時間：2023-05-30 09:03:10
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通組織優化方法，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
文章編號：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時因駛向不同，相互交叉形成沖突點。而每一個沖突點都是一個潛在的交通事故點。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號燈交通組織、環行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導向島和安全島）、交通標志、道路交通標線等組織城市道路交通。
城市道路平面交叉通組織的基本任務就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務水平。總結起來就是合理組織不同方向的交通流.設置合理的車道數，按規范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號燈及各種交通標志標線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。
城市道路交叉通組織優化設計是指在城市道路交叉口用交通標志標線、高出路面的各種構造物、護欄、分隔帶、隔離墩及其他設施和方法，對不同方向、不同速度以及不同運動狀態的交通流進行疏導、隔離和規制。使交通實體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運行，以達到分離和規制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。
常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。
道路交通渠化分離實施時，必須通過科學、全面、系統、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動地探尋其存在成因及應對辦法，結合交通信號控制、標志疏導及道路改造等措施，同時采取現場調勘、反復論證、優化調整。才能實現充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實改善交通擁堵，降低交通事故。為達到以上目的，渠化交通設計時應考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理條件。
城市道路交叉口車道條數及車道寬度交通組織：
車道條數：應由城市道路平面交叉通信號燈控制方式、車道通行能力、高峰小時交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔主要交通流的車道數應不少于道路路段的車道數，駛出道路交叉口的車道數不少于駛入道路交叉口的直行車道數”。
車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時，因交通管制及信號控制，車速會低于路段車速，因此可考慮適當減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對于大型車通行的道路平面交叉口，進口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會加速通過，車道寬度應適當加寬，一般要求與路段車道等寬。當渠化組織中道路寬度緊張時，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。
城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設置左轉專用車道、右轉專用車道，同時應保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織設計時，除了對道路交叉口進口道拓寬，也可對道路交叉口出口進行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設機動車道。拓寬的車道數的基本原則為：
（1）當路段雙向四車道或雙向六車道時，交叉口進口道至少設置三車道；
（2）當路段雙向六車道時，交叉口進口道至少應為四車道；
（3）當路段雙向兩車道時，交叉口進口道至少設置兩車道；
城市道路平面交叉通組織優化方法的組合：任何一個交叉口都不可能只用一項交通組織優化措施，只有將這些措施有機結合起來，依據交叉口的具體條件進行設計，才能達到最佳效果。對于每一個城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因為每一個道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標志標線：車道行駛方向指示標志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。
（2）-般的道路交叉口都會進行導向車道的設置。不管拓寬與否，導向車道必須配以相應的交通標志標線：車道行駛方向指示標志，導向車道線，導向箭頭，有禁限的應設置相應的禁令標志和禁止掉頭標志標線。
（3）交通復雜的交叉口一般都設置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據具體問題具體分析再做決定。
（4）非機動車對機動車干擾較大的交叉口，除了應用上述措施可設置非機動車禁駛區標線或中心圈來規范非機動車的行駛。
城市道路平面交叉口的交通組織優化是非常復雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側重于城市道路平面交叉口的交通組織優化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎上開展更深入的探究，將理論應用到實踐中。
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關鍵詞： 交通組織與管理； 地鐵施工； 道路交通
Abstract: with the development of city traffic, demand for large capacity, less land occupation of the subway traffic is growing, many big city have been or are preparing to build the subway, but the subway line generally after guest flow is larger in the city center area, and long construction period, which will result in greater impact on city traffic, therefore in the subway during the period of construction, how to through traffic to minimize the impact on traffic construction problems worthy of our study.
Keywords: traffic organization and management of subway construction; road traffic;
中圖分類號： U455.1 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
1 引言
隨著經濟的發展，小汽車保有量急劇增長，土地資源越來越緊缺，交通擁堵、環境污染等現象嚴重影響了城市的活力。而地鐵可以緩解高增長的客流，減輕地面交通壓力，同時增強市區各主要集散點的直達性，提高市民的出行質量，并且可以進一步改善城市交通系統的結構，節約資源，促進城市交通問題的解決。但地鐵工程規模浩大，建設工期長，影響范圍廣，施工期間占用道路并影響相關道路交通，施工車輛及建筑物的拆遷、附近居民投訴等也會對地鐵施工造成影響。因此通過合理的交通組織，把負面影響降到最低，最大限度地減少地鐵施工對交通的影響非常重要。
2 交通組織的原則
2.1 保障重點工程順利進行的原則
無論使用什么樣的施工方式， 什么樣的交通組織方式， 施工期間必然會帶來負面影響， 所以需要社會的支持， 在發生沖突時， 應以保證工程的順利進行為原則。
2.2 保證行人、非機動車和公共交通優先通過的原則
交通組織方案應體現“以人為本”的原則， 施工期間在需封閉的道路上應預留行人通道， 盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應盡量做到不改道，即使施工帶來交通不便， 居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點作出調整， 則一定要提前做好宣傳工作。
2.3 施工期間交通組織方案的穩定性與適應性相結合的原則
穩定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改， 否則會影響方案的有效性， 群眾也很難適應， 影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的， 應根據方案實施后交通的實際狀況作出相應的更改， 即適應性。
2.4 系統最優的原則
交通作為一個系統， 除要考慮單點通行效益外，更要使交通系統的整體達到最優。因此， 施工期間的交通組織也一樣， 應在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下， 保證單點或單線交通效益的最優化。
2.5 盡可能減少對現有建筑的拆遷、改建， 減少投資的原則
3 地鐵施工對城市交通的影響
地鐵施工對交通的影響， 主要體現在施工占道對交通的影響、施工方法對交通的影響、施工范圍內拆遷交通設施對交通的影響、施工管理對交通的影響及其他施工組織方面對交通的影響等方面。下面主要探討施工占道及施工方法對城市交通的影響。
3.1 施工占道對城市交通的影響
第一種情況是完全封閉道路。此種情況對城市交通的影響最大， 道路完全斷流， 原有的交通壓力完全轉移到了影響區域內的其他道路之上， 公交線路也需要重新調整， 亦影響到周邊建筑的對外交通及行人的正常通行。故對施工期間是否需要完全封閉道路要慎重考慮， 尤其是要考慮用地性質及安全等因素。
第二種情況是施工占用部分道路， 造成道路通行能力減小， 容易形成交通瓶頸， 部分交通流量轉移到影響區域的其他道路上， 會影響周邊道路的交通環境， 公交站點及線路可能需要調整， 亦影響周邊建筑物的對外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力減小， 為增加道路寬度， 可能會涉及到道路的斷面改造。
第三種情況是施工基本上不占用道路。此種情況對道路交通的影響相對較小， 但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產生一定的影響。
3.2 不同的施工方法對城市交通的影響
根據地鐵施工對城市交通的影響程度， 施工方法可分為以下三類。
第一類， 明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖， 待建設完成后回填基坑或恢復地面。如果開挖范圍占用道路， 將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時最長， 對交通的影響最大， 施工還容易產生噪音， 對城市環境的影響也最大， 但其施工造價相對較低。
第二類，暗挖法、盾構法和礦山法( 新奧法) 。從開挖地面程度分析， 盾構法和礦山法(新奧法)實質為暗挖法， 此類方法不開挖地面， 全部在地下橫向開挖和修建隧道結構， 基本上是在地下作業， 施工造價相對較高， 很少占用道路資源， 不干擾地面道路交通， 對城市環境的影響也較小， 這是目前城市市區軌道交通施工采用的主要方法。
第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后， 將頂部封閉， 其余的下面工程和隧道結構均在地下作業。地面開挖時如果占用道路， 也會造成交通斷流和瓶頸， 但歷時較短， 可減少對地面交通的影響， 其對交通和環境的影響介于以上兩類方法之間。
城市地鐵的施工應經過分析所經地區的用地功能、道路交通狀況和城市環境， 權衡施工造價， 選擇合理的施工方法， 做到既能節約資金， 又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。
4 施工期間交通組織方案確立的步驟
4.1 影響范圍的確定
對于地鐵站點施工來說， 會直接影響到與其相連的交叉口和道路， 使交通壓力產生轉移， 進而會影響到更多的道路及交叉口； 對于站點間的線路施工， 會影響到與其平行和相交的若干條道路， 一般為沿線兩側各750m左右， 但這個范圍不是嚴格的，應根據城市出行者能忍耐的繞行距離以及歷史文化等因素而定。
4.2 背景資料的搜集及研究
確定交通組織方案前， 要做好背景資料的搜集與研究工作。具體要搜集和了解以下情況：
a) 影響區域內道路與交叉口現狀及規劃情況( 道路現狀包括道路交通現狀與幾何特征， 其中道路交通狀況包括道路平均流量、高峰小時交通量以及不同車種的交通量等， 而幾何特征即指橫斷面形式、分割帶寬度、道路等級、車道劃分與車道寬等， 交叉口現狀即指了解影響區域各交叉口類型、渠化與信號配時情況以及流量等)；
b)過境交通情況；
c)影響區域內用地現狀與規劃情況；
d)影響區域內公交情況， 包括公交線路、站點
位置、運營情況等；
e)道路及公交標志、標線的設置情況；
f)施工工藝及流程。
4.3 道路網交通需求的預測
根據調查資料， 對施工期間影響區域內道路網交通需求進行預測( 包括施工車輛帶來的交通壓力) ， 并判斷道路是否可以接受由于施工造成的交通壓力的轉移。
4.4 交通組織方案的建立及其優化
根據地鐵總體設計和車站區間的建設計劃及調查資料， 以施工期間交通組織總體原則為指導， 建立交通組織方案并進行優化評選。值得注意的是， 最終確定的組織方案并不是一成不變的， 要在方案實施過程中根據實際情況進行優化。方案制定步驟如圖1所示。
5 施工期間交通組織需要注意的問題
5.1 施工期間對某一條道路實施禁限措施的目的，是要降低這條道路的交通壓力。在禁限時， 應參考相鄰道路的交通壓力和車種構成， 統一考慮禁限措施， 避免出現流量置換效應。流量的置換效應是指， 若在某一條道路上對某種車輛禁限， 那么這些車輛就會到相鄰的未禁限道路上行駛， 增加了這些道路的交通量， 而不被限制的車輛就會到禁限道路上行駛， 兩條道路的交通壓力很快又接近了， 從而導致實質上禁限措施沒有發揮作用。由于禁限組織存在置換效應， 故要求兩條相通的相鄰道路， 禁限車種要盡可能趨于一致。
5.2 若城市交通規劃中要修建或拓寬的道路， 恰好可承擔施工期間的交通分流， 則建議提前修建或拓寬。
5.3 要確保施工安全，不可片面的為了減少對地面交通的影響而造成交通事故。另外，對施工影響區域的道路指示標志要及時改造， 避免因過時或錯誤的信息而導致交通事故。
5.4 施工期間的交通組織方案應提前較長時間向市民公示， 預先告知市民項目的起終時間、影響范圍、交通組織變化等方面的情況。
6 施工期間交通組織及管理對策
6.1 交通分流
要充分挖掘現有道路資源的交通潛力，合理引導施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。對于過境交通流， 在禁限區域上游有分流條件的路口， 應給予預示， 提前通過引導標志等進行引導， 避免其進入施工影響區域。
6.2 施工影響區域內的交通總量控制
施工影響區域內的交通總量控制具體為：
a)實施停車需求管理： 通過停車需求管理達到“以靜制動”的目的；
b)采取車種禁限、時段禁限的措施： 禁限是為了絕大多數人正常出行而犧牲局部利益的做法， 即在某些區域、路段、時段內禁止某些車種通行。
6.3 貫徹和完善均衡的交通管理手段， 如錯開高峰、限制高峰交通量、擴大夜運、組織單向交通等
6.4 交通語言設施
交通語言是交通系統和用路者之間通訊的工具， 從交通系統向用路者提供信息的角度講， 交通語言設施包括交通標志、道路標線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進行， 施工期間要有科學的、完備的臨時配套交通標志設施(如施工警告標志、指路、指示、禁令標志等)。交通標志和標線一般都有通用標準， 但施工期間臨時性的標志可靈活設置。除此之外， 應在某些重要路段及路口設置可變信息板， 及時向道路使用者傳遞信息。
6.5 公交線路及站點的調整
施工期間一定要保持公交的暢通行駛， 對公交線路盡量不做太大的調整， 但為了保證工程的順利進行， 在本著保障公共利益的前提下也可作適當調整， 主要有：
a)線路起終點的改變以及線路的改變；
b)發車頻率及公交車輛類型的改變， 如在施工路段， 不方便大體積的公交車通過， 可改為占地小、上下層的公交車輛；
c)公交站牌的重新設立及指示標志的設置等。
6.6 加強施工管理
避免施工車輛進入的高峰時段與相鄰道路交通高峰時段重疊， 要合理設置施工車輛的運輸線路，盡量設置在交通量相對較小的道路上。另外， 一些大型車輛可能需要專門的運輸通道才能完成運輸，對其需進行專門的組織與管理。
一、平面交叉口存在的問題
結合近年來交通工程建設與使用的情況調查來看，道路平交口仍存在一些問題影響交通安全，如：道路平交口面積大，并嚴重欠缺渠化的設計，道路平交口的面積越大，車輛行駛至道路平交口處時車軌跡就越會混亂，車與車之間沖突不斷增加；道路平交口對向車道兩端的距離過長，人行橫道也就會變得很長，而在信號燈的有限時間內，按照正常新人速度很難在固定的通行時間內順利過道，加大行人的危險性；道路平交口處交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范圍內，相關的機動車、非機動車通信信號設施較少，導致行人與車輛隨意性大，車流量、人流量混亂。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動性強，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設有公交站點，因此行人流動量也非常大，道路平交通混亂，非機動車干擾明顯，無論是行人、機動車還是非機動車其危險性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關部門已經針對如何改善道路平交口設計進行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進行科學改進，以此提高道路平交口設計的科學性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設計兩種改善措施進行簡單探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路優先交叉、停車讓行控制交叉、無優先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優先交叉的管理方式；交叉口視距不良時，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時，采用無優先交叉的方式。當出現以下情況時，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區別但交通量大，主路優先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。
2、平交口的交通組織設計
（1）設置專用車道
組織不同車種和不同行駛方向的左轉、直行和右轉車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應保證進出口道車道數的均衡，原則上出口道車道數大于等于進口道的車道數；進口道直行車流在交叉口范圍內不改變駕駛方向。
（2）左轉彎車輛的交通組織
設置專用左轉車道；實行交通管制，在規定時間內不準左轉；變左轉為右轉。
（3）渠化交通組織
渠化交通，即通過設置交通標線、標志和交通島等，引導車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個要點：①渠化非機動車禁駛區和非機動車左轉彎停止線；②進口方向設置機非隔離設施；③設置交通島對交通進行組織管理；④在平交口一定距離范圍內擴寬行車道，以便讓進入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標志、標線。
（4）行人交通組織
平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產生交通阻塞現象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應該把交叉口轉角處的人行道加寬，同時，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時，應當在人行橫道線中央設立行人等待區，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。
四、實例應用分析
本文以某市轉盤道路平交口為例，依據其當前存在的問題，根據上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進行改善。轉盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優先交通組織方式，環島采用花壇結構。
1、平交口存在的問題
該平交口主要存在以下問題：①環島路段的標線及標線設置存在一定的問題；②車輛在環島范圍內超速行駛，特別是從北路和西路進入環島的車輛；③發生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標志信息不明確和設置位置不醒目有關；④減速震蕩標線距交叉口（危險源）越近，震蕩標線道數設置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設置停止線；⑥標志之間存在遮擋現象（比如人行橫道指示標志與讓行標志均采用單柱式，標志間距離過短）。
2、平交口的優化設計
（1）設計思路
完善路段標志、標線的設置，完善指路標志信息和設置位置。
（2）設計方案
西路段設計方案：進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標志；西路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（3）南段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標志；南路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。
（4）東段設計方案
進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標志；東路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車線和禁止變換車道標線。
（5）北高速段設計方案
全力打造景區良好交通秩序，為了更進一步提高城市道路交通安全管理水平。樹立良好形象，特制定優化景區道路交通實施方案。
一、指導思想及目標
（一）指導思想
堅持以人為本，深入貫徹落實科學發展觀。以“平安暢通建設為動力，以創建國家級山水園林縣城、衛生縣城、文明縣城和5A級景區為載體，按照政府牽頭、部門包干，聯合執法、疏堵結合、規范管理的原則，加強道路交通基礎設施建設，實施科學精細化管理，建立健全文明、安全、暢通的交通長效機制，為經濟社會發展提供良好的交通環境。
（二）目標任務
禁限大貨車、拖拉機、三輪車（貨運）入城管理。1．優化景區道路交通。
項目施工車輛冒裝、棄渣沿街散落、野蠻行駛等行為進行專項整治，2．針對公交車、出租車不文明行為。解決無序運行、管理混亂問題。
提升國家級景區形象。優化區域內全面實施交通大循環，3．規范景區交通管理。強化對各類交通違法違規現象查處力度，提高駕駛員文明行車意識，改善道路交通安全環境，為創建國家級山水園林縣城、衛生縣城、文明縣城和5A景區打下堅實的基礎。
二、組織領導
成立優化景區道路交通工作領導小組（以下簡稱領導小組）由縣政府副縣長張力任組長、副縣長陳愛軍任副組長，為確保優化景區道路交通的順利實施。縣政府辦、法制辦、辦、督查巡察辦、公安局、市政局、交委、城鄉建委、農委、商務局、發改委、旅游局、景區管委會、鎮政府為成員單位。領導小組下設辦公室（公安局交巡警大隊）由縣公安局副局長任辦公室主任，交巡警大隊長陳輝任辦公室副主任，具體負責該方案的組織實施（領導小組成員名單附后）
三、優化區域及規范重點
（一）優化區域。優化區域為我縣景區范圍路段。
（二）規范重點。對拖拉機、三輪車（貨運）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車實施禁限通行。
1．指定車型禁限通行。禁止拖拉機、三輪車（貨運）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車在7:00至21:00進入優化區域。
即：以三角塔為入口至岔路口路段直行和沿途各路口右轉彎至城東大道通行；其他車輛單向循環通行線路與以往不變。2．單向循環通行。禁限車型在禁限時段內禁止進入禁限區域。禁限時段以外實行指定線路單向通行。
不受禁限約束。3．特殊車輛實行持證通行。居民日常生活品配送車、垃圾清運車、施工車輛等經審批后可持證通行。
進出口必須是從三角塔進入，4．蔬菜運送車輛設固定場所。將蔬菜運送車輛中轉地轉移至貨運停車場。卸貨后從停車場經三角塔出城。
四、方法步驟
共分為三個階段。優化景區道路交通工作從4月1日起至6月30日結束。
（一）宣傳發動階段（4月1日至4月9日）
落實工作人員，研究制定優化方案。召開優化景區道路交通工作動員大會，縣電視臺播放、報》刊登《通告》成員單位召開物流及貨運等企業座談會、發放宣傳資料、組織車輛巡回宣傳。
（二）整治規范階段（4月10日至6月20日。
職能部門各司其職、協同配合，優化景區道路交通工作由縣政府組織。嚴厲查處各類交通違章行為。
3天內將停車場清理規范和平場，1．交通設施完善組。由縣市政局負責。可確保80-100臺貨車停靠，負責停靠山、方向需進城卸貨車輛，對縣城道路標志標線及安全管理設施進行規范設計整治。由縣公安局負責在城外（）完善提示性標識，為整治工作提供硬件保障。
抽調交巡警10人、運管執法5人、市政監察5人，2.城外整治組。由公安局牽頭。分5個執法隊，包干負責重點路口、重點地段的整治（另行制定方案）
抽調交巡警6人、運管執法10人、市政監察8人，3.城內整治組。由縣交委牽頭。分3個執法隊，交巡警、運管、市政各明確1人負責，加強縣城內交通秩序整治，重點開展客運市場整治和管理（方案另行制定）
市政、交巡警、運管配合進行整治（方案另行制定）4.施工車輛規范組。由縣城鄉建委牽頭。
發改委、鎮政府配合，5.信息掌控組。由商務局牽頭。負責對縣城物資供應、物價波動進行監控，保障縣城居民日常生活用品供應，嚴厲打擊借機哄抬物價行為。
公安局、交委、市政局、鎮政府配合。負責做好群眾的宣傳教育、解釋疏導工作，6.疏導穩控組。由縣辦牽頭。對無理取鬧、尋釁滋事、違法上訪的組織者和挑頭者進行教育打擊，同時提供相關法律法規咨詢工作。
電視臺、報社各派1名記者參加。負責編印活動簡報及其他宣傳資料，7.宣傳報道組。由領導小組辦公室牽頭負責。每天跟蹤采訪，電視臺、報》設立專欄，4月20日前每天跟蹤報道。同時利用標語、宣傳車、宣傳資料進行多種形式宣傳。
對階段工作進行督查，8.督察巡查組。由縣委縣政府督查巡察辦負責。確保工作落實到位。
（三）鞏固提高階段（6月21日至6月30日）
建章立制，總結經驗。確立長效管理機制。
五、工作要求
（一）統一思想。切實增強責任感，下大力氣抓緊抓好，抓出成效，確保工作任務的圓滿完成。
關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。
3.2.1目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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[2]何清華，陳發標，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優化，2001，22（2）:38－40.
[3]清華.建設項目全壽命周期集成化管理模式的研究[J].重慶建筑大學學報，2001（4）:75－80.
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。論文百事通我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。
3.2.1目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。新晨
4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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關鍵詞: 水利水電工程;工程造價;施工方法;施工總布置
中圖分類號： TU723.3文獻標識碼：A 文章編號：
水利水電建設一般要經過規劃、設計、施工、試運行和工程驗收等過程,才能正式投入使用。施工組織設計,是論證設計成為現實的可行性和經濟性合理的基本依據,且受自然條件和社會政治經濟的影響,成為總體設計方案決策的主要依據之一。組織工程施工是實現水利水電建設的一個重要環節,但要解決好兩個問題:其一是要編好施工組織設計,對施工整個過程進行統籌安排,從技術措施到組織安排,做出全面合理的論證;其二是要加強科學管理,嚴格質量控制,以保證在預定的時間內,用較少的人力和物力,完成規定的建設任務。
水利水電工程建設的規模大,結構復雜,不可預見性強。隨著科學技術的發展,水工結構的計算理論、計算方法、計算手段都有了較大的飛躍,用優化結構設計,減少工程量,以降低工程造價有明顯的效果,但從加強施工組織設計方面來降低工程造價,還有更大的優化空間。不少水利水電工程從施工組織設計的優化上取得了巨大的經濟效益,使得施工組織設計的作用逐漸被水利水電的建設者所認同。施工組織設計不僅是確保工程建設質量和進度必不可少的依據,還是降低工程造價的一個重要環節。
施工組織設計的基本內容有施工導流、施工方法、施工交通運輸、施工輔助企業和大型臨建工程、施工總布置以及施工總進度等6 個方面。這些內容均是水利水電工程設計文件的重要組成部分;是編制施工總概算及招標、投標文件的重要依據;是安排年度施工計劃、年度投資計劃和對工程進行技術經濟管理的依據。
1 降低施工導流費用,減少工程投資
施工導流是施工組織設計的核心,它不僅制約工程的施工順序,控制工程的總進度,而且還是影響工程投資的重要因素。施工組織設計時,要認真分析研究工程所處位置的地形特征和河流洪水特性。根據有關規范的規定,合理的選擇導流方案,恰當地確定導流標準,最大限度地減少導流工程量,降低導流費用。我國已建工程中,有不少工程通過優化導流方案,不僅節省了投資,而且也加快了工程的施工進度。例如某水庫大壩工程,通過認真分析研究洪水的自然規律,按客觀規律辦事,將明渠導流方案改為分期導流,使工期縮短1. 5a ,由此得到的經濟效益是可觀的。相反,不按客觀規律辦事,輕視施工組織設計的重要作用,必將導致浪費資金,延誤工期。如某水電站的施工導流就是一個典型的實例,在當時形式下,強迫降低導流標準,導致右岸河床3 次截流均失敗,不僅浪費了大量的人力物力,而且被迫推遲3 個月截流。
認真做好施工組織設計,全面分析研究導流工程的擋水建筑物和泄水建筑物,最大限度地使這些臨時建筑物與永久建筑物結合,可以有效地降低工程造價。譬如將導流洞改建為泄洪洞(或放空洞) ,將圍堰與壩體結合在一起等，對工程的投資、進度等都是非常有利的。總之,施工導流設計有許多可以降低導流費用的課題值得我們去深入研究和探討。
2 優化施工方法是降低工程造價的有效手段
施工方法是施工組織設計的基礎,它由施工技術、施工程序、施工工藝、施工措施、特定的施工機械和設備所構成。研究水利水電工程各項建筑結構特性,采用不同的施工方法,所需投入的資金是大不相同的。在優化施工方法的過程中,還應充分吸收國內外的先進經驗,通過降低單價來達到減少工程投資的目的。例如,若能把我國水利水電工程每1m3 混凝土平均水泥用量在現有的基礎上降低10 % ,在工程上產生的經濟效益將是巨大的。
施工機械設備對施工方法有著重要的影響,任何一個水利水電工程都必須結合現場的施工條件、工程的進度和工程量,采用先進高效、配套合理的施工機械,這是降低單價、減少投資的一個有效途徑。在確定主體工程的施工方法時,一定要針對工程的實際情況,利用國內外的先進經驗,采用行之有效的施工方法來降低主體工程的造價。
3 選擇合適的道路標準,可以有效地減少工程投資
水利水電工程多處于交通不便的山區,由于工程量大,機械化施工水平較高,無論是對外交通還是場內交通的運輸量都是非常大的。在優化場內外交通線路時,應充分認識到正確選擇路面結構形式對降低工程造價的作用,特別是場內道路,由于運輸總量大,路面結構如果太差,將對施工機械造成嚴重磨損,施工期間運輸效率降低,車輛損壞嚴重,不僅增加維修費用、設備出勤率降低,而且影響工程的施工進度,使投資不能盡快發揮效益,造成更大的間接損失。因此,認真做好場內外道路的設計、選擇合適的道路標準和路面結構是非常重要的。
4 簡化施工輔助企業,減少臨時房屋面積,降低工程投資
水利水電工程實施階段,需要建設各種施工輔助企業和生產、生活用房及福利設施。這些臨時房屋建筑的投資一般占工程總投資的3 % - 6 %。要減少臨時建筑的投資,就要認真分析研究工程的特性,結合工程所在地的具體情況和需要,最大限度地利用工程附近地方上已有的工業企業和生活福利設施,盡量簡化和縮小施工輔助企業的規模,力求使臨建費用達到最低。無論是施工輔助企業還是生活設施,能與永久建筑物相結合的,都應盡量與永久建筑物結合。給排水和供電設施(特別是外部輸電線路) 同樣可以結合永久建筑物進行建設,避免重復投資，減少成本。實踐證明,簡化施工工廠,減少臨時房屋面積,是降低工程投資的一個有效措施。
5 統籌規劃施工場址、減少征地,節約工程投資
施工布置的目的是為主體工程順利施工服務的,其重點是對工程所在地的施工交通、工廠設施、生活建筑、料場規劃、棄渣等在平面上和高程上進行規劃協調。對場址規劃必須根據主體工程布置,結合工程所在地區的地形、經濟等因素,力求做到既方便生產和管理,又保證運行安全可靠。在施工總體布置中,合理選擇輔助企業、倉庫、轉運站的位置,協調場內外交通運輸,可以減少各種物資的運輸量和運輸費用。例如,砂石料系統和混凝土拌和系統二者的距離就不能布置得太遠,否則就需要增設中轉料倉,加大工程投資。有些布置看起來很簡單,但在實際規劃時需要經過周密細致的分析研究,巧妙地利用自然條件,才能夠做出一個較合理的方案,節約工程投資。
水利水電工程的施工機構龐大,需要占用的場地多,對這些場地的臨時征用,不僅會破壞周邊環境,浪費寶貴的耕地,而且所需的費用也比較多。因此,每一個施工組織設計,都應該認真進行分析研究,最大限度地減少施工場地占用范圍,盡量少占耕地,減少征地費用和搬遷費用。
6 合理安排建設工期,盡快發揮投資效益
創造文明、暢通、有序、安全的交通環境，提高城市管理水平，推進經濟協調發展，以科學發展觀統領全市道路交通管理工作，認真貫徹落實市委八屆十次全會精神。貫徹以人為本的精神，切實解決城市道路交通堵和亂的突出問題，為建設小康、創新創業、綠色生態、和諧平安作出不懈努力。
二、工作目標
使我市交通堵點、亂點和事故黑點得到有效治理，通過道路工程改造、完善交通設施、優化交通組織、整治交通秩序、展開交通宣傳。達到全市道路交通秩序進一步好轉、交通擁堵明顯緩解、交通事故明顯減少，遏制特大交通事故發生，杜絕一次死亡人以上特大交通事故的目標。
三、工作措施
㈠著力治理交通堵點、亂點。
市目前有突出的交通堵點、秩序亂點個，經調研。按照先急后緩的原則，選擇個突出的交通堵點、個交通秩序亂點作為今年的治理重點。具體實施方式是由市公安交管局牽頭，市建委、市規劃局、市公用事業管理局參與開展調研論證，進行道路工程改造、路通渠化和優化交通組織，月日之前完成調研論證，分期分批進行改造。
㈡科學組織交通。
充分調研論證的基礎上，借鑒港澳地區和國內先進城市管理經驗。采取相應的措施。
1有效控制城市交通總量。將南隔堤(不含)元堤(不含)以北和行政區納入白天大小貨車禁行范圍，實行晚間貨運；擴大摩托車禁行范圍，實行區域限時禁行，由市政府法制辦、交管局進行調研、論證、聽證，通告，力爭月日實施。
2改造道路。非機動車道與人行道合并，增加機動車行車道，同時將現有公交站臺移到人行道，現有非機動車道改為公交專用道，由市公用事業管理局牽頭，市規劃局、城規院設計論證，做出預算，園林局、公交總公司、公安交管局配合，并由市公用事業管理局作出施工計劃，力爭在月日前完成。
3組織交通微循環。為充分利用現有道路資源。擬擇的三經路、二經路及其相關區域道路和陽明東路以南、福州路以北區域內支路組織微循環(實行單向行駛和禁左)對的中山路、民德路和孺子路及其相關道路區域內的道路組織微循環；對區的建設路、何坊西路和三店西路及其相關區域道路組織微循環；按照“因地制宜、充分調研、科學論證、試點先行、廣泛宣傳、嚴密組織、分步實施”工作原則和方法，由市公安交管局組織協調政府有關部門調研論證，通告，并組織實施。
㈢加大設施投入。
有計劃分步驟對全市交通標志、標線、護欄、信號燈進一步規范完善。
1年內對道路寬度在米以上的條主次干道施劃次熱熔交通標線；
2增設規范性的交通管理標志套、指路標志牌套；
3一些有條件的交通主要路口路段增設必要的中心和機非隔離護欄600米。
4建設智能化交通信號控制系統。實行綠波帶協調控制；路口實行聯動控制，更新信號燈具60組，增設語音提示人行信號燈，由市公安交管局調研論證、設計、預算，組織實施。
㈣加大交通科技投入。
選擇符合安裝條件的十字街路口等個路口新建套數碼視頻電子警察。同時在大樓高層安裝路面電視監控設備，對市區部分路口的電子警察進行升級改造為數碼視頻電子警察套。加強對主要道路的立面監控；由公安交管局爭取省交警總隊支持，籌措經費為各執勤大隊增配13臺雷達測速車、13臺交通誘導宣傳車、50臺酒精測試儀。
㈤治理交通事故黑點。
對今年新排查出的公路18km米處、省店公路制藥廠南100m處、一級公路18km980m處、國道路段666km450m至667km700m處、國道段676km453m至677km577m316國道路段679km27m至680km170m處、國道學校段19km230至20km100m處等個事故故黑點開展治理，鞏固去年全市道路交通事故黑點治理成果的基礎上。采取增設太陽能黃閃信號燈(3組)警告標志(22塊)警示標志(17塊)黃線振蕩標線1千米等措施，由市安管局牽頭組織，市公路局、市交通局組織實施，市公安交管局協助，力爭于4月底前完成黑點的治理工作。
㈥加強靜態交通管理。
必須加強靜態交通管理，根據我市靜態交通管理的實際情況。抓緊靜態交通設施建設。
1按照洪府廳發[]124號《關于印發大型建設項目交通影響評價規定(暫行)通知》文件規定。由市規劃局、市城市管理行政執法局負責監督管路以南、路以北區域內支路組織微循環(實行單向行駛和禁左)對的相關道路區域內的道路組織微循環；對區的相關區域道路組織微循環；按照“因地制宜、充分調研、科學論證、試點先行、廣泛宣傳、嚴密組織、分步實施”工作原則和方法，由市公安交管局組織協調政府有關部門調研論證，通告，并組織實施。
關鍵詞： 擁堵整治；交通改善；交通環境提升
中圖分類號：C913 文獻標識碼:A
引言
片區交通改善一般根據交通綜合治理或分區交通市政管理需要提出編制的，通常是伴隨著城市發展面臨新的形勢挑戰，對交通方面提出了新的訴求，要求片區交通改善需根據現狀交通特征及未來近期發展趨勢，識別片區現狀及規劃年面臨的交通問題，提出改善目標與思路，制定包括對外交通銜接、交通組織、路網、公共交通、人行交通、停車、交通管理與控制等方面的改善方案。改善規劃期限一般為3―5年。
1交通改善技術路線
1.1研究方法
（1）通過現狀調查與分析，識別片區現狀存在的問題及成因。
（2）根據未來片區發展訴求及城市發展趨勢分析，并借鑒國內外同類地區的交通發展經驗，提出片區交通改善目標與思路。
（3）制定片區交通改善措施與總體規劃方案，包括對外交通銜接、交通組織、路網、公共交通、人行交通、停車、交通管理與控制等方面，在方案評估與優化的基礎上，編制道路交通綜合改善方案，并制定實施計劃。
1.2技術路線
圖1技術路線圖
2案例介紹―以深圳市銀湖片區交通改善為例
銀湖片區位于羅湖區清水河街道，距福田CBD中心區僅5公里，擁有良好的區位條件；片區擁有豐富的自然景觀資源，是深圳十大旅游景點之一，深圳的城市名片。隨著軌道9號線銀湖站將于2016年開通運營，坂銀通道開工在即，以及銀湖片區景觀提升工程的落實，銀湖片區將迎來巨大的發展機遇和新的挑戰。然而，片區現狀存在著對外交通不暢，外部道路高峰期擁堵嚴重，內部交通組織不盡合理，片區微循環不暢等問題。現有的交通系統無法滿足片區未來出行需求，現有的交通品質無法滿足建設宜居、綠色低碳社區要求，需要對該片區交通進行改善。本規劃針對現狀存在的交通問題，結合未來片區發展趨勢，提出了“擴容、減壓、提升交通環境”總體改善思路。通過優化片區交通組織，改善重要交通瓶頸節點；結合軌道即將開通的契機，完善公共交通及慢行設施，加強與軌道的無縫銜接，引導片區居民公交出行。結合銀湖片區景觀提升工程，完善綠道等交通設施，打造綠色、宜居、山水特色的生態交通社區。本次規劃以引導公交出行為切入點，并針對日益嚴峻的對外節點擁堵問題，從規劃、建設和管理等方面提出了對策和方案，并根據適度性、超前性、經濟性、協同性的原則，制定近期行動計劃。
圖2銀湖片區交通改善措施匯總圖
圖3銀湖路-二線公路節點改善方案圖圖4湖堤路-金湖路節點改造方案圖
關鍵詞：軌道交通；運營；組織優化
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
一、車輛編組和行車間隔的優化研究
1、運營組織方法分析
1.1.1客流時間分布不均衡的運營組織
在一些里程較短的初期線路，其客流的時間分布不均衡情況較空間分布不均衡更為突出，因此，有必要針對客流的時間分布不均衡情況對運營組織進行優化。主要表現為根據全天客流變化情況，對列車編組輛數和行車間隔進行優化。為避免根據全天客流高峰時段編組列車造成的平峰時段列車空載嚴重，一般采取以下兩種措施：一種是在全天客流高峰過后的其他時段，減小車輛對數，增大行車間隔，但這會造成旅客等待時間過長，造成運營服務水平的降低，不利于吸引客流，從長遠發展來看，考慮到大部分乘客的現實利益，行車間隔時間應分時段確定，高峰期較小，平峰期可以相應增大，但最終確定的行車間隔時間應不超過10min為宜；另一種是在非高峰時段開行小編組列車，高峰時段進行小編組“合二為一”，從減小車底運用成本的角度，這種方式可充分保證行車間隔時間不會過長，減少乘客的等待時間，但是這種方式會因為大小編組間列車的重組，給設備系統及維修帶來考驗。
1.1.2客流空間分布不均衡的運營組織
客流的空間分布不均衡，在線路上具體表現為上下行方向客流的不均衡和區間斷面客流分布不均衡。對線路客流分布方向不均衡的線路，直線線路上，經濟合理地配備運力比較困難，無法避免斷面客流量較小方向因車輛滿載率過低而引起的運能閑置；但在環形的軌道線路上，可以將上行和下行線路安排不同的運力措施，避免斷面客流量較小方向的運能浪費。對斷面不均衡的線路，一般采取在客流量大的區段加開區段列車，即采用長短交路結合的行車組織方案。但隨著行車密度的增加，對運營組織和車站的折返設備要求較高。
2、行車間隔時間的確定
行車間隔時間的確定取決于信號系統、車輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素，最小行車間隔時間是列車開行間隔的最主要的影響因素。線路的設備和行車作業水平不同，列車在任意時段的開行間隔不能小于保證線路運行安全作業的行車間隔時間。在對行車間隔進行優化之前，必須先確定線路、區間和車站等設備條件下，能夠達到的最小行車間隔，根據限定的最小行車間隔，再進一步根據客流情況對全天行車間隔時間進行優化。為了減少乘客的等待時間，也為了進一步吸引客流，城市軌道交通應該盡量組織小編組、小間隔行車，所以必須努力降低系統的最小行車間隔，這要求軌道交通系統在規劃建設期，就要充分考慮未來可能出現的客流及設備運用情況，減小最小行車間隔給運營組織帶來的限制。我國城市快速軌道交通工程項目建設標準規定，每條線路遠期設計最大通過能力在全封閉型路段為30對/h，行車間隔為2min，近年來列車運行普遍采用ATC系統，最小行車間隔時間可以達到75-90s。
在編制全日行車計劃時，首先根據已知的預測客流量計算出全日編組列車數，根據編組輛數計算出各個時段的行車間隔。由于全天客流量在時間上分布有很大不同，計算出的行車間隔時間存在很大差異，高峰時段較小，平峰和其他時段相對較大。在保證最小行車間隔的情況下，為滿足高峰期的巨大客流量，應該盡量減小該時段的行車間隔，而平峰期和其他時段客流量相對較小，為提高車輛滿載率，可適當增大該時段的行車間隔。但如果行車間隔過大，則會增加乘客候車時間，不利于軌道交通吸引客流，因此，為了既方便乘客，又提高運營企業的服務水平和效率，最終確定的高峰時段的行車間隔不宜大于6min，其他時段則不宜大于10min。
3、優化模型
為了節省運營成本、縮短候車時間、提高運營效率等，需要優化傳統的單一的運營方式，根據客流的時間分布特征，針對全日客流隨時間分布情況，分高峰期、平峰期和低谷期等幾個時段，對列車編組和行車間隔時間進行優化。軌道交通之所以具有較強的吸引力，是因為載客量大、舒適度高、速度快。軌道交通運營企業所需要的，是保持這些優勢的同時，增加企業收益，提高運營效率。我們通過分析可以發現，運營企業的運營收益取決于兩個方面，一是運營滿足客流的情況下，編組車輛數最少；二是全天運營時段內票價總收入最高。而在滿足一定服務水平的條件下，列車編組車輛數是影響運營企業效益的重要環節，所以需要依照客流隨時間分布不均衡的特點，編組合理的車輛數，設置相應的行車間隔時間，達到企業收益最大化，運營服務滿意度較高的目的。對車輛編組和行車間隔的優化的目標是考慮運營企業效益的同時，保證乘客的利益。
二、軌道交通列車交路計劃的優化研究
1、交路方式的確定
只有在線路各區段斷面客流分布不均衡程度較大時，才有必要研究設置多交路運營組織。一般而言，在線路客流斷面客流分布為單向遞減型時，可選用嵌套交路（a）或銜接交路（a）；在線路斷面客流分布為先增后減型（凸型）時，可選用嵌套交路方案（b）或銜接交路方案（b）。
圖1嵌套交路示意圖
圖2銜接交路示意圖
線路各區段斷面客流分布不均衡，僅僅是多交路運營組織的必要條件而非充分條件，還需進一步從乘客服務水平和運營經濟性兩個主要方面，進一步確定使用多交路方案的可行性。以東京地鐵3號線銀座線為例，銀座線全長14.3km，全線位于東京都內，連接臺東區的淺草站和涉谷區的涉谷站。從走向上看，銀座線在東京都內南北貫穿中心城區后分別南端向西、北段向東延伸。從地理位置上看，線路可分為中心區段（涉谷-上野）和近郊區段（上野-淺草）。在中心區，銀座線途徑日本橋、銀座、新橋、赤坂、青山、涉谷等商業街，客運需求大。銀座線早高峰的多交路運營組織形式，如圖3所示。
圖3東京地鐵銀座線（3號線）早高峰交路示意圖
根據線路客流統計數據，涉谷一上野段，平均高峰小時斷面客流量超過2萬人，其中赤坂見附-溜池山王區間的斷面流量達到30682人；上野-淺草段平均高峰小時斷面流量為l.2-1.4萬人。相應地，早高峰時段，涉谷-上野區段開行短交路，發車間隔6min，高峰小時發車10對；全線開行長交路，平均發車間隔3min，高峰小時發車20對。從而使短交路的高峰小時列車開行對數達到30對，平均追蹤間隔2min，小時斷面運輸能力為18240人；上野-淺草段高峰小時列車開行對數達到20對，平均追蹤間隔3min，小時斷面運輸能力為12160人。銀座線的運營數據表明，全線斷面客流分布不均衡，當高峰小時某區段斷面客流超過2萬人時，而其他區段的客流低于1.5萬人時，可考慮在該段獨立設置短交路，與全線的長交路結合運營。
2、中間折返站的選擇
多交路運營組織的復雜性，集中體現在短交路中間折返站的選擇上。一般而言，從運營組織經濟性考慮，中間折返站應選擇在斷面客流出現明顯落差的車站。此外，列車進入折返線作業是不允許帶客的，因此，在選擇中間折返站的位置時，必須考慮站停清客時間對列車開行方案的影響。一般地，可以考慮將其選擇在斷面客流出現明顯落差的前方車站，以降低車站的負荷程度，同時縮短站停清客時間和折返出發時間間隔。
三、結論
本文依照不同時間客流空間分布不均衡的特點，對列車編組方案、列車交路選擇等進行了優化，提出多交路方案與快慢車結合的運營組織策略，并給出了提高總體運營效率的思路。
參考文獻：
本文在綜合比選仿真軟件的基礎上，介紹Anylogic軟件的仿真建模技術流程，對仿真過程中關鍵技術進行研究。以北京地鐵宣武門站為例，建立車站2D、3D展示模型，利用仿真數據分析、評估地鐵4號線換乘2號線的制約瓶頸，提出宣武門站優化建議。驗證了Anylogic軟件在車站仿真評估應用中的可行性，并為城市軌道交通車站評估優化工作提供支持。
關鍵詞：
軌道交通；車站仿真；Anylogic；評估優化
隨著城市軌道交通網絡化程度的不斷提高，作為運輸系統基層環節的車站，客流量也迅猛增長，尤其早晚高峰時段設備設施超負荷運轉現象嚴重，大大降低了運營的安全性和運輸效率。由于車站建設時耗費了大量的人力物力，一旦建成便難于改造，因此需從客運設施布局、乘客客運組織等方面著手降低車站運營壓力。利用車站行人仿真技術對掌握車站空間占用情況，反映客流的隨機性和復雜性，分析設備設施負荷程度與布局的關系，查找進出站及換乘環節的瓶頸是一種更加科學有效的方法。
1仿真軟件選擇
綜合考慮國內外車站仿真軟件所使用的行人微觀交通仿真模型、軟件的技術成熟度和流行程度、應用領域、開放性、性價比等情況，選擇AnyLogic仿真軟件。與其它仿真軟件對比如表1所示，AnyLogic具有以下優點[1]：（1）軟件采用的行人仿真模型是目前比較被認可的行人動力學模型、社會力學模型，可以反映乘客個體走行特征及行人自組織現象；（2）軟件具有開放式的體系結構，支持與Java自定義模塊協同工作，可動態地進行數據讀寫，并將結果輸出到3D環境；（3）更貼近地鐵車站建模的需求，支持高度定制的車站開發環境，如行人分類（性別、年齡、攜包等）、行人與列車交互、行人路線規劃、各種物理環境的實現（屏蔽門、電梯等）、列車滿載率限制等；（4）具有靈活的圖形化操作界面和數據分析工具。
2車站仿真技術流程
車站仿真針對業務需求情況，可分為正常方案、預測方案和疏散方案3種。正常方案目標為實現已運營車站客運組織、設備設施布局優化，預測方案目標為評估未來客流對設備設施的影響，疏散方案目標為評估突發事件下車站的疏散能力。上述3種評估流程基本一致，只是使用的數據和參數不同。一般情況下，車站仿真分為基礎資料獲取、2D與3D建模、仿真效果展示和仿真評估優化4個主要過程[2]。
3仿真關鍵技術
3.1流線組織技術
乘客在特定的車站內進站、出站和換乘流線基本是固定的。客流時間不均衡特征明顯的車站，高峰與平峰可能有所不同。Anylogic軟件在行人產生后，為了模擬乘客集散的具體過程，需配置相應的流線和目的地D1、D2…Dn來組織客流在車站內進站、出站、換乘、上車、下車的過程[3]。一般而言，主要有行人流與列車流，行人流又包括進站流、出站流及換乘流。
3.2參數配置技術
車站仿真基本目標是要客觀、真實反映車站乘客在站內的活動，若達到與實際最接近的仿真效果必要條件之一就是配置準確、合理的仿真參數[4]。通過對Anylogic功能的分析，參數配置可以歸為4類。
3.3模塊封裝技術
Anylogic軟件雖然已經有描述地鐵行為的標準庫和行人庫，但是由于北京地鐵特有的客流特征和客運組織方式，需在原庫基礎上二次開發。現場調研后歸納封裝的行為模塊[5]如表3所示，部分行為模塊如圖2所示。
3.4評估優化技術
仿真過程中Anylogic可以對車站各區域客流數量及密度、設備設施利用率及排隊情況、乘客站內停留時間等進行統計分析。為了滿足客流與設備設施能力適應性評估需要，提出以下指標來識別站內瓶頸，找出薄弱環節。3.4.1瓶頸識別技術按照乘客出行過程中經過的節點順序，當前方節點的通行能力大于后方節點的通行能力時，即C4<C3<C2<C1，該區域隨著乘客數量不斷增加，密度增大，運動速度減少，產生擁塞。若要安全運行，應控制通道內各節點的運行狀態滿足以下準則：C4>C3>C2>C1，如圖3所示。當其中一個符號發生變化時出現阻塞，稱之為基于節點分析法的瓶頸識別技術。3.4.2能力適應性評估指標針對瓶頸位置，建立能力適應性評估指標，以評估瓶頸對乘客出行過程的影響程度。設備設施負荷度—統計時段內，車站供乘客使用的各項設備設施利用或占用的情況，如式（1）：式中，Si指該設備設施的負荷度；Qi指該設備設施實際客流量；Ci指該設備設施的固有通過能力。設備設施排隊人數—統計時段內，等待接收設備設施服務的乘客排隊人數，以反應進出站、檢票等資源是否足夠。瓶頸擁擠持續時間—統計時段內，瓶頸處設備設施區域密度連續高于某一閾值時的持續時間，反映通道擁擠的延續情況。
3.52D與3D接口技術
車站3D綜合展示包括車站主體建模、站內客流展示、設備設施狀態展示，其功能實現需由2D仿真提供相應的乘客信號并通過數據接口實現。接口內容如圖4所示。
3.5.1車站主體建模結合
2D仿真的CAD圖紙，通過現場拍照、3D灰模建立、貼圖等工作完成車站實體建筑及設備設施建模。建模時2D仿真需提供圖紙原點坐標、層編號、區域劃分及設備編號，以達到站內客流、設備設施狀態與2D仿真一致。
3.5.2站內客流展示及設備設施狀態展示
3D綜合展示一次性獲得2D仿真總體信息，包含基本控制命令、設備初始狀態、列車時刻表等；再通過主體建模中已明確的位置及編號信息，以1s的間隔向2D仿真服務器端請求個體ID的位置及設備ID的狀態信息，最終在3D中展現出來。
4地鐵宣武門站實例驗證
4.1基本情況宣武門站是地鐵
2號線和4號線的換乘車站，兩條線布置呈“+”字型布局，換乘時通過東西兩側的通道進行換乘。宣武門站的大客流集中在工作日早高峰7:00～9:00，尤其4號線換2號線（以下簡稱“4換2”）的客流量達到宣武門站總集散量的50%，客流集中且大，給車站客運組織造成了很大壓力。目前在換乘站廳采用圍欄繞行的方式限流，以降低乘客到達通道的集中性。
4.2數據處理
按照車站仿真建模流程，經過現場踏勘調研后，完成了乘客個體特征、客流分布規律等參數收集及CAD圖紙修改，標定了層級、區域劃分及設備編號，在軟件中對仿真參數、流線組織及客運組織等內容進行了配置，并通過現場拍照完成3D建模。
4.3仿真展現
以某工作日早高峰7:00～9:00的進出站及換乘客流、列車運行時刻表、列車滿載率為輸入數據，對宣武門站早高峰的客流情況進行了仿真，2D仿真展示及3D展示如圖5、圖6所示。
4.4瓶頸識別及評估
4.4.1瓶頸識別
根據《地鐵設計規范》中對設備設施通行能力的界定[7]，4換2過程中各部位能力C南/北側樓扶梯>C限流圍欄<C通道>C2號線樓梯。根據瓶頸識別技術，限流圍欄、2號線樓梯均為4換2過程中的瓶頸。但由于限流圍欄設置的目的就是分散乘客集中到達速度，所以不界定為瓶頸。而2號線上行樓梯較通道能力小17750p/h，為4換2流線中客流通行的制約瓶頸。圖7為高峰時段的仿真密度圖，可清晰看出瓶頸位置。
4.4.2瓶頸評估指標
（1）樓梯負荷度2號線樓梯負荷度如圖8所示。從7:20開始負荷度就處于100%左右，一直持續到8:40，樓梯負荷度大，持續時間長。（2）樓梯排隊長度為了說明排隊人數的狀態，輔以該區域密度說明，如圖9所示。高峰時2號線上行樓梯排隊人數35人左右，最高達45人，區域密度遠大于等候區域臨界安全經驗值2.4p/m2，最高達到3.73p/m2，已經非常擁擠[8]。（3）樓梯擁擠持續時間按照樓梯走行區域的臨界安全經驗值，當樓梯密度大于2.1p/m2時，樓梯已非常擁擠。從7:20～8:40約80min，2號線樓梯的密度持續高于臨界值，最高時達到2.93p/m2，如圖10所示，持續時間達80min。
4.4.3改造優化建議
拓寬2號線上行樓梯寬度。2號線上行樓梯的能力較西北、西南兩側通道的合計能力小17750p/h，按照上行樓梯單位寬度的通行能力約需要拓寬4.8m。但由于2號線站臺兩側柱子及內部結構影響，改造已建成的站臺困難較大。將擁擠位置前移至站廳，降低封閉通道人群擁擠踩踏的危險性。（1）優化限流圍欄設置。考慮將站廳限流圍欄（位置2）2.3m寬度縮為1m，通行能力將由23000p/h降低為10000p/h，可與樓梯能力相匹配，如圖11所示。（2）加大站廳限流力度。在站廳設置限流圍欄繞行的基礎上，在通道口增加分批放行的限流措施。
5結束語
本文在車站日益增長的客流壓力背景下，基于Anylogic軟件對車站仿真的技術流程、關鍵技術及瓶頸識別方法、評估指標等內容進行了研究，并以地鐵宣武門站為例進行軟件的應用驗證，分析了宣武門站4號線換乘2號線的瓶頸，提出了宣武門站改造優化建議。仿真結果顯示與現場具有較高的一致性，說明Anylogic在車站仿真評估上具有較強的可行性和適用性。
參考文獻：
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關鍵詞：海鐵聯運；對策；評價；C述
中圖分類號：U294 文獻標識碼：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海鐵聯運是一種以實現貨物的整體運輸最優化為目標的聯運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢，已成為當今國際上多式聯運的重要模式，發展海鐵聯運，既符合國家產業政策，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰略構想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關”建設的實施，我國海鐵聯運業務發展步伐已經加快。但一直以來，我國海鐵聯運在發展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協調難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。
綜合來看，國內外對海鐵聯運研究主要可以分為海鐵聯運發展的對策研究和評價研究兩大塊內容，其中對策研究主要包括海鐵聯運決策、海鐵聯運網絡優化，以及運營組織等方面；在海鐵聯運評價研究方面，主要是針對海鐵聯運的經濟效益、環保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。
1 海鐵聯運發展對策研究
1.1 海鐵聯運決策建議研究
海鐵聯運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯運的發展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎設施建設、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯運發展提出針對性的建議。
一是從國內海鐵聯運發展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯運發展的經濟環境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發展模式和“一港多區域”發展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯運樞紐現狀的基礎上，分別從宏觀管理、建設模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯運樞紐發展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯運發展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協調環節難度較大，（4）技術標準不統一，并對此提出了相關建議；尹一白等[4]分析了國內集裝箱海鐵聯運目前的發展規模和發展特征，并從基礎設施、政策和運營機制、信息技術以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯運發展的相關對策；王楊[5]通過對歐盟地區若干國家典型企業開展集裝箱海鐵聯運業務經濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯運發展過程中如何充分發揮市場機制提出了相關建議。
二是針對各城市海鐵聯運發展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結了國內外海鐵聯運發展現狀和經驗，以寧波舟山港海鐵聯運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯運發展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯運發展進行了分析，明確了海鐵聯運在港口競爭中的優勢、劣勢，以及未來發展中面臨的機遇和挑戰，最后提出了相應的發展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎上提出了對應的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯運的發展現狀，并對海鐵聯運的發展情況進行了預測；王軍[10]總結了青島港海鐵聯運的發展現狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰略機遇，并提出要強強聯合，合力開啟海鐵聯運發展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎設施、班列開行、運量發展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯運發展相關對策建議。
1.2 海鐵聯運運營組織
海鐵聯運是一項復雜的系統工程，涉及的環節較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯運運營組織的研究范圍也較廣。根據對相關文獻的梳理，可以分為以下幾類：
一是與海鐵聯運相配套的無水港、通道等的建設運營方面的研究。無水港是指在內陸地區建立的具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的物流中心，有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發展港口多式聯運，必須在內陸地區建設功能齊全的無水港，在無水港和內陸站點配合的模式下才能順利發展集裝箱海鐵聯運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯運發展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發展現狀和無水港發展規劃，提出了福建省建設無水港的必要性的相關建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯運通道運能現狀，計算了相關通道通過能力利用率，并根據未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數。
二是海鐵聯運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設計了港口集裝箱的運作流程，并根據所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調度計劃中得到了應用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯運工作組織的基礎上，結合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯運工作組織的影響因素，提出了相應的改進措施，同時從路港直通角度出發，對港站海鐵聯運路港銜接作業組織進行了優化，最后總結了港站集裝箱進出口業務流程及單證流轉程序存在的主要問題，結合ESIA流程優化方法和業務流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創新設計。
三是海鐵聯運涉及部門之間的協調溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯運涉及鐵路、船公司、海關、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業，各部門之間的協調效率不高，信息不能有效運轉，是海鐵聯運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯運協調管理機制構建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內集裝箱海鐵聯運發展現狀的基礎上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協調兩個角度出發，剖析了我國集裝箱海鐵聯運發展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網絡建設、鐵路集裝箱班列運輸組織優化及海鐵聯運系統建設等三個方面，提出了我國鐵水聯運的發展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯運協調管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應等管理問題急需解決，提出海鐵聯運企業結盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯運系統的結盟構建流程，提出了基于多Agent的企業結盟運作模式。
四是海鐵聯運信息平臺建設研究。韓佳睿[24]對比了建設海鐵聯運信息平臺各種技術方法的優劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎上提出了海鐵聯運信息平臺建設中的業務需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰略背景下的海鐵聯運信息化發展現狀，找出了寧波海鐵聯運信息化建設問題與不足，并給出了促進海鐵聯運信息化建設的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統是海鐵聯運發展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯運信息化發展存在的基礎薄弱、信息數據融合度差等問題，提出了相關對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯運信息平臺建設可用的技術方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應用，建立了海鐵聯運信息平臺的業務、數據交互需求體系以及架構體系。
1.3 海鐵聯運網絡優化
優化問題是交通運輸及港口集疏運系統研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優化問題進行了綜述，海鐵聯運的研究也自然離不開優化問題。海鐵聯運優化問題的相關研究主要包括了兩大方面：
一是海鐵聯運運輸線路的優化，主要是指以海鐵聯運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯運的線路進行的優化。Fan等[32]采用線性規劃理論，以集裝箱海鐵聯運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內陸運輸通道和鐵路線路運距、數量、始發終到站等為決策變量，以海鐵聯運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數，對美國進口集裝箱海鐵聯運作業模式實施了優化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯運的經濟運距；魏眾等[34]針對多式聯運運輸網絡中的運輸時間問題，構建了多式聯運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環渤海地區集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯運、海鐵聯運）進行了運輸費用的計算，得到了相應的經濟性量化分析結果，為東北和山東地區的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯運火車作業陪在問題進行了優化分析。
二是海鐵聯運運作方面的優化，如海鐵聯運集裝箱堆場操作的優化、海鐵聯運換裝作業的優化、海鐵聯運班列開行方案的優化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構建了海鐵聯運堆場的作業優化模型，并給出了模型的優化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯運的換裝效率和運輸成本與其他聯運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯運的應用范圍和優勢所在，并在一定假設的條件下，提出了提高海鐵聯運換裝環節效率的解決方案；張琦[39]研究了內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱運輸系統海鐵聯合運輸組織的特點和優化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統最優的原則建立了相關數學模型，并設計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網進行建模，以流程優化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯運的業務流程進行仿真，從流程本身和保稅港區政策等角度提出了海鐵聯運流程優化的思路和方案。
2 海鐵聯運評價研究
目前對海鐵聯運發展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯運發展評價指標的建立。汪輝結合國外港口海鐵聯運發展的經驗，設計了南京港海鐵聯運發展評價指標體系，其中包含運量適應性、聯運銜接度、服務水平和機制協調性4個二級指標以及平均每周發車次數、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據理論構建了評價模型，采用專家調查法得到了指標的相關數據，得到了南京港海鐵聯運發展評價結果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯運的發展水平，但其指標數據僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯運的經濟效益、環保效益、運輸組織等進行研究。
2.1 經濟效益評價
在經濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯運的經濟效益優勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸的運輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯運所帶來的直接經濟效益基礎之上，還分析了其在改善環境、減輕道路擁擠等間接經濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區集裝箱多式聯運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構建了適合中鐵集裝箱海鐵聯運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯網技術帶來的優勢與利益，并構建了基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結合連云港港口站調研結果，對連云港港口站進行了綜合評價。
2.2 環保效益評價
在環保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯運的環保效益優勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎上分析了海鐵聯運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯運的低碳經濟效益；孫人杰[48]結合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯運碳減排直接經濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯運、海鐵聯運、水水聯運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯運的環保效益。
2.3 運營組織評價
如前所述，海鐵聯運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。
一是對海鐵聯運的生產管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結合的方法，對海鐵聯運港站生產管理問題進行了評價研究，其從港站生產安全管理、港站生產組織管理、協同生產管理、港站生產人員管理和港站生產服務管理五個方面構建了22個反映海鐵聯運港站生產管理情況的指標對海鐵聯運港站生產管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。
二是對海鐵聯運運輸網絡的評價。劉勇[51]以海鐵聯運網絡中的運輸線路和作業節點為載體，以海鐵聯運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業時的能力協調問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯運能力協調的內涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優化結果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優化評價指標體系，分析了內蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯運網絡風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關聯度法融合得到了各風險指標的權重值，并通過所構建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯運網絡進行了風險評價。
三是對海鐵聯運企業及企業間的作業流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯運結盟企業優選流程，提出了包括29個指標的優選評價指標體系和基于組合方法的優選模型，同時，還總結了結盟企業間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現有海鐵聯運作業流程存在的主要問題，利用物聯網技術優化了海鐵聯運作業流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結合的方法，評價了應用物聯網技術前后海鐵聯運的作業流程。
3 總 結
海鐵聯運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業降本增效，同時達到節能減排的效果，是實現貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業具有重要意義。隨著我國工業化進程的推進、國民經濟水平的提高、對外貿易規模的擴大，集裝箱海鐵聯運的快速發展已成為社會經濟發展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯運涉及面比較廣、環節比較多，同時相關數據的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯運相關的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯運發展越來越成熟，企業對其生產管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。
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