險日益加劇，要素成本上漲的趨勢很難逆轉，多數物流企業的資金使用成本超過利潤總額，加之大中城市物流業用地及倉庫租金再度上漲，物流企業的生存空間也將進一步壓縮。去年1至11月全國重點物流企業主營業務收入同比增長26.5%，而主營業務成本同比增長31.6%，主營業務收入利潤率僅為3.7%。”
其二，資源進一步整合的同時，仍然沒有擺脫“小、亂、散”的發展癥候。不少物流公司還是顯得很“單薄”，往往一間坐落在倉庫內的辦公室、買幾臺電腦、請幾個司機、租幾輛貨車就是物流公司全部的家當。與之對應的，大多數中小物流公司的業務范圍只包含提供單項或分段的物流服務，物流功能主要停留在儲存、運輸和城市配送上，增值手段并不豐富。
對此，發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴在行業年會上指出，當前貨運行業中的大多數企業仍然停留在單一的運輸、倉儲、配送等傳統的物流層面上。與此同時，物流能力不足與運力過剩長期存在，多種運輸方式不均衡、不協調、難銜接，很顯然這不能滿足當前繁榮的商貿制造業的發展。
加快整合：道是無晴卻有晴
或許正是出于“小、亂、散”的發展癥候，今年5月28日，阿里巴巴集團、銀泰集團聯合復星集團、富春集團、順豐集團、三通一達（申通、圓通、中通、韻達），以及相關金融機構共同宣布，“中國智能物流骨干網”項目正式啟動，合作各方共同組建的“菜鳥網絡科技有限公司”正式成立。
不過有數據顯示，中國的公路運輸前 10強的企業的物流運力加起來，占不到所有干線運力的1%，由此可見中國干線物流運力散亂，行業集中度極低，整合難度不言而喻。
對此，汪鳴介紹道：“我國目前的陸路干線與零擔運力具有一定網絡，成體系的公司有德邦、佳吉、華宇、新邦、安能、傳化、卡行天下、中鐵等，但行業整合度不高；而鐵路、空運的骨干力量和主體運力主要由國家擁有，民營的目前僅僅只有順豐的11家全貨機，其他公司均為租用。”
由此綜合看來，就不難理解會有專家悲觀地認為，對于公路、空運、鐵路、水運，菜鳥網絡基本沒有整合的可能，更不用提去整合松散的社會運力資源。不過，雖然整合有難度，但是菜鳥網絡并不會止步于此，反而園區的建設步伐愈來愈快。
阿里巴巴董事長馬云對菜鳥寄予的期望是可以利用先進的互聯網技術，建立開放、透明、共享的數據應用平臺，為電子商務企業、物流公司、倉儲企業、第三方物流服務商、供應鏈服務商等各類企業提供優質服務，支持物流行業向高附加值領域發展和升級。最終促使建立社會化資源高效協同機制，提升中國社會化物流服務品質，打造中國未來商業基礎設施。
今年“雙十一”是菜鳥網絡成立后的首秀，根據11月19日菜鳥網絡的數據顯示，“雙十一”當天產生的1.52億包裹，在不到一周的時間內，已經有超過1.3億個順利完成簽收，送到消費者手中。包括筆者在內，經歷過前幾年雙11物流速度的買家們，都感覺今年快遞非常給力。菜鳥網絡基于大數據和互聯網技術應用的物流雷達預警和實時監控系統在今年“雙十一”初顯身手，表現不凡；而在這背后的整合資源、調動資源的能力，更是不容小覷。
專家支招，四方面亟待創新
整合初見成效，這對整個物流行業而言都是利好消息。不過，北京物資學院教授陳建中提出：“羅馬并非一日建成，在行業巨頭氣吞山河的同時，中小企業也應該加快步伐，走好轉型驅動創新升級的每一步。在物流行業的整合、發展過程中，至少有四個方面亟待創新。”
其一，加快現代信息技術在物流領域的應用速度，進一步提高物流信息化水平。物流現代化的關鍵是物流信息化，我國物流信息化建設處在起步階段，因此要鼓勵物流領域信息技術的研發與集成創新，加快全國性、區域性以及城市物流公共信息平臺建設。盡快制定物流信息技術標準和信息資源標準，建立全國性公路、鐵路、航空、水路運輸信息網絡與貨運服務公共信息系統，盡快形成物流與貨運信息服務共享體系與機制。積極推廣物聯網、互聯網、云計算、全球定位系統、地理信息系統、電子標簽等技術在物流領域的應用，實現營銷網、物流網、信息網的有機融合。加快構建商務、金融、稅務、運輸、海關、郵政、工商管理、質量檢驗檢疫等物流管理與服務公共信息平臺，扶持一批物流信息服務企業，全面提升物流信息化水平。
其二，構建全國統一、布局合理、渠道暢通、運行高效快捷的現代物流系統體系。物流系統是一項復雜的系統工程，涉及各個方面，構建全國統一、高效的物流系統，就是要實現全國物流系統一盤棋，信息共享、渠道通暢、基礎設施標準統一、運載系統無縫銜接，形成多層次、多序列、高效快捷的立體交叉物流網絡結構，最終實現提高物流效率、降低物流成本的目標。實現這一復雜的系統工程，需要物流業理論與實踐的創新驅動。
其三，加快現代物流技術的研發與創新，完善物流標準化體系，提高物流裝備現代化水平和物流標準化程度。我國物流設施、設備基礎薄弱，物流技術裝備落后，物流標準化體系不完善，嚴重影響了物流運行效率與效益。加強物流基礎設施建設的銜接與協調，促進各種運輸方式的配套與無縫銜接，增強物流設施的系統性、兼容性，會大大提高物流資源的使用效率和物流運行效率。
其四，深化物流管理體制改革，推廣供應鏈管理模式，提高物流管理科學化水平，促進物流業轉型發展。我國物流業成本高、效率低，與物流管理落后有很大關系。首先，體制性制約是一大障礙。物流管理體制不順、政出多門，經常出現推諉扯皮現象；其次，管理方式落后，未能實行供應鏈整合與管理。美國物流咨詢公司的一項研究發現，企業以第三方物流規模效應取代自營物流，可節約成本5%；以第三方物流網絡優勢進行資源整合改進物流流程，可節約成本5%～10%；通過第三方物流實行供應鏈管理對物流流程進行重組，可節約成本10%～20%，可見實行供應鏈管理對提高物流效率效益的重要性。再次，存在地區封鎖與行業壟斷問題，出現市場分割，阻礙了全國統一大市場、大流通的形成。物流理論創新驅動應深入探討如何改革物流管理體制，建立政企分開、決策科學、分工合理、監管有力的物流綜合管理體制，打破行業壟斷，消除地區封鎖，創造公平競爭環境，逐步建立統一開放、競爭有序的全國物流服務市場，促進物流資源公平、有序和高效流動。
把握機遇，促行業和諧發展
雖然，存在著諸多問題，制約著行業和諧、可持續發展，但面對未來全球化、區域化、城鎮化建設的國內外市場機遇，我國物流業仍然會在許多方面有所發展。魏繼剛介紹道。
經濟增長和結構升級帶來物流市場的廣闊前景，中國工業將有較大發展，大宗能源、原材料和主要商品的大規模運輸方式和物流需求仍將旺盛；同時，產業結構的逐步升級以及生產方式的變化，帶來小批量、多頻次的物流需求快速增加，城市化和區域增長新格局對物流空間分布、效率、獲得性等提出更高要求。此外，全球化縱深和開放新格局推動物流市場深刻調整。短期內，受歐美經濟疲弱的影響，中國與發達國家的貿易增長會有所放緩，與新興經濟體以及發展中國家的貿易增長會成為新的亮點，貿易格局的變化帶動國際物流活動此消彼長。中長期看，中國國際貿易仍將有相對較高增長，帶動中國國際物流繼續高速發展。”
值得一提的是，新技術突破和廣泛應用也會促進物流業升級。交通運輸、物流、信息、新能源、新材料等領域在孕育新的技術突破，高速鐵路、大型高速船舶、綠色航空、新能源汽車、智能交通、智能倉儲、新材料技術、節能環保技術、物聯網、信息技術、現代管理科學和技術等將在物流領域得到推廣和應用，電子商務、信息技術將與物流業深度融合，這些都對物流業升級帶來重大促進作用。
哈爾濱神州物流市場有限公司是海南弘莊投資有限公司于2006年4月興建的大型物流專業市場，并于同年11月正式開業。在哈爾濱市政府的大力支持下，為配合政府綜合整治空車配貨退路進場，解決政府面臨群眾反映強烈意見比較集中的一個社會問題，特別是為哈爾濱市提供了一個高效率、高效益的物流平臺。
神州物流依托哈爾濱港務局、傍鄰松花江，坐落于哈爾濱市二環高速干道旁，可以通過公路、水路、鐵路三種運輸進行物流作業，安全省時。現占地面積15.8萬平方米，建筑面積4.2萬平方米的營業用房，可接收、發往全國各地貨物周轉。該公司始終堅持“服務第一、信譽至上”的原則，爭做物流航母的品牌效應，使公司的信譽度逐年提高。
神州物流為了更好地提高管理水平、增加信用等級，2007年9月通過了質量管理體系認證：GB/T19001-2000。2007年3月被哈爾濱市政府授予“空車配貨規范管理先進單位”；2007年被哈爾濱市政府授予“哈爾濱神州物流中心空車規范管理特別貢獻單位”；2007年5月哈爾濱市工商聯物流行業商會第一次大會上被選舉為“會長單位”；2008年12月黑龍江物流與采購聯合會第四次會員大會選舉為“常務理事單位”；2009年3月被哈爾濱市工商行政管理局道外分局和哈爾濱市道外區個體私營企業協會評為“2008年度先進私營企業標兵”。
2016年12月被哈濱工商聯合會評為“常務理事單位”。十年發展，歷經風風雨雨，神州物流已經成為省內物流業的龍頭企業。
2013年10月，隨著市場經濟的轉型，神州物流轉變經營理念，神州物流市場有限公司被哈爾濱市政府確定為國家商務部同城配送試點企業，開始組建神州物流配送中心，由綜合服務型轉向綜合物流經營型。以豐厚的市場資源、雄厚的流通資金、完善的運輸體系，以及先進的城市共同配送網絡系統，實現商品物流同城配送。神州物流在積極開拓同城配送物流系統的同時，以“同城無盲點、省內全覆蓋、省會全對接”為發展目標打造神州物流新格局；以物流園區為依托，充分利用園區已有資源，完善物流配送網絡系統；積極開發建設神州物流物流配送中心平臺，逐步實現“神州物流通天下”的戰略目標。
神州物流配送中心憑借穩定、可靠、安全的運輸網絡，合理的資源運作，秉承“真誠服務、價格公道、準確及時、完好無損”的經營理念，為用戶提供全方位、高質量的物流配送運輸服務。
神州物流配送中心以“神州物流通天下”為理念，充分發揮神州物流市場園區的自身優勢，物流配送網絡系統直達全國各地、省內各縣（市）、市內各區。
神州物流配送中心致力打造中國最值得信賴的優質物流運營商市場品牌，與每一個企業和個人建立真誠、友好、雙贏的合作伙伴關系，攜手共創輝煌。
【摘 要】本文基于物流及供應鏈內涵探討了兩者的發展起源并展開比較分析，對有效結合物流功能與制造過程，推進物流行業向供應鏈現代化管理方向發展，創建一體化、戰略化經營發展策略，促進行業可持續的全面發展有重要的實踐意義。
【關鍵詞】物流；供應鏈；起源
一、物流內涵及起源發展
（1）物流內涵。物流是整體物品由供應直至接收的流動實體過程，依據現實需求，可將存儲、運輸、包裝、搬運、配送、流通加工、處理信息等功能全面結合。當前國際上普遍應用美國物流協會對物流的定義，即物流是為了充分滿足消費者不同需求實施的對貨物、相關信息與服務由開始至消費有效益及效率的存儲于流動計劃、控制與實施過程。我國定義的物流內涵是基于其基礎功能實施的簡單疊加，呈現了直接的字面表述，即物流的流動實體過程，而沒有包含物流結果形成的經濟效益與社會效益。而國際上對物流的普遍定義則不僅涵蓋貨物，還包括相關信息與服務，注重以人為本理念，是對物流活動的實施、計劃及控制過程。（2）物流起源及發展。物流對稱于商流，產生于商品的流通過程，我國物流理念源于日本，在二十世紀五十年代，日本赴美國派出考察團并引入了流通技術，于七十年代物流理念逐步傳入我國。依據經濟體制發展變遷，我國物流經歷了四個階段，第一階段為建國初期至上世紀八十年代，我國高度集中計劃經濟制度決定企業需依據計劃組織生產，并按照物資供應計劃進行合理調撥與分配，進而形成了條塊分割、流動、生產、銷售各環節互相分離、周轉物資緩慢等不良問題。的召開令我國物流步入了第二發展階段，即對外開放、對內搞活的經濟政策提升了企業自主經營權，令多元化經濟成分引入市場，物資、物流管理則擺脫了計劃束縛，人們則逐步意識到物流發揮的生產流動重要作用，他類所有制企業逐步進入流通行業則令物流構建了以公有制為核心、他類經濟成分共同發展的新格局，并進一步觀念更新了物流管理方式，提升了物流業綜合發展水平。進入九十年代我國物流業邁入了第三個發展階段，實現了物流行業的較快提升并逐步形成了運輸綜合體系，國內市場呈現了多元化模式物流企業，并令航空快運、連鎖配送、專遞服務實現了迅猛發展，在一定程度上創設了第三方物流。同時在該發展階段，我國物流業也呈現出管理水平有限、庫存產品總量龐大、第三方物流具有偏低比例等問題。隨著我國加入世貿組織，外資物流業逐步引入市場，全面提升了物流行業規范標準，并推進了一批國內明星物流企業的快速發展及提升了資源整合、業務重組步伐，有效擴充了物流體系覆蓋面，創設了較好的行業業績并實現了現代化物流的綜合發展，令其成為跨行業、跨部門、跨地域，基于現代信息技術及科技管理全面支撐的綜合物流服務體系。
二、供應鏈管理內涵及其起源發展
（1）供應鏈管理內涵。上世紀九十年代，服務商與制造商為全面尋求同供應商合作，將傳統的供應與采購職能由單一的辦事員角色發展成為一種新型管理職能，即供應鏈管理。該定義較為寬泛，明確了供應鏈管理包含了開采原材料直至服務使用壽命終了整體物資供應及價值鏈管理過程。隨著供應鏈管理的逐步發展，其范圍則進一步擴大，包含了再利用與回收過程。（2）供應鏈管理起源及發展。多數生產商在上世紀五十年代主要強調通過提升產量控制單位成本，并令工藝與產品柔性程度得到良好的控制，因而導致開發新產品速度有限，僅能依靠自身能力與技術推進。發展到七十年代，資源生產計劃逐步引入，管理人員也逐步意識到制品庫存產生的質量、成本、開發新產品與交貨期限的重大影響，并逐步探索如何創新物資管理途徑，有效提升企業綜合效益。到了八十年代由于激烈的全球競爭令跨國企業采用靈活開放的經營管理模式有效提升了產品質量并控制了成本投入，生產商們則逐步與供應商探索如何建立戰略伙伴經營發展關系同時物流與運輸專家進一步擴展了物資概念為運輸與分配物資功能，進而衍生出了一體化的物流理念，即供應鏈管理。傳統的“縱向一體化”經營管理模式對市場的變化的響應越來越慢，供應鏈的產生是為消除多余的物流活動，減少資源的浪費、化解流通過程中企業存在的職能矛盾，利益追求目標沖突，信息分散等問題。供應鏈緣于物流但又高于物流，供應鏈是物流理念的深化。物流的直接目標是降低物資在流通過程中所消耗的成本，而供應鏈是通過物流等活動達到以最低的成本、最好的服務向消費者提供所需的產品。可以看出，物流是現實供應鏈的基本手段。
總之，我們要想全面發揮供應鏈中物流管理作用，就必須基于物流、供應鏈科學內涵、發展起源推進物流系統實現按時交貨、提升產品可靠性，加速資金全面周轉，及時快速的反饋及傳遞市場信息，緊密聯系消費與生產環節進而提升產品綜合質量，確保顧客滿意，才能真正創建高效敏捷、穩定暢通、現代化高水平的供應鏈物流管理系統進而全面提升企業核心競爭力。
參 考 文 獻
[1]李紅．張家港特色木材物流研究[J]．中國水運．2008（8）
[2]徐文彬．物流標準化與術語翻譯[J]．中國市場．2008（36）
高速公路是國民經濟和社會發展的重大基礎設施，其建設對促進國民經濟的發展、國土資源的開發、生產力的合理布局、區域間的合作、投資環境的改善、交通出行的消費、生活水平的提升等諸多方面都帶來了巨大影響。
高速公路的建設對地方來說，不僅僅是交通上的一種便利，更對地方經濟發展起到了極大地推動作用。主要體現在以下幾個方面。
一、提高運營效率。加快行車速度、降低運行成本、提高安全保障等高速公路的本質特征，極大地促進了地方物流運輸業的發展，有效地降低了沿線地區企業的物流成本，提高了經濟運營的效率。據調查，目前我國物流成本在GDP中的比重為發達國家的2～3倍，甚至比一些發展中國家還要多。眾所周知，物流行業的發展已經成為現代經濟發展的一個關鍵因素，如果成本過高，必將成為經濟發展的瓶頸。高速公路的建設則能顯著地降低當地的企業的物流成本，促進物流企業的發展。
二、推動工業發展。高速公路的建設能有效促進沿線工業的發展。高速公路網為城市間的往來帶來了方便，加強了地區之間的聯系，使區域優勢得到加強，在招商引資上更具有吸引力，改善了投資環境，吸引更多的企業來落戶。企業的到來的同時，引進了人才，引進了資金，最終推動地方的工業快速發展。利用高速公路的交通優勢，可以加強各類工業園區建設，調整生產力布局，促進產業結構的調整和產業內部的升級。
三、推動農業發展。高速公路的建設同時也能對地方農業的發展起到推動作用。高速公路縮短了農產品的運輸時間，保證了農用物資的及時流通入城，保障農民收入增加；加快了農業信息的交流，有助于農業生產結構的調整和優化，有助于農業的規模經營和集約化生產，有力地推動了農產品的商品化和農業的現代化經營。以京津唐地區為例，京津塘高速公路建成后，沿線地區每年向京津兩市提供鮮菜2億公斤、肉類2.3億公斤、水產品1億公斤、鮮果250萬公斤，這不但增加了農民的收入，也豐富了兩市人民的菜籃子，提高了人們的生活水平。
四、推動商業繁榮。高速公路的建設有效地促進了沿線商業的繁榮。高速公路為促進商品流通提供了一個快捷的基礎條件。高速公路縮短了產地和銷地的距離，減少了運輸費用和時間，方便人員來往和技術交流，大大促進了商業的發展，推動了經濟發展的市場化進程，加強了城市之間的聯系，拓展了商業領域從業人員的視野。沿線旅游業也在高速公路的基礎上得到了推動。高速公路使得當地交通更為便利，可以有效地促進沿線旅游景點的開發，并且直接促進了旅游人數及旅游收入的增加。
高速公路對一個地區的經濟拉動作用顯而易見。高速公路在建設進程中，給征用土地給居民帶來的收入、拆遷給建筑工人帶來的收入和建設過程中各種原材料的采購以及建設隊伍的工資收入；高速公路投入使用中，帶動沿線周邊地區經濟發展，加快沿線地區之間的經濟整合，實現資源的優化配置，從而間接推動生產力的提高，改善沿線人民的物質和文化生活水平。高速公路形成高速公路經濟網之后，以點帶線，以線帶面，全面拉動周邊經濟的進一步發展。
高速公路經濟網的形成，不僅改變了交通運輸格局，更主要的是將對各區域重新定義其區位優勢和時空概念，重新塑造主導產業和競爭格局。屆時，縣、市甚至是省都將跳出自身的行政區域邊界，放眼于新格局下的經濟區域，從有利于區域經濟發展的大局出發找準定位，辯證地認識競爭與合作，重新認識優勢，再造機遇，通過分工與協作培植各具特色的經濟區域。
高速公路的建設，縮短了城市之間的時空距離，進一步密切了沿線各地市間的聯系，使之成為各具特點、優勢互補的有機整體，從而改善了投資環境，增強了招商引資力度，促進了對外開放。由于受高速公路的波及，偏遠地區豐富的農業資源、礦產資源等得以更多地被開發利用。還有就是人才和技術的資源開發，也為沿線地市的技術與人才交流合作提供了便利條件，使沿線地市整體科技水平有所提高。同時拓展了人們的空間，改變著人們的思想觀念，使人們的地域觀念、時間觀念發生重大變化，強化了干部群眾的開發意識和開拓意識，拓展了商業人士的視野，為進一步加快發展提供了內動力和長遠支持。總之，加快了一體化進程，從宏觀上對沿線各地經濟社會發展都會產生巨大的聯動作用。
高速公路的已經“高速”進入了平常百姓的生活，改變了人們的時空觀念，改善了人們的生活方式。高速公路不僅是交通運輸現代化的重要標志，同時也是一個國家經濟社會發展程度的重要標志，政府應充分保障高速公路的健康發展：首先，進一步完善《國家高速公路網規劃》。為切實滿足我國社會經濟發展的需要，在高速公路建設方面，就要使其持續協調發展，從而進一步滿足經濟領域的各方面的關系。完善規劃，有利于指導高速公路的健康發展。其次，加大財政資金的支持。目前各地高速公路建設，受資金的影響不一，其建設現狀還不能完全滿足人民群眾生活、生產以及商貿流通的需要，這就需要國家從宏觀設計出發，在資金上給與地方大力支持，進一步滿足高速公路建設的需要。再次，加強高速公路路政隊伍建設。在此方面，首先要進引人才，為路政建設隊伍注入新鮮血液；同時要加強對現有干部職工的業務培訓，通過業務比賽等形式，提高職工的技術水平和管理水平；為高速公路安全、快速運行提供保障，為地方經濟快速發展“保駕護航”
【關鍵詞】保稅港區；洋浦；港航物流；出口加工
海南是全國最大的經濟特區，有優越的自然環境，兼有環北部灣地區和國際航運主航道的雙重區位優勢，已成為中國―東盟自由貿易區的橋頭堡。海南國際旅游島建設戰略的提出，航運物流業成為海南的支撐產業，打造面向東南亞的港航物流中心以及出口加工基地成為新時代的任務。
一、海南港航物流面臨的問題
在海南經濟發展中，港航物流起到了重要作用，但是由于較小的經濟腹地、貨源不足以及相關設施和政策不到位，與周邊港口相比，海南港仍然表現出發展速度過慢、競爭力不強等方面的問題。
（一）第二產業與外資規模較小
2014年全省地區生產總值（GDP）3500.7億元，在全國的排名靠后。外資對經濟的拉動作用不強，同時第二產業比較落后，產業結構不合理，工業原料和產品規模都較小，導致了海南進出島貨源較少，缺少了“物”，自然就不能“流”起來。
（二）與周邊港口競爭激烈
廣東的湛江以及廣西的防城、欽州、北海等港口，都處于西南地區通往東南亞便捷的出海口，也是東南亞各國產品貨物進入中國市場的中轉站。這些地理位置相近、功能趨同的港口都為了中國大西南航運中心的建設而形成激烈的競爭。同時，海南港航定位和規劃不明晰，缺少合理布局和功能劃分，省內各港口間也存在著惡性競爭。
（三）港航基礎設施較差
海南港口專業化泊位嚴重不足，大噸位的國際遠洋運輸船舶偏少，港口航道等公用基礎設施的建設也長期滯后，同時集裝箱消毒等亂收費現象在海南頻頻發生。在海南，大型物流企業進駐較少，多數物流企業不具備現代物流企業的能力，無法提供綜合性的物流服務，配送體系不盡完善，競爭力不強。
（四）港航物流軟環境落后
與港航物流相關的制度和政策法規不夠完善，同時海南人才匱乏，致使港航物流行業內效率低下，尤其是與港航物流金融業人才匱乏，導致企業借貸困難。這些軟環境的劣勢嚴重影響了海南港航物流業的發展。
二、洋浦保稅港區政策
繼上海洋山、天津東疆、大連大窯灣之后，2007年9月國務院批準設立海南洋浦保稅港區，成為國內第四個保稅港區。保稅港區是我國繼設立經濟特區、經濟技術開發區、保稅區、出口加工區和保稅物流園區之后，開放層次最高、運作模式基本與國際接軌的區域。《中華人民共和國海關保稅港區管理辦法》（暫行）規定，保稅港區可以開展10 個方面的業務，包括全面發展港口作業、中轉、國際配送、國際采購、轉口貿易、出口加工、展示、研發、加工制造以及經海關批準的其它業務，疊加了保稅區、保稅物流園區、出口加工區以及港口碼頭作業的所有政策功能。
保稅港區最重要的特點之一，是對進出港區的全部或大部分貨物免征關稅，主要目的是為保稅加工和保稅物流服務。對于洋浦保稅港區內進行保稅倉儲、配送、分撥和加工的貨物，只要是保稅港區與境外進出的貨物，都備案管理，區內貨物利用電子報備，對在保稅港區內從事保稅加工業務的企業，不實行保證金臺賬制度，海關對區內貨物以查代核，實時管理和動態服務。這些措施有效降低了港區企業的通關成本，同時加快資金流轉，提高通關效率。
三、依托政策優勢發展海南港物流和出口加工的措施
（一）提高洋浦保稅區的國際競爭力
由于區域和國際的競爭力不夠強，需要僅僅抓住國際物流網絡形成的契機，促使部分主要港口成為國際物流網絡中的重要節點。而對于洋浦保稅港區港口來說，想要提高保稅港區的國際競爭力，除了充分發揮保稅港區的政策優勢，還必須具備通過換裝、分撥配送、加工、聯運等一系列物流服務以準確安全、經濟迅速的方式將貨物送達下一級配送中心或用戶手中的能力，有效發揮物流運輸節點的作用。
（二）加大政府對港航物流業發展的政策扶持
為了促進海南港航物流業的發展，需要加大政府對港航物流業發展的政策扶持，全面改善港口的服務環境，加快臨港產業發展的步伐，提高區域競爭力。同時充分利用保稅港區的特殊政策優勢，在稅收、土地、財政、通關和市場準入等方面對進駐海南的相關企業提供優惠政策，打造良好的營商環境。貫徹“大企業進入，大項目拉動”政策，吸引國內外大型物流和能源企業，利用其引導和帶動效應，加速聚集航運和物流產業，主導來自東南亞的煤炭、礦石中轉儲運中心和石油戰略儲備基地的建設和運行。
（三）提升海南港航物流的知名度和服務質量
積極擴大海南在東南亞國家的知名度，將我國與東南亞的能源交易活動引入電子商務平臺，實現能源的網上訂購、供應與轉運，保證安全便捷和高質量的交易服務。同時注重海南港航物流人才的培養，吸引相關行業的高質量人才來海南創業工作，還可以在海南的有關高校開設港航物流等專業，培養港航人才。
四、結語
利用洋浦保稅港區政策優勢，打造海南國際旅游島物流中心和出口加工基地，將極大地拓展海南對外開放的空間，有利于構建海南的對外開放新格局。依靠保稅港區的政策優勢，不僅能夠推進海南與東盟各國的貿易往來，還可以在環北部灣地區形成一個新的發展制高點和對外開放平臺，促進海南與環北部灣地區更緊密的區域合作，從而有效地帶動海南的港航物流產業的進一步發展，同時實現區域內各種資源的綜合利用，促進海南出口加工產業的發展。
參考文獻：
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“十二五”時期，隨著長三角一體化和江蘇實施沿海開發戰略，環渤海經濟區、淮海經濟區、隴海蘭新經濟帶等交流與合作將全面深化，這將推動物流資源跨區域優化配置，實現物流與商流、信息流、資金流的有機融合。而規劃指出：物流區域城鄉協調發展有待進一步加強。蘇北地區企業在服務水平創新能力等方面與蘇南地區相比存在較大差距。因此如何大力發展現代物流產業，促進物流樞紐城市與周邊城市有效銜接，構建物流體系， 就成為當前極為緊迫的問題。
二、文獻綜述
近10年來，關于物流資源整合，相關研究文獻非常缺乏。如陳明亮（2004）認為作為一種戰略選擇，客戶資源管理通過客戶資源的組織體系，客戶資源的開發體系，客戶資源的保障體系等三個方面來進行，并建立了理論框架。陳璇和劉波（2009）重新構建了企業物流活動管理過程和一個開放式立體物流成本核算體系，為企業的物流資源整合提供了參考。根據上述分析，對現代物流企業資源的整合問題目前還缺乏系統化深入研究，而且大多研究基本停留在理念和戰略層面上。江蘇省內的研究主體也由于地域差異局限于某幾個地區。本文預期切入價值鏈管理視角，結合蘇南蘇北現代物流產業的發展現狀深入解析江蘇省現代物流資源的價值鏈構造并揭示出現代物流資源整合機理。
三、研究內容
（一）對現代物流客戶資源整合研究
客戶資源整合是指在現代物流運營過程中，將客戶資源集中在一個系統中有效運用。在企業其他資源有效運用的前提下，實現貨主物流的最大需求，客戶創造價值的最低成本，最高效益的目標。現代物流核心在于客戶服務，因此加強物流客戶資源整合十分必要。而加強整合的前提是對物流市場有充分全面的把握，這正是整合的關鍵成功因素之一即信息的獲取與把握，而其他三大因素分別為人員，客戶，技術流程組合。而歸根到底，對物流市場的分析把握是客戶資源整合的最終目標。通過市場分析可知，當前市場具有細分性，即根據不同物流需求者的需求特點，將物流市場分成若干個子市場，每個群分子市場中的物流需求消費者具有相似的消費理念與模式，不同市場間存在明顯差異。市場細分可以準確地定義客戶的物流服務需要和需求，幫助決策者更準確地制定營銷目標，更好地實現物流資源分配合理化。物流企業事先獲取市場信息，并按照一定的分類標志將整個物流市場劃分成若干個細分的市場以后，再結合自身的條件與外部環境、細分市場的規模和競爭情況、以及細分市場客戶的偏好特點等各種要素確定企業主攻細分市場，并努力去開拓和占領市場，實現利潤最大化。反之則會令企業陷入盲目運轉中，市場信息溝通不暢，最終喪失企業的市場影響力。因此充分利用市場信息，研究物流客戶細分市場，實現客戶資源整合，最終創造客戶價值需要企業提升自身的核心競爭力。企業的核心競爭力的提升離不開基礎知識模型的構建。該模型主要由客戶界定、客戶溝通渠道、客戶需求、客戶交易行為、客戶生命周期、客戶關系等級和客戶綜合價值等子模型組成，它反映的不僅是這些子模型的簡單集合，它還包括客戶相關信息的處理與后續延伸過程。基于客戶價值的現代物流客戶綜合知識模型不僅是實現客戶價值的前提，也是順利完成物流客戶資源整合的基礎。
（二）對物流企業的能力資源整合研究
物流服務能力是指在最大程度壓縮企業運營成本的前提下，為顧客提供有競爭力的服務行為。它是一個相對籠統的概念，具體來說，物流服務可以分為幾大能力資源的有機統一。（1）實物資產，如必備的倉儲運輸設備，互聯網技術設施及其他輔助設施材料。（2）無形資產，如服務信譽，服務系統效率（包括存儲管理能力，運輸管理能力等）信息技術設計水平等（3）由高精尖人才組成的物流服務團隊（4）完整全面的信息知識資源整合能力，如對當前企業所處物流環境的敏銳洞察能力，對物流管理有充分全面的認識，對如何具體操作企業物流運作有獨特的見解，而這一點離不開（3）的大力支持。總結來說，（1）（2）是基礎，（3）（4）是關鍵。企業的有效運作離不開以上4點的整合。根據波特的價值鏈理論，可以將物流企業的價值鏈分解為與物資的傳遞轉移相關的基礎服務部門和輔助服務部門活動，物流企業通過物流基礎設施運作把供應商、經銷商（零售商）和客戶匯聚在一起，結合電子商務技術，通過物流虛擬平臺匯集物流信息流，資金流，形成實物虛擬相結合的價值鏈體系。物流能力資源整合在其中起著基礎性的構建作用：實物資產如設備等連接供應商，經銷商和客戶的關鍵價值鏈，無形資產為構建虛擬價值鏈創造基礎，而物流管理服務團隊及其具備的綜合性信息知識整合能力確保企業價值鏈模型的順利高效的實施。如圖所示
能力資源整合的途徑主要有以下幾種：
企業間要形成廣泛的戰略同盟。比如擁有奔馳等著名品牌車的德國戴姆勒―克萊斯勒股份公司宣布與日本三菱自動車工業公司結成聯盟，決定在客車和敞篷小型載貨卡車的設計領域建立廣泛的聯盟。從而帶來了經濟機會，降低了入市風險，提高了競爭力。
創新物流服務內容。物流服務具體包括基礎和增值服務，企業目標在增值服務上有所創新，主要包括以下幾點：提升物流運輸速度；減少運輸耗損從而降低物流成本 ；通過技術創新等手段為顧客提供便利自助及延伸
（三）對現代物流信息資源整合研究
現代物流的信息資源整合其實是一項綜合而又復雜的的大型工程。要做到有效整合信息資源，構建企業信息價值鏈是關鍵。它是信息資源增值的主要手段。根據波特的模型，綜合信息增值的技術手段和方法，可以構造企業信息價值模型，如圖
由上可知，與實體價值鏈不同，信息價值鏈是在宏觀環境的整體范圍內運行的，它是通過對龐大無序的信息進行系統采集加工組織，構成系統加以利用，企業根據該價值鏈提供的有效的市場信息，有針對地滿足顧客不同需要，同時有效利用資金流，將獲取的有效信息與價值鏈成員充分互享，互惠互利。
對物流信息資源的采集管理不能僅僅局限于傳統計算機知識，還需要考慮利用新興技術，如EDI技術等。EDI是一種訂單處理自動化的技術，采用該技術能夠有效提高企業采集處理信息的效率，增加企業的潛在盈利能力。再比如條碼自動識別系統，它可以通過掃描條碼，瞬間獲取貨物信息，從而方便物流企業管理與決策。還有GPS定位系統，語音溝通系統等工具。通過這些信息工具的處理，使物流企業能夠更加有效運用企業現有資源，最大程度縮小成本，實行最優化管理。
（四）對現代物流資源的組織整合研究
邁克爾波特的傳統價值鏈開始于原材料供應，接著是零件的生產，制造裝配，批發分銷，最終是送達用戶。而這條傳統供應鏈將服務掩藏在了價值活動的后面，這對于現代物流企業組織資源的整合十分不利。現代企業面臨全球化的巨大挑戰，不得不專注于發展核心業務，隨著產業規模化，標準化的發展，采用JIT等管理模式，企業可以聚集全部力量提升核心競爭力。
實施物流企業標準規范化管理有助于企業實現物流服務規劃化，在降低整體固定成本的基礎上，降低企業變動成本，從而高效保證物流服務質量，在市場上樹立良好信譽。現代物流標準化建設主要包括通用基礎類標準，物流技術類標準，物流信息類標準，物流管理類標準和物流服務類標準，它們均可通過外部設立的體系認證，比較知名的如ISO體系認證，ILT認證等，同時從當前現代物流業發展情況來看，亟待修訂物流服務類術語，物流服務項目分類，物流服務合同準則等標準項目。
（五）對蘇南蘇北地區物流企業資源整合差異的研究
物流行業基礎條件發展不均，如圖所示
江蘇處于長三角地區，與環渤海，淮海，隴海蘭新經濟區的交流與合作推動了江蘇物流業發展。然而雖然江蘇整體物流業發展順利，江蘇的區域發展不平均局面十分明顯，相關數據表明，2013年全省物流綜合指數為0.5052，南京（0.6811），無錫（0.6259），蘇州（0.7615）三地高出全省平均水平，而蘇中蘇北地區綜合指數不佳。蘇南蘇中蘇北物流發展存在較大差異。主要原因有以下幾點：
蘇南蘇北鐵路營運，物流園區（基地）等倉儲類物流設施發展參差不齊，具體來說電子商務交割庫，期貨交割庫以及冷藏庫，化工危險庫等專業化庫房建設不完善。
信息化系統建設規模有差異。現代物流產業發展離不開互聯網技術的支持，而蘇北地區物流服務業的信息共享機制建設水平還有所欠缺，這就導致信息資源整合不足，發展增值產業部分受到制約。
高端物流人才層次不一。眾所周知，物流產業已經不僅僅局限于傳統倉儲派送服務，而是專注于建立高度系統專業化的工程，這就離不開大批熟悉物流運作管理，掌握網絡技術與產品開發維修多方面知識的人才。而蘇北地區經濟發展水平有限，對人才的吸引力不大，人才流出遠比流入多，這是物流服務停滯不前的關鍵因素之一。
因此，縮小地區間差異，推動江蘇省物流經濟一體化進程，形成新格局，需要做到以下幾點：
1、加大力度完善蘇北物流基礎建設
政府應該完善相關物流政策，為蘇中蘇北地區物流發展創造一個政策優惠的有利環境，從基建入手，縮小差距。
2、推動物流信息資源整合
具體來說要建立物流信息處理的專業化標準化系統，蘇南等地應向北邊地區輻射物聯網智能化等電子技術，而蘇中蘇北地區應該充分利用這些新型技術，促進物流信息采集，加工，處理，決策流程的智能化，高效化，實現與合作企業之間的資源互通，數據共享無障礙，從而降低企業運營成本，提升物流服務水平。
3、大力培養，引進高素質創新型人才
可學習采用人才引進計劃，提供別樣優質的優惠措施吸引物流行業熟悉國際準則，具有豐富管理經驗的精英人才留在本地創業打拼，促進本地物流產業發展。同時也應通過與科研單位，高等院校的合作，大力培養在職物流產業人員，通過繼續教育提升其專業素質，打造高端人才。
一、中高職銜接現狀
1、內在功能銜接不暢體現在課程體系不銜接。如某中職學校和高職院校物流管理專業開設的專業課程大都類似，如圖1所示，有些課程雖名稱有所差異，但內容類似或相同，從而導致課程重復設置或脫節，浪費了教學資源，降低了學習效果。
2、理念不同和發展不平衡造成文化基礎課程脫節。有相當一部分中職學校特別注重學生各種會計、物流技能的培養，淡化文化基礎課程的教學，導致中職學生文化基礎相對較差。而高職人才培養方案的設計大多基于普通高中畢業生考慮，有關高中課程的基礎課程的要求較高，由此中職畢業生進入高職后，在高等數學、外語、專業課等課程上的學習普遍較為吃力，再加上政、史、地等必要的人文知識的不受重視，很多中職學生根本無法適應高職高層次的教學要求。
3、學生職業素養、可持續發展能力的培養缺乏差異性甄別。對于學生職業發展的職業素養、知識的遷移應用能力等方面的培養重視缺乏。不管是中職教育還是高職教育都是以就業為導向，注重學生崗位職業素養及能力的培養，通過加強專業實訓環境的建設來強化學生的職業能力，實現就業零差距。
二、職教集團指引下中高職教育銜接的調整手段
1、組建區域職教集團，發揮其在各方面的組織協調及溝通平臺作用。依據區域內的主導產業、重點行業和重大建設項目對技能人才的需求現狀，組建以高職學院為龍頭，由職業院校、中職學校、技工學校、行業協會和企事業單位等為成員的區域性職教集團，建立區域內普通教育、職業教育、繼續教育之間的溝通機制，為高職教育在體制、管理、培養模式方面的探索與實踐，以及實現中高職一體化辦學道路建立協作平臺。職教集團應充分發揮組織協調作用，區域內中高職院校在人才培養方案、培養模式、課程體系、教材建設、技能素養培養、教育教學過程、信息技術應用、人才成長途徑、職業教師培養培訓、促強行業指導、強化校企深度合作、完善評價模式改革等方面的全面統籌與有效銜接急需通過職教集團為平臺進行溝通與布局。
2、超前規劃，統一布局，有利于中高等職業學校相互學習，協調一致。目前成立的許多高等職業學校是從普通專科學校升級、改制而成的，這類高職院校在教學上缺乏舉辦職業教育的經驗，普教模式趨同。而我國中等職業學校歷史相對較長，已然形成了相對成熟的職業教育教學模式和應對方法。在職教集團內部，高職院校可以通過與中等職業學校的交流和協商，學習和掌握舉辦職業教育的特點和規模，創新改革高職教學模式，發揮職教特色。中等職業學校也可以通過與高等職業院校的交流和學習，促強專業理論教學的發展。
3、確定多樣化銜接模式。現階段面向中職畢業生的招生考試呈現多樣化趨勢，如普通高考、“3+X”或五年一貫制，由于招生計劃所限，不少中職學生未能如愿升學。可依托區域性職教集團，中高職院校實行聯合辦學、聯合招生為中高職的直接銜接提供契機，但是要處理中職學校和高職學院的利益分配這一主要矛盾，中高職在招生、專業布局、實訓室建設、教材建設方面互幫互助。發揮區域性職教集團優勢，有益于在學分制條件下進行中高職銜接，建立“學分銀行”。在科學合理確定高職的“準入資格”和“起步要求”以及重視職業技能基礎的前提下，中職升高職可不需要入學考試，采取寬進嚴出的辦法，實行彈性學習學分制度，允許中職學生分階段自主修完學業。學生完成了中職全部相關課程，達到相應學分績點（如平均學分績點達到3.0及以上）和獲取相應技能等級證書（如全國中級職業技能等級證書）可順利銜接到高職學習。
4、明確銜接目標，培養出高級應用型人才。以區域性職教集團為依托整合區域內各種資源，針對性地開展人才需求調研，從而確定中高職人才的合理有效定位。將崗位證書與職業準入制度與集團院校的人才培養目標銜接，將崗位標準納入職業院校人才培養體系，建立健全職業教育集團院校畢業證書與企業就業準入的認證渠道，最終實現中高職培養目標的有機銜接。
如何解決會計專業中高職培養目標定位的銜接？首先，正視二者的差異，認真分析分別對應的就業目標，是中高職培養目標銜接的出發點。例如，高職會計專業學生除了應具有中職會計專業學生具有的一般性業務能力外，還應有一定的市場分析能力、財務分析與預決策能力，一定的審計能力，一定的創造性思維能力，更高的雙語水平。因而高職會計專業學生的專業課程是中職生的提升和深化，如管理會計、中級會計實務、財務管理、審計等課程。中高職的培養目標應該既有順應一致性又有梯級層次性。中職會計專業培養目標主要是初級會計職稱人員，即會計員和助理會計師，在校期間能取得會計從業資格證書，主要就業面向的是小型企業的助理會計師；高職會計專業職業主要面向的是中小企業會計師崗位，并希望有一部分人將來能成為高級會計師。
5、資源共享，發揮雙層運行模式，建立中高職“雙證融通”的課程銜接。中高職銜接實質上就是二者課程相對獨立、相互銜接、分工協助以及不重復浪費的一種步調一致的狀態。內涵一致性的“雙證融通”是學歷教育與職業技能培訓之間的一種融合關聯。以經管專業的物流管理專業群為例，在制訂物流管理專業中高職銜接人才培養方案期間，中、高職院校雙方首先同步一致對物流企業進行深入調查研究，理清適合中職生和高職生的崗位（群）及相應的崗位職責和職業能力需求，按照物流行業國家職業標準，依據中高職教育在培養目標的遞進性和銜接性、專業內涵的擴展性和全面性，明確中、高職不同階段應達到的職業能力標準，避免中、高職培養目標重復和錯位。再要系統分析區域產業的特征與核心點，具體分析崗位群所需的知識、技能與素質，建立健全以能力培養為核心的模塊式職業教育課程體系（借鑒德國雙元教育模式），如圖2所示。
“公共基礎課”是按照國家教育主管部門規定設定的通識課程，一般都包括德育、體育、公共英語、計算機基礎等在內的公共基礎課。中職的“公共基礎課I”主要培養中職物流專業學生的基本綜合素質，“公共基礎課II ”是文化基礎課，是銜接到高職文化課的接口課程。高職的“專業必修課II”是中職的“專業必修課I”的提升，兩者統籌布局，不可重疊。“職業縱向拓展課I”根據物流專業中級工崗位（群）的要求而設計，要求學生實現物流員的考證目標。“職業縱向拓展課II”根據物流專業一線高技能崗位（群）的要求設計，要求學生通過學習完成助理物流師的考證和就業要求。將物流員和助理物流師認證標準揉入銜接課程準入體系，分段分時實施，使兩個階段既相對獨立又具有明顯的階段性和緊密的互通性。通過工學結合，實現專業課程內容與職業標準對接、教學實施過程與生產過程對接合作，使學生中職畢業時能同時取得中專學歷證書和物流員全國職業資格證書，當進入中高職銜接則能同時取得大專學歷證書和助理物流師職業資格證書。“雙證融通”的中高職課程銜接不僅可以避免中、高職課程內容的簡單重復，加強教學效果，而且能突出職業教育的特色，有利于造就高技能實用人才。
6、明確通道，融入區域產業發展。利用區域職教集團加強中高職銜接是提升職業教育服務產業發展能力的迫切需要。地方產業的發展需要強大的人力資源支撐，現代服務業的發展使得職業教育的財經類專業人才將大有可為，如電子商務、物流管理、金融保險專業等。政府出臺一系列政策大力支持中小企業大力發展，中高職要根據這一市場導向，統籌人才培養，合理布局專業，使得各緊缺專業各層次人才適應產業行業的轉型升級及品牌化、集團化發展。
[關鍵詞] 重慶零售業 競爭 發展
一、重慶零售業發展概況
直轄十年，重慶零售業發展迅速，通過十年提速發展，其規模不斷擴大，都市中央商務區、區縣商圈、城鎮商業特色街(專業市場)和鄉鎮(社區)商業點四個層次的商業中心的構架初步形成，也初步構建起了一批以大公司大集團為骨干的商貿流通產業發展的新格局。但隨著中國零售業的對外開放，重慶，這個擁有3200萬人口世界上最大的最年輕的直轄市，作為第一批試點城市，正以其巨大的市場引力吸引著國內外零售巨頭的不斷涌入，加上重慶本土零售業自身發展過剩、商業網點分布不均、業態布局不合理、組織化程度低、經營方式單一、物流配送發展滯后、信息化程度低、規模效益不明顯等原因，重慶零售業正面臨著內憂外患的競爭壓力，如何及時為重慶本土零售業把脈，提出切實可行的應對之策，具有迫切性和重要的現實意義。
二、重慶零售業發展的對策分析
1.準確為零售業定位，轉變重加工輕流通的觀念
當前，流通業正在由末端產業上升為先導產業，零售業在整個經濟結構中的地位與作用變得越來越重要。世界發達國家在工業化發展到一定程度時，都經歷了一個流通現代化的階段。如日本曾在20世紀60年代連續推出三個流通現代化的五年計劃，意在配套和促進工業化的進一步發展，韓國在20世紀70～80年代也效仿了這一做法，并大大提升了流通產業化水平，為增強本國經濟的競爭力、實現出口導向型的發展戰略做出了積極的貢獻。從我國的情況看，盡管工業化發展水平與世界上發達國家仍有較大差距，但相比較而言，流通業的發展更為滯后。重慶同樣也沒有徹底解決流通業發展速度偏緩的問題。重慶政府近年來對第三產業，包括零售業的實際重視與扶持力度不足，重視程度低于加工業、特別是高新技術產業，因此，相對于整體經濟發展而言，第三產業的發展速度偏緩，甚至第三產業的增長速度一度落后于整個經濟的增長速度。重慶有條件發展更為強盛的流通業，但需要制定相應的產業政策，切實調整經濟結構。
2.適應城市整體經濟發展的需要，促進零售業與其他產業協調發展
充分利用重慶工業基礎雄厚的有利條件，發展壯大零售業。與其他城市比，重慶雄厚的工業基礎為零售業的發展創造了極為有利條件。工業的發展不僅創造巨大的消費市場，同時重慶的一些優勢加工業也為零售業的發展提供了得天獨厚的貨源條件。重慶零售業的發展必須與工業攜起手來，充分發揮各自的優勢，互相依存，互相促進，這不僅對商業發展有利，對整個重慶的經濟發展也大有益處。如城市交通運輸設施的建設中要考慮到零售業發展的要求，像輕軌網點的規劃，公交站的設置，以及人行天橋的建設等都要為零售企業的營業提供方便，這不僅對零售業有利，同時也可以充分發揮設施的效力。
3.開發像衛星城市式的新市場
在主城區的商業中心仍然是像解放碑的大型商業圈居多，商業零售業的競爭日益劇烈。因此，建議市內的零售業不應只針對主城區，更應在主城區外建立像衛星城市那樣的衛星商業中心。身為西部唯一直轄市，重慶市其經濟的發展特別是商貿業的發展對帶動西南地區城市商業現代化，以及提高自身綜合競爭力至關重要。同時，西南地區的商業生存空間很大，遠未達到飽和，因而除主城區外的地區商貿業發展的嚴重滯后必將極大地阻礙重慶市打造區域性購物中心。所以，必須抓緊除主城區外商業區規劃，認真做好業態配置與功能定位，引導大中型商貿業向主城區以外的延伸，逐步形成對周邊地區的輻射帶動作用。
4.整合流通渠道，降低物流成本
零售企業欲提高在終端市場的競爭力，整合流通渠道及關注物流配送能力是其關鍵一環。在對國內外零售業態進行分析時，可以發現國內零售行業普遍存在一個問題――流通渠道冗長，物流成本居高不下。只有提高物流配送能力的效率，才可以降低企業的物流倉諸成本。以沃爾瑪為例，它擁有世界上最好、效率最高的物流配送系統，沃爾瑪利用配送系統把商品送到門店的成本只占商品零售額的2.5%左右，而其競爭對手做同樣的事情，一般付出5%，這樣沃爾瑪自然能做到低價。由于重慶本土零售業實力相對較為薄弱，尚不足建立足夠的自有配送中心，更多的是依靠第三方物流。而現在的重慶，物流企業規模較少。因此，政府應加強對物流行業的整合規劃，為重慶市的零售業發展提供良好的條件。同時，本土零售企業對創新的關注也應進一步鎖定在如何整合流通環節、提高流通效率、壓縮流通成本，節約流通費用。
5.注重業態選擇，走社區超市之路
零售行業的經營業態包括百貨、超市、大賣場、便利店等，每個業態都有特定的細分市場，針對不同的目標消費群體。其中，便利店滿足的是消費者日常消費、緊急購買的需要，大賣場則以一站式購物的方式滿足現代消費者大批量采購及物美價廉的需求。從經營模式的角度看，盡管大賣場能夠較快達到保本點，但它投資大，對單店的管理要求很高，信息系統和采購系統復雜，存在較大的投資風險。另外，從市情民俗、消費者習慣看，重慶的便利店以貼近市民等優勢在市民生活中有著深遠的影響。所以，重慶零售企業不一定要跟在跨國零售企業的后頭亦步亦趨地模仿其業態。相反，它們可以發揮自己更為貼近本土市場的優勢，積極開展業態創新。目前市內大賣場已經飽和，總量差不多達到了控制數量，如果還要開設新網點，可以發展以服務周邊居民為主的社區便利店或社區超市。
6.實施連鎖，走規模經濟之路
連鎖對于零售業的重要意義，在于從根本上改變了零售業“坐商”的傳統盈利模式。重慶的零售業要得到發展和壯大，取得一定的規模效益，需要繼續推廣和完善連鎖經營，實現規模效益。連鎖經營很重要的一個特征就是實行規范化的經營和管理。在重慶已開展連鎖經營的企業中，不少企業只是走連鎖經營的形式，運作的規范性較差。為此應借鑒優秀的經驗，盡快制定出一套完整的連鎖企業法，以保護連鎖企業的知識產權和經營管理權，并連細規定連鎖經營的基本條件和標準，規范連鎖經營，真正體現其統一進貨、統一配送、統一管理、統一核算的核心，防止連而不鎖。 同時，企業應根據自身條件，包括行業特征、經營特色、企業規模、環境因素等因地制宜地選擇適合自己的連鎖形式,并要重視加快配送中心的建設。
7.發揮特色經營，實現差異化營銷
特色經營，即商業企業在經營活動中采取獨特的經營方式和方法，從而形成一種富有明顯個性的經營風格，它是一種變被動為主動的積極的經營策略。零售業的特色經營主要通過商品特色、服務特色、環境特色和品牌特色等來具體體現。這一方面要求重慶零售企業根據消費者不同層次的需求認真搞好商品品種和檔次定位，在經營中有所側重，避免出現“大而全”的現象。同時要看到，零售企業的產品其實就是服務，如何提高服務質量，改善服務態度，形成特色服務是零售企業能否立足于市場，站穩市場，提高市場份額的關鍵所在。重慶零售企業只有發揮貼近居民、反映新都市生活、具有鮮明的個性價值等經營特色。找準目標市場，挖掘特定商品的更完善的服務功能，滿足社區內特定消費者的深度消費需求，才能在這一領域內獲得競爭優勢。
8.加強成渝合作，促進兩地零售業的共同繁榮
應該說任何形式任何行業之間的成渝合作對重慶的零售業發展都有好處，但就零售業本身，與成都的合作可以從以下幾個方面進行突破。一是改善流通條件，加快流通效率，快速流通。二是要大力發展物流業，因為零售業發展的瓶頸之一就是物流業。成都是物流中心，重慶要發展成為物流中心，這方面雙方應該進行合作，優勢互補。三是重慶與成都零售業的競爭，重慶的優勢是價格低。這種優勢來自于整個社會的物價水平低，這一點我們要充分利用。
三、結論
重慶零售業正處于水深火熱的發展階段，城市的進一步開放讓更多的資本涌入重慶零售市場，爭奪市場分額。盡管重慶零售業在發展過程中仍存在很多問題，但是，只要我們能及時轉換觀念，提升零售業與其他產業間的關聯度，選擇合適的經營業態，降低物流成本，實施連鎖經營，強化特色經營以及加強成渝合作，以適應時代的發展潮流，重慶零售業仍能在新的競爭環境中求得生存和發展。
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【論文摘要】河南文化市場消費結構不合理，供求矛盾比較突出。激活河南文化市場，必須以構筑和完善供給、流通和消費三大文化市場體系為基礎，形成統一、開放、競爭、有序的現代文化市場體系，必須加強對文化市場的宏觀調控和監督管理，整頓和規范文化市場秩序，為文化產業的發展創造良好的市場環境，促進文化市場健康有序發展。
當前，河南文化市場活力不足，一方面表現為居民文化消費水平低，消費結構不合理，文化產業發展的動力源不足，文化消費需求制約了河南文化產業的強勁發展。首先是文化消費水平低。2005年，河南城鎮居民用于文化娛樂用品的支出僅為209元，文化娛樂服務的支出僅為175元，文化被低水平的消費，消費檔次偏低。其次是消費結構不夠合理。2004年，河南城市居民消費支出構成中文化娛樂消費所占比重6．1%，處于較低水平，低于全國6．60%的平均水平，居19位，與第一位的北京相比低3．24個百分點。在湖北、安徽、湖南、江西、山西、河南等中部六省中僅高于湖北(5．92％)、安徽(4．56%)。居民文化消費不足有觀念性的原因，人們沒有主動花錢消費文化的觀念，潛在的精神文化需求亟待喚醒；有文化消費方式的升級和換代的原因，現在家庭電視和激光視盤等文娛耐用消費品普及率增高，居民主要靠看電視滿足精神文化需求，這種免費文化消費方式，雖然會推動對耐用文娛消費品的消費，但難以形成對文化服務的廣泛強烈市場需求。
另一方面則表現為供給不足，供求矛盾比較突出，難以滿足消費者的需求，同樣制約了河南文化產業的強勁發展。在文化和文化相關服務的供給上，又表現為供給不足，供求矛盾比較突出。相對于人民群眾日益增長的精神文化產品需要，河南的文化產業發展總體滯后。河南尚未構成完整的文化產業鏈，對比洶涌的文化需求大潮，河南文化產業的有效供應力和實際文化消費吸納力就顯得嚴重不足。這種狀況顯然與本省國民經濟迅速發展、人民群眾生活水平不斷提高、消費結構不斷升級的發展態勢相矛盾。隨著社會經濟的發展和人民生活水平的日益提高，人們對文化產品和服務的需求在質和量兩方面都在不斷提高，文化服務卻沒有跟上文化需求。這是影響消費水平與結構的關鍵原因之一。其實，河南文化消費的潛力很大，但文化產品、文化服務定位及功能單一，適應不了市場需求，與居民的多維文化消費預期產生較大落差。再加上消費引導的缺乏，多元文化消費需求沒有得到全面啟動。河南文化產業和文化事業部門所蘊涵的巨大經濟潛能還遠遠沒有釋放出來，其所提供的文化產品和文化服務還遠遠不能滿足廣大人民群眾日益增長的精神文化需求。由于文化服務的規模、種類和質量不適應社會消費水平提高和消費結構變化的需要，阻礙了消費需求的擴大，潛在的服務需求更不可能被開發出來。例如，文化產業市場發育不健全，上檔次的綜合性經營場所少；地方戲曲創新能力較差，劇目不能推陳出新，很難吸引年輕觀眾看戲；民族文化產業創意不夠、適銷對路的高精尖產品不多等等。再如伴隨上網人數和中文網站的“爆炸式”增長，網絡內容信息相對貧乏的狀況日益凸現，網絡文學缺乏創新，優秀原創作品如鳳毛麟角，大量重復、沒有價值的垃圾信息充斥網絡浪費著網絡資源。這樣的內容產業很難滿足消費者需求。
從環節上來分，文化產品市場包括文化產品的供給、流通和消費三大市場。著力激活文化市場，必須以構筑和完善供給、流通和消費三大文化市場體系為基礎，更新思想觀念，強化市場意識，打破按部門、按行政級次、行政區劃分配文化資源和產品的傳統體制，打破條塊分割、行業壟斷、地區封鎖、城鄉分離的市場格局，形成大文化發展新格局，形成統一、開放、競爭、有序的現代文化市場體系。
一、完善供給市場
要繁榮和發展河南的哲學社會科學和文學藝術創作，可以通過建立生產基地、文化園區解決文化產品供給不足的問題。和其他領域的投資一樣文化產業領域的投資也有風險。投資生產不適應社會需求的文化產品，同樣會沒有市場。所以，文化產業的投資者和經營者，必須根據對河南文化產品的需求量和供給能力的準確分析預測，通過行業協會的溝通，集聚資本、人才和技術，進行文化產品的供給創新，研制有效吸引消費欲望的新文化產品。要多生產內容健康形式多樣的精神產品，滿足人們多層次、多方面日益增長的文化需求。文化產品要做到傳統與創新、高雅與通俗、自娛性與公益性、教育與娛樂相結合。用傳統文化項目和相關文化消費設施來建設功能區域，突破單體企業、局部景點、簡單觀光的思想局限，用文化厚度延長外來消費群體的消費時間，全面加大文化的增值服務。在供給創新過程中，要注意避免了無新意的文化產品的一哄而起、一窩蜂的混亂局面。在產品生產動作上，要注重市場需求，遵循市場規律，降低成本，講求效益。
二、完善流通市場
主要以文化教育、大眾傳播和推廣普及為代表的應用性或“中介型”再創造活動，是精神文化的再生產。它是將科學理論、價值觀念等方面的文化創新成果推向社會，通過對公眾進行宣傳普及或制定相應政策等加以實施，進一步實現和檢驗原創型文化產品的價值，同時也對其作出豐富和發展。在發展涉外文化產業方面，既要有自己的品牌，也要有自己的中介機構。要建立健全市場中介機構和行業組織，發展和完善經紀、、評估、鑒定、推介、咨詢、拍賣等中介機構，推行知識產權、市場開發、市場調查、信息提供、法律咨詢等專業化、社會化服務，提高文化產品和服務的市場化程度。建立和扶持河南省演出業協會、河南省音像制品分銷商會、河南省民營企業文化協會等中介組織，充分發揮文化中介組織在管理、協調、組織、監督方面的作用。統一文化市場管理，創造公開、公平、公正的市場競爭環境。改造傳統業態和網絡，深化國有發行企業改革，發展連鎖經營、物流配送、電子商務和電影院線等現代流通組織形式。我省要大力發展特色文化會展業，打造文化交流和貿易平臺。積極推行連鎖經營、物流配送、電子商務和電影院線建設，建立文化產品和服務的現代市場營銷體系。應選擇文化產品的主要集散地建立若干個大型中心市場和專業批發市場。加快文化產品供應樞紐建設速度，鋪設分布國內國際主要目標市場的經銷網絡。要打造外向型文化產業，真正規模化地“走出去”，有適度單品數量的文化產品物流倉儲樞紐是必要的硬件條件。興起于本地消費，擴展于外地、外國消費，對上是數千家生產制作者，對下是數萬個銷售網點，進一步還會有境外目標市場的供應，現實和將來的需要使供應樞紐地位日顯重要，該機構與河南文化資源信息系統相連，有現代網絡設備支持的后臺定單處理系統；有針對目標市場的習慣和規則，對文化產品進行加工裝潢的車間；有高標準物流配送的能力。供應樞紐既是對上游和下游產業的服務機構，又是令文化產品提高適銷性、實現增值的產業部門。
三、完善消費市場
消費既是文化生產的終點，也是新的生產的起點。文化產業的全球化競爭是一種綜合實力的競爭，對資源配置的國際化程度需要也越來越高。在國際競爭日趨激烈的大環境下，河南文化產業必須在競爭中尋求合作與發展，把國內資源、國內市場和政府指令轉化為同時依賴和開發國內與國際兩種資源、兩種市場。以社會和大眾的文化消費和精神生活為代表的大眾文化參與活動，是推動文化生產力發展的原動力。要充分尊重并落實人民群眾的文化主體權利，始終面向大眾、貼近大眾，形成文化生產與消費“良性互動、和諧發展”的局面。文化產業要樹立專業設計、為不同市場開展定制改造業務的意識。尤其在出版物、工藝品、紀念品、旅游商品、表演和網絡媒體的信息等，都要從目標市場消費者的角度考慮。居民的文化需求是拉動文化產業發展的主動力，要在不斷提高居民收入的基礎上，通過合理引導居民消費來促進發展，如演出票價位高的問題，演出單位可嘗試“薄利多銷”的經營模式，每周或每月推出優惠日，讓更多的普通百姓能夠有機會享受到文化產業發展的成果。重視文化消費對文化產業的促進作用，通過舉辦重大文化節慶活動，積極引導群眾文化消費，努力提高文化消費水平，不斷擴大文化市場需求。加強對文化消費方向和層次的引導，對消遣型娛樂文化消費引導向健康向上、寓教于樂的方向發展，著力點放在引導到發展型、智力型和具有良好社會效益的文化消費上。根據當前市場的特點，目前可重點培育以便利、綜合和高效為特點的雙休日文化消費，以專業知識為特色的博物館文化消費，以互聯網為手段的電子圖書、家庭影院消費。消費群的問題。重視消費群體，尤其是青少年，他們是新興文化產業的消費主體，比如網絡、動漫、影視、流行歌曲等都是如此，要特別關注青少年的審美、需求、特征，把青少年作為主流群體的研究對象。
四、強化市場管理
一是要運用法律手段、政策手段來規范文化市場。文化產業的發展不能沒有法治環境，不能離開政策扶持和引導。要把市場管理工作納入法制化軌道，應盡快出臺有關文化市場管理的法律法規和相應政策，使有關職能部門能運用法律手段和政策手段規范文化市場，使文化市場管理法制化、制度化、規范化。
我國內地高速公路的建設，始于上個世紀80年代初期。1984年，我國建成了上海—嘉定的第一條高速公路。隨后，尤其是20世紀90年代至今，我國各地大規模的高速公路建設開始陸續展開。至2008年底，我國高速公路通車總里程已經突破6萬公里，繼續穩居世界第2位。東部地區基本形成高速公路網，長江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區形成較完善的城際高速公路網，國家高速公路網骨架基本形成。
高速公路及其他高等級公路的建設，不但改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路事業的落后面貌，而且縮短了我國同發達國家之間的差距，有效地拉動內需，刺激了高速公路附近地區的經濟發展和繁榮。
高速公路是國民經濟和社會發展的重大基礎設施，其建設對促進國民經濟的發展、國土資源的開發、生產力的合理布局、區域間的合作、投資環境的改善、交通出行的消費、生活水平的提升等諸多方面都帶來了巨大影響。高速公路的建設對我國經濟的拉動作用，主要體現在以下幾個方面。
一、高速公路對社會經濟的直接促進作用
（一）對交通運輸業的促進作用
高速公路具有以下特征：一是加快行車速度，使路上的時間大大縮短。高速公路上能達到平均時速100公里左右，這是普通公路的1—2倍；二是降低了運輸成本，提高了運輸質量。由于高速公路路況好，路面開闊平整，彎道少，不但可以節省時間，勻速行駛還可以節省燃料，減少對車輛的損害，延長了車輛的使用壽命，提高了運輸質量；三是交通流量加大。由于速度快，路況好，高速公路的車輛通過量大大提高；四是高速公路的高安全性。由于高速公路的技術等級高，全立交，無混合交通干擾，全天候運行，安全優勢是相當明顯的。據統計，高速公路事故率為一般公路的一成左右。
由于以上特征，高速公路的建設極大地促進了我國交通運輸業的發展。
（二）對地方經濟發展的拉動作用
高速公路建設作為一項數額巨大的投資，其產生的影響往往是長期的、潛在的、最直觀的影響就是它對經濟的拉動作用。據專家測算，每1元公路建設投資帶動的社會總產值接近3元，相應創造國民生產總值0.4元，每億元公路建設投資可為公路建筑業創造2000個勞動。就業機會，而同時為相關產業提供就業機會近5000個勞動日。
1.投資拉動。公路的建設對沿線地區帶來的資金收益主要體現在以下幾個方面：征地拆遷費、各種原材料的購買、沿線龐大工程隊伍的衣食住行方面的消費，這些消費將直接刺激當地農業和第三產業的快速增長。建設隊伍還可以使當地人員參與到高速公路的建設中來。所有這些，都將對當地工業、農業、餐飲業、房屋建設等起到一定的推動作用。
2.促進了沿線地區金融業發展。按照施工段分布，資金存取方便的規律來看，會有一部分工程款在當地的銀行內存放。這些工程款放在當地銀行暫存所發揮的貨幣乘數效應，對解決資金緊缺有極大的作用，并增加了當地的有效信貸收入。
3.長遠的經濟拉動。高速公路的建成，必將為當地的貨物運輸、人員來往帶來便利，甚至對當地第三產業、旅游等帶來更多的商機，這些都將間接促進當地經濟的發展。
（三）對沿線地區經濟發展的促進作用
1.高速公路的建設，有效地降低了沿線地區企業物流成本，提高了經濟運營的效率。據調查，目前我國物流成本在GDP中的比重為發達國家的2—3倍，甚至比一些發展中國家還要多。眾所周知，物流行業的發展已經成為現代經濟發展的一個關鍵因素，如果成本過高，必將成為經濟發展的瓶頸。高速公路的建設則能顯著地降低當地的企業的物流成本。
2.高速公路的建設能有效促進沿線工業的發展。高速公路網為城市間的往來帶來了方便，加強了地區之間的聯系，使區域優勢得到加強，在招商引資上更具有吸引力，改善了投資環境。利用高速公路的交通優勢，可以加強各類工業園區建設，調整生產力布局，促進產業結構的調整和產業內部的升級。
3.高速公路的建設同時也能對農業的發展起到推動作用。高速公路縮短了農產品的運輸時間，保證了農用物資和救災物資的及時調入，加快了農業信息的交流，有助于農業生產結構的調整和優化，有助于農業的規模經營和集約化生產，有力地推動了農產品的商品化和農業的現代化經營。
4.高速公路建設有效地促進了沿線商業的繁榮。高速公路為促進商品流通提供了一個快捷的基礎條件。高速公路縮短了產地和銷地的距離，減少了運輸費用和時間，方便人員來往和技術交流，大大促進了商業的發展，推動了經濟發展的市場化進程，加強了城市之間的聯系，拓展了商業領域從業人員的視野。
5.沿線旅游業也在高速公路的基礎上得到了推動。高速公路使得當地交通更為便利，可以有效地促進沿線旅游景點的開發，并且直接促進了旅游人數及旅游收入的增加。
二、高速公路經濟網的形成對周邊區域經濟的影響
在經濟發展的一定時期，社會經濟客體大都產生和集聚于一些具有特殊優勢的點上，形成大小不同、職能相異的城鎮或大企業。雖然高速公路將這些城鎮或大企業連接起來形成一個網狀結構，但由于這些節點及其沿線次級節點的經濟勢能不夠強，或者是由于節點之間的距離太遠，使得這些節點對中間地帶的輻射帶動力不夠，高速公路沿線的經濟密度無法達到均勻，而僅僅是一個交通走廊，我們把這時候所形成的網狀結構叫做低級的高速公路經濟網，或者叫高速公路虛擬網。當部分節點之間或者某幾段高速公路沿線的經濟集聚能力增強時，沿線節點的輻射帶動作用會增強或者節點會增加，進一步講，當節點之間的輻射地帶相互連接、交錯，經濟密度較為均勻時，就形成了高速公路經濟帶。當幾條高速公路經濟帶相互連接、縱橫交錯時，就形成了高級的高速公路經濟網，或者叫高速公路實體網。當高速公路實體網內的區域受各經濟帶的輻射帶動作用影響，經濟密度均勻時，整個區域經濟就得到了發展，這時就實現了由網到面的轉化。
（一）發揮各級中心城市的作用，促進整個區域經濟帶的演進
具體而言，高速公路網絡化發展與區域高速公路對沿線的影響最終是通過沿線的城鎮對周圍地區的輻射作用實現的。高速公路作為交通經濟帶的主要方式之一，它可以發揮各級中心城市的作用，實現生產布局與沿線基礎設施之間的空間結合，有利于城市之間、區域之間便捷的聯系，進而促進整個區域經濟帶的演進。高速公路經濟帶是一個產業、資金、人口相對密集的區域，在其自身的演化進程中不斷進行著物流、能量、信息流的聚集與擴散，在空間布局的演化上表現出不同的階段特征。尤其是在經濟帶發展的高級階段，經濟帶沿線的地域結構逐漸由聚集型轉向擴散型。
（二）重新塑造各區域主導產業和競爭格局
對于區域經濟社會發展而言，高速公路經濟網的形成，不僅改變了交通運輸格局，更主要的是將對各區域重新定義其區位優勢和時空概念，重新塑造主導產業和競爭格局。因此，縣、市甚至是省都應該跳出自身的行政區域邊界，放眼于新格局下的經濟區域，從有利于區域經濟發展的大局出發找準定位，辯證地認識競爭與合作，重新認識優勢，再造機遇，通過分工與協作培植各具特色的經濟區域。
（三）改善沿線各地市間投資環境，增強招商引資力度，促進對外開放
高速公路的建設，縮短了城市之間的時空距離，進一步密切了沿線各地市間的聯系，使之成為各具特點、優勢互補的有機整體，從而改善了投資環境，增強了招商引資力度，促進了對外開放。由于受高速公路的波及，偏遠地區豐富的農業資源、礦產資源等得以更多地被開發利用。人才和技術的資源開發，也為沿線地市的技術與人才交流合作提供了便利條件，使沿線地市整體科技水平有所提高。
（四）對地區的社會發展起到積極的推動作用
高速公路的建設和發展，不僅有力地促進了沿線及周邊地區的經濟發展，而且對這一地區的社會發展也起到了積極的推動作用。主要表現為：吸引了其他地區的人口、勞動力向經濟帶聚集，促進了人口、勞動力由農村向城鎮，由農業向非農業，由第一產業向第二、三產業轉移；密切了城市群體間的聯系，推動了沿線的市鎮建設與發展，加快了城鄉一體化的進程；拓展了人們的空間，改變著人們的思想觀念，使人們的地域觀念、時間觀念發生重大變化，強化了干部群眾的開發意識和開拓意識，拓展了商業人士的視野。
（五）為社會增加了運輸生產能力
運輸能力的增加既要直接消耗某些產品，又要間接消耗國民經濟各部門的產品，在整個國民經濟中產生連鎖反應。這種連鎖反應對國民經濟各部門又提出了新的需求，進一步拉動國民經濟的發展。由于高速公路在建設和通車后都會引起勞動力投入的增加，這樣不僅影響國民經濟各部門產出的增加，同時也產生勞動者收入的變化，進而對居民消費也產生影響。由于居民消費品支出的增加，最終必將影響到整個國民經濟各部門的總產出和國內生產總值的增長。
改革開放以來,我國對外貿易的發展保持了驚人的發展速度,尤其是加工貿易,從1981年的24.8億美元,發展到2007年的9860.5億美元,25年增長了397多倍,占當年出口總值的50.7%。
加工貿易為我國綜合國力的提高作出了重要貢獻,成為我國參與國際分工的重要渠道;對優化出口結構起到重要作用;加工貿易促進了產業結構升級,科技進步和人材培養;還促進了先進技術和設備的引進;密切了內地與臺港澳經貿關系;對沖破舊體制束縛發揮了重要作用。
隨著改革開放的不斷深入和全球經濟一體化趨勢的加強,長期支撐我國對外貿易高速增長的加工貿易已經呈現出“產業升級、轉型”的趨勢。優化加工貿易的區域結構布局,從單純的加工制造向上下游延伸,已經成為目前加工貿易轉型升級階段的主要特征。為適應加工貿易的這種升級轉型,海關也順勢而為對構建新的保稅監管體系提出了新的思路。
新型保稅監管體系主要由保稅加工監管和保稅物流監管兩大門類組成。按監管模式分,保稅加工監管可分為傳統保稅加工監管模式和新型保稅加工監管模式。傳統保稅加工監管模式是以紙質手冊為載體實行合同為單元的管理。新型保稅加工監管模式包含“物理圍網”和“信息圍網”兩種監管模式,其中:“物理圍網”模式是指以封閉式海關特殊監管區域(出口加工區、跨境工業區)為單元,實行進區“以報(關)代備(案)”和出區“以查(驗)代(核)銷”的監管模式;“信息圍網”模式是指以企業為單元,并在統一平臺上實行“電子賬冊(電子手冊、電子化手冊)+聯網核查”的監管模式。
海關保稅物流監管模式也分為“物理圍網”的封閉式海關特殊監管區域、海關保稅監管場所(保稅港區、綜合保稅區、保稅區、保稅物流園區、保稅物流中心B型)和“信息圍網”的海關保稅監管場所(保稅物流中心A型、進口保稅倉庫和出口監管倉庫)等兩種類型。
到2010年,海關要全面建立新型海關保稅監管體系,形成保稅監管的新格局。具體量化目標是:以出口加工區和保稅區等多種海關特殊監管區域“物理圍網”模式實施監管的加工貿易企業進出口總值占加工貿易進出口總值的比率達25%;以電子賬冊、電子手冊及電子化手冊等“信息圍網”模式實施監管的加工貿易企業進出口總值占加工貿易進出口總值的比率達95%;加工貿易手冊(賬冊)按期核銷率達到98%。
由此可知,為支持海關新的保稅監管體系的建立,在保稅加工監管和報稅物流監管兩大業務門類中建立以“信息為網”為目的監管平臺,實現平臺上各個參與單位的信息公開、共享、實時和可追溯就成為實現上述政策目標的重要支撐。而長期以來,受制于大批出口企業和加工貿易企業、物流企業、口岸單位信息化水平低、基礎差和海關在具體業務處理上面臨的巨大挑戰, “信息圍網”的這一思路的形成和貫徹,卻經過相當長時間的摸索。
關務處理平臺的出現
以最早實行改革開放政策的深圳為例, 1991年5月28日經國務院批準成立的深圳福田保稅區,是國內唯一陸路口岸連接境外的保稅區,隔離圍網設施在1993年通過海關總署的驗收,建立之初的福田保稅區依托于鹽田港和沙頭角口岸開展保稅業務,當時進駐的企業包括加工企業、三資企業等。隨著我國經濟在全球產業分工中份額的加大和對外貿易的發展,保稅業務的需求也不斷攀升。福田保稅區為加工企業、貿易企業提供的業務種類和業務量逐年高速增長。對海關監管工作和企業關務處理的效率提出了嚴峻的挑戰。
易網通電子網絡(深圳)有限公司的副總經理黃雪坤親歷了這個過程,易網通成立于1997年,是香港上市公司TOM集團的全資子公司,在電子通關領域服務了12年。他介紹說,在電子通關系統建立之前,海關在福田保稅區內做了一個試點,建了一套微機系統供企業進行報關。然而,海關系統主要是為海關內部服務的,對企業應用難免考慮不周,企業想要的服務海關無力提供。而且海關開設的一個服務窗口,根本無法面對保稅區內眾多企業的服務要求。
“當時海關有一個微機科,實際上真正參與的就三個人,福田保稅區當時可是有上百家的企業。”
“另外,當時鹽田港在通關方面也很落后,深圳市政府認為這么大一個港口建成后在通關效率方面要有所考慮。在這個的基礎上,深圳市政府、深圳海關和企業決定形成一個實體來建設通關IT平臺作為港口的配套設施,易網通就這么應運而生了。所以公司從成立開始就跟海關有一種非常密切的合作關系,從一開始就以電子通關為主要的業務。”
“2000年后正好深圳的其它幾家保稅區和鹽田港逐漸發展起來,所有的保稅區都需要有一個信息系統。而且當時作為示范點的鹽田港投資那么大,在通關方面要考慮新的模式。
正好三個保稅區都有這種需求,所以海關就想統一搞一個保稅區業務形態下通關及電子監管的IT平臺。”
海關的構想是:海關從這個平臺上拿企業申報的數據,海關要發送給企業的東西再從這里轉給企業。使海關的內部系統和企業保持物理上的隔斷,從而即保證企業的正常業務的開展,也保證海關系統的安全和效率。
“由此而起,易網通開始投資建設基于保稅區區內企業和業務通關的信息平臺。當時叫保稅區通關平臺。就把三個保稅區統一起來了。全部采用一種電腦申報的方式,這有幾個好處,第一個,當時對海關來說卸下了一塊很大的負擔,它不用去管企業服務這一塊。第二個,從企業的角度來說,它得到了很好的由專營服務商提供的服務。”
“所以易網通最早就是從保稅業務這一塊做起的。而且一開始就是從保稅區整個平臺建設的基礎上開始的,起點比較高。當時的任務就是搭建一個園區內很多企業共用的一個平臺。實際上就是現在的B型保稅物流中心。
這幾年我們一直在升級、優化、增加功能,深圳三個保稅區(福田、沙頭角、鹽田)到目前為止運營的就是我們的一套系統。”
保稅物流信息平臺的出現
隨著我國加工貿易的發展和各個地區海關特殊監管區域的建立和擴展,各地都涌現了一批專門致力于通關平臺信息系統建設的IT企業,如上海億通、上海美華、珠海宏橋等,這些企業背景各異,服務市場也具有很大的地域性。
黃雪坤介紹:“原來我們大家主要都做加工貿易企業這一塊。這里有上千家企業,主要做的是通關服務,包括提供通關軟件,跟海關對接數據,通關的數據可以從這個平臺上傳送。
如果數據出現問題,要幫忙企業解決這些問題。可能外面不了解,說成是賣海關數據。實際上我們是利用這些數據幫企業再做一些增值服務。但是從大的層面上,大家都是依托海關監管政策和監管手段的通關業務,其服務對象涉及加工企業、物流企業、港口口岸等。”
易網通有了在通關服務平臺上的經驗之后,從2007年開始介入保稅物流的信息平臺建設。
“在福田保稅區系統升級之前,個別倉庫的進出差異非常大,通關帳、物流賬和海關的管理底帳對不起來。包括不同的企業遇到的一些實際問題。因為后來升級的時候就要想辦法解決這個問題,不能讓這些出現很大的誤差,甚至每天都要比對清楚。實際上易網通后面做的事情最大的特點就體現在這個基礎上。”
“關于‘物理圍網’和‘信息圍網’,有一個說法是B型物流中心,對區里的物流企業就是搞‘物理圍網’,對倉庫的就搞信息圍網。實際上我們理解它是一個配套的東西。現在我們說的是電子圍網的概念或者是電子監管的概念,是把物流的要素全部結合起來,鹽田是很典型的一個例子,鹽田保稅區現在實現了電子閘口,包括監控、車牌識別整套的電子圍網,再加上一套平臺的系統,而且跟海關是通過易網通的平臺對接,鹽田倉庫那邊可以進行二十四小時的進出貨。現在的技術已經可以做到把硬件和軟件、監管方和企業全部連在一個平臺上。能做到這一點的時候,海關的政策就敢給了。原來海關一下班就不能出貨,或者是要海關現場值班的,現在實現信息圍網之后,不用現場值班。海關下班后,就等于是給你一個綠色通道。這就等于事后監管,反正你所有的信息,當時什么車、什么貨出去,倉庫庫存變化的信息都留下來了,都能調出來的。這個信息可以跟在通關平臺上申報的信息對碰,再跟海關監管的一些數據對接。所以基本上已經沒有必要要人在監管現場等在那里,有了這套系統,海關就可以給企業信任管理的模式,就好像授信。”
保稅物流信息平臺的功能
目前,福田保稅區主要業務包括保稅倉儲和出口加工;福田保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成,國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的階段邁進。福田保稅區物流信息平臺功能主要有以下幾個部分:
物流服務系統:支持物流服務企業對貨主、貨主的客戶所開放的服務性接口,通過該接口的電子界面式開放,幫助貨主有效的降低物流風險和物流成本,提高貨主對客戶的服務水平,從而有效的提高物流供應商的競爭力。物流服務系統是基于互聯網技術具備物流行業特點的CRM系統,主要功能包括呼叫中心(Call Center)、供應商管理庫存(VMI)、貨物跟蹤、庫存查詢、客戶管理等增值功能。
物流作業及集成系統:為了實現物流企業在線服務的可行性,必須集成物流作業及實際業務數據,包括物流報關報檢、倉儲、加工、運輸和配送等業務。該系統包括物流業務過程的ASP信息化和集成,幫助物流企業提高作業管理水平,降低管理成本,同時也為物流服務提供基礎數據源。主要的功能包括物流計劃、報關報檢、倉儲管理、動輸調度、網絡配送優化、電子貿易、簡單加工及業務集成等管理功能。
物流電子商務系統:包括物流網上自由市場和業務委托訂單受理兩部份電子商務業務,支持各種電子單證流轉,主要的功能包括產品展示、企業展示、供求信息、商務洽談、交易撮合、詢價報價、訂單委托等商務應用,通過該系統實施提高保稅區空閑物流資源的利用率,增強加工貿易、物流企業的商機,降低物流商務成本,加快商業信息流轉。
物流結算支付系統:包括應收應付、物流費用結算和網上電子支付功能,提高物流資金回收率和安全,加快資金流轉。
物流分析系統:支持物流企業、政府機構的決策,包括數據查詢統計和仿真智能分析。
數據采集及終端集成系統(解決方案或PACKAGE):支撐以上功能應用的便捷性終端,包括RF、BARCODE等倉儲庫存讀取設備、GPS貨物跟蹤終端、手機、PDA信息發送終端、支付終端等;
福田保稅區物流信息平臺經過2年多的實施運用,使得通關速度加快,提升企業物流服務效率;操作簡易,信息錄入量少,減少企業操作成本;物流增值服務能力提升,增加了物流服務的利潤;加強行業“多贏”合作,提高企業核心業務能力;實現福保物流園區與東部港口業務的聯合;提升企業的供應鏈整合能力,使之物流跟蹤和電子商務更有意義。
此外該平臺還提供專業化電子監管解決方案。為滿足海關、國檢等相關政府部門對于具備特殊監管區域業務特性的物流園區實現“信息圍網”的監管要求,通過構建統一的業務監管平臺,將閉路電視監控系統、GPS、電子關鎖、電子閘門及通關監管數據信息整合成統一的監控網絡中,實現貨物的自動快速核放,以及通關物流業務的延伸。加速貨物在園區的流動速度,降低通關物流成本。
關鍵詞：醫院設計 ，建筑策劃，應用
Abstract: the development of the industry of our country medicine health condition is: because of the economic level of unbalanced development, around the same level hospital in the construction scale, cost investment, etc are not in the same level. All over the country life habit is different, also lead to hospital design needs to have the common have characteristics. Design concept, modern hospital design idea basic introduced from abroad. But foreign and domestic environment have bigger difference, the experience and can't simply follow the application. The social function of the hospital huge but at the same time the up-front investment financing volume also is quite large, the existing feasibility study depth is not enough. Thus the author think need to be in hospital design using building planning method, in the early stages of the project prepared to spend time is necessary. The architectural programming function is mutiple level. Not only from macroscopic aspect to the overall design in architectural planning in reference to play from the microcosmic also has application value. Planning results can make all the needs of specific hospital project, its affiliated enterprises. The hospital design architecture plan as the regular use of the tool will not only in specific hospital design play the role in, still can be in the hospital industry operation mode, the cost control function. China's construction planning still is in start level, it still needs to improve to improve its development level, the better for our hospital construction service.
Keywords: hospital design, construction planning, application
中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A文章編號：
緒論
近幾年醫院發展迅速，但缺乏能夠指導設計方的設計方法。常常是甲方的醫院剛剛竣工開業，就發現落后了需要改造。導致大量的勞動浪費和資金浪費，同時也影響了經營效率。綜合型醫院更是號稱“小社會”。醫院設計講究理性思維，對醫護人員、病人及家屬等人的生活特點需要運用行為學加以研究，建筑空間上講求效果。同時在很細微的生活方面都需要進行假設和模擬，這些都要求建筑師考慮全面，且有足夠的生活方面的經驗。事實上，僅憑個人的社會經驗仍然很難妥善解決醫院設計中面臨的很多問題。在前期投入一定的力量對醫院項目進行策劃是非常必要的。合理的方法引入適當的交流渠道，了解社會各方需求可以有效的幫助更合理的設計產生。同時成為醫院決策者的決策參考。我國的醫院建筑策劃水平仍然很低，需要有組織的加強和提高。
1、醫院設計的發展機遇
我國正處在各項基礎設施的建設高峰期，在今后十年內會有大量的醫療類基礎設施（主要是各級非營業性醫院）建成并投入使用。同時以營利性為目的新的綜合或專科醫院也將有較快發展。先看一下我國“十一五”發展狀況和“十二五”的發展策略：
“…“十一五”是政府衛生投入增長最快的時期。2009年各級政府衛生支出總量達到4685億，是2005年1552億的3倍。政府衛生支出形成了優先保障公共衛生和基本醫療服務、兼顧供需雙方的新格局。衛生體系中長期存在的薄弱環節得到明顯加強，發展不平衡問題開始有所改善。從2005年底到2009年底，各級各類醫療衛生機構從88.2萬所增加到91.7萬所，增長4.0%；醫院床位數由336.8萬張增加到441.7萬張，增長31.7%；專業衛生技術人員由446萬人增加到553.5萬人，增長24.1%。…” （注1）
“…“十二五”期間衛生發展的主要任務包括：一是加強醫療衛生機構能力建設，提高醫療衛生服務水平；二是健全醫療保障制度，提高疾病經濟風險分擔能力；三是防治重大疾病，控制健康危險因素，逐步提高基本公共衛生服務均等化水平；四是切實加強各級政府對公共衛生的社會管理職責，保障居民生命健康安全。…”（注2）
2、醫院設計面臨的問題
在這種前提下，醫院設計業務發展加快，業務范圍也在擴展中。在醫院設計中因此需要面對很多新的問題。這也正是我國整體對上醫院發展狀態的差距總結，內容如下：
2.1設計院的業務范圍這兩年開始從一線城市的三級醫院為主，轉向市場更廣闊的二、三線城市。我國人口密度不均，各地區經濟發展不平衡。無論在經濟實力、新技術設備的運用還是在人才儲備上，都體現了我國各地的醫院發展的不均衡。總結起來，我國醫院按地域分布實力普遍有南強北弱、東強西弱的特點；同時省會城市和大型城市等一線城市集中絕大部分的三級醫院，其分布密度明顯高于二、三線城市。即使不同地區的同級醫院的發展規模和設施投入也不在同一水平上。
2.2我國民族眾多，不同民族的生活習慣有很大差異。即使是同民族例如漢族不同地區由于各自的、生活習慣的不同，產生了很多有地域性的特色文化。作為文化的載體，對這些地方特色文化的尊重被要求在醫院的設計中體現。例如寧夏回族自治區由于聚居少數民族回族，穆斯林比例很高，其自治區內的醫院設計中就需要處處對此特點有所考慮。我們設計人員目前缺少在這一方面的設計經驗積累。我國存在南方與北方的、西部山區和高原與東、南部平原的明顯生活環境差異，長期的積累產生了眾多的風俗習慣。而國際式的、單一的設計風格是無法滿足眾多地區的需求差異的。
2.3從醫院自身的發展歷史來看，醫院是“舶來品”。現代醫院的設計理論源于國外。近、現代醫學理論引導和推動了醫院的產生和發展演化。解放前，我國現代醫院的建立和發展動力幾乎都是從外部引入。后，現代醫院的設計理論曾有一段學習蘇聯模式的時期。其余時間階段主要還是學習西方的醫學理論。此外由于日本明治維新后完全接受了西方的醫學理論，還有部分人通過留學日本間接學習西方。而國內從事醫院設計的單位相對較少。主流設計理念的引入是在改革開放后，通過留學帶回來歐美國家的經驗發展而來；另外臺灣的設計公司在大陸開辦的事務所在大陸有一定的發展規模。還有就是外國設計事務所直接參與投標。他們都帶入了全新的設計理念和經驗。但是無論哪種思想也不能完全照搬使用。簡單的說，外來的思想都存在被接受、本土化的時間過程。
2.4許多醫院無法獨自完成設計任務書，是一個普遍存在的問題。即使是規模大的醫院，也很少有醫院靠自身力量就能編制出指導設計的設計任務書。而中、小醫院的這一問題更加突出。中、小醫院雖然普遍設有“基建科”，但常常基建科的負責人員由于基礎項目少，幾乎不能勝任項目的組織和管理工作。一大部分醫院在幾十年的建設是靠“零敲碎打”的方式完成的，造成各種平面功能混雜。也相應增加了整體設計的難度。另一方面，由于在醫院設計期間院方對影響使用的因素考慮不夠全面，往往看到實物才能建立起空間感覺，重新提出功能要求，造成施工中“邊蓋邊改”，甚至是竣工以后還在修改的巨大投資浪費。
醫院屬于社會的基本組成部分，是全社會生活水平的重要保障。醫院建設（目前以二級和三級公立醫院為主干）的好壞是關系到整個社會發展的大事情。其投資者無論是國家還是醫院本身或投資集團，都會希望巨資投入建設后的產品能夠被廣大使用者所接受，并能達到預期的經濟和社會效益。醫院建設投資規模大，建設周期長，工程相對復雜。更多的設計和使用問題是要通過理性分析來解決，而不僅僅靠設計師自身已獲得的經驗積累。隨著全國各地不同等級不同發展狀態的醫院建設工作的陸續開始，前邊提到的問題需要解決。我認為非常有必要在醫院設計開始以前，花一部分時間做好前期準備（醫院的建筑策劃）工作。
3、醫院設計需要建筑策劃
3.1、如何理解建筑策劃
首先我們先引入一個新的名詞，即：醫院的建筑策劃。下面要簡要介紹一下“建筑策劃”一詞的內容。“…建筑策劃受總體規劃的指導，接受總體規劃的思想，并為達成項目既定的目標整理準備條件，確定設計內涵，構想建筑的具體模式，進而對其實現的手段進行策略上的判定和探討。歸納起來可以有以下五個內容：①對建設目標的明確；②對建設項目外部條件的把握；③對建設項目內部條件的把握。④建設項目具體的構想和表現；⑤建設項目運作方法和程序的研究。” （注3）建筑策劃是在總體規劃立項之后，建筑設計開始之前的一個環節。建筑策劃在建筑創作全過程中的位置如下圖：（注4）
建筑策劃的研究對象是“人和建筑的關系”，并研究“建筑設計的依據、空間、環境的設計基準”，“以人為本”。對于醫院建筑來說，建筑策劃所研究解決的問題正是當前醫院設計中正在或將要面對的問題。
從價值管理的角度看，建筑策劃是把業主價值傳遞到設計價值的過程。它貫穿于工程整個實施過程中的每個階段、每種活動內。整個工程項目的價值管理的過程可以看做是價值的形成、傳遞和增值的管理過程。整個工程價值的實現是通過一系列的企業活動和價值傳遞實現的。其順序為業主價值――設計價值――施工價值――使用價值。
3.2建筑策劃的意義和作用
我認為，隨著醫院行業的市場競爭日趨激烈，醫院建筑策劃不應僅局限在符合當地的城市發展規劃，還應該能滿足1）符合醫院的戰略定位。2）有利于創造醫院品牌，提高醫院形象。3）有助于醫院建立和維持持久的競爭優勢。醫院的建筑策劃需要建立在較高的起點上，從更長遠的時間階段看待醫院的發展變化。醫院有明確的使命、愿景與戰略目標，避免投資風險。
醫院的建筑策劃可以從宏觀視角和微觀視角兩個方面把握。以上的論述都可以認為是從宏觀視角把握的。此外宏觀視角還應包含可持續性發展、綠色環保等要求。從微觀視角把握可以對空間、功能、造型進行評析。其設計依據在此階段數字化，可以運用計算機等工具對調查結果進行統計分析得出。將每個控制點具體分析評價，逐漸豐富并建立起整體統一的設計要求，直到設計任務書完成。
在此有兩個實例。一個是近幾年醫院流行的“零庫存”模式：經過一段時間的測算并與實際消耗量匹配，增加物流的頻率，減少每次供應單位的配送量。這樣藥品等醫用物資不再占用大量的庫房，增加了有效經營空間和物資維護的成本。這個模式是首先是在超市等商業內流行開的，以提高商業的經營效益，需要有足夠發達的物流作保障。“零庫存”模式的經濟效益是顯而易見的。當然重要物資還要有一定的保有量。此外，醫院過于依賴社會物流的可靠性也可能是有危害的。比如今年日本大地震，完全破壞了物流交通網，結果東京各大超市很快缺貨停業。醫院如果缺少醫用物品，將可能對生命造成威脅。如何最大化且安全利用便利的物流達到提高醫院效率的目的是一個值得策劃研究的問題。另一個實例在去年北京市地壇醫院新址開始營業。其亮點之一是給病房樓運送藥品的智能機器人。此機器人可以獨立完成每天從藥庫到各層病房的藥物運送，并回到藥庫。地壇醫院的這個投入有其科研成分和切實的防交叉傳染的需要。但在人力成本的比例日益增加以來，減輕護士在藥房和病房間的往返，降低了勞動強度，提高了工作效率。我們可以在策劃階段就對此技術更新進行分析研究，便于確定最小使用規模，并研究其推廣價值。
醫院這種復雜的工程，各項因素的綜合能力要求高。無論是由開發商自己組織的策劃團隊，還是由設計咨詢公司組成的建筑策劃團隊，其建筑策劃水平仍停留在相對簡單的房地產投資項目上。這類建筑策劃團隊很難獨立完成醫院的建筑策劃。在建筑師的基礎上發展專業的建筑策劃師，似乎可行性更高。
希望盡快建立機制，如采用建立專項基金等方式，促進開展醫院設計的建筑策劃的研究工作。設立省級及以上研究機構，用于收集和分析處理各地區上報的建筑策劃研究成果，跟蹤檢驗醫院在隨后的實際設計和使用的情況，檢驗建筑策劃的效果，促進醫院建筑策劃的發展。雖然我國醫院的建筑策劃還在起步階段，但是只要真正重視起來其重要性，切實采取手段促進發展，對我國的醫院建設水平的提高還是會有很大幫助的。
結論
我國醫院面臨持續快速發展階段，但發展水平不一。為提高醫院設計的整體水平，使醫院項目的各種需求具體化，明確化，并實現成本控制，在醫院的建筑設計前需要引入建筑策劃這一環節。我國醫院的建筑策劃剛起步，尚未形成完整的體系和成熟的模式，需要國家扶助下促進其發展。
附錄
注1：以上內容選自2011年1月6日召開的2011年全國衛生工作會議上衛生部部長的政府工作報告。
注2：以上內容選自2011年1月6日召開的2011年全國衛生工作會議上衛生部部長的政府工作報告。
注3：此段引自《建筑策劃導論》第19頁莊惟敏著 中國水利水電出版社。
注4：此圖引自《建筑策劃導論》第10頁莊惟敏著 中國水利水電出版社。
注5：選自智庫?百科 網址：wiki.省略
參考文獻
[] 王受之著《世界現代建筑史》，中國建筑工業出版社，1999。
[2] C.亞歷山大著 趙冰譯 《現代建筑的永恒之道》，知識產權出版社，2004 。
[3] 莊惟敏著《建筑策劃導論》，中國水利水電出版社，2000。
