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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇出口貿易交貨方式，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：出口貿易；CIF；對策
中圖分類號：F127 文獻標識碼：A
文章編號：1005-913X（2015）09-0018-01
一、我國出口貿易使用CIF的原因
目前，我國的很多出口企業因為沒有較強的風險防范意識，不能很好把握貿易過程中的相關環節，最終導致企業遭到嚴重的經濟損失。那么，出口商需要在簽訂貿易合同時要謹慎選擇貿易術語，如果進口商沒有特殊要求，出口商選擇CIF進行報價。如果進口商有限制要求，出口商也應爭取采用CIF術語成交，這樣能將主動權掌握在出口商的手中。在實際操作中，我國出口貿易使用CIF的原因主要包括以下幾點。
第一，我國出口商采用CIF 術語能有效地解決船貨銜接問題，因為出口商可以按照自己的備貨情況來安排裝運。這使得出口商能充分掌控裝船、通關等環節，更重要的是，一旦采用CIF術語成交，那么可以優先選擇本國的船公司，這樣能有效降低船貨銜接的風險。
第二， 我國出口商采用CIF術語出口時，通常會找自己了解的船公司來負責裝運貨物。CIF合同下是出口商負責辦理貨物的運輸，又加上出口商對船公司有一定的了解，這樣就可以減少因道德風險而造成的貨物損失。
第三，目前出口企業已越來越關注運費和保險費的價格，出口商能否順利完成一筆交易在一定程度上是由運費和保險費的高低來決定的。在CIF術語下，是由出口商負責辦理運費和保險，出口企業就可以根據自己的裝運進度來安排貨物裝運并投保，從而提高了貨物在流程上的銜接力度。在CIF術語下，當貨物在運輸過程中遇到風險時，出口商向承運人或保險公司索賠就更加方便。
二、我國出口貿易使用CIF存在的問題
（一）在多式聯運方式下誤用CIF術語
根據《INCOTERMS2010》，CIF 術語僅適用于海運和內河運輸，且貨物的風險是在貨物裝到船上時轉移給買方。但在我國的出口業務中，眾多內陸的出口商不得不使用多式聯運的方式，但卻堅持使用 CIF 術語，實際上這是非常危險的。因為將我國內陸出口企業的貨物運送到出口口岸時，必然要經過陸路運輸才能將貨物運送至指定的裝運港。如果內陸企業使用 CIF 術語，當貨物在陸路運輸途中遭受損失，就得由出口企業承擔，因為CIF術語規定貨物的風險轉移點是貨物在裝運港裝上船時才由賣方轉移給買方。
（二）對CIF術語沒有正確的認識
在國際貿易中，交貨是指賣方將貨物滅失或損壞的風險轉移給買方，風險未轉移就不是真正意義上的交貨。賣方是根據雙方簽訂合同時所規定的貿易術語來履行義務，并不是一定要貨物到達目的地才算交貨。《INCOTERMS2010》規定，CIF術語的貨物滅失或損壞的風險在貨物交到船上時轉移，在CIF術語條件下，貨物的裝運時間即為交貨時間，裝運即為交貨地。但是，我國的很多出口企業在采用CIF術語時，在雙方簽訂的貿易合同中將裝運時間、裝運港和目的港顯示在運輸條款上，這是錯誤的，這樣做既分不清貨物風險的轉移點也不能明確賣方的責任。
（三）將CIF合同視為到達合同
到達合同就是賣方保證貨物在雙方合同中規定的交貨期內到達，如果貨物沒有按時到達，買方就可以拒收或索賠。在CIF術語下，規定的目的港是進口國的港口，但由于買賣雙方對貿易術語認識不夠，就會將該進口國的港口當成交貨地。有的人把CIF術語稱為到岸價，也就是將CIF合同視為到達合同，這對賣方來說是非常危險的。如果買賣雙方采用的是非信用證支付方式來結算貨款，當貨物在運輸途中遭遇風險受到損失時，買方就會以CIF合同是到達合同為借口，從而提出拒付貨款，這樣一來，出口商的損失是非常大的。
（四）CIF報價的成本風險
眾所周知，CIF的報價要高于FOB報價，因為CIF包含了運費和保險費。當確定了CIF報價，但又遇到運費上漲就會減少出口商的利潤，如果運費上漲幅度很大的話，出口商甚至會出現虧損。因此，我國出口企業在簽訂貿易合同時，如果決定使用 CIF術語，不僅要加強對成本的控制，還要加強對匯率的風險意識，要隨時隨地關注匯率的變動情況。
三、對使用CIF貿易術語的建議
（一）對買方欺詐的防范
CIF貿易術語下的買方欺詐風險主要是買方利用目的港而進行的欺詐，因此賣方必須對買方提出的目的港進行嚴格的審查。賣方在確認目的港時，一定要明確目的港不能是內陸城市，還要明確目的港的具體情況，因為全世界的國家和城市太多，有可能出現同名港口的問題。因此要注意的是，如果不是同一國家的同名港，則要標注該港口的所屬國的名稱；如果是同一個國家出現相同的港口，則要標注好港口的具置。
（二）對結匯風險的防范
我國出口企業有必要加強外貿業務人員的素質，使其能夠從平時的業務中察覺各種匯率的變化，從而發現可能存在的匯率風險。企業也可以選擇相關的金融產品來對沖可能的匯率風險。另外，為了避免出口企業在匯率波動中蒙受損失，雙方在簽訂合同時，賣方應該爭取選擇可以在市場上自由兌換的貨幣，這樣可以避免一定的結匯風險。
參考文獻：
一、國內賣方在出口業務中使用FOB術語的風險分析
我國是出口貿易大國,F0B術語在對外銷售中應用的比例高達八成,且比重逐年上升,所以應該高度重視賣方的風險分析和利益維護。根據《國際貿易屬于解釋通則》(2000年)的規定,FOB船上交貨(……指定裝運港)是指當貨物在指定的裝運港越過船舷時,賣方即完成交貨。這意味著買方必須從該點起承擔貨物滅失或損壞的一切風險。因此,賣方的風險先后來自于:第一,貨物越過船舷之前的風險;第二,貨物越過船舷之后的風險。
在貨物越過船舷之前,賣方要在約定日期或期限內,在指定的裝運港,按照該港習慣方式,將貨物交至買方指定的船上。其風險主要是無法完成自身的交貨義務,可以依次分解為備貨風險、貨運風險、通關風險、派船風險、運費風險、裝船風險。在貨物越過船舷之后,賣方面臨的風險主要是買方違約,即買方無正當理由而拒收貨物、拖延或拒絕付款,這些風險又可以依次分解為裝船通知風險、提單風險、單證風險、貨運風險(潛在)、拒收風險、付款風險。風險發生如圖1所示,各種風險的分析框架如表1所示。
總之,FOB下賣方面臨的風險是非常多的。所謂的“FOB下賣方的責任少、風險小”說法是不正確的。而且,由于賣方要做到“船上交貨”,而運輸與保險則由買方完成,這一分離引致了賣方許多的額外風險。因此,原則上出口宜用CFR、CIF術語,少用、慎用FOB術語。
二、國內賣方對出口中使用FOB的認識誤區分析:基于風險評估的視角
當我國出口商越來越多地使用FOB術語時,對于該術語下的賣方風險評估,顯得尤為重要。在實踐中,可能存在不少認識誤區:嚴重誤導了賣方的風險防范決策,造成了不必要的巨大經濟損失。以下進行舉例說明。
1.認識誤區之一:應用FOB術語出口時,其風險劃分界限是“貨物越過船舷”,因此賣方的風險與CFR、CIF術語下賣方的風險是相等的。貨物越過船舷之后,賣方的風險即告解除。
通過本文第一部分的分析,可以明顯發現:事實并非如此。國內賣方在使用FOB出口時,運輸由買方辦理,由此衍生出賣方必須面臨的派船風險(風險d)、運費風險(風險e)、裝船風險(風險f)、裝船通知風險(風險g)、提單風險(風險h);保險也由買方辦理,由此衍生出賣方必須面臨的潛在的海上貨運風險(風險j)。而在CFR、CIF下,賣方自行辦理運輸與保險,不再面臨上述FOB下的那六種風險。而且,顯而易見,貨物越過船舷之后,賣方仍然面臨裝船通知風險、提單風險、單證風險、潛在的海上貨運風險、拒收風險、付款風險。因此,賣方面臨的風險不但沒有消失,而且因為拒收風險和付款風險的出現,開始真正暴露在風險的考驗面前。正如《國際貿易屬于解釋通則》(2000年)在引言中所說的那樣:“遺憾的是,商人們依然不適當地使用FOB,這使賣方在將貨物交給買方指定的承運人之后依然會遇到風險。”
2.認識誤區之二:從時間上看,賣方風險防范的重點是:貨物越過船舷之后的付款風險。這種錯誤認識使賣方僅僅把眼睛盯在了“錢”上,是一種本末倒置行為。道理很簡單,“只有完美的客戶,沒有完美的交易條件”,進行充分的資信調查,尋找誠信可靠的客戶,從而防范客戶的信用風險是賣方風險防范工作的重中之重。買方的派船風險和付款風險、承運人的無單放貨風險、開證行的信用證欺詐風險,都是其信用風險的另外一種表現形式。換言之,從時間上看,賣方風險防范的起點是交易前對交易對象的充分資信調查,中心是其信用風險防范,然后才是賣方自身的嚴格履約。以經常發生的“船方無單放貨、買方拒絕付款、國內賣方錢財兩空”的情況下,雖然風險發生在貨物越過船舷之后,但是實際上風險根源于貨物越過船舷之前:沒有對國外買方和承運人進行充分的資信調查、接受了無船承運人提單。
3.認識誤區之三:如果在FOB下用信用證結算,只要賣方能做到嚴格審證、單證相符,則賣方就沒有風險。信用證雖然是銀行信用,然而信用證結算帶來的單證風險只是FOB下賣方諸多風險的一種,不能確保國內賣方的萬事大吉。即使信譽良好的開證行開來正確無誤的信用證,賣方依然要面對如下幾個問題:買方能否及時派船?貨物能否按時裝到船上?單證能否符合信用證的要求?任何一個問題都有可能衍生出特定的貿易風險。比如,在買方派船延誤或者承運人艙位緊張的情況下,賣方不可能按照信用證的要求完成“船上交貨”,所以實際上不可能做到單證相符。極端的情況是買方不派船,賣方自然無法裝船,陷入進退兩難的尷尬處境。因此,那種認為“FOB+信用證結算方式下賣方沒有風險”的認識是十分錯誤的。
三、國內賣方在FOB出口業務中非常情況下的風險應對方法
原則上,在出口業務中應慎用FOB術語。然而,在具體的業務實踐中,遇到特殊情況時,也要靈活應變,合理應對,既要抓住貿易機會,又要防范好貿易風險。
1.非常情況之一:我方CFR或CIF對外報價,國外買方堅持使用FOB術語計價和成交。國內賣方的應對方法:使用FOB術語,但同時配套一系列風險防范措施,主要有:(1)用更安全的結算方式,比如貨款預付、信用證結算;(2)詳細約定好買方的派船義務和責任;(3)約定好買方的租船訂艙義務和責任:實際承運人應該是資質良好、真實可靠的船公司,提單應是以賣方為托運人的、運費已付的船公司提單;(4)約定好承運人的實際裝船收費項目和標準,防止他亂收附加費。
2.非常情況之二:國外買方堅持使用FOB術語成交,并且用賒銷、D/P或者D/A方式結算。憑商業信用結算,結算風險加大了,但不是不可以接受的。此時國內賣方的應對方法,除了上述一般風險防范措施外,應該特別防范付款風險:1、投保賣方利益險或出口信用險;2、利用保理業務或福費廷業務無追索權地賣斷應收賬款;3、格外注意對貨物物權的控制;盡量使用付款交單;4、高度警惕買方提出的附加條件,比如“待收到買方指定的檢驗機構出具的檢驗合格報告后,方可付款”。
3.非常情況之三:國外買方堅持使用FOB術語成交,并且用賒銷、D/P或者D/A方式結算,委托境外貨代或無船承運人進行貨物運輸。在該情況下,結算風險、由提單風險而引致的貨物控制風險都空前加大了,形勢嚴峻。在實踐中,即使結算方式采用付款交單,有些境外買方使用FOB條款并指定境外船公司或無船承運人或貨運安排貨物運輸,然后二者聯手無單放貨、致使國內賣方錢財兩空。因為賣方持有的提單是無船承運人提單,無法實現對貨物物權的真正控制。所以,國內賣方的應對方法是:如果不能轉嫁這種貿易風險,就拒絕這種交易條件,除非國外買方的信譽絕對優異可靠。
4.非常情況之四: 與CFR、CIF術語相比較,采用FOB術語風險更適宜。貿易術語本身沒有優劣之分,出口商在選擇貿易術語時,關鍵是要考慮自身情況,權衡利弊,適合自己的術語就是最好的。FOB術語有利于國內賣方準確掌握合同價格,便于外貿成本核算,避免受到運費損失。如下情況下宜用FOB術語成交:1、剛剛涉足出口貿易的企業,人才和經驗匱乏,現有小額貿易的貨物出口,想在貿易中承擔盡可能少的義務; 2、海運費價格頻繁劇烈波動,上漲趨勢迅猛,不易把握,賣方不愿意承擔運費波動風險。此外,為了盡最大程度爭取國外優質客戶的訂單,設法銷售滯銷積壓的貨物,可酌情采用FOB術語。
四、國內賣方在FOB出口業務中非常情況下的風險應對:實例分析
案例介紹:青島A公司為一家中等規模的玻璃鏡片生產企業,有多年的產品出口經驗。2008年5月,該公司與泰國B公司簽訂一筆總價為25萬美元的FOB出口合同,為其加工一批玻璃制品,11月交貨,信用證付款,議付行為交通銀行青島分行。6月底,我方收到泰國盤谷銀行開來的議付信用證,有效期截止到當年12月7日,裝船后10天內議付有效。信用證對于提單沒有提出特別要求,僅要求賣方提供清潔已裝船提單。8月份,泰國B公司來電表示公司經營困難,有可能無法按期派船,并希望撤銷訂單。我方表示貨物已生產,不能撤銷訂單。此后,B公司多次要求無條件解除合同,我方均未理睬。10月份,B公司來電重申:公司深受金融危機所累,負債累累,經營艱難,已無法派船接貨,亦無法支付貨款。
分析:我方有多年出口經驗,產品質量可靠,熟悉國際貨運流程,與海關、商檢、銀行和保險公司的關系密切友好。然而,在本案例中,B公司陷入已經陷入經營困境,不可能派船接貨。由于買方不派船,我方無法完成“船上交貨”,從而無法獲得提單,無法向議付行交單議付。如何應對這種FOB下的“派船風險”呢?經過認真而深入地思考,我方有如下兩種應對方案:
常規方案:自認倒霉,暫時將貨物運至某地倉儲,伺機轉售給他人,同時向泰國B公司提出違約索賠。
非常方案:自負運費,強行租船訂艙,獲取提單后及時交單議付,最終向開證行索償貨款。
兩種方案的取舍,決定于出口貨物的性質。如果它是通用的一般貨物,自然方便轉售,常規方案是安全而保守的選擇。如果是特殊的定制貨物,則轉售艱難,我方面臨的倉儲與轉售風險太大,只能選擇激進靈活的非常方案。
分析影響出口貿易中合同款項回收的因素
在國際貿易合同履行過程中，買賣雙方是憑借合同以及合同下的全套單據來完成貨物的銷售、運輸、投保、報檢、報關、結匯等工作。與國內銷售的不同在于：
買賣雙方的交易依靠合同項下單證的流轉來完成。從出口過程中復雜流程可以看出，出口貿易中最重要的環節就是單證的流轉和交換。在單證的交易當中，由于表述不明確或單證當中條款的模糊或者不合理，為收匯造成較大的風險。而出口企業就需要認真分析在國際貿易及單證的交易過程中哪些因素是影響收匯的關鍵點。
以下將從單證的繕制、國外客戶資信、貨物交易運輸、關聯公司和其他因素等五個方面分析影響出口貿易中貨款回收的關鍵因素：
第一、商務單證是國際結算的基本工作，如果單證存在問題，完全影響收匯。
從出口流程中可以看到，單證包括箱單、發票、合同、報關單、提單、裝產前檢驗、原產地證等，在國際貿易合同簽訂以后，隨后需要準備的各個環節，如：貨物的生產、運輸、結匯等都需要相應的單據制作、單據的流轉，用來滿足國際貿易、物流、銀行、保險、檢驗檢疫機構、海關以及政府相關部門對國際貿易的管理等多方面的需要，盡管買賣的標的物是貨物，但在貨款的結算中，主要表現為單據。由此，可以看出外貿單證是合同履行的重要依據，是國際結算的基本工具，更是重要的涉外法律文件，是處理國際貿易索賠和理賠的依據，所以在制作商務單證過程中必須小心仔細，一旦單證不符合要求，進口商不能拿到符合交易的單證，提不到貨物，那么出口商也不能及時收到貨款。
第二、國外客戶資質的問題。
首先，國外客戶的經濟實力以及公司規模是貨款回收的基礎；其次，了解國外客戶的交易習慣也是非常重要的因素。有些國外客戶對付款方式要求極為苛刻。比如要求貨物派送到門后，方能支付余款。如果要與其合作，需要考慮能否承受貨物送達后款項不能按時回收的風險；最后，出口單位還應調查了解國外客戶在業內的信譽及評價，如果國外客戶存在拖欠其他企業貨款的現象，或者具有拖欠貨款等的不良記錄，在交易中應當提高警惕，嚴格限制付款條件。
出口商可以通過以下幾個方面了解進口商的資信：
請其銀行開立該公司的資信證明，請其律師行開具推薦信。
進口商和出口商可以互相到對方的工廠進行考察，考察工廠、基礎設施、人員、設備配置等方面是否與我們的合同要求相匹配。
向對方索要其公司在當地官方注冊登記的文件，并核對其注冊地址和簽約地址是否相符，通過這些資質和文件了解其公司發展歷史和規模。
了解銀行資信，防止進口商伙同資信不良的銀行開立信用證。
通過國際咨詢公司、當地商會、出口商的公司，或者出口信用保險公司了解進口商資質。
第三、關于貨物交易及運輸情況的問題。
主要包括：
1、交貨時間。當國外客戶跟國內出口商簽訂訂單以后，出口商若不能按照合同約定的時間交貨，導致國外客戶在國外的銷售訂單流失，國外客戶可能出現取消訂單的現象，即使出口商延期將貨物安全交給國外客戶，國外客戶也許會因此拒絕付款給國內出口商。
2、貨物的質量是否達到雙方約定的要求。通常國外采購合同中會詳細約定貨物品質及技術參數的具體要求。倘若貨物到達國外客戶手里后，發現貨物不符合合同中約定的技術標準，國外客戶也會因此拒付貨款。
3、貨物的運輸過程是否安全妥當。當貨物出廠后，在運輸過程中出現了損壞或滅失的情況，即便國內出口商已按照約定按時交貨，國外客戶也會因收不到貨物而拒付貨款。
第四、關于關聯公司的問題。
主要包括：1、銀行。銀行在國際貿易過程中起著重要作用，尤其當買賣雙方采用信用證、D/P跟單托收時，銀行的信用就顯得尤為重要，出口商應當要求國外客戶選擇信用良好的銀行來開具信用證，以保證不會在貨物到達后出現拒付貨款的現象。
2、貨物運輸的承運公司。國際物流公司的資質以及信用，在整個交易過程中起著連接國內外客戶安全收發貨物的重任。如果所委托的物流公司缺乏資信，在運輸過程中出現違規操作。就會出現國外進口商與物流公司相勾結，在國內出口商尚未收到貨款，就向國外客戶提供提單，將貨物釋放給國外收貨人，此時就會造成出口商錢貨均損失的局面。
3、貨物檢驗公司。當雙方約定貨款要依據貨物檢驗公司出具的檢驗憑證進行支付時，相關檢驗公司是否能夠及時出具合格有效的驗貨憑證也是決定出口商能否有效快速回收貨款的關鍵因素。所以與貨物檢驗公司的溝通與良好的合作關系也顯得尤為重要。
第五、關于其他因素的問題。主要包括政治環境問題、市場環境問題、行業環境問題，這些因素都無法由貿易雙方來控制。因此在國際貿易中，應當盡量選擇政局穩定、市場運行良好的國家企業進行貿易往來。為利于控制不可預見的風險，出口商還應對本行業環境問題做出深度的了解和有效的判斷。比如，國際貿易合同已經簽訂，且工廠已開始生產，但是由于市場環境影響，該商品的國際價格降價嚴重，導致國外客戶取消訂單，出現拒付貨款的情況。因此對本行業市場環境的了解和判斷也非常重要。
國際貿易中的貨款回收風險問題
國際貿易當中貨款回收風險主要包括：
1、貨款無法回收。比如由于進口商破產、貨物意外滅失、產品不符合約定的質量標準、信用證條款下單證不符合開證行的交我求，無法向銀行交單等，都會導致出口商無法安全收匯。
2、虛假收款。主要包括國外付款憑證造假、付款信息錯誤、銀行失誤、付款被撤回等情況。付款憑證造假和付款信息錯誤的情況較為常見。比如國外付款時故意將收款單位的公司名稱或賬號寫錯，以此來欺騙出口商發貨。銀行產生失誤的情況較少，但是也會存在，比如國外客戶已經把付款憑證寄至銀行，但是銀行由于工作失誤，忘記向發貨人付款。付款被撤回的情況也是虛假付款的一種手段。當國外客戶把付款憑證寄出后，立刻通知銀行由于某種原因而停止付款。這樣國內出口商同樣無法收回貨款。所以出口商不能認為收到國外的付款憑證就相當于收到貨款，應當向自己的開戶行確認到賬后方能安排貨物離廠。
3、高額費用。在較為常用的信用證付款方式中，其手續繁瑣且銀行費用非常昂貴，包括通知費、修改通知費、議付費、不符點費、信用證快遞費、電報費等等一系列費用。因此在小額交易時，T/T匯更加安全。
4、匯率變動。隨著國際貿易全球化，世界貨幣的匯率直接影響著國際貿易貨物的價值及利潤。所以出口商在與國外客戶簽訂合同時應當將匯率的變化作為一項風險考慮在內，以避免因匯率下跌或上漲產生不必要的損失。
常見付款方式風險分析
在國際貿易當中最常見的有三種收匯方式：匯付（前T/T、后T/T）、托收（D/P或D/A）、信用證L/C。
1、 常用的T/T付款方式主要有三種情況：
（1）預付30%預付款安排生產，貨物生產完畢后付貨款的70%安排發貨。此種方式是國際貿易中最穩妥的也是普遍采用的付款方式，也是相對來說較為安全的付款方式。
（2）預付30%預付款安排生產，貨物生產完畢并交由國際物流公司運輸發貨后，憑提單復印件支付70%的貨款；此種方式對與國外客戶來說是較為安全妥當的一種付款方式。
（3）預付30%預付款安排生產，貨物生產完畢并由國際物流公司運輸至客戶工廠后支付70%貨款。此種方式對于出口企業來說，風險較大，因此不建議使用。
T/T付款方式的風險主要有三種，①貨物發出后，國外客戶破產；②貨物發出后意外滅失，國外客戶在收不到貨物的情況下會拒付貨款，因此貨物的保險一定要及時購買；③在FOB貿易方式下，國際物流公司與國外客戶勾結，在無出口商提供的提貨單情況下，私自將貨物釋放給收貨人。
T/T付款方式下，應當①建立預警機制；②投保海運險，主要預防海盜、地震、海嘯等不可抗力；③盡量爭取CIF條款的貿易方式，這樣出口商能更好地通過國際物流公司來控制貨物，如果出現國外客戶拒收貨物的情況，也可由自己的國際物流公司來協助處理。
2、D/P付款交單、D/A承兌交單等付款方式基本很少采用。因為該付款方式主要取決于國內外收發貨人的信譽和資質。信用良好的國外客戶，通常不會出現貨到后拒付貨款的情況。但是如果遇到信用較差的國外客戶，很有可能會發生拖欠延期付款或直接拒付貨款的現象。因此，這兩種付款方式較少使用，多由國際知名、信譽極好的大公司之間采用。
3、L/C信用證付款。該付款方式風險主要來自開證行資信風險、軟條款風險、高額費用風險等。
常見的軟條款有①限制出口商裝運的條款；②信用證暫不生效；③1/3正本提單直寄開證申請人；④信用證規定與合同不符；⑤記名提單等等，這些條款都可能造成開證銀行拒付貨款，或收取高費用后方能付款。
如何預防收款風險
1、準時安排貨物的生產及交貨。出口企業在安排訂單貨物生產時應將多方面的因素都考慮進去，盡量在合同約定交貨期前15-30天完成生產。當確實無法按期交貨時，出口商應當向國外客戶如實說明，申請修改信用證的裝船時間，切不可存有僥幸心理而采用倒簽提單或預借提單的欺詐方式，導致開證行拒付貨款。
2、慎重選擇國外貿易伙伴。在國際貿易當中，選擇資信良好的國際貿易商是規避風險的首要條件。因此需要我們前期對國外客戶的資信進行調查和了解，對資信不佳的國外老客戶和資信不詳的國外新客戶，都應該在將風險最小化后簽訂訂單。
3、謹慎簽訂國際貿易合同。國際貿易合同對進出口商都具有法律約束力，合理明確和具體的合同條款是順利開展國際貿易業務的前提條件和保證。因此，雙方的責任和義務在合同中一定要明確規定。出口合同應多采用CIF條款，由出口商來安排運輸事宜，并盡量采用保兌信用證方式來交易。
4、減少國際貿易中間環節。大型貨物的國際貿易交易以及大額的款項，都應當盡量避免通過中間商。因為中間商的參與，會增加貨物流轉以及資金流轉的風險。
5、尋找資信良好的國際物流公司。簽訂規范的運輸合同，要求對方規范操作，并防止無單放貨的情況發生。
6、合理收款方式。將T/T與L/C結合使用，外貿收匯涉及出口商自身的切身利益，如果收款方式及約定中掉以輕心，那整個外貿交易的過程當中將產生極大的風險和損失。所以選用自己熟悉的收款方式和貿易方式，才能保證安全地將貨款按時收回。
7、嚴格核查單證。信用證付款是以原貿易合同為基礎開具的付款方式合同，如果國外收貨人在信用證中增加了有悖于原合同約定的條款或出口商難以達到其要求操作的軟性條款，應及時要求對方進行更改。同時，對更改后的信用證條款要逐條核對，不可大意。
8、注意關注國際情況。對于戰亂和國際局勢不穩定的國家，在付款方式上要著重注意，避免造成貨款全失的慘重損失。
結 語
綜上，隨著我國11個自由貿易區的先后建立，我國經濟發展將進一步對接高標準國際經貿規則。從推動我國全面深化改革擴大開放的角度來看，這既是機遇，又是挑戰。在現今錯綜繁復的國際貿易環境中，無論是貨物的交付還是款項的支付，均存在各種各樣的風險。但只要我們能熟悉并靈活運用國際貿易知識，結合自身情況，選擇妥當的收匯方式加以綜合運用，從而才能規避收匯風險，加快國際貿易貨款收匯時間、合理降低國際貿易貨款收款成本，確保國際貿易的安全進行。
【關鍵詞】國際貿易；結算方式；結算風險
一、國際貿易結算的主要方式
（一）匯付
匯付是指進口商通過銀行把貨款匯入出口商所在地銀行，由該銀行將款項解付給收款人的一種支付方式。匯付有電匯、信匯和票匯三種方式。在匯付的結算方式下，銀行只提供服務而不是信用，賣方交貨后買方付不付款，買方付款后賣方交不交貨，完全取決于雙方的信用，因此匯付屬于商業信用
（二）托收
托收是指出口商開出以進口商為付款人的匯票，委托并通過當地銀行向買方收取貨款的支付方式。其中作為主要貨款結算方式的跟單托收可分為付款交單和承兌交單兩種。托收作為以商業信用為基礎的結算方式，出口商需承擔較大的收匯風險。托收實際上是出口商為提高商品在國際市場上的競爭力向進口商提供的資金融通的一種結算方式。
（三）信用證
信用證是指銀行根據進口商的申請及指示，向出口商開具的載有一定金額、在一定期限內憑符合規定的單據付款的書面保證。信用證作為以銀行信用為基礎的純單據業務，銀行是否付款，只憑單據，不問貨物。即只要出口商提供了與信用證“表面相符”的單據，銀行就需付款。信用證一般可分為跟單信用證和光票信用證，可撤銷信用證和不可撤銷信用證，即期信用證和遠期信用證等。信用證具有兩個功能一是提供付款結算保障的功能，二是提供融資手段，利于資金融通的功能。
二、國際貿易結算的主要風險
（一）政治風險
政治風險是指在國際經濟活動中，由于進口國政府行為所導致的出口商無法按時收回貨款的風險。如進口國政府禁止外匯匯出，取消進口許可證，乃至爆發戰爭等，從而使進口商無法用外匯付款或收貨，最終導致出口商無法收回貨款。
（二）社會風險
社會風險是指因進口國社會的動蕩而導致出口商無法按時收回貨款的風險。如進口國出現騷亂、種族沖突和大規模罷工等，破壞了國家的政治穩定和經濟的正常運轉，進而影響到進口商向出口商付款。
（三）會計風險
會計風險測度的是匯率變動對企業財務賬戶的影響。一般而言，企業的外幣資產、負債、收益和支出等，都需要按一定的會計準則，折算成以本國貨幣來表示。當匯率變動時，即使企業外幣資產或負債的數額未發生變化，但是在它的會計賬目中，本幣數目卻會發生相應的變動。因此，會給企業賬目上帶來一定的損失或收益。
（四）信用風險
信用活動的空前發展是與對外貿易的迅速發展密不可分的。從某種意義上講，對外貿易正是圍繞著“信用”這一核心要素而發展的。在當達的交換中，沒有“信用”為基礎，就不可能有貿易的產生和雙向流動。但另一方面，信用活動總是伴隨著信用風險。信用風險是指在以信用關系規定的交易過程中，交易的一方不能履行給付承諾而給另一方造成損失的可能性。在國際結算中，客戶信用風險是指進口方拖欠出口方貨款產生應收賬款風險的可能性。因此在國際結算中，客戶信用風險又稱應收賬款風險。
三、國際貿易結算風險管理
（一）宏觀層面的風險管理
國家風險是不可完全規避的，因為其中很多因素屬于不可抗力，比如突然
的動亂或戰爭，政府的更替及政策的改變，但通過一些規避手段，國家風險可
以被降低，從而使風險達到最小化。對國家風險的防范主要從風險發生前、風
險發生中和風險發生后三個環節進行管理，也就產生了相應的預防性策略、經
營性策略和補救性策略。
1.預防性策略
外貿企業在從事進出口貿易前，要對進出口貿易的合作國進行國家風險的
評估。了解所在國的政策及經濟環境并做出評估，可以大大減少國家風險的發
生概率。根據歐洲貨幣指數、商業環境風險指數和國際國家風險指南等指
標，對貿易目標國的國家風險進行定量分析。也可以通過市場調研的方式進行
分析，其中包括風險與收益的對比、貿易目標國政府的支持力度、當地同行業
市場規模和當地消費者偏好等。
2.經營性策略
由于c一個國家進行進出口貿易充滿風險，如果該國的政治狀況不是很好，可以考慮多元化經營，即與多國同時進行貿易，分散國家風險或在不同時期與不同國家進行進出口貿易，減少甚至抵消國家風險
3.補救性策略
雖然外貿企業采取了各種防范措施，但國家風險并不以公司意志為轉移，一旦風險發生，最重要的是采取積極補救措施以最大限度的減少風險的損失。一般情況下，當貿易目標國政府對外貿企業實施沒收、征收或國有化之前，往往會對有關企業予以警告，因此，應抓住機會說服目標國政府取消對外貿企業處理的政策，或提出一些妥協方案供其參考。
（二）微觀層面風險管理
1.設置專職機構，建立完善的信用風險管理制度
建立信用風險管理制度，就是要從根本改變銷售和管理決策嚴重失控的局面，在企業內部形成科學的制約機制，以新增設的信用管理部門掌握和評估客戶資信狀況，對每筆交易的價值和風險進行獨立的、科學的、定量化的審核，并以此對應收賬款發生和運行的各個環節進行嚴格的監控。這種制約機制不僅可以使企業的交易決策權限和拖欠風險職責更加明確，以有效地控制應收賬款而且會使企業的銷售管理體制從目前的以對外銷員的管理為主拓展到最終以對客戶的管理為主這一現代銷售模式上來。
2.加強客戶資信管理，重視國際資信調查
客戶資信管理主要是搜集儲存客戶信息。因為客戶既是企業最大的財富來源，也是風險的主要來源。對客戶信息的管理是了解客戶資信狀況和信用風險控制的基礎，應通過專業咨詢機構對海外客戶進行全面、認真、仔細地調查，及時掌握和了解其經營情況、資信及償付能力，為擴大出口、安全收匯打下良好的基礎。對所有往來客戶逐一建立檔案，設基本資料和往來資料兩部分。基本資料反映客戶的整體實力，包括經營狀況及財務狀況等往來資料則反映與客戶的交易記錄及內部評價，包括與客戶的交易時間、金額、付款情況等
參考文獻：
[1]朱意秋國際貿易結算方式選擇量化分析[J].對外經貿實務，2002（05）
關鍵詞：案例；數量條款；機動幅度；外貿合同
一、案例簡介
2015年7月，中國A外貿公司向國外B外貿公司就出口大米和小麥面粉簽訂了一份進出口合同，合同中約定：大米每公850美元...，小麥面粉每公噸495美元...，由A外貿公司向B外貿公司出口10000公噸大米和小麥面粉，以即期信用證（B/Latsight）方式付款，信用證總金額為約（about）672.5萬美元。溢短裝部分的貨物以進出口合同中規定的價格計。同時進出口合同與即期信用證中的數量條款規定如下：“......10000公噸大米和小麥面粉，允許10%的溢短裝。兩種貨物的裝運比例大約（approximately）為各50%。”
A外貿公司立即安排裝運，一共裝運了10920公噸，其中小麥面粉5100公噸，大米5820公噸，并于8月6日取得了船運公司簽發的貨物已裝船提單。8月10日，A外貿公司準備好信用證所要求提供的所有單據向議付行進行議付。
議付行審單后為A外貿公司辦理了議付，后于8月13日向開證行提出索償時，遭到了開證行的拒付。8月15日，議付行將開證行的拒付通知轉給A外貿公司，并對A外貿公司進行貨款追索。
開證行拒付的理由是A外貿公司提供的單證不符合信用證的規定。開證行認為：信用證中規定的貨物總數量和兩種貨物交付的數量之間的配比允許有10%的溢短裝，即裝運貨物總數量允許的范圍應該在9000公噸和11000公噸之間，兩種貨物的裝運數量范圍應在4500公噸和5500公噸之間。A外貿公司提供的發票的裝運總數量和小麥面粉的裝運數量都在允許的接受范圍之內，而大米的裝運數量卻是5820公噸，已經超過了信用證所規定的允許的增減幅度。針對這種單證不符的情況，開證行拒絕付款贖單。
A外貿公司接到議付行轉來的開證行的拒付通知后及時和B外貿公司進行了溝通交流并回電向對方說明理由。A外貿公司認為：出口合同與信用證中都明確規定為總數量10000公噸，允許有10%的溢短裝，同時大米和小麥面粉兩種貨物的裝運數量比例大約為50%。根據國際貿易慣例，凡規定有“約（About）”、“大約（circa）”、“大約（approximately）”等詞語用于信用證規定的交貨數量時，應該解釋為相關數量允許有10%的增減。所以，大米的裝運數量允許的范圍應該在4950公噸和6050公噸之間，A外貿公司裝運的5820公噸大米的數量在允許的范圍之內，完全符合合同與信用證的規定，開證行沒有理由也不應該拒絕付款。
此后A外貿公司和B外貿公司經過多次洽商，B外貿公司認可了A外貿公司的意見并同意聯系疏通開證行付款，由議付行重新向開證行索償。但8月28日又收到議付行轉來的開證行的拒付通知。開證行認為A外貿公司提供的單據尚有如下單證不符：根據信用證規定，信用證總金額為大約（about）672.5萬美元，按慣例開證行承擔付款的最高金額應為739.75萬美元，而A外貿公司所提供發票金額卻為747.15萬美元，根據此單證不符的情況，開證行拒絕付款。
A外貿公司接到通知后經核實發現，確實是公司工作人員疏忽，沒有精確計算好所交貨物數量導致業務員按照實際交付的兩種貨物數量價格繕制發票金額，造成發票金額超過信用證金額致使單證不符，僅此一點致使A外貿公司極為被動。最后，經過A外貿公司與B外貿公司多次洽商，幾經周折，開證行同意按照其承擔付款的最高金額739.75萬美元償付了貨款。此筆交易最終給A外貿公司造成了7.4萬美元的損失和期間全部金額的利息損失。
二、案情分析
本案實際上主要爭議的焦點一是對合同中規定的所裝運商品的溢短裝條款的理解有分歧；二是對信用證金額增減幅度的規定沒有引起足夠的重視。
1.本案中A外貿公司交付5820公噸的大米完全符合信用證要求，開證行不能以A外貿公司所交貨物與合同和信用證規定不符為由拒付貨款。
按照《聯合國國際貨物銷售合同公約》的規定，貨物的數量是國際貨物銷售合同的要件，能否按照合同中規定的貨物數量交貨是衡量國際貨物銷售合同是否得到充分履行的重要標志。《公約》第35條明確規定：“賣方所交付的貨物數量必須與合同中所規定的貨物數量......相符”。同時，《公約》對超交和短交情況下買賣雙方的權利義務也有明確的規定：如果賣方只交付一部分貨物，則買方不能宣告合同無效，但有權要求賣方繼續交付未交的部分貨物，同時還可以要求賣方對此造成的損害給予賠償；若賣方交付的貨物數量少于合同規定，致使買方在簽訂合同時的預期利益不能實現，賣方就構成了根本違約，或者賣方完全不交付貨物，那么買方就有權宣告合同無效。如果賣方所交付的貨物數量大于合同規定的數量，對于賣方超交的部分，買方既可以拒絕收取超交的部分也可以收取其中一部分或超交的全部貨物；買方對收取的超交部分數量的貨物必須按合同規定的價格支付。如果買方拒收超交部分貨物，則賣方必須對由此給買方造成的損失負責。
本案中，進出口合同中明確規定A外貿公司交付大米和小麥面粉兩種貨物的總數量為10000公噸，而且允許10%的溢短裝（10%moreorless），據此A外貿公司總交貨數量在9000公噸和11000公噸之間。同時合同中又規定了大米和小麥面粉兩種貨物的裝運比例約（approximately）為50%，所以，A外貿公司的交貨數量既受總機動幅度的約束又受每一種貨物的交貨數量大約為各50%的限制。
據此每一種貨物的交貨數量應在4500噸和5500噸之間。
10000公噸/2×（1-10%）=4500公噸；10000公噸/2×（1+10%）=5500公噸
同時，在上述的基礎上再有一個“約為各50%”的“approximately”量的約束。
根據《UCP600》的具體的規定“約”應解釋為允許有關數量可有10%的增減。即為：
[10000公噸×（1-10%）]/2×110%=4950公噸；[10000公噸×（1+10%）]/2×110%=6050公噸
因此，本案中A外貿公司交付的5820公噸的大米完全符合要求，開證行不能以A外貿公司所交貨物與合同規定不符橛刪芨痘蹩睢S紗宋頤強梢鑰吹劍進出口雙方務必在合同中明確、合理的規定貨物的數量機動幅度。只要出口方交付的貨物數量符合合同規定的機動幅度，進口方就不能以所交付貨物數量不符合同為由而拒絕收取貨物或提出索賠。
2.本案例中開證行拒絕償付747.15萬美元貨款的做法符合國際慣例的規定。A外貿公司對信用證金額的增減幅度沒有引起足夠的重視。
根據《UCP600》第30條a款規定：在金額前有“約”“大約”或類似意義的文字的，應解釋為有10%的增減幅度。該條C款又規定：“即使信用證禁止分批裝運，信用證金額可允許有不超過5%的減少幅度，如果信用證中規定數量，而該數量已被全部裝運，以及如信用證中規定單價，而該單價并未減低，或當第30條b款不適用時，則即使不允許部分裝運，也允許支取的金額有5%的減幅。若信用證規定有特定的增減幅度或使用第30條a款提到的用語限定數量，則該減幅不適用”--該C款主要適用于以估算金額開出信用證，而實際運費低于估算的交易，允許受益人以實際運費連同貨價開立發票和匯票收款。在國際貿易中，開證銀行開立的信用證中所注明的金額是開證行能夠承擔付款責任的最高金額，所以出口方提交的發票和/或匯票金額不能超過信用證中規定的金額，否則就會被開證行全部拒付。
本案例中，信用證總金額為約（about）672.5萬美元，按照《UCP600》的規定，開證行承擔付款的最高金額為739.75萬美元，A外貿公司交付兩種貨物的數量搭配金額就應在此范圍內，而A外貿公司實際交付貨物的總金額為747.15萬美元。
672.5×（1+10%）=739.75萬美元；5100×495+5820×850=747.15萬美元
本案中因為A外貿公司沒有對信用證金額的增減幅度引起足夠的重視，公司工作人員沒有按照信用證承擔付款的最高金額之內繕制發票或/和匯票，而是按照實際交付的兩種貨物數量價格金額制單，從而造成發票或/和匯票金額超過信用證付款金額致使單證不符，遭到開證行的拒付。
由此可見，開證行付款的依據是“嚴格單據”原則，即“單單一致，單證一致”。而信用證中規定的金額是開證銀行承擔付款責任的最高金額，出口方提交的發票或/和匯票金額超過信用證金額就將被全部拒付。本案中A外貿公司提供的發票或/和匯票金額只有不超過或者等于開證行承擔付款的最高金額才符合該L/C的規定，才不至于遭到開證行拒付。
3.該案例中對A外貿公司損失7.4萬美元的做法欠妥。
本案中由于進出口雙方對合同、信用證條款的理解存在異議而導致開證行延遲付款給A外貿公司造成的利息損失無法挽回尚可以理解的話，但對A外貿公司損失7.4萬美元的做法感覺不妥。
A外貿公司實際交付貨物金額為747.15萬美元，開證行最終按照信用證承擔的最高金額償付了739.75萬美元，那么對于多交付的7.4萬美元的貨物，針對該案A外貿公司可以通過以下兩種辦法協商解決，其一要求B外貿公司將多交付的7.4萬美元用其它付款方式諸如匯付、托收等方式償付出口方；或者其二要求B外貿公司將多收取的貨物退還給出口方。兩種辦法擇其一而行之，而不是一味地滿足對方的要求。如果B外貿公司拒不配合，則A外貿公司有權保留根據合同對方要求賠償的權利。
三、進出口合同中正確使用數量條款的幾點啟示
1.外貿公司業務人員一定要熟悉和掌握《聯合國國際貨物銷售合同公約》《跟單信用證統一慣例》（UCP600）等對合同數量條款的相關要求和規定。尤其要理解相關國際貿易慣例的一些特點和習慣做法，避免對此產生不必要的疏忽和誤解。
國際貿易慣例是由國際組織將在國際貿易業務中反復實踐的業務做法加以編篡與解釋所形成的非強制性文件。正是由于這種“非強制性”，很多外貿公司業務員對此產生了一些疏忽和誤解。一般來說國際貿易慣例一般有以下四個重要特點：其一是慣例本身不能等同于法律，對合同雙方當事人不具有法律上的強制性和約束力；其二是慣例的使用基于合同雙方當事人共同的意愿；其三是進出口貿易合同雙方當事人一旦在合同中采用該慣例，則該慣例對雙方當事人就具有強制性和約束力；其四是國際貿易慣例對國際貿易實踐具有指導作用。
據此我們可以看出，合同雙方當事人一旦引用國際貿易慣例，該慣例就對當事人有強制力和約束力；另一方面，即使雙方沒有引用相關慣例，但由于像《UCP600》等國際貿易慣例具有非常強的影響力，法院在處理有關爭議合同時，經常參考其中的有關規定。所以，外貿業務人員熟練掌握《公約》《UCP600》等相關數量條款的規定尤為重要。
2.在信用證結付方式下，如果合同規定了裝運數量的溢短裝條款，則信用證金額務必做出明確的、相應的調整。在貿易實踐中外貿公司可以采取以下處理方法：
其一，出口方在要求進口方開立信用證時，信用證金額按照溢裝貨物的最高數量對應的金額開立。但這種處理方法容易增加開證費用而提高貿易成本，因為開證行一般是按照信用證金額的一定比例收取開證費，所以此方法較少使用。
其二，調整信用證金額和溢短裝保持相同的機動幅度。使用此種方式時最明智的做法就是信用證金額的增減幅度和裝運數量的“機動幅度”的文字表達完全一致且明確，避免節外生枝。根據《UCP600》規定，在金額前有“約”“大約”等文字的，應該解釋為有10%的增減幅度。也就是說如果信用證金額前冠以“約”“大約”，那么按照《UCP600》的解釋相對應的裝運數量只能是10%的溢短裝幅度。換句話說如果合同數量的溢短裝幅度小于或大于10%，那么信用證金額前就不宜冠以“約”“大約”或類似意義的文字，二者最好用相同的明確數字表述，否則極容易出現理解相左導致合同爭議甚至合同不能履行。即便像該案例中信用證金額前冠以“約”、“大約”與合同數量溢短裝10%的幅度一致，但由于在不同行業、不同國家對“約”、“大約”仍可能有不同的理解，極易引起貿易糾紛，所以我們最好盡量不用“約”“大約”或類似意義的表述。
3.外貿合同中對交付貨物的總數量規定了機動幅度比例，同時又對交付的每批貨物規定了一個百分比，針對這種情況，出口方交貨時既要滿足貨物總數量的機動幅度比例，同時又要必須滿足每批貨物的百分比。
4.外貿合同中出口方所交貨物分別是由兩種或兩種以上獨立的不同質量的商品搭配構成，合同對貨物總數量規定了機動幅度比例，同時又對幾種貨物搭配的比例、數量規定了一個百分比，在這種情況下，出口方交貨既要滿足總量機動幅度比例，同時又要分別滿足幾種貨物搭配的比例、數量的百分比（例如本案例）。
5.在信用證結付方式下，如果外貿合同中賣方所交貨物分別是由兩種或兩種以上獨立的不同質量、不同價格的商品搭配構成，合同對貨物總量規定了機動幅度百分比，同時又對幾種貨物搭配的比例、數量規定了一個百分比，在此情況下確定信用證金額的機動幅度就應該充分考慮總量百分比和幾種不同商品的搭配百分比。在此情況下要注意以下兩點：第一要嚴格把控交貨總量，出口方交貨既要滿足總量機動的百分比，同時又要分別滿足幾種貨物搭配的比例、盜康陌俜直齲把數量控制在規定的范圍之內；第二要把實際交付的幾種不同比例的貨物對應的總金額控制在信用證承擔付款的最高金額范圍內，換句話說就是要在信用證承擔付款的最高金額范圍內合理搭配幾種不同價格的貨物的數量，防止多交付貨物造成不必要的爭議和麻煩。
6.在貿易實踐中賣方交付數種不同價格搭配的貨物時，可能會出現實際交付貨物的總金額超過信用證承擔的最高限額，但賣方提交的發票和/或匯票金額務必不能超過信用證金額，一旦超過信用證承擔的最高限額就會出現單證不符而遭到開證行拒付。貿易實踐中可調整發票和/或匯票金額在信用證額度范圍以內，以保證信用證順利結匯，多余的尾款可和買方協商通過D/P、T/T、D/D、M/T等其它付款方式支付。
參考文獻：
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[2]陳國武.解讀《跟單信用證統一慣例（2007年修訂本）》第600號出版物[M].天津大學出版社，2007.
[論文摘要]在國際貿易中，貿易術語的選擇關系到貿易當事人的切身利益，將會對貿易當事人產生極大的影響。我國企業在出口業務中習慣采用CIF貿易術語，這一模式對內陸出口企業較為不利。CIF與CIP在適用的運輸方式、簽發的運輸單據、出口方承擔的責任以及運費方面存在差異，CIP術語更適用于內陸出口企業，有利于內陸出口企業降低風險、及早結；并節省運費。因而在國際貿易中，內陸出口企業選擇CIP術語不但有利于我國西部大開發戰略的實施，也有利于加強泛珠三角區域經濟合作。
在訂立國際貨物貿易合同時，離不開貿易術語的選用，貿易術語的選擇是否恰當，將會對相關當事人產生非常大的影響。貿易術語是在長期的國際貿易實踐中產生和發展起來的，它表明了買賣雙方在交易中所承擔的權利與義務，尤其是有關貨物的風險劃分、運輸、保險、清關等問題。
在INCOTERMS2000的四組13種貿易術語中，CIF是我國出口企業使用較多的一種。這是因為CIF術語規定賣方選擇貨代、船公司和保險公司，可以較好地把握船貨銜接，也可以有效地避免外商與貨代串通進行欺詐。同時，在貨款中包括運費和保險費，故同等情況下CIF報價高于CFR和FOB報價，可以多創匯，此外，也增加了國內運輸公司、保險公司的業務。因此，“出口CIF”幾乎成了外銷貨物的定式，但是一味套用“出口CIF”模式，可能會使出口方承擔不必要的風險，尤其是對內陸出口企業而言，從內陸交通運輸的實際情況出發，可以考慮選擇使用CIP貿易術語。
一、貿易術語使用不當給內陸出口企業帶來損失
某年5月，美國某貿易公司(以下簡稱進口方)與我國江西某進出口公司(以下簡稱出口方)簽訂合同購買一批日用瓷具，價格條件為CIFLOSANGELES，支付條件為不可撤銷的跟單信用證，出口方需要提供已裝船提單等有效單證。出口方隨后與寧波某運輸公司(以下簡稱承運人)簽訂運輸合同。8月初出口方將貨物備妥，裝上承運人派來的貨車。途中由于駕駛員的過失發生了車禍，耽誤了時間，錯過了信用證規定的裝船日期。得到發生車禍的通知后，我出口方即刻與進口方洽商要求將信用證的有效期和裝船期延展半個月，并本著誠信原則告知進口方兩箱瓷具可能受損。美國進口方回電稱同意延期，但要求貨價應降5％。我出口方回電據理力爭，同意受震蕩的兩箱瓷具降價1％，并認為其余貨物并未損壞，不能降價。進口方堅持要求全部降價。最終我出口方還是做出讓步，受震蕩的兩箱降價2．5％，其余降價1．5％。為此，貨價、利息等有關損失共計達15萬美元。
由此案例可以看出，我國內陸出口企業距離出口口岸路途遙遠，得通過陸路運輸才能把貨物運達裝運港。本案中使用CIF術語，買賣雙方的風險在裝運港船舷轉移，因而貨物在陸路運輸中遇到的風險都要由我方出口企業承擔，勢必增加賣方的負擔。如果賣方根據實際情況選擇CIP術語，則風險在貨物交給承運人接管時即轉移給買方，賣方只要取得貨交承運人的運輸單據，即可憑單議付。
二、CIP與CIF貿易術語的異同
(一)相同點
CIF貿易術語是指“成本、保險費加運費(……指定目的港)”英文為Cost，Insurance，Freisht(…namedportofdestination)，是指在裝運港當貨物越過船舷時賣方即完成交貨。CIP貿易術語是指“運費和保險費付至(…指定目的地)”英文為CarriageandInsurnacePaidto(namedplaceofdestination)，是指賣方在裝運地將貨物交給其指定的承運人時即完成交貨。二者的相同點主要表現在以下幾個方面：
1．出口方辦理運輸和保險，在報價中都包括了貨價、正常的運費和保險費。
2．交貨地點都在出口國，貨物風險隨交貨的完成由賣方轉移到買方。
3．都是象征貨，即出口方憑單交貨，進口方憑單付款。
4．出口方負責貨物出口清關并承擔相關費用；進口方負責貨物進口清關并承擔相關費用。
(二)不同點
1．適用的運輸方式不同
CIP比CIF更適合內陸企業的出口業務。CIF貿易術語只適合于海運、內河航運等水上運輸方式，而CIP貿易術語適用于多種運輸方式。我國大多數外貿業務都是以海運為主，中西部和東部一些不靠口岸地區的外貿業務，通常就需要通過包括海運在內的兩種或者兩種以上的運輸方式實現。如出口到美國或歐洲的貨物，可以采用海陸聯運或陸運等方式，如仍采用CIF貿易術語在港接，則會增加內陸出口企業的交易成本。同時，集裝箱運輸方式早已被貿易界廣泛接受，這也為內陸出口企業使用CIP術語提供了便利。集裝箱運輸的蓬勃發展，勢必會減少運輸中的貨物裝卸，降低運輸損耗和貿易成本，有利于CIP貿易術語在內陸地區的推廣。
2．簽發的運輸單據不同
使用CIP貿易術語有利于內陸出口企業及早結匯。CIF貿易術語下，由于運輸方式僅限于海運和內河航運，因而出口方所提交的運輸單據必須與運輸方式相適應，如已裝船清潔提單等。這對沿海港口或內河沿岸地區出口企業而言，貨物裝船后很快就可以取得符合要求的運輸單據，并備妥其他單據向銀行交單結匯。而對內陸出口企業來說，貨物運輸通常是先走陸路，這時承運人簽發陸運單據或海陸聯運單據，而不是CIF要求的已裝船清潔提單或其他。這樣，只有等貨物運至裝運港并完成裝運后，出口方才能拿到海運提單或簽有“已裝船”批注的聯運提單，然后才能到銀行結匯。從時間上看，通常要晚3至5天甚至更長，這樣就直接影響了出口方的資金周轉與收匯時間。如果采用CIP貿易術語出口，即使出口企業遠離裝運港，也可以在貨交承運人之后取得多式聯運單據或其他，憑以向銀行交單，可以及早結匯，加速出口企業的資金周轉。
3．出口方所承擔的責任不同
使用CIP貿易術語時，出口方的責任可以盡早減輕。CIF貿易術語適用于水上運輸方式，買賣雙方所承擔的風險以裝運港船舷為界。對內陸出口企業來說，在貨物交由陸路運輸的承運人接管后，便喪失了對貨物的實際控制權。讓出口方在已經喪失貨物的實際控制權的情況下繼續承擔責任和風險，這是不合理的。而如果采用CIP貿易術語，則無論在什么地方，以哪種方式運輸，出口方的風險、責任都以貨交承運人為界，只要將貨物安全移交承運人即完成自己的交貨任務，以后的貨損等風險都與出口方無關。尤其是在采用集裝箱運輸方式時，整箱貨常由出口方裝箱后運至集裝箱堆場(CY)，散裝貨運至集裝箱貨運站(CFS)，然后再由承運人裝箱，最后裝船。在此情況下，如果采用CIF貿易術語，出口方不僅無法控制貨物的安全，還要承擔集裝箱貨物直到裝船前的所有風險和費用。
4．運費承擔不同
CIP比CIF為出口方節省運費。CIF貿易術語的報價中包括的運費，應該是從裝運港到目的港這段海洋運輸中的正常費用。而對內陸出口企業來說，從內陸裝運地到裝運港還會涉及一段運輸，這段運輸費用有時會占到出口貨價的20％之多。而在CIP貿易術語下，可以采用國際多式聯運的方式，由多式聯運經營人對全程運輸負責。相對于分段運輸而言，既可以降低運輸中的時間損耗以及貨損等風險，也可以降低全程運輸的各種相關費用，同時運輸成本的降低有助于物流總成本的降低，從而提高產品的市場競爭力。
三、推廣使用CIP貿易術語的重要意義
1．有利于西部大開發戰略的實施。中國外貿發展的空間分布表現出較大的區域差異。廣大中西部地區地域遼闊，資源豐富，勞動力廉價，但由于深處內陸，交通不便，隨著西部大開發的順利進行，內陸地區的產品出口業務會越來越多，使用CIF貿易術語在裝運港交接貨物大大增加了交易成本，從而制約了對外貿易的發展。而CIP貿易術語的采用則會更有利于地區經濟的發展，同時還可以促進國內運輸業和保險業的發展，進而促進西部大開發和中部崛起戰略的實施。
關鍵詞：海運單 提單 UCP600
海運單是在20世紀70年代初期，隨著科學技術的發展、造船技術的提高與航海速度的加快而產生的一種運輸單證。它雖然已產生有30余年，但是與海運提單數百年歷史相比，年輪實在短淺。由于人們對其認識生疏，加之相關的法律法規尚不十分完備，因此在國際貿易實踐中海運單未能發揮出其應有的巨大作用。尤其是在我國，對海運單的使用率極低，我們應該了解它的特點、相關的法規以及在貿易實踐中存在的問題，這對于我們在貿易實踐中正確地運用海運單會有很大幫助，進而促進進出口貿易的蓬勃發展。
一、海運單的產生背景
1.運輸技術的提高
第二次世界大戰以來，科學技術飛速發展，新科技被廣泛地應用于航海領域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集裝箱運輸方式的迅猛發展，世界各大港口裝卸設備的現代化，使得港口的裝卸效率提高，國際海上貨物運輸所需的時間大大縮短。因而經常會出現代表貨物的提單晚于貨物到達目的港的情況，尤其是在近洋貿易當中，這種現象就更加普遍。由于提單的制作流程冗長而復雜，造成貨到而提單未到的情況，使得買方無法及時提貨。這不僅給港口造成貨物滯留的情況，而且也給買方增加了額外的費用和風險。為了解決這種難題，貿易界出現了銀行擔保提貨、電放等“偏方”，這種方式不僅違反了提單“見單交貨”的原則，而且還會造成在發生貿易糾紛時，當事人得不到法律保護的嚴重后果。海運單就是在這種情況下產生的，它的出現在緩解了提單晚于貨物到港的問題。
2.傳統的以船舷為界的交貨界限有所改變
20世紀70年代以來，集裝箱運輸方式風靡全球，被人們稱之為運輸史上的一次革命。隨著運輸技術的不斷革新，特別是集裝箱運輸和國際多式聯運方式的迅速發展，使得傳統的海洋運輸由以往的“港至港交貨”，變為集裝箱“貨運站至貨運站（CFS to CFS）”或“堆場至堆場（CY to CY）”，以至于發展到“賣方庫門到買方庫門（Door to Door）”的交貨方式。在這種情況下，以“船舷”為界的傳統交貨方式有所改變，而提單的出具仍然要等到貨物上船后才能辦理，這種傳統的提單流轉程序難以滿足國際海運發展的要求。
3.推廣普及電子商務的需要
電子商務是企業通過運用現代信息科技，特別是網絡技術和現代通訊技術，使得商務活動所涉及的貿易當事人，通過網絡傳遞單證信息，從而實現商務活動的“無紙化交易”。但是由于提單具有物權憑證的這一重要功能，在目前要通過電子數據傳輸來體現這一功能尚有一定困難。因為作為電子數據的電子提單既無法進行正本手簽，又不能進行背書轉讓。提單的物權憑證這一功能，成了網絡信息時代電子提單發展的一大障礙。因此，聯合國貿易與發展會議主張在進出口貿易中，特別是在近洋貿易，如果能肯定貨物不在路途中銷售，而且到貨目的港明確，積極鼓勵使用海運單。因為海運單不具備物權憑證這一功能，以此來實現運輸單據的網上操作。
二、海運單與提單的區別
為了適應國際貿易環境的發展，國際海事委員會(Committee Maritime International CMI)于1983年制定了《關于并入海運單或其他類似單證的統一規則草案》，在1990年召開的國際海事委員會大會上進一步討論修改并通過了《國際海事委員會海運單統一規則》。規則共八條，包括適用范圍；常用關鍵術語的定義；；當事人的權利和責任；貨物說明；支配權；交付；效力等。該規則為海運單的實施提供了法律依據。
海運單（Sea Waybill）是證明國際海運貨物運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的單據。由于海運單不可流通的特點，因此它不能等同于提單的職能，與提單相比，海運單有如下不同的特點。
1.提單具有貨物收據、運輸合同證明、物權憑證的三項功能，而海運單只具有提單的貨物收據和運輸合同這兩種性質，它不是物權憑證。
2.提單是物權憑證，可以作成指示性抬頭，通過背書進行轉讓，具有流通性，而且只有持有人才能提取貨物。而海運單不是物權憑證，不能作指示性抬頭，不能流通轉讓。因此，海運單上的收貨人欄（Consignee）內必須詳細標明具體收貨人的名稱、住址和其他能夠辯明收貨人身份的事項。提貨時不需要出示海運單，但需出示提貨單上標明的收貨人身份證明。
3.提單有全式和簡式之分，而海運單是簡式單證，即它的背面不列詳細條款。海運單的正面及各欄目格式與海運提單基本相同，海運單和提單都可以作成“已裝船(shipped on board)”形式或“收妥備運(received for shipment)”形式。海運單背面不列詳細貨運條款，但載有一條可援用海運提單背面內容的條款。
4.在提單的分類中，有“記名提單”,記名提單同樣不能背書轉讓，這與海運單相同。但它們有著本質的不同，記名提單是物權憑證，而海運單不具備這一性質。在提貨時，收貨人須持記名提單提貨，而海運單不是提貨的必需單據。
三、海運單的優越性
海運單不能背書轉讓，屬于不可買賣的單證，不具有流通性和有價證券的性質。簽發海運單的提貨程序通常是：船公司在船舶到達目的港之前，向海運單上注明的具體收貨人發出到貨通知，收貨人簽署到貨通知后退還給船務，船務根據簽署過的到貨通知向收貨人簽發提貨單（Delivery Order），憑此提貨單在目的港向承運人提貨。當然，承運人有責任、有義務對指定收貨人進行嚴格的核實并將貨物交到托運人指定的收貨人手中，因此海運單具有一定的安全性。海運單僅涉及托運人、承運人、收貨人三方，程序簡單，操作方便，有利于貨物的運轉。
從上述海運單流轉程序可以看出，海運單提貨具有快捷、簡便、安全的特點，與提單相比有如下優點。
1.提貨快捷
海運單項下，收貨人在目的港提貨時，不需要出示正本海運單，只需出示船務根據到貨通知簽發的提貨單以及能夠證明本身的證明即可提貨。承運人只要小心謹慎地將貨物交給海運單上所列明的收貨人，就視為完成了交貨義務。提貨快捷對于收貨人來說非常重要，能夠節省貨物在碼頭的滯期費、倉儲費等開支。
2.程序簡便
[關鍵詞] 國際營銷 國際營銷策略 產品定位 分銷渠道 策略
隨著我國經濟的快速發展，以及經濟的全球化的加快，出口貿易對中國經濟的重要性日益增加。但我國企業國際化時間較短，市場營銷的能力較差，更沒有國際營銷理念和營銷方式，嚴重影響了出口貿易的發展。雖然我國出口貿易企業在國際貿易上投入了大量的人力和物力，但大多出口貿易企業并沒有專職的國際營銷部門，更沒有真正地進行過國際營銷，所做的業務僅僅是和老客戶之間進行，幾乎沒有進行新客戶的開拓，嚴重制約了我國出口貿易的發展。因此，本文通過研究出口貿易中的國際營銷策略，對提高我國出口企業在國際市場上的競爭力具有重要的現實和長遠意義。
一、出口貿易企業實施國際營銷的意義
國際營銷是指企業從事跨國界的營銷活動，只要其營銷決策具有“跨國”性質，其營銷活動就屬于國際營銷范疇。國際營銷的概念產生于20世紀60年代，并逐漸發展為一門研究企業跨國界營銷管理的新興學科。經濟和市場的國際化日益激烈的競爭，使國際營銷受到世界各國企業的普遍重視，它為各類企業躋身國際市場，提供基本的指導思想、整體戰略和各種競爭策略等，在實踐中發揮了顯著的作用，具有重要的價值和意義:
1.加強營銷觀念，增強競爭能力
出口貿易企業必須樹立國際營銷觀念。其原因在于，國際市場是一個以買方市場為主要特征的市場。在買方占主動地位的條件下，企業只有顧客需要什么，就千方百計滿足什么，才能夠被市場接受。這就要求企業真正以市場為起點，了解買方需求，購買心理和購買行為等，提供使消費者和用戶滿意的產品和服務。面對激烈的國際市場競爭，我國很多企業的“市場導向”還僅僅停留在口頭上，或者自認為實施了市場營銷觀念，實際情況卻相距甚遠。因此，為了實現企業經營觀念的轉變，首先要使企業管理者，特別是營銷人員認識到，什么是“國際營銷觀念”，它與“生產觀念”和“推銷觀念”的區別，并切實做到在這種觀念指導下制定和實施各種營銷策略。
2.有利于提高出口貿易公司的競爭力
由于國際市場規模巨大，發展迅速，為各國的企業提供了廣闊的發展空間。很多企業都正在躍躍欲試進入國際市場。但是，國際市場是由各個國家各具特色的市場所組成的，由于世界各國在社會文化、政治法律、經濟發展水平等方面的差異，國際市場與國內市場形勢想必是大相徑庭的。可見，國際市場比國內市場要復雜得多，競爭也更為激烈。通過實施國際營銷策略可以提高出口貿易的迅速發展，實現企業跨國經營、發展成跨國公司，利于國際化進程、提高企業的綜合實力和競爭力。
二、出口貿易企業國際營銷策路
1.產品定位
定位并不是企業自身決定做些什么，而是要針對潛在顧客的心理傳遞和確立什么。根據菲利普?科特勒給定位下的定義：“定位就是對企業的產品進行設計從而使其能在目標顧客心中占有一個獨特的、有價值的位置的行動，”出口貿易企業應根據自身的特點，采用差異化定位的策略，以便使出口的產品同競爭者產品相區分，具備競爭力。同時，出口貿易企業還要圍繞4C(顧客――Customers、渠道――Channels、競爭――Competion、公司本身――Company)來制定差異化策略，以使企業的競爭力得以的提高，在激烈的國際市場競爭中獲勝。在出口貿易企業中，企業必須有機結合產品創新、產品價格、產品品牌和產品質量及交貨期等關系，使客戶滿意，建立與客戶的持續的生意關系。
2.分銷渠道
出口貿易公司應充分利用國外當地較大中間商的渠道，將自己的產品更加有效、廣泛地推入目標市場。出口貿易公司首先要大力發展與大型零售商的合作。作為供應商一般只和最近的一級打交道。這樣可以縮短渠道級數，因為渠道級數越多，控制也越成問題，此外，渠道短也利于信息溝通和降低費用。
3.促銷策略
首先，如今市場需求很足，但買家在尋找更具競爭力的產品方面的壓力更大了，所有買家都想到中國來，因為中國生產的產品是不可替代的，但中國太大太復雜，他們找不到，因為許多供貨商不做推廣。而實際上，現在市場己經不只在沿海企業，同樣屬于內地最積極讓買家知道的企業。對廣告的投入，不一定是獲得定單，而是贏取機會，是全球市場的買家的反饋，是市場的信息。因此，廣告不僅僅是外貿企業必須做的事情，而是所有希望發展的企業必須做的。其次，20世紀末期以IT等技術為基礎的信息經濟時代的到來，意味著整個社會生活要發生根本性的變化。一個很明顯的事實是，網絡經濟時代的社會組織將是網絡式的，不是層級式的。這就是說，社會的每一個單元都面對著所有的單元。現在因為有了因特網，可以找到很多家，所以還要拼服務，使服務與廣告相匹配，真正達到廣告的目的。借助于網絡系統，企業可以隨時了解到全球市場消費者的需求，網絡提供的通道幫助企業實現與消費者的交流與溝通，準確把握不同的需求，充分滿足不同消費者的需求。
4.服務策略
電力設備是支撐電力工業發展的物質基礎，只有控制好電力設備的質量才能夠保證電力的穩定供應。制造材料是決定電力設備性能的主要因素，因此要注重電力設備采購工作的管理，以提高材料質量。目前電力設備材料進口已經成為了一種普遍趨勢，為了能夠有效完善材料進口工作及降低材料交易成本，結合實踐工作經驗對電力設備材料進口流程進行了分析，并探討了材料進口的國際貿易規則，包括離岸規則與到岸規則。此外，還簡單分析了國內采購與國外進口之間存在的差別。
【關鍵詞】
電力設備；材料進口；研究
經濟全球化進程的加快促進了國際貿易的發展，參與國際貿易對于電力企業來說不但是一項挑戰，更是提升自身競爭實力的機遇。因此電力企業要積極參與電力設備的國際招標及進口工作，并在設備材料進口工作中充分利用及吸收國外的先進生產工藝、技術等，從而為國際競爭實力的增強奠定堅實的基礎。本文就電力設備材料進口工作的相關問題進行了簡單地分析，旨在為電力設備國際經貿相關工作的完善提供參考。
1電力設備材料進口流程分析
電力設備所包含的種類較多，為了保證各類電力設備材料進口工作的順利進行，則在進口各類材料的過程中應注意遵循以下流程：
（1）將需要進口的材料確定下來后，根據材料使用要求或性能要求等選擇信譽度良好及具備相關資格的國外生產商、經營商等進行洽談。為了降低進口成本，應注意事先選擇好2家～4家合作外商，并采用英文將詢價中的重點書寫出來，以便供外商進行詳細參考。在比較材料價格時應采用綜合比較法，同時考慮貨幣種類、付款方式、交貨期限及數量等因素，避免僅將材料數量作為參考依據。
（2）確定合作的外商后，就材料進口問題進行相應的技術談判，并在談判結束后簽訂協議，將技術協議作為判斷供貨質量的依據。技術談判完成后及時開展商務談判，并在談判中協商材料價格、交貨時間、付款方式及索賠等相關事宜。
（3）進出口貿易公司與用戶、外商分別簽訂材料進口合同、訂購合同，合同簽訂后進出口貿易公司需要申請、領取進口貿易許可證或其他由政府部門批準的相關文件，隨后申請核銷單并到中國銀行將材料貨款支付給合作的外商。
（4）及時組織電力設備材料專業人員到國外進行考察，并負責聯絡設計及出廠驗收工作。外商可以交貨后，可安排國外保險及運輸等工作，隨后進行港口接貨及國內運輸，材料達到目的地后再次進行檢驗并對索賠事宜進行處理。
2材料進口的國際貿易規則
2.1離岸規則
電力設備材料的“離岸”指的是材料供應方，即賣方按照合同規定在指定港口、規定時間將貨物交付給買方的過程。為了順利進口電力設備材料，則賣方與買方應遵循以下規則。
（1）賣方離岸規則。賣方將設備材料交付到買方指定運輸船只時，應及時將發貨情況告知買方；賣方應將設備材料的出口手續辦理好，確保貨物具有出口核準書及許可證等；同時賣方需要承擔裝貨過程中可能出現的風險，并負擔相應的費用。此外，賣方還應將通常數據提供給買方，如交貨單據及其他商業發票等。
（2）買方離岸規則。買方要及時將貨款支付給賣方，要求賣方在規定的時間、地點交貨；買方自主承擔運輸過程中可能產生的風險與相應的費用，在設備材料到達國內前申請好進口貿易核準書及許可證等，同時辦理好海關手續。
2.2到岸規則
電力設備材料進口工作中的“到岸”指的是賣方將貨物交付給買方指定運輸工具后，直至設備材料到達買方指定口岸的過程。對于電力設備材料的賣方與買方而言，應遵循的規則如下。
（1）賣方規則。按照合同中規定的日期及方式將貨物交付到指定運輸船只后，及時將貨物運輸情況告知買方。出具設備材料出口核準書及許可證等，設備材料到達指定口岸后，由賣方支付運輸保險費及運費。此外，賣方還應及時將貨物交付證明及貨物運輸途中產生的商業發票交付給買方。
（2）買方規則。設備材料到達指定口岸后，買方需要按照合同規定支付部分貨款，并同時出具進口貿易核準書及許可證等，設備材料到達目的地后及時簽收。
3國內采購與國外進口的差別分析
在國內采購電力設備材料與在國外進口所存在的差別主要包括以下幾種：
（1）國外進口的材料價格影響因素多于國內采購。國外廠家材料報價過程一般較為復雜，例如在提出報價時會同時將付款方式、貨幣種類、貨物運輸方式及大致交貨時間等可能對價格造成影響的因素羅列出來，一旦其中的一種因素發生變化，則可能導致價格改變。因此，為了能夠降低進口價格，則應注意在獲得進口貿易許可證及資金充足等條件下盡早與國外廠家訂貨，并同時將交貨期適當延長。在國內采購材料時往往不需要制定長期訂購計劃，當需要材料時直接向生產廠家下訂單即可，廠家會按照訂單生產對應數量的貨物，因此存貨量較少，材料價格基本由供需決定，影響因素相對較少。
（2）國外進口中簽訂的合同比國內采購更為全面、規范。由于進行國際貿易時需要與多個部門發生聯系，如海關、政府等，一旦合同中的條款不全，將會對進口工作的順利開展產生非常嚴重的影響。就一般情況而言，在進口電力設備材料時簽訂的合同應包括合同標的、買賣價格、賣方與買方義務、爭議防范與處理措施等方面的內容。在國內采購設備材料時，一般僅需要簽訂民事合同即可。國外進口中的合同標的指的是貨物名稱、包裝要求、供貨數量及品質規格等，買賣價格指的是定價方法、價格調整方法及單價、總價等。買賣雙方義務中買方義務包括貨款支付與貨物收取等內容、賣方義務指的是貨物交付、貨物的所有權轉移及提供單據等。在爭議防范與處理方面，合同中應包括仲裁條款、檢驗及索賠的規定等。此外，與國內采購合同不同的是國外進口合同中還應附帶以下文件，即安裝督導與技術協議、設備材料供貨清單、驗收協議及設計聯絡等，以便提高材料進口貿易的主動性。
（3）國內采購與國外進口的付款方式存在較大差異。賣方與買方之間互不信任是國際貿易當中普遍存在的一種現象，因此難以采用托付及匯付的付款方式，需要通過銀行提供付款信用保證，即由銀行履行材料進口企業憑單付款的義務。如此一來，商業信用就可以被銀行信用所代替。在國內采購設備材料時，往往僅需要憑借商業信用就可以完成付款，一般無需銀行提供信用擔保，因此付款方式存在著根本上的不同。對于國外進口工作而言，通過銀行提供的信用證進行付款有助于控制設備材料的數量與質量，同時還能夠保證獲得相對齊全的單據，保證買賣雙方可以按照合同規定的日期完成交貨與簽收。此外，國內采購材料時所采用的托收、匯款付款方式僅能夠在國際貿易雙方均存在信任的情況下使用，因此可能會對電力設備國際貿易范圍產生影響。
4結束語
綜上所述，電力設備材料的進口工作具有復雜多變的特點，一旦材料進口工作中的某一環節出現問題，將可能導致國際貿易無法繼續開展。對此，為了避免不良因素對電力設備的國際貿易產生影響，則應在實際工作中理順進口貿易的一般流程，了解離岸、到岸規則，并同時熟悉國內貿易與國外進口工作中存在的不同之處，從而為電力設備國際貿易工作的完善奠定基礎。
參考文獻：
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關鍵詞：海運單提單UCP600
海運單是在20世紀70年代初期，隨著科學技術的發展、造船技術的提高與航海速度的加快而產生的一種運輸單證。它雖然已產生有30余年，但是與海運提單數百年歷史相比，年輪實在短淺。由于人們對其認識生疏，加之相關的法律法規尚不十分完備，因此在國際貿易實踐中海運單未能發揮出其應有的巨大作用。尤其是在我國，對海運單的使用率極低，我們應該了解它的特點、相關的法規以及在貿易實踐中存在的問題，這對于我們在貿易實踐中正確地運用海運單會有很大幫助，進而促進進出口貿易的蓬勃發展。
一、海運單的產生背景
1.運輸技術的提高
第二次世界大戰以來，科學技術飛速發展，新科技被廣泛地應用于航海領域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集裝箱運輸方式的迅猛發展，世界各大港口裝卸設備的現代化，使得港口的裝卸效率提高，國際海上貨物運輸所需的時間大大縮短。因而經常會出現代表貨物的提單晚于貨物到達目的港的情況，尤其是在近洋貿易當中，這種現象就更加普遍。由于提單的制作流程冗長而復雜，造成貨到而提單未到的情況，使得買方無法及時提貨。這不僅給港口造成貨物滯留的情況，而且也給買方增加了額外的費用和風險。為了解決這種難題，貿易界出現了銀行擔保提貨、電放等“偏方”，這種方式不僅違反了提單“見單交貨”的原則，而且還會造成在發生貿易糾紛時，當事人得不到法律保護的嚴重后果。海運單就是在這種情況下產生的，它的出現在緩解了提單晚于貨物到港的問題。
2.傳統的以船舷為界的交貨界限有所改變
20世紀70年代以來，集裝箱運輸方式風靡全球，被人們稱之為運輸史上的一次革命。隨著運輸技術的不斷革新，特別是集裝箱運輸和國際多式聯運方式的迅速發展，使得傳統的海洋運輸由以往的“港至港交貨”，變為集裝箱“貨運站至貨運站（CFStoCFS）”或“堆場至堆場（CYtoCY）”，以至于發展到“賣方庫門到買方庫門（DoortoDoor）”的交貨方式。在這種情況下，以“船舷”為界的傳統交貨方式有所改變，而提單的出具仍然要等到貨物上船后才能辦理，這種傳統的提單流轉程序難以滿足國際海運發展的要求。
3.推廣普及電子商務的需要
電子商務是企業通過運用現代信息科技，特別是網絡技術和現代通訊技術，使得商務活動所涉及的貿易當事人，通過網絡傳遞單證信息，從而實現商務活動的“無紙化交易”。但是由于提單具有物權憑證的這一重要功能，在目前要通過電子數據傳輸來體現這一功能尚有一定困難。因為作為電子數據的電子提單既無法進行正本手簽，又不能進行背書轉讓。提單的物權憑證這一功能，成了網絡信息時代電子提單發展的一大障礙。因此，聯合國貿易與發展會議主張在進出口貿易中，特別是在近洋貿易，如果能肯定貨物不在路途中銷售，而且到貨目的港明確，積極鼓勵使用海運單。因為海運單不具備物權憑證這一功能，以此來實現運輸單據的網上操作。
二、海運單與提單的區別
為了適應國際貿易環境的發展，國際海事委員會(CommitteeMaritimeInternationalCMI)于1983年制定了《關于并入海運單或其他類似單證的統一規則草案》，在1990年召開的國際海事委員會大會上進一步討論修改并通過了《國際海事委員會海運單統一規則》。規則共八條，包括適用范圍；常用關鍵術語的定義；；當事人的權利和責任；貨物說明；支配權；交付；效力等。該規則為海運單的實施提供了法律依據。
海運單（SeaWaybill）是證明國際海運貨物運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的單據。由于海運單不可流通的特點，因此它不能等同于提單的職能，與提單相比，海運單有如下不同的特點。
1.提單具有貨物收據、運輸合同證明、物權憑證的三項功能，而海運單只具有提單的貨物收據和運輸合同這兩種性質，它不是物權憑證。
2.提單是物權憑證，可以作成指示性抬頭，通過背書進行轉讓，具有流通性，而且只有持有人才能提取貨物。而海運單不是物權憑證，不能作指示性抬頭，不能流通轉讓。因此，海運單上的收貨人欄（Consignee）內必須詳細標明具體收貨人的名稱、住址和其他能夠辯明收貨人身份的事項。提貨時不需要出示海運單，但需出示提貨單上標明的收貨人身份證明。
3.提單有全式和簡式之分，而海運單是簡式單證，即它的背面不列詳細條款。海運單的正面及各欄目格式與海運提單基本相同，海運單和提單都可以作成“已裝船(shippedonboard)”形式或“收妥備運(receivedforshipment)”形式。海運單背面不列詳細貨運條款，但載有一條可援用海運提單背面內容的條款。
4.在提單的分類中，有“記名提單”,記名提單同樣不能背書轉讓，這與海運單相同。但它們有著本質的不同，記名提單是物權憑證，而海運單不具備這一性質。在提貨時，收貨人須持記名提單提貨，而海運單不是提貨的必需單據。
三、海運單的優越性
海運單不能背書轉讓，屬于不可買賣的單證，不具有流通性和有價證券的性質。簽發海運單的提貨程序通常是：船公司在船舶到達目的港之前，向海運單上注明的具體收貨人發出到貨通知，收貨人簽署到貨通知后退還給船務，船務根據簽署過的到貨通知向收貨人簽發提貨單（DeliveryOrder），憑此提貨單在目的港向承運人提貨。當然，承運人有責任、有義務對指定收貨人進行嚴格的核實并將貨物交到托運人指定的收貨人手中，因此海運單具有一定的安全性。海運單僅涉及托運人、承運人、收貨人三方，程序簡單，操作方便，有利于貨物的運轉。
從上述海運單流轉程序可以看出，海運單提貨具有快捷、簡便、安全的特點，與提單相比有如下優點。
1.提貨快捷
海運單項下，收貨人在目的港提貨時，不需要出示正本海運單，只需出示船務根據到貨通知簽發的提貨單以及能夠證明本身的證明即可提貨。承運人只要小心謹慎地將貨物交給海運單上所列明的收貨人，就視為完成了交貨義務。提貨快捷對于收貨人來說非常重要，能夠節省貨物在碼頭的滯期費、倉儲費等開支。
2.程序簡便
在單據交接程序方面，使用提單時，由于托運人必須向收貨人交付全套正本提單，而提單的簽發又是在貨物裝船之后，因而影響提了收貨人的提貨速度。而海運單由托運人保存，不需要向收貨方提交，因此其他單據，如保險單、商業發票等，可以在裝完貨之后直接發給有關當事人，加快了單據的傳遞速度，從而能緩解近洋貿易中貨到而提單不到的現象。
3.相對安全
在風險方面，采用提單時通行的做法是見單交貨，如果提單丟失或被盜至使貨物被冒領，承運人對此并不承擔責任，因為承運人的義務是憑單交貨，這對收貨人來講風險較大。由于海運單的不可轉讓性，即使海運單丟失或被盜，拾得者或盜竊者也不能憑海運單提貨，海運單的收貨人明確，這就杜絕了偽造運單騙取貨物的可能，從這種意義上講，海運單是一種相對安全的憑證。四、海運單在實際貿易運用中的問題
事物總是一分為二的，盡管海運單具有快捷、簡便和相對安全的優點，為托運人和收貨人雙方免去了諸多不便，大大地提高了工作效率；但由于海運單出現的時間與提單相比十分短暫，在實際業務運作中難免存在一些問題。以下從出口方托運人、進口方收貨人以及相關銀行等三方面加以論述。
1.從托運人角度看
海運單是托運人與承運人之間簽署的一種運輸貨物契約。根據《國際海事委員會海運單統一規則》第六條第一款的規定：“托運人如果不將對貨物的支配權轉讓，他便是惟一的有權就運輸合同向承運人發出指示的當事人。他有權在貨物運抵目的地后，收貨人請求提取貨物之前的任何時候，改變收貨人的名稱”，從這一點來看，海運單項下運輸貨物，對托運人很有利。
但是，由于海運單的操作方式簡便，省去了許多復雜的審單過程，貨到目的港之后，根據規則第七條規定“承運人憑收貨人出示的適當的身份證明交付貨物”，收貨人是否付款贖單，并不是提貨的必要條件，這一點對托運人十分不利。從這種意義上講，如果收貨人的信譽不良，就會給出口方造成貨、款兩空的危險。
因此，海運單運輸方式適合于和信譽良好、有長時間業務關系的老客戶做的，也適合于在預付貨款或一些無需擔心收付貨款母子公司之間做的貿易。
2.從收貨人角度看
海運單運輸方式對收貨人的最大好處是提貨快捷，可以避免近洋貿易中提貨單據晚于貨物到港而產生額外費用，以及因提貨遲而失去商機。然而，對收貨人來講也存在著一定的風險。
首先，由于運輸合同是出口托運人與承運人之間簽訂的，收貨人與承運人無直接的契約關系，雖然《海運單統一規則》第三條規定：“托運人訂立運輸合同，不僅代表自己，同時也代表收貨人，并且向承運人保證他有此權限”，但這也只是一種關系。再因收貨人憑身份證明提貨，所以收貨人不持有海運單，一旦貨物發生貨損和滅失，收貨人向承運人提出索賠，便會有一定的難度。這與提單相比，收貨人在海運單中所受到的法律保護要脆弱許多，如果發生糾紛，往往是收貨人的利益得不到充分保護。
其次，《海運單統一規則》第六條第一款規定：“托運人是惟一的有權就運輸合同向承運人發出指示的當事人。他有權在貨物運抵目的地后，收貨人請求提取貨物之前的任何時候，改變收貨人的名稱”，這對收貨人來說極為不利。如果托運人收到貨款后，向承運人書面提出變更收貨人，則原上收貨人無訴訟權。
因此，在采用海運單的運輸方式時，買方要在簽訂的貿易合同中附加一些保護自己的條款。
3.從銀行角度看
海運單如果用于如托收、匯付等非信用證結匯方式下，對銀行來說不存在太大的風險。而目前國際貿易中大部分的貨物買賣是通過跟單信用證方式進行的，由于海運單不具備物權憑證這一性質，使用海運單可能會使開證銀行的利益受到損害。因為在使用海運單時，收貨人無需提交海運單，根據《海運單統一規則》第七條第一款規定：“承運人憑收貨人出示適當的身份證明交付貨物。”收貨人向銀行付款贖單并不是提貨的必要條件；再加上《海運單統一規則》第六條第一款的規定：托運人有權在貨物運抵目的地后，收貨人提取貨物之前的任何時候，都可以改變收貨人的名稱，這會使開證銀行的債權落空。盡管《跟單信用證統一慣例》（UCP600號）第21條已有接受海運單的規定，但在現實業務當中，銀行仍然不愿意接受海運單；即使接受，勢必也要給開證申請人附加一些苛刻的條件；或者在收到貨款之后再付款給受益人，銀行會把風險轉嫁給他人。
為了保護銀行的利益，目前在實際業務操作中有一些“偏方”做法。如，在海運單上載明銀行作為收貨人，使開證行擁有貨物的支配權，待買方付清貨款后，再把收貨人名改為買方等。然而，偏方畢竟是偏方，它不能代替法律法規，不能從根本上解決托運人在貨物運抵目的地后，收貨人請求提取貨物之前的任何時候，更改收貨人的名稱這一實質問題。如果托運人收到銀行的付款，而沒有將收貨人的名稱改為買方的話，從規則的角度來看也是無可挑剔的。由于海運單不是物權憑證，海運單項下開證行不能取得對貨物控制權。因此，海運單更適合于付款條件是預付或延期付款的不隨附運輸單據的貿易。
五、結束語
綜上所述，海運單作為一種新的運輸機制，既有其優點，又有其不足。貿易實物界人士要充分了解海運單的優點和問題，要根據自己的實際情況，權衡利弊有選擇地運用。比如，跨國公司的總分公司與子公司間的業務往來；結匯方式為匯付或者不隨附運輸單據的近洋貿易；往來已久、相互信任、關系密切的貿易伙伴間的業務等，應該選擇使用海運單。
參考文獻:
[1]熊良福夏國正編著:國際貿易實務新編.第三版[M].武漢:武漢大學出版社,2004
[2]梁英煥徐正斗編著:國際貿易法規.第三版[M].韓國首爾:三英社,1998
關鍵詞：海運單提單UCP600
海運單是在20世紀70年代初期，隨著科學技術的發展、造船技術的提高與航海速度的加快而產生的一種運輸單證。它雖然已產生有30余年，但是與海運提單數百年歷史相比，年輪實在短淺。由于人們對其認識生疏，加之相關的法律法規尚不十分完備，因此在國際貿易實踐中海運單未能發揮出其應有的巨大作用。尤其是在我國，對海運單的使用率極低，我們應該了解它的特點、相關的法規以及在貿易實踐中存在的問題，這對于我們在貿易實踐中正確地運用海運單會有很大幫助，進而促進進出口貿易的蓬勃發展。
一、海運單的產生背景
1.運輸技術的提高
第二次世界大戰以來，科學技術飛速發展，新科技被廣泛地應用于航海領域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集裝箱運輸方式的迅猛發展，世界各大港口裝卸設備的現代化，使得港口的裝卸效率提高，國際海上貨物運輸所需的時間大大縮短。因而經常會出現代表貨物的提單晚于貨物到達目的港的情況，尤其是在近洋貿易當中，這種現象就更加普遍。由于提單的制作流程冗長而復雜，造成貨到而提單未到的情況，使得買方無法及時提貨。這不僅給港口造成貨物滯留的情況，而且也給買方增加了額外的費用和風險。為了解決這種難題，貿易界出現了銀行擔保提貨、電放等“偏方”，這種方式不僅違反了提單“見單交貨”的原則，而且還會造成在發生貿易糾紛時，當事人得不到法律保護的嚴重后果。海運單就是在這種情況下產生的，它的出現在緩解了提單晚于貨物到港的問題。
2.傳統的以船舷為界的交貨界限有所改變
20世紀70年代以來，集裝箱運輸方式風靡全球，被人們稱之為運輸史上的一次革命。隨著運輸技術的不斷革新，特別是集裝箱運輸和國際多式聯運方式的迅速發展，使得傳統的海洋運輸由以往的“港至港交貨”，變為集裝箱“貨運站至貨運站（CFStoCFS）”或“堆場至堆場（CYtoCY）”，以至于發展到“賣方庫門到買方庫門（DoortoDoor）”的交貨方式。在這種情況下，以“船舷”為界的傳統交貨方式有所改變，而提單的出具仍然要等到貨物上船后才能辦理，這種傳統的提單流轉程序難以滿足國際海運發展的要求。
3.推廣普及電子商務的需要
電子商務是企業通過運用現代信息科技，特別是網絡技術和現代通訊技術，使得商務活動所涉及的貿易當事人，通過網絡傳遞單證信息，從而實現商務活動的“無紙化交易”。但是由于提單具有物權憑證的這一重要功能，在目前要通過電子數據傳輸來體現這一功能尚有一定困難。因為作為電子數據的電子提單既無法進行正本手簽，又不能進行背書轉讓。提單的物權憑證這一功能，成了網絡信息時代電子提單發展的一大障礙。因此，聯合國貿易與發展會議主張在進出口貿易中，特別是在近洋貿易，如果能肯定貨物不在路途中銷售，而且到貨目的港明確，積極鼓勵使用海運單。因為海運單不具備物權憑證這一功能，以此來實現運輸單據的網上操作。
二、海運單與提單的區別
為了適應國際貿易環境的發展，國際海事委員會(CommitteeMaritimeInternationalCMI)于1983年制定了《關于并入海運單或其他類似單證的統一規則草案》，在1990年召開的國際海事委員會大會上進一步討論修改并通過了《國際海事委員會海運單統一規則》。規則共八條，包括適用范圍；常用關鍵術語的定義；；當事人的權利和責任；貨物說明；支配權；交付；效力等。該規則為海運單的實施提供了法律依據。
海運單（SeaWaybill）是證明國際海運貨物運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的單據。由于海運單不可流通的特點，因此它不能等同于提單的職能，與提單相比，海運單有如下不同的特點。
1.提單具有貨物收據、運輸合同證明、物權憑證的三項功能，而海運單只具有提單的貨物收據和運輸合同這兩種性質，它不是物權憑證。
2.提單是物權憑證，可以作成指示性抬頭，通過背書進行轉讓，具有流通性，而且只有持有人才能提取貨物。而海運單不是物權憑證，不能作指示性抬頭，不能流通轉讓。因此，海運單上的收貨人欄（Consignee）內必須詳細標明具體收貨人的名稱、住址和其他能夠辯明收貨人身份的事項。提貨時不需要出示海運單，但需出示提貨單上標明的收貨人身份證明。
3.提單有全式和簡式之分，而海運單是簡式單證，即它的背面不列詳細條款。海運單的正面及各欄目格式與海運提單基本相同，海運單和提單都可以作成“已裝船(shippedonboard)”形式或“收妥備運(receivedforshipment)”形式。海運單背面不列詳細貨運條款，但載有一條可援用海運提單背面內容的條款。
4.在提單的分類中，有“記名提單”,記名提單同樣不能背書轉讓，這與海運單相同。但它們有著本質的不同，記名提單是物權憑證，而海運單不具備這一性質。在提貨時，收貨人須持記名提單提貨，而海運單不是提貨的必需單據。
三、海運單的優越性
海運單不能背書轉讓，屬于不可買賣的單證，不具有流通性和有價證券的性質。簽發海運單的提貨程序通常是：船公司在船舶到達目的港之前，向海運單上注明的具體收貨人發出到貨通知，收貨人簽署到貨通知后退還給船務，船務根據簽署過的到貨通知向收貨人簽發提貨單（DeliveryOrder），憑此提貨單在目的港向承運人提貨。當然，承運人有責任、有義務對指定收貨人進行嚴格的核實并將貨物交到托運人指定的收貨人手中，因此海運單具有一定的安全性。海運單僅涉及托運人、承運人、收貨人三方，程序簡單，操作方便，有利于貨物的運轉。
從上述海運單流轉程序可以看出，海運單提貨具有快捷、簡便、安全的特點，與提單相比有如下優點。
1.提貨快捷
海運單項下，收貨人在目的港提貨時，不需要出示正本海運單，只需出示船務根據到貨通知簽發的提貨單以及能夠證明本身的證明即可提貨。承運人只要小心謹慎地將貨物交給海運單上所列明的收貨人，就視為完成了交貨義務。提貨快捷對于收貨人來說非常重要，能夠節省貨物在碼頭的滯期費、倉儲費等開支。
2.程序簡便
在單據交接程序方面，使用提單時，由于托運人必須向收貨人交付全套正本提單，而提單的簽發又是在貨物裝船之后，因而影響提了收貨人的提貨速度。而海運單由托運人保存，不需要向收貨方提交，因此其他單據，如保險單、商業發票等，可以在裝完貨之后直接發給有關當事人，加快了單據的傳遞速度，從而能緩解近洋貿易中貨到而提單不到的現象。
3.相對安全
在風險方面，采用提單時通行的做法是見單交貨，如果提單丟失或被盜至使貨物被冒領，承運人對此并不承擔責任，因為承運人的義務是憑單交貨，這對收貨人來講風險較大。由于海運單的不可轉讓性，即使海運單丟失或被盜，拾得者或盜竊者也不能憑海運單提貨，海運單的收貨人明確，這就杜絕了偽造運單騙取貨物的可能，從這種意義上講，海運單是一種相對安全的憑證。
四、海運單在實際貿易運用中的問題
事物總是一分為二的，盡管海運單具有快捷、簡便和相對安全的優點，為托運人和收貨人雙方免去了諸多不便，大大地提高了工作效率；但由于海運單出現的時間與提單相比十分短暫，在實際業務運作中難免存在一些問題。以下從出口方托運人、進口方收貨人以及相關銀行等三方面加以論述。
1.從托運人角度看
海運單是托運人與承運人之間簽署的一種運輸貨物契約。根據《國際海事委員會海運單統一規則》第六條第一款的規定：“托運人如果不將對貨物的支配權轉讓，他便是惟一的有權就運輸合同向承運人發出指示的當事人。他有權在貨物運抵目的地后，收貨人請求提取貨物之前的任何時候，改變收貨人的名稱”，從這一點來看，海運單項下運輸貨物，對托運人很有利。
但是，由于海運單的操作方式簡便，省去了許多復雜的審單過程，貨到目的港之后，根據規則第七條規定“承運人憑收貨人出示的適當的身份證明交付貨物”，收貨人是否付款贖單，并不是提貨的必要條件，這一點對托運人十分不利。從這種意義上講，如果收貨人的信譽不良，就會給出口方造成貨、款兩空的危險。
因此，海運單運輸方式適合于和信譽良好、有長時間業務關系的老客戶做的，也適合于在預付貨款或一些無需擔心收付貨款母子公司之間做的貿易。
2.從收貨人角度看
海運單運輸方式對收貨人的最大好處是提貨快捷，可以避免近洋貿易中提貨單據晚于貨物到港而產生額外費用，以及因提貨遲而失去商機。然而，對收貨人來講也存在著一定的風險。
首先，由于運輸合同是出口托運人與承運人之間簽訂的，收貨人與承運人無直接的契約關系，雖然《海運單統一規則》第三條規定：“托運人訂立運輸合同，不僅代表自己，同時也代表收貨人，并且向承運人保證他有此權限”，但這也只是一種關系。再因收貨人憑身份證明提貨，所以收貨人不持有海運單，一旦貨物發生貨損和滅失，收貨人向承運人提出索賠，便會有一定的難度。這與提單相比，收貨人在海運單中所受到的法律保護要脆弱許多，如果發生糾紛，往往是收貨人的利益得不到充分保護。
其次，《海運單統一規則》第六條第一款規定：“托運人是惟一的有權就運輸合同向承運人發出指示的當事人。他有權在貨物運抵目的地后，收貨人請求提取貨物之前的任何時候，改變收貨人的名稱”，這對收貨人來說極為不利。如果托運人收到貨款后，向承運人書面提出變更收貨人，則原上收貨人無訴訟權。
因此，在采用海運單的運輸方式時，買方要在簽訂的貿易合同中附加一些保護自己的條款。
3.從銀行角度看
海運單如果用于如托收、匯付等非信用證結匯方式下，對銀行來說不存在太大的風險。而目前國際貿易中大部分的貨物買賣是通過跟單信用證方式進行的，由于海運單不具備物權憑證這一性質，使用海運單可能會使開證銀行的利益受到損害。因為在使用海運單時，收貨人無需提交海運單，根據《海運單統一規則》第七條第一款規定：“承運人憑收貨人出示適當的身份證明交付貨物。”收貨人向銀行付款贖單并不是提貨的必要條件；再加上《海運單統一規則》第六條第一款的規定：托運人有權在貨物運抵目的地后，收貨人提取貨物之前的任何時候，都可以改變收貨人的名稱，這會使開證銀行的債權落空。盡管《跟單信用證統一慣例》（UCP600號）第21條已有接受海運單的規定，但在現實業務當中，銀行仍然不愿意接受海運單；即使接受，勢必也要給開證申請人附加一些苛刻的條件；或者在收到貨款之后再付款給受益人，銀行會把風險轉嫁給他人。
為了保護銀行的利益，目前在實際業務操作中有一些“偏方”做法。如，在海運單上載明銀行作為收貨人，使開證行擁有貨物的支配權，待買方付清貨款后，再把收貨人名改為買方等。然而，偏方畢竟是偏方，它不能代替法律法規，不能從根本上解決托運人在貨物運抵目的地后，收貨人請求提取貨物之前的任何時候，更改收貨人的名稱這一實質問題。如果托運人收到銀行的付款，而沒有將收貨人的名稱改為買方的話，從規則的角度來看也是無可挑剔的。由于海運單不是物權憑證，海運單項下開證行不能取得對貨物控制權。因此，海運單更適合于付款條件是預付或延期付款的不隨附運輸單據的貿易。
五、結束語
綜上所述，海運單作為一種新的運輸機制，既有其優點，又有其不足。貿易實物界人士要充分了解海運單的優點和問題，要根據自己的實際情況，權衡利弊有選擇地運用。比如，跨國公司的總分公司與子公司間的業務往來；結匯方式為匯付或者不隨附運輸單據的近洋貿易；往來已久、相互信任、關系密切的貿易伙伴間的業務等，應該選擇使用海運單。
參考文獻:
[1]郭萍、韓立新王欣﹙海運業務與海商法）大連海事大學出版社
[2]梁英煥徐正斗編著:國際貿易法規..
國際貿易實務的知識比較多，看起來比較復雜難做，實際并非如此，他們之間是系統聯系在一起的，一票貿易就是一個系統工程。買賣雙方進行國際貿易都有目的，對于買方（進口方）來說，就是想得到貨物，為了得到貨物就要付錢（資金）來買，所以買方最基本的權利是收單進而收貨，最基本的義務是付款；相反對于賣方（出口方）來說，賣貨就是想收到錢，因此要想方設法將貨物賣出去，還要把代表貨物的單據怎樣交給進口方，以至對方順利提貨，所以賣方最基本的權利是收錢（資金），最基本的義務是交貨交單。因此可以看到任何一方的權利就是對方的義務，為了得到權利必須應盡義務，權利與義務是對等，而雙方所應盡的義務就是國際貿易實務操作的知識。
根據貿易雙方應盡的義務可以把國際貿易業務歸納為三個主線：貨物流、單據流和資金流。由于國際貿易的復雜性，雙方為了順利地得到自己的權利，必須好好配合，盡自己應盡的義務，才能達到交易目的，所以每筆業務都要進行跟蹤，及時通知對方業務的進程，進行業務的銜接，使每票貿易能順利地進行。所以，雙方每票貿易，都是在這三條主線上運行。要把自己培養成外貿實務較強的綜合素質較高的外貿人才，就要熟練這三方面的業務。下面就從三方面來展開論述。
一、國際貨物流
這里的貨物流就是專指國際貿易中的物流，即狹義的國際物流，是國際貿易業務的重要組成部分。因為國際貨物流占了國際物流的絕大部分，所以很多人干脆就把國際貨物流看成國際物流。隨著國際貿易分工的細化和專業化的發展，國際貨物流得到迅速發展和完善。國際物流運輸途徑主要有海運、空運、陸運和其他，但海洋運輸是國際貿易中最主要的運輸方式，占國際貨物貿易總運量中的三分之二以上，我國絕大部分進出口貨物，都是通過海洋運輸方式運輸的。因此先熟悉海運，用海運的業務知識帶動其他運輸方式知識的學習，是有效的學習途徑。但海運的知識也很豐富啊，怎樣著手呢？
（一）要熟悉進出口貨物流動的環節和各環節要做的工作
貨物從出口方流向進口方通常經歷的地點環節有：出口方倉庫——出口碼頭倉庫——裝船——海上——卸船——進口方碼頭倉庫——進口方倉庫。要使貨物順利地從出口方流向進口方，各個環節要做一些工作，配合貨物的順利流動。這些工作有些是出口方負責，有些是進口方負責，具體誰來負責，要看運用哪個貿易術語成交，而海運用得最多的是FOB、CIF和CFR術語。為了方便說明問題，這里以CIF班輪為例來說明物流的操作。很多較大的進出口企業進行如下操作：
1.出口方倉庫。貨物在出口方倉庫，準備發貨的時候，出口方開好商業發票、裝箱單、訂艙和申請產地證等。
2.出口碼頭倉庫。訂到艙位后，出口方憑國際運輸公司提供的裝貨單將貨物送到指定碼頭倉庫，等待裝船，憑裝貨單換取碼頭收據，為將來憑碼頭收據換取提單做準備，并馬上進行報檢和報關，通關之后貨物才能裝船，否則就是非法出口。
3.裝船。一般由船公司負責，裝船的速度很快，時間比較短，班輪一般幾個小時就裝完船，之后馬上啟航。出口方最好在裝船這天投保，避免意外發生，很多大公司會在裝船前投保，以防萬一，在這個環節出口方很快會得到提單和保險單。
4.貨物在海上。班輪啟航后，出口方就出具匯票和其他相關單據，進行交單結匯，向對方發出裝船通知，通知對方做好接貨準備。出口方完成這四個環節，手頭上就有了全套結匯單據，包括商業發票、裝箱單、產地證、檢驗證書、保險單、提單和匯票等，馬上進行交單結匯，用它們來向對方證明自己已經按要求盡了交貨義務，這就是國際貿易中的單據流。進口方從對方轉來的全套結匯單據里了解對方交了些什么貨物，質量如何等，進行付款，準備接貨。所以說國際貿易的結匯單據很重要，特別是信用證結算，如果結匯單據出了什么問題，與信用證的要求不符，進口方就理解為出口方沒有盡好交貨義務，拒絕付款。
5.卸貨。進口方從對方的裝船通知里知道船期進行跟進，做好接貨準備。首先備好相關單據準備清關，一旦班輪進港卸完貨后就進行報關報檢。
6.進口碼頭倉庫。通關后，進口方安排車輛將貨物從碼頭倉庫拖回自己倉庫，國際貨物流程序結束。
以上是對CIF的物流環節和各環節主要做的事情進行說明，其他術語類似，各環節該做的事情還是要做，不是出口方負責就是進口方負責，具體誰來做，就看術語權利與義務的規定。
（二）要了解中國到世界各地的主要海運航線、航行時間等情況
要對國際貨物流的狀況有多方面的了解，提高國際貿易的綜合素質，以便在貿易磋商、核算成本、貨運安排和投保等方面做出較好的決策。
當前，國際主要海運航線有：美加航線、中南美航線、歐洲航線、澳洲航線、東南亞航線、中東航線、印巴航線，非洲航線，地中海航線，紅海航線，黑海航線，加勒比航線等。中國對外主要貿易的地區有北美、歐盟、日本、南美、澳洲、南非、中東、東南亞一帶等。
從中國運輸貨物到這些地區需要的大約時間主要有：中國到北美西岸大約15天左右，到東岸約20天左右；到南美20—30天左右；到澳洲、新西蘭約7-11天左右；到中東5—9天左右；到南非29天左右，直達船較少，通常在新加坡轉船；到歐洲約20多天，具體要看到歐洲哪條航線和哪個國家，最遠是去冰島，約30天左右；到東南亞2—7天左右；到日本和韓國2—3天左右。貨物在裝船前和卸船后可以在碼頭倉庫停留7天，這7天叫開艙期，不會增加額外的碼頭費，超過7天，運輸公司就會按天數增收碼頭費，所以貨物不能太早放到裝運港的碼頭倉庫，在目的港卸貨后，停留時間最好不要超過7天，否則會產生額外的費用。對航線和船期有個了解，對跟蹤貨物進出口進程，順利完成交接貨和交單結匯起到很大的作用。
（三）要了解和掌握國際托運的做法
托運主要有兩種做法：走散貨和柜貨。如果貨物體積較大，夠裝集裝箱，出口方通常直接向運輸公司訂集裝箱，用集裝箱運輸，就是走柜貨；如果面積較小，走散貨便宜，就走散貨，向貨代訂艙，委托貨代運輸，也叫拼箱走貨。國際運輸的船公司和貨代很多很多，但各有特色，也要了解一下，便于選擇適合自己貨物運輸的運輸公司和貨代。國際物流最常用的集裝箱規格有20英尺、40英尺、40英尺HQ（高碼）、45尺HQ四種規格，能裝貨物的最大體積約為33、66、75、85立方左右，最大重量都大約為30噸。了解這些數據，計算出自己要出口貨物的體積和重量，就知道應該怎樣走貨，要訂多大的集裝箱，運費大約是多少，進而核算出運輸成本。
二、國際單據流
單據流，就是結匯單據如何從出口方流向進口方。外貿單據比較多，從單據是否參與國際結匯分為兩大類：出口結匯單據和非出口結匯單據。出口結匯單據，指在國際貿易結算中，為解決貨幣收付問題所使用的各種單據及證明，是進出口貿易中必不可少的重要單證。具體結匯單據是哪些，由合同和信用證的單據條款來決定，從以上物流的程序知道，出口貨物裝運之后，出口方應按合同或信用證要求，正確繕制各種單證，常見的有商業發票、裝箱單、產地證、檢驗證書、保險單證、提單和匯票等，并要及時送交銀行或對方進行議付和結匯，從而完成一筆有效的出口任務。
通常信用證結算需要的結匯單據多一些，有時還需要裝船通知、受益人證明、船公司證明等。非出口結匯單據，主要是用于進出口貨物清關的單據，一般有形式發票、許可證和進出口報關單報檢單等，具體需要哪些非結匯單據，要看國家對進出口貨物的管制措施。根據國家對進出口貨物的管制措施分為三類：（1）禁止進出口貨物；（2）限制進出口貨物；（3）自由進出口貨物。第一類貨物不給進出口，也不能買賣；第二類能進出口，但需要進出口許可證或其他相關的證明進行報關；第三類一般不需要進出口許可證和其他進出口證明進行報關，手續比較簡單。因此，單據流里的單據是指結匯單據，非結匯單據不用交給進口方，出口方自己清關用的。
從國際物流程序里可以看到結匯單據是隨著物流的進行而產生的，是出口方履行交貨義務的單據流。當貨物已經裝上船，所有的結匯單據要盡快繕制出來，盡早到指定國際結算銀行去交單結匯以便早點收到貨款或及時寄給對方。出口方把單據流向進口方主要有兩個目的：一是把代表貨物的單據交給對方，表示自己完成交貨義務；二是作為向對方收貨款的憑據，行使自己的權利。進口方收到單據后，作為進口清關的憑證、付款的依據，有時是作為向船公司提貨的憑證和其他等等，所以結匯單據對于進出口方都非常重要。它還把物流銜接起來，出口方順利裝運后，就把結匯單據轉給進口方，進口方憑以進口清關后，才能把到達碼頭倉庫的貨物提走，順利接貨。
結匯單據是怎樣流向進口方的呢？主要有兩個途徑：（1）出口方通過銀行轉交給進口方；（2） 出口方直接將單據寄給對方。具體通過哪個途徑怎樣轉交，要由國際結匯方式來定，在托收和信用證結算方式下，出口方通過銀行把結匯單據轉交給進口方；而在匯付方式下，出口方自己直接把單據郵寄給對方。如果是信用證結算，出口方只要向相關銀行提交符合信用證要求的單據就保證收到貨款；如果是托收，出口方委托銀行通過控制單據來實現收款；如果是匯付，就要看進口方的信用了。
同時要注意單據流與物流的時間結合。中國到世界貿易各國的距離不同，航期通常也不同，距離遠的地方航期長些，相反就短些。很多出口企業的客戶遍布世界各地，每天發貨和制單交單比較多，這么多的單據，哪些單據先繕制出來交單，那些單據后繕制，應參考各個客戶的航期和結匯方式來定。一般來說，信用證結算的單據或航期比較近的單據要優先繕制出來交單結匯，其他的可以慢點來，因為信用證結算要通過銀行審單交單，花費的時間比較多，而距離比較近的客戶急著等待單據進行清關提貨，時間緊迫。
例如，出口方同時發貨給菲律賓和美國的客人，都用信用證結算，交易方式為CIF術語，菲律賓客戶的單據更急一些。因為貨物裝船后，貨輪一般兩天就到達菲律賓了，這時菲律賓的客人就需要用結匯單據進行進口清關提貨了，這也意味著結匯單據最好在兩天內由出口方通過銀行轉交到進口方的手里，時間非常緊迫。因為出口方要在貨物裝船后，才能繕制出全套結匯單據交給出口方所在國的結匯銀行進行審單結匯，結匯后才能把單據轉交給進口方所在國相關銀行，再由銀行轉交給進口方，這段時間起碼要6天以上，可以看出單據流的時間比物流的時間更長，出口方一定要把握好這個時間盡早交單結匯。而貨物到美國大約需要15天左右，航期比較長，交單轉單時間相對長好多。不管怎樣，信用證結算方式，出口方既要看交單期交單，也要看航期，這樣操作才能提高貿易的質量，其他結算方式做法類似。
總的來說，出口方對于不同的結算方式要注意交單渠道，如果是要通過銀行結算的單據，自己錯誤把單據直接寄給對方，就會帶來收款不到的風險。出口方這些實務性很強的知識在書本很少提到，但在實務中很常見，特別是剛進貿易企業工作的人員會犯這些錯誤，給企業出口帶來較大的麻煩。所以貿易企業在招聘人才的時候特別喜歡招聘有貿易經驗的人員，就是想提高貿易質量和減少貿易出錯的事件，進而避免貿易損失。
三、國際資金流
資金流是指貨款怎樣從進口方流向出口方，也就是出口方如何收款的。根據出口方提交的結匯單據與收款是否要緊密結合，分為兩種情況：資金流無需與出口方轉交結匯單據緊密結合和資金流需要與出口方轉交結匯單據緊密結合，下面對兩種情況分別進行說明。
（一） 資金流無需與出口方轉交結匯單據緊密結合
主要有匯付方式。匯付是指進口方按約定的時間和條件通過銀行把款項交給出口方的結算方式。進口方何時匯款是根據合同的規定，有些是預付，有些是到付或預付一部分，到付一部分。匯付的優點是一方能給另一方提供融資，缺點是風險大，資金負擔不平衡，風險和資金負擔都集中在一方。雖然是這樣，但匯付結算方式還是用得比較多，例如到付，出口方常用于新產品的出口以便在國際市場上打開銷路，或者用于滯銷貨物的出口以便加速資金的周轉等等，出口方愿意先發貨后收款，給對方提供貿易融資，促使交易達成。另外，現在大量的貿易是跨國公司的內部交易，外貿企業在國外有可靠的貿易伙伴和銷售網絡，信用好，不擔心收不到貨款，也通常用這種方式。還有預付，是進口方給出口方提供的貿易融資，用得也比較多。
因此，匯付是重要的結算方式。在預付下，進口方先通過銀行把貨款付給出口方，出口方收到貨款之后再發貨，在貨物裝船后抓緊時間把單據直接寄給進口方，交單不需要通過銀行；在到付下，出口方按約定的時間先發貨，接著把結匯單據寄給進口方，進口方憑著單據進行進口清關，接收貨物，然后再通過銀行付款給出口方。如果是跨國公司的內部交易，通常采用記賬的方式（O/A），以后再按月、季度或年度進行清算后再付款，付款的時間會更久；在預付與到付結合的方式下，進口方先通過銀行付一部分貨款給出口方，出口方收到之后再發貨，接著寄單給進口方，進口方再把余款通過銀行付給出口方。
從以上可以看到，在匯付方式下，出口方都是把結匯單據直接寄給進口方，貨款即資金都是通過銀行轉交給出口方，單據流與資金流的渠道不同，方向相反，時間分先后，或是先發貨交單后付款，或是先收款或發貨交單，收款跟發貨交單不是同時進行，出口方只有依靠結匯單據來收款。因此結匯單據里頭的運輸單據通常是做成海運單，不是提單，沒有物權的作用，不作為提貨的憑證，這就是為什么有些運輸單據是提單，有些是海運單的原因。但要注意的是，在預付方式下，出口方一定要先收妥貨款再發貨寄單，否則會面臨收不到貨款的風險。
（二） 資金流需要與出口方轉交結匯單據緊密結合
主要有托收與信用證結算方式。這兩種結匯方式用的都是提單，與匯付不同。在托收方式下，出口方按合同規定的時間裝運貨物，接著繕制出結匯單據，把代表物權的結匯單據交給相關銀行委托其收款，相關銀行把單據轉交給進口方所在國的關系行進行收款。如果是付款交單，關系行先收妥貨款再把代表物權的結匯單交給進口方，相當一手交錢一手交貨；如果是承兌交單，關系行讓進口方先承兌，接著把代表物權的單據交給進口方清關提貨，收款時間到了再向進口方收款，收款風險比較大。因而承兌相對少用。在信用證方式下，出口方按信用證規定的時間把貨物裝船，接著盡快繕制出符合信用證要求的全套結匯單據，交給指定的銀行或相關銀行進行收款，銀行詳細審單后覺得單據符合很快付款，并將單據轉交給進口方，但如果不符合要求，銀行就拒絕付款，出口方會面臨收款麻煩。
從以上兩種結匯操作來看，如果是托收，出口方要通過結匯單據來控制收款，如果是信用證，出口方要提交符合要求的結匯單據才能收到貨款，因此結匯單據與收款都要緊密結合。總的來說，出口方交單是通過銀行，收款是通過銀行，單據流與資金流的渠道一樣，方向相反，時間緊密連接，幾乎同時進行。要注意的是，出口方不要錯把單據直接寄給進口方，否則會面臨收不到貨款的風險。
總的來說，出口方順利地把貨物和單據交給對方，及時地收到資金，貿易才算較高質量地完成；而進口方及時地收到貨物，資金順利地付到出口方手里，進口業務才算較好的完成。所以，雙方每筆貿易，都是在貨物流、單據流、資金流這三條主線上運行。因此，要把自己培養成國際貿易實務較強的外貿人才，就要理清這三個主線和它們之間的相互關系，在這些方面有目地進行實踐，熟練這三方面的業務，靈活地進行貿易，進而才能熟練地做好國際貿易業務工作
參考文獻：
[1]楊長春.論國際貿易與國際物流的關系 國際貿易 2007/10.
[2]孔原.國際物流與國際貿易關系的實證研究 沈陽工業大學學報 2010/04.
