時間：2023-05-30 09:59:46
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇低碳城市發展，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1 低碳城市概述
低碳城市是指以低碳經濟為導向、低碳生活為理念、低碳社會為建設目標的城市發展模式。客觀上來看，低碳城市概念的出現具有其必然性。在城市經濟快速發展的背景下，城市環境及能源消耗情況卻不容樂觀，導致城市發展不協調，這也讓低碳城市愈來愈受到關注。低碳城市發展過程中，通過調節產業結構、轉變傳統發展模式，利用低碳技術、環保技術來改變城市居民的生活方式，并以此為基礎逐漸形成低碳產業結構體系、設施體系、消費體系及相關制度體系，盡最大程度降低CO2排放及能源消耗，畝達成現代城市可持續發展的要求。
2 發展低碳城市的必要性
目前，我國正處于能源結構調整期，但煤炭資源依然占據了主導地位。以電力行業為例，火煤發電在電力能源結構當中占比超過80%。由此可見在未來很長的一段時間內，煤炭依然是我國主要的能源資源。在煤炭資源大規模使用過程中，會產生大量溫室氣體，導致氣候環境持續惡化，這與可持續發展觀顯然是相悖逆的。發展低碳城市能夠在一定程度上緩解上述問題，并且在發展低碳城市的過程中，也能夠對城市、社會經濟增長方式做出合理調整，有利于環境與經濟協調發展。要發展低碳城市，除了需要良好的理念、科學的政策，還離不開技術的支持。換句話說，發展低碳城市能夠刺激相關技術如環保技術、節能減排技術、能源再生技術等發展，有利于提升社會科技創新能力。以技術為動力，則能夠更好地實現低碳城市發展目標，從而形成一個良性循環。
3 低碳城市發展過程中所面臨的挑戰
目前來看，我國部分城市已經朝著低碳城市方向發展，并取得了一定成果，但同時也暴露了一定問題，具體表現為以下幾個方面：（1）能源需求量不斷上升。目前，我國經濟仍處于快速發展階段，并且社會發展依然以經濟發展為主導。石化資源是社會經濟發展的基礎性資源，要實現社會經濟快速發展，必然要投入并消耗大量的石化資源。同時，城市基礎設施建設步伐的加快以及人均消費水平的不斷提升，進一步加大了能源需求量。（2）產業結構有待調整。相對于第一產業、第二產業而言，第三產業具有高收益、低污染的特征。但在我國經濟結構中，第三產業占比僅為40%上下，基本上與第二產業持平。然而，第二產業所消耗的能源總量在總能源消耗量中的占比高達70%。近年來，盡管我國第三產業發展步伐愈來愈快，但在部分地區，工業經濟依然占據了主導經濟地位，這在一定程度上制約了低碳城市發展。（3）低碳技術水平有待提升。從大環境來看，我國多數城市都存在高碳排放量的特征，其根本原因在于缺乏先進的減排技術，并且自主研發能力較弱。在這種情況下，要發展低碳城市只能通過國際技術市場來購買發達國家已經普及的技術成果，這對于低碳城市長遠發展顯然是不利的。
4 發展低碳城市的相關建議
4.1 加強宏觀引導
要實現低碳城市發展，必然離不開政府的引導與支持。通過政府的宏觀引導，逐漸形成一種低碳城市發展氛圍，引領社會群眾形成低碳觀念及低碳消費意識，讓全社會都參與到低碳城市建設當中，為低碳城市發展提供動力。同時，要從低碳立法工作入手，建立相應的法律法規，為低碳事業發展提供法律保障。借助法律手段對能源浪費、肆意消耗行為進行強制性約束。通過完善能源機制，大力發展再生能源市場，從側面推動低碳事業發展；通過政策扶持，并提升企業碳排放標準，促使傳統企業轉型。
4.2 優化能源結構
首先，要降低煤炭資源使用率。工業生產過程中會涉及到大量石化能源，所產生的CO2及其他有害氣體會對環境、氣候產生較大影響。要實現工業與環境協調發展，就必須降低煤炭等石化能源的使用率，逐漸擺脫對石化能源的依賴性。因此，國家應該大力推廣新能源技術如風能、潮汐能、地熱能、太陽能、生物能等。通過發展這些新能源來緩解能源供求壓力，并降低煤炭使用量。其次，在部分有條件的城市可構建新能源產業中心。以江蘇泰州為例，江蘇泰州屬于老牌工業城市，具有較強的產業基礎。醫藥、食品、機電、紡織等產業已經具有一定規模，城區內具備較強的配套加工生產能力。但泰州工業快速發展的同時，碳排放問題也日益凸顯。通過發展新能源產業中心，打造太陽城、科技城，為地區新能源設備制造及推廣提供動力，逐漸形成一條具有影響力的新能源產業鏈，對新能源資源進行充分整合，降低傳統煤炭資源使用率，為低碳城市發展奠定基礎。
4.3 創新低碳技術
一方面，要加快低碳技術體系建設步伐。以政府政策體系為支持，逐步發展并推廣低碳技術，促進低碳、綠色產業發展。同時，政府要加大相關科研財政扶持力度，為低碳技術研發提供資金支持。另一方面，要重視低碳技術在建筑工程當中的應用。城市建筑是碳排放的主要來源之一。將低碳技術應用于建筑當中，能夠有效控制城市整體碳排放量。例如，在年均日照時間較長的城市，可大力發展太陽能光熱系統，實現太陽能與建筑一體化，以此來達到節能減排的目標。
5 結束語
結合我國國情來看，發展低碳城市具有其必然性。當然，低碳城市發展需要一個長期的過程。在這個過程當中，要對相關政策、制度等不斷完善，并加大科研力度，不斷創新低碳技術，以技術來推動低碳城市發展，讓經濟與環境達到協調狀態。
參考文獻
[1]戴亦欣.中國低碳城市發展的必要性和治理模式分析[J].中國人口?資源與環境，2009（03）：12-17.
關鍵詞：低碳經濟；城市；發展
2003年，英國在能源白皮書――《我們能源的未來：創建低碳經濟》中，首次提出“低碳經濟”概念，很快英國、美國、日本等東西方國家一致認可。中國作為人口大國，能源消費大，人均資源占比小，環境承載力差，中國采用低碳經濟模式是選擇必然。發展低碳經濟目的是為了盡可能的減少煤炭、石油等能源，降低高耗能源帶來的環境污染，采用低耗、低污染代替能源。目前，不論是以英美為首的西方發達國家，還是發展中國家，大家都非常關注低碳經濟與低碳技術。
一、低碳經濟與低碳城市關系
目前，我國城市總數已經超過600個，城鎮人口占40%左右，2020年中國的城市化率會超過60%。由此可見，我國城市將會成為人們活動中心，城市環境優劣，關系到人們生活質量高低，關系多數人的身體健康狀況。目前，從整體來看我國城市環境不容樂觀，“十五”環境保護計劃指標實現不到80%，二氧化硫排放、水污染、大氣污染、固體廢棄物污染不僅沒減，反而有所增加，化學耗氧量減少量微乎其微，僅為2%，由此可見，我國環境問題急需解決，否則會嚴重影響到今后經濟發展及人類生存環境。
低碳經濟和低碳城市的發展是有機結合的。一方面通過采用低碳新技術，促使城市保持經濟快速發展同時，能源消耗低，二氧化碳排放量少。另一方面，通過制度創新，來規范城市生產方式、生活模式，將能源消耗量與二氧化碳排放量在政策、法律中進行明文規定，若是企業在生產過程中，能源消耗量與二氧化碳排放量不能達標，要求進行整改，若是整改不合格，進行取締。低碳城市需要以低碳產業為主，低碳城市需要同時具備低碳生產和低碳消費特點，最終建立資源節約型、環境友好型社會。
二、發展低碳經濟，促進城市發展思路
我國低碳城市實現包括以下五個：（1）低碳建筑。例如使用低碳建材。建材選擇采用竹子或塑木復合材料等節能環保可再生材料為主，對墻體、墻基、門窗樓梯間等進行節能設計，對這部分建筑的節能改造至關重要。改造的內容包括；（2）低碳交通。建設低碳交通網絡，拓寬和改造道路，合理規劃過街天橋、地下通道、人行道網絡，做到公交線路和車次的合理安排，推廣電力或混合交通工具的使用；（3）低碳生產，實行可持續的生產模式；（4）低碳經濟。推廣利用太陽能、風能、地熱能和生物能、氫能等可再生清潔能源，減少碳排放，積極發展旅游業、餐飲業等服務產業；（5）低碳消費，實行可持續的消費模式。提高居民的低碳意識，低碳出行，培養孩子從小養成良好的低碳生活習慣。
哥本哈根氣候大會之后，在中國政府有關部門開始著手開展節能減排活動，這由以往有了很大轉變，之前主要由社會組織倡導節能減排，現在節能減排已經成為政府部門重要的公共事務之一。我國各級地方政府需要扮演好城市低碳規劃和設計角色，通過制定低碳相應的法律法規，確保低碳經濟貫穿執行。當地政府對低碳城市關注度提高，貫穿執行低碳經濟時，減少污染和溫室氣體排放等方面容易達到預期目標。目前，全國低碳經濟的發展處于起步階段，只有部分城市提出了建設低碳城市，發展的愿景低碳工業園區，蘇州在低碳經濟城市建設方面取得一定成效，蘇州以經濟開發區作為實驗區的發展低碳經濟，充分發揮合作的生態優勢。
三、實現低碳經濟促進城市發展舉措
（一）引進國外先進的低碳技術
在2007年的印度尼西亞巴厘島舉行的聯合國氣候變化大會，正式通過了“巴厘島路線圖”，里面明確規定：加快推進向發展中國家進行低碳技術轉讓戰略，讓更多發展中國家加入到節能減排的行列中來，為世界環境變得更加美好共同努力。我國可以以“巴厘島路線圖”、《聯合國氣候變化框架公約》的“清潔發展機制”為契機，從發達國家引進資金、成熟的低碳技術，結合中國低碳城市建設現狀，更好促進我低碳城市的建設，解決經濟快速發展與環境破壞矛盾。
（二）加強環保交流與合作
保護環境、保護地球，是我們每一個公民應盡義務。加強環保交流與合作，主要從以下三個方面開展工作：一是加強政府參與環境保護力度，政府出臺保護環境措施、法律法規等，對環境保護起到決定性作用；二是發揮非政府組織積極環保作用，他們已經為環境保護中一支生力軍，他們組織很多環保活動，以引起社會大眾對環境保護重視；三是積極宣傳環保重要意義，加強公眾的參與環保力度，公眾對環境保護參與積極性及監督，會直接影響到環保相關法律法規執行力度。
（三）推廣“區域限批”措施
2007年，國家環保總局首次采用進行“區域限批”政策，如果一家企業或一個地區一旦違反《環境影響評價法》，出現影響社會很壞的事件，環保部門有權暫停該企業或者該地區所有新建項目的審批，給予該企業或者地區一定時間進行整改，一直整改到達到要求為止。這種做法具有一定威懾力，容易對環境污染企業造成較大壓力，迫使污染企業不得不按照要求進行整改。“區域限批”政策小范圍內實驗，已經取得一定成效。可以將“區域限批”措施的使用范圍擴大，在沒有環境容量的區域，暫停審批具有污染排放項目。
（四）碳捕捉與碳封存
當今，我國學者已經開展碳捕捉與碳封存技術（ccs）研究，并已經在廣西、四川和云南等地區進行實驗研究，已經取得一定成效，主要體現在以下三個方面：一是開發一部分碳匯林，可以在以荒山或荒地作為試點對象，同時不能破壞該荒山或荒地的水土質及水分；二是做好城市綠化布局規劃，做到點、線、面相結合，綠化好公園和綠地，做好公路沿線的綠化，同時社區及單位的綠化也要做到位；三是政府可以適當的增加對當地碳捕捉與碳封存技術（ccs）科研機構研究投入，引進先進技術，支持他們盡快研制出碳封存技術的核心技術。
（五）宣傳低碳經濟模式對人類可持續發展的重要性
針對當前社會大眾對的環保重要性認識不足，應該大力的進行宣傳，從而更好的強化其重視程度，具體應該做到兩個方面的內容：一是政府部門帶頭宣傳低碳經濟模式對人類未來發展的重要性，加強對當地社會大眾關于低碳城市發展認識。在當前網絡化時代可以要求，政府可以建立環境教育保護、低碳經濟模式方面的網站，通過網站來擴大其影響力。使越來越多的企業在政府倡導、公眾參與低碳經濟模式的氛圍中，意識到建立低碳經濟發展模式，對于推動經濟結構轉型，樹立政府良的社會形象方面起到積極作用；二是學校的可以開始環境保護方面選修課程，讓學生了解關于更多保護環境措施，定期組織學生舉辦各種形式多樣的和環境保護相關的活動，通過這些活動的舉辦來起到很好的影響力。
（作者單位：樂融多源（北京）科技有限公司）
參考文獻：
[1] 王開田.我國開展環境審計的策略思考[J].科技管理研究2006（3）：15.
[2] 張為付.低碳經濟下我國參與國際分工的戰略調整[J].南京財經大學學報2010（2）：1-4.
關鍵詞:低碳、城市交通
Abstract: With the city space as the carrier, the low-carbon city may achieve the lowest greenhouse gas emission through the low-carbon economy development the green transportation and building implementation, the residents ’consumption concept conversion and the low-carbon technology innovation. With the low carbon economy as the development mode, the low-carbon traffic can promote the fuel efficiency via the advanced technology, utilize the clean energy, improve the traffic management level, and finally achieve the low greenhouse gas emission or even the zero-emission target.
Key words: low carbon, urban traffic
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
1低碳交通建設中存在問題及制約因素
1.1交通方式的影響。機動車的增長速度過快與出行率過高，導致交通運輸二氧化碳排放量占總排放量的比例逐年增加，同時，因機動車尾氣排放而導致空氣質量下降的比例也逐年攀升，加劇了大氣環境的惡化。
1.2城市結構規劃不合理。城市化發展迅速，城市人口不斷增多，土地急劇擴張，城市規模急速擴大，導致城市空間距離不斷增大；同時，城市的蔓延方式導致土地利用不充分，建筑密度不高，城市功能與布局單一。由此造成了小汽車在人們出行中的比重越來越大，隨之而來的是碳排放量的加大。
1.3交通擁堵嚴重。城市日益嚴重的交通擁堵不僅造成出行時間的延誤，還會造成燃料消耗的增多，以及大氣污染與溫室氣體排放量的加劇，提高了交通出行的外部成本。可以說，擁堵的交通已經影響到市民的日常生活、工作，以致城市的可持續發展進程。
2發展低碳交通的對策建議
2.1增強城市空間規劃的緊湊性。
從根本上優化城市功能布局，實現城市交通與土地利用的有機銜接、協調發展。在規劃中應注重對土地的合理、有效、高密度的開發，并綜合交通因素，把交通發展與擴張能力的預測納入到城市規劃體系中。
一方面，改變傳統“攤大餅式”的城市建設模式，著力構建多中心、組團式、網絡化的新型城鄉空間布局和城鎮體系。另一方面，建立以公共交通為導向的城市發展模式，城市兩端以公共汽車正常運行兩個小時為界限，避免因城市規模過大而導致公交線路過長而增加能耗，污染環境。
2.2進一步確立公交優先政策。
在公車交通建設方面， 政府應進一步確立“公交優先”的發展戰略，發展大運量快運系統，合理進行路權分配，盡快建立快速公交專用車道（BRT），全面推進公交主干網絡、綜合交通換乘樞紐建設；通過科學規劃和建設，加強對道路空間的隔離以保障公交專用路權的實現，改造專用基礎設施，如改造公交站臺增大站臺容量，提高公交網線和站點覆蓋。在軌道交通建設方面，應加快軌道交通建設步伐，加強換乘樞紐建設，為停車換乘體系的發展打好基礎。
2.3提高非機動化交通方式的比重。
建設和完善非機動車道，通過對舊城區的胡同與街坊道路、支路的改造開辟自行車或行人專用系統，對新建住宅區加強自行車通道和步行設施的建設，完善非機動車交通網。
研究認為，可持續發展交通土地利用規劃的一般法則：減少出行的要求和出行距離，支持步行、自行車、公共交通，限制小汽車。我國提出了優先發展公共交通的策略，但是應當明確的是，公共交通的優先應首先保證在重要的交通走廊上的優先，全面的交通優先是難以實現的。目前我國城市發展狀況，城市建設首先有利于步行和自行車的使用，大力發展高性價比的公共交通，同時要注意改善城市的形象和控制小汽車的發展，即在城市空間規劃和交通規劃中考慮問題的優先順序：POD> BOD> TOD> XOD> COD（“P”代表People/Pedestrian、“B”代表Bicycle、“T”代表Transit、“X”在數學計算中常常表示未知數、“C”代表Car）
城市建設首先要考慮以良好步行環境為導向的開發，再優先考慮方便自行車使用為導向的開發，在此基礎上倡導以公共交通為導向的開發建設。其次考慮城市形象改善工程和小汽車交通的發展。而在整體的交通方式構成中尤其應當重視的是自行車交通，在荷蘭超過30%的出行和大約1/4的去軌道交通站的出行都是騎自行車。但是在自行車依然普遍使用的上海，人們騎自行車到軌道交通站進行換乘的比例不足軌道交通乘客的10%。在中國眾多的城市設計或正在設計建設軌道系統，但是眾所周知的是軌道建設投資巨大，如果能將軌道網絡與自行車系統結合起來可以壓縮軌道交通的規模，從而節省資金和資源。自行車交通在我國主要城市的重要作用在世界上都是少見，中國城市能堅持推動自行車的使用，特別是如何在城市空間規劃中保持自行車使用的環境，而不僅僅是給出路的單一自行車通道建設。放棄自行車就是放棄中國城市可持續發展的未來。
2.4增強交通治理與政策實施力度。
在完善公共交通建設的基礎上，實行交通擁堵收費制度。政府從政策法規上強化交通治理，加快交通政策的研究，將機動車保有量限制在一個可持續發展水平上，以緩解交通擁堵狀況，保障能源安全及減少溫室氣體的排放。提高乘用車燃油經濟性標準，強制降低車輛尤其是小排量車輛的油耗，以促使汽車生產商提高先進技術（如高能效技術與清潔燃料技術）在汽車產品中的推廣和應用。
2.5發展替代燃料與清潔能源。
進一步發展以天然氣為主體的氣體燃料基礎設施，分階段建設長期可持續利用的氣體燃料供應網絡，發展以天然氣為基礎的替代燃料技術，加快對傳統公共汽車的燃料替換。同時，重點發展低排放的綠色汽車。
3結語
公交為導向的城市交通發展戰略的必然,世界各國正在經歷著前所未有城市化的浪潮，中國的城市人口規模龐大，人均資源稀缺是城市發展面臨的首要問題。城市道路資源有限是中國城市交通發展必須面對和破解的難題。因此中國的交通模式必須以公共交通為先導。公共交通是人均占有道路資源最少的交通方式，以公共交通為主導是中國城市交通可持續發展的必然選擇。
4參考文獻
⑴ 亞洲交通模式 陸錫明編著 同濟大學出版社 2009、5
關鍵詞：低碳經濟視角；城市發展；實踐創新
當前進入低碳經濟發展時代，我國城市建設發展工作要與時俱進，跟上時代前進的腳步。低碳經濟是指以低能耗、低污染以及低排放為基礎的一種先進經濟發展模式。在現代綠色環保文明城市建設中引進應用低碳經濟發展模式，優化改善城市建設管理制度內容，轉變傳統能源消費方式，合理調整產業與能源結構，能夠實現我國社會經濟穩定、可持續發展。因此，各城市需要結合自身發展情況，構建低碳城市實踐發展模式，積極探索低碳經濟城市轉型發展路徑，為城市居民創建出良好的生活環境。
1低碳經濟與城市可持續發展
1.1低碳經濟
目前，學者們對于低碳經濟的定義存在著不同的看法，其中引用最為廣泛的是英國環境專家魯賓斯德提出的理記：“低碳經濟核心是在社會市場機制基礎上，通過國家政府制定頒布相關政策措施，制定完善創新管理制度，實現有效提升減排技術、節能技術、可再生能源技術以及能效技術的科學開發利用水平，最終實現傳統社會經濟發展模式向低碳節能模式的有效轉型”。在時展背景下，生態環境保護理念深入人心，低碳經濟發展模式開始被社會各界所關注，該種經濟模式被廣泛應用在各個國家能源結構調整、建筑、工業等行業領域建設發展工作中。我國著名經濟學者李建建認為低碳經濟是一種低污染、低排放、低能耗的先進經濟發展形態，該種經濟發展模式的本質就是持續加大對科研技術創新研究的投資力度，最大程度開發利用新能源技術，同時全面提升清潔能源利用效率，實現社會建設的可持續發展[1]。低碳經濟最為顯著的特征包括以下兩個方面。（1）低碳經濟可持續發展的前提是需要完善的管理制度和較好的市場。低碳經濟模式的創新研究應用，對國家和社會可持續發展具有長遠性和深刻性的影響。與其他傳統社會經濟發展模式相比，低碳經濟市場發展潛力巨大，對社會改革發展的影響力能夠與工業革命相媲美。（2）氣候變化應對機制與人類社會各階層的共識，是低碳經濟運行發展的重要保障。在如今全球氣候逐漸變暖的情況下，城市大力發展低碳經濟變得尤為重要。城市可持續發展與低碳經濟之間存在著密不可分的聯系，會影響到人類社會建設和諧穩定與持續發展。發展低碳經濟離不開各國政府制定頒布扶持激勵政策及社會環保意識層面的支持。通過大力發展低碳經濟，不僅能夠有效轉變不同層次民眾的生活方式和消費理念，還能夠調整社會傳統產業結構，全面降低社會發展過程的能源消耗，促進城市綠色環保建設工作順利發展。
1.2城市可持續發展
城市可持續發展作為一種新的城市發展模式，強調城市資源、環境以及經濟之間的協調發展，創新管理城市資源與生態環境，實現社會發展內外部的和諧統一運行管理。城市可持續發展的客觀必然性主要體現在以下方面。（1）是社會全面進步發展的核心保障。城市可持續發展要求科學有效協調好人口、社會、經濟以及資源環境等管理工作內容，在經濟可持續發展過程中推動社會全面進步[2]。城市可持續發展有利于控制社會人口增長，提高公民素質教育水平。（2）是城市發展的客觀要求。在現代城市經濟建設和發展工作中，除了要積極引進應用先進科學技術，提高經濟總量，還必須學會合理運用科學技術降低能源損耗和社會污染，實現人與自然和諧相處。可持續發展是未來城市建設的重要工作目標，能夠幫助城市解決各類社會發展矛盾，優化調整產業結構，創新城市運行管理方式。
2低碳經濟視角下城市發展實踐措施
2.1創新開發城市低碳能源供應網絡
低碳經濟視角下，城市要依據自身實際發展情況和需求，創新開發城市低碳能源供應網絡。現代城市創新開發低碳能源供應網絡可以參考以下方面。（1）大力發展可再生能源。例如，利用生活中常見的太陽能、風能以及海洋能等。可再生能源逐漸替代傳統能源，能夠實現城市綠色低碳發展，在降低傳統能源消耗的同時，減少二氧化碳污染，避免全球氣候變暖問題加劇。（2）優化改進工業生產過程，及時調整城市能源利用結構，整合各項環保發電技術。城市管理部門要督促各行業提高對能源的利用效率，盡量在各個生產環節工作中降低能源損耗，減少因大量使用傳統能源而帶來的社會環境污染問題。（3）創新研發應用低碳技術與低碳材料。在現代城市建設發展中，新型低碳技術與低碳材料的創新研發應用尤為重要。比如，納米材料被廣泛應用在各個行業領域中，創造出了眾多現實價值[3]。在城市低碳能源供應網絡建設管理中，低碳技術涉及到交通、電力、化工以及建筑等領域，低碳技術開發類型主要包括減碳技術、無碳技術、去碳技術。各地區城市要結合自身實際發展情況和需求，合理研究應用對應的低碳技術，引領該地區能源利用方式的科學轉變，打破過去以傳統化石能源為主的能源利用結構，實現低碳經濟可持續發展。
2.2提高城市低碳交通運營管理水平
在低碳經濟視角下，現代城市要大力發展低碳交通，減少汽車尾氣污染排放，促進城市生態環境與經濟建設工作和諧發展。（1）城市要結合自身情況，合理實施以公共交通為主的城市交通模式，引導城市居民減少私家車出行。城市交通管理部門要完善綜合公共交通體系，優化配置各項公共交通資源，滿足廣大城市居民的出行需求。（2）城市政府部門要利用各種渠道、各種方式加強對新能源技術的推廣應用，制定一系列扶持激勵措施，引導廣大汽車消費者選擇購買新能源汽車，降低對傳統石油燃料汽車的依賴性。應根據城市交通運行情況，在不同區域范圍內設置充電站、充電樁等配套基礎設施，為城市推廣新能源汽車奠定基礎。（3）城市要注重在城區內營造和諧健康的城市慢行系統氛圍，構建公共自行車系統，進一步拓展城市交通服務，引導市民出行采用騎車或者步行等低碳方式，有效緩解城市交通擁堵壓力，促進城市低碳經濟更好地發展。
2.3科學構建低碳產業經濟主體
在低碳經濟發展背景下，城市要積極響應國家發展低碳經濟的號召，科學構建符合當地特色的低碳產業經濟主體。（1）城市要不斷優化調整升級產業機構，大力培養創新技術型人才，發展城市技術密集型低碳產業與知識密集型低碳產業。以人們日常生活工作中的互聯網為例，城市通過創新發展互聯網，將該項技術實踐應用在各個產業生產活動中，提供高附加值信息與完善的功能服務，并且不會產生污染、消耗過多能源。（2）在城市各產業體系打造過程中，要注重創新運用低碳技術提高各項能源的開發利用效率[4]。比如，相關工作人員可以通過運用先進的科學技術手段有效降低碳排放，減少城市污染，促進現代城市建設可持續發展。（3）要大力發展信息化智能服務業，各地區要努力構建低碳經濟主體，健全先進金融服務體系工作，完善發展第三方物流，推動物流產業鏈向高端環節不斷延伸。城市還需要做好信息服務的創新管理工作，培養專業信息化人才，提高城市互聯網、電信增值以及衛星應用等信息服務水平，成功打造出符合該城市特色的服務業集聚區。
2.4大力實施綠色招商
低碳經濟視角下，城市建設發展要注重實施綠色招商，充分發揮本地區環保執法部門的優勢和作用，吸引更多社會資本，促進城市建設發展。（1）城市在開展招商引資活動時，要提前優化設計具備良好可操作性的投資項目環境保護與資源能源消耗準入指標體系，充分保障城市招商引資項目的綠色環保化，不產生過多污染，以免影響城市低碳經濟發展。（2）要組織專業人員科學制定城市低碳產業能效指南，并對不同資源的利用率、成本以及生產效率展開監督考核。切實落實各項環保審批管理措施，確保“綠色招商”審批進程中管理決策的科學合理性。（3）各地政府要根據城市發展情況，科學落實低碳產業規劃布局工作。與城市環保部門、招商部門加強商討，完善綠色招商項目，明確項目建設選址，為城市低碳經濟發展打下良好基礎[5-6]。
低碳城市的建設，將有力推動城市實現從高耗到低耗、從浪費到節約、從高排放到低排放、從高污染到低污染、從不可持續到可持續、從人與自然相互對立到和諧相處的歷史性轉變。
一、低碳城市的內涵
低碳城市就是在城市實行低碳經濟，包括低碳生產和低碳消費，建立資源節約型、環境友好型社會，建設一個良性的可持續的能源生態體系。
一般來說，低碳城市應包括以下內涵：
(一)可持續發展理念：低碳城市的本質是可持續發展理念的具體實踐。建設低碳城市必須立足中國國情，在努力降低城市社會經濟活動的“碳足跡”同時，滿足人民日益增長的物質文化需求。
(二)碳排放量增加與社會經濟發展速度脫鉤的目標：以降低城市社會經濟活動的碳排放強度為近期目標，首先實現碳排放量與社會經濟發展脫鉤的目標，即碳排放量增速小于城市經濟總量增速。長期和最終目標是降低城市社會經濟活動碳排放總量。
(三)對全球碳減排做出貢獻：對單個城市而言，低碳應當包含兩個層次。狹義上，城市內部社會經濟系統的碳排放降低并維持在較低水平，能被自然系統正常回收；廣義上，一個地區通過發展低碳技術或產品，其應用對全球碳減排做出貢獻。
(四)核心在于技術創新和制度創新：1，需要低碳技術的創新與應用。核心技術，特別是提高能源使用效率的節能技術和新能源的生產應用技術，是城市實現節能減排目標的技術基礎。2，需要公共治理模式創新和制度創新。低碳行動需要政府、公司、組織、家庭和個人的廣泛參與，其中，政府對低碳的認識程度決定低碳城市發展的高度，政府的機制設計和管理創新發揮著主要推動和激勵作用。
二、杭州市發展低碳城市的現狀
杭州市提出了“六位一體”的低碳城市建設思路：低碳經濟、低碳建筑、低碳交通、低碳生活、低碳環境和低碳社會。建設低碳城市成為了杭州的方向標和助推器。
到2010年底，杭州市機動車保有量將超過157.9萬輛。其中市區114.7萬輛，主城區55.3萬輛。車輛造成的尾氣排放造成的溫室效應，成為一大問題。
(一)低碳建筑引領未來城市建設新趨勢
美國環保總署2008年報告，在溫室氣體排放中，建筑業占38％，其中居住建筑占20％。在城市，這個比例更高，大約60％的碳排放源于建筑。在我國。每建成l平方米房屋，約釋放0.8噸碳。聯合國政府間氣候變化專門委員會評估報告認為，低碳建筑是減少溫室氣體排放的“最具性價比”領域，將引領未來城市建設的新趨勢。杭州打造低碳建筑，將強調節能、節地、節水、節材，擴大太陽能光電光熱等低碳技術在建筑中的應用，實施“陽光屋頂示范工程”和“屋頂綠化”計劃。
(二)免費單車倡導低碳交通
2010年初，奧斯陸氣候和環境國際研究中心發表的研究報告指出，過去10年，全球二氧化碳排放總量增加13％。而源自交通工具的碳排放增幅達到25％，是造成全球變暖的主要原因之一。杭州推出的免費單車，讓更多的人選擇公交出行。杭州計劃到2020年，市區公交車輛出行分擔率達到50％以上；免費單車服務體系覆蓋8城區，從現在的5萬輛增加到17.5萬輛。
三、建設低碳城市的發展途徑
(一)能源發展的低碳化：基底低碳
從基底上改變能源供給，加速從“碳基能源”向“低碳能源”轉變，徹底實現城市的低碳和零碳發展。這對于我國這樣一個煤炭主導的能源消費結構。在短時間內實現這一轉變是相當困難的。數據顯示，2005年我國能源消費結構中煤炭比重為69.1％，石油比重為21％，天然氣、水電、核電、太陽能等所占比重為9.9％，而同期全球能源消費結構中煤炭比重只占27.8％，石油占36.4％，天然氣、水電、核電等占35.8％。因此，以煤炭為主的能源結構在未來相當長時期內難以改變。這就要求我們加快發展碳中和技術、碳捕獲和埋存技術等，實現煤的清潔、安全、高效利用。另外，充分利用水能、風能、太陽能、潮汐能、核能等清潔、可再生能源發電，逐步提高新能源在能源結構中的比例。
(二)經濟發展的低碳化，結構低碳
經濟結構決定能源的消費結構，在一定程度上也決定著溫室氣體的排放強度。第二產業的能耗強度遠高于第一產業和第三產業，2006年第一產業的能耗強度為0.34噸歷元增加值，第二產業為1.73噸／萬元增加值，第三產業為0.41噸／萬元增加值，第二產業的能耗強度為第一產業的5倍多，為第三產業的4倍多。產業結構影響能源消耗總量和經濟能耗強度，第二產業是節能減排的重點行業。為了降低經濟的能耗強度和碳排放強度，我國需要加快產業結構的優化升級，嚴格限制高耗能產業的發展，淘汰落后產能，從結構上實現經濟的低碳、高效發展。
(三)社會發展的低碳化：方式低碳
隨著經濟的不斷發展，對物質和舒適生活的需求也與日俱增。2000年生活消費耗能量為14911.83萬噸標準煤，2006年增加為25387.87萬噸標準，為2000年的1.7倍。主要原因是電冰箱、洗衣機和彩電等家用電器的普及：城市規劃的失誤導致城市規模不斷擴大，居民平均交通距離不斷增加。而公共交通相對滯后，使得對私人汽車的需求不斷上升；城鎮人均住房面積大幅度增加。家庭戶規模呈下降趨勢等。
為實現城市的低碳發展，人們要改變以往高消費、高浪費的生活方式。通過調整交通方式，大力發展公共交通和軌道交通，大容量公共交通的發展可以有效削減未來城市道路交通的能源需求和溫室氣體排放。同時。城市建設應推行緊湊的城區格局，讓居民徒步或依靠自行車就能方便出行。通過調整消費方式，民眾應優先選擇低碳產品。每個家庭盡量使用節能電器和節能燈，不使用一次性用品，不用塑料袋。通過調整居住方式。提倡居住低碳建筑和公共住宅。對于辦公樓、賓館、商場等大型商業建筑，公開其能源消耗情況，進行能源審計，提高大型建筑能效。
(四)技術發展的低碳化：支撐低碳
關鍵詞：新時期；低碳城市發展；策略思考
低碳城市，就是在確保城市快速發展的基礎上，降低城市能源消耗，減少城市對環境的破壞，以達到生活低碳化、生產低碳化、社會低碳化的良好城市模式。低碳城市是未來城市發展的重要方向，隨著生態環境的不斷惡化，居民生活也受到非常大的影響，因此，為保證人類正常活動的開展，就必須減少能源的消耗，污染物的排放，使城市發展符合低碳化要求，進而促進社會的可持續發展。
一、 低碳化城市發展現狀分析
基于我國在世界經濟發展中所處的特殊地位，我國低碳化城市發展已經上升為國家戰略高度，為全球低碳化發展和可持續發展做出了非常突出的貢獻。目前、天津、傷害、保定等地區都已經相繼開展低碳化城市實踐，并且取得了一定的進展，對于城市低碳化發展起到了很好的借鑒性作用。但是，就目前我國低碳化城市整體現狀來說，還存在著非常多的問題，限制著低碳化城市的發展。
（一） 城市交通方面
城市交通是確保城市快速發展的重要因素，但是，城市交通的尾氣排放對于生態環境造成較為嚴重的破壞，是導致溫室效應的重要原因之一。目前，我國低碳化城市在城市交通管理方面已經取得了一定的成效，如城市交通的分類管理，城市交通的限制性措施，以及對城市交通工具的尾氣排放監控，都很大程度上減少了城市交通對環境的影響，保證了我國低碳化城市的有效發展。但是，由于低碳交通宣傳力度不夠以及相關法律法規的不健全，仍然使得低碳化交通的發展效率較低，大多數居民對低碳化交通理解不足，私家交通工具數量的快速提高，使得城市交通低碳化發展道路依舊十分漫長。
（二） 城市建筑方面
城市建筑能源消耗對于低碳化城市發展具有非常大的影響。目前，許多低碳化城市都在大力推廣綠色建筑，依靠先進的管理和科技技術，減少建筑自身的能源消耗，降低污染物的排放。可以說，綠色建筑的推廣很大程度上減少了城市建筑對環境的影響，促進了低碳化城市發展，但是，綠色建筑在城市中的推廣和建設也并非一帆風順。首先，城市中許多綠色建筑存在建筑工藝不合格的問題，使得綠色建筑運行過程中無法達到預期目的，無法進行有效的能源節約，造成綠色建筑的意義缺失；同時，由于相關部門監管力度不嚴、施工技術人員自身素質等原因，造成了綠色建筑質量不過關，既浪費了自然資源，而且環境污染問題沒有得到相應的改善，這是城市建筑方面所存在的重要問題。
（三） 城市工業方面
城市工業發展是確保城市經濟快速增長的前提，因此，城市發展過程中非常重視城市工業的經濟效益。但是城市工業運行過程中，必然會造成大量廢氣的排放和資源的消耗，對于城市低碳化發展造成非常大的阻礙。目前，我國低碳化實踐城市大多會在城市工業能源利用率方面大做文章，要求企業積極引進先進的生產技術，提高能源利用率，減少能源消耗，降低污染物的排放。但是，在激烈的市場競爭環境下，許多企業并不會嚴格按照相關部門要求進行企業技術創新和企業生產技術的改革，使得城市工業低碳化發展大大受到限制，導致低碳化城市理念無法很好的落實下去。
二、 新時期強化低碳城市發展的有效策略
低碳城市的發展是保證可持續發展戰略的重要途徑，也是新時期社會經濟發展的重要內容，因此，必須強化城市低碳化管理工作，減少能源消耗和污染物排放，促進低碳化工作的有效開展。以下，是筆者結合多年工作經驗所提出了的幾點促進低碳城市發展的有效建議：
（一） 加強部門監管力度，做好低碳生活宣傳力度
對于相關環保部門來說，應該加強低碳管理工作落實，做好碳排監督工作，加強宏觀調控力度，完善相關節能保障體系，從而促進我國低碳城市建設效率。目前，我國城市相關管理條例還存在著非常大的缺陷，管理標準也存在著非常大的問題，沒有隨著社會發展進行相應的改善和提高，進而影響到了低碳管理工作的開展。因此，相關部門應該加強相關法律法規的制定和修改，從低碳管理工作開展過程中有法可依，保證相關部門監管工作的有效性和合理性。
同時，政府部門要加強低碳生活的宣傳力度，提高居民低碳意識，促進城市低碳工作的全面發展。城市居民是城市重要組成部門，城市居民在城市低碳工程建設中發揮著非常重要的作用，因此，政府部門必須要極強宣傳力度，提倡公共交通工具的使用，減少私家車數量，對于低碳城市建設來說意義非常重大。
（二） 加強城市交通管理力度
首先，應該加強交通車輛的審核力度，對于污染氣體排放量較大的車輛進行嚴格的限制，從而減少交通污染；要加強低碳節能環保車輛的宣傳力度，提高居民使用環保性能良好的車輛；加強處罰力度，對于逃避車輛檢查審核的重污染車輛進行嚴厲處罰，保證城市交通低碳管理工作的有有效性開展，起到警示作用；加強公共交通工具數量，大力提倡公共交通工具使用，減少私家車數量，減少污染氣體的整體排放量。
（三） 提倡綠色建筑，加強綠色建筑審核工作
在城市建筑項目施工過程中，要積極采用綠色環保建筑材料，綠色環保材料具有質量優、性能好、環保效果好以及可回收等優點，非常適合綠色建筑建設需求，在延長建筑使用壽命的同時，提高建筑自身的保溫隔熱、防水防潮性能。同時，相關部門應該加強對綠色建筑施工設計環節的審核力度，綠色建筑必須要保證良好的通風效果，能夠合理利用可再生能源，要保證綠色建筑對環境的適應性，降低建筑對環境的破壞，又能夠保證建筑自身的良好運行，這些都是建筑設計中所必須體現的，相關部門應該加大相關方面的審核力度，從而確保綠色建筑能夠真正行使相關功能，減少污染物排放和能源的消耗。
（四） 提倡低碳工業，促進工業改革
工業生產對環境的危害是最大的，也是低碳城市建設過程中需要重點關注的對象。首先，要加強工業企業的審核力度，對于工業污染較為嚴重，工業生產產能較低的企業責令限期整改，或依法進行取締；其次，應該加強工業企業的技術更新和技術改革，加大先進環保工藝和生產技術的引進工作，在提高企業生產效率的同時，促進低碳工業的快速發展；政府部門也應該制定相關福利政策，對于整改效果良好，低碳改革進度較快的企業實施一定獎勵，比如降低企業的相關稅率，播發科研資金用以促進企業的技術改造等等，對于工業低碳化改革和管理來說具有非常重要的意義。
總結：
低碳城市和低碳城市戰略的提出，對于我國社會經濟的可持續發展具有非常積極的意義，當然，我們在堅持低碳城市發展的同時，也應該堅持城市經濟發展，而不能應為盲目低碳城市建設而導致了城市經濟的衰退，必須要尋求一個良好的發展平衡點，促進城市和諧發展，促進經濟的快速騰飛，這就需要我們在日常工作過程中不斷實踐和探索，為我國低碳事業的發展做出自己應有的貢獻。
參考文獻：
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Abstract： Taking Handan as an example， this article mainly discusses the matters needing attention in the development of low-carbon economy of resource-based city. Countermeasures are provided from different aspects.
關鍵詞： 資源型城市；低碳經濟；思考
Key words： resource-based city；low-carbon economy；thought
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）35-0301-02
0 引言
邯鄲礦產資源豐富，工業基礎雄厚，被譽為“鋼城”、“煤都”。目前，已探明煤炭儲量40億噸、鐵礦石儲量4.8億噸，鋼鐵年產能4500萬噸、煤炭產能2500萬噸，是我國著名的焦動力煤和鐵礦石產區之一。邯鄲是典型的資源型重工業城市，工業增加值占全市GDP的比重在50%以上，鋼鐵、煤炭、建材等重工業增加值占工業增加值的比重在70%以上，“產業結構偏重”由來已久，高能耗、高污染問題較為突出。“十二五”以來，邯鄲市委、市政府緊緊圍繞“發展低碳經濟，建設資源節約型、環境友好型社會”的目標，出臺配套政策，采取綜合性推進措施，在探索綠色可持續發展的道路上邁出了可喜步伐。在全市經濟保持高速增長的同時，邯鄲環境質量基本穩定，污染排放強度有所下降，生態保護得到加強，居民低碳意識不斷提高，新興產業和現代服務業蓬勃發展，城市環境面貌明顯改善，初步建立起了以資源消耗低、環境污染少、經濟效益好為基本特征的國民經濟體系和資源節約型社會。
對邯鄲市發展低碳經濟所做的不懈努力和取得的顯著成效不再贅述，下面重點對應關注的問題和該怎么辦談點想法。
1 發展低碳經濟需要關注的幾個問題
重工業城市發展低碳經濟從硬環境和軟環境上都存在一定的制約，主要表現在以下幾個方面：
1.1 重工業城市發展低碳經濟任重道遠 重工業城市對資源的依賴性較強，從而導致整體結構偏重，這也是重工業城市發展低碳經濟的先天性不足，特別是在思想認識上必須有一個質的飛躍。首先，有些地方和企業對嚴峻的資源和環境形勢認識不足，沒有把發展低碳經濟工作看重、看大、看急。其次，沒有擺正經濟發展與保護環境之間的關系，對促進經濟與環境協調發展、堅持走新型工業化道路的力度不夠。第三，對發展低碳經濟的戰略意義領悟不深，以傳統的區域經濟發展觀，行使著片面追求物質財富增長的行為。在這種發展觀的影響下，雖然創造了經濟增長奇跡，積累了豐富的物質財富，但也為此付出了資源環境的巨大代價。
1.2 當前利益和長遠利益的現實矛盾較為突出 對地方政府來講，發展低碳經濟，可能暫時導致放緩經濟增長速度、GDP下滑，對長遠利益和社會效益容易出現看的重而做的虛的現象；對于企業來講，改造升級需要加大投入，淘汰落后就會失去既得利益，感覺資源和環境離自己太遙遠。在處理這對矛盾過程中，一些企業思想上存在顧慮，行動上遲緩乏力，特別是節能減排和淘汰落后工作阻力很大。
1.3 發展低碳經濟的推進機制有待完善 企業是節能減排與發展低碳經濟的主體，而企業自身缺乏加大投入、創造社會效益的內在動力。因此，政府主導，加大成本，完善推進機制尤為重要。一是加大對《節約能源法》的貫徹落實力度；二是研究制定政策，包括制定長遠戰略，出臺鼓勵科技創新、節能減排、可再生能源使用的政策，通過減免稅收、財政補貼、融資擔保等措施，調動企業自覺跟進的積極性；三是建立工作推進機制，各級各單位齊抓共管，運用法律的、經濟的、行政的手段，協調推進。
1.4 大眾消費方式仍處于高能耗模式 隨著社會經濟的發展，廣大人民群眾更多地享受電氣化、自動化提供的便利，日常生活中越來越依靠于高能耗的動力技術系統。“便利”是現代商業營銷和消費生活中流行的價值觀，不少便利消費方式在人們不經意中浪費著巨大的能源。改變高耗能的大眾消費模式，倡導低碳的生活消費方式勢在必行。
2 關于發展低碳經濟的幾點思考
2.1 發展低碳經濟是對地方政府執政能力的重大考驗 發展低碳經濟涉及方方面面，關鍵在于“政府主導”的力度和效果，這是對地方政府執政能力的體現和考驗。一是認識決定執政方略。資源短缺和環境惡化的問題日趨突出，科學發展、轉變經濟發展方式已成為中國經濟發展的首要問題。而一些地方政府存在“認識與實際工作的落差”，擺不正地方利益與全局利益、社會利益的關系，固守“GDP是硬道理”的觀念，有待真正用科學發展觀武裝頭腦，修正完善執政方略，堅定不移的貫徹執行黨的方針政策。二是戰略性思維是提高科學決策能力的關鍵。目前我國已步入工業化、信息化、城鎮化、市場化和國際化快速發展的新時期，加強學習研究至關重要。應當從大處著眼，總攬全局，對方向性、全局性、前瞻性等重大現實問題進行戰略思考和研究，科學判斷經濟社會形勢和走向，提高科學決策能力，擯棄拼資源、拼環境、竭澤而漁的思維定式，把調結構轉方式、發展低碳經濟作為資源型重工業城市經濟發展的一項戰略工程來抓。三是創新執政方式是應對復雜局面、提高執政能力的重要環節。領導干部要積極適應新形勢，積極創新和變革領導方法和執政方式，尋找解決問題的新辦法。發展低碳經濟工作中，會遇到這樣那樣的問題，應當堅持“兩害相權取其輕，兩利相權取其重”，積極應對，大膽決策，特別是節能減排和淘汰落后產能，要化解矛盾，排除阻力，執行到位。
2.2 把發展低碳產業納入國民經濟發展總體規劃 研究制訂低碳經濟發展規劃，堅持調整現有產業結構與低碳產業結構布局并重，加快工業、建筑、交通三大領域的節能改造和技術推廣，培育壯大低碳產業，發展可再生能源、新能源產業。建立完善低碳發展考核評價體系，研究制訂相關扶持政策和工作推進機制，列入各級政府議事日程，叫響抓實。
2.3 制訂發展低碳經濟的扶持政策 在國家和省現有扶持政策的基礎上，重工業城市應當制訂更為優惠的扶持政策。對節能和技改項目，特別是高新技術和低碳產業項目，應當優先安排用地指標，優先列入國家和省重點項目；設立高新技術產業專項資金，以補助、貼息等方式，支持技改和低碳項目建設；建立融資平臺，優先為低碳項目授信；減緩免地方稅收；引進高級人才優惠政策等。
2.4 強力推進節能減排和淘汰落后產能工作 將節能減排和淘汰落后產能完成情況納入政府績效考核，建立完善責任制和責任追究制，每年向社會公告淘汰落后產能的企業名單、落后工藝設備和淘汰時限，同時，堅持政策引導和資金支持相結合，堅決控制高耗能、高污染、高排放。
2.5 營造全民低碳生活的良好氛圍 加強宣傳，提高公眾的低碳意識，倡導綠色消費和節能節約，發展大公交，開展“無車日活動”和“低碳機關、低碳家庭、低碳企業、低碳社區”創建活動，營造全民低碳生活的良好氛圍。
參考文獻：
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關鍵詞： 中國特色； 城市運動； 低碳； 城市化
中圖分類號： F205 文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2011）06-0002-02
一、中國特有的“城市運動”
美國經濟學家、諾貝爾獎獲得者斯蒂格利茲說過：“21世紀初期，影響世界最大的兩件事，一是新技術革命，二是中國的城市化”。中國的城市化正在以罕見的速度、前所未有的規模和全面深刻的影響向世人昭示他的獨特魅力。正是世界城市化歷史上從沒有過的龐大的人口規模和驚人的速度，才使得城市化在中國從自然發展演變為急速推進，從而成為一場聲勢浩大的運動。
1.超越規律與歷史的中國城市化
中國的城市化是超越了世界發達國家的城市化規律與歷史的城市發展之路。改革開放以來，中國的城市化進入了前所未有的持續穩定發展時期。1978-1995年間，中國的城市化水平從不足18%提高到29%，年均提高0.65個百分點，城市人口從1.7億增加到3.5億，年均增加1050萬人。1996年我國城市化水平達到30%，標志著我國城市化進入了更加快速發展的新階段，10年后到2005年，我國城市化水平達到44%，同樣的過程英國和法國用了40年，美國用了20年。1978年以來，我國的城鎮人口從1.7億增加到5.77億，4億人口的城市化我國僅用了不到30年的時間。按照這一發展趨勢，我國的城市化水平最終達到70%時，還將有超過5億的人口需要城市化，而這一過程很可能在未來的三四十年內完成，這幾乎相當于世界第三次城市化浪潮人口的一半。
2.中國特色的做“大”情節
城市化過程從空間上看就是一個從村莊到城鎮，從城市到都市的發展過程，實際上是一個由“小”變“大”的過程。這一在任何國家都如此的規律在我國卻衍生出與眾不同的發展情節。這不僅是因為中國有著世界上最大的人口規模和獨特的背景與機制，而且還有著更加深刻的文化淵源。中國人與生俱來的秉性決定了中華民族比任何其他民族更加崇尚“大”，并在不知不覺中成為為我們的審美尺度和價值判斷的基石。“大=強，快=好”，這樣的中國式發展邏輯在中國廣闊的大地上被重復與證明，這種非理性的沖動與對前景的盲目樂觀使國人迷失于全球化與城市化的重重迷霧中。在做“大”情節的無形指揮棒下，無數個“中國之最”、“亞洲之最”、“世界之最”應運而生，并成為城市對外炫耀的資本與政治成果。
3.不切實際的城市夢想
改革開放與全球化極大地釋放了中國經濟的發展活力，一個個初具國際大都市雛形的大都市迅速成長，深圳、蘇州等一個個明星城市的迅速發展正顛覆者一個又一個關于城市發展的理論與范式，并迅速揭開了從上到下、覆蓋全國的競相追逐的序幕，從某種意義上說，中國快速的城市化正燃燒著每個城市奮力角逐、不甘平庸的勃勃雄心，也催生了許多城市不切實際、集體亢奮的城市夢想。在全國660多個大中小城市中，已有183個城市提出要建設國際化大都市或國際化城市，有200個城市提出要建設CBD。國際化大都市已然成為中國某些城市決策者的“情節”，在中國快速城市化背景下更加具有浮夸和的色彩。由于這些城市提出了超越經濟發展階段和資源承受能力的發展目標，盲目追求人口的大規模化以擴大用地范圍及建設標準，肆意侵占耕地，導致城市空間的無序蔓延。同時一些小城市盲目追求“理想式”的多組團城市空間布局，從而導致城市集聚效應的削弱、土地利用效益的下降以及基礎設施建設成本的增加。
二、中國快速城市化進程中遭遇的尷尬
1.二元因素的普遍存在
城市硬件與軟件的脫節：城市作為人類滿足自身的生存和發展需要而創造的人工環境，其發展不僅是一個長期的物質環境的建設過程，同時也是一個長期的文化積淀過程。相比之下，文化的積淀比物質環境的建設更需要耐心和時間。在我國城市化進程飛速發展之下，也不得不承認由此導致的一系列不成熟。與世界上其它國家和地區相比，我國的城市在經濟發展、建設方面正在迅速與國際先進水平靠攏，而在社會建設、文化傳承方面，我國的都市卻在世界接軌上遭遇了尷尬。
城市內部收入差距的拉大：據統計，城市內部收入差距已經超過城鄉之間的收入差距，成為整體貧富差距的主要源泉。中國城市化進程造就了無數中產階級和富人階層，但更多的是中低收入者，這其中不乏包括二代在內的農民工以及窮二代的大學生，由此“蟻族”、“蝸居”成為新時代城市的產物。
城市兩種景觀的對立：城中村是中國城市化快速演進過程中遺留下來的“農斑斑”，再繁華的城市街巷也難以掩飾其存在，并且大量存在的“尷尬”。城中村與城市在土地利用、建設、景觀、社區文化等方面表現出強烈的城鄉差異及矛盾，有些學者將其稱為由資本和勞動力共同沖刷而形成的寢室形地貌（馮原，2004）城中村的發展演化呈現出混亂無序的空間景觀特征，雜亂分散的用地布局，前店后坊和上商下住的混合空間以及臟亂差的生活工作環境。據統計，深圳目前仍有有500余萬人居住在300多個城中村。
2.城市整體運行的高耗能
縱觀改革開放以來中國城市30年的發展歷程，不難發現我國的城市化是伴隨著西煤東送、西電東送、南水北調、西氣東送、農民工潮、春運成長的。西部資源豐富的落后地區將能源、電力源源不斷的輸送到東部經濟發達地區；從東到西三條線路調集南方豐富水資源以緩解華北城市由于過度開發地下水造成的極度缺水問題；中國城市化進程自始至終伴隨著的民工潮已然成為我國經濟快速發展的生力軍，截止2008年末，中國外出務工的農民工超過1.4億人，每年春節前后移動一次，成為世界上最大的“鐘擺式移民”，“春運潮”也當之無愧為世界最壯觀的流動人口景象，給國家和社會資源帶來巨大消耗。有業外人士形象的將中國的城市化發展過程簡言之為“搬東西”。全國的城市化在如此決策之下的代價是整體運行的高能耗、高物耗以及高二氧化碳排放。
3.城市發展的“代際舉債”
城市快速發展所衍生的諸如交通、環境、城市文脈等方面的問題，為此我們所需支付的高額社會成本可能會涉及我們的后代。
城市環境污染呈加劇蔓延之勢，由過去單個城市的污染逐步發展為區域性的城市污染。地面沉降嚴重，目前全國有16個省市的46個城市出現了地面沉降問題，沉降總面積達4.87萬km2；空氣污染嚴重，且空氣污染程度與城市規模呈正相關關系；水質惡化，出現大面積水質性缺水；城市基礎設施欠賬多，50%的城市沒有排水管網，城市污水處理率只有5%左右；城市中重工業和污染工業比例高，全國80%的工業集中在城市。
在城市建設快速發展的過程中，在現代化與城市化的激烈沖刷之下，城市的機構與環境正在發生著根本性的變遷，現代化對城市文脈的消解，全球化對城市個性的抹殺是不爭的事實。有些城市盲目追求變大、變新、變洋，熱衷于大廣場、大草坪、景觀大道、豪華辦公樓和“標志性”建筑的建設，功能主題的突出，而往往忘掉文化責任；不少中小城市盲目模仿大城市，為了氣勢而不顧城市環境，建筑體量追求高容積率而破壞了原有的城市尺度和輪廓線。大量新建建筑削弱了城市的文化身份和特征，使得城市景觀變得生硬、淺薄和單調。
2010年上海世博會的口號是“城市讓生活更美好”，可是如果城市發展所產生的高額社會成本如不得到控制的話，城市的生活于我們非但并不美好，更會為后世子孫留下種種隱患。
4.“造城運動”的巨大浪費
中國城市不僅通過內部不改造不斷更新，而且通過衛星城建設、行政區劃調整、開發區規劃等手段不斷把鄉村、農田、集鎮甚至中小城市加工成都市，城市空間以一種史無前例的速度生長著，一些學者譽之為“造城運動”。2000年，我國城市建成區面積為16221km2，2002年后增加到25973km2，2005年進一步增加到32521km2，僅僅5年間城市建成區面積增加了一倍左右。當然，通過撤縣設區、撤鎮設街道、撤村設居委會等手段調整行政區劃從而擴大城市轄區面積在短時間內成為城市空間擴展的主要區域。但從中也不乏斥巨資、占土地、建新城的城市，如GDP連年攀升、增長競爭力位列全國第一的鄂爾多斯，憑借豐厚的經濟實力，花5年時間在一片荒漠中，耗資50多億，建起一座32平方公里的新城一名叫康巴什，但同時也成了一座無人居住的‘鬼城’。原意要成為鄂爾多斯對外炫耀的市中心，但如今卻被美國《時代》周刊評價為“中國房地產泡沫的最佳展示品”。事實告訴我們：“大手筆”不一定帶來大發展，人為的大規模“造城”只會帶來巨大損失。
三、對西部城市走低碳城市化之路的啟示
1.兼顧效率與公平的城市化
“兼顧公平與效率”是我國發展社會主義市場經濟必須堅持的原則，同時也是解決當前城市發展中普遍存在的景觀二元結構和貧富差距拉大事實的折中方法。一方面，城市要發展，另一方面，要考慮到貧窮階層在城市中的權益。當下，城中村已然成為大中城市中低收入階層逃離高房價時代的“避難所”，在將城中村全盤改造的城市大發展時期，首先要考慮到低收入階層和蝸居蟻族的住房保障問題。
2.注重城市文脈的延續
城市是歷代祖先智慧的結晶，是一部有靈魂的“石刻的史書”，文脈于城市更是城市發展的基石所在。在此我們暫且不討論引進西方物志甚至極力營造具有濃郁西方風格的建筑和服務氛圍的利弊，但于陜西這個文化大省而言，在“毀滅性拆遷”、“推導式重建”中摒棄傳統文明，盲目崇洋確為不善之舉。城市發展應把城市文脈的延續擺在至高無上的重要位置。
3.科學、合理、低碳的城市規劃理念
城市于生活在這里的人不僅僅是宜人的城市景觀，更是人們居住、工作、生活的場所，因此，“方便”便成為平民對城市最直接、最真切的期望。在平民眼里，所謂“大廣場”、“大馬路”這些可以彰顯政府政績的大工程儼然不如市井街坊來得更實惠。因此，在城市規劃中貫徹“生活方便”的理念，還城市于市民，使城市不再生硬，是城市發展走低碳之路的惠民舉措。
4.“精明”的城市經營策略
城市規模的理性擴大是因為產業結構演進、生產要素聚集、企業集群布局和功能增強等所需，不能為追求數字指標而盲目擴建。在國家優厚的發展從政策下，要科學分析產業區的擴張必要性與可行性，通過相對集中的混合土地利用，增加土地使用效率，促使人口和經濟的集中，保持公共服務設施系統的活力，有助于城市交通問題的解決和增強經濟社會發展的可持續性。此外，保持城市用地空間高度集中還有助于非建設空間的保護，控制城市用地的無序蔓延。
5.城市低碳元素的開發
能源是城市運行不可或缺的動力。在碳能源為主的當今時代，綠色能源的開發對降低城市碳排放是最直接有效的手段。陜西太陽能資源豐富，規劃建設西安、咸陽、渭南、商洛、榆林和漢中六個太陽能光伏產業聚集區。國內已經有了城市對太陽能開發的成功案例，太陽能的開發對推動建筑節能，搞好低碳經濟，加速低碳城市化起很大的促進作用。而太陽能如何在陜西城市中日常生活中普遍應用仍是需要我們研究的問題之一。此外，城市公共交通的改善、建筑材料的節能環保等均是實現城市低碳化發展的有效手段。
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關鍵詞：低碳 交通 發展策略
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
為了有效應地對全球氣候變化，減少CO2等溫室氣體的排放，低碳經濟與低碳城市的研究與實踐逐漸成為當今世界的熱門話題。城市是溫室氣體排放的集中區域，也是CO2排放量最高的區域，建設低碳生態城市是我國實現低碳發展的必由之路。而城市交通是城市碳排放的三大主要來源之一，因此探索低碳交通的發展策略對于構建低碳城市具有重要的實踐意義。
1.低碳交通的研究內容
城市低碳交通的研究內容包括市內民用交通，對外客貨運交通以及市內公共交通，民用交通包括小汽車交通、其他小型汽車及小貨車交通。由于城市交通能耗及碳排放量逐年提高，其中很大一部分在于民用交通內的小汽車交通排碳量的增長;同時從城市范圍角度來分析，如何使用一定的措施來調控小汽車增長及公共交通的碳排放平衡，是緩解城市交通碳排放的有效途徑。
2. 低碳交通策略類型及特點
2.1建設BRT快速公交系統
對于BRT快速公交系統目前尚無確切的定義，但從一個B RT體系的構成來看，它一般包括具有道路優先權、運行速度快、運量較大等特點的專用車輛和獨立安全的專用車道兩個部分。
從國外城市的實踐來看，完善的公共交通系統是其推行低碳交通模式的重要保障，然而，建設快速公交系統(BRT: Bus Rapid Transit)則是其完善公交系統最為普遍的方式之一。截止到2009年，全球已有70個城市已經建設了BRT，在一些國外的城市中，波哥大、雅加達、首爾等拉美和亞洲的發展中國家的大城市均推行了BRT項目。
BRT的建設周期較短，建設成本相對軌道交通較低，每公里BRT的建造成本約為100-1500萬美元，而每公里軌道交通的建設成本約為5000萬一2億美元。在CO2減排的效力上優于軌道交通，并且可以在較短時間內收到較為明顯的碳減排效果。同時，BRT相對傳統公共交通又具有高速、大運量以及運力配置靈活等特點。BRT適宜于在快速城鎮化和人口密集的地區建設，尤其適合在發展中國家人口密集的大都市作為替代小汽車出行、分擔軌道交通壓力的有力手段，但BRT對項目運營管理的要求相對較高。
BRT在城市中的推廣始于1974年在巴西的庫里蒂巴，但20世紀70年代，庫里蒂巴成功的經驗并沒有很快得到推廣。直至20世紀90年代，BRT在全球，尤其是在美洲迅速發展起來。2000年BRT在波哥大的成功經驗引起了全球對于BRT的關注，也成為亞洲國家BRT建設的樣本。
2.2鼓勵綠色出行
從國內外城市的實踐經驗來看，構建以步行和自行車為主、公交車為輔的綠色出行結構以降低小汽車的使用率是歐美發達國家的大都市在推行低碳交通模式上采取的主要策略。在所有案例城市中，巴塞羅那、波哥大、哥本哈根、巴黎等均推行了系統的鼓勵綠色出行的項目。這類措施最大的優勢在于投資小、收益穩定且具有可持續性。但是綠色出行模式的推廣依賴于市民良好的環境保護意識、宜人的城市公共環境設計、合理的慢行系統規劃和有效的鼓勵綠色出行政策作為支撐。在哥本哈根，自行車出行的傳統早在1900年代就已具備，在經歷了工業化時代機動性高速增長所帶來的環境和社會問題后，近10年來，綠色出行方式再次得到回歸，市民的環保意識、政府的激勵機制以及安全、有效、宜人的騎行環境共同作用，產生了全市36%的自行車出行率。
2.3推廣清潔能源汽車
在國外許多大都市，例如墨西哥城等實行了清潔能源汽車推廣計劃。這一策略最大的優勢在于減排效果明顯，但其初始投資大，并且要達到預期效果需要一定的時間積累。項目的推行需要政府、企業和市民三方的合作，同時清潔能源汽車的生產、銷售、使用和維護均需依托國家和區域層面對汽車產業的宏觀調控。因此，此類措施多在后工業化國家，汽車產業發展已經成熟的條件下才能較為順利地實施。
1996年，斯德哥爾摩率先啟動了歐盟推廣清潔能源車的低排一零排汽車項目，成為歐洲最早推廣使用清潔能源車的城市，同時也是歐洲清潔能源車比重最高的城市。為配合該項目的實施，斯德哥爾摩于2000年在全市范圍內啟動了旨在提高清潔能源汽車普及率的清潔能源汽車項目，其目標為在10年間，全市全部的公共汽車均為清潔能源汽車，并且全市85%的機動車可以以清潔能源為動力，在售汽車的35%均是清潔能源汽車，市內200座加油站中的150座均供應清潔能源。通過清潔能源車的使用，斯德哥爾摩全年CO2減排200 000噸。
2.4交通需求管理
交通需求管理(TDM:Traffic Demand Manage)是指通過調整用地布局，控制土地開發強度，改變客貨運輸時空布局方式和改變人們的交通出行觀念和行為來達到減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。完善的交通需求管理體系應該體現在城市發展戰略、總體規劃、綜合交通規劃和交通組織管理等各個層次。
2.5城市土地利用與交通一體規劃
城市形態和土地利用與城市交通是相互作用的動態過程，混合土地利用模式的發展縮短了出行的必要性，并促進非機動模式的發展。考慮城市形態和土地利用模式對交通出行量的影響，將土地利用與交通進行一體規劃也是低碳視角下國外解決城市交通問題的重要策略之一。
而從國外城市進行土地利用與城市交通一體規劃的實踐來看，其成果則比研究成果豐富得多。美國學者塞維諾曾總結了世界12個城市在土地利用和城市交通一體規劃方面的成功經驗，城市土地利用和城市交通的互動關系主要有四種類型(表1)。
3.結語
國外大都市發展低碳交通的主要策略包括建設大運量公交系統，鼓勵以步行和自行車出行為主的綠色出行，推廣清潔能源汽車，進行交通需求管理，城市土地利用與交通一體規劃等五個方面，每類策略均有其利弊和適用特點，在實踐中往往需要多種策略的組合。歐美城市已步人城市化和工業化后期，其城市公交系統已經較為完備，因此鼓勵綠色出行、推廣清潔能源汽車和交通需求管理是歐美國家大都市主要采用的策略。拉美和亞洲等發展中國家的大都市正處于快速城鎮化階段，城市人口和規模仍在快速擴張，因此大運量的公交系統建設、交通需求的管理以及土地利用和交通的一體規劃是這些城市主要采用的策略。在借鑒國際經驗的同時考慮到我國快速城鎮化和傳統出行結構的特點，在規劃戰略層面上探索城市土地利用與交通一體規劃策略，在實施層面構建公共交通和慢行交通并重的綠色出行結構，在管理層面完善交通需求管理體系應是現階段我國大都市主要的低碳交通策略。
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1煤炭型城市走科學的發展與轉型的道路是增強城市競爭力的基礎
現如今，城市之間的競爭日益激烈，而煤炭型城市提高自身競爭力的重要基礎就是煤炭產業，只有對煤炭產業結構以及發展走向進行科學的調整與完善，才能為競爭力的增強提供更多的活力源泉。在煤炭產業的競爭力不斷變化的今天，煤炭型城市大部分都經歷了由盛轉衰的必然過程，不可再生煤炭資源的耗竭性使得煤炭型城市的競爭實力明顯不足。只有通過探索與實踐，走科學合理的轉型發展道路，才能在增強煤炭型城市競爭力的同時，為市場經濟的發展做出更大的貢獻。
2低碳經濟視域下煤炭型城市走轉型發展道路的良好途徑
2．1采取合理的措施延緩煤炭型城市資源性產業的萎縮勢頭
煤炭型城市要根據自身的實際發展情況，對現有的資源性產業進行必要的完善與調整，以便為煤炭型城市的發展提供不可多得的活力源泉。詳細一點來講，首先，要逐步改變傳統意義上的資源利用、消費與采集的方式和理念，合理地控制重點型礦產資源的開采量，對諸如焦煤等具有優勢的礦產實行必要的限產保值;其次，要結合實際拓展資源的開發與配置的相關領域，有重點、有針對性的利用與開發境外、區外的資源，建設適應煤炭型城市發展的域外的資源后備基地。與此同時，要加快礦山企業的改造改組，實行合理的礦山最低度開采規模制度，引導和扶持小型的礦山可以進行聯合改造，走集約化、規模化的生產道路;再者，要打好品牌發展這張好牌，加強對本城市各項資源的綜合評估，做好礦產資源和一些伴生性資源的綜合性開發，并且注重提升精細產品的比例，對無煙煤以及洗煤副產品的資源進行充分的利用，在更大的程度上發展民用型煤和工業用型煤等清潔型的能源產品，在逐步地提高煤炭型城市的品牌效應的同時，為煤炭型城市的可持續發展奠定扎實的基礎。
2．2強化人力資源工程建設的力度
隨著時代的發展與社會的進步，市場的競爭已經逐漸轉變為優秀人力資源的競爭，注重對人力資源工程的強化建設，是大勢所趨。其一，要重點抓好對民生資本的建設，根據招商引資上項目，以國家的政策為重要導向，發展服務業和非煤接續產業等勞動密集型的產業，在逐步增加一定的就業崗位的情況下，提升產業的就業吸納水平。還有，要加強對城市各級人力資源市場的網絡化建設，將各級職業介紹機構作為就業服務指導體系的重要載體，構建用工信息和人力資源管理平臺，并且派遣專業人士對該平臺進行管理與維護，定期地將一些重要信息曝曬于網絡平臺中，以方便各部門、各人員的及時查閱和利用。再有，要采取合理的手段和措施，鼓勵和引導下崗失業人員以及一些新生勞動力進行自主創業，積極地構建以創業指導、項目開發、跟蹤服務、政策咨詢等為一體的創業化的培訓體系，并且落實一些具體的優惠政策，促進下崗人員的再就業。還有，政府要借助雜志、電視、網絡信息技術等手段，加強對煤炭資源保護、煤炭型城市發展轉型的必要性政策的宣傳與教育，提高城市居民主動配合、積極貢獻自身實力的主動性與熱情，不斷地壯大人力資源隊伍。總而言之，人力資源工程的建設與完善，可以為煤炭型城市的健康發展奠定扎實的人力資源基礎。
2．3實行生態重建與綠色開發的有效機制
倡導生態環境保護與市場經濟發展的雙贏，是時展的主旋律，實行生態重建與綠色開發的有效機制，符合這種主旋律的要求。具體來說，要構建科學的綠色開發策略，對于一些重點的礦產資源實行限采制度，以促進礦區環境的保護以及生態重建;其二，要大力倡導循環經濟的發展，對產業結構進行進一步的調整，扶持與幫助資源節約型產業的發展，鼓勵各煤炭企業進行積極地探索，逐步地提高資源的利用率水平;其三，要抓好污染物、廢棄物、共生礦，特別是污水的綜合性開發利用以及再生資源化，在促進資源實現循環利用的基礎上減少資源的浪費，拓展煤炭型城市的資源范圍;其四，為了進一步提高煤炭企業的責任意識與使命感，要采取必要的措施讓企業認識到自身所擔負的環保責任，制定科學合理的各種制度，加強對企業的檢查與考核，對于一些發展道路不符合相關政策規定的企業，要強制其進行整改，否則就不予對其采取必要的扶持與幫助措施;與此同時，要結合實際情況，成立專門的監督小組，定期或者不定期的走入企業生產的基層，了解與掌握企業發展的實際情況，并給予企業專業的發展走向指導，從而使得企業的各項管理與發展邁入更加規范化、環保化的軌道。除此之外，要建立與完善煤炭型城市的轉型以及煤炭企業轉向的必要性的資金投入機制，在充分發揮冶金、電力、焦炭以及煤炭等傳統的產業優勢之時，還要大力地扶持非煤產業，使得煤炭型城市逐漸走上更具有競爭力的發展道路。總之，煤炭型城市既為區域經濟的發展做出了極大的貢獻，同時又帶來了生態失衡、環境污染、資源過度利用等等亟待解決的問題，探索煤炭型城市的長足發展與科學轉型十分必要。我們要不斷地總結實踐經驗和借鑒精華，探索更多的有利于煤炭型城市發展的、能夠更好地發揮社會功能的良好途徑和方式，為煤炭型城市經濟效益和社會效益的提高打下堅實而有力的基礎，也為市場經濟的穩步增長和社會的進步提供更強大的推動作用。
作者：胡恒艷 單位：平頂山市國土資源局
致謝：本研究得到世界自然基金會（瑞士）北京辦公室、WWF荷蘭、WWF瑞典、WWF挪威和Norad等機構的資助與大力支持。城市集中了各國主要的人口和經濟，其碳排放量占到全球排放總量的70％以上（本地排放以及由于消費引起的間接排放），所以國家層面應對氣候變化和低碳發展目標的實現最終需要在城市層面來實現。在我國，低碳發展已經從部分城市的自愿行動逐步變成每個城市必須采取的戰略和行動，并把建設低碳城市、促進低碳發展的目標寫進城市綜合規劃當中。
隨著我國低碳城市試點工作的不斷推進，對城市低碳發展水平進行綜合評價成為研究熱點。這些研究成果主要以四種形式呈現：一是在學術期刊上發表的論文，主要探討低碳經濟（城市）評價指標體系建立的原則、指標選取的依據、指標無量綱化的方法以及指標權重的設定，并結合某一個具體城市進行案例分析。這些研究以學術探討為主，缺乏實踐檢驗，因而影響力較為有限。二是地方政府出臺的本地區低碳經濟指標體系。這些指標體系大多以目標為導向，并帶有區域特點。很多缺乏足夠的理論支撐，因此普適性和系統性較差。三是一些學術團體獨自或者聯合推出的與生態、綠色、低碳和可持續相關的城市評價指標體系。這些研究目標指向范圍更廣，影響力也相對較大，但是其低碳指向性不強。四是對多城市綜合評價的比較研究。連玉明\[1\]、朱守先\[2\]和梁本凡\[3\]等對中國一些城市低碳發展水平進行了實證研究，但沒有對這些城市的經濟發展水平加以區分，更未涉及各級比較研究。本文在相關研究成果\[4\](P83-95)\[5\](P1-27)的基礎上，從數據可得性和評估的可操作性出發，進一步深化和完善了中國城市低碳發展綜合評價指標體系，使其既能夠反映城市低碳發展現狀，又能夠在考慮城市地域特點和資源稟賦的同時兼顧城市向低碳轉型的努力程度。通過對國內100個城市開展中國城市低碳發展水平的綜合評價與比較研究，希望幫助城市發現問題，找出優勢與劣勢，借鑒先進城市成功經驗，科學地推動城市低碳轉型進程。
一、城市低碳發展綜合評價的現實意義
低碳經濟既是一個理論問題又是一個實踐問題，既需要理論指導也需要實際解決方案。城市低碳發展評價指標體系的理論構建是與我國低碳城市建設的實踐緊密聯系的。之所以要構建中國城市低碳發展評價指標體系，主要是為我國正勃然興起的低碳城市建設提供理論支撐。
2010年8月，國家發改委啟動了低碳城市試點工作。由于低碳試點工作仍在探索階段，尚未形成統一的評價體系。不同地區之間的經濟發展水平差異很大，而在不同的經濟發展階段，其節能減碳目標實現的難度也有很大的不同。如何把低碳化發展的目標“落地”，使低碳發展的目標落實具體化，將低碳化建設目標轉換為公共政策并落實到區域經濟建設的每一項活動中，是試點省市推進低碳轉型迫切需要解決的問題。
低碳發展評價體系可成為連接宏觀可持續發展戰略與試點省市具體低碳經濟建設之間的橋梁。首先，構建低碳發展評價指標體系，有助于客觀描述中國不同地區、不同省份的城市在規模、經濟發展水平和減碳潛力方面的實際情況。其次，借助低碳發展評價指標體系，城市可在“發展規劃”中制定定性（績效）和定量（數據）的低碳發展目標、任務、行動及措施，使低碳發展可測量、可報告、可核證。最后，考慮到城市已采取和實現的低碳措施，低碳發展評價體系能夠指導和推動相應的、有效的行動措施，以支撐中國城市以行動為導向的能源與氣候政策，實現國家和省級低碳行動方案在市級層面的落實。
中國地質大學學報(社會科學版)莊貴陽，等：中國城市低碳發展水平排位及國際比較研究二、城市低碳發展綜合評價的指標體系
低碳經濟至今沒有約定俗成的定義。潘家華、莊貴陽等\[6\]認為，低碳經濟是指在一定碳排放的約束下，碳生產力和人文發展均達到一定水平的一種經濟形態，旨在實現控制溫室氣體排放的全球共同愿景（Shared Global Vision）。具體來說，低碳經濟具有“低碳排放”、“高碳生產力”和“階段性”三個核心特征。評價一個經濟體低碳轉型的基礎要考慮資源稟賦、技術進步、消費模式和發展階段等四個核心要素。
基于上述低碳經濟理論和內涵，潘家華、莊貴陽等構建了一個包括低碳產出、低碳消費、低碳資源和低碳政策四個層面的低碳城市發展水平綜合評價指標體系。其中，低碳產出指標表征低碳技術水平，低碳消費指標表征消費模式，低碳資源指標表征低碳資源稟賦及開發利用情況，低碳政策指標表征向低碳經濟轉型的努力程度\[7\]。
在中國城市層面碳排放統計體系尚未完全建立的情況下，城市低碳發展綜合評價指標體系需兼顧現狀評估與努力程度評估，定量評估與定性評估相結合，突出行動導向。在原有的指標體系大框架不變的基礎上，對于低碳政策指標進行適當調整。需要特別說明的是，關于低碳政策維度下五個指標選取的原則，主要是基于行動導向，根據當前低碳城市建設最重要的幾個方面設定的。發展低碳經濟必須立足于當前經濟發展階段和資源稟賦，將低碳發展的理念和目標納入經濟和社會發展戰略規劃中。翔實可靠的基礎數據是低碳城市建設規劃的基礎，也是考核評價的主要依據。在發達國家，碳排放占總量比例最高的兩個領域是建筑和交通，這兩個領域同樣也是中國碳排放增長最快的領域。中國作為處在工業化和城市化進程中的發展中國家，有著“世界工廠”的稱號，產業能耗和碳排放一直是考慮的重中之重。因此，考慮發展階段和基礎設施建設的鎖定效應，建筑、交通和新能源產業顯然是中國城市向低碳發展轉型最重要的三個領域，其低碳發展都離不開制度環境的配套與政策工具的推動。城市在這些領域的政策行動可以反映出其向低碳轉型的努力程度（如表1所示）。表1城市低碳發展綜合評價指標體系
目標層一級指標
（準則層）序號二級指標
（指標層）選取依據城市低碳發
展綜合評價
指標體系低碳產出1單位GDP碳排放單位GDP碳排放指標已經被中國政府列為2020年的減排行動承諾目標和“十二五”規劃，并作為約束性指標逐級分解到各省及城市。低碳消費2人均碳排放該指標與城市的發展階段、消費模式、技術水平和資源稟賦等各方面因素有關，包括生產排放和消費排放。雖然不是約束性指標，但已被普遍用來反映低碳城市發展的質量和水平。3人均生活碳排放雖是人均碳排放的一部分，但內涵具有差異性，主要從消費角度來反映居民生活消費行為模式對碳排放的影響。城市間人均碳排放可相差幾倍乃至10倍，但人均生活碳排放相差較小。低碳資源4非化石能源占一次能源消費比例“十二五”規劃中明確提出非化石能源占一次能源消費比重目標，雖然該指標具有區域性特征，但對城市低碳發展具有引導性。5森林覆蓋率反映一個國家或地區森林資源總規模和水平的基本指標之一，反映森林資源的豐富程度、衡量森林生態環境優劣的重要依據，衡量碳匯的大小和吸收二氧化碳的能力。低碳政策6低碳經濟發展戰略與規劃低碳經濟發展戰略與規劃體現城市政府是否對節能減排及低碳發展問題給予了高度重視，是否有相應的組織機構建立起來。低碳發展戰略必須具有可行性和可操作性。7碳排放監測、統計和管理體系成熟完善的監管體系可以保證低碳措施付諸實踐，并檢驗各種低碳政策的推行效果，是低碳發展良性循環進行的保證。8建筑促進低碳節能建筑推廣，主要關注建筑低碳發展的規劃與管理，側重于對政府行動的評價。9交通主要關注交通規劃、新能源汽車、節能或太陽能路燈以及慢行交通等方面的政策措施。交通領域的戰略和行動計劃直接影響到城市未來發展形態，加入低碳內容能夠引導城市向低碳發展轉型。10新能源產業反映城市產業中新能源相關產品的生產能力，旨在鼓勵工業企業從生產角度關注能源節約和碳減排問題，從而開發、制造更多的新能源設備和節能產品。三、城市低碳發展水平綜合評價方法
本文所構建的城市低碳發展綜合評價指標體系的出發點是用于國內城市的低碳發展現狀評價，著力點在評價城市已經做出的低碳發展成就。但考慮到國內各城市經濟發展水平和資源地域稟賦的差異，完全按照各指標的絕對值大小進行比較勢必會造成嚴重的偏頗，使得具有較好資源稟賦的城市的優勢太過凸顯。因此，本綜合評價指標體系以現狀評價為主，兼顧低碳發展的努力程度。
該體系包括兩種不同類型的指標。第一類是衡量措施/行動的指標，用以衡量低碳政策方面的城市表現；第二類是定量指標，是與國家或者城市低碳發展目標相關的實際行動與數據。對于定量指標，可以將其與設定的評價標準相比較，根據其表現給予相應分數。每個指標的評價標準既尊重國家的相關標準和規定，也反映了研究者的價值判斷。對于定性指標，可將其分成多個可衡量的具體行動，基于客觀的城市表現給出得分。具體如下：
（1）單位GDP碳排放指標。本指標以表現最好的城市為滿分，以表現最差城市為零分，其他城市按照相對于最好最差城市的相對表現給分。計算公式為：單位GDP碳排放指標得分=100*最高值-實際值最高值-最低值。
（2）人均碳排放和人均生活碳排放指標。這兩個指標根據城市人均GDP與全國平均水平的差距進行評價。
當人均GDP小于全國平均水平時，此時如果人均碳排放和人均生活碳排放超出全國平均水平兩倍以上，城市表現最差，不得分；如果人均碳排放和人均生活碳排放超出全國平均水平不到兩倍，則按超出比例減分。當人均GDP大于全國平均水平時，如果人均碳排放和人均生活碳排放也大于全國平均水平，且超出幅度不高于人均GDP超出全國平均水平幅度一半（即人均GDP超出全國平均水平幅度為X，則人均碳排放和人均生活碳排放超出全國平均水平幅度不能超過X/2），按超出比例給分，否則不得分。
當人均GDP小于全國平均水平時，人均碳排放和人均生活碳排放也小于全國平均水平，給滿分。當人均GDP大于全國平均水平時，人均碳排放和人均生活碳排放小于全國平均水平，說明城市經濟發展已經和碳排放增長脫鉤，給滿分。
（3）非化石能源占一次能源消費比重指標。以全國平均水平作為標準線，超過全國平均水平的，給滿分；達不到的，按比例減分。計算公式為：非化石能源占一次能源消費比例指標得分=100*實際值-最低值全國平均水平-最低值。
（4）森林覆蓋率指標。根據國家森林城市對森林覆蓋率要求：南方城市的森林覆蓋率達35%，北方城市森林覆蓋率達25%。對達到要求的城市給滿分；對未達到標準的城市按比例給分，所在區域表現最差城市（如上海在南方城市中表現最差）得分為0。計算公式為：森林覆蓋率指標得分=100*實際值-最低值所在地域要求覆蓋率-最低值。
（5）低碳政策指標。政策類指標多為措施行動類指標或者是績效質量指標。把每個政策類指標細化成多個具體行動指標，每個行動指標答案簡化成是或否的方式，根據答案的不同給予滿分或零分，最后將所有行動指標得分加總得到低碳政策指標分數。政策類指標評估時的局限性在于具體行動指標的設定是否全面和合理。
為了評價城市低碳發展現狀及向低碳經濟轉型的努力程度，并做到城市之間可比較，本研究采用層次分析法（AHP）進行綜合評價。指標體系共包含兩層指標，其中一級指標4個，二級指標10個，為了方便起見，直接采取百分制，所有指標的權重即為歸一化權重，保證結果的簡單直觀。
表2各項二級指標權重
一級指標序號二級指標權重/%低碳產出1單位GDP碳排放30低碳消費2人均碳排放103人均生活碳排放10低碳資源4非化石能源占一次能源消費比例105森林覆蓋率10低碳政策6低碳經濟發展戰略與規劃67碳排放監測、統計和管理體系68建筑69交通610新能源產業6在多屬性決策中，各指標權重的確定是其核心問題，現實中一般采用主觀賦權法。低碳指標權重賦值的指導思想是突出體現低碳發展特征核心指標的重要性，反映城市各方面低碳發展進程與轉型特征，以及國家相關政策的要求。本研究通過專家討論設定各指標權重。低碳產出指標被認為是衡量低碳水平的核心指標，因此給予最高的權重30%。政策類指標體現了城市政府低碳發展的努力和決心，權重也為30%，其下每個二級指標重要性均不相上下，權重都為6%。人均碳排放、人均生活碳排放、非化石能源占一次能源消費比例和森林覆蓋率的權重各占10%（如表2所示）。
四、評價對象與數據來源
（一）評價對象的選取原則
至2012年11月底，全國共有34個省級行政區（其中包括4個直轄市、23個省、5個自治區、2個特別行政區），333個地級行政區劃單位（其中包括285個地級市、15個地區、30個自治州、3個盟，地級行政區劃單位統計不包括港澳臺）。本指標體系研究案例城市主要從289個地級以上城市中選取。
案例城市的選取主要基于以下考慮：首先，所選取的案例城市能夠代表中國經濟主體，體現中國發展現狀。所以在經濟總量排名榜上靠前的城市必須列入考慮范圍。其次，由于所在地域資源稟賦的不同，城市定位和發展方向會有巨大差別，進而低碳發展的側重點也各不相同。所選城市應覆蓋全國所有地區和不同的城市類型，以體現本指標體系良好的適應性和靈活性。同時，我國地幅遼闊，不同城市經濟發展水平差別極大，既有北京、上海這樣的國際大都市，也有不少欠發達、尚未完成工業化進程的城市。因此案例城市選取既包括沿海經濟發展地區，也覆蓋到西部欠發達地區，能夠覆蓋不同城市發展水平和發展階段。
在選取案例城市時，還盡量考慮選取了國家已經明確列為低碳或者節能減排相關試點的城市。一方面，國家將這些城市列入試點時，已經考慮到了地域平衡、發展水平參差不齊等問題，且更加有針對性和導向性，將這些城市考慮進來能夠體現國家整體政策方向。另一方面，這些城市之所以能夠被列入低碳或節能試點，大部分都已經在這方面做了不少工作，取得一定成果。利用指標體系對這些城市進行評價具有更大的意義。這些城市主要包括：
1低碳試點城市。2010年8月，國家發改委把廣東、遼寧、湖北、陜西、云南五省和天津、重慶、深圳、廈門、杭州、南昌、貴陽、保定八市列為低碳試點省市。2012年11月，國家發改委開展了第二批國家低碳省區和低碳城市試點工作第二批試點城市包括北京市、上海市、海南省和石家莊市、秦皇島市、晉城市、呼倫貝爾市、吉林市、大興安嶺地區、蘇州市、淮安市、鎮江市、寧波市、溫州市、池州市、南平市、景德鎮市、贛州市、青島市、濟源市、武漢市、廣州市、桂林市、廣元市、遵義市、昆明市、延安市、金昌市、烏魯木齊市。需要說明的是，本研究啟動研究之際，國家發改委第二批試點城市名單尚未公布。第二批試點城市中晉城、呼倫貝爾、大興安嶺、淮安、鎮江、池州、南平、景德鎮、贛州、延安沒有納入100個被評價城市名單之列。。
2節能減排財政政策綜合示范城市。2011年，財政部、國家發改委選定北京、深圳、重慶、杭州、長沙、貴陽、吉林、新余等8城市作為首批節能減排財政政策綜合示范城市。2013年10月，選定石家莊、唐山、鐵嶺、齊齊哈爾、銅陵、南平、荊門、韶關、東莞、銅川等10個城市為第二批示范城市，其中鐵嶺、南平、荊門、韶關、齊齊哈爾5個城市沒有納入本研究范圍之內。
3可再生能源建筑應用全國示范城市。2009年年底，財政部、住房和城鄉建設部將洛陽、鶴壁、深圳、株洲、寧波、合肥、銅陵、福州、威海、德州、唐山、武漢、襄樊、新余、欽州、南京、西寧、太原、重慶市等21個城市確定為“可再生能源建筑應用全國示范城市”。2010年第二批獲得該稱號的17個地級以上城市包括長沙、懷化、南寧、柳州、貴陽、煙臺、青島、蕪湖、黃山、赤峰、宜昌、萍鄉、昆明、麗江、銀川、承德和成都。
4國家可持續發展實驗區具體信息可查閱wwwacca21orgcn/local/experi/introhtm。。1997年12月，社會發展綜合實驗區協調領導小組向國務院辦公會匯報實驗區工作情況，正式把“國家社會發展綜合實驗區”更名為“國家可持續發展實驗區”。在中央各有關部門和地方政府的共同努力和參與下，在全國范圍內現已建立國家實驗區58個，省級實驗區77個，遍及全國90%的省、自治區、直轄市。
5低碳交通運輸體系建設試點城市。2011年2月底，交通運輸部啟動首批10個城市（天津、重慶、深圳、廈門、杭州、南昌、貴陽、保定、武漢、無錫）低碳交通運輸體系建設試點。納入第二批試點的16個城市包括北京、昆明、西安、寧波、廣州、沈陽、哈爾濱、淮安、煙臺、海口、成都、青島、株洲、蚌埠、十堰、濟源。
6國家環保模范城市具體信息可查閱wfsmepgovcn/mfcs/indexhtm。。國家環境保護模范城市是國家環保部根據《國家環境保護“九五”計劃和2010年遠景目標》提出的，涵蓋了社會、經濟、環境、城建、衛生、園林等方面的內容。在已具備全國衛生城市、城市環境綜合整治定量考核和環保投資達到一定標準基礎上才能有條件創建。
7國際合作項目試點城市。2008年，世界自然基金會（WWF）率先在中國開展了低碳城市試點項目，選取保定和上海作為低碳城市試點。隨后，一些國際組織或機構開展了低碳城市相關研究項目，如瑞士發展合作署開展的中國低碳城市項目選取了德州、保定、昆明、眉山、銀川和北京市東城區作為試點。
基于以上綜合考慮，共選取100個城市作為本指標體系的評價對象。100個城市2010年的GDP總量占據全國GDP總量的62%，覆蓋了中國除之外的所有省份。
（二）數據來源
各城市GDP總值、常住人口、能源結構和生活用電等數據均來自于中國城市統計年鑒，各地方城市統計年鑒，采用2010年統計數據。森林覆蓋率來自于各地方城市“十二五”規劃、各城市“十一五”統計公報以及森林普查數據。可再生能源相關數據來自于中國能源統計年鑒、中國電力行業年度研究報告，電網結構以省級電網結構為基礎，根據各城市年鑒記錄的新能源情況作微調，采用2010年數據。相關低碳政策材料根據各地方城市“十二五”規劃、各地方城市統計公報、各城市政府網站、各省級統計公報等整理，在2012年以前的政策均納入指標體系考核范圍。各城市的碳排放總量根據城市的總能耗和能源結構進行計算。考慮到數據可得性，各城市能源結構用該市工業能源結構代替。
五、城市低碳發展綜合評價結果
表3城市綜合得分分組排名
A組B組C組排名城市得分城市得分城市得分1重慶875溫州858深圳8882廣元790福州847北京8363南寧760臺州842杭州8104桂林753海口824珠海7715欽州746廈門798佛山7706長沙743成都762廣州7687德陽737株洲729寧波7358保定726昆明721銅陵7199張家界715嘉興689天津71310十堰710武漢677青島67711九江687柳州676東營67612麗江685鹽城668煙臺67213吉安680南昌656蘇州66814咸陽665哈爾濱647大連66315懷化664濟南636東莞66116郴州662徐州630沈陽64317曲靖645鄭州627無錫64218黃山643揚州626威海61819眉山633石家莊614上海61120德州631合肥611大慶601應用所構建的城市低碳發展綜合評價體系，最終得出100個案例城市的得分及最終排名為了鼓勵先進，這里只列出各組別的前20名排名。（如表3所示）。為了更好地觀察城市人均GDP水平與評價得分的關系，本研究把100個城市分為三組，其中人均GDP在3萬元（全國平均水平）以下的為一組（A組），人均GDP在3萬元至6萬元之間的為一組（B組），人均GDP在6萬元以上的城市為一組（C組）。分組的目的在于增加城市間的可比性，依據有兩點：一是全國人均GDP平均水平是人均碳排放和人均生活碳排放指標的重要參考依據，故將低于全國平均水平的城市劃為一組；二是人均GDP 6萬元（相當于1萬美元）是世界平均水平的標準，故將達到世界平均水平以上的城市劃為一組。
從總分來看，排名靠前的城市主要分布在南方的省份，如福建、廣東、云南、四川、湖南等，排名靠后的城市主要是處于中西部地區的省份，如山西、新疆等。在全體排名前20的城市當中，只包括了北京唯一一個北方城市，主要以南方沿海城市為主。南方沿海城市和北方城市在自然資源稟賦、能源消費結構、產業結構和生活方式方面的差別是導致這種狀況的主要原因。
從各組城市的得分情況來看，本研究尚未發現人均GDP和低碳發展表現存在強相關性。一些人均GDP并不高的小城市由于在發展過程中注重低碳發展的特色，其表現反而好于一線發達城市。大城市普遍存在的問題和小城市普遍存在的問題是不相同的，所以努力的方向也應該存在差異性。大城市在低碳政策方面的表現較優，在森林覆蓋率和非化石能源兩個指標的表現尚有差距。總的來說，我國城市的森林覆蓋率和非化石能源比例普遍不高，因此在提升城市化率的同時，需要注重增加碳匯和能源結構的優化。
目前中國城市的人均GDP越高，人均碳排放量基本上也越高。在不斷提高人們物質和文化生活水平的同時，如何有效控制碳排放的增長顯得越來越重要。值得注意的是，目前一線城市的碳排放總量和人均碳排放量已經處于比較高的水平，要實現中國碳排放絕對值的降低還有很長的路要走。
六、中國城市低碳發展水平的國際比較
本文的側重點是對國內100個城市的低碳發展水平進行綜合評價。國內城市間的評價與排名雖然有積極意義，但還只是相對評價。為了能從絕對評價的角度反映中國城市低碳發展的實際狀況，本文選取了國內排名第一的城市――深圳市與中國平均水平、世界平均水平、經濟合作與發展組織（OECD）國家、北歐五國（瑞典、挪威、芬蘭、丹麥、冰島）就相關指標進行國際比較。需要說明的是，由于本文所定義的城市包括農村，屬于區域的概念，所以與國外的國家是具有對比性的。由于數據資料不可得，無法按照低碳城市評價指標體系中10個指標綜合測評其他國家或地區的具體情況，所以只選取低碳城市綜合評價指標體系中最重要的兩個指標――單位GDP碳排放和人均碳排放進行對比分析。
在城市低碳發展綜合評價指標體系中，單位GDP碳排放指標權重最大。2010年，深圳市單位GDP二氧化碳排放為071千克/美元，只是中國平均水平（179千克/美元）的40%，足以看出其作為全國城市排名第一的水平。然而，從國際對比的角度看，深圳市單位GDP二氧化碳排放水平分別是世界平均水平（059千克/美元）、OECD國家（033千克/美元）、芬蘭（031千克/美元）、瑞典（012千克/美元）的120倍、215倍、229倍和592倍（如圖1所示）。
人均碳排放指標雖然不是中國城市低碳發展的約束性指標，但通常被用來衡量一個城市的低碳發展水平。2010年，深圳市人均二氧化碳排放量達到121噸/人,是中國人均二氧化碳排放水平（54噸/人）的224倍，超過了芬蘭（1173噸/人）和OECD國家（101噸/人）的平均水平，為世界平均水平（44噸/人）和瑞典（507噸/人）的275倍和239倍（如圖2所示）。
圖1深圳市單位GDP碳排放的國際比較（2010年）
資料來源：根據國際能源署和深圳統計年鑒數據計算。
圖2深圳市人均碳排放的國際比較（2010年）
資料來源：根據國際能源署和深圳統計年鑒數據計算。
綜合分析，深圳雖然是國內低碳發展水平排名第一的城市，但其低碳發展水平與國際先進水平尚有較大差距，中國城市的低碳發展之路任重道遠。
綜而言之，評價中國城市低碳發展水平的理論、方法正在構建與完善之中。本研究結果對于指導中國城市低碳發展具有一定的指導意義。國內城市分組排名，有利于鼓勵先進，激勵后進。然而從國際視角來看，中國城市的低碳發展水平尚有較大差距。受制于自身研究能力和外部資料的可獲得性，本研究還存在一定的不足。我國城市層面的能源與碳排放相關統計體系尚未建立起來，有些數據不是直接可得或者不全面，而且各城市統計數據口徑的差別性也很大，導致研究過程中不得不作一些折中。如大多數城市對非商品能源的數據沒有統計，所以在評價過程中會有一定的偏差。同時由于政策評分主要依靠于網絡搜索，城市的低碳政策如果不能在網絡公開獲得的話，也很可能影響其低碳政策的表現。
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［關鍵詞］低碳發展水平；低碳指標；綜合評價
［中圖分類號］F123 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）26-0121-03
低碳經濟已成為全球緩減氣候變暖和實現可持續發展必由之路,得到了全球的各個國家的響應。城市作為人類社會經濟活動的中心,聚集了世界一半以上的人口,溫室氣體排放占全球總量的75%左右。據此,在全面推進低碳經濟時,城市低碳經濟的發展更是重中之重。國外很多國家早已開始了低碳發展的探索,也取得了可喜的成績。2008年,國家建設部與世界自然基金會(WWF)選定河北省保定市和上海市為“中國低碳城市發展項目”首批試點城市,這標志著我國低碳城市的建設正式起步。從試點到現在,“低碳”迅速受到各地熱捧,深圳、杭州等多個城市也積極開始了建設“低碳城市”的摸索。而關于如何對城市低碳建設的發展狀況的評價研究則還處于初步探索階段,本文構建了城市低碳發展水平評價指標體系,運用層次分析法和主成分分析法,對我國東中西11個城市的低碳發展水平進行了綜合評價與分析。
1 評價指標體系的構建
碳排放不僅來源于經濟發展,產業運行過程,也來源于社會的消費過程,所以城市低碳發展也涉及能源、經濟、社會、環境、科學技術等各個方面。本文運用AHP方法,構建了三個層次的城市低碳發展水平評價體系。第一層目標層為城市低碳發展水平，第二層準則層主要是按照輸入―輸出的路線,從能源低碳、經濟低碳、社會低碳、技術低碳四個方面構建評價體系,詳見表1。
由表3和上圖可知,除深圳外,大部分城市的指數都為-0.6~0.6,各城市的低碳發展水平存在著差別。其中,深圳、北京、上海、廣州、杭州的綜合指數均在零點以上,由此看來經濟發展水平高的城市低碳發展水平也略高。而經濟發展相對緩慢的重慶、天津、武漢、長沙等城市的低碳發展水平相對較低。
在四個子系統中,經濟低碳指數波動最為明顯,指數最高的北京與指數最低的宜昌相差近3個點。北京、廣州、深圳3個城市的碳生產力水平高,技術也比較發達,具有發展低碳經濟的優勢。這說明城市間經濟發展水平,產業結構還存在著巨大的差異。社會低碳指數和技術低碳指數波動形態相對平穩,重慶市在這兩個指標中都獨占鰲頭。主要原因在于重慶的山城地形復雜和科學技術不發達,限制了當地的經濟發展,基礎設施不完善,從而汽車的使用量少,碳排放量相對較少,再加之重慶的CDM項目在2008年就達到10個以上,這無疑給重慶的節能減排增添了輝煌的一頁。
此外11個城市中,湖北宜昌除社會低碳指數大于零以外,其他子系統指數均小于零,這與宜昌的地理位置、經濟發展緩慢、科學技術落后有關,但也由于宜昌地小、人口較少,城市空間不緊湊,綠化比例大,城市的環境質量較高,所以宜昌的社會低碳指數見好。
4 結果與分析
深圳市作為全國經濟發展領先的城市,在低碳建設方面,也走在了國內其他城市的前面。我們發現排在前5名的深圳、北京、上海、廣州和杭州,他們都有共同的特征：碳生產力高,單位GDP能耗低,科學投入強度大,但人均碳排放和每萬人擁有汽車數量都高,建成區綠化覆蓋率低。這些城市經濟發展迅速,且高校人才濟濟,科技比較發達,但同時人口密集,交通擁擠,城市空間密度大,綠化覆蓋率低,而且資源緊張,環境系統相對較差。發展建議：①從空間、交通、綠地三方面合理規劃城市,大力發展公共交通,增加綠地面積。②限制外來人口數量,或通過建立衛星城來分流人口。
天津、南京、武漢、長沙4個城市的低碳發展水平指數均在-0.2左右,反映這4個城市的低碳發展水平差別較小。但4個城市在能源、經濟、社會、技術4個方面發展狀況各有千秋。天津和南京的單位GDP能耗、人均碳排放量都比武漢和長沙相對要高,天津第三產業所在比重和建成區綠化覆蓋率都比較低,環境質量不容樂觀。究其原因：一是產業結構不合理,傳統產業仍居主位,能源消費偏高,碳排放系數高；二是人口密度大,生態環境惡化,綠化面積少。長沙單位GDP能耗和人均碳排放量為四市最低,碳生產率最高,說明長沙市社會經濟和科學技術發展較為迅速。但最高的每萬人擁有汽車數量,和最低的建成區綠化覆蓋率,又說明長沙的經濟發展帶動了工業的發展以及私家車的數量增長,加大了能源碳排放。
重慶市在11個城市里屬于特殊的一員,它是唯一一個西部城市。而且它的情況正好和前5名城市相反。重慶市人均碳排放量和每萬人擁有汽車數量都低,建成區綠化覆蓋率相對高,而且重慶市的低碳資源豐富,但由于經濟發展緩慢,碳生產力低,單位GDP能耗高,第三產業結構比例較小,仍然為粗放型經濟增長方式,重慶市未來的節能減排任務繁重。但從另一方面來說,這也意味著重慶市的低碳發展還有很大的提升空間。
總而言之,各地應根據自身的實際情況,適當調整自己的低碳策略,才能將城市低碳建設發展得更好。
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