時間：2023-05-30 10:46:30
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通事故處理條例，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、目前處理交通事故應當適用的法律
在《安全法》出臺后，特別是在《實施條例》出臺后，1960年2月11日國務院批準、交通部的《機動車管理辦法》，1988年3月9日國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》，1991年9月22日國務院的《道路交通事故處理辦法》均被廢止。同時，公安部也公布了新的《交通事故處理程序規定》（以下簡稱《程序規定》），也是自2004年5月1日起實施。1992年8月10日的《道路交通事故處理程序規定》（公安部令第10號）同時廢止。2004年4月30日前公安部的其他規定與《程序規定》不一致的，以《程序規定》為準。2004年5月1日開始實施的與交通事故有關的法律還有《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）。在1991年《道路交通事故處理辦法》廢止后，關于交通事故人身損害的計算的依據改為《解釋》。
因此，目前處理道路交通事故的法律依據主要是《安全法》、《實施條例》、《程序規定》以及《解釋》。其中，《安全法》及《實施條例》主要解決了交通事故處理時交通事故當事各方的關于交通事故實體與程序規定，《程序規定》解決了公安交警部門執法的程序，而《解釋》則解決了交通事故發生人身損害時，損害賠償的具體計算。
二、《安全法》實施后，道路交通事故處理由那些新的規定
《安全法》實施后，交通事故處理本著“以人為本”的原則，有許多新的規定，主要變化集中在以下幾個方面：
（一）將“人的生命”放在第一位。《安全法》詳細規定了交通事故當事人、醫院以及交通管理部門的救治義務，最大程度的的保護在事故中受傷人員的生命安全。《安全法》規定了事故車輛駕駛人應當立即搶救傷者，乘車人、過往車輛駕駛人、過往行人應當予以協助；交通警察應當先組織搶救受傷人員；醫院應當及時搶救傷者，不得因搶救費用問題而拖延救治。同時規定了搶救費用由第三者責任保險及道路交通事故社會救助基金現行墊付。
（二）規定了交通事故的簡易處理程序，加快交通事故的處理速度。對于事故當事人來說，在道路上發生交通事故未造成人員傷亡的，當事人如果對事實及成因無爭議，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜。對事故原因有爭議的，應當迅速報警。同時，交警處理事故時，對于在道路上發生交通事故，僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，可以適用簡易程序處理。
（三）取消責任認定，改為事故認定，且事故認定中對道路交通事故責任的認定不再復議。《安全法》實施前，公安交通管理機關作出事故責任認定書，當事人對認定不服的，可以申請復議。《安全法》實施后，公安交通管理部門不再制作交通事故責任認定書，而制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。同時，取消了當事人對交通事故認定書的復議。這一規定強調了事故認定書是鑒定結論這一屬性，更加符合我國有關民事訴訟的有關證據的規定。
（四）調解采取自愿原則，且不再是訴訟的前置條件。《安全法》規定交通事故的當事人在發生交通事故后，可以請求公安機關交通管理部門調解，也可以直接向法院提起民事訴訟；交通管理機關調解只調解一次，調解不成的或調解生效后不履行的，當事人可以向法院提起民事訴訟；一方當事人不同意公安交通管理機關調解的，公安機關也不進行調解，當事人可向法院提起民事訴訟；當事人對檢驗、鑒定或者對交通事故認定有異議的，公安機關也不予調解，當事人可向法院提起民事訴訟。
（五）使交通事故的概念更加科學，擴大了道路交通事故的范圍。《安全法》第一百一十九條規定了“交通事故”是指車輛在道路上因過錯或者意外造成人身傷亡或者財產損失的事件。這一定義將交通事故分為兩種，一種是人為因素造成的，另一種是意外造成的，意外包括了地震、臺風、山洪、雷擊等等不可抗拒的自然災害。這一定義擴大了交通事故的含義，是我國交通事故的定義基本與國際接軌。
（六）加重了機動車駕駛人對交通事故造成的人身、財產損失的賠償責任責任。《安全法》規定，機動車與行人或非機動車之間發生交通事故的，有機動車一方承擔損害賠償責任。有證據證明行人、非機動車駕駛人違法交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取了必要措施的，減輕機動車一方的責任。這一規定將機動車與行人、非機動車發生交通事故后的損害賠償責任全部加在機動車一方，即使機動車采取了必要措施，行人、非機動車違反了法律、法規，也僅能“減輕”機動車的責任。
三、《安全法》實施后，交通事故處理實際操作程序
（一）交通事故當事人及在場人員在事故發生后如何處理
依照《安全法》第七十條規定，在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場；造成人身傷亡的，車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員，并迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因搶救受傷人員變動現場的，應當標明位置。乘車人、過往車輛駕駛人、過往行人應當予以協助。
在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜；不即行撤離現場的，應當迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。
在道路上發生交通事故，僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人應當先撤離現場再進行協商處理。
《實施條例》第八十六條作了更為具體的規定：機動車與機動車、機動車與非機動車在道路上發生未造成人身傷亡的交通事故，當事人對事實及成因無爭議的，在記錄交通事故的時間、地點、對方當事人的姓名和聯系方式、機動車牌號、駕駛證號、保險憑證號、碰撞部位，并共同簽名后，撤離現場，自行協商損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。第八十七條對非機動車與非機動車以及行人交通事故的處理也作了規定：非機動車與非機動車或者行人在道路上發生交通事故，未造成人身傷亡，且基本事實及成因清楚的，當事人應當先撤離現場，再自行協商處理損害賠償事宜。當事人對交通事故事實及成因有爭議的，應當迅速報警。
對于車輛發生交通事故后逃逸的，《安全法》對目擊人員及其他知情人員也設定了義務。《安全法》第七十一條規定：車輛發生交通事故后逃逸的，事故現場目擊人員和其他知情人員“應當”向公安機關交通管理部門或者交通警察舉報。舉報屬實的，公安機關交通管理部門應當給予獎勵。“應當”二字將目擊者同知情人員舉報設定為法定義務。這大大有利于交通事故逃逸案件的處理。
此外，《實施條例》對機動車發生交通事故造成道路、供電、通訊設施毀損的情況也進行了規定，《實施條例》第八十八條規定：機動車發生交通事故，造成道路、供電、通訊等設施損毀的，駕駛人應當報警等候處理，不得駛離。機動車可以移動的，應當將機動車移至不妨礙交通的地點。公安機關交通管理部門應當將事故有關情況通知有關部門。
（二）公安機關交通管理部門在接到報警后在事故現場的處理
公安機關交通管理部門在接到報警后，應當依照《處理程序》進行具體處理。具體程序十分詳細，這里不再展開敘述。依照《安全法》及《實施條例》的規定，公安機關交通管理部門在接到報警后在事故現場應進行如下處理：
首先，交警應當組織對人員的搶救。《安全法》第七十二條第一款規定，公安機關交通管理部門接到交通事故報警后，應當立即派交通警察趕赴現場，先組織搶救受傷人員，并采取措施，盡快恢復交通。同時，《安全法》與《實施條例》對搶救傷員的費用的墊付及通知相關部門墊付費用的義務也進行了詳細的規定。《安全法》第七十五條規定，醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用；搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償。《實施條例》第九十條規定，投保機動車第三者責任強制保險的機動車發生交通事故，因搶救受傷人員需要保險公司支付搶救費用的，由公安機關交通管理部門通知保險公司。救受傷人員需要道路交通事故救助基金墊付費用的，由公安機關交通管理部門通知道路交通事故社會救助基金管理機構。這一規定充分體現了以人為本的原則，強調了人的生命終于一切，切實保障了受傷人員的生命與健康。
其次，交通警察應當對現場進行勘驗。《安全法》第七十二條第二款與第三款規定：交通警察應當對交通事故現場進行勘驗、檢查，收集證據；因收集證據的需要，可以扣留事故車輛，但是應當妥善保管，以備核查。對當事人的生理、精神狀況等專業性較強的檢驗，公安機關交通管理部門應當委托專門機構進行鑒定。鑒定結論應當由鑒定人簽字。《實施條例》第八十九條第三款規定，對道路交通事故造成人員傷亡和財產損失需要勘驗、檢查現場的，公安機關交通管理部門應當按照勘查現場工作規范進行。現場勘查完畢，應當組織清理現場，恢復交通。《處理程序》對勘驗現場進行了詳細的規定，交警應當依照《處理程序》對現場進行勘驗。
再次，對于為造成人員傷亡、事實清楚且機動車可以移動的事故，適用簡易程序處理。《實施條例》第八十九條規定：公安機關交通管理部門或者交通警察接到交通事故報警，應當及時趕赴現場，對未造成人身傷亡，事實清楚，并且機動車可以移動的，應當在記錄事故情況后責令當事人撤離現場，恢復交通。對拒不撤離現場的，予以強制撤離。對屬于前款規定情況的道路交通事故，交通警察可以適用簡易程序處理，并當場出具事故認定書。當事人共同請求調解的，交通警察可以當場對損害賠償爭議進行調解。
（三）事故責任的分擔以及交通事故認定書的制作
《安全法》及《實施條例》對事故責任的分擔進行了規定，《安全法》第七十六條規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：
（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。
（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。
依據這條規定，機動車與機動車之間發生事故的，依照過錯的比例分擔責任。《實施條例》對此作了進一步規定，《實施條例》第九十一條規定：公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。第九十二條規定，發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。
機動車與非機動車、行人發生交通事故后，除非機動車駕駛人、行人故意造成事故外，責任均由機動車承擔。非機動車駕駛人、行人故意排除了行人與非機動車駕駛人自傷、自殺以及借交通事故訛詐錢財的情況。但是，這一規定將非機動車駕駛人、行人違反法律、法規規定，機動車駕駛人沒有違章是發生的交通事故的責任認定給機動車駕駛人一方，在這種情況下，即使機動車駕駛人采取了必要的措施，也僅僅是減輕機動車駕駛人的責任，因此，這一規定目前受到廣泛的討論與質疑。
交通管理部門在勘查現場后，應當制作交通事故認定書《安全法》第七十三條規定，公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人。《實施條例》第九十三條規定，公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起5日內制作交通事故認定書。通過上述規定可以明確，交通事故認定書屬于證據的一種，而不是交通管理部門依據行政行為作出文書。因此，對于交通事故認定書不服的，不能再提起復議，但是，如果當事人有足夠的證據可以推翻事故認定書的，人民法院應當依據證據規則，判斷是否采納事故認定書的責任劃分。
（四）交通事故的調解與訴訟
依照《安全法》的規定，調解完全采取自愿原則，且調節不再是提起訴訟的前置條件。《安全法》第七十四條規定，對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通管理部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。經公安機關交通管理部門調解，當事人未達成協議或者調解書生效后不履行的，當事人可以向人民法院提起民事訴訟。《實施條例》對調解程序有了更為詳細的規定，《實施條例》第九十四條規定，當事人對交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，應當在收到交通事故認定書之日起10日內提出書面調解申請。對交通事故致死的，調解從辦理喪葬事宜結束之日起開始；對交通事故致傷的，調解從治療終結或者定殘之日起開始；對交通事故造成財產損失的，調解從確定損失之日起開始。第九十五條規定，公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償爭議的期限為10日。調解達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解書送交各方當事人，調解書經各方當事人共同簽字后生效；調解未達成協議的，公安機關交通管理部門應當制作調解終結書送交各方當事人。交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。第九十六條規定，對交通事故損害賠償的爭議，當事人向人民法院提起民事訴訟的，公安機關交通管理部門不再受理調解申請。公安機關交通管理部門調解期間，當事人向人民法院提起民事訴訟的，調解終止。
（五）道路以外發生的事故的處理
對于道路以外發生的事故處理，依據《安全法》第七十七條規定，車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規定辦理。依據《實施條例》第九十七條 車輛在道路以外發生交通事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照道路交通安全法和本條例的規定處理。車輛、行人與火車發生的交通事故以及在渡口發生的交通事故，依照國家有關規定處理。
四、《安全法》實施后，人身財產損失的計算與確定
《安全法》實施后，對于損害賠償的范圍及計算作了原則性的規定，《實施條例》第九十五條第二款規定，交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。依據這一原則，交通事故造成的財產損失，應當使用民法通則的規定確定賠償得范圍及數額。而對于人身損害賠償，則要適用《解釋》的有關規定。
（一）依據解釋的有關規定，交通事故造成的人身損害賠償的一般范圍主要包括：因就醫治療支出的各項費用以及因誤工減少的收入，包括醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院伙食補助費、必要的營養費，賠償義務人應當予以賠償。因交通事故致殘的，賠償范圍包括：其因增加生活上需要所支出的必要費用以及因喪失勞動能力導致的收入損失，包括殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、被扶養人生活費，以及因康復護理、繼續治療實際發生的必要的康復費、護理費、后續治療費，賠償義務人也應當予以賠償。交通事故造成死亡的賠償范圍包括：賠償義務人除應當根據搶救治療情況賠償本條第一款規定的相關費用外，還應當賠償喪葬費、被扶養人生活費、死亡補償費以及受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他合理費用。同時，對于沒有提起刑事訴訟的交通事故，責任方還應承擔受害方的精神損害：賠償權利人（受害人或者死者近親屬）向人民法院請求賠償精神損害撫慰金的，適用《最高人民法院關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》予以確定。精神損害撫慰金的請求權，不得讓與或者繼承。但賠償義務人已經以書面方式承諾給予金錢賠償，或者賠償權利人已經向人民法院起訴的除外。
（二）依據《解釋》的規定，交通事故造成人身損害賠償的具體計算如下：
1、醫療費。根據醫療機構出具的醫藥費、住院費等收款憑證，結合病歷和診斷證明等相關證據確定。賠償義務人對治療的必要性和合理性有異議的，應當承擔相應的舉證責任。醫療費的賠償數額，按照一審法庭辯論終結前實際發生的數額確定。器官功能恢復訓練所必要的康復費、適當的整容費以及其他后續治療費，賠償權利人可以待實際發生后另行起訴。但根據醫療證明或者鑒定結論確定必然發生的費用，可以與已經發生的醫療費一并予以賠償。
2、誤工費。根據受害人的誤工時間和收入狀況確定。誤工時間根據受害人接受治療的醫療機構出具的證明確定。受害人因傷致殘持續誤工的，誤工時間可以計算至定殘日前一天。受害人有固定收入的，誤工費按照實際減少的收入計算。受害人無固定收入的，按照其最近三年的平均收入計算；受害人不能舉證證明其最近三年的平均收入狀況的，可以參照受訴法院所在地相同或者相近行業上一年度職工的平均工資計算。
3、護理費。根據護理人員的收入狀況和護理人數、護理期限確定。護理人員有收入的，參照誤工費的規定計算；護理人員沒有收入或者雇傭護工的，參照當地護工從事同等級別護理的勞務報酬標準計算。護理人員原則上為一人，但醫療機構或者鑒定機構有明確意見的，可以參照確定護理人員人數。護理期限應計算至受害人恢復生活自理能力時止。受害人因殘疾不能恢復生活自理能力的，可以根據其年齡、健康狀況等因素確定合理的護理期限，但最長不超過二十年。受害人定殘后的護理，應當根據其護理依賴程度并結合配制殘疾輔助器具的情況確定護理級別。
4、交通費。根據受害人及其必要的陪護人員因就醫或者轉院治療實際發生的費用計算。交通費應當以正式票據為憑；有關憑據應當與就醫地點、時間、人數、次數相符合。
5、住院伙食補助費。可以參照當地國家機關一般工作人員的出差伙食補助標準予以確定。受害人確有必要到外地治療，因客觀原因不能住院，受害人本人及其陪護人員實際發生的住宿費和伙食費，其合理部分應予賠償。
6、營養費。根據受害人傷殘情況參照醫療機構的意見確定。
7、殘疾賠償金。根據受害人喪失勞動能力程度或者傷殘等級，按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標，自定殘之日起按二十年計算。但六十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的，按五年計算。受害人因傷致殘但實際收入沒有減少，或者傷殘等級較輕但造成職業妨害嚴重影響其勞動就業的，可以對殘疾賠償金作相應調整。
8、殘疾輔助器具費。按照普通適用器具的合理費用標準計算。傷情有特殊需要的，可以參照輔助器具配制機構的意見確定相應的合理費用標準。輔助器具的更換周期和賠償期限參照配制機構的意見確定。
9、喪葬費。按照受訴法院所在地上一年度職工月平均工資標準，以六個月總額計算。
10、被扶養人生活費。根據扶養人喪失勞動能力程度，按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均消費性支出和農村居民人均年生活消費支出標準計算。被扶養人為未成年人的，計算至十八周歲；被扶養人無勞動能力又無其他生活來源的，計算二十年。但六十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的，按五年計算。被扶養人是指受害人依法應當承擔扶養義務的未成年人或者喪失勞動能力又無其他生活來源的成年近親屬。被扶養人還有其他扶養人的，賠償義務人只賠償受害人依法應當負擔的部分。被扶養人有數人的，年賠償總額累計不超過上一年度城鎮居民人均消費性支出額或者農村居民人均年生活消費支出額。
11、死亡賠償金。按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按二十年計算。但六十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的，按五年計算。賠償權利人舉證證明其住所地或者經常居住地城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入高于受訴法院所在地標準的，殘疾賠償金或者死亡賠償金可以按照其住所地或者經常居住地的相關標準計算。被扶養人生活費的相關計算標準，依照前款原則確定。
事故處理民警這種觀點正確嗎？交通事故中“財產損失”評估是公安機關交通管理部門的職權嗎？
一、公安機關交通管理部門處理交通事故的職責
《中華人民共和國道路交通安全法》第七十二條一、二、三款規定“公安機關交通管理部門接到交通事故報警后，應當立即派交通警察趕赴現場，先組織搶救受傷人員、并采取措施，盡快恢復交通。 交通警察應當對交通事故現場進行勘驗、檢查、收集證據；因收集證據的需要，可以扣留事故車輛，但是應當妥善保管，以備核查。 對當事人的生理、精神狀況等專業性較強的檢驗，公安機關交通管理部門應當委托專門機構進行鑒定。鑒定結論應當由鑒定人簽名”。第七十三條規定“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查，調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人”。
該法中第七十二、七十三條規定了公安機關交通管理部門處理交通事故的職責是：（1）組織搶救受傷人員、盡快恢復交通；（2）現場勘驗、檢查；（3）調查有關情況；（4）進行有關的檢驗、鑒定；（5）制作交通事故認定書。
在《道路交通安全法》中，公安機關交通管理部門處理交通事故的職責，沒有關于交通事故“財產損失評估”的要求。
所以，交通事故處理中“財產損失評估”不是公安機關交通管理部門處理交通事故的職責之一。
二、交通事故財產損失評估的權利人和義務人
《交通事故處理程序規定》第四十條四款規定“具備資格的檢驗、鑒定、評估機構應當向省級人民政府公安機關交通管理部門備案，公安機關交通管理部門可以向當事人介紹符合條件的評估機構，由當事人自行選擇”。
該條規定明確了交通事故中“財產損失評估”是當事人的權利，由“當事人自行選擇”。公安機關交通管理部門只有“可以向當事人介紹符合條件的評估機構”的義務。
三、評估的時限
《交通事故處理程序規定》第四十四條三款規定“申請重新檢驗、鑒定、評估以一次為限。重新檢驗、鑒定、評估的時限與檢驗、鑒定、評估的時限相同”。但是，《交通事故處理程序規定》第五章第四節“檢驗、鑒定”中，對于財產損失評估的時限沒有明確要求。
四、交通事故財產損失評估的發起人
《交通事故處理程序規定》第四十四條二款規定“當事人對自行委托的檢驗、鑒定、評估結論有異議的，可以在接到檢驗、鑒定、評估結論后三日內另行委托檢驗、鑒定、評估，并告知公安機關交通管理部門，公安機關交通管理部門予以備案”。
所以，筆者認為，在交通事故處理中，“確定財產損失”不是事故處理民警的法定義務。應當是各方當事人的權利。為了保護各方當事人的權利，我們應該：
首先，由各方當事人對事故中財產損失進行協商，確定財產損失的價格。
其次，對有爭議的“財產損失”，（第四十條三款規定）“應當由具有評估資格的評估機構進行”。由“有爭議的”一方當事人發起，自行委托具有評估資格的評估機構進行評估。
再次，（四十四條二款規定）“當事人對自行委托的評估結論有異議的，可以在接到評估結論后三日內另行委托評估，并告知公安機關交通管理部門，公安機關交通管理部門予以備案”。
五、不能因為“財產損失評估”扣留事故車輛
《中華人民共和國道路交通安全法》第七十四條規定“對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安機關交通管理部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟”。《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第九十四條一款規定“當事人對交通事故損害賠償有爭議，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解的，應當在收到交通事故認定書之日起10日內提出書面調解申請”。
公安機關交通管理部門只有在當事人“收到交通事故認定書之日起10日內，各方當事人一致請求公安機關交通管理部門調解，并提出書面調解申請”的前提下，交通事故的調解才能夠成為公安機關交通管理部門的義務和權利，財產損失金額才成為事故調解的一項依據。
《道路交通安全法》第七十四條規定了“交通事故損害賠償調解”在交通事故處理中的地位。因為交通事故處理中“財產損失評估”不是公安機關交通管理部門處理交通事故的職責，所以，在交通事故處理中，以評估為由扣留車輛，侵犯了當事人合法財產的使用權，直接損害了當事人的 合法權益，所以，不能以“評估”為理由，扣留事故車輛。
六、事故處理中財產損失評估的操作
1、按照《交通事故處理程序規定》第三條“公開、公平、便民、效率”的處理事故原則，在事故發生后，首先召集各方事故當事人協商“財產損失”。對于拒絕協商或者協商不成的，依照《交通事故處理程序規定》第四十條四款規定“公安機關交通管理部門可以向當事人介紹符合條件的評估機構，由當事人自行選擇”。
2、參照《交通事故處理程序規定》第四十四條一款“公安機關交通管理部門應當在接到檢驗、鑒定結果后二日內將檢驗、鑒定結論復印件交當事人。當事人對公安機關交通管理部門的檢驗、鑒定結論有異議的，可以在接到檢驗、鑒定結論復印件后三日內提出重新檢驗、鑒定的申請。經縣級公安機關交通管理部門負責人批準后，應當另行指派或者委托專業技術人員、有資格的鑒定機構進行重新檢驗、鑒定”的規定，一方當事人對財產損失的評估完成后，公安機關交通管理部門接到評估結果后二日內，將評估結論復印件交其他方當事人。其他方當事人對評估結論有異議的，可以在接到評估結論復印件后三日內進行重新評估。
這是《中華人民共和國道路交通安全法》頒布實施后法院判決的一則真實案例，該案的判決結果將對保險公司第三者責任保險業務產生較大的影響。
楊某因交通事故受到嚴重傷害，肇事機動車駕駛員為何某（也是該機動車輛所有人），該車由某客運有限公司組織運營。客運公司就該機動車向某保險公司投保了第三者責任保險，保險金額為50萬元。
案后，受害人楊某以駕駛員何某為第一被告、客運公司為第二被告、保險公司為第三被告訴至法院，要求賠償因交通事故造成的損失。
[法院判決]
法院經審理，判決如下：保險公司在第二被告客運公司投保的機動車第三者責任強制保險責任限額人民幣50萬元范圍內支付原告因交通事故造成的損失。對超過機動車第三者責任強制保險限額人民幣50萬元范圍以外的部分，由被告何某、被告客運公司按照事故責任承擔。
[焦點問題]
1、目前商業保險公司經營的機動車第三者責任保險是否就是《道路交通安全法》之“機動車第三者責任強制保險”？
2、受害人是否可以在起訴致害人的同時，在同一案件中起訴保險公司？
3、最高人民法院新的人身損害賠償審理標準是否適用于未到期的機動車輛第三者責任保險合同？
[法律評論]
一、目前商業保險公司經營的機動車第三者責任保險是否實質上就是《道路交通安全法》之“機動車第三者責任強制保險”？
根據《道路交通安全法》的有關規定，所有的機動車輛都必須購買機動車輛第三者責任強制保險，但是，《道路交通安全法》實施后，國務院《機動車輛第三者責任強制保險條例》尚未出臺。那么，目前各保險公司的機動車輛第三者責任保險是否可以認為實質上就是《道路交通安全法》之機動車輛第三者責任強制保險呢？
有人認為，“此第三者責任險非彼第三者責任險”，現行的“第三者責任險”是商業第三者責任險，而非強制第三者責任險。在目前的商業第三者責任險中，保險公司與投保人簽訂的是“有責賠付”合同，即機動車經交管部門認定有責任過錯的，保險公司才予賠償。
實際上，機動車輛第三者責任強制保險制度在《道路交通安全法》實施前已經在我國大部分地區實行，早在1984年，中國人民保險公司在給國務院關于加快我國保險事業發展的報告中指出，實行第三者責任保險以保障交通事故受害人的利益，國務院[1984]151號文件批準了該報告，并要求各地遵照執行。之后，許多省政府批準在相應地區實行第三者責任強制保險，并在機動車上牌、審驗中將其作為限制條件，以保證這一制度的落實。中國保險監督管理委員會《關于機動車第三者責任強制保險有關問題的通知》（保監發[2004]39號）也明確指出：“目前，我國近24個省市已經通過地方性行政法規形式對機動車第三者責任保險實行了強制，自5月1日《道路交通安全法》正式實施起，統一的強制第三者責任險制度將在全國范圍內予以推行”。5月1日中國保監會已經因保險公司風險增加而對機動車輛保險費率作了調整，其中必須購買的第三者責任險上調了10%.綜上所述，我們認為，目前商業保險公司經營的機動車第三者責任保險本質上就是《道路交通安全法》之“機動車第三者責任強制保險”。國務院《強制保險條例》未出臺，只能說明未在全國范圍內實行，而不能說明原有的24個省市規定的第三者責任保險是非強制的。
二、受害人是否可以在起訴致害人的同時，在同一案件中起訴保險公司？
過去，保險理賠的一般做法是，讓受害人先起訴致害人，保險公司根據判決結果結合交管部門的《責任認定書》決定賠償。學界也多不贊成法院在訴訟程序上將兩個不同的法律關系合并審理。
《道路交通安全法》第76條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任……”。根據此條規定，《道路交通安全法》實施后，保險公司有義務直接向受害人賠償，受害人也有權利直接向保險公司主張賠償的權利。再看《保險法》第50條的規定：“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金。”兩相對照，我們可以看出，相互之間不僅沒有矛盾，而且是相統一的。受害人可以在起訴致害人的同時，在同一案件中起訴保險公司。
由此，我們可以預見，未來保險公司在道路交通事故訴訟案件中充當第二被告或者第三被告的角色的現象將會非常普遍。本案就是其中一例。
三、最高人民法院新的人身損害賠償審理標準是否適用于未到期的機動車輛第三者責任保險合同？
隨著《道路交通安全法》的實施，國務院過去頒布的《道路交通事故處理條例》立即廢止。巧合的是，與《道理交通安全法》同時實施的還有最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》。該司法解釋將人身損害賠償標準提高了一倍多。而未到期的機動車輛第三者責任保險合同均約定按照《道路交通事故處理辦法》規定的人身損害賠償范圍、項目、標準賠償。那么，5月1日后發生的未到期的機動車輛第三者責任保險合同索賠理賠案件，保險公司應當按照什么標準賠償呢？
長期以來，我國道路交通事故處理依據的是“道條”，即1988年3月9日國務院《道路交通管理條例》，以及國務院于1991年9月22日頒布、1992年1月1日施行的《道路交通事故處理辦法》。雖然我國《民法通則》已早于1987年1月1日施行，也規定了民事過錯責任的歸責原則，但在處理道路交通事故過程中仍適用該行政法規與規范性文件。在適用行政法規與規范性文件過程中，“辦法”卻明確規定以“違章行為”作為是否承擔責任的依據，并根據作為行政執法機關認定的違章行為所起的作用來確定責任承擔的大小或多少，這樣就把是否承擔責任的歸責原則與確定賠償數額的方法混為一談，讓人認為違章行為即為民事過錯，作為行政機關的交警部門的責任認定理解為民事責任的認定。“辦法”第44條還規定：“機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的經濟損失。但按照10%計算，賠償額超過交通事故發生地十個月平均生活費的，按十個月的平均生活費支付。”被稱作為民法上的公平原則，或稱“無過錯賠償原則”。眾多的人認為，所謂這樣的“公平”實質上是最大的不公平，因為它直接違反了《民法通則》第123條對“高速運輸工具”造成損害事故的歸責規定。此時，不論是法律理論上，還是實際操作中均呈混亂狀態，社會各界頗有微詞。
十多年過去了，我國社會的迅速發展，使得社會經濟生活觀念發生了巨大變化，人們對人的身體健康權與生命權的理解與尊重，使得人們對民事過錯責任與民事賠償責任進行了不斷的反省與審視，越來越認為必須采用無過失責任來加強對非機動車駕駛人及行人的保護，社會輿論呼聲日益增長，2004年5月1日施行的《道路交通安全法》就確立了機動車與機動車之間的過錯責任，機動車與非機動車駕駛人、行人之間的無過失責任。
肯定地說《道路交通安全法》施行順應了歷史和世界的發展要求與方向，《道路交通安全法》實行前，最高人民法院出臺了法釋[2003]20號《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》并與《道路交通安全法》同在2004年5月1日施行。與此同時，公安部公布了于2004年5月1日施行的《交通事故處理程序規定》，該“規定”的第58條明確“（五）計算人身損害賠償和財產損失總額，確定各方當事人分擔的數額。造成人身損害的，按照《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》規定的賠償項目和標準計算。” 至此，我國道路交通安全事故人身損害賠償出現了行政機關處理與人民法院處理適用同一標準的新局面。但這此仍給眾面對道路交通安全事故損害賠償的實際處理不可避免地帶來了新的問題，本文嘗試對這些機動車駕駛人與非機動車駕駛人、行人之間所發生的交通事故而產生的損害，以及因交通事故造成的其他損害的有關新問題作簡要初步分析。
一、交警部門做出的《交通事故認定書》的法律性質
在《道路交通安全法》施行前，公安交警機關依據《道路交通事故處理辦法》規范性文件做出的《交通事故責任認定書》，其認定是行政機關的具體行政行為，其責任認定無疑是一種行政責任，而不是民事責任，公安交警機關也無作出民事責任認定的職權。因此，人民法院在審理交通事故損害賠償案件時，一般須對當事人的行為作是否存在過錯，是否構成民事侵害責任進行認定，依此裁判。人民法院在審理過程，首先要面臨一個問題，即交警部門的《交通事故責任認定書》是否作為認定民事責任的證據予以采信，不論是訴訟當事人，還是人民法院的合議庭審判人員都必須面對。但實質上，交警機關做出的責任認定是一種行政責任認定，它不能作為直接認定民事責任的證據，更不是唯一證據。例如，交警機關認定機動車方無責任，但在處理時，依據《道路交通事故處理辦法》第44條規定，機動車一方需要承擔對方10%的經濟損失賠償。而如果將交警機關做出的“機動車方無責任”作為認定民事責任的依據，那么就應當適用《民法通則》第123條 “從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”的規定，機動車一方不應當承擔民事賠償責任，兩者出現沖突，實質上是規范性文件直接違反了基本法律。在司法實踐中，對于交通事故責任認定書人民法院一般采取回避其法律性質的做法，直接作為認定民事責任證據采用。
《道路交通安全法》第73條 公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人。《交通事故處理程序規定》第45條 公安機關交通管理部門經過調查后，應當根據當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任：（一）因一方當事人的過錯導致交通事故的，承擔全部責任；當事人逃逸，造成現場變動、證據滅失，公安機關交通管理部門無法查證交通事故事實的，逃逸的當事人承擔全部責任；當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任；（二）因兩方或者兩方以上當事人的過錯發生交通事故的，根據其行為對事故發生的作用以及過錯的嚴重程度，分別承擔主要責任、同等責任和次要責任；（三）各方均無導致交通事故的過錯，屬于交通意外事故的，各方均無責任；一方當事人故意造成交通事故的，他方無責任。《交通事故處理程序規定》第58條 （五）計算人身損害賠償和財產損失總額，確定各方當事人分擔的數額。造成人身損害的，按照《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》規定的賠償項目和標準計算。
與舊法不同的是，1、交警機關不確定賠償義務人；2、交警機關僅出具《交通事故認定書》；而沒有“責任”二字；3、交警機關的責任認定要求中使用了“過錯”一詞；4、某些案件中，交通事故認定書中可能不載明責任認定與劃分；5、交通事故認定書作為處理交通事故的證據；6、賠償標準與計算適用最高法院的人身損害賠償解釋。《道路交通安全法》明確了交通事故認定書的證據效力，交通事故認定書不能夠被作為公安機關的具體行政行為而提起行政復議或行政訴訟，同樣也不能夠以此提起民事訴訟。由此看來，《交通事故認定書》的法律性質仍然無法得以明確，其只能是一種證據材料罷了。如果說，人民法院認定當事人承擔交通事故的民事責任采集并采信若干相互印證的證據，那么《交通事故認定書》中責任的民法性質在民事案件中就并不十分重要。根據《道路交通安全法》以及《交通事故處理程序規定》的規定，新法取消了舊法當事人對事故責任認定的申請上級交警機關的重新認定程序，且交警機關實質上對道路交通交通事故損害賠償案件“并不處理”，而只是調解。其調解也是依據當事人的自愿申請（交通事故損害賠償權利人、義務人一致請求）而進行的，即調解程序必須經當事人申請而啟動，否則只能向人民法院提起訴訟啟動訴訟程序來解決。由此，基于人民法院不是道路交通事故責任認定的職能機關，人民法院在審理交通事故賠償案件中無法拒絕當事人將交警部門做出的《交通事故認定書》作為證據資料。此時，人民法院必須根據某一具體道路交通安全事故案件的全部證據對當事人的民事責任做出認定。
二、道路交通事故損害賠償的歸責原則
道路交通事故損害賠償案件中，大致有三種情形：1、機動車之間所發生的交通事故而產生的損害；2、機動車駕駛人與非機動車駕駛人、行人之間所發生的交通事故而產生的損害；3、因交通事故而造成或引發的其他財產、物或間接損害到人之間的損害。
對于兩機動車之間所發生的交通事故而產生的損害，應當適用過錯責任原則來確定是否承擔責任，已無異議。但對于機動車駕駛人與非機動車駕駛人、行人而言，其責任承擔方式的形成與發展有一個過程，《道路交通安全法》確立的是無過失責任的歸責原則，其規定與《中華人民共和國民法通則》第123條規定一致，即民法通則第123條規定為“能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任”。交通安全法第76條第2款也規定：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任”。
上述相應條款對“機動車一方不承擔責任”的規定，即為機動車的免責事由。但里有兩層含意必須清楚：1、意外事件（或稱為“交通意外事故”）及不可抗力均不屬免責事由；2、機動車一方要取得“能夠證明損害是由受害人故意造成的”證據的可能性非常渺茫，比如說，一個人喝醉了往迎面駛來的機動車上撞，雖能表明其行為失控，但誰又能證明其“故意”。因此，我國的交通事故損害賠償責任是比較嚴格的，機動車輛一方要獲得免責非常困難。在我國現行交通安全法律制度下，“撞死人白撞”的觀念基本沒有法律與現實基礎。
三、賠償義務人的確定
這一實踐操作無疑又涉及了許多法律理論，這里僅作一些簡要闡述。
1、《交通安全法》未規定賠償義務人，賠償義務人的確認大概歸權于人民法院。人民法院則按照2004年5月1日施行的《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第8條 法人或者其他組織的法定代表人、負責人以及工作人員，在執行職務中致人損害的，依照民法通則第一百二十一條的規定，由該法人或者其他組織承擔民事責任。上述人員實施與職務無關的行為致人損害的，應當由行為人承擔賠償責任。的規定來予以確定。即除履行職務者外，機動車駕駛人應承擔賠償責任。
2、機動車所有者或保有者的責任。對于被盜車輛發生交通事故的，最高人民法院在1999年6月25日所做出法釋〔1999〕13號《最高人民法院關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》中明確規定：“使用盜竊的機動車輛肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任”。對于車輛買賣后未辦理過戶手續發生交通事故時的，公安部交通管理局于1999年11月28日《關于車輛轉賣未過戶發生的事故經濟賠償問題的批復》中指出，機動車的買賣“必須經過汽車交易市場并由所有人或車輛所屬單位及時向當地車輛管理機關辦理過戶登記手續。未履行以上二項手續的交易，應視為無效。發生事故后，由事故責任者和車輛所有人或所屬單位負責損害賠償。當事人對此若有異議，可告之向當地人民法院提起民事訴訟。”這里涉及了財產所有權與民事責任承擔的關系，也涉及公安部交通管理局是否有權來確定責任民事賠償責任的承擔者的法律理論與行政機關職權范圍的問題，即依此批復進行交通事故處理的效力的問題。再有對于借用車輛、掛靠車輛（包括行政強制掛靠、個人或單位自愿掛靠）、擅自使用他人車輛等情況下發生交通事故的責任承擔主體的確認等，都需要法律明確規定。
對于機動車所有者或保有者的責任的確認目前應當依據《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第3條規定：“二人以上共同故意或者共同過失致人損害，或者雖無共同故意、共同過失，但其侵害行為直接結合發生同一損害后果的，構成共同侵權，應當依照民法通則第一百三十條規定承擔連帶責任。二人以上沒有共同故意或者共同過失，但其分別實施的數個行為間接結合發生同一損害后果的，應當根據過失大小或者原因力比例各自承擔相應的賠償責任。”《解釋》第5條規定“賠償權利人起訴部分共同侵權人的，人民法院應當追加其他共同侵權人作為共同被告。賠償權利人在訴訟中放棄對部分共同侵權人的訴訟請求的，其他共同侵權人對被放棄訴訟請求的被告應當承擔的賠償份額不承擔連帶責任。責任范圍難以確定的，推定各共同侵權人承擔同等責任。
人民法院應當將放棄訴訟請求的法律后果告知賠償權利人，并將放棄訴訟請求的情況在法律文書中敘明。”的規定來處理。對于復雜的訴訟當事人主體的確認時，要求責任人承擔連帶賠償責任時，賠償權利人必須把這些共同侵權人都列為共同被告，如果未列為共同被告的，人民法院必須追加共同侵權人參與共同訴訟。這種訴訟是必要的共同訴訟，不可遺漏共同被告。而且，共同侵權人之間盡管存在著責任分擔比例的問題，但對受害人卻共同承擔連帶賠償責任，《解釋》的規定不僅更加符合侵權法理論，也從實際上加強了對受害人的保護。
四、交通事故損害賠償之工傷賠付
《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12條規定 依法應當參加工傷保險統籌的用人單位的勞動者，因工傷事故遭受人身損害，勞動者或者其近親屬向人民法院起訴請求用人單位承擔民事賠償責任的，告知其按《工傷保險條例》的規定處理。
因用人單位以外的第三人侵權造成勞動者人身損害，賠償權利人請求第三人承擔民事賠償責任的，人民法院應予支持。
《解釋》這一規定意味著的凡已參加或應當參加工傷保險的人因工傷事故遭受人身損害的，只能依照《工傷保險條例》的規定處理。
對于企事業單位員工而言，如果在履行職務，或出差期間發生交通事故，應當依法進行工傷認定，一但認定為工傷，其人身損害賠償只能由所在單位參保的社保機構進行工傷保險賠付，而不能獲得《解釋》規定的民事賠償，也不能獲得雙重賠償。
值得注意的幾個問題：
1、工傷認定只要符合《工傷保險條例》與《工傷認定辦法》的程序，即為工傷。而不要求傷者是否有過錯。例如，某司機被企業派遣，送該企業業務員、財務人員三人前往外地催討貨款，途中發生了交通事故，經交警機關認定為與事故中對方車輛司機負同等責任，此時，該司機仍應當認定為工傷。
2、在這一案例中，該司機等三名企業員工均不同程度的受傷，其中坐在副駕位子上的業務員在事故中死亡。按照《解釋》第12條第2款的規定，該三名員工以及其親屬不能向該司機要求人身損害賠償，也只能按照《工傷保險條例》規定享受工傷賠付。
3、在這一案例中，該司機與其他三名企業員工可以依據《解釋》第12條第2款的規定，向事故中的司機或司機所在單位要求人身損害賠償。但如何適用《解釋》第12條第2款存在著司法解釋未明確規定與司法實踐難于裁判的尷尬情形。主要原因是：1、由于該企業四名員工人身損害損失賠償均由社保機構支付，這一項就不應計入總損失金額中；2、對方應當承擔的賠償金額不能超過事故總損失金額的一半，那么該企業已應承擔一半，實際形成了“過失相抵”，至少是賠償數額相抵；3、對四名企業員工索賠請求而言，是雙重賠償，還是補充賠償，最高人民法院在《解釋》公布了近一年期間內，沒有給出任何說法，這一問題基層人民法院根本無法可依。
五、事業單位工作人員之交通事故損害賠償之工傷賠付
交通事故每日每時無不發生，對于企業、公司或其他經濟組織的員工發生交通事故賠償從其《工傷保險條例》。但對于事業單位員工發生交通事故人身損害賠償就比較麻煩了。其原因有三：1、《工傷保險條例》有明確規定，適用于事業單位的規定另行制定，而《工傷保險條例》施行即將一年，其規定仍未有任何出臺的跡象，事業單位自然無法可依，無規可從。2、事業單位目前沒有工傷認定的機構；3、國家目前尚未出臺國家事業單位參加社保的統一政策。對于事業單位目前只有唯一的一條路可走，即自行參加社保工傷保險，否則發生了交通事故以及工傷事故只能按國家現行事業單位福利待遇政策處理。
六、受害人過錯的處理
《民法通則》第131條規定：“受害人對于損害的發生也有過錯的，可以減輕侵害人的民事責任”，這就是所謂的“過失相抵”，它同樣民事審判實踐中存在問題最多的方面之一。過失相抵作為確定賠償數額的方法不僅適用于過錯責任，同樣也適用于無過失責任。從法理上講，在民法的過錯責任中，受害人自己具有過錯（又稱：混合過錯）時可能會影響到侵權人是否承擔責任的問題，同時也可以影響到承擔責任的多少問題。在無過失責任中，過失相抵作為當事人具有過錯的法律后果，只能使侵權人減輕賠償損失的數額，也就是說解決的是賠償多少的問題。但一般表現為賠償數額上的相抵，至少這對當事人非常重要，也非常現實，有利于更好地維護當事人的利益。
在交通事故同等責任時，法庭就會讓機動車一方賠償其50%；機動車一方承擔主要責任時，一般都為賠償70%、80%甚至90%；承擔次要責任時一般都為賠償40%或30%；原則上機動車一方賠償較多損失，這是因為我國目前沒有關于過失相抵尺度的法律規定或司法解釋。《解釋》第2條第2款的規定：“適用民法通則第一百零六條第三款規定確定賠償義務人的賠償責任時，受害人有重大過失的，可以減輕賠償義務人的賠償責任。”明確規定了只有在受害人有“重大過失”的才“可以”減輕賠償義務人的賠償責任。至少什么是“重大過失”司法解釋沒有下文。從責任實質從講，民事責任是實際存在的，而不存在相抵減輕責任的問題，歸責原則所決定的是應否承擔責任的問題，過失相抵所解決是減輕賠償及其多少的問題，特別是在實踐操作中如果持“相抵減輕責任”這樣的觀點，將直接影響歸責認定，具有十分嚴重的危險性。如果有一套完整規定來解決過失相抵的比例基準或標準，這種危險性將減少與扼制。
隨著農機化進程的不斷加快，農機安全生產是國家安全生產重點行業和領域之一，是全社會安全生產的重要組成部分。抓好農機安全生產，對維護廣大農民群眾的切身利益，促進農村經濟發展、農村社會和諧平安，維護社會穩定，推動農機化科學發展具有重要的意義。近年來，農業機械數量大量增加，各級政府、農機部門對農機安全生產工作更加重視，但是還應該清楚的看到，在廣大農村，大量的農業機械無牌無證行駛、不參加年度安全技術檢驗、超期服役、違章拉人等各種違法違章現象仍大量存在，農機安全生產形勢不容樂觀，存在著巨大的安全隱患。
一、農機安全生產管理隱患
1.田間作業
農田作業的農機安全管理工作往往容易被忽視。人們往往認為農田作業環境簡單，會操作就行，不會發生事故，其實這種想法是不正確的。從事農田作業的機械與從事道路運輸的車輛相比，雖然相對發生事故的機率較低，但前者的數量遠遠大于后者（前者是后者的十幾倍），且作業有一定季節性，發生事故的可能性依然較大，如我縣每年有近百起農機農田事故。因此，對出事農田作業的農機安全管理工作同樣不能放松。
2.道路運輸的農用車輛
拖拉機的轉向性、制動性和穩定性較其他車輛差、噪聲大、易疲勞、運輸安全系數低，其在從事道路運輸過程中較其他車輛更易發生事故。為此，在國家制定的交通、農機安全管理法規中，均對拖拉機載人做了禁止和限制性規定。但在我國廣大農村，由于交通不便，一些群眾為了一時方便，搭乘拖拉機的行為時有發生，而重特大農機事故中，大多數都與拖拉機載人有關，這樣的事故案例屢見不鮮。另外，超載運輸也是造成農機交通事故的一個不容忽視的原因，超載易導致方向失控、制動失靈、在爬坡時車輛易向后滑，極易發生事故。
二、農機安全生產管理措施
1.要大力宣傳，全民動員，營造人人共同遵守《條例》的良好氛圍對農民朋友還應該加強農機安全作業常識宣傳，使他們能夠知道農機安全常識，了解農機安全常識，在生產中遵守安全規章，以便消除因第三者過失造成的農機事故。無論是農機交通事故還是農田作業事故，第三者的過失是造成事故的主要原因之一，特別是道路交通事故更是如此。
2.督促機主按時參加農機年檢，并進行定期檢查與保養，發現問題及時解決對可能存在事故隱患的零部件及時進行更換，保證農機處于良好的技術狀態。要求駕駛操作人員養成作業前檢查農機技術狀況，特別是對影響作業安全的零部件檢查的良好習慣，從而在農機本身的技術狀況方面保證作業安全，及時消除事故隱患。 充分發揮農機安全管理部門的職能作用，加大對農機違章作業的監督檢查力度監督檢查是農機安全監理部門的重要職責之一，也是加強農具安全管理的主要手段之一，是落實農機駕駛操作人員遵守《條例》和安全操作規程的有力保障。農機安全監理部門應經常定期和不定期地對農機交通安全進行檢查，特別是對鄉村道路農機交通安全的檢查。目前，鄉村道路的交通安全是一個盲區，交通管理職能部門把監管和整治的主要精力放在交通流量大的國道、省道、縣道及城鎮街道等交通要道上，無暇顧及鄉村道路交通安全管理工作。加之有些農用機動車主的法制觀念淡薄，交通安全意識差，他們趁有關部門疏于管理之機從事違章運輸，甚至非法從事客運，從中牟利。于是無證行駛、違章載客、超載、人貨混裝等違章現象泛濫；加之鄉村道路的路況環境使農機使運輸存在著諸多安全隱患。另外，農機安全管理部門還應在農忙季節，集中精力對農機農田作業進行監管，全方位保證農機安全生產。農機安全監理部門應依照《條例》規定，本著以責論處的原則，處理農機事故從事交通運輸的車輛之間，車輛與行人、非機動車之間發生交通事故時，責任比較易認定。但對于拖拉機違章載人所造成的人員傷亡事故，事故處理機關一般都認定駕駛員負全責。其實，這樣劃分事故責任是不客觀的，更不能體現法律面前人人平等的原則；同時也在一定程度上放縱了一些違章搭乘拖拉機者的行為。《條例》第三十三條規定：“貨運汽車掛車、拖拉機掛車、平板車、起重車、自動傾卸車和罐車不準載人”。根據這一規定，利用拖拉機載人的駕駛員和搭乘拖拉機的人員其行為都是違反《條例》的。概括起來，拖拉機載人大致可以分為三個情況：（1）行人主動要求駕駛員同意搭乘；（2）行人強行搭乘。因此，事故處理機關在處理拖拉機違章載人事故時，應根據《條例》規定，根據造成事故的直接原因，參照上述？種不同情況來劃分駕駛員與搭乘者的責任。這樣對駕駛員和違章搭乘者都能起到一定的教育和警示作用；（3）駕駛員主動要求行人搭乘。
（作者單位：155800黑龍江省友誼農場第二管理區）
關鍵詞：交通肇事罪；交通事故責任；推定責任；定罪機能
一、問題緣起
《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）將“分清事故責任”作為交通肇事罪成立的基礎要素加以規定，而以不同方式確定之事故責任在交通肇事罪的司法認定中有何差異卻并不明確。追究行為人交通肇事罪的刑事責任離不開對行為人交通事故責任的科學確定，但是司法實踐中卻長期且普遍存在以下司法邏輯，即在交通事故處理中，如果一方當事人因逃逸而被公安機關交管部門依據《道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《道交法實施條例》）第92條在作出的“交通事故認定書”中“推定”承擔事故全部責任，而若事故造成1人以上死亡，檢察機關往往以行為符合《解釋》第2條第1款第（一）項（“死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部責任或者主要責任的”），構成交通肇事罪為由，向人民法院提起公訴，法院也常照此判決逃逸者構成交通肇事罪，追究其刑事責任。①此種司法邏輯不問“分清事故責任”是“認定責任”還是“推定責任”，而徑直肯定“推定責任”具有定罪機能，將以推定方式得出的交通事故責任分配直接用于追究當事人刑事責任。這似乎表面上于法有據，實則極可能是錯誤認定案件事實、機械理解司法解釋、僵化適用刑法規定，進而不當追究了刑事責任。剖析交通事故“推定責任”的刑法規范意義離不開對下述問題的回答，即“交通事故認定書”確定的交通事故責任的法律屬性究竟為何，其是否屬于法律責任？在何種情形下，可采用“推定責任”的方式確定當事人的交通事故責任？如何理解《道交法實施條例》第92條規定的“推定責任”，其具有何種正當化根據以及實踐價值？是否應肯定其定罪機能而作為認定交通肇事罪的基礎呢？本文擬照此邏輯徑路，順次展開論述。
二、“交通事故責任”之辨明
道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成人身傷亡或者財產損失的事件。作為法律規定的、能夠引起一定權利義務關系的法律事實，道路交通事故是追究事故當事人法律責任的事實要素。通常而言，追究法律責任需要公安機關交管部門出具“交通事故認定書”，以確定事故當事人的“交通事故責任”，但“交通事故責任”究系何種性質的“責任”，是有責主體必須承受的法律上的不利負擔還是僅為對交通事故發生之原因力的客觀分析，直接影響到交通事故責任的刑法規范意義。“責任”乃語義內涵豐富的概念，“只要存在著一種調整社會關系的社會規則體系，就必然存在一種與之相適應的責任”。[1]因“責任”具有多義性和不確定性，人們不僅用之于法律生活領域，在許多社會生活領域也廣泛使用，這導致“責任”一詞在實踐中引起了相當混亂和誤解，而道路交通事故責任究竟是在何種意義上使用“責任”，其是否是一種法律責任呢？對此，有不少學者作出肯定回答，如楊立新教授就認為：“廣義的道路交通事故責任，是指由于道路交通事故而發生的法律責任。包括道路交通肇事人的刑事責任、行政責任及民事賠償責任……狹義的道路交通事故責任，是指由于道路交通事故而發生的責任人對受害人應當承擔的侵權賠償責任。”[2]本文并不贊同這種定義，辨明“交通事故責任”應該特別注意交通事故責任和交通事故法律責任的區別。交通事故責任僅是有責主體承擔交通事故法律責任的責任要件之一，而非其法律責任本身，不應將二者同視。首先，從發生史來看，“交通事故責任”是對交通事故原因力的客觀分析結論。“交通學報事故責任”是《道路交通事故處理辦法》率先使用的一個法律術語。①國務院法制局政法司和公安部交通管理局聯合編寫的《道路交通事故處理辦法釋義》對其解釋道，“交通事故責任，是指公安機關在查明交通事故原因后，依照道路交通管理的法規和規章，對當事人在交通事故中所起的作用，作出的定性、定量的結論，也是用以說明事故發生原因的結論”。[3]正因如此，有觀點主張，考慮到概念的明確性以及人們對交通事故責任本質的正確認識，將“交通事故責任”改稱為“交通事故原因”更為合適。[4]可見，原初意義上的交通事故責任具有相當的客觀性，是對交通事故發生原因及當事人所起的作用大小（“原因力”大小）的一種定性與定量分析的結論。究其性質，交通事故責任屬于法律事實，是就當事人在事故中是否存在過錯、其過錯與交通事故之間是否具有因果關系以及因果關系程度的客觀分析和描述，其內容與當事人權利義務的分配無涉，只是作為進一步追究當事人民事賠償責任、行政責任以及刑事責任等法律責任的事實依據。其次，從具體成立要件來看，交通事故責任僅為追究當事人法律責任的前提和基礎。雖然交通事故法律責任有廣義和狹義之分，但主流見解皆認為交通事故法律責任是當事人應當承受的一種“不利法律后果”，當事人承擔這種“不利法律后果”的必備要件之一是：責任主體須達到法定責任年齡，具備責任能力且主觀上具有一定過錯。同時承擔這種“不利法律后果”必然意味著當事人實體權利義務的變更或消滅。然而交通事故責任卻無須具備上述要件，負有交通事故責任也未必意味著權利義務的變更或消滅。《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）第4章第4節“行人和乘車人規定”中詳細規定了行人和乘車人參與交通應注意的事項，不論行人和乘車人年齡大小、精神狀況如何，只要參與交通，都完全有可能違反相應交通管理法規，進而成為道路事故責任者，但有交通事故責任并不必然承擔交通事故法律責任。最后，從“交通事故認定書”的內容來看，交通事故責任也非法律責任。“交通事故認定書”是公安機關交管部門根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結果制作的，記載事故當事人交通事故責任的法律文書。雖然“交通事故認定書”的稱謂有過變遷，但其事故認定事實、分析事故成因的機能并未發生實質變化。②而根據《道交法》第73條，交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，該“責任”是公安機關交管部門依照交通運輸管理法律法規確定的事故當事人所負之“全部責任、主要責任、同等責任、次要責任以及無責任”，并不包含事故當事人應承擔的法律責任的具體內容。以追究行政責任為例，后者恰恰是在作出道路交通事故認定之日起5日內，公安機關交管部門對當事人的道路交通安全違法行為依法作出的處罰。此外，在意外事件引起的交通意外事故中，由于根本不存在交通違法行為或交通違法行為與交通事故欠缺因果關系，自然不會產生事故責任認定的問題，但公安機關交管部門仍須作出“交通事故認定書”，只是僅需載明事故事實及成因即可。假使交通事故責任真是一種法律責任，就難以解釋為何“交通事故認定書”從來都不曾明定這種“法律責任”的具體內容。承認交通事故責任和交通事故法律責任分屬兩類不同的“責任”，并不否認二者之間的密切聯系。“‘交通事故責任’表述的是當事人的違反交通管理行為對造成交通事故后果過錯的大小，它是當事人承擔交通事故法律責任的決定性因素。”[5]在交通事故處理中，交通事故責任是對事故當事人發生交通事故這個客觀事實的定性及定量的分析和描述，是追究交通事故法律責任的前提和基礎，事故責任的有無及大小直接影響事故當事人是否應當承擔法律責任以及承擔何種形式的法律責任。二者的關系可歸結為：交通事故責任是追究當事人交通事故法律責任的事實根據，而交通事故法律責任則是當事人應當承擔的一種不利法律后果。
三、道路交通事故中的“推定責任”
(一)確定交通事故責任的兩種方式
確定交通事故責任是公安機關交管部門按照《道交法》和《道交法實施條例》等規定，以“認定責任”或者“推定責任”的方式確定當事人是承擔全部責任、主要責任、同等責任、次要責任還是無責任。其中，“認定責任”是指《道交法實施條例》第91條所規定的確定當事人交通事故責任的方式，即公安機關交管部門在查清事故事實的基礎上，根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。這是確定交通事故責任最常用的方法，其適用前提是公安機關交管部門根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定意見等證據材料，客觀剖析事故成因并得出當事人的交通違法行為對事故發生所起的作用以及過錯的嚴重程度的結論。而所謂“推定責任”主要是指出現法律法規預設的某種特殊情形，公安機關交管部門直接依照相關規定推定當事人承擔交通事故責任及其份額，而不論其實際是否承擔責任。只要當事人的行為符合法律法規所設定的情形，就應當被推定為責任者。此乃確定當事人事故責任的輔助方法。
(二)“推定責任”的具體形式及適用條件
推定是“據查明的已經存在的基礎事實和人們在大量社會實踐基礎上總結出來的行為規律或經驗法則，來作出某種判斷。判斷的內容是某事物的存在、不存在或該事物的狀態，允許當事人提出反證予以”。[6]在推定的構造中，“基礎事實與推定事實以經驗法則為連接紐帶，而經驗法則多為概率性的，相對于社會生活的繁雜性，固化經驗的法律推定往往難以滿足個案的特性，易導致事實誤判”。[7]也就是說，“推定責任”源自于法律法規的直接規定，而非建立在事實清楚、證據確鑿的基礎上，事實根基不牢靠，推定之結論完全有在后續事故處理中被相關證據之虞，其適用必須慎之又慎，嚴防出錯。我國法律法規明確規定適用“推定責任”的特殊情形散見于《道交法實施條例》及一些地方性法規，其中引用最頻、聚訟最多的莫過于《道交法實施條例》第92條。該條確立了兩種“推定責任”，即第1款規定之發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任，以及第2款規定的“當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據，承擔全部責任”。較之于以故意破壞、偽造現場、毀滅證據等積極作為的方式掩飾自己交通違法行為以逃避法律責任的行為，當事人單純的逃逸只是通過不作為來懈怠《道交法》規定之法定義務以逃避法律責任的行為，在規范的否定性評價上更輕微，故該條第1款以“但書”的形式規定在有證據證明對方當事人也存在過錯的場合，可以減輕逃逸者的交通事故責任。就此而論，如果以對方當事人過錯是否可以減輕行為人交通事故責任為準據將前者視作“相對型推定責任”，則后者毋寧稱為“絕對型推定責任”。存在疑問的是：“推定責任”的適用是否僅限于因為法定特殊事由導致無法查清事故原因，無法客觀認定當事人事故責任的場合呢？換言之，在交通事故責任確定方式的選擇上，是否需要堅持“認定責任”優位于“推定責任”，只有在適用“認定責任”不能確定交通事故責任時，才運用“推定責任”呢？大多數學者都持肯定態度，認為“推定責任”是“由于發生了特定的情況，事故事實無法查清，當事人的學報違法行為及行為與事故之間的因果關系無法查清，而依法推定事故責任”。①應當說，這種觀點具有一定的歷史性法律依據，即國務院于1991年的《道路交通事故處理辦法》第20條和第21條規定的“推定責任”中均含“使交通事故無法認定”的表述。彼時，“推定責任”的適用是以交通事故當事人事后的過錯行為導致無法查明交通事故原因，無法確定當事人的交通違法行為與交通事故之間的因果關系以及違法行為在交通事故中的作用為前提。但《道路交通事故處理辦法》已被國務院2004年的《道交法實施條例》廢止，而后者并未規定“推定責任”的適用前提包括“交通事故責任無法認定”，亦即當下的“認定責任”與“推定責任”是在不同適用前提之下，兩種相互并列的確定當事人交通事故責任方式，而非此前的補充與被補充的關系。然而，即便“推定責任”不以當事人事后的過錯行為“使交通事故責任無法認定”為前提，也不能就此認為在“推定責任”的場合，不需要查清事故事實和分析事故成因。一則，查清事故基本事實和成因是公安機關交管部門的法定義務。《道交法》第72條規定了交通警察應當對交通事故現場進行勘驗、檢查，收集證據并且在出現需要專業性較強的檢驗時，公安機關交管部門還應當委托專門機構進行鑒定的客觀義務，這主要是出于查清事故的基本事實和成因的需要，至于最終以何種方式確定交通事故責任并不影響其履行法定義務。二則，查清事故基本事實和成因是“推定責任”的邏輯構造所決定的。“推定責任”以經驗法則為依托，通過當事人事后過錯行為反推其事前行為，其結論具有高度蓋然性，通常能夠與實際發生的事前行為契合，但也不排除在特殊情形下，推定所得的事前行為與實際發生的事前行為存在沖突，推定所得的事故責任與當事人實際應承擔的事故責任不相符。②況且，既然《道交法實施條例》第92條規定了“相對型推定責任”，允許在有證據證明對方當事人存在過錯的場合，減輕逃逸者的交通事故責任，那么要求公安機關交管部門全面收集可能證明對方當事人存在過錯的各項證據材料，查清事故基本事實和成因就有其合理根據。因而以推定方式確定交通事故責任不僅不能忽視對交通事故基本事實和事故成因的調查分析，還應特別防止依賴公安機關交管部門直接給出事故責任的結論而怠于查清事故基本事實和分析事故成因。
(三)“推定責任”正當化根據及其實踐價值
盡管以“推定責任”的方式確定事故當事人的交通事故責任可能與有責當事人實際應承擔的交通事故責任不相符，但交通事故發生后，事故當事人因實施事后過錯行為以逃避法律責任被推定承擔事故責任，也有其正當化根據及實踐價值。其一，“推定責任”的適用并非隨心所欲、恣意為之，而是有相應經驗法則作為依據。經驗法則是人們從生活經驗中歸納獲得的關于事物因果關系或屬性狀態的法則或知識。[8]即令歸納不能得出必然結論，依經驗法則推定推導之結論也不一定全都真實或完全、充分反映事物存在的客觀規律或事物的性質，其仍在很大程度上或基本反映了事物的性質和狀態，是一種事物的常態。[9]交通事故發生后，當事人逃逸或故意破壞、偽造現場或者毀滅證據之所以被推定承擔事故全部責任就是因為存在以下經驗法則，即在通常情形下，人人皆有趨利避害之本能。在因自己行為導致交通事故發生時，有責當事人出于本能，都想千方百計逃離事故現場或者掩飾自己行為所造成的后果，從而避免承擔法律責任。換言之，當事人在交通事故發生后故意實施逃避法律責任的行為就已經在相當程度上反映出極有可能是該當事人的交通違法行為導致交通事故，因而根據《道交法實施條例》第92條推定事故當事人承擔全部責任不無合理性及正當性。其二，“推定責任”的適用是因為當事人事后的過錯行為直接違背交通事故當事人應當履行的行政法律義務，具有相當的社會危害，應當追究其行政法律責任，而確定交通事故責任正是實現該目的的重要過程。根據《道交法》第70條，在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車、保護現場、搶救傷員并及時報警。然而，當事人在事故發生后非但不履行這些法定義務，還為逃避法律責任而逃離事故現場，更有甚者，不惜以故意破壞、偽造現場、毀滅證據的方式掩蓋自己的交通違法行為，企圖逃避應該承擔之法律責任，此等公然對抗我國道路交通管理秩序的行為，使事故事實因現場被破壞或者證據匱乏等原因無法查清，無法客觀分析事故發生原因以至于無法科學確定當事人的交通事故責任，使有關機關處理案件遲滯，對維護交通秩序、保障交通安全造成嚴重危害。為降低確定交通事故責任的難度，提高公安機關交管部門執法效率，推動公安機關交管部門高效、快捷處理交通事故，有必要在特定情形下以“推定責任”的方式確定當事人的交通事故責任。其三，“推定責任”的適用對于保障交通事故被害人的利益，及時解決因交通事故產生的民事賠償糾紛具有重要價值。為了最大限度控制并降低交通事故給被害人財產或者人身帶來的損傷，《道交法》第70條賦予了事故當事人的搶救傷員的絕對義務，即只要是公民介入交通事故，成為交通事故的當事人，不論他參與交通的行為是否客觀上導致了交通事故的發生，其是否實際上應當承擔交通事故責任，都應在交通事故發生時及時救助被害人，挽救被害人生命和利益。而事故當事人逃逸或者故意破壞、偽造現場、毀滅證據不僅與其搶救傷員的義務直接抵觸，還極有可能因其事后過錯行為導致無法查清或無法及時查清事故基本事實和成因，增加被害人獲得其應得賠償的難度。“推定責任”的適用可以提高有關部門處理交通事故的效率，縮短確定當事人之間權利義務的時間，有效避免被害人因得不到及時救助而引起更為嚴重的損害后果，抑或被害人及其家屬因得不到及時賠償而承受更大的痛苦。
四、“推定責任”的刑法規范意義：定罪機能之否定
在確定交通事故責任的兩種方式中，“認定責任”是在查清事故事實的基礎上進行的，得出的結論與當事人實際應該承擔的責任無異，以其為基礎追究當事人的刑事責任并不存在疑問。然“在沒有充分事實證據的情況下，或者僅僅出于純粹的懷疑就給某人定罪會造成嚴重的不正義。”[10]“推定責任”并非建立在客觀事實的基礎上，應從根本上否定“推定責任”的定罪機能，將其作用限于追究行政責任與民事責任領域。
(一)“推定責任”不符合刑事證明的要求
“推定如同懸崖邊的舞蹈，運用得當，則可嚴密刑事法網，于公共利益保護和公民人權學報保證皆大歡喜；用之不當，則會嚴重侵犯公民人權、危及現代刑事法治。”[11]為規避推定的負面效應，在刑事案件之客觀事實證明中，盡管沒有絕對禁止推定的適用，卻也將其局限于極其例外的場合，而這并不包括通過“推定責任”所確定的當事人的交通事故責任。首先，“推定責任”不符合刑事證據“客觀性”要求。客觀性作為刑事證據的本質屬性，是指“證據事實必須是伴隨著案件的發生、發展的過程而遺留下來的、不以人的主觀意志為轉移而存在的材料”。[12]刑事證據的客觀性不單指證據形式的客觀性，還包括通過各種證據形式固定或反映的內容是客觀存在、符合真實情況的事實。“推定責任”是在出現法定特殊情形時，直接根據當事人事后的過錯行為確定其承擔事故責任，其本身并不一定反映交通事故的真實事實。而且載明“推定責任”的“道路交通事故認定書”雖然是公安機關交管部門依法制作的，但其作為刑事證據使用，人民法院就必須以法定程序查證屬實，方能作為定案的依據。如果交通事故責任僅是一種未經查實的推定責任，欠缺刑事證據客觀性特征，難以肯定其刑事證據的屬性。為此，有論者尖銳地批評道，“將一種從法律推定出來的事實作為定罪的重要依據來使用，其結果不是冤枉了無辜，就是放縱了真正的罪犯。”[13]其次，“推定責任”有違刑事訴訟中舉證責任的規定。“在刑事領域，推定幾乎總是具有使指控和定罪變得容易的功能，因而幾乎總是具有不利于被告人的效果。”[14]推定意味著在相當程度上減輕舉證者的證明負擔、降低其證明難度，鑒于“無罪推定”和“疑罪從無”，在公訴案件中，提供證據證明被告人有罪的責任原則上由公訴方承擔，被告人不承擔證明自己無罪的責任。如若在追究行為人交通肇事罪的刑事責任時，以“推定責任”推定當事人承擔事故全部責任，就會相應采用“主張者不舉證，否認者舉證”的舉證責任倒置規則，由行為人承擔提出相反證據證明推定事實不成立的責任，這無異于強加給被告人證明自己無罪的舉證責任，無端加重辯護方的舉證責任，有違刑事正義的基本要求。最后，“推定責任”不及刑事責任的證明標準。根據刑事訴訟法第195條，證明被告人有罪的標準是“案件事實清楚，證據確實、充分”。這就要求追究刑事責任必須查清有關事實和情節，相關證據足以對所要證明的案件事實得出確定無疑的結論，能夠排除合理懷疑。但與追究刑事責任不同，行政執法以及民事賠償無需達到排除合理懷疑的程度，只要達到優勢證據標準即可。詳言之，由于在交通事故處理中追求效率的緣故，公安機關交管部門用以確定交通事故責任的證據要求不高，通常只需肯定案件事實的證據比否定案件事實的證明力強，案件事實的存在比不存在更具有可能性即可。此外，《道交法》規定的是具有較大波動幅度而非精確的五類交通事故責任，即便以查清事故基本事實和成因為基礎的“認定責任”的證明標準都恐不及刑事責任，遑論“推定責任”。
(二)“推定責任”有悖于“分清事故責任”的規定
《解釋》第1條規定，“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰。”《解釋》第2條也明確行為人的交通違法行為構成交通肇事罪需滿足“負事故全部或者主要責任的”及“負事故同等責任的”。這里的“分清事故責任”、“負事故全部或者主要責任”以及“負事故同等責任”該做何種理解，其是否包括以“推定責任”的方式所確定的交通事故責任，《解釋》并沒有給出明確答復。本文認為，一方面，《解釋》第1條省去“分清事故責任”的主體。毋庸置疑，這個被省略的主體在我國是專司審判權（定罪權）的“人民法院”，而非“公安機關交通運輸管理部門”。根據刑事訴訟法第12條，“未經人民法院依法e52判決，對任何人都不得確定有罪”，人民法院是享有定罪權、判決確定被告人有罪的唯一主體。而人民法院分清事故責任，必然要根據一定的法律事實，但這個事實除在法定特殊情形以外，并不包括推定的事實。因為人民法院“雖然可以基于客觀事實推定行為人主觀上具有某種認識，但只能基于證據認定存在某種客觀事實，而不應推定存在某種客觀事實”。[15]另一方面，根據《解釋》第2條第2款，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部責任或者主要責任，“為逃避法律追究逃離事故現場的”（該款第六項），以交通肇事罪定罪處罰。由于在一起交通事故中當事人只可能逃逸一次，其之所以“負事故全部或者主要責任”就必不是因“交通事故發生后逃逸”，而只能是以“認定責任”的方式確定的當事人實際應當承擔的責任。若承認“分清事故責任”包括以推定方式確定的事故責任，則會在確定事故責任時，公安機關交管部門對逃逸行為進行評價，確定逃逸者“負事故全部責任或者主要責任”，而在認定是否構成交通肇事罪時，人民法院又再次評價該逃逸行為，確定其屬于“為逃避法律追究逃離事故現場”，這屬于應當禁止的重復評價的現象。再者，“推定責任”所確定之當事人交通事故責任的結論是清楚的，只是在事故基本事實和成因方面可能存有不明之處，而后者正是判斷行為是否構成交通肇事罪最為核心的部分。就此而言，“推定責任”并非“分清事故責任”的方式。
(三)“推定責任”未滿通肇事罪的犯罪構成
追究行為人刑事責任必須要滿足犯罪構成的各項要求，齊備刑法規定的各類主客觀要件。交通肇事罪的構成必須滿足刑法所規定的犯罪構成，而“推定責任”是以當事人事后過錯行為為由推定當事人承擔交通事故責任，其主要是針對當事人事后過錯行為，而不是交通肇事行為的評價結果，不符合刑法規定的交通肇事罪的主客觀要件。基于罪刑法定原則的考量，追究刑事責任必須嚴格依照刑法規定，對刑法分則個罪罪狀進行妥當解釋。刑法第133條規定的交通肇事罪之基本罪狀為“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”。追究行為人交通肇事罪的刑事責任，客觀上必須具有違反交通運輸管理法規的行為，發生了重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的后果，并且違規行為是重大事故發生的直接原因，作為事故內容之“重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失”應能客觀歸屬于交通違法行為。從實質評價的立場出發，構成要件行為“必須是能夠認定為具有引起構成要件結果的客觀危險性的行為”。[16]并不是所有違反交通運輸管理法規的行為都足以評價為交通肇事罪的構成要件行為，也不是任何交通事故后果都足以稱作構成要件后果，只有內含了發生重大事故且有致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失之客觀危險的行為始能評價為本罪之構成要件行為，也只有構成要件行為所內含之客觀危險現實化所產生的結果才應認定為構成要件結果，因此，單純交通違法行為，以及因為被害人自身的交通違法行為抑或完全出于意外原因所導致的重大事故的后果都不是本罪的構成要件行為及結果，不能依此追究行為人的刑事責任。作為“推定責任”適用前提的逃逸或者故意破壞、偽造現場、毀滅證據等事后過錯行為雖然都是違反《道交法》（主要是該法第70條）的交通違法行為，但因其并不具有可客觀現實化為重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的內在危險，不能評價為本罪的構成要件行為，也就不能據此為基礎追究當事人的刑事責任。在刑法規范評價上，這些表征行為人違法犯罪后的態度的行為，至多具有量刑的機能，而不能影響定罪，除非刑法將這類行為單獨規定為犯罪。“因果關系作為現象的發展過程，具有時間上的順序性，即原因總是在結果之前存在，學報結果總是在原因之后發生。”[17]盡管發生在前的行為不一定是產生該結果的原因，但結果的原因卻只能存在于發生在前的行為之中。交通肇事罪的因果關系是行為人違反交通運輸管理法規的行為，與重大交通事故之間的引起與被引起的關系。其違反交通運輸管理法規的行為是重大交通事故的直接原因，必然要先于交通事故的發生，不能以事故發生以后行為人所實施的違反交通運輸管理法規的行為來“推定”其之前的行為是違反交通運輸管理法規的，而應當科學審查并評判公安機關交管部門查清的事故基本事實以及對事故成因的專業分析，確定行為人的交通違法行為是否是交通事故發生的原因。現實生活中，事故雙方通常均存在違反交通運輸管理法規的行為，對交通事故的發生都有一定原因力，追究當事人交通肇事罪之刑事責任必須分析當事人之交通違法行為與交通事故發生的原因力大小，將《解釋》規定了“負事故同等責任”與“負事故全部或者主要責任”的行為評價為本罪的構成要件行為。易言之，交通肇事罪的成立不但要確定違反交通運輸管理法規的行為與重大交通事故之間的因果關系，還要確定其因果關系的大小，而“推定責任”的前提只是出現法律法規明確預設的特殊情形，是否查清事故基本事實和成因并不重要，但連當事人有無交通違法行為、違法行為與事故后果之間有無因果關系尚且不能清晰確定，何談因果關系大小。此外，交通肇事罪的罪狀描述別規定“因而”二字，用以連接交通肇事罪的構成要件行為和構成要件結果，該類似情形在我國刑法分則中總共僅出現六次，且均存在于過失犯罪的規定當中。①這主要是因為這些犯罪的罪狀所描述的行為類型十分寬泛，通常包含大量需要排除的無法現實化為具體構成要件結果的行為，或者其構成要件結果規定得過于抽象以至于除了罪狀所描述的行為類型外，尚存在其他行為可以導致該結果的發生，立法者為限制相應過失犯罪的成立范圍，將其打擊對象集中于違反注意規范之目的并造成刑法規范所避免之構成要件結果的行為。在適用這些刑法條文時，必須以相關注意規范之目的限制解釋罪狀，僅將對構成要件結果發生具有直接關聯性的違反注意規范的行為評價為該過失犯的構成要件行為，而作為“推定責任”之法定依據的《道交法實施條例》第92條的規范目的并非防止當事人事后的過錯行為造成重大交通事故，而是為督促事故當事人積極履行《道交法》第70條規定之四項法定義務。相應地，行為人因違反《道交法》第70條，被公安機關交管部門推定承擔事故責任的“推定責任”并不成其為追究交通肇事罪刑事責任的基礎。
(四)“推定責任”消解了刑法評價的獨立性
誠然，在空白刑法規范的解釋和適用中，刑法評價和非刑事法評價之間存在著相當的契合與溝通，但由于刑法作為“唯一規制犯罪與刑罰的部門法，具有獨立的規制對象和范圍，具有相對于其他法律部門而言獨立的價值觀念和評價機制”，[18]“某行為即便在其他法律領域屬于違法，但并不能因此而直接認定其在刑法上也是違法行為”。[19]刑法評價具有自身獨特價值和獨立品格，不可能、也不應該唯非刑事法評價馬首是瞻。刑法第133條即是典型的空白刑法規范，認定行為人的行為是否構成交通肇事罪，雖要結合刑法、《解釋》和交通運輸管理法規的相關規定對行為人的行為進行綜合評價，但最終應以刑法評價為落腳點。如若肯定“交通事故認定書”所載明的“推定責任”的定罪機能，將其作為追究行為人刑事責任的基礎，那么，根據刑法第133條及《解釋》認定行為人是否構成交通肇事罪就只需要客觀判斷交通事故后果有多嚴重、是否符合《解釋》第2條的具體規定了，這樣勢必虛置甚至架空交通肇事罪的各種主客觀構成要件，使刑法適用淪為一種機械地查找法律的過程，也必然混淆刑事責任與非刑事責任的界限。再者，公安機關交管部門確定當事人交通事故責任實質上是行政權力行使行為，其“推定責任”便是行使行政權力之行政行為的結果。然而，“對入罪和量刑之行政行為必須建立一般司法審查機制，這是控制大肆擴張之行政行為以及罪刑法定和人權保障的基本要求”。[20]如果以“推定責任”作為刑事責任的基礎，必然導致公安機關的行政判斷取代法院的司法認定，出現行政權侵蝕司法權的局面，這是任何一個法治國家最不愿看到的。
五、結語
在我國交通事故處理的實踐中，推定是確定當事人交通事故責任的重要方式，由其得出的交通事故“推定責任”對于行政處罰以及追究民事賠償責任沒有理論和法律上的障礙，但這并不能符合邏輯地導出“推定責任”本身具有刑法規范意義，進而肯定其定罪機能。盡管“推定責任”適用前提的當事人事后過錯行為直接懈怠了《道交法》賦予的法定義務，在相當程度上征表出當事人對法規范的漠視態度，但這至多在已經構成交通肇事罪的前提下，影響行為人刑事責任的輕重，不能決定刑事責任之有無，而當事人是否承擔交通肇事罪的刑事責任，應當在查清事故事實和分析事故成因的基礎上，從刑法規范評價的立場出發，以刑法規定的具體犯罪構成作為檢驗標準，對當事人違反交通運輸管理法規的行為進行規范評價并得出妥當結論。
作者:曹波 單位:中國人民大學
參考文獻：
[1]鄭成良.法理學[M].北京：高等教育出版社，2012：103.
[2]楊立新.道路交通事故責任研究[M].北京：法律出版社，2009：42.
[3]國務院法制局政法司，公安部交通管理局.道路交通事故處理辦法釋義[M].北京：中國政法大學出版社，1991：28.
[4]劉東根.道路交通事故責任及認定的性質[J].行政法學研究，2002（4）：39.
[5]李蕊.交通事故責任及交通事故法律責任——爭議與解決途徑[J].中國人民公安大學學報，2003（5）：64.
[6]鄧子濱.刑事法中的推定[M].北京：中國人民公安大學出版社，2003：2.
[7]吳君霞，秦宗文.論推定適用的法域界限[J].東南司法，2009：（4）：60.
[8]新堂幸司.民事訴訟法[M].林劍峰，譯.北京：法律出版社，2008：375.
[9]張衛平.認識經驗法則[J].清華法學，2008（6）：8.
[10]齊佩利烏斯.法學方法論[M].金振豹，譯.北京：法律出版社，2009：138.
[11]趙俊甫.重新認識刑事推定[J].法律適用，2009(3)：35.
[12]宋英輝，甄貞.刑事訴訟法學[M].北京：中國人民大學出版社，2012：182.
[13]劉東根.道路交通事故責任與交通肇事罪的構成[J].中國人民公安大學學報，2005（2）：58.
[14]陳晨，劉礪兵.論推定及其理性控制[J].法學雜志，2014（2）：65.
[15]張明楷.交通肇事的刑事責任認定[J].人民檢察，2008（2）：8.
[16]山口厚.刑法總論[M].付立慶，譯.北京：中國人民大學出版社，2011：49.
[17]高銘暄.刑法學原理（第一卷）[M].北京：中國人民大學出版社，2005：577.
[18]肖中華.空白刑法規范的特性及其解釋[J].法學家，2010（3）：66.
丁志健遇難是否算工傷？
丁志健，男，《阿阿熊》雜志編輯部主任，生于1978年，常州新北區羅溪鎮人，北京大學研究生畢業。
7月21日，北京特大暴雨不期而至。然而，《阿阿熊》雜志編輯部主任丁志健早已約好的公事，怎么可能因為一場大雨而取消。在他出門前，妻子邱艷還抱怨了一句，“怎么周末了還要談事情，何況還要下雨。”夫妻倆約好了，辦完事早點回家。
午后，北京城區便有地區開始落雨，至15時左右，暴雨正式光臨北京。豆大的雨點，由疏落迅速轉為密集，傾盆而下。晚19時，北京市防汛辦汛情橙色預警。此時，丁志健剛談完事，開著那輛今年4月才新買的黑色現代途勝踏上了回家的路，但途中被廣渠門橋下的積水困住了，暴雨致橋下積水4米。
由于打不開車門，也打不通報警電話，丁志健被救時已經奄奄一息，最后經過一個多小時的搶救無效身亡。
《工傷保險條例》第14條規定：“職工有下列情形之一的，應當認定為工傷：（一）在工作時間和工作場所內，因工作原因受到事故傷害的；（二）工作時間前后在工作場所內，從事與工作有關的預備性或者收尾性工作受到事故傷害的；（三）在工作時間和工作場所內，因履行工作職責受到暴力等意外傷害的；（四）患職業病的；（五）因工外出期間，由于工作原因受到傷害或者發生事故下落不明的；（六）在上下班途中，受到非本人主要責任的交通事故或者城市軌道交通、客運輪渡、火車事故傷害的；（七）法律、行政法規規定應當認定為工傷的其他情形。”
丁志健如按照《工傷保險條例》第14條第6項的規定，即“在上下班途中，受到非本人主要責任的交通事故或者城市軌道交通、客運輪渡、火車事故傷害的”情形認定為工傷，其前提條件之一是受到交通事故傷害。按照《道路交通安全法》規定，交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。在車中溺水身亡算不算交通事故？對于這個問題，目前尚存爭議。
一種意見認為，交通事故不僅是由于特定的人員違反交通管理法規造成的，也可以是由于地震、臺風、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災害造成。《道路交通安全法》正式實行后，國務院《道路交通事故處理辦法》同時廢止。原《道路交通事故處理辦法》規定，交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。比較而言，《道路交通安全法》定義的交通事故的外延，比《道路交通事故處理辦法》更加寬泛。
另一種意見認為，《道路交通安全法》定義的交通事故，前提條件還是因車輛在行駛過程中造成的人身財產方面的傷害事故，而丁志健不幸遇難是由于車輛在雨中行駛、積水淹沒車輛而溺水身亡，并不是由于車輛行駛本身造成的直接傷亡。退一步說，即使從寬理解法條，將此情形界定為交通事故，接下來也面臨操作上的一些問題。比如，交警部門必須先依法勘查事故現場后出具交通事故認定書，且必須認定為丁志健對此事故負或者同等責任、或者次要責任甚至無責任。但是，顯然，此次事故中無法將“大雨洪水”認定為事故的主要責任者，丁志健的事故責任認定還是主要的可能性居多。因此，7月21日，北京道路上被水淹的車輛有很多，交警部門是否都會認定為“非本人主要責任的交通事故”？如果不能認定，那么這些受害人就難以認定為工傷。
當然，如果丁志健不被認定為工傷，恐怕不僅是他的家屬，很多人都不能接受，畢竟他是由于處理公事而不幸遇難。
其實，對于丁志健能否認定為工傷的問題，我們不妨換一個視角來看。《工傷保險條例》第14條第5項規定，職工“因工外出期間，由于工作原因受到傷害或者發生事故下落不明的”，應當認定為工傷。
這里的“因工外出期間”，是指職工不在本單位的工作范圍內，由于工作需要被領導指派到本單位以外或者為了更好地完成工作，自己到本單位以外從事與本職工作有關的工作。這里的“外出”包括兩層含義：一是指到本單位以外，但是還在本地范圍內。二是指不僅離開了本單位，并且到外地去了。
第一種情況可以包括領導指派的情形，也可以包括為了更好地完成工作，自己到本單位以外的情形。第二種情況則必須是領導指派的情形。這里的“由于工作原因受到傷害”，是指在外出時間段內與本人所從事的工作任務有直接聯系，或開會學習，或接洽業務，或完成一項具體工作。“傷害”包括事故傷害、暴力傷害和其他形式的傷害。
丁志健是雜志的編輯部主任，他在休息天外出約談公事是很正常的履行職責的行為，他的不幸屬于因公外出期間由于工作原因遭受意外事故死亡。按照《工傷保險條例》第14條第5項規定認定為工傷，不僅符合情理，而且有法可依。
職工因暴雨未正常出勤如何處理？
經歷了7·21暴雨，北京氣象臺7月25日再次掛起暴雨預警。“我一上午都在留意天氣動向，到了掛藍色預警時，公司正式發通知提前下班。”北京朗泰恒盛信息技術有限公司人事部的一名工作人員表示，預警前，公司已有提前下班的意向。據稱，7月21日大雨時，曾有同事被積水困住，而員工平時18時下班，易遇上交通擁擠，出于安全考慮，老總決定讓員工提前回家。
但是也有職工在網上抱怨：“7月21號當天我正好上夜班，在路上被大水困住了，無法按時趕到單位上班，單位說當天情況特殊，你不來上班也可以，不算曠工，但是工資要扣除。又不是我不想上班，是因暴雨路途受阻造成我無法上班，怎么可以扣我工資呢？”
根據《民法通則》規定，因不可抗力不能履行合同或者造成他人損害的，不承擔民事責任。什么是不可抗力呢？就是不能預見、不能避免并不能克服的客觀情況。引起不可抗力的原因有兩種：一是自然原因，如洪水、地震、干旱、暴風雪等人類無法控制的大自然力量所引起的災害事故；二是社會原因，如戰爭、罷工、政府禁止令等引起的。
對于確因不可抗力而遲到的職工，一般不能作遲到處理。但是對于7月21日午后的上班族來說，暴雨襲擊是否屬于造成無法按時上班的不可抗力，應當根據具體情況作出合理判斷。
7月20日，氣象部門正式預測：“此次降雨可能出現在周六夜間到周日白天，雨量或達到大到暴雨，建議市民盡量減少出行，相關部門需防范局地強降雨誘發的山洪、滑坡、泥石流及城鄉積澇等災害。”
7月21日，9時30分，暴雨藍色預警。14時，暴雨黃色預警。14時20分，雷電黃色預警。15時30分，第二次暴雨黃色預警。直到當晚18時30分，北京市氣象臺才了自2005年建立天氣預警制度以來的首個暴雨橙色預警，并預計持續降雨將超過20小時。
緊接著，晚19時，北京市防汛辦汛情橙色預警，要求全市各防汛指揮部啟動汛情二級響應，而此時全市已經造成較大面積的道路積水。
這種情況當然是普通職工所不能預見的，但是否屬于“不能避免并不能克服”，那就因人而異了。有的職工出門較早，按原計劃坐公交車或乘出租車上班，結果突遇暴雨襲擊被堵在途中，因此遲到顯然情有可原；而有的職工住所離單位很近，明明可以步行上班，或者完全可以選擇軌道交通上班，卻仍然遲到了很長時間或者不來上班，這就另當別論了。
一、本區交通事故快速處置工作現狀
前兩年，本區道路交通事故現場快撤率一直維持在70％左右，其中，事故雙方自撤率僅為42％，截止到推進"快處"工作法之前，快撤率一直維持在這個水平，處于波瀾不驚的狀態。20__年8月，實施交通事故現場處置"五步法"以來，本區事故快處率由之前的72.4％提高到目前的90％以上，處置時間也由原來的平均10～20分鐘提高到目前的平均3～5分鐘。事故當事人現場自撤率的大幅攀升無疑對本區的排堵保暢工作起到了積極的作用。
二、制約交通事故現場快速撤除率提高的主要因素
交通事故現場自撤率雖有明顯的提高，但在實踐中仍然存在不少制約因素，亟待重視與改進。
（一）法律法規的因素。
即執勤民警是否有權勘察人傷和較大物損以及責任不清的事故現場，關于這點相關法律法規并不明確，對人員輕傷以上或較大物損以及責任不清的事故，依照現行的《交通事故處理程序規定》第19條的規定，其適用一般程序。《交通事故處理程序規定》第4條第2款這樣描述："具有2年以上交通管理工作經歷，經培訓考試合格獲得資格登記證書后，可以處理適用一般程序的交通事故"，也就是說，只有事故專職處理民警具備相應的資質，事故處理進入一般程序必須進行調查取證，其中就涉及到事故現場處置的核心問題--現場勘查，在歷來的工作規范中，一般由事故科專職民警來勘察，而《中華人民共和國道路交通安全法》第72條第2款這樣表述，"交通警察應當對交通事故現場進行勘驗、檢查......"，現行法律法規對事故現場的勘查主體資格并不十分明確。
（二）執勤民警的主觀因素。
即執勤民警“快處”意識的強弱和技能的高低，統計數據顯示，一旦發生交通事故，執勤民警到場時間一般為3分鐘，事故專職民警二次出警到達現場時間少則需要5、6分鐘，多則近10分鐘。據有關資料統計，在兩車道的道路中只要有1條機動車道因拋錨或事故受阻，該道路的運能將降至原來的40％，且疏導恢復時間將隨著處置時間的增長呈幾何級數增長，而執勤民警目前實際情況是：到達現場3分鐘，處理一般在15～20分鐘左右。執勤民警對事故快處的理解為"快到"，個別執勤民警還存在調劑利用進行體能恢復的現象。
另一方面，民警在快處上也存在技能不到位的問題。這里有兩個案例，【案例一】20__年10月14日上午8：45分，瑞金二路近復興中路發生一起3車事故。執勤民警勘查完畢撤除現場時，才發現一事故車嚴重損壞無法移動，再通知施救車輛到場牽引。整個過程前后歷時30分鐘，造成瑞金二路全線嚴重擁堵。該起事故中，執勤民警如能事先了解事故車輛的狀況并通知清障車輛，將大大縮短事故處置的延誤時間。【案例二】20__年11月3日上午7：15分，建國中路20號發生一起事故，助動車駕駛人左腿明顯骨折。執勤民警到場后無法處理，回過頭來呼叫警長，警長到場后再通知事故科勘查現場。傷員在事故現場滯留15分鐘左右，事故前后歷時45分鐘，造成建國中路交通癱瘓。該起事故中，執勤民警如能對傷者迅速定位，直接送醫救治，對道路交通暢通的影響程度將大為減少。
上述案例雖然發生在個別民警身上，但總體上還是暴露出存在的問題：一是快處技能不高，處置措施不當。部分執勤民警由于事故處理技能較差，對一些事實清楚的現場舉手無措、無所適從，尤其是人傷事故，“兩腳閑著逛，心里直發慌，電臺喊幫忙”的現象屢見不鮮；二是快處意識不強，處置流程不明。部分執勤民警對事故“快處”認識不到位，認為慢功出細活，導致一些現場處置措施滯后、延長了處置時間。從座談會摸底情況來看，一部分民警對事故責任的認定規則不懂，生怕定責錯誤而不敢“動”現場，另一部分民警對事故現場處置程序不清，擔心處置不當而不敢“動”現場，還有一部分民警有一定消極態度，唯恐多做多錯而不愿“碰”現場。
（三）事故當事人的因素。
即有權處置事故現場的事故當事人，其是否確立了事故現場的自撤觀念，由于目前保險理賠制度和法律法規的配套未能及時跟上，雖然《中華人民共和國道路交通安全法》第70條第2、3款已經明確了事故當事人在未造成人身傷亡或物損輕微且事實清楚的情況應當先行撤離現場，但事實上相當多情況下，當事人不敢自撤。本區80％以上事故都符合自撤條件，但由于法規對應當自行撤離現場而未撤離的當事人沒有明確的相應的懲罰性條款，造成事故當事人自撤意識相當低。
三、解決問題的方法和途徑。
（一）在法理上對執勤民警事故現場的處置權限進行梳理。
首先，要解決“誰能做”的問題。依照目前法律相關條款描述，本區只有事故專職處理民警具備相應的資質。為此，支隊提出將現場“快處”分為二個階段，第一階段是快速勘察階段，第二階段是快速處理結案階段。并由此引申出了道路交通事故現場的處置權限和事故處理權限兩個概念。依照《中華人民共和國道路交通安全法》第72條第2款的規定，現場處置（包括現場勘查）可由執勤民警承擔，而事故辦案處理則根據《交通事故處理程序規定》第4條第2款規定，應移交給專職民警。"快處"事故現場要求執勤民警接警后，立刻從路面執勤狀態迅速轉換為處警狀態，以最快的速度處置完道路現場并迅速恢復交通，對超出現場處置權限的立即通知事故處理部門到場，并做好事故現場勘驗的先期 處置和滯留車輛的疏導工作。
對人傷事故，支隊又進一步探索和論證，提出了“除人員已當場死亡或有明顯生命危險以及涉外事故外，一律由執勤民警自行或由機動警力輔助，依照支隊制定的交通事故現場快速處置“五步法”流程，在3～5分鐘內快速處置完畢，而事故專職處理民警勘查的現場，執勤民警應先期做好判斷車輛、搶救傷員、尋找證人以及現場警戒和車輛疏導分流等工作。"再一次大膽前進一步，解除了束縛民警手腳的限制,實行該措施后，事故違章審理科二次處警由原來平均每天2～3次減到每周3～5次，轄區平均每起事故現場的處置時間也由原來15～20分鐘減少到3～5分鐘。
（二）提高執勤民警事故“快處”技能。
解決了事故“快處”“誰來做”的問題，那制約事故“快處”的另一個瓶頸問題，也即“怎樣做”又如何讓民警找到捷徑。首先，參照《交通事故處理程序規定》和《事故處理工作規范》等法規和規章，支隊結合實際精簡了處置流程，力求實用易記，推出交通事故現場處置“五步法”流程。（收取核對證照、組織搶救傷員、判斷車輛狀況、固定現場證據、人車撤離現場。）“五步法”流程將事故現場處置程序簡化，讓民警對現場的處置做到心中有底、運用有譜，尤其強調了對人傷和車輛損壞情況，要先期了解情況，避免由此延誤現場處置時間，同時還要求借助執勤裝備（數碼相機和錄音筆）及時取證、為后續處理打下基礎；其次、“五步法”的運用直接與勤務考核相掛鉤，勤務科和事故科聯手，對執勤民警“五步法”運用情況進行了專項檢查，對存在的問題跟蹤錄像并播放點評；同時，為了提高民警的快處技能，支隊還編纂了《事故快處實用手冊》，將事故快處“五步法”流程以及常用的事故定責規則圖表化后編錄其中，同時，依照“五步法”流程模擬場景拍攝，轉錄成VCD分發各中隊，便于中隊組織民警開展事故"快處"培訓。
（三）提高違法成本，增強事故當事人自撤意識。
在實踐中，事故當事人是否有較強的自撤意識將直接影響到事故現場附近道路暢通的程度。對此，支隊的主攻方向放在加大事故快撤宣傳力度上，并對應當自行撤離現場而未撤離的事故，嚴格按一般程序處理的措施，按最高期限扣留車輛并予以檢測，同時對其違法行為按上限處罰，提高當事人的違法成本，形成震撼效應以拓展社會影響面。為確保措施得到落實，支隊制定了未自撤現場的事故處理工作規范，對自撤的事故按一般程序簡化處理，降低辦案成本，提高工作效率。同時還進一步完善了案件審核和扣車放行審批制度強化監督機制，對違規辦案的民警行依照《盧灣交警支隊執法管理過錯責任追究辦法》的規定實行責任追究，一年下來取得了很好的效果，不僅對違法當事人達到了教育和處罰目的，還擴大了社會宣傳面。據統計，本區實行該項措施后，事故自撤率呈上升態勢，去年下半年來事故自撤率一直維持90％以上。
1、農機安全生產管理隱患
1.1道路運輸的農用車輛。主要有拖拉機（手扶、小四輪及大中型拖拉機）。農機安全管理部門主要依據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《條例》），對這部分車輛和駕駛員實施安全管理。拖拉機的轉向性、制動性和穩定性較其他車輛差、噪聲大、易疲勞、運輸安全系數低，其在從事道路運輸過程中較其他車輛更易發生事故。為此，在國家制定的交通、農機安全管理法規中，均對拖拉機載人做了禁止和限制性規定。但在部分地區，由于農業生產繁忙，一些群眾為了一時方便，搭乘拖拉機的行為時有發生，而重特大農機事故中，大多數都與拖拉機載人有關，這樣的事故案例屢見不鮮。另外，超載運輸也是造成農機交通事故的一個不容忽視的原因，超載易導致方向失控、制動失靈、在爬坡時車輛易向后滑，極易發生事故。1.2農田作業（包括農副產品加工）的農機。農田作業的農機安全管理工作往往容易被忽視。人們往往認為農田作業環境簡單，會操作就行，不會發生事故，其實這種想法是不正確的。從事農田作業的機械與從事道路運輸的車輛相比，雖然相對發生事故的機率較低，但前者的數量遠遠大于后者，且作業有一定季節性，發生事故的可能性依然較大。因此，對從事農田作業的農機安全管理工作同樣不能放松。
2、農機安全生產管理措施
2.1培養一支駕駛操作技術過硬、法規意識強的農機駕駛、操作人員隊伍。農機安全監理部門要按照《條例》的要求，對農機駕駛操作人員進行全面的業務知識和駕駛操作技能培訓，嚴把考核、發證與年審關，并定期組織他們學習有關法律法規，增強他們的法制觀念，把他們培養成合格的駕駛操作人員，使他們能夠在農機化作業中，充分發揮自身的主導作用，為農機安全生產作出應有貢獻。2.2要大力宣傳，全民動員，營造人人共同遵守《條例》的良好氛圍。對廣大有機戶還應該加強農機安全作業常識宣傳，使他們能夠知道農機安全常識，了解農機安全常識，在生產中遵守安全規章，以便消除因第三者過失造成的農機事故。無論是農機交通事故還是農田作業事故，第三者的過失是造成事故的主要原因之一，特別是道路交通事故更是如此。為此，《條例》第四條明確規定“：凡在道路上通行的車輛、行人、乘車人及在道路上進行與交通活動有關的人員，都必須遵守本條例。”從上述規定可知，《條例》既要求機動車駕駛員遵守，也要求每個公民遵守。對于農機從事農田作業，凡是參于作業人員和周圍其他人員，都必須遵守農機安全作業規章，確保安全生產。2.3督促機主按時參加農機年檢，并進行定期檢查與保養，發現問題及時解決。對可能存在事故隱患的零部件及時進行更換，保證農機處于良好的技術狀態。要求駕駛操作人員養成作業前檢查農機技術狀況，特別是對影響作業安全的零部件檢查的良好習慣，從而在農機本身的技術狀況方面保證作業安全，及時消除事故隱患。2.4充分發揮農機安全管理部門的職能作用，加大對農機違章作業的監督檢查力度。監督檢查是農機安全監理部門的重要職責之一，也是加強農具安全管理的主要手段之一，是落實農機駕駛操作人員遵守《條例》和安全操作規程的有力保障。農機安全監理部門應經常定期和不定期地對農機交通安全進行檢查，特別是對田間道路上農機交通安全的檢查。目前，田間道路的交通安全是一個盲區，交通管理職能部門把監管和整治的主要精力放在交通流量大的國道、省道及通村路等交通要道上，無暇顧及田間道路交通安全管理工作。加之有些農用機動車主的法制觀念淡薄，交通安全意識差，他們趁有關部門疏于管理之機從事違章運輸，甚至非法從事客運，從中牟利。于是無證行駛、違章載客、超載、人貨混裝等違章現象泛濫；加之田間道路的路況環境較差，農機車輛運輸存在著諸多安全隱患。另外，農機安全管理部門還應在農忙季節，集中精力對農機農田作業進行監管，全方位保證農機安全生產。2.5農機安全監理部門應依照《條例》規定，本著以責論處的原則，處理農機事故。從事交通運輸的車輛之間，車輛與行人、非機動車之間發生交通事故時，責任比較易認定。但對于拖拉機違章載人所造成的人員傷亡事故，事故處理機關一般都認定駕駛員負全責。其實，這樣劃分事故責任是不客觀的，更不能體現法律面前人人平等的原則；同時也在一定程度上放縱了一些違章搭乘拖拉機者的行為。《條例》第三十三條規定：“貨運汽車掛車、拖拉機掛車、平板車、起重車、自動傾卸車和罐車不準載人”。根據這一規定，利用拖拉機載人的駕駛員和搭乘拖拉機的人員其行為都是違反《條例》的。概括起來，拖拉機載人大致可以分為三個情況：一是駕駛員主動要求行人搭乘；二是行人主動要求駕駛員同意搭乘；三是行人強行搭乘。因此，事故處理機關在處理拖拉機違章載人事故時，應根據《條例》規定，根據造成事故的直接原因，參照上述3種不同情況來劃分駕駛員與搭乘者的責任。這樣對駕駛員和違章搭乘者都能起到一定的教育和警示作用。對農田作業農機事故的處理，應按照《農機安全監督管理實施細則》和其他有關規定，以責論處，以便教育廣大農民朋友人人都要遵守安全規定，及時消除各種農機事故隱患，確保農機安全生產。
作者:劉軍 單位:黑龍江省蘿北縣農機局
一直以來我國對交通事故中無名氏死亡的賠償問題均沒有具體的法律規定，其中包括《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》都沒有提到，對于無名氏的賠償標準、主體如何確定均存在爭議，直到2006年5月1日起實施的《廣東道路交通安全條例》才明確無名氏的賠償標準按我省城鎮居民人均可支配收入賠償，死亡賠償金交由道路交通事故社會救助基金管理機構代為保存，但如果肇事方不賠的情況下，誰來代替無名氏主張權利呢？還是沒有明確規定。而全國各地已出現了多起民政局替無名氏維權的案件，各地法院的不同處理方式，引起了法律界及社會的高度關注。鑒于此，筆者對無名氏的主體資格、賠償款的標準、返還問題，以及具體操作程序等問題作出系列探討，以期對實踐操作提出指導意義。
關鍵詞：無名氏 民政局 起訴主體資格 賠償
案情簡介:
2008年7月19日21時許，蔡某駕駛粵一轎車沿順德區龍江鎮東華路行駛至順德龍江鎮東華路中毅超市對開路段時，與由無名氏駕駛的一輛二輪摩托車發生碰撞，造成兩車不同程度損壞，無名氏受傷送院搶救無效于2008年7月22日死亡。事后，順德分局交通警察大隊在當地日報刊登了認尸啟事，但至今仍未出現其近親屬。2008年8月13日，交通事故責任中認定，蔡某承擔此事故的全部責任，無名氏在此事故中無責任。按照法律規定，交通事故的處理應在交警的主持下由事故的雙方協商處理，可這起事故的受害人已經身亡，也沒有受害人的近親屬出現，這就意味這這起交通事故只有肇事者一方存在，事故處理陷入了僵局。同時，蔡某也處于尷尬的境地：他到交警部門詢問賠償款的事情，交警部門表示如果蔡某真的要賠的話，只能按城鎮標準賠償，但目前他們的部門還沒成立救助基金，所以該賠償款即使蔡某給了也不知道如何處理，建議蔡某暫不用支付；但如果不支付，到時追究其交通肇事罪時， 難以被判處緩刑；另一方面，蔡某購買保險所在的保險公司也明確表示，如果蔡某把錢先付了，他們也不會進行理賠，理由在于死者的身份得不到確認。如果蔡某真的不給錢，那么誰來為無名氏主張權利呢？民政局可否代替無名氏作為原告起訴呢？
處理意見：
第一種意見認為：在沒有找到無名氏親屬的前提下，蔡某不用賠償，民政局不能作為原告代替無名氏起訴。根據最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的規定，賠償權利人“是指因侵權行為或者其他致害原因直接遭受人身損害的受害人，依法由受害人承擔扶養義務的被扶養人以及死亡受害人的近親屬。”據此，人身損害賠償案件中，受害人死亡的，賠償權利人是依法由死亡受害人承擔扶養義務的被扶養人以及死亡受害人的近親屬。另《民事訴訟法》第一百零八條規定：起訴必須符合下列條件：（一）原告是與本案有直接利害關系的公民、法人和其他組織……所以，作為原告必須是與案件有直接利害關系的公民、法人等。因而民政局或屬下的救助站不是無名氏的近親屬，其無權代表無名氏起訴。
第二種意見認為：民政局有權代替無名氏起訴。雖然《民事訴訟法》第一百零八條及最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的規定作為原告必須是與案件有直接利害關系的公民、法人，但當道路交通事故社會救助基金沒有成立或侵權人不愿意賠償的情況下，民政部門理當成為賠償款的保管單位。從維護無名氏這樣的弱勢群體的生命健康權利出發，從民法規定的公平原則出發，從國家和社會管理出發，民政局可以成為案件中的訴訟主體。
意見評析：
筆者同意第二種意見，下面從多個方面來作探討：
1、類同案例的處理：自2004年全國第一例民政局為無名氏維權案發生后，全國各地陸續出現了類似上述情況的案件，主要是在交通事故當中，死亡者都為無名氏，交警無法確認其身份，同時無法聯系到其近親屬。為維護無名氏家屬的權益，打破案件的僵局，民政局以下屬單位救助站或者自己的名義替無名氏向法院提起訴訟，要求肇事者或者保險公司等相關責任方承擔賠償的責任。不同地區的法院對這些案件的處理方法都不同，如：
2006年4月，高淳縣法院對境內兩名流浪漢因車禍身亡的案件，因主體不適格，駁回民政局起訴；
2005年臨湘法院以判決形式承認了民政局的訴訟主體資格，被告被判向原告支付賠償款共15.46萬余元；
2006年6月在湖北省宜昌市伍家崗區，一司機將一流浪漢當場撞死，民政局下屬的救助站提起訴訟，2006年11月，宜昌伍家崗區法院通過調解，使肇事司機和車主同意賠償被撞死流浪漢死亡賠償金6.2萬元……
法院對民政局在交通事故中替無名氏起訴的做法，有支持與不支持，民政局是否有主體資格？
2、民政局的起訴主體適格。
從上述發生的類似案件的判決情況來看，法院對民政局替無名氏維權的做法是逐漸支持的，分析如下：
其一，從民政局的職責與性質來看，其是社會流浪群體的直接管理和救助機關，而無名氏大部分是流浪者，民政局替無名氏維權，既有職責也有職權。民政部門并不僅僅為了個體利益，更多的是為了社會的公共利益站出來，為被撞身亡的無名氏向肇事者索賠，是比較合適的，也是其救助貧弱群體的職責體現。
其二，從法律規定的角度來看，我國《民法通則》關于監護的規定也能提供證明。根據民法通則16條的規定，對沒有合適的自然人擔任監護人的被監護人，民政部門一般為監護人。其次，《民事訴訟法》第一百零八條規定：起訴必須符合下列條件：（一）原告是與本案有直接利害關系的公民、法人和其他組織……作為原告必須是與案件有直接利害關系的公民、法人等。對于直接利害關系的理解，一般認為是存在實體上的權利與義務。顯然，法律在制定之初，是沒有考慮到死者為無名氏的特殊情況。但如果對直接利害關系作廣義一些的理解，我們就可以看出，負有直接管理責任的社會機構對被管理人員的事宜應當也有直接利害關系。
其三、從法理的角度來看，法院以民政局與無名氏沒有直接厲害關系駁回起訴，這不符合法律一貫堅持和追求的公平原則。從深層次看，法院的判決顯然有些僵化司法的味道，即除了法律的明文規定外，沒有能力也不敢到法律背后尋找它的精神和宗旨所在。其實，民法的最大特點是公正公平地調整社會關系。在民事司法領域，司法者除了依據明文規定審理案件之外，如按照明文規定判決顯失公平、與法律追求的公平正義精神相違背的情況，則完全可以依照公平原則處理案件。
其四，從肇事者的角度而言，發生交通事故后如果其要負全部或主要責任，無論其撞倒的是無名氏或有名氏，均要承擔民事賠償責任，賠償款一定要賠，如果構成交通肇事罪還要承擔刑事責任。在審判實踐中，因交通肇事罪一般是過失犯罪，往往肇事者的認罪態度好，并且對死者愿意做出合理的賠償，法官都會對肇事者做出刑事責任輕判。所以，民政局的起訴資格確定，對于肇事者來說，也是自身利益的一種維護。
其五，從社會的角度來看，也存在著管理成本和救助支出的問題。大多數流浪人員在疾病和年老的時候，勢必需要國家承擔責任。規定國家對于無名氏予以一定形式的賠償，以此作為救助資金的來源是合理和必要的。
縱上所述，民政局可以成為無名氏的訴訟主體。
2、賠償的標準。
在公安局尚不能明確無名氏是農村身份還是城鎮居民的情況下，是根據城鎮居民還是農村的標準進行賠償呢？根據《廣東省道路交通安全條例》第五十二條：交通事故死亡人員身份無法確認的，其死亡賠償金按照事故發生地的上一年度城鎮居民人均可支配收入計算二十年。可見我省對無名氏的人身損害賠償標準，是按城鎮居民計算。
3、賠償款的保管和處理問題。
民政局如果能夠替無名氏作為交通事故中起訴主體，要求責任者進行賠償，那么得到的賠償款該如何進行處理？根據《廣東省道路交通安全條例》第五十二條：“……其死亡賠償金，交由道路交通事故社會救助基金管理機構代為保存。”另根據公安部《交通事故處理工作規范》第七十四條規定，交通事故死亡人員身份無法確認的，公安機關交通管理部門應當將其所得賠償費交付有關部門保存。根據以上的規定，賠償金交由道路交通事故社會救助基金管理機構代為保存，但目前很多地方還沒有成立當道路交通事故社會救助基金管理機構的情況下，民政部門應該成為賠償款的保管單位。作為民政部門收到賠償款后，首先應當履行公告程序，以期能夠尋找到死者親屬或者權利的繼承人。在相當長的一段時間內，如果無法找到，民政部門扣除必要的費用后交國家所有，歸屬于專門的救濟基金，納入救助基金統一使用和管理，用于社會流浪、乞討人群的救助。如這期間權利人出現，其負有返還的義務。至于公告至上繳國庫的期限，筆者認為應該適用民事訴訟法有關下落不明4年而宣告死亡的時間比較合理，因為死者家屬在4年內不見了親人，應該會進行尋找或公告，如果4年都不尋找的話，難以再查找。當然，有關部門在火化無名氏時要保留起骨灰，可以日后與其親屬進行親屬鑒定。 操作建議：
綜合以上的探討，針對前文所舉的案件，筆者提出以下操作建議：
首先，公安機關對已偵結的“無名氏”人身損害案件，應先向肇事者及其投保的保險公司發出賠付通知書，要求其將賠償款付給道路交通事故社會救助基金的帳戶，如果還沒有成立道路交通事故社會救助基金管理機構的，則將賠償款付給事故發生地民政部門；如果肇事者及其投保的保險公司均不愿意賠償，則公安機關在向檢察機關提出起訴意見書時，應提出刑事附帶民事賠償的建議，并隨案移送檢察機關，由檢察機關向民政局提出以其作為無名氏的訴訟主體參加訴訟，提出刑事附帶民事賠償，直接起訴肇事，同時將保險公司列為共同被告。
結束語：
《交強險條例》第22條評析
(一)實踐中對《交強險條例》第22條的不同理解
關于《交強險條例》第22條規定的醉酒駕駛等四種肇事情形下保險公司如何承擔責任問題，實踐中存在多種看法。保險公司普遍認為，他們只須承擔搶救費用的墊付責任，對人身傷亡和財產損失均不承擔賠償責任和墊付責任。各地法院在審理該類案件時也存在不同理解。第一種觀點認為，根據《道路交通安全法》第76條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。無論被保險人是否有過失，保險公司都應當承擔賠償責任，而不是墊付責任。《交強險條例》第22條違背了其上位法《道路交通安全法》第76條的規定，屬于無效規定，故判決保險公司對人身傷亡和財產損失均承擔賠償責任。第二種觀點認為，保險公司對人身傷亡應當承擔賠償責任，對搶救費用承擔墊付責任，對財產損失不承擔賠償責任。第三種觀點認為，保險公司僅僅對搶救費用承擔墊付責任，對其他損失均不承擔任何責任。可以看出，在對《交強險條例》第22條的理解上，主要分歧在于：在該條所列四種肇事情形下保險公司是否應當對人身傷亡和財產損失承擔責任以及承擔墊付責任還是賠償責任。
(二)對《交強險條例》第22條存在不同理解的原因
實踐中人們對于《交強險條例》第22條的理解發生如此大的分歧，根本原因不在于保險公司及法院誤讀了現行交強險制度，而在于《道路交通安全法》和《交強險條例》的規定存在嚴重沖突以及《交強險條例》第22條對保險責任的規定本身不周延。首先，《道路交通安全法》第76條第一款規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。該條確立了保險公司的無過錯責任原則，即不問事故當事人有無過錯以及過錯程度如何，保險公司均應在責任限額內承擔賠償責任。但該條并沒有規定責任限額內的侵權責任。可見，該條所確定的強制保險模式已經脫離了責任保險的軌道。而《交強險條例》則按照責任保險原理規定強制保險制度，區分了被保險人在道路交通事故中有責任與無責任時的責任限額，明確了被保險人的過錯對于保險公司的責任的影響。正是由于這兩個規定在原則上存在嚴重沖突，導致在理解和適用《交強險條例》第22條時不統一。其次，《交強險條例》第22條對保險責任的規定并不周延。該條第一款規定無證駕駛等四種肇事情形下保險公司須在交強險責任限額內墊付搶救費用，并可對致害人進行追償，第二款規定保險公司對上述四種肇事行為所致被害人的財產損失不承擔賠償責任。但是，僅僅搶救費用和財產損失兩部分并不能涵蓋交強險保險責任全部范疇，因此可以認為該條遺漏了對人身傷亡保險責任的明確規定［2］。這就為人們在理解《交強險條例》第22條時留下了無盡的解釋空間，導致法律適用的不統一。
(三)《交強險條例》第22條的正確理解
首先，從交強險的性質和立法宗旨看，《交強險條例》第22條第一款規定保險公司墊付搶救費用后有權向致害人追償，第二款規定保險公司對財產損失不承擔賠償責任，不能因此推定理解為保險公司墊付搶救費用外，對于人身傷亡和財產損失不承擔任何責任。根據《交強險條例》第3條規定，交強險是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。它是一國或地區基于公共政策的需要，為了維護社會大眾利益，以法律法規的形式強制推行的保險，具有強制性和公益性屬性。基于交強險的強制性和公益性特征，《交強險條例》第21條規定，發生道路交通事故造成受害人人身傷亡、財產損失時，只要不是受害人故意制造道路交通事故，無論機動車方是否有過錯以及過錯程度如何，保險公司均應在交強險責任限額內賠償受害人的人身傷亡和財產損失。這一規定體現了《交強險條例》保障受害人依法得到賠償的立法宗旨，體現了以人為本的立法理念。由此可見，《交強險條例》第22條不能理解為駕駛人無證駕駛或醉酒、車輛被盜搶期間肇事、被保險人故意制造事故四種肇事情形下，保險公司無須對受害人的人身傷亡、財產損失承擔賠償責任。如果將上述情形理解為保險公司不向受害人賠償，那么將會出現邏輯上的矛盾：機動車方在一般過失甚至無過失的情形下發生交通事故，受害人可以基于法律的規定直接從保險公司獲得賠償，而機動車方在存在嚴重過錯造成受害人的損失，受害人反而不能從保險公司獲得賠償，這種理解顯然有違《交強險條例》保護受害人的立法本意［3］。對于交通事故受害人而言，機動車駕駛人是否具有駕駛資格、是否醉酒根本無法預見和防范，受害人對此亦無責任，由此帶來的風險不應由受害人承擔，否則將造成受害人差別待遇的不公平局面。在駕駛人有重大過錯的情形下，保險公司更應對受害人人身傷亡和財產損失予以賠付，方符合交強險對社會公眾利益的保護原則。
其次，從墊付責任的性質看，《交強險條例》第22條規定的保險公司所承擔的責任應是墊付責任，而不是終局賠償責任。墊付責任在性質上不同于賠償責任，是一種法定的代為償付責任。賠償責任是一種合同責任，是按照保險合同的約定由保險人承擔的合同責任。這種責任源于保險人和投保人之間的合同，即投保人按照保險合同的規定交納保險費，保險人在發生保險事故時在一定范圍內承擔賠償責任。而墊付責任是一種法定責任，它是在法律規定的特定情況下，保險人先行對受害人進行救助，然后有權向真正的侵權責任人進行追償。簡言之，賠償責任是保險人的約定責任，不能進行追償；而墊付責任是保險人的法定的代為償付責任，可以進行追償，承擔墊付責任者雖然與案件有一定的聯系，但不是責任的最終承擔者。如果在上述四種肇事情形下完全由保險公司承擔賠償責任，免除致害人的侵權責任，會使道路交通參與人降低注意程度，不利于控制醉酒駕駛、無證駕駛等肇事行為，有悖于《交強險條例》維護道路交通安全的立法宗旨。因此，保險公司向受害人承擔賠償責任后，可以向致害人追償。也就是說，保險公司并非終局責任承擔人，他們只是代致害人先行向受害人承擔賠償責任，然后再向致害人追償。這樣，既保障了受害人依法獲得賠償的權利，同時也沒有免除被保險人應該承擔的法律責任，符合《交強險條例》“保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償，促進道路交通安全”的立法宗旨。綜上所述，筆者以為，《交強險條例》第22條的正確理解應當是：有列舉的四種肇事情形之一的，保險公司在交強險責任限額內承擔墊付責任，并有權在墊付金額范圍內向侵害人追償。
交強險中保險公司墊付制度的完善
(一)重新厘定墊付責任的范圍
《交強險條例》第22條關于在四種肇事情形下保險公司墊付搶救費的規定并不周延，有悖于交強險的立法宗旨，應當在立法中重新厘定保險公司承擔墊付責任的范圍。根據《交強險條例》第3條和第21條規定，我國交強險的保障范圍包括受害人的人身傷亡和財產損失。將受害人的人身傷亡作為交強險的保障范圍體現了對受害人的人文關懷，有利于維護道路通行者的人身安全。但是，將財產損失納入交強險的保障范圍，既不符合我國國情，也不符合國外通行的做法。交強險設置的目的在于為機動車交通事故的受害人提供基本的保障，其中以對人身傷亡進行強制保障最為迫切。在我國當前交通事故頻繁發生而保險基金有限的情況下，如果還對財產損失進行賠償，必然會削弱對受害人的人身損害的保障程度，不利于有效保護受害人的生命健康權。此外，將財產損失納入保障范圍會加重投保人的保費負擔，不利于強制保險制度的推行。世界上大部分國家的交強險立法基本上都將交強險的保障范圍限制在人身損害。我國交強險制度也應順應形勢，不斷完善，將財產損害排除在交強險的保障范圍之外。但是，由于我國《道路交通安全法》將財產損失納入交強險的保障范圍，在《道路交通安全法》修訂之前，《條例》只能在其劃定的范圍內適度調整。首先，在賠償順序上，遵循人身損害優先賠償原則。在同一事故中同時造成受害人人身傷亡和財產損失時，保險公司應當在強制保險責任限額內優先對人身傷亡進行賠償，然后再考慮對財產損失進行賠償。其次，限制財產損失的賠償范圍和數額。保險公司僅僅賠償直接財產損失，對間接財產損失不賠。同時對財產損害設定免賠額。所謂免賠額是指當保險事故發生后，保險人只賠償一定數額以上的損失［4］。由于小額損失的理賠費用可能會超過實際補償金額，對財產損害設定免賠額可以減少小額損失的補償，從而有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率。另外，有關部門還可以通過調節免賠額幅度控制違章，減少事故的發生。保障受害人得到及時賠償是交強險的首要立法宗旨，“沒有理由讓受害人從承保人處獲取的權利取決于被保險人的行為是故意還是過失”［5］。即使損失是由于被保險人無證駕駛、醉酒駕駛等重大過錯情形導致，受害人也應當獲得與被保險人無過錯情形下相同的保障范圍。被保險人的過錯與否以及過錯大小不影響受害人的權利的實現，只對保險人是承擔賠償責任還是墊付責任有影響。因此，在醉酒駕駛、無證駕駛、被保險機動車被盜搶期間肇事、被保險人故意制造道路交通事故等肇事情形下，保險公司對于受害人所遭受的人身傷亡和財產損失承擔墊付責任，并可以在墊付金額范圍內向致害人追償。
(二)將“駕駛人肇事逃逸但能確定被保險車輛
關鍵詞：事故調查；水上交通；處理
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
一、水上交通事故的調查程序
水上交通事故調查同任何事實調查一樣，要經過調查準備、簡單查詢和現場調查等步驟。有些國家如英國法律規定海事調查分為簡單查詢和正式調查。我國沒有關于海事調查種類的法律規定，所有的水上交通事故似乎都應遵循同樣的調查程序，而具體的調查方法則由海事管理主管機構和而事管理機構以指導性文件確定。
1．準備階段
海事管理機構內部負責事故調查的內部機構和人員應隨時作好事故調查的淮備，包括細致地準備一個公文包，內備；執法證或授權證明書‘錄音機；空白報告書和記錄紙；照相機或攝僚機；指南；手電筒、皮尺、小刀、封口的透明塑料袋、手套等’；通訊設備及通訊錄以及相關法規規章。
2．了解基本情況
根據信息來源了解事故基本情況。包括：事故發生的時間；事故發生的地點；事故種類；事故造成的損害；當事船舶的情況；當事人的情況；所載貨物的情況；通航環境的情況；其他有關情況。
3．編寫調查提綱
考慮所需要的證據，可能的信息和證據來源，調查的重點，調查的順序，取證的方法，查詢證人的順序等，以避免陷于不相關的事情上。
4．調查
事故的發生是一個過程，事故的結果是一種狀態，這種狀態的物理分布就是事故現場。事故現場與事故過程密切相關，而事故過程就是事故原因諸要素相互作用的過程，因而，事故凋查一般都從現場調查開始。事故現場對查明事故原因至關重要，但由于自然條件變化或其他原因，事故現場可能會變動，事故痕跡可能會消失、現場物件可能會變化、消失或變得難以提取，船上當事人或相關人員也可能會離船、分散等。因此，證據的搜集必須及時主動、客觀、深入細致以獲得充分、真實的材料。
二、水上交通事故原因分析
一旦收集到水上交通事故事實材料，便需對其加以分析，以幫助確定事故或事件中事項的順序，并對調查中發現的安全缺陷作出結論。水上交通事故原因分析是使用邏輯和推理在事實信息和結論之間建立聯系的一項嚴謹的活動。2002 年中華人民共和國海事局組織編寫了《水上交通事故調查處理指南》具有理論上的代表性。該指南提出事故原因分析的基本思路是將調查中搜集的信息歸結為船舶因素、貨物因素、人的因素及環境因素等幾種主要致因要素，并祥細分析各要素在事故中所起的作用。在基本要素分析后，又列出了條件要素分析，其包括安全管理相處置。安全管理包括單個要素的安全管理和整個系統的安全管理。從船舶管理和岸基管理加以分析。處置是對出現的不安全行為、不安全狀態和個體環境的應急處理。認為單個基本要素或多個基本要素綜合作用，在滿足安全管理不當或處置不當條件下，都可以引發不安全行為或不安全狀態或不良環境，并最終導致事故的發生。
按照《水上交通事故調查處理指南》進行水上交通事故分析，就是在調查的基礎上，從基本要素和條件要素分析著手，出表及里地進行，找出事故的直接原因和間接原因。郝勇等結合20世紀80年代以來國際海事界對海上事故的主要原因在于人為因素以及控制人為因素的主要措施在于加強岸上和船上管理的共識，提出了水上交通事故致因理論模型，如圖 1 所示。
圖 1 水上交通事故致因理論模型
該模型是海因里希事故因果連鎖理論的應用和發展。該模型說明，廣義的水上交通安全管理系統的缺陷是造成事故的本質原因。該系統至少包括航運公司的船舶安全運行和防污染管理體系（簡稱船舶安全管理體系）和水上交通安全監督管理體系兩個了系統。
水上交通安全管理體系的缺陷引起人員、船舶、貨物、環境中的一項或數項的缺陷，這些缺陷即是水上交通事故的基本原因，或稱間接原因，包括船員、船舶、貨物和環境諳要素。船員、船舶、貨物和環境的一項或數項缺陷引起船員的不安全行為，和／或船舶貨物的不安全狀態和／或不安全的航行環境。船員不安全行為、船舶、貨物不安全狀態和不安全航行環境是造成水上交通事故的直接原因。直接原因導致事件的發生。
事件（incident），指不希望發生的事件，該事件可導致損失，也可能未造成任何損失，取決于事件發生當時當地的環境和條件，具有一定的偶然性。不希望發生的事件包含了水上交通事故過程的一個階段，是水上交通事故的“序曲”；該序曲可能不再發展，而成為一個“險情”（Hazardous Occurrence）。事件造成的損失稱初始損失（Initial Loss），初始損失指事故在采取應急措施以前所造成的損失，如船上著火燒毀貨物和船上設備。初始損失因事件而產生，如果未采取適當的應急措施，則可能向更大的損失發展，即最終損失。應當注意的是，事故和初始損失具有多重性，一個事故產生一個或幾個初始損失，而初始損失可成為另—個事故向最終損失發展。最終損失（Final Loss）指在采取應急行動后事故過程所造成的損失。最終損失發生與否及其大小取決于應急行動的成效和當時當地的環境。同樣的事故和初始損失，其最終損失可能差別極大。
三、水上事故調查處理
從廣義講，水上交通事故處理包括事故的善后處理、吸取事故教訓措施、有關人員和單位的責任判定和追究、損害賠償等。從海事管理的角度來看，水上交通事故處理是指海事管理機構在水上交通事放困查的基礎上以預防事故再次發生為目的的行政為。包括下列工作：
（1）編寫水上交通事故調查報告書，形成正式的事故調查結論；
（2）確定當事人有無海事行政違法行為并據此作出行政處理；
（3）根據事故原因向有關部門提出加強安全管理的建議或將情況通報相關各方。此外，還包括應事故各方當事人的申請，調解水上交通事故引起的民事侵權損害賠償糾紛。
1．水上交通事故調查報告
在完成事故調查、原因分析和責任認定后，事故調查組以海事管理機構名義編寫水上交通事故調查報告。調查報告的內容和格式通常由行政法規和規章加以規定，《中華人民共和國內河交通事故調查處理規定》規定，事故調查、取證結束后，海事管理機構應當制作《內河交通事故調查報告》。調查報告內容的詳略取決于事故的性質及主管機關調查的深度。
在許多情況下，事故比較簡單，其原因很快就可弄清楚，從中不能得出新的教訓，因而也無須提出新建議，在這種情況下，調查報告可以簡短扼要；相反，有些事故，甚至是相當小的事故，如果從事故中可以吸取有價值的教訓，則不論事故嚴重程度如何，都應全面、詳細地進行剖析。
水上交通事故調查報告的性質應予明確。水上交通事故調查及報告本身是行政事實行為，并不對管理相對人的權利義務產生直接影響。因此，事故當事方不服調查結論、認為調查結論損害其利益的，不能對進行事故調查或作出調查報告的海事管理機構提起行政訴訟，但有權對基于調查結論作出的行政處理決定通過申請復議或提起行政訴訟獲得法律救濟。
2．對事故當事人的行政處罰
海事管理機構通過水上交通事故，發現了事故當事人的海事行政違法行為，應依法追究他們的行政責任。《中華人民共和國海上交通安全法》和《中華人民共和國內河交通安全管理條例》都規定了法律責任條款。《海上交通事故調查處理條例》和《內河交通事故調查處理規則》將與事故有關的法律責任具體化，《海上海事行政處罰規定》和《內河海事行政處罰規定》則將包括違反水上交事故管理規定行為的各種海事行政處罰集中加以規定，并明確規定了海事行政處罰程序。對事故船舶和事故責任人的海事行政處罰，既可以在事故調查結論作出后，也可在事故調查過程中。在查明事故原因，判明責任后對于水上交通的發生有過錯的當事人員，可按事故等級和情節輕重給予行政處罰，而在事故調查過程中，發現了當事方及人員有海事行政違法行為的，海事管理機構可在總的調查結論作出前，對已確定的海事違法行為進行行政處罰。
對事故當事人的行政處理應采取處罰與教育相結合的原則。對事故負有責任的人員，除依照規定給予行政處罰外。海事管理機構還可以采取學習、教育的方式使其認識和糾正錯誤，如通過評估其適任能力，表明不能勝任船員職務的，在扣留或吊銷證書的同時允許其重新參加專業培訓和測試、并以此作為恢復適任證書的依據。但應注意的是任何強制性的學習和測試須有法律依據，否則應以行政指導的方式實施。
四、對安全管理的建議
水上交通事故調查的最終目的是從事故中吸取經驗教訓，防范同類事故的再次發生。因此，在查明事故的原因或可能原因后，調查人員應提出加強安全管理方面的具體建議。安全管理建議可以是管理方面的，也可以是技術方面的；可以對日常的安全管理提出加強或改進的建議，也可以對現行的法規或規范提出完善或修改的建議。
安全管理建議的形式沒有法規規定。海事管理機構基于事故調查的安全管理建議可以通過正式發文、在定期或不定期刊物發表、召集有關部門或人員參加座談會或討論會等形式提出，對象可以是海事管理機構內部系統，航運企業，也可以是其他相關部門和機構，因為海事管理機構從事的是公共水上交通安全管理，而不能局限于特定行業。海事管理機構應跟蹤安全建議的落實，至于有關人員、單位或部門是否采納安全建議、其理由或采納建議的實施情況是否報告海事管理機構依各組織的行政程序而定。
參考文獻：
