時間：2023-06-06 09:32:31
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通安全法，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
讀“交通安全法”有感
“一慢二看三通行”、“紅燈停，綠燈行”這些兒歌時刻提醒我們青少年牢記交通法規，遵守交通法規，避免發生交通事故。小時候，聽了這些童謠，我都會莫名其妙的有一種害怕出門的感覺；那是因為自己并不真正的了解交通安全的含義。直到今天，我終于知道了交通安全的含義。
為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身安全，提高通行效率；道路交通法在交通安全方面對車和人制定了一系列的法律規定，其中讓我感觸最深的是第四節：行人和乘車人通行規定。這一節告訴我們遵守交通法規，就是要求我們做到行人走路要走人行道，沒有人行道必須靠路邊走；過馬路時，要走有斑馬線的地方，注意來往的車輛，遵守交通信號指示燈或交警的指揮，在通過未畫人行橫道的地方，不要突然猛跑、后退；不準穿越車行道和鐵路道口的護欄；還要認識一些交通標志。看著交通法規，我忽然想起了一件事……
以前我很喜歡騎自行車，經常騎著自行車猛沖猛撞，還載著朋友上街，開玩笑似的拐來拐去，讓后面的車輛不知怎么走，還怕撞到我。當時并沒覺得怎樣，只覺得很開心。但我看了交通法以后，知道了：12歲以下不能騎自行車上街，也不能載人，如果做了這些事，那就違反了法規，是違法行為。我打定主意，以后不能再這樣做，和違法的事說“再見”。
交通安全法就像一堵墻，聳立在危險和安全的邊緣。在這里，我要大聲呼吁：“讓我們小手牽大手，共走平安路吧！”
關鍵詞《道路交通安全法》；問題；第三者責任強制保險；《答復》
一、問題的提出
《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)自頒布以來，引起了社會各界關注。尤其對該法第76條關于機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，民事責任承擔方式的規定，存在不同的理解，爭議不斷。[1]論者從不同的角度出發，認為該法充分體現了人本主義的立法思想，充分保護了作為弱者的非機動車和行人利益;反對論者則認為該法對行人的“偏袒”和對機動車的“苛刻”損害了社會公平，削弱了法律的權威性。[2]于是，侵權法學者紛紛在各大報紙上撰寫文章，以表明自己觀點和態度，同時，對其他觀點進行了評析。[3]這些觀點無疑對我們從宏觀上正確理解和適用該法第七十六條起到了積極的作用。但問題遠沒有解決，因為該條及第17條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。我國將實行機動車第三者責任強制保險制度。該制度與原有的第三者責任保險的關系，就成為一個需要正確理解與適用的問題。
更重要的是，隨著《道路交通安全法》于2004年5月1日起施行，原有的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）隨之廢止。《辦法》規定的人身損害賠償范圍、項目和標準也隨之失去法律效力?！兜缆方煌ò踩ā酚譀]有規定人身損害賠償的范圍、項目的標準。于是，因道路交通事故引發的人身損害賠償，從特別法步入了普通法，在審判實踐中就適用最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）規定的生命、健康、身體遭受侵害的賠償范圍、項目和標準。眾所周知，《辦法》規定的賠償范圍、項目和標準，遠低于《解釋》的相關規定，同時，《解釋》規定2004年5月1日后新受理的一審人身損害賠償案件，適用本解釋的規定，也就是說，不管事故是發生于2004年5月1日前，還是發生于2004年5月1日后，只要是2004年5月1日后受理的，均適用《解釋》的規定。由此，2004年5月1日后受理，就成為適用《解釋》賠償范圍、項目和標準的惟一標準，而對事故發生的時間，特別是對車輛所有人（即車主）與保險人簽訂的保險合同中第三者責任保險的賠償范圍、項目和標準的約定等均在所不問。這就引發了另一個問題，即新的人身損害賠償審理標準是否適用于未到期機動車第三者責任保險問題。對該問題，已引起中國保險監督管理委員會的關注。該委就此問題向最人民法院咨詢，最高人民法院研究室以法研[2004]81號《關于新的人身損害賠償審理標準是否適用于未到期機動車第三者責任保險的答復》（以下簡稱《答復》），稱，“投保人與保險人在保險合同中有關‘保險人按照《道路交通事故處理辦法》規定的人身損害賠償范圍、項目和標準以及保險合同的約定，在保險單載明的責任限額內承擔賠償責任’的約定只是保險人應承擔的賠償責任的計算方法，而不是強制執行的標準，它不因《道路交通事故處理辦法》的失效而無效。《解釋》施行后，保險合同的當事人既可以繼續履行2004年5月1日前簽訂的機動車第三者責任保險合同，也可以經協商依法變更保險合同。”《答復》對該問題的回答是否適當與全面，就成為另一個需要正確理解與適用的問題。
二、第三者責任保險與第三者責任強制保險的關系
《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》第50條第2款規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險?！惫试谖覈ㄉ?，責任保險即為第三者責任保險。在《道路交通安全法》實施前，第三者責任保險屬于自愿保險的范圍，即投保人和保險人通過自愿的方式，在平等互利、協商一致的基礎上，簽訂保險合同來實現的一種保險。
《道路交通安全法》第17條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度?！痹撘幎ㄖ械牡谌哓熑伪ｋU與《保險法》第50條第2款規定的責任保險相同，不同的是該責任保險屬于強制保險，即指依照國家的法律規定發生效力或者必須投保的保險，而不是當事人自愿購買的保險?？梢钥闯?，二種保險均屬于責任保險，這是相同點。
二者的主要區別是：(1)前者是自愿的；后者是強制的，即法定的。（2）前者的目的集合危險，分散損失；[4]后者不僅包括前者的功能，而且更重要的是為了填補受害人的損害，使其得到快捷、公正的賠償。[5]（3）前者，保險公司以贏利為目的；后者則不以贏利為目的，在保費與賠付之間總體上應做到保本微利。（4）前者屬于自愿的保險，故，保險人是否決定承保、如何承保或承保的多少均有選擇余地；后者則屬于強制或法定保險，保險人不得拒絕投保人投保，即屬于強制締約。[6](5)前者屬于商業保險，保險公司可以其他保險捆綁銷售；后者則屬于法定責任保險，保險公司不得與其他保險捆綁銷售。（6）前者的保險金額與保費，原則上由當事人協商確定；后者則由保監會做出指導性規定并隨著經濟發展適時調整。其他國家和地區的立法，有相同的規定。如日本《汽車損害賠償法》第13條。[7]我國臺灣地區《臺灣強制汽車責任保險法》第25條。
綜上，第三者責任保險與第三者責任強制保險不是一回事。不能將《保險法》上的第三者責任保險等同于《道路交通安全法》上的第三者責任強制保險。將二者混同的觀點，都將導致對《道路交通安全法》的錯誤理解，更將導致不妥當的適用。關于二者的關系，在適用時，有三種情形應引起注意：
（一）作為機動車的所有人能否在投保第三者責任強制保險后，投保第三者責任保險，如能投保，發生交通事故時，保險公司如何進行理賠？
如前所述，二種保險屬于責任保險。而責任保險又屬于財產保險的范疇。根據《保險法》第41條第2款規定：“重復保險[9]的保險金額總和超過保險價值的，各保險人的賠償金額的總和不得超過保險價值。除合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償責任。”該規定是財產保險責任限定原則的具體體現。因此，機動車所有人在投保第三者責任強制保險后，可投保第三者責任保險。但各保險人賠償金額總和不得超過保險價值。需要注意的是，該條適用的前提是保險險種均屬商業保險，基于保險當事人的自愿而發生，因此，在第三者責任保險屬于商業保險，而第三者責任強制保險屬于法定保險的情形下，不能適用該條后句，即除保險合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償責任。而應當先由承保第三者責任保險的保險公司理賠，不足部分，再由承保第三者責任強制保險的保險公司理賠。但各保險人的賠償的總和不得超過保險價值。這樣適用的目的在于充分尊重保險當事人的意思自治，體現約定優先的民商法原理。另外，第三者責任強制保險的設立目的是為了填補受害人的損害，使其得到快捷、公正的賠償。而第三者責任保險的目是主要是為了被保險人的利益，即分散損失而設立的。二者相比較，首先由第三者責任保險賠償，能更充分保護被保險人的利益。
（二）機動車所有人先后向不同的保險公司投保第三者責任強制保險，當發生保險事故時，各保險公司應如何承擔責任?
對該問題，因我國還未制定第三者責任強制保險的具體辦法，所以，在我國法上沒有規定。在司法實踐上發生此類案件，可以借鑒日本《汽車損害賠償保障法》第82條之2[重復契約情形的免責]的規定，即就一輛汽車締結二個以上的責任保險（在此指第三者責任強制保險）契約，保險公司就上述契約中最早締結的契約以外的契約，免除在與最早締結的契約的保險期間內發生的因汽車運行事故產生的損害真補、損害賠償額的支付、先付金的支付。[10]該條規定確定了投保時間優先規則，由最早締結保險契約的保險公司承擔保險責任，其后的保險公司免責。同為法定保險的第三者責任強制保險，適用投保時間優先規則，能充分體現法律的公平與公正。但無論如何，不得超過保險契約約定的保險金額。同時，對法定免責事項以外的賠償，其他保險公司應當賠償。
（三）投保第三者責任強制保險的兩個或者兩個以上車輛共同致人損害，保險人之間應如何承擔給付保險金的責任?
根據《解釋》第3條第1款規定：“二人以上共同故意或者共同過失致人損害，或者雖無共同故意、共同過失，但其侵害行為直接結合發生同一損害后果的，構成共同侵權，應當依照民法通則第一百三十條規定承擔連帶責任?！币簿褪钦f，機動車的所有人或使用人之間，在無意思聯絡的情況下，[11]只要其違反操作規范[12]的行為直接結合而共同致人損害的，機動車的所有人或者使用人之間即應承擔連帶責任。但作為承保第三者責任強制保險的各保險公司之間對此應如何承擔給付保險金的責任，我國現有法上沒有規定?？少Y借鑒的是臺灣地區《強制汽車責任保險法》第34條：“汽車交通事故系由數汽車所共生或涉及數汽車者，依下列規定處理：
一肇事汽車全部或部分為被保險汽車者，受害人或受益人得在本法規定之保險金額范圍內，請求各被保險汽車之保險人連帶給付保險金?！盵13]該條規定設立了各保險公司對支付保險金負連帶責任。結合我國以及其他國家和地區的相關立法，可以證明上述立法可以適用于我國司法實踐。我國《保險法》第50條第1款規定：“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金?！薄兜缆方煌ò踩ā返?6條第1款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償?！比毡尽镀嚀p害賠償保障法》第16條第1款：“第三條規定的保有人的損害賠償責任發生時，受害人可以政令之規定，在保險金額的限度內，請求保險公司支付損害賠償額。”[14]我國臺灣地區《強制汽車責任保險法》第28條規定：“被保險汽車發生汽車交通事故時，受益人[15]得在本法規定之保險金額范圍內，直接向保險人請求給付保險金。據此，學者認為受害人可以直接以保險公司為被告提訟主張損害賠償，請求保險公司在保險責任限額內對受害人負有無條件支付義務。這種請求權是法定的請求權，并且獨立存在。[16]當受害人直接向保險人請求支付保險金時，各保險人在保險限額內，承擔連帶責任，使受害人及時、足額地得到賠償，有利于受害人利益的保護。
三、《答復》回答的問題是否適當、全面
學習《道路交通安全法》的心得體會
《道路交通安全法》是我國第一部全面規范道路交通參與人權利義務關系的基本法律。在單位的統一組織下，我們集中學習了全文，自己認真學習每一項條款，與過去的有關法規反復對照，有了新的認識，體會如下： 一、新的《道路交通安全法》有利于城市交通進一步規范，更重要的是保護他人、保護自己。1999年沈陽市出臺政府令，在全國首次明確規定五種交通事故行人負全責，行人違章被撞司機不負責任。在全國引起了“撞了白撞？”問題很的大爭論。這違背了人文主義精神，違背了立法的基本原則——維護人民的人生財產安全及合法權益。人的生命高于一切，如果說行人錯在違規，就要失去健康甚至是生命的話，那代價實在太大了。那些撞到人的司機剝奪了別人健康，生存的權力豈不是錯更大？即使不是故意，但是也說明了肇事司機的安全警惕性不高，應對突發能力不強，理應承擔責任?，F在新交通法規明確規定：機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。徹底否認“撞了白撞”的說法，這一點為司機的安全警惕性敲響了警鐘。新交通法里，對行人的違規行為也作了相關處罰規定，在提醒駕駛者的同時，也對行人起到了一定的約束作用。所以新的《道路交通安全法》要向全國人民普及，讓群眾提高交通規范意識，目的除了規范城市交通以外，更重要的是為保護他人更為保護自己。
二、新的《道路交通安全法》更注重提高國民交通規范意識，發揚救死扶傷的人道主義精神。在一場交通意外發生之后，受傷者獻血淋漓的躺在地上，可是周圍的村民卻守著出事地點，不讓人破環現場，非要等交警來處理，傷者就這樣不能得到及時醫治，導致失血過多死亡。當時這件事情對我的震動很大，不僅為傷者無辜喪命感到惋惜和遺憾，更為村民的愚昧偏執痛心。這樣的事情何止這一件呢，交通意外發生之后，得不到及時醫治，原因除了上述這種情況還有很多。比如，肇事司機棄傷者逃離現場；傷者被送到醫院以后因為資金問題的不到醫治等等。本來可以挽救的生命，就這樣被耽誤拖延而造成了不可彌補的后果。而在現行的《道路交通安全法》里，人道主義精神也得到了充分的體現。第七十條規定在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場；造成人身傷亡的，車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員，并迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因搶救受傷人員變動現場的，應當標明位置。乘車人、過往車輛駕駛人、過往行人應當予以協助。及第七十五條規定醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用；搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償。除了這些規定以外，還實行機動車第三者責任強制保險制度，設立了道路交通事故社會救助基金。這些條例充分體現了對生命的尊重，并且及時地保障了傷者的救援工作，不僅對駕駛人及目擊者提出要求，還對醫療機構做出了相關規定，最大限度的避免了遺憾和悲劇的發生。所以，在提高國民交通規范意識的同時，應注意人文主義精神的培養，提高人文素質，發揚救死扶傷的人道主義精神。
三、新的《道路交通安全法》重在保證交警作為一個執法者，能公正嚴明地履行職責，不會對行人和機動車造成無端的利益損害。在新法里面特意制定了相應的約束性條款，保證機動車司機不會再交“冤枉罰款”，還規定了交警有違法行為，如私自收取罰款，違法扣留車輛，罰款不交國庫等15種行為之一，就必受行政處分。以前一直存在一種說法，就是交警是有執罰指標的，每天要上路罰多少輛車，收多少罰款。而在以前，這種說法也得到過一些交警人員的確認，在收費或罰款時，他們非常愿意多收或多罰，因為這些錢與本機關和個人都有直接的好處，因此這些罰款，被稱為“冤枉罰款”。而新法里面明確規定各地不得給交警下達罰款指標，依法收取的罰款全部上繳國庫。徹底杜絕了這種亂收罰款的現象，維護了廣大駕駛人的合法權益。除此之外，這部法律對違章駕駛員的處理，也體現出了“以人為本”，駕駛人在現場的，按規定處罰，不得拖車。拖車不得向當事人收取費用。如果拖車不當造成損壞，還要依法賠償。
綜上所述，我們可以看出《道路交通安全法》不僅彌補了舊法的不足與漏洞，而且還充分的體現了“以人為本，尊重生命”的人文精神。不管是作為行人也好，駕駛人也罷，生命第一，安全第一，只有認真遵守了交通法才能徹底保護自己在交通中的安全及合法權益，同時也使我們的城市交通建設安全規范，井井有條。所以它的貫徹執行，必將對提高道路交通安全，減少交通事故起到積極的作用。我們每一個人都要好好學習領會這部法律，不僅僅是讓它走上街頭，更重要地是讓它深入人心。
【關鍵詞】《道路交通安全法》；問題；第三者責任強制保險；《答復》
一、問題的提出
《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)自頒布以來，引起了各界關注。尤其對該法第76條關于機動車與非機動車、行人之間發生交通事故，民事責任承擔方式的規定，存在不同的理解，爭議不斷。[1]論者從不同的角度出發，認為該法充分體現了人本主義的立法思想，充分保護了作為弱者的非機動車和行人利益;反對論者則認為該法對行人的“偏袒”和對機動車的“苛刻”損害了社會公平，削弱了的權威性。[2]于是，侵權法學者紛紛在各大報紙上撰寫文章，以表明自己觀點和態度，同時，對其他觀點進行了評析。[3]這些觀點無疑對我們從宏觀上正確理解和適用該法第七十六條起到了積極的作用。但問題遠沒有解決，因為該條及第17條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。我國將實行機動車第三者責任強制保險制度。該制度與原有的第三者責任保險的關系，就成為一個需要正確理解與適用的問題。
更重要的是，隨著《道路交通安全法》于2004年5月1日起施行，原有的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）隨之廢止?！掇k法》規定的人身損害賠償范圍、項目和標準也隨之失去法律效力?！兜缆方煌ò踩ā酚譀]有規定人身損害賠償的范圍、項目的標準。于是，因道路交通事故引發的人身損害賠償，從特別法步入了普通法，在審判實踐中就適用最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）規定的生命、健康、身體遭受侵害的賠償范圍、項目和標準。眾所周知，《辦法》規定的賠償范圍、項目和標準，遠低于《解釋》的相關規定，同時，《解釋》規定2004年5月1日后新受理的一審人身損害賠償案件，適用本解釋的規定，也就是說，不管事故是發生于2004年5月1日前，還是發生于2004年5月1日后，只要是2004年5月1日后受理的，均適用《解釋》的規定。由此，2004年5月1日后受理，就成為適用《解釋》賠償范圍、項目和標準的惟一標準，而對事故發生的時間，特別是對車輛所有人（即車主）與保險人簽訂的保險合同中第三者責任保險的賠償范圍、項目和標準的約定等均在所不問。這就引發了另一個問題，即新的人身損害賠償審理標準是否適用于未到期機動車第三者責任保險問題。對該問題，已引起保險監督管理委員會的關注。該委就此問題向最人民法院咨詢，最高人民法院室以法研[2004]81號《關于新的人身損害賠償審理標準是否適用于未到期機動車第三者責任保險的答復》（以下簡稱《答復》），稱，“投保人與保險人在保險合同中有關‘保險人按照《道路交通事故處理辦法》規定的人身損害賠償范圍、項目和標準以及保險合同的約定，在保險單載明的責任限額內承擔賠償責任’的約定只是保險人應承擔的賠償責任的，而不是強制執行的標準，它不因《道路交通事故處理辦法》的失效而無效?！督忉尅肥┬泻螅ｋU合同的當事人既可以繼續履行2004年5月1日前簽訂的機動車第三者責任保險合同，也可以經協商依法變更保險合同?！薄洞饛汀穼υ搯栴}的回答是否適當與全面，就成為另一個需要正確理解與適用的問題。
二、第三者責任保險與第三者責任強制保險的關系
《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》第50條第2款規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險。”故在我國法上，責任保險即為第三者責任保險。在《道路交通安全法》實施前，第三者責任保險屬于自愿保險的范圍，即投保人和保險人通過自愿的方式，在平等互利、協商一致的基礎上，簽訂保險合同來實現的一種保險。
《道路交通安全法》第17條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度。”該規定中的第三者責任保險與《保險法》第50條第2款規定的責任保險相同，不同的是該責任保險屬于強制保險，即指依照國家的法律規定發生效力或者必須投保的保險，而不是當事人自愿購買的保險。可以看出，二種保險均屬于責任保險，這是相同點。
二者的主要區別是：(1)前者是自愿的；后者是強制的，即法定的。（2）前者的目的集合危險，分散損失；[4]后者不僅包括前者的功能，而且更重要的是為了填補受害人的損害，使其得到快捷、公正的賠償。[5]（3）前者，保險公司以贏利為目的；后者則不以贏利為目的，在保費與賠付之間總體上應做到保本微利。（4）前者屬于自愿的保險，故，保險人是否決定承保、如何承?；虺斜５亩嗌倬羞x擇余地；后者則屬于強制或法定保險，保險人不得拒絕投保人投保，即屬于強制締約。[6] (5)前者屬于商業保險，保險公司可以其他保險捆綁銷售；后者則屬于法定責任保險，保險公司不得與其他保險捆綁銷售。（6）前者的保險金額與保費，原則上由當事人協商確定；后者則由保監會做出指導性規定并隨著適時調整。其他國家和地區的立法，有相同的規定。如日本《汽車損害賠償法》第13條。[7]我國地區《臺灣強制汽車責任保險法》第25條。[8]
綜上，第三者責任保險與第三者責任強制保險不是一回事。不能將《保險法》上的第三者責任保險等同于《道路交通安全法》上的第三者責任強制保險。將二者混同的觀點，都將導致對《道路交通安全法》的錯誤理解，更將導致不妥當的適用。關于二者的關系，在適用時，有三種情形應引起注意：
（一）作為機動車的所有人能否在投保第三者責任強制保險后，投保第三者責任保險，如能投保，發生交通事故時，保險公司如何進行理賠？
如前所述，二種保險屬于責任保險。而責任保險又屬于財產保險的范疇。根據《保險法》第41條第2款規定：“重復保險[9]的保險金額總和超過保險價值的，各保險人的賠償金額的總和不得超過保險價值。除合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償責任。” 該規定是財產保險責任限定原則的具體體現。因此，機動車所有人在投保第三者責任強制保險后，可投保第三者責任保險。但各保險人賠償金額總和不得超過保險價值。需要注意的是，該條適用的前提是保險險種均屬商業保險，基于保險當事人的自愿而發生，因此，在第三者責任保險屬于商業保險，而第三者責任強制保險屬于法定保險的情形下，不能適用該條后句，即除保險合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償責任。而應當先由承保第三者責任保險的保險公司理賠，不足部分，再由承保第三者責任強制保險的保險公司理賠。但各保險人的賠償的總和不得超過保險價值。這樣適用的目的在于充分尊重保險當事人的意思自治，體現約定優先的民商法原理。另外，第三者責任強制保險的設立目的是為了填補受害人的損害，使其得到快捷、公正的賠償。而第三者責任保險的目是主要是為了被保險人的利益，即分散損失而設立的。二者相比較，首先由第三者責任保險賠償，能更充分保護被保險人的利益。
（二）機動車所有人先后向不同的保險公司投保第三者責任強制保險，當發生保險事故時，各保險公司應如何承擔責任?
對該問題，因我國還未制定第三者責任強制保險的具體辦法，所以，在我國法上沒有規定。在司法實踐上發生此類案件，可以借鑒日本《汽車損害賠償保障法》第82條之2[重復契約情形的免責]的規定，即就一輛汽車締結二個以上的責任保險（在此指第三者責任強制保險）契約，保險公司就上述契約中最早締結的契約以外的契約，免除在與最早締結的契約的保險期間內發生的因汽車運行事故產生的損害真補、損害賠償額的支付、先付金的支付。[10]該條規定確定了投保時間優先規則，由最早締結保險契約的保險公司承擔保險責任，其后的保險公司免責。同為法定保險的第三者責任強制保險，適用投保時間優先規則，能充分體現法律的公平與公正。但無論如何，不得超過保險契約約定的保險金額。同時，對法定免責事項以外的賠償，其他保險公司應當賠償。
（三）投保第三者責任強制保險的兩個或者兩個以上車輛共同致人損害，保險人之間應如何承擔給付保險金的責任?
根據《解釋》第3條第1款規定：“二人以上共同故意或者共同過失致人損害，或者雖無共同故意、共同過失，但其侵害行為直接結合發生同一損害后果的，構成共同侵權，應當依照民法通則第一百三十條規定承擔連帶責任?！币簿褪钦f，機動車的所有人或使用人之間，在無意思聯絡的情況下，[11]只要其違反操作規范[12]的行為直接結合而共同致人損害的，機動車的所有人或者使用人之間即應承擔連帶責任。但作為承保第三者責任強制保險的各保險公司之間對此應如何承擔給付保險金的責任，我國現有法上沒有規定?？少Y借鑒的是地區《強制汽車責任保險法》第34條：“汽車事故系由數汽車所共生或涉及數汽車者，依下列規定處理：
一 肇事汽車全部或部分為被保險汽車者，受害人或受益人得在本法規定之保險金額范圍內，請求各被保險汽車之保險人連帶給付保險金?！盵13]該條規定設立了各保險公司對支付保險金負連帶責任。結合我國以及其他國家和地區的相關立法，可以證明上述立法可以適用于我國司法實踐。我國《保險法》第50條第1款規定：“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金?！薄兜缆方煌ò踩ā返?6條第1款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償?！比毡尽镀嚀p害賠償保障法》第16條第1款：“第三條規定的保有人的損害賠償責任發生時，受害人可以政令之規定，在保險金額的限度內，請求保險公司支付損害賠償額。”[14]我國臺灣地區《強制汽車責任保險法》第28條規定：“被保險汽車發生汽車交通事故時，受益人[15]得在本法規定之保險金額范圍內，直接向保險人請求給付保險金。據此，學者認為受害人可以直接以保險公司為被告提起訴訟主張損害賠償，請求保險公司在保險責任限額內對受害人負有無條件支付義務。這種請求權是法定的請求權，并且獨立存在。[16]當受害人直接向保險人請求支付保險金時，各保險人在保險限額內，承擔連帶責任，使受害人及時、足額地得到賠償，有利于受害人利益的保護。
三、《答復》回答的是否適當、全面
關鍵詞：《道路交通安全》；課程教學；改革途徑
《道路交通安全》涉及到安全系統工程的應用，主要包含了系統安全分析、安全評估以及安全管理等內容。學生學習這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點內容、人的因素與道路因素之間的關系、車輛和交通的關系、道路交通安全設施與系統等知識。所以，要提升學生的專業實踐能力，對本課程實施教學改革顯得十分關鍵。
1課程教學改革的重要意義
1.1能夠提高交通安全技術水平
技術人員的實踐操作水平，決定了交通安全的技術水平。所以，對《道路交通安全》課程實施教學改革，能夠促進學生和相關人員進行技術創新，從而提升道路交通的技術與裝備水準。本專業學生走上社會，來到工作崗位后，便能采取科學的安全技術措施，使得社會交通環境與條件得到改善，進而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學改革能夠使學生掌握系統而全面的知識，提升交通安全整體技術水平。
1.2能夠培養學生的創新精神
在當前，創新精神的培養已經成為了人才培育的重大問題之一。創新能力不僅包含了發現問題和處理問題的能力，同時還包含了觀察、思維及實踐操作能力。要培養本專業學生的創新精神，就必須要對課程教學進行改革，實施創新教育。學校和教師應當解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵學生想出適合的應對策略。只有在學習和工作中及時發現問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強課程改革，可以培養學生的創新精神，使得交通安全工作效率進一步提升。
1.3能夠推動和諧社會的構建
交通已經成為了社會發展的核心產業，而交通安全則是該產業持續發展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發生在很大程度上威脅到了國民經濟與人民的人身安全，并對整個社會的和諧發展造成了一定阻礙。從有關統計數據可以看出，我國發生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財產直接達到了9.8億元。因此，面對如此嚴峻的局勢，若要促進道路交通事業的可持續發展，就必須加強相關課程的教學。廣大科學工作者要重點探究我國交通環境特征，找出有效的解決對策，并對道路交通安全課程進行改革。這對和諧社會的構建具有十分重要的意義。
2課程教學改革的途徑探索
2.1從理論方面進行改革
從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學生的自主學習聯系起來，采用多媒體等新式教學方法，取代傳統的板書教學。要全面發揮出多元化教學的優勢，提升課堂教學的趣味性及效率。對于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識相對枯燥，學生學習起來可能感到乏味。因此，教師更應當采取啟發式教學法或討論式教學法，讓學生更加扎實地掌握豐富的道路交通安全知識，并激發學生的學習熱情。要讓學生學會自主思考、積極創新，在夯實理論基礎的前提下進一步強化專業知識。比如，教師可以結合一些交通事故案例，實施案例教學。然后把理論和實際聯系起來，采用課堂辯論、學生討論等方法，利用案例進行理論講解。或是組織交通安全月等活動，讓學生參與其中，培養學生的興趣和思維。
2.2從實踐方面進行改革
所謂實踐教學，不僅要讓學生把理論和實踐結合到一起，還要幫助學生養成科學思維的習慣，并提高學生的工程實踐水平以及創新水平。實踐教學包含了兩個部分，即專業實驗與專業實習。前者的主要目的就是養成學生對道路交通安全工作的認知與實踐能力；而后者的目標則是幫助學生更加深入地理解交通安全工作的意義和規律，讓學生對安全設施、監測方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵學生多和外界交流，學?？梢匝埥涷炟S富的專家、學者來到校內展開學術研討和交流，向學生傳達有關道路交通安全的專業性問題。同時也可以安排學生到企事業單位進行考察與學習，充分了解這些單位在安全管理、工程技術等方面的具體操作情況，提高學生實踐能力。此外，還可以帶領學生參加科技活動，研究科學課題，讓學生撰寫學術論文，培養學生的探索能力與問題處理能力。
2.3制定科學有效的考試制度
以往的道路交通安全教學大多采用閉卷考試的形式，使學生不得不對理論知識死記硬背，因此具有較大的局限性，達不到應有的效果，同時無益于學生創造力的激發。因此，必須要構建起科學有效的考試制度，提升考試檢測的有效性。例如，對于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項目任務聯合考核的辦法，將具體的評價體系分成三大部分。其中期末考試的分數占據70%，實踐課程分數占據20%，平時表現則占據10%。在期末考試時，允許學生開卷考試，學生可以自主整理好理論知識點。考試內容應把應用題型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學生的知識面。對于實踐課程，則要注重考查學生的合作意識，教師依據學生的表現和書面報告，對學生進行評分。平時成績則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點綜合進行考察，能夠更為準確地作出評估。
3結語
要提升教學水準，實施教學改革便是極為重要的任務。學校和教師要能夠認識到課程教學改革的重要意義，并從理論、實踐、考試制度等方面進行教學改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學方式得到科學改善，從而優化教學效果，使學生取得更好的成績。
參考文獻：
[1]張素麗.《道路交通安全》課程教學改革探討[J].新西部，2010，11:221+256.
[2]肖敏敏，艾輝林.道路交通安全工程課程教學創新研究[J].教育教學論壇，2014，42:198-200.
為了合理確定道路交通事故中各方的責任，需要對第七十六條進行解析。我們認為，道路交通事故責任的歸責原則既不能簡單地一概適用過錯責任原則，也不能一概適用無過錯或嚴格責任原則，而應該確立一個歸責原則體系，對于不同情況下的責任承擔適用不同的歸責原則，只有這樣才最有利于對受害人保護，同時也不至課加給加害人過重的責任。道路交通法第七十六條規定的歸責原則順應了當代世界道路交通責任法制的發展潮流，體現了人本主義的法律觀。為了充分滿足受害人的人身損害賠償請求，合理分散機動車駕駛人的賠償責任，應該全面推行法定機動車第三者責任強制保險制度，并加快設立道路交通事故社會救助基金。
一、保險公司的無過錯責任
第七十六條第一款規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。該款規定確立了保險公司對保險事故的無過錯責任。對于該款規定的理解，以下三點值得注意：
第一，如果肇事車輛參加了機動車第三者責任強制保險，那么一旦發生交通事故導致他人人身傷害或者是財產損失，那么保險公司就應當首先予以賠償，不論交通事故當事人各方是否有過錯以及當事人的過錯程度如何。
第二，保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內承擔責任。如果交通事故所導致的各種損害（包括人身傷亡和財產損失）超出了責任保險的責任限額，對于超出部分保險公司不予賠償。只有超出責任限額的部分，才由交通事故當事人按照下文所確定的歸責原則進行分擔。
第三，第三者責任強制保險制度的確立。依道路交通安全法第十七條的規定，國家實行機動車第三者責任強制保險制度。所謂機動車第三者責任保險是指以汽車所有人或使用人對汽車事故受害人應當承擔的損害賠償責任為標的的責任保險。這里所規定的機動車第三者責任保險為強制保險，因此以后機動車要投入運行，必須要投保機動車第三者責任強制保險。
在訴訟法意義上，道路交通安全法第七十六條賦予了受害人直接請求權，即受害人可以直接以保險公司為被告提起訴訟主張損害賠償。在保險責任限額內保險人對受害人負有無條件支付義務；這種請求權是法定的請求權，并且獨立存在。
日本《機動車損害賠償保障法》和我國臺灣地區《強制汽車責任保險法》也賦予受害人以直接請求權。
二、機動車之間的過錯責任
道路交通安全法第七十六條第一款規定，機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。該款規定確立了機動車之間發生交通事故時適用過錯責任的原則。
過錯包括故意和過失：故意從主觀惡性程度上可以分為一般故意與惡意，過失依其程度可分為重大過失、一般過失以及輕微過失。侵權行為法理論關于過錯的判斷主要有所謂主觀標準和客觀標準。主觀標準主要是通過判斷行為人的心理狀況來確定其有無過錯，其核心在于判斷行為人能否預見其行為的后果?？陀^標準主要是通過某種客觀的行為標準來衡量行為人的行為以及實施行為時的心理狀態。這實際上是從行為人行為的外在特征來推定其主觀方面有無過錯。我們認為，判斷加害人是否在實施加害行為時存在過錯，其標準是客觀的而不是主觀的。但客觀標準又是多元的：在一般情況下，對于他人之權利和利益負有一般注意義務的人，應當盡到一個誠信善意之人的注意義務；對于他人之權利和利益負有特別義務的人，應當盡到法律、法規、操作規程等所要求的特別注意義務，例如機動車駕駛員對于行人和非機動車輛的注意義務比一般注意義務要高。
司法實踐中確定過錯比例大小的原則應當是：故意大于過失；惡意大于一般故意；重大過失大于一般過失，一般過失大于輕微過失。
三、機動車對行人、非機動車的無過錯（嚴格）責任
依據道路交通安全法第七十六條第一款第（二）項和第二款的規定：
第一，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任。該款規定確立了機動車和行人、非機動車之間的無過錯（嚴格）責任原則，機動車駕駛人不得以自己沒有過錯主張免責。
第二，減責事由。有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，并且機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，機動車駕駛人可以主張減責。
第三，免責事由。如果交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。在受害人故意造成損害發生的情形下，依原《道路交通事故處理辦法》第四十四條的規定，機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10％的經濟損失。但按照10％計算，賠償額超過交通事故發生地十個月平均生活費的，按十個月的平均生活費支付；非機動車、行人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路造成損害的除外。新的道路交通安全法沒有對此做出規定，我們認為在實踐中如果受害人故意造成損害的發生，機動車駕駛人也應該分擔對方10％的經濟損失。
無過錯責任適用的法理依據，一是報償理論，即“誰享受利益誰承擔風險”的原則。機動車的所有人、駕駛人在享受機動車帶來的方便快捷的同時，自然應由他們承擔因機動車運行所帶來的風險。對報償理論的正確理解是針對那些直接的、持續的享受利益者來說的，而非針對那些間接獲得利益者。二是危險控制理論，即“誰能夠控制、減少危險誰承擔責任”的原則。機動車駕駛人在上路之前受過專業的訓練，對于道路交通規則也很熟悉，因此他們能夠最好地控制危險；要求其承擔賠償責任，能夠促使其謹慎駕駛，盡量避免損害發生。三是危險分擔理論，也即學者所稱之“利益均衡說”，道路交通事故是伴隨現代文明的風險，應由享受現代文明的全體社會成員分擔其所造成的損害。在道路交通事故中，受害人經常被撞傷或撞死，而肇事者一般不會有人身傷害，此時要求肇事者分擔一些經濟上的損失仍不失公允。
機動車和行人、非機動車之間發生交通事故適用無過錯責任原則，是對所謂“行人違章撞了白撞”說法的否定，但我們所稱的無過錯責任也不是在任何情況下都由機動車駕駛員承擔全部的損害賠償責任。道路交通安全法對于機動車駕駛人一方的減責和免責事由做出了明確的規定，在符合法定的條件下，機動車駕駛人是可以減輕或免除責任的。無過錯責任是從整個社會利益之均衡、不同社會群體力量之對比，以及尋求補償以息事寧人的角度來體現民法的公平原則的，它反映了高度現代化社會化大生產條件下的公平正義觀，也帶有社會法學的某種痕跡。無過錯責任對于個別案件的適用可能有失公允，但它體現的是整體的公平和正義。為限制無過錯責任原則的局限性，法律通常設定一些免責或減責事由。
需要強調的是，機動車和行人、非機動車之間發生交通事故后，首先由保險公司承擔第三者責任強制保險，對超出第三者責任強制保險的責任限額的部分才由機動車駕駛人承擔無過錯責任。因此，實際上機動車駕駛人的賠償責任已經大大減輕了，不會因為一次交通事故而深陷其中不能自拔。部分媒體所稱“發生交通事故司機負全責”的觀點并不正確，容易誤導司機和行人。
另外，如果受害人屬于70歲以上的老人、10歲以下的兒童以及殘疾人，法院可不適用過失相抵（至少應該在適用過失相抵時對于他們的過錯打上較大的折扣），以充分救濟這些在生理上和智力上存有缺陷的社會弱者，進一步體現道理交通安全法以人為本的立法精神。
四、理論爭議與實踐操作
學者關于機動車和行人、非機動車之間的交通事故應適用的歸責原則是無過錯責任還是嚴格責任存有較大的爭議，但其實在司法實踐中我們沒有必要拘泥于類似的概念之爭。在侵權行為法理論上，嚴格責任本為英美侵權行為法中的概念，它并不是絕對責任。如果承擔嚴格責任，則仍有一些（盡管是有限的）對責任的抗辯理由可以援引，但是，當事人已盡到合理的注意不能作為抗辯的理由。從比較的角度來看，在英美侵權行為法中，其嚴格責任原則的適用范圍大致等于大陸法系的無過失責任原則的適用范圍加上過錯責任原則的特殊形式（過錯推定）適用的范圍。大陸法系的“無過錯責任”是指在法律規定的特別情形，不考慮行為人有無過錯，都要承擔侵權責任。由于我國學術界對于這兩個概念并沒有作嚴格的區分，因此在大多數場合可以互換使用這兩個概念。
具體到機動車和行人、非機動車之間的交通事故，稱之為無過錯責任或者嚴格責任都是適當的。因為損害賠償責任的承擔都不考慮機動車駕駛人在事故中是否有過失，而且法律也明確規定了一些免責和減責事由。司法實踐中，處理此類交通事故，首先由保險公司在第三者責任強制保險范圍內承擔責任；對于超出保險責任限額的部分再由機動車駕駛人承擔損害賠償責任，機動車駕駛人可以主張法定的免責和減責事由，可見稱之為無過錯責任抑或嚴格責任在司法操作中其實并沒有太大區別。
道路交通安全法將交通事故的原因規定為過錯（包括故意和過失，而不是僅僅指過失）和意外，確認機動車在道路上的運行是高度危險作業的一種，因此原則上應按照民法通則第一百二十三條的規定處理。對于高度危險作業致人損害，目前學界主流觀點認為適用的是無過錯責任。可見，機動車和行人、非機動車之間發生交通事故時適用無過錯責任原則與民法通則的規定是一致的。
汽車責任保險起源于德國、瑞典、挪威。目前，法國、英國、美國、韓國、智利、新加坡、日本、瑞士、我國臺灣地區、香港地區、澳門地區等國家和地區通過專門立法或在民法典中規定了機動車第三者責任強制保險。可見，實行機動車強制保險是各國或地區的立法趨勢，我國道路交通安全法實行機動車第三者責任強制保險順應了這種趨勢。實行第三者責任強制保險，對于有效地解決道路交通事故賠償問題，減少社會矛盾，促進社會穩定和保護公民的生命與財產安全有著重要的意義。其作用集中表現在兩個方面：一是加強對受害人權益的保護；二是分擔肇事者的責任。分擔被保險人的損失無疑是保險制度的一項重要功能，而且肇事者還可以從繁瑣的賠償解決程序中解脫出來，享有訴訟程序方面的便利。
記者昨天了解到，人保對其車險費率進行部分調整，第三者責任險價格上漲10％。幾乎與此同時，太平洋、華泰、大地等財險公司也都調高三者險的價格。業內人士說，由于國家將統一執行的強制三者險費率仍在討論中，這次普調可能是對今后定價的一種暗示。
昨天，記者打電話到人保、大地、太平洋等幾家保險公司咨詢，了解到除了太平洋財險的上調幅度是5％外，其它保險公司不約而同選擇了上調10％的標準。太平洋財險北京分公司辦公室劉先生對記者說，5月1日起《中華人民共和國道路交通安全法》和最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》同時開始實施，對因車險造成人身傷害的賠償標準比以前提高了，水漲船高，相應的費率肯定要調整。
人保北京分公司車險部楊經理解釋，費率調整的主要依據是保監會新下發的第44號文件。這個文件允許在強制三者險出臺前，各保險公司對商業三者險的費率進行調整，調整范圍在10％以內。
孟為
【關鍵詞】道路交通 交通違法 處罰研究
中國是世界上交通事故死亡人數最多的國家之一。尤其是近年來酒后駕車、疲勞駕駛等交通違法行為引起的重大、特大交通事故,令社會格外關注。依法處罰交通違法,做到教育與處罰相結合,使交通參與者遵守交通安全法律法規,減少交通違法和交通事故,是當今道路交通管理的一個重要課題。
交通違法的概念、構成條件、法律責任
交通違法的概念、構成條件。交通違法,即人們通常所說的交通違章,是指人們違反道路交通安全法律、法規,妨礙交通管理、交通秩序、交通安全和暢通的過錯行為。雖然一般說來,違反交通安全法律行為的社會危害性較小,不可能與構成刑事犯罪等嚴重違法行為相提并論,但不能因此而否認它的違法性。違反交通安全法律的責任也是一種法律責任,必須予以追究。構成違反交通安全法律的責任須具備一定條件:第一,客觀上要有違反交通安全法律的行為,交通安全法律禁止做的而做了,是作為的違法行為;交通安全法律要求做的而不去做,是不作為的違法行為。第二,主觀上要有過錯,包括故意和過失兩種情況。第三,行為人應具備行為能力。
交通違法的法律責任。對違反交通安全法律的當事人,除情節顯著輕微,本人認錯態度又好的,可以免除追究責任外,一般都要根據不同情節追究其責任,并給予相應的處罰。違反交通安全法律的責任,多數情況下是一種行政責任。但也有例外。如果行為人的行為不但違反了交通安全法律,而且觸犯了刑事法律,就要承擔刑事責任。如果行為人的行為不但違反了交通安全法律,而且造成了對他人的損害,就要承擔損害賠償的民事責任。由此可見,違反交通安全法律的責任主要有行政責任、民事責任和刑事責任三種。
第一,行政責任。違反交通安全法律的行政責任,是指違反交通安全法律引起的行政上必須承擔的法律后果。從性質上講,行政責任屬于輕微違法,尚不夠追究刑事責任,因而只能從行政上追究法律責任。行政處罰指公安交通管理機關依法對于違反交通安全法律的人所給予的行政制裁。行政處罰的執行機關是公安交通管理機關,處罰的對象是違反道路交通安全法律的自然人或法人。
第二,民事責任。違反交通安全法律的民事責任,是指行為人違反交通安全法律造成他人身體傷害或財產損失所應承擔的民事賠償責任。違反交通安全法律的民事責任,應堅持過錯責任原則,無過錯即無責任。但對于機動車與行人、非機動車之間發生的交通事故,造成行人、非機動車駕駛人身體傷害或財產損失的,則不能拘守過錯責任的原則。
第三,刑事責任。違反交通安全法律的刑事責任,是指行為人違反交通安全法律,給社會造成危害,已經構成犯罪所應承擔的法律責任。行為人是否應當承擔刑事責任,必須看其行為是否符合犯罪的構成要件。歸納起來有四個方面:一、犯罪客體:即被侵害的為刑事法律所保護的某種社會關系;二、犯罪主體:即達到法定年齡并有責任能力的、實施犯罪行為的自然人;三、犯罪的客觀方面:即刑法規定的應予刑罰處罰的危害社會的行為,及其造成的危害結果,以及行為與結果之間的因果關系;四、犯罪的主觀方面:即行為人對其危害社會的行為和結果所抱的主觀心理狀態,表現為故意和過失兩種形式。以上四個要件互相聯系,缺一不可,只有同時具備四個要件才能構成犯罪,依法追究刑事責任。
違反交通安全法律而構成犯罪的,主要是交通肇事罪。刑法第一百一十三條規定,凡是從事交通運輸的人員違反規章制度,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,就構成交通肇事罪。交通肇事罪除會造成人員傷亡外,往往還給受害人及其家庭以及國家財產造成一定的經濟損失。處理交通肇事罪時,既要依法追究肇事者的刑事責任,又要妥善處理民事賠償。對于公民個人財產和經濟上造成的損失,被害人及其家屬可以在刑事訴訟中提起附帶民事訴訟,要求賠償損失。對于國家或集體財產遭受損失的,可以由人民檢察院提起公訴時,附帶提起民事訴訟。
交通違法行政處罰的概念、處罰原則
交通違法行政處罰的概念、特征。交通違法行政處罰是指公安交通管理機關對道路交通活動者在道路交通活動中違反有關道路交通管理方面的法律、法規的行為所給予的一種行政懲戒措施。它是公安交通管理機關在進行道路交通管理工作中的一項執法活動。其主要特征有:一、公安交通管理行政處罰的實施主體是公安交通管理機關;二、公安交通管理行政處罰是對當事人違反道路交通安全法律行為的處罰;三、公安交通管理行政處罰是對違反道路交通管理行為人的一種法律制裁;四、公安交通管理行政處罰最終必須接受人民法院的司法審查。
交通違法行政處罰的法律依據。第一,行政處罰法。公民、法人或者其他組織違反行政管理秩序的行為,應當給予行政處罰的,由行政機關依照《行政處罰法》規定的程序實施。沒有法定依據或者不遵守法定程序的,行政處罰無效。《行政處罰法》是公安交通管理機關交通管理部門實施公安交通管理行政處罰的依據。第二,道路交通安全法。現行的《道路交通安全法》以保護道路交通參與人的合法權益為核心,突出保障交通安全,預防和減少交通事故,提高通行效率。第三,道路交通安全法實施條例。根據《道路交通安全法》的規定,國務院制定了《道路交通安全法實施條例》,并于2004年5月1日起開始施行,對中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人起約束作用。
公安交通管理行政處罰的原則。第一,公安交通管理行政處罰法定原則。這是公安交通管理行政處罰最基本最重要的原則,也是其他原則的基礎,是實行法治的基本要求,也是法治原則在公安交通管理行政處罰中的具體體現,其核心的要求是“法無明文規定不處罰”。具體來講,公安交通管理行政處罰法定原則有如下要求:公安交通管理行政處罰的主體法定;公安交通管理行政處罰必須有明確的法定依據。
第二,公安交通管理行政處罰的公開、公正原則。這是《行政處罰法》第四條為行政處罰確立的一個基本原則,也是公安交通管理行政處罰必須遵守的原則。對此可做以下解釋:(1)公安交通管理行政處罰應當具有公正性。這要求:公安交通管理行政處罰必須合法,即按照法定的依據和法定的程序由公安交通管理機關交通管理部門在法定的權限范圍實施公安交通管理行政處罰;公安交通管理行政處罰要與當事人實施的違反交通管理行為的性質、種類、情節和其危害道路交通管理的程度相適應;公安交通管理機關交通管理部門在決定和處罰時做到法律面前人人平等,公正行使決定處罰中的裁量權。(2)公安交通管理行政處罰的公開性。這要求:作為公安交通管理行政處罰的依據必須是公開的,未經公布的規定不得作為處罰依據;當事人違反道路交通管理的事實及給予處罰的具體依據要公開,即要明確告知當事人其實施的行為違反了哪一項法律法規的哪一條規定,并依據哪條規定給予其處罰;在決定給予當事人處罰之前要明確告知當事人有陳述、申辯的權利,有要求回避的權利,在將受到較重處罰時有要求聽證的權利,并且聽證原則上應當公開舉行。
第三,公安交通管理行政處罰要遵循教育與處罰相結合的原則。教育與處罰相結合是我國一貫采取的做法。處罰不是目的,處罰也是通過強制使當事人感到痛苦,而使其加深印象,最終達到教育其遵守道路交通安全法律的目的。規定這一原則,一方面明確了公安交通管理部門的職責,即在對違反道路交通管理行為處罰時要對其進行教育。這也就是說,要通過實施公安交通管理行政處罰的過程,達到讓違反道路交通管理的當事人知道道路交通安全法律的規定,并了解自己的行為對社會交通秩序的危害性,以達到減少再犯的作用。另一方面,規定這一原則,對保障當事人的合法的道路交通權益也有一定的保護作用。這樣的原則規定從立法層面可以減少為了處罰而處罰所導致的重罰傾向,有助于立法者對不同的違反道路交通管理的行為規定較為合理的處罰種類和幅度。
但是，筆者認為我國目前還不具備實施《交通安全法》第76條的條件，法院將保險公司列為被告，并判決由保險公司在第三者責任保險限額內直接賠償第三者是錯誤的。
第一，我國目前尚無《交通安全法》所稱的“機動車第三者責任強制保險”這一特定的險種（以下稱“強制三者險”）。
從《交通安全法》第76條的規定可以看出，“強制三者險”實行由保險公司先行賠付的原則，不管機動車是否應該承擔賠償責任，首先由保險公司在“強制三者險”的保險責任限額范圍內賠償第三者的損失。對保險公司來說，實行的是一種無過錯責任原則。這與《保險法》規定的責任保險以及保險公司目前承保的機動車輛第三者責任保險是明顯不同的。
另外，《交通安全法》第17條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定?！庇纱丝梢姡皬娭迫唠U”應該由國務院作出具體的規定，但是，國務院至今沒有頒布過任何有關“強制三者險”的規定。因此，目前《交通安全法》所稱的“強制三者險”實際上只不過是停留在字面的上一個法律名詞而已，在實踐中無法實施和操作。
第二，目前保險公司承保的“機動車輛第三者責任保險”（以下簡稱“商業三者險”）并不是《交通安全法》所稱的“強制三者險”。
“商業三者險”是指機動車在使用過程中發生意外事故造成第三者財產或人身損害，依法應當由被保險人承擔經濟賠償責任時，由保險公司負責賠償給被保險人。它是各商業保險公司自行依法制定保險條款并自主經營的商業性的保險，是完全按照《保險法》和保險合同的規定來執行的責任保險。
在“商業三者險”中，保險公司承擔保險責任必須滿足一個前提條件，即機動車對第三者依法應當承擔經濟賠償責任。如果機動車對第三者在法律上不負有經濟賠償責任，那么保險公司也就不需要對被保險人承擔保險賠償責任。這是《保險法》意義上的責任保險，并非《交通安全法》所稱的“強制三者險”。
第三，“強制三者險”的特征以及與“商業三者險”的區別。
筆者僅根據《交通安全法》以及《保險法》的有關條款，談談個人對“強制三者險”的認識，此純屬個人不成熟的見解，以此拋磚引玉，希望有助于大家更好地理解“強制三者險”：
（一）強制性。這應該是“強制三者險”最顯著的特征，其強制性應該表現在三個方面：其一，機動車輛必須參加該保險；其二，保險公司必須承保該保險，而不能象現在“商業三者險”保險公司有權拒絕承保；其三，發生機動車事故造成第三者損失時，保險公司必須在保險責任限額范圍內對第三者承擔賠償責任。
（二）無過錯性。即無論被保險的機動車在法律上對第三者是否應該承擔賠償責任，保險公司都必須在保險責任限額范圍內承擔賠償責任，即使受損害的第三者在交通事故中負有全部責任（故意除外）。
（三）賠償的便捷性。機動車發生交通事故造成第三者損失的，保險公司應當直接對遭受損失的第三者賠償，使受損害的第三者能及時、快捷地獲得賠償，而不象“商業三者險”中受損害的第三者只能向責任人索賠，保險公司也只能依據保險合同對被保險人承擔賠償責任。
（四）公益性。國家實行“強制三者險”，主要目的是為了填補交通事故中第三者的損失，而不像“商業三者險”是以盈利為主要目的。當然，“強制三者險”的費率、保額等應當合理，總體上做到保本微利，并保證大多數人能承受得起，也使保險公司能賠得起，
由于“強制三者險”的上述特性，“強制三者險”不應該與“商業三者險”混合經營或者捆綁銷售。同時國家應該設立專門經營“強制三者險”的保險公司或者機構，在條件不成熟時，也可能指定一家商業保險保險公司辦理“強制三者險”的業務，但是應該與商業保險分戶管理。成立專門的保險公司或者指定一家商業保險公司承辦“強制三者險”業務，可以避免機動車之間發生的事故不同的保險公司如何承擔責任的難題出現。
筆者認為“強制三者險”正式實施以后，必將對現行的“商業三者險”業務造成巨大的沖擊，商業保險公司有可能喪失“商業三者險”巨大市場，而只針對“強制三者險”開展機動車第三者責任補充保險，即機動車對超過強制三者險限額的部分損失，如在法律上負有賠償責任時，由保險公司承擔保險賠償責任。
第四、關于對“強制三者險”認識的幾個誤區。
誤區一、我國大部分的省市已經通過地方行政法規的方式，強制機動車參加機動車第三者責任保險，所以，我國實際上已經實行了“強制三者險”。
根據《交通安全法》的規定，“強制三者險”應該由國務院制定具體規定。所以，在國務院頒布“強制三者險”具體規定前，其他任何部門無權制定有關“強制三者險”。因此，各省市以地方行政法規形式強制機動車參加第三者責任保險，并不是《交通安全法》上“強制三者險”。
在這里，我們應該清楚地認識到“參加強制三者險”和“被強制參加三者險”是兩碼事。“參加強制三者險”是《交通安全法》提出的要求，在目前還無法實施；而“被強制參加三者險”則是目前各地方對機動車的管理采取一項行政措施，即機動車在入戶、年檢時必須購買機動車第三者責任保險，否則不給予入戶或年檢。實際上被強制參加的的第三者責任保險是保險公司經營的“商業三者險”，而不是“強制三者險”。
可能有人會問，既然是“商業三者險”，那么為什么要強制機動車購買呢？從《保險法》的角度講，行政機關是不應該強制機動車參加商業性的保險。但是由于中國的國情，有關行政管理部門考慮到機動車事故發生頻率高、對社會造成的損失大，為了使交通事故中受損害的第三者盡可能地獲得賠償，并轉嫁機動車主的風險，增強其賠償能力，同時也更有利于有關部門更好地處理交通事故，避免社會的不穩定因素，在國家沒有“強制性三者險”的情況下不得以采取了這樣的強制措施。但是，即便是強制購買“商業三者險”，也沒有強制到特定的保險公司購買，機動車主還是有選擇保險公司的權利的。
如果大家對各地強制機動車購買的保險到底是不是“商業三者險”仍存疑慮的話，只要拿機動車主們被強制購買的第三者責任保險合同和條款看一下就知道了，車主們買的并不是“強制三者險”，而是“商業三者險”，當然保險公司賣的也不是“強制三者險”，而是“商業三者險”。
誤區二、《交通安全法》規定的“強制三者險”與《保險法》規定的責任保險存在沖突和矛盾。
如果我們不能理解《交通安全法》所稱的“強制三者險”實際上是一種帶有公益性的社會保障制度，而非《保險法》所規定的商業性的責任保險的話，那自然就會認為《交通安全法》與《保險法》存在沖突和矛盾。我們根本不應該拿“強制三者險”與《保險法》的責任保險相比較。這就好比，我們不拿工傷保險與《保險法》上的意外保險相比較是一樣的道理。
誤區三、保監會已發文規定，在《交通安全法》實施后采用現有三者險條款來履行《交通安全法》中“強制三者險”的有關規定和要求，所以，實際上現在的“商業三者險”就是“強制三者險”。
國家保險監督委員會于2004年4月26日的《關于機動車第三者責任強制保險有關問題的通知》（保監發[2004]39號）規定：“為積極落實《道交法》精神，實現《道交法》實施后與《條例》（筆者注：指《機動車第三者責任強制保險條例（草案）》，下同）出臺前各項改革工作的順利銜接，5 月1日起，各財產保險公司暫時按照各地現行做法，采用公司現有三者險條款來履行《道交法》中強制三者險的有關規定和要求，待《條例》正式出臺后，再根據相關規定進行調整，統一在全國實施。此外，在《條例》出臺前，暫不執行強制三者險保險標志的有關規定”。
筆者認為所謂“采用公司現有三者險條款來履行《交通安全法》中強制三者險的有關規定和要求”并不等于把“商業三者險”改成了“強制三者險”，尤其是不能理解為是用“商業三者險”來履行《交通安全法》第76條的規定的“強制三者險”應承擔賠償責任。采用公司現有三者險條款來履行《交通安全法》中“強制三者險”的有關規定和要求，實際上主要是指其他方面的代替履行，比如：《交通安全法實施條例》規定初次申領機動車號牌、行駛證、年檢等必須提供“強制三者險”的保險憑證，由于國家沒有具體“強制三者險”，只能按目前各地現行做法繼續用“商業三者險”的保險憑證代替。但是“商業三者險”仍然還是“商業三者險”而不會因此變成“強制三者險”。
誤區四、保監委已發文允許商業保險公司對“商業三者險”在原基準費率的10％范圍內自主調整，正是為了將“商業三者險”轉變為‘強制三者險’而做的調整。
國家保險監督委員會于2004年4月底的《關于調整機動車第三者責任保險 及其附加險條款費率等有關問題的緊急通知》（保監發[2004]44號）規定：“自5月1日起，各公司對商業三者險及其附加險基準費率可以在原基準費率的10％范圍內自主調整”。但是保監委允許調整費率并不是為了迎合“強制三者險”，而是為了適應最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》提高了人身損害賠償標準提高的要求，這在該通知中有明確的規定。
綜上所述，“商業三者險”是商業保險公司根據《保險法》的規定自主開展的一項業務，本質上屬于企業經營的產品。“強制三者險”則是國家為了社會公益以及履行國家責任而設立的帶有社會保障性質的制度。把“商業三者險”理解為“強制三者險”是對法律的誤讀，如果因為國家沒有兌現法律對社會的承諾，而讓作為市場經濟主體的企業（商業保險公司）承擔責任，無疑是對企業合法權益的侵害。
在交通事故損害賠償案件中，機動車與第三者之間的損害賠償糾紛應該按照民事侵權法律關系處理。而在“商業三者險”中，保險人與被保險人之間形成的是合同法律關系，第三人是不能主張合同的權利義務的。因此，交通事故的受害者無權直接要求保險公司對其承擔賠償責任。
1、自覺學習和遵守《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》等法律、法規，提高交通安全意識和安全技能知識，并有接受單位組織安全培訓教育的義務。
2、駕駛機動車上下班的，應依法取得機動車駕駛證，嚴禁無證駕駛。駕駛摩托車、電動車必須正確戴好安全頭盔行駛。
3、徒步或騎自行車出勤時嚴禁違反《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》。
4、駕車人上道路行駛前，應當對汽車、摩托車、電動車的安全技術性能進行認真檢查;嚴禁駕駛未經檢驗、安全設施不全等不符合國家交通法規定，具有安全隱患的汽車、摩托車、電動車等交通工具代步。
5、駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定，按照操作規范安全駕駛、文明駕駛。嚴禁違規行駛，嚴禁酒后駕駛，嚴禁疲勞駕駛。
6、進入庫區應減速慢行，嚴禁逆向行駛;按規定停放車輛，駕駛員離開車輛時應對車輛采取制動措施，并確認停車安全，以防發生意外事故。
7、員工請休假回家或者臨時外出的，也要嚴格遵守交通安全法規，應選擇正規的交通工具，嚴禁乘坐無營運資格的車輛。身處異地，更要加強自我保護、自我防范意識，避免意外交通事故和人身傷害事故發生。
8、上下班途中或外出期間萬一發生事故，除了應緊急搶救受傷人員和財產外，要保護好事發現場，并迅速撥打“122”電話報警。報警要講清事故發生的時間、地點、主要情況和造成的后果。因事故受傷就醫時應向醫務人員講清事故發生的簡要經過，并保管好所有的就醫證明材料。
9、為貫徹國家頒布的港口保安規定和嚴格大門口車輛進出管理制度。每次出勤進出門崗時請自覺登記和接受安全管理成員必要時的安全檢查。
10.如因自身問題違反出勤交通安全責任書規定造成自身損傷的，需由安全責任人自負所有后果，簽署人對以上所有內容沒有異議。
組長：校長
副組長：副校長
成員：各班班主任和科任老師
二、工作目標：
（一）開展交通安全宣傳教育活動，學生的活動參與率達100%、學習教育率達100%、《道路交通安全法》及實施條例等相關法律法規的知曉率達到100%。
（二）在我校學生中掀起一個學習、遵守和宣傳交通法律法規的，使學生的道路交通安全意識和自我防護能力得到明顯提高，有效預防和減少學生道路交通事故的發生。我校力爭學生的交通事故數為零。
（三）從小培養學生養成遵紀守法的良好習慣；進一步深化“小手牽大手”活動，使“三讓”（即：“車讓人，讓出一份文明；人讓車，讓出一份秩序；車讓車，讓出一份安全”）的文明交通理念深入人心。
三、工作措施：
（一）加強交通安全學習教育。我校要充分發揮教育職能優勢，通過主題班會、思品教育、黑板報、知識競賽、宣傳櫥窗、“心語”廣播、“名影視”欣賞等多種形式，組織學生學習道路交通安全法律法規和交通安全基本常識等內容，提高他們的安全意識和防護能力。
1、每學期開學時和放假前，要上一堂交通安全課；
2、每天放學前，老師要提醒學生注意道路交通安全；
3、每個學期要以班為單位舉行一次交通安全主題班會；
4、我校將為交通安全知識開辟宣傳專欄，定期宣傳交通安全常識。
（二）開展平安回家自護訓練。學校將聘請交警擔任校外法制輔導員，利用雙休日和假期空閑時間，創建“少年警?！薄ⅰ靶W生自護學校”等活動，幫助全體小學生提高安全意識和自我保護能力，每個學期的教育訓練活動至少1次。
（三）配合有關部門加強校園周邊交通環境及秩序的監督管理。進一步優化校園周圍交通環境。
三、工作安排：
1、本學期，主要結合《道路交通安全法》等道路交通法律法規的施行，集中開展“五個一”交通安全宣傳教育活動。
2、上一堂交通安全課。
3、各班以“交通安全”為主題舉行一次主題班會。
4、在學校的宣傳櫥窗，開辟交通安全宣傳專欄，宣傳交通安全常識。
王英是杭州一家賓館的大堂經理，2006年春節上班后的第一天，由于怕交通擁擠上班遲到，就決定騎自行車抄近路上班。經過一個鐵路道口，因有火車要通過，道口的欄桿已經放下，王英不顧道口管理人員的阻攔強行從欄桿下面穿過，結果被飛馳駛來的火車撞飛后當場死亡。王英家屬認為王英是在上班的途中發生交通事故死亡的，屬于工傷，于是就要求死者生前單位向單位所在地的勞動和社會保障局申請工傷認定。勞動和社會保障局經過審查后認為王英的死亡不屬于工傷，并作出了不予認定工傷決定書。王英的丈夫李強不服勞動和社會保障局的工傷認定，向上一級勞動和社會保障局提請行政復議，經復議維持原認定。李強于是向法院提起行政訴訟，要求撤銷勞動和社會保障局不予認定工傷的行政行為，重新作出工傷認定。在審理過程中，被告主張致王英死亡的火車不屬于機動車，因此不予認定工傷是正確的。經過開庭審理，法院認為，火車屬于機動車范疇，被告的不予認定工傷的行為依據不足，應該予以撤銷。
點評：毛愛東（律師）
火車屬于機動車嗎？乍一聽到這個問題覺得有點好笑。在我們的意識里，火車當然應當屬于機動車，但勞動和社會保障局為什么會認為火車不屬于機動車呢?換言之，他們的法律依據是什么呢？
在庭審過程中，勞動和社會保障局認為他們的法律依據主要是道路交通安全法第一百一十九條第（三）項的規定：“機動車是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程作業的輪式車輛”，以及國務院工傷保險條例第十四條第（六）項的規定：“職工在上下班途中，受到機動車事故傷害的”，應該認定為工傷。分析一下勞動和社會保障局的法律依據，很明顯道路交通安全法關于機動車范圍的確定是工傷保險條例工傷認定范圍的適用前提，解決了火車是否屬于機動車的問題，王英的死亡是否屬于工傷的問題也就迎刃而解。
應該說被告的說法并非憑空臆造，僅從法律條文字面理解好像也很有道理，但被告在認定過程中明顯屬于適用法律錯誤。道路交通安全法調整對象是中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人。該法第一百一十九條第（一）項規定，道路是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所，因此道路交通安全法中所指的機動車當然只局限于在公路、城市道路或廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所通行的汽車、摩托車等輪式車輛。鐵路、地鐵、輕軌等不屬于道路交通安全法中的道路，不受該法調整，當然與之對應的火車、地鐵、輕軌火車等交通工具也就不屬于道路交通安全法第一百一十九條第（三）項所指的機動車的范疇。另外，從立法技術層面考慮，道路交通安全法對與道路通行無關的其他機動車輛種類沒有作出規定，當然也沒有必要規定，同時該法也沒有排除第一百一十九條第（三）項規定以外的其他靠動力牽引的輪式或非輪式車輛就一定不屬于機動車的范疇。
國務院工傷保險條例所調整的法律關系與道路交通安全法截然不同，該條例“機動車事故傷害”中的機動車并沒有排除“上道路行駛”的其他符合機動車特征的交通工具，無論是從保護受到職業傷害的勞動者利益方面，還是從立法本意來理解，該條例所指的“機動車”定義都應該做廣義的理解，不應機械照搬道路交通安全法中關于機動車的概念。最后，人民法院經過審理認為，工傷保險條例中所指的“機動車事故傷害”中的機動車不僅包括通常意義上在道路上行駛的汽車、摩托車等機動車，還應包括靠軌道交通中以動力驅動或牽引的火車、地鐵、輕軌等交通工具，因此被告的不予認定工傷決定的依據不足，適用法律錯誤，應該予以撤銷。
