發(fā)布時間：2022-05-18 10:01:41
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇鐵路調(diào)度論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一調(diào)度工作在施工的運用
1）人員配置及其培訓
在項目組建之初就設立調(diào)度室，配備調(diào)度工程師、駐站聯(lián)絡員和施工隊調(diào)度員。調(diào)度工程師要精通工程施工又要熟悉鐵路運輸方面的知識，并在項目啟動后立即選派專業(yè)工程師進行營業(yè)線施工崗前培訓，系統(tǒng)學習鐵路局的施工安全管理實施細則，并到車站跟班一段時間，以確保復線施工與行車及運輸安排有機結合。駐站聯(lián)絡員和其他調(diào)度員均由正式職工擔任，培訓方式采取外送路局或相關設備單位進行學習，使其熟悉掌握行車運輸?shù)幕局R，并取得相關的上崗證。
2）施工中的協(xié)調(diào)與溝通
在復線鐵路工程的施工中，為達成安全、質(zhì)量、進度、運輸效益、施工成本等目標，施工調(diào)度部門與鐵路運輸部門之間必須加強銜接，將自身的施工計劃與鐵路運輸計劃有機結合起來，保證施工運輸兩不誤，才能最大化的確保施工的穩(wěn)步推進。與相關設備管理單位的溝通應給他們灌輸大局理念，提高其配合施工的積極性，密切彼此合作，形成合力。提前介入施工，排查可能影響施工的光電纜及線路加強裝置等，及時遷移，做好防護工作，避免對施工的影響。
3）施工方案的優(yōu)化、編制及審批
a.在既有線路上施工會對正常運輸秩序造成一定的影響，施工方案的合理性直接關系到施工的時間和影響范圍。施工方案及相關實施計劃的制定有關于運輸能力和施工效率，并且是施工安全的前提和保障。因此，必須強化施工計劃管理，嚴格按照審批的施工計劃實施作業(yè)。
b.提前落實重要施工方案的編制審批。對影響既有線運輸安全的項目如橋涵頂進、橋梁施工破壞既有橋護錐、跨線架梁、站改施工、設置臨時平過道、正線撥接、區(qū)間插鋪道岔等需要納入月度運輸方案的施工計劃，根據(jù)鐵路局要求需要提前一個月提報，相關的方案需要經(jīng)過多方會審及報批，施工調(diào)度人員應配合專業(yè)工程師對施工方案、影響的范圍及程度、組織設計、安全措施進行通盤考慮，提前落實方案的編制審批工作。在施工組織方案編制之前，應對施工現(xiàn)場既有線的具體運輸情況進行詳細了解。必須充分考慮既有線運輸?shù)男枰?，盡量減少對正常行車的干擾，施工方案只有在保證既有線正常運輸?shù)那闆r下，才能得到采納并順利執(zhí)行，盡量保證在不封鎖線路的條件下開展復線項目施工。在施工方案編制時，要盡可能做到縮短過渡時間，提高臨時工程質(zhì)量，減少限速段落的長度，減少封鎖的次數(shù)，減短封鎖的時間，使既有設備的正常使用盡量不受影響，保證既有線運輸?shù)恼！?
c.方案的合理性優(yōu)化。確定限速及封鎖施工，是復線鐵路施工與鐵路運輸部門之間協(xié)調(diào)的焦點問題。封鎖時間的長短取決于工程量大小，要保證施工時間，不能不顧客觀條件一味壓縮封鎖時間，在特殊情況下可適當調(diào)整運行圖，照顧施工需求。施工調(diào)度要提前與鐵路局運輸部門進行深入充分的溝通，使所需要的施工條件能得以保障。當某項工程所需的一次封鎖時間長、對行車干擾過大而相關工作又可拆分時，可考慮將其化整為零，將單次施工分解成多次施工，以縮短每次所需封鎖的時間。這樣勢必會給施工單位增加一些工作量，但便于封鎖時間的安排，減少了對既有線運輸?shù)挠绊?，方案通過后才能按計劃有效順利地執(zhí)行。
4）施工計劃的審批
施工組織方案審批完成后，要將營業(yè)線施工項目的施工計劃，按照施工方案每月提報鐵路局，一般需提前一個月進行申報，申報內(nèi)容一般包括施工等級、施工項目、施工單位及負責人、施工類型、施工內(nèi)容、施工地點、施工時間、影響范圍、限速及行車方式變化、設備變化等。施工月計劃的提報，經(jīng)建設指揮部、主管業(yè)務處室核準后，報運輸處審核。施工月計劃下達后根據(jù)鐵路局批準的施工范圍、時間要求和工作內(nèi)容，在實施的前3天到車站提報施工日計劃，日計劃經(jīng)調(diào)度所于施工前1天下達形成正式日計劃后方可組織施工。在施工當日，由駐站聯(lián)絡員或施工負責人到車站提前辦理登記，按鐵路局下達調(diào)度命令組織施工，在規(guī)定范圍內(nèi)按時完成。必須嚴格按照施工計劃施工，無計劃，嚴禁施工。
5）精心組織施工
加強施工計劃管理，合理安排施工，對需要封鎖或慢行要點的項目安排要有預見性。按路局要求召開好施工預備會，重點落實施工準備工作，尤其是涉及面廣的施工，要對各單位、部門間的協(xié)作關系進行確定，涉及到非正常行車的，要充分做好準備工作，減少施工慢行長度和封鎖時間。限速慢行和封鎖施工是復線鐵路施工對既有線運輸干擾的主要因素。如何有效控制限速慢行和封鎖施工時間，既能按時完成封鎖施工又能提高行車速度，是施工調(diào)度部門在施工組織安排中應著力解決的問題。筆者認為關鍵在于要督促現(xiàn)場充分做好封鎖前的準備工作，檢查復核封鎖準備工作中的關鍵項目，把能做的工作全部落實到位，盡可能的將封鎖時間用到刀刃上。施工過程中要隨時掌握施工進度，保證施工按時完成。施工完成后，線路開通前應會同相關設備單位、行車組織單位的人員對現(xiàn)場進行檢查，確認條件后方可放行開通，開通后及時辦理消點。另外對于限速慢行，施工單位要采取積極有效的措施，盡可能提升或恢復原行車速度，并盡量避免施工限速延點情況的發(fā)生。
6）施工過程協(xié)調(diào)控制
復線鐵路的建設屬于大型綜合性施工，它要求施工管理的各級部門在工作過程中對現(xiàn)場情況及時掌握，施工調(diào)度還應注意搜集工程推進的相關信息、綜合協(xié)調(diào)，加強各施工單位間的聯(lián)勞協(xié)作，建立健全能保證安全、質(zhì)量、正點、效率的施工體系，嚴防嚴控，對復線鐵路施工作業(yè)的全過程進行協(xié)調(diào)控制。營業(yè)線及鄰近既有線施工，需要綜合考慮行車安全問題。由于區(qū)間車速快、頻率高、行車密度大、地下電纜縱橫交錯等原因，施工安全壓力巨大，稍有疏忽即成大禍，因此，必須把確保營業(yè)線行車安全放在首位，并且注意以下防范重點：
a.跨線架梁時，要注意對線路的保護，在鋼軌兩側均要墊好木枕等抗沖擊的材料，并高于軌面。
b.頂進橋涵施工時，要注意線路架空和拆除時候對線性的影響，根據(jù)氣溫情況做好應力放散工作，對頂進地段的線路情況要隨時觀測。
c.石方爆破施工，應提前取得鐵路公安部門的批準，并對既有的軌道及施工場地附近的房屋、通信、電力、橋涵等建筑物進行防護，避免損壞及對行車安全的影響。
d.在臨時平過道的安裝拆除施工，以及利用平過道進行運輸施工時，要嚴格防護制度，設好駐站聯(lián)絡員、安全員，對平過道設置好看守房和道口欄木，防止肇事。
e.鄰近營業(yè)線進行卸料、裝運等施工作業(yè)時，嚴禁作業(yè)機械的侵限。
二施工調(diào)度實施的保障
施工調(diào)度工作的順利開展必須要有強有力的保障。首先，要加強組織領導。做到組織機構完備，領導親自帶隊。在人員選配、通訊設備配置，到工作計劃制定上，項目經(jīng)理都應親力親為，嚴格把關，保證調(diào)度工作的質(zhì)量。其次，要樹立權威性。項目施工涉及的部門單位眾多，需要協(xié)調(diào)的中間環(huán)節(jié)也多，而工期計劃大多已預先倒排多遍，并經(jīng)多方研究才決定下來的。各級領導對施工進度都非常重視，一旦施工進入到爭分奪秒的攻堅期，無論哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都必將拖延工期，引起連鎖反應。因此，必須要樹立施工調(diào)度的權威性。第三，要有全局前瞻性。工程施工具有很強的計劃性，任何一點失誤都會影響施工進度，造成資源浪費，導致工期后延。因此，調(diào)度工作要有前瞻性，通盤考慮多種因素和可能存在的問題，及時采取預防措施，增強施工的主動性。
三結論
鐵路復線工程施工均是按鐵路局批準的施工計劃進行的，而且受到多種因素的制約，審批下來的施工計劃不可能與自身預想的一致。同時線路運輸頻繁，實際施工有很大變數(shù)，而復線鐵路施工都是勞動強度高和勞力投入大的項目，如果施工安排、調(diào)度不當，各種資源浪費相當大。因此，在對施工調(diào)度做理論研究和實證研究的基礎上，制定了施工調(diào)度的組織協(xié)調(diào)原則：按照施工組織方案中擬定計劃做施工準備，以審批的施工計劃為準進行組織，最終以下達的施工日計劃安排具體施工，提高資源利用效率，統(tǒng)籌安排科學合理，最大限度發(fā)揮施工調(diào)度的資源優(yōu)化配置作用，盡量減少人力資源閑置，力爭在一定的時間內(nèi)完成更多的施工項目，提高工程施工效率，從而達到最佳的工程施工目標。
作者：趙劍瀟單位：中鐵十五局集團
1高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)綜述
首先，高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)的功能模塊都是經(jīng)由局域網(wǎng)而進行聯(lián)結的，局域網(wǎng)把這些零散的模塊有機地連接在一起使之成為一個動態(tài)而完整的系統(tǒng)。該系統(tǒng)的教學組織以及維護等工作都是經(jīng)由實訓教師來負責且系統(tǒng)的所有模塊也是由實訓教師進行管理以及監(jiān)督。該系統(tǒng)的網(wǎng)絡通信等由抗干擾能力很大的以太網(wǎng)交換機來實現(xiàn)。該實訓系統(tǒng)有著十分完備的高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真模塊。在這個模塊當中，實現(xiàn)對高速鐵路列車在車站和區(qū)間運行的實時監(jiān)視，動態(tài)調(diào)整、自動生成列車運行三小時階段計劃，實現(xiàn)列車調(diào)度命令的自動下達和實際運行圖的自動描繪；實現(xiàn)分界接列車數(shù)、列車運行正點率、行車密度、早晚點原因、重點列車跟蹤等實時宏觀統(tǒng)計分析并形成相關統(tǒng)計報表；顯示鐵路路網(wǎng)、沿線線路、車站、救援列車分布等主要技術資料和氣象資料，為鐵路事故救援、災害搶險、防洪等提供決策參考。其次，高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)還擁有教學和演練以及考核在內(nèi)的幾大模塊。該系統(tǒng)的教學功能是經(jīng)由現(xiàn)代教學所常用的具備交互式的人機界面的多媒體的形式來進行實現(xiàn)的。行車組織以及調(diào)度指揮等等知識都是由多媒體進行呈現(xiàn)的。在演練方面，演練的內(nèi)容是由教員進行提前設置的，任務包括列車的類別、故障的類型以及發(fā)生位置還有天氣變化的類別及其位置等等。在教師進行設置后，學生便可以進行相應的處理以及操作了。此外，每一次的模擬訓練的記錄都會被完整的保存在該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫當中，這樣教師便可以方便地對學生的實際表現(xiàn)進行評估，給出分數(shù)。
2高速鐵路列車調(diào)度指揮
仿真實訓系統(tǒng)的配置以及功能該仿真系統(tǒng)主要有調(diào)度指揮控制仿真系統(tǒng)、交互式的學生操作系統(tǒng)、教師觀摩系統(tǒng)以及教師工作站系統(tǒng)等。調(diào)度指揮控制仿真系統(tǒng)當中包含調(diào)度中心子系統(tǒng)，該子系統(tǒng)擁有行車調(diào)度臺仿真系統(tǒng)、助理調(diào)度臺仿真系統(tǒng)、綜合維修仿真系統(tǒng)、光電站場及打印設備等等。除了該子系統(tǒng)外還包含車站指揮子系統(tǒng)，其主要的配置有車站自律機系統(tǒng)、車站值班員系統(tǒng)、車站信號員系統(tǒng)、光電站場及打印設備等等。該系統(tǒng)主要實現(xiàn)制定基本圖、日班計劃等的制定、繪制車次跟蹤以及實際運行圖、監(jiān)視列車的運行、下達調(diào)度命令等并生成車站行車日志、編輯甩掛車計劃下達、列車速報的傳遞、統(tǒng)計報表生成、調(diào)車作業(yè)計劃的制定、調(diào)車作業(yè)單、調(diào)車進路的選擇、調(diào)車作業(yè)與列車作業(yè)的沖突處理、調(diào)車進路的排列等等的工作。交互式學生操作系統(tǒng)終端上的運行控制和顯示設備與列車調(diào)度設備保持相同。設備都是具有可操作性的，并且要和實際列車調(diào)度有著一樣的功能還有控制邏輯、學生可經(jīng)由這些設備來實現(xiàn)列車調(diào)度指揮的仿真控制。該系統(tǒng)的多媒體教學可以實現(xiàn)一次標準化作業(yè)、應急處理及非正常行車這些功能，操作主要包括正常模擬調(diào)度演練、非正常行車調(diào)度演練及應急處理演練這些功能，實作考核主要包含非正常行車調(diào)度演練及應急故障處理這些功能。觀摩系統(tǒng)是由投影機以及單通道普通投影幕等設備來組成的。該系統(tǒng)和交互式學生操作系統(tǒng)是設置在一起的，這樣便可以經(jīng)由教師的控制還有切換來達到觀摩學習的目的。這個系統(tǒng)可以實現(xiàn)教師對知識的集中講授以及對學生的自主學習輔導等等。教師工作站系統(tǒng)是由教師控制臺、系統(tǒng)服務器還有教師計算機以及監(jiān)視器等等的設備組成的。這樣，教師便可以經(jīng)由控制臺來完成維護系統(tǒng)、評判管理成績、設定任務等等的功能。近年來，各個高職院校的運輸管理學院都準備建設或已建成鐵路列車調(diào)度指揮實訓系統(tǒng)。現(xiàn)在各個高職院校的實訓系統(tǒng)大多都是采用軟件以及硬件聯(lián)合仿真的形式將計算機聯(lián)鎖軟件、底層聯(lián)鎖邏輯和現(xiàn)場設備的狀態(tài)及變化過程整合到沙盤上，以此為軌道交通運輸專業(yè)學生提供一個綜合并且直觀的實訓仿真環(huán)境。與此同時，這個仿真實訓系統(tǒng)也結合教學還有培訓的一些特點，經(jīng)由設置一臺教師機，完成對學生操作設備過程的監(jiān)控，通過設置設備故障提高學生的應急處理能力。
3高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真
實訓系統(tǒng)的意義鐵路是一個國家經(jīng)濟的極其重要的基礎設施之一，調(diào)度指揮體系則是這個重要基礎設施的關鍵所在。對于高職院校的鐵道交通運營管理專業(yè)的學生來說，他們對于調(diào)度的基礎活動的了解都比較淺顯且是基于書面的。而模擬實訓系統(tǒng)可以有效地幫助學生了解其基本的操作規(guī)程。同時，在實際的應用過程中，學生也會明白對于突發(fā)性事件的應急處理措施。眾所周知，在實際的高速鐵路列車的調(diào)度工作當中，干擾最大的一項便是突發(fā)性事件的出現(xiàn)。學生在學習的過程當中，可以借由該仿真實訓系統(tǒng)來掌握應對可能會出現(xiàn)的緊急事故的處理方法，這可以培養(yǎng)學生對已突然出現(xiàn)的事故的準確而快讀的判定能力以及對事故的處理能力。通過長時間的累積，學生便可以全面提高該項技術水平，在以后的實際工作當中，遇到了這些突發(fā)事件時也可以做到“不慌亂、準判斷”，從而達到真正的為高速鐵路列車的調(diào)度指揮工作服務的目的。高職院校的鐵道交通運營管理專業(yè)的培養(yǎng)目標要求這個專業(yè)擁有較強的實用性，普通教學實際難以安排學生直接參與體驗高速鐵路列車的調(diào)度指揮工作，對于學生的創(chuàng)意意識的培養(yǎng)以及專業(yè)技能鍛煉的效果是不理想的。而高速列車調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)的著眼點是對學生的實踐能力以及職業(yè)能力進行有效的提高。這樣的“先模擬后實際、先校內(nèi)后校外”的模式也有利于該專業(yè)的學生的能力的培養(yǎng)。除此之外，該仿真實訓系統(tǒng)中涉及的學科十分廣泛，學科間交叉融合具有十分明顯的應用創(chuàng)新色彩。這為鐵路運輸專業(yè)人才的培養(yǎng)以及鐵路運輸信息化的提升等方面的意義可見一斑。但是我們不可否認的是，雖然現(xiàn)在國內(nèi)外都在致力于高速鐵路仿真實訓系統(tǒng)的研究，且已經(jīng)有了不少的成果出現(xiàn)，但是高速鐵路的設備相對較為復雜以至于其中也包含著很多的不確定因素，指揮調(diào)度仿真實訓系統(tǒng)的環(huán)境難度是很大的，且其包含的技術含量也很高，到現(xiàn)在為止關于高速鐵路列車的調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)的具體研究還是比較少的，這樣也就在一定程度上導致了我國的仿真實訓系統(tǒng)缺乏一定的規(guī)模，也缺少一定的實驗環(huán)境。
4結束語
在我國的高速鐵路飛速發(fā)展的現(xiàn)在，高速鐵路的安全問題更成為社會關注的焦點。保證高速鐵路運營安全的基礎便是系統(tǒng)且成熟穩(wěn)定的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)。高速鐵路列車調(diào)度指揮仿真實訓系統(tǒng)研究可以為培養(yǎng)技術好、素質(zhì)高的調(diào)度指揮人員提供良好的訓練條件，使其更好地為保障高速鐵路安全服務。
作者：胡華彬單位：武漢鐵路職業(yè)技術學院
一、鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮現(xiàn)狀
（一）調(diào)度管理工作基礎不穩(wěn)定
調(diào)度管理工作基礎不穩(wěn)定的主要表現(xiàn)在運輸生產(chǎn)組織和運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮上。有些鐵路局并沒有按照規(guī)定對車次，車種，車數(shù)等組織排空，而且當排空與裝車產(chǎn)生矛盾的時候，也沒有按照先拍后裝的規(guī)定執(zhí)行。除此之外，在有通道壓力的限制口裝車的安排上，也沒有實行均衡運輸以排解車流壓積。這樣的思想，可以說是小算盤思想，僅僅顧及到自身壓力，并沒有站在全局的角度上看問題。實際上，這樣的做法是和調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的思想相違背的，不僅阻礙了調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的思想的發(fā)展，也浪費了運輸通道的能力。
（二）調(diào)度安全工作基礎不穩(wěn)定
在日常的鐵路運輸工作中，及時與運輸有關的調(diào)度命令是很關鍵的。但是偏偏有些鐵路管理局并沒有這樣做。有些行車的工作人員根本不去執(zhí)行上級調(diào)度的命令，容易給行車安全帶來隱患。尤其是還會存在在一些天氣不良，行車設備故障或者鐵路交通事故等情況下沒有按照相關規(guī)定，也沒有堅持鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的原則的現(xiàn)象。
（三）調(diào)度技術工作基礎不穩(wěn)定
如果鐵路運輸要實行調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，就要對車流，日班計劃，計劃兌現(xiàn)率等方面盡量做到準確的推算。之所以說調(diào)度技術工作基礎不穩(wěn)定，就是因為很多鐵路局都做不到這一點。這類鐵路局不服從總公司的調(diào)度指揮協(xié)調(diào)，在分界接列車扯皮，造成分界口堵塞或能力浪費的現(xiàn)象是經(jīng)常有出現(xiàn)的。
二、鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的重要性
鐵路運輸調(diào)度在整個鐵路運輸中扮演著重要的角色，擔負著確保運輸安全，組織客貨運輸，保證國家重點運輸?shù)软椖康闹匾熑巍６F路運輸中各個部門的協(xié)調(diào)合作，服從指揮也發(fā)揮著重要的作用。為了能夠提高運輸效率，按時完成運輸任務，鐵路調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮就顯得尤為重要了。具體可以總結為以下幾點：
1）實行鐵路運輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，能夠滿足國家重點物資運輸以及客貨運輸?shù)男枰?
2）實行鐵路運輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，能夠滿足運輸安全的需要；
3）實行鐵路運輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮。能夠滿足各線車流相對穩(wěn)定，路網(wǎng)通過能力利用最大化的需要。
三、提高鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的對策建議
（一）強化調(diào)度人員的綜合素質(zhì)，提高有關人員的職業(yè)道德和服務水平
如果想要真正意義上實現(xiàn)鐵路運輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，就要有一支無論是思想上，作風上，業(yè)務上或者是紀律上都作風過硬的具有高素質(zhì)的調(diào)度隊伍。因為在整個調(diào)度執(zhí)行的過程中，調(diào)度主體是人，服從調(diào)度的主體仍舊是人。因此，鐵路局要在這方面下功夫，做好有關于規(guī)范相關鐵路運輸干部，職工等行為規(guī)范，力求相關人員能夠按照規(guī)范執(zhí)行工作。除此之外，相關的鐵路部門還應該定期對相關行車人員開展職業(yè)技能培訓，嚴格進行考核。在此基礎上，對于時常發(fā)生的一些鐵路故障以及相關應急措施進行定期演練，以便在遇到突發(fā)狀況的時候能夠有條不紊的處理，為調(diào)度管理工作打好堅實的基礎。
（二）加強調(diào)度安全工作的基礎，堅持安全生產(chǎn)的原則
運輸部門應該有與時俱進的精神，定期對相關的行車規(guī)章制度進行反省，按照最基本的運輸要求，對那些有威脅于運輸安全的，影響行車效率的，違反調(diào)度集中統(tǒng)一指揮原則的土規(guī)定進行修改和刪除，這樣才能夠保證行車安全。除此之外，運輸調(diào)度還應該堅持安全生產(chǎn)的原則，能夠對列車安全行車做出正確的指揮，堅決杜絕因為指揮問題而產(chǎn)生的隱患。另外，當行車遇到危險的時候，就要保持沉著冷靜的態(tài)度，做到能夠正確，完整，清晰的調(diào)度命令，這樣才能夠保證旅客列車和高鐵安全行駛。
（三）提高調(diào)度技術水平，強化日常指揮
怎樣做到提高調(diào)度技術水平，強化日常指揮，其實主要可以從以下幾個方面說起：
1）努力提高列車工作計劃編排質(zhì)量，讓列車行駛能夠達到基礎平衡。有關于列車工作計劃，應該是有全日次和全日編制內(nèi)容的。而在，相關人員在編制列車工作計劃的時候，應該要根據(jù)相關的必須是可靠的資料編制。要堅決抵制那些無根據(jù)的空頭計劃。只有是按照可靠資料編制的工作計劃，才能夠讓列車行駛達到基礎平衡。
2）努力提高機車工作計劃質(zhì)量，讓機車運作計劃可以達到平衡。在編制機車工作計劃的時候，一定要與列車工作計劃能夠相銜接。而機車周轉圖也必須是按照列車工作計劃以及規(guī)定的作用時間，形成人員勞動時間等進行編制。機車工作的編制決不能脫離列車工作計劃，并且不能夠違反交路機車計劃。
3）努力提高階段計劃質(zhì)量，讓階段計劃在實行的時候能夠達到均衡狀態(tài)。階段計劃如果想要得到均衡，就要讓日班計劃得到實現(xiàn)，并且能夠加強階段計劃的編制和執(zhí)行。在這個過程中，尤其要把第一，第三階段編組站落實。除此之外，列車調(diào)度的相關工作人員也要認真鋪劃和及時下達三-四小時列車運行的調(diào)整計劃，以使得分界站列車交接能夠組織均衡。
四、結束語
堅持鐵路運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮是能夠保證鐵路運輸全局利益最大化的關鍵點。針對目前鐵路運輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮所存在的問題，結合鐵路局目前的實際情況，應該進一步完善鐵路運輸?shù)姆諜C制以及運行機制是很重要的。除此之外，行車人員對于上一級調(diào)度的服從問題也是迫切需要解決的。綜合來說，鐵路運輸如果想要做到保證運輸安全，不管是在調(diào)度管理，調(diào)度安全以及調(diào)度技術層面都應該進行深刻的反省，找出問題的關鍵所在，努力做到調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮工作，為經(jīng)濟社會發(fā)展提供更多的動力。
作者：施騰躍 單位：北京鐵路局調(diào)度所
一、鐵路運輸生產(chǎn)中調(diào)度指揮的作用與內(nèi)涵
1.調(diào)度指揮在鐵路運輸生產(chǎn)中的作用
調(diào)度指揮是關于客貨運輸?shù)?，客運列車的調(diào)度指揮是比較容易的只需依據(jù)其運行圖進行操作就可以了。但是貨物運輸?shù)墓ぷ骶捅容^繁瑣，需要考慮調(diào)度指揮和組織計劃兩個環(huán)節(jié)的互相配合程度。進行鐵路運輸開始就應該考慮擬定相關計劃，其中應該包含的運輸計劃有月度與年度兩類。其次在制定計劃中我們還需要考慮它的貨流與車流的方向和數(shù)量，只有運輸?shù)哪芰εc需求達到平衡，才能使鐵路貨物運輸計劃達到相應地效果。通過編組計劃能夠解決列車的編組問題，它依據(jù)相關的列車數(shù)據(jù)、相應地時間表與各地車站的實際操作實力，規(guī)定了列車的零摘掛和出發(fā)等地方，進一步使鐵路的車輛、路線等設備資源能夠實現(xiàn)優(yōu)化配置。因為鐵路線路和列車眾多，且客貨運輸?shù)膬?nèi)在要求大相徑庭。因此為了能夠合理運用鐵路的相關資源，使鐵路運輸相互配合，提高鐵路運輸能力。所以需要編制列車運行圖(包括時刻表)讓列車按相應時間內(nèi)運行。當前我國鐵路局每年編制一次列車運行圖，規(guī)劃了相關客貨運列車的運行線路與時點。但這種編制因不能提前了解到列車現(xiàn)狀與貨物集結狀況，所以現(xiàn)在的車流工作主要依據(jù)每日調(diào)度計劃進行組織。通過鐵路運輸生產(chǎn)的優(yōu)秀調(diào)度指揮，能夠實現(xiàn)對車流分布了解，進而調(diào)整車流分布狀況。
2.鐵路統(tǒng)一調(diào)度指揮的內(nèi)涵
作為鐵路運輸調(diào)度指揮的兩大內(nèi)涵，車流調(diào)整以每日調(diào)度計劃來提升鐵路的整體運輸效率，行車調(diào)度具體運行以各地鐵路局的調(diào)度臺為主以此確保列車的安全準時運行。這兩者雖然內(nèi)涵、層次不一樣，但互相關聯(lián)，十分關鍵。行車調(diào)度與鐵路行車的統(tǒng)一指揮地含義是不盡相似地。行車調(diào)度的手段是為了能夠確保列車安全按時運行。而另一種確是列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮自己所監(jiān)管的區(qū)域。其屬于內(nèi)在要求，是世界普遍使用的指揮方式，一般還需服從上級安排。由于車流調(diào)整是高層次地調(diào)度指揮其涉及管理制度與運輸組織模式，所以要求于更高層次、更大面積中實施。通過編制每日車流計劃表來達到合理利用線路，實現(xiàn)運輸分配均衡，確保各線路的車流合理分配。鐵路的車流調(diào)整生產(chǎn)環(huán)節(jié)包括裝、卸、編組列車等。其有重車、空車、備用車3類調(diào)整方式。重車調(diào)整包括集中、停止、調(diào)整、限制裝車、更改車流運行路線和去向別裝車等方式。而去向別裝車可使車流比較穩(wěn)定、合理分布，減少車流積堵現(xiàn)象?？哲囌{(diào)整方式通過運輸數(shù)量和品種上的需求進行空車配備，實現(xiàn)運輸工作運行，因此其在車流調(diào)整方式中所占地位高。當前我國的車流調(diào)整集中表現(xiàn)為統(tǒng)一指揮調(diào)度地特征。鐵路局調(diào)度主管負責編制調(diào)度日計劃，并于每日九點之前向下級下達第二日的梗概計劃。其內(nèi)容涵蓋：到區(qū)域使用車數(shù)、車種別排空車數(shù)、分區(qū)站交接列車數(shù)、重車數(shù)、重點要求與通過限制口的裝車數(shù)鐵路局負責依照上級下達的計劃按階段逐步完成管轄區(qū)域內(nèi)車流組織與調(diào)整、貨流計劃。其中車流的組織工作是負責實時掌握當前車流與分布狀況，組織擬訂和實行調(diào)度日計劃，并且依據(jù)上級批復的調(diào)度日計劃進行各站點的裝卸車任務。從中我們可以了解到調(diào)度日計劃是確保鐵路各部門、各生產(chǎn)環(huán)節(jié)有序運行的日常運輸生產(chǎn)關鍵。根據(jù)鐵路運輸調(diào)度日計劃的流程與內(nèi)容發(fā)現(xiàn)其調(diào)度主要局限于各地每天分界處地車流調(diào)整的輪廓計劃中。它是高層管理的主要內(nèi)容。但由于資源與生產(chǎn)力不均衡造成各地到發(fā)的重車數(shù)量不一致。導致卸車處常常向發(fā)出重車較多地區(qū)安排空車滿足需求，保持車流分布穩(wěn)定。實際上，車流調(diào)整可以依據(jù)不一樣的管理體制實施。當前鐵道部已成功轉型為中國鐵路總公司，可以在市場中根據(jù)各地鐵路公司進行指揮協(xié)調(diào)。
二、現(xiàn)行鐵路管理體制與鐵路運輸發(fā)展的關系
1.鐵路運輸效率與宏觀效率
鐵路部門的運輸效率不但和生產(chǎn)能力相關還涉及社會的需求結構。當社會運輸需求沒有達到鐵路運輸能力時，提高效率使其運輸資源能力就能夠充分得以使用。但這種效益是以損失宏觀經(jīng)濟效益為代價來滿足社會需求的。我國當前使以煤炭為主的能源消耗國，資源集中分布于內(nèi)蒙與山西兩省，但其消耗地區(qū)主要分布于沿海發(fā)達地區(qū)。而鐵路運輸是運煤的最合適的方式。但當前鐵路運輸建設的滯緩導致產(chǎn)煤區(qū)大量的煤炭通過公路向外運輸，造成我國珍貴的燃油資源得以浪費于相對便宜的煤炭上。從宏觀經(jīng)濟來看，這是一種經(jīng)濟效益的損失。過去，鐵路建設發(fā)展緩慢表面上是缺少資金，其實際上是整個部門排斥社會資金的流入。造成整個行業(yè)缺乏競爭性，形成一家獨大的壟斷。而過去這種政企不分的管理體制依靠政府特權統(tǒng)一調(diào)度，不會形成公司制的鐵路企業(yè)，更不可能允許民間資本進入鐵路運輸行業(yè)。同時這也不能順應當前我國市場經(jīng)濟的建設。在政企不分的體制下，鐵路行業(yè)的各個方面都存在不注重公正、透明的機制，且一直不公開披露相關信息。并依靠行政命令干預各鐵路局與非國鐵運輸企業(yè)的經(jīng)營。使民營企業(yè)在合資鐵路上很難擁有自主經(jīng)營權，同時貨物運輸上的不平等運行更導致民營鐵路企業(yè)在合資鐵路上的收益甚微。時期在投資上忘而卻不。并且，在鐵路部內(nèi)部沒有建立科學的清算價格體系，造成收支出現(xiàn)高度集中清算模式。這種模式導致了各個鐵路局吃“大鍋飯”的局面，平衡了各地的收支差異，降低了各地的積極性，逐年縮減了其收益。
2.我國鐵路重組為幾大區(qū)域鐵路局(公司)的效率分析
現(xiàn)在鐵路公司依靠各地區(qū)鐵路公司上報的數(shù)據(jù)進行車流的調(diào)整，然而鐵路總公司編制的車流調(diào)整需要考慮其管轄的上千公里鐵路線路的整體利益，從而形成了鐵路總公司與各地區(qū)鐵路公司之間的信息極其地不相配。比如鐵路公司在考慮出發(fā)的列車時，一般都只會想到如何縮減本區(qū)域管轄范圍內(nèi)的編組站地技術操作，一般都會忽視相鄰管轄區(qū)域能否有助于他們縮減其編組站地技術操作。所以，由于鐵路公司受其管轄面積過窄與只想到本管轄區(qū)域地自身利益忽視整體的利益，鐵路公司之間信息不公開透明使其信息不對稱，從而降低了統(tǒng)一調(diào)度指揮地效率，縮減了鐵路公司的收益，阻礙了鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。當前，經(jīng)過幾大鐵路公司大范圍的合并重組，使各區(qū)域逐漸形成了自己的市場經(jīng)濟主體，能夠更加的因地制宜依照當?shù)氐倪\輸行業(yè)環(huán)境實時調(diào)整行車組織模式，同時還能改善過去管轄面積過小，區(qū)域分界處林立各自為政的現(xiàn)象，進而提高車流通暢程度。還能夠提升鐵路網(wǎng)絡與編輯站地運用效率，更大面積的提升列車的行車組織水平。擴大的管轄面積能夠使各區(qū)域的鐵路公司擁有更大的自主權編制本地區(qū)的列車編制與運行規(guī)劃，更加適應當?shù)厥袌鲂枰?，實行管理改進，提升其服務水平與質(zhì)量，增強自身實力，提高市場的競爭力，滿足消費者的需求。
三、總結
進行幾大區(qū)域的合并重組能夠造成整個鐵路運輸行業(yè)的鐵路公司進行重大地產(chǎn)權格局分配，進而確保了各地區(qū)鐵路公司的資產(chǎn)的獨立性與增值的可能性，從而明確了鐵路資產(chǎn)的責任人改變了長時間的政企不分統(tǒng)一指揮管理的模式，提高了各鐵路局運營的積極性。同時合并重組的鐵路公司還能改善各個鐵路公司之間的清算模式，改變通過鐵道部統(tǒng)一收支劃分吃大鍋飯的局面，從源頭上激勵各地區(qū)的鐵路公司創(chuàng)新管理模式，提高服務水平與質(zhì)量，激勵公司降低運營成本，提高提高鐵路資源的充分利用率。并且通過成立鐵路公司，列車成為本公司的固定資產(chǎn)，鐵路公司為了提高經(jīng)濟效益，就會不斷地提升列車的使用效率，降低運輸成本。幾大區(qū)域進行合并重組以后，因為多數(shù)運輸業(yè)務都是發(fā)生在自己所管轄的區(qū)域內(nèi)部，其中只有小部分運輸業(yè)務發(fā)生在區(qū)域之間。因此區(qū)域之間發(fā)生的運輸業(yè)務完全能夠實現(xiàn)兩個鐵路公司內(nèi)部的經(jīng)濟協(xié)商。并且成為獨立的經(jīng)營主體以后，各區(qū)域的鐵路公司還可以通過談判協(xié)商進行公平的結算模式，改善利益糾紛，實現(xiàn)經(jīng)濟共贏的局面。通過理論知識可知，只有在不停的競爭環(huán)境下才能實現(xiàn)市場的快速發(fā)展，能夠預見將來幾大區(qū)域的鐵路公司能夠通過良性競爭與合作，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)耐〞尺\行。在此基礎上，我們還應該設立一個權威的監(jiān)管機構，監(jiān)管與協(xié)調(diào)各區(qū)域之間的運輸與財務關系，進而提高鐵路運輸水平，提高運營收益。
作者：王宇 單位：哈爾濱鐵路局調(diào)度所
一、提升鐵路運輸調(diào)度安全管理信息系統(tǒng)構建水平
（一）鐵路運輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)的發(fā)展
自鐵路信息化發(fā)展以來，因列車密度及速度均提高很多，為確保行車調(diào)度安全及提高行車效率，亟需可靠便捷且機動性較高的通訊系統(tǒng)，而我國鐵路管理局現(xiàn)有既設系統(tǒng)業(yè)已運轉有年，為健全鐵路行車基本設施，消除行車安全死角，確保運輸安全，提升營運效率，積極推動行車調(diào)度無線通信系統(tǒng)，其主要目的為支援我國鐵路管理管理部門綜合調(diào)度業(yè)務集中化運輸調(diào)度中心及旅客信息中心等方面的相關業(yè)務，以提升行車安全與營運效率。無線通信調(diào)度系統(tǒng)至少包括下列五項用途：沿線鐵路設施緊急搶修及維修；行車事故及傷患急救等緊急服務；行車調(diào)度；站、場調(diào)車、警察等鐵路業(yè)務專用；調(diào)度中心與列車間的行車命令傳送。
（二）鐵路運輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)應具備的功能
就以鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)的主要應包括如下功能：一是進路控制全自動化。通過CTC取得列車信息，并隨時掌握各列車的位置，進而根據(jù)列車時刻表，在適當時機進行自動進路設定。二是列車運行及設備監(jiān)視狀況的顯示。行車控制將根據(jù)輸入于電腦的各列車的運行條件（各車站的到/發(fā)時間、到/發(fā)軌道及列車順序），以控制臺的電腦屏幕畫面來監(jiān)視所有運行中的列車狀況，并且能夠以鍵盤與滑鼠的手動操作方式來進行進路設定。除此之外，在電腦屏幕中也會顯示出號志通訊或電力等各種設備的狀況。三是列車時刻表混亂時的行車調(diào)度支援。當列車未按照列車時刻表運行時，將發(fā)出發(fā)車順序或變更待避等與調(diào)度有關的警訊，并且依據(jù)控制元所指示的條件來預測行車狀況，同時輸出信息在屏幕畫面或印表機，協(xié)助繁雜的行車調(diào)度整理作業(yè)。四是行車計劃的制作和傳達自動制作出行車實績與行車計劃對照的運行圖。五是即時列車運行資料提供車站旅客信息服務。將列車即時資料（列車班次、列車位置、信息時間等）以及在后續(xù)的行車計劃的變更和列車準誤點信息等，傳送到各車站的旅客信息系統(tǒng)（PIS）裝置。
（三）鐵路運輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)的基本運行模式
調(diào)度系統(tǒng)的基本運作模式應有不同地區(qū)的調(diào)度所共同管轄，并包含語音及數(shù)據(jù)通訊功能，具體模式如下：一是語音通訊。語音通訊需由調(diào)度員通過有線調(diào)度電話系統(tǒng)與車站人員通話，再由車站人員通過站車無線通信系統(tǒng)與司機員通話。二是數(shù)據(jù)通訊。調(diào)度員下達行車命令通過有線調(diào)度電話系統(tǒng)傳真至車站，當列車進站停靠時，再由車站人員將行車命令紙本交給司機。
二、創(chuàng)新鐵路運輸調(diào)度的安全管理保障工作
（一）保障用車穩(wěn)定性
目前我國鐵路運輸用車的總量基本保持在6000輛以上，而這也分散在多個不同的區(qū)域。對于用車而言，必須制訂相應的計劃體系，確保用車計劃能夠進行合理的調(diào)整，并且實現(xiàn)用車的效率化與穩(wěn)定性。為了實現(xiàn)用車的穩(wěn)定性，有必要實施階段性的管理策略，結合實際情況，對于裝車的合理規(guī)模加以規(guī)定，有針對的進行限制與停裝。在這一基礎上，將盈余下來的車輛加以系統(tǒng)的調(diào)度遷回，盡可能的把調(diào)度工作落實，盡量縮短行車距離，合理配置車輛，調(diào)控空車，增進雜車出行效率。
（二）實施間距控制
實施間距控制策略，運用這一策略能夠避免事故列車與前車之間的間距相差過大，使站臺上等候的旅客不至于大幅度增加，確保滯留狀況不擴散至后續(xù)列車。兼具調(diào)整可以分為抓先行列車暫停與抓后續(xù)列車暫停兩種方式。抓前車，是對每部列車判斷其與后車的間距，當間距超過某個特定值時，則該列車在本站暫停一段時間。而抓后車，則是對每部列車判斷其與前車的間距，當間距小于某個特定值時，則該列車在本站暫停一段時間。通過間距控制可以避免事故列車與前后車之間的間距相差過大或過小，降低列車間承載率差異。當列車班次較為密集，時間比較緊迫，或者列車嚴重延遲時，為避免造成后續(xù)列車發(fā)車時的堵塞，以及防范產(chǎn)生列車及駕駛員的調(diào)度問題，可以刪除部分列車，使后續(xù)列車盡快恢復班表運行。
（三）提升調(diào)度人員工作技能
調(diào)度人員的業(yè)務素質(zhì)、安全素質(zhì)、是否具有責任心等與管理安全具有重要聯(lián)系，調(diào)度人員的基礎工作是調(diào)度指揮的根本保障。鐵路部門要及時對從業(yè)人員進行技術培訓和心理培訓，加強他們對于鐵路安全的認識，減少在操作中不必要的錯誤，并要求其掌握應急情況下的緊急措施，避免或減輕交通事故的經(jīng)濟損失和人員傷亡。調(diào)度人員的入崗選拔要擇優(yōu)準入，制定鐵路調(diào)度員相應的從業(yè)基本條件，如從業(yè)者的年齡、學歷、經(jīng)驗等，選擇年齡合適，文化水平相對較高，有一定經(jīng)驗的人員。入崗后，對調(diào)度人員要落實業(yè)務水平考核，對日常工作表現(xiàn)等方面記錄，定期進行業(yè)務培訓，加強安全意識。從事鐵路調(diào)度指揮工作的各個相關人員應加強創(chuàng)新意識改善安全問題，提高調(diào)度工作的安全性。創(chuàng)新不只是埋頭工作，閉門造車就可以實現(xiàn)的，還應善于學習前人、他人的做法、經(jīng)驗、成果，勤于借鑒兄弟單位和同事好的做法、經(jīng)驗和成果，經(jīng)常交流經(jīng)驗、共同積極探索，取他人之長為我所用，為鐵路運輸安全生產(chǎn)的創(chuàng)新發(fā)展起到積極的推動作用，從而確保調(diào)度指揮安全的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。
作者：謝永泉 單位：濟南鐵路局調(diào)度所
1.根據(jù)鐵運分公司生產(chǎn)實際和需要，選擇適合鐵運分公司的網(wǎng)絡
1.1鐵運分公司具有以下特點：
（1）點多：公司貨運點有四個（中云、三貨、四貨、港貨）。下達計劃點2個（站調(diào)、一分區(qū)）。
（2）線長：其中中云站距離公司6公里，一分區(qū)距離公司近3公里，三公司距離公司近3公里，四公司距離公司2公里。
（3）連續(xù)：任何一個地方輸入的數(shù)據(jù)不正確，設備出現(xiàn)問題，就會造成生產(chǎn)數(shù)據(jù)錯誤，特別是中云數(shù)據(jù)的輸入，站調(diào)計劃的輸入，要求更嚴格，不能中斷。針對以上公司的特點，采用了以下網(wǎng)絡連接方式，該網(wǎng)主體部分是公司大樓，大樓內(nèi)放若干交換機，對于離公司距離遠的地方，鋪專用線路已不可能，利用公司的電話線可以達到遠程通訊的目的。三貨、四貨計算機通過港口集團網(wǎng)實現(xiàn)連接的。
2.根據(jù)鐵運分公司生產(chǎn)實際和需要，選擇適合鐵運分公司的網(wǎng)絡
2.1系統(tǒng)軟、硬件平臺
2.2.1系統(tǒng)的軟件平臺在運行方式上，采用了客戶/服務器，終端/服務器相結合的方式。客戶端選用window98或更高版本，服務器端操作系統(tǒng)選用windows2000advancedserver。在數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)方面，我們選用了性能高、維護方面的SQLSERVER7.0,開發(fā)工具采用了功能強大、性能優(yōu)異的powerbulider7.0，
2.2.2系統(tǒng)的硬件平臺為節(jié)約資金確保系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，在選擇硬件平臺時，考慮到良好的性能價格比，終端服務器采用了compaqproliant3000,殺病毒服務器采用了compaqproliant3000，數(shù)據(jù)庫服務器采用了HP-6000h來保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性，為實現(xiàn)遠程通訊，采用了遠程訪問服務器3comsuperstackiiremoteaccesssystem1500,工作站采用了實達升騰2000終端和pc電腦，公司大樓采用的交換機為3com24口以太網(wǎng)交換機，港口站采用的交換機為d_link8端口以太網(wǎng)交換機。
3.鐵路調(diào)度系統(tǒng)計算機網(wǎng)絡冗余設計
3.1雙設備冗余
3.1.1雙設備冗余概述與功能雙設備冗余，是指設備對設備的冗余，即兩臺相同設備之間的相互冗余。對于比較重要的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)（本系統(tǒng)為下位機信息采集計算機），可以用兩個完全一樣的設備同時采集數(shù)據(jù)，并通過系統(tǒng)與上位機通訊。正常情況下，主設備和從設備同時采集數(shù)據(jù)，但上位機只與主設備通訊，若主設備通訊出現(xiàn)故障，系統(tǒng)將自動斷開與主設備的連接，和從設備建立連接，從設備由熱備狀態(tài)轉入運行狀態(tài)，上位機通過系統(tǒng)與從設備采集數(shù)據(jù)。
3.1.2雙設備冗余的設置
（1）從設備定義一個邏輯名為從設備2000，其它以此類推。
（2）主設備定義一個邏輯名為主設備2000，其它以此類推。
（3）變量定義，在數(shù)據(jù)詞典定義I／O實型變量，從設備不定義變量。
3.2雙機熱備雙機熱備其構造思想是主機和從機通過TCP／IP網(wǎng)絡連接，實現(xiàn)雙機熱備，完成以下功能：
（1）實時數(shù)據(jù)的冗余。
（2）歷史數(shù)據(jù)的冗余。
（3）報警信息的冗余。
（4）用戶登錄列表的冗余。
4.結論
（1）減少了港口調(diào)度人員的工作量、給調(diào)度人員帶來了很大的方便,提高了工作效率，降低了勞動強度。
（2）各站點輸入的信息、站調(diào)輸入的計劃，其他站點都可以訪問到?？呻S時了解車皮、貨物的動態(tài)，取消了人工傳遞，減少了作業(yè)環(huán)節(jié)，對公司的生產(chǎn)組織帶來了方便。
（2）數(shù)據(jù)共享，可以為貨主提供更好的服務。
5.存在的不足中云、一分區(qū)、軌道衡用電話線實現(xiàn)網(wǎng)絡連接，速度慢，可以購買實現(xiàn)電話寬帶網(wǎng)設備，利用公司現(xiàn)有電話線解決。如有條件可以通過鋪設光纜解決。
（1）港口調(diào)度系統(tǒng)從大的方面沒問題，有一些功能要繼續(xù)完善。
（2）未能與鐵路方面實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。
6.開發(fā)過程中的幾點體會回顧我公司開發(fā)生產(chǎn)系統(tǒng)的經(jīng)驗和教訓，有以下幾點體會：
（1）網(wǎng)絡系統(tǒng)是一個非常龐大的系統(tǒng)工程，他不是由某個人或某個部門就能完成的，它需要所有相關部門、相關人員協(xié)調(diào)統(tǒng)一，共同完成，有時需要領導以最堅決、最果斷的手段排除障礙，保證系統(tǒng)順利實施。
（2）系統(tǒng)開發(fā)首先要安全，其次有點帶面，逐步推廣使用，成熟一個，使用一個，不能一下子全面鋪開。
（3）軟件做到易學易用，操作方面，防止誤操作的發(fā)生。積極做好操作人員的培訓工作，軟件開發(fā)好之后，能否成功關鍵在人，與用戶的操作水平有很大關系。
作者：朱云 單位：江蘇省連云港港口集團鐵運分公司
摘要：近年來，我國鐵路建設發(fā)展迅速，在一定程度上提高了我國的國民經(jīng)濟發(fā)展水平，供電調(diào)度是保證電氣化鐵路正常運行的重要工種之一，對于牽引供電設備的安全運行、維修和故障處理等工作起著非常重要的作用?；诖耍疚慕Y合太原鐵路局現(xiàn)狀，對鐵路供電調(diào)度在安全風險方面存在的問題進行了簡單的研究，并對其中存在的風險制定了有效的解決對策，只有這樣才能促進調(diào)度工作的安全卡控。
關鍵詞：鐵路行業(yè)；牽引供電調(diào)度；安全風險；對策
前言
隨著我國社會不斷的發(fā)展，經(jīng)濟水平的不斷提高，鐵路行業(yè)發(fā)展迅速，尤其是高鐵日益成為人們?nèi)粘３鲂械淖罴堰x擇，而旅客對于鐵路行業(yè)在運行過程中的安全性、穩(wěn)定性、準點率等服務水平也越來越有更高的要求。如何提高鐵路的安全運營，是鐵路工作者的首要目標。牽引供電調(diào)度作為鐵路行業(yè)中重要工種之一，可以有效的指揮對牽引供電設備的運行維修和事故搶修工作，有利于保證電氣化鐵路的正常運行。
1供電調(diào)度工作概述
供電調(diào)度肩負著鐵路局電氣化鐵路牽引供電的調(diào)度、指揮工作，其首要任務就是確保牽引供電系統(tǒng)安全、可靠、不間斷的運行?，F(xiàn)階段，我局供電調(diào)度在調(diào)度所的工作主要體現(xiàn)在以下兩種模式：（1）高鐵供電調(diào)度：實行一級調(diào)度模式，局電調(diào)可以直接通過遠動的形式進行程操作，做好各路電源開關的控制工作，直接指揮工區(qū)、變電所人員。在工作期間，可以通過SCADA系統(tǒng)對整個高鐵中變電所、開閉所、供電所等運行現(xiàn)狀進行合理控制，找出其中存在的不足，并為其制定有效的解決對策。（2）普鐵供電調(diào)度：實行兩級調(diào)度模式，局電調(diào)負責掌握全局牽引供電系統(tǒng)的安全運行，負責與列調(diào)辦理停送電簽認，并指揮故障搶修；供電段電調(diào)度負責直接遠動控制變電所、開閉所、分區(qū)所設備情況，了解設備運行狀態(tài)，直接指揮現(xiàn)場的故障處理和搶修。
2鐵路供電調(diào)度工作存在的問題
現(xiàn)階段，我局供電調(diào)度指揮方面還存在著一些作業(yè)及管理風險，因此我結合實際中的調(diào)度工作談一談其中存在的一些問題：（1）供電施工、維修計劃審核不當，把關不嚴，調(diào)度員復核計劃制度不執(zhí)行。計劃調(diào)度員在編制施工維修計劃過程中由于人為狀態(tài)不佳，素質(zhì)不高，以及不落實牽引供電施工、維修日計劃的卡控制度，容易導致計劃存在錯項、漏項，以及在發(fā)令過程前，調(diào)度員落實核對制度不到位，導致調(diào)度命令錯發(fā)漏發(fā)。（2）命令下發(fā)復誦制度落實不到位，供電段調(diào)度員疏于復誦，引發(fā)命令執(zhí)行有誤。部分段電調(diào)不嚴格要求、落實命令復誦核實制度，憑借主管經(jīng)驗，口語化停電供電臂名稱，不強化命令糾錯制度，復誦不及時，缺項漏項，導致調(diào)度命令存在執(zhí)行錯誤風險。（3）供電段對運行方式變化不匯報、匯報不及時。部分供電段尤其是地方鐵路公司在事故發(fā)生，新建鐵路送電或牽引供電方式發(fā)生變化時，不第一時間向路局匯報，尤其是樞紐地區(qū)、和存在越區(qū)供電的區(qū)段，這樣一旦發(fā)生故障時，容易存在指揮錯誤或錯誤停送電的風險。（4）牽引供電跳閘處理流程執(zhí)行不到位。當發(fā)生跳閘重合失敗時，對停電范圍掌握不明確，對車站、機車信息收集不及時，不結合是否同時發(fā)生紅光帶，是否存在上跨線脫落造成上下行同時跳閘等情況，過分重視停電時間的影響，盲目指揮電調(diào)，進行強送電，擴大事故影響范圍。
3實現(xiàn)鐵路供電調(diào)度安全管理的有效途徑
（1）提高安全教育的有效性。要實現(xiàn)對供電調(diào)度工作安全風險的管理和防控，日常的安全教育工作必不可少，我們可以通過建立適應供電調(diào)度工作特點的安全文化體系來提高其有效性。要確立調(diào)度員安全文化的理念，根據(jù)調(diào)度員的具體情況組織家庭走訪和組織家屬訪崗探崗，與家屬進行座談，暢談安全工作的重要性，進行必要的安全警示教育，使安全文化走進員工家庭，爭取員工家屬對調(diào)度安全工作的支持，實現(xiàn)“要我安全”向“我要安全，我能安全”的轉變，自覺地遵章守紀，主動地追求安全、維護安全。（2）增強安全學習的自覺性。安全意識的提高和安全文化理念的確立是一個漫長的過程，因此，要在安全生產(chǎn)的實踐過程中，不斷創(chuàng)新安全教育的方法和途徑，增強供電調(diào)度員安全學習的自覺性。要充分發(fā)揮調(diào)度中先進工作者的實際作用，學習他們的工作經(jīng)驗和調(diào)度操作中應該注意的相關事項，加深其他調(diào)度員的學習比武熱情，打造良好學習氛圍。（3）提高事故演練的真實性。對事故預案要組織調(diào)度人員認真學習和分析探討，并進行日常演練。只有通過不斷的演練，才能使調(diào)度員遇到真正事故時不會手忙腳亂。演練的環(huán)境要做到貼近真實的事故現(xiàn)場，演練的內(nèi)容應根據(jù)供電調(diào)度的實際情況而定，多挑選復雜樞紐地區(qū)作為演練場所，通過不斷的探討加深調(diào)度員對于預案的理解和掌握，并且探索更適合實際的應對方法。
4總結
安全無小事，調(diào)度無小事。調(diào)度員的每項失誤都有可能影響鐵路交通運輸秩序。供電調(diào)度工作是高風險的工作，供電調(diào)度工作的安全、穩(wěn)定、有序對電氣化鐵路的安全運行產(chǎn)生直接影響，開展供電調(diào)度工作風險點分析，強化風險預判、風險過程控制、風險事后分析是保證供電調(diào)度安全、有序、穩(wěn)定的重要手段。
作者：謝朋 單位：太原鐵路局調(diào)度所
摘要：鐵路通信智能化、網(wǎng)絡化、數(shù)字化、集成化、標準化對通信維護工作提出了更高的要求，現(xiàn)有的生產(chǎn)調(diào)度指揮方式和手段，嚴重制約了安全生產(chǎn)指揮能力，已經(jīng)無法適應鐵路跨越發(fā)展的需要。為增強調(diào)度遠程管理和監(jiān)控能力、提升調(diào)度生產(chǎn)指揮的科學性，做到生產(chǎn)過程可控、遠程可見，進一步提高勞動效能，使通信更好地發(fā)揮保障鐵路運輸安全、服務運輸生產(chǎn)一線的作用，在通信段建立通信生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)勢在必行。文章探討通信系統(tǒng)建設生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)的思路。
關鍵詞：鐵路；通信；生產(chǎn)調(diào)度指揮中心
1當前的形勢及建設的必然性
近年來，鐵路發(fā)展日新月異，對安全生產(chǎn)管理的要求越來越高。鐵路通信維護單位作業(yè)點多線長，在保障安全生產(chǎn)中還存在著不足之處，主要表現(xiàn)在：
（1）信息繁雜。由于鐵路通信主要是為鐵路運輸及各類信息系統(tǒng)提供通信保障，因此通信維護單位對口單位多，而目前通信維護單位對外的服務窗口主要是通信調(diào)度，每日接收的各種信息紛雜，包括各類安全信息、電話投訴及問詢、生產(chǎn)任務布置、命令、各類信息搜集統(tǒng)計、上報等，經(jīng)統(tǒng)計每日僅接聽電話就多達300多次，汛期、應急等特殊時段則更多，而沒有一套完善的系統(tǒng)對各類信息進行甄別歸類。
（2）人員偏少，手段落后，無法適應當前鐵路的管理要求。鐵路一直將“安全第一”放在首位。安全生產(chǎn)重在過程控制，及時發(fā)現(xiàn)隱患并加以處置，目前受人員及硬件條件限制，往往每日僅有1-2名調(diào)度人員負責上述的全部工作，同時主要通過電話、傳真、Email溝通，僅靠一個人、一部電話（傳真機）、一支筆、一個記錄本的工作方式，已經(jīng)無法面對當前繁重的工作任務，極大地制約了各種信息的流轉，工作效率低下，無法對生產(chǎn)過程進行有效的卡控。因此為全面實現(xiàn)鐵路通信安全生產(chǎn)的“科學調(diào)度、實時監(jiān)控、精準檢測、快捷準確、指揮有序”，達到安全生產(chǎn)管理“檢到位、控得住”的目標，建立一個實用管用、適度超前、規(guī)范統(tǒng)一、綜合全面、突出重點的安全生產(chǎn)指揮系統(tǒng)尤為迫切。
2指揮中心平臺總體構架方案
2.1平臺總體架構
通信生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)可采用面向服務架構（SOA）的體系進行設計，針對不同層面的業(yè)務需求及特征，采用B/S架構。該系統(tǒng)分四層架構，依次是：數(shù)據(jù)層、服務層、業(yè)務層、展現(xiàn)層。
2.1.1數(shù)據(jù)層
數(shù)據(jù)層主要是原始數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)庫或者文本文件等存放數(shù)據(jù)的形式）的操作層，為服務層、業(yè)務層提供數(shù)據(jù)服務。原始數(shù)據(jù)主要來自各類工單信息、附件文檔、個人及部門相關信息等，該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)層使用Oracle11g企業(yè)版數(shù)據(jù)庫對所有信息進行管理。ORACLE數(shù)據(jù)庫是當前鐵路行業(yè)應用最為廣泛的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，作為一個通用的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，它具有完整的數(shù)據(jù)管理功能；作為一個關系數(shù)據(jù)庫，它是一個完備關系的產(chǎn)品；作為分布式數(shù)據(jù)庫，它實現(xiàn)了分布式處理功能。系統(tǒng)各類數(shù)據(jù)的來源分為兩種：手工錄入、接口獲取。系統(tǒng)支持的接口方式有兩類：一類是互操作接口（CORBA、MQ、SOAP、Socket、ASCII流、Telnet、Webservice、API）；一類是數(shù)據(jù)接口（MQ、Socket、ODBC、FILE、ASCII流、FTP）
2.1.2服務層
提供與業(yè)務無關的基礎服務功能，包括流程引擎、報表引擎、安全組件、短信、日志等。服務層軟件為上層各項業(yè)務功能模塊提供支撐，是系統(tǒng)具有良好可擴展性的保障。在服務層可引入成熟的商用中間件軟件，如流程引擎、報表引擎等，從而提高系統(tǒng)穩(wěn)定性和可靠性。
2.1.3業(yè)務層
提供與業(yè)務相關的定制化應用功能，包括流程類應用、功能類應用（作業(yè)計劃、值班、信息）等。此外，可考慮提供二次開發(fā)平臺，提供簡單的表單設計、流程設計、報表設計等，實現(xiàn)用戶可在一定限度內(nèi)進行自主開發(fā)。任務工單流程主要是通過對現(xiàn)網(wǎng)電路調(diào)度資源變更的規(guī)范化管理，實現(xiàn)對現(xiàn)網(wǎng)資源數(shù)據(jù)的統(tǒng)一調(diào)度，進一步加強對電路資源的集中、統(tǒng)一管理。并按照審核確定的方案，對現(xiàn)有網(wǎng)絡的電路進行調(diào)度實施操作，對實施結果進行驗證并反饋的流程。
2.1.4展現(xiàn)層
展現(xiàn)層主要包括WEB和短信操作界面，以圖形界面將邏輯業(yè)務進行展現(xiàn)方便用戶進行操作。系統(tǒng)可采用ExtJS實現(xiàn)安全生產(chǎn)指揮系統(tǒng)的WEB展現(xiàn)，并針對不同角色的用戶，提供個性化頁面。ExtJS是一種主要用于創(chuàng)建前端用戶界面，是一個基本與后臺技術無關的前端AJAX框架。ExtJS庫有著豐富且漂亮的UI組件，大大縮短了開發(fā)周期，而且組件擁有漂亮的布局，經(jīng)過簡單的調(diào)用與配置就可以實現(xiàn)不錯的界面布局。ExtJS提供的各種組件可以用更加標準的方式展示數(shù)據(jù)降低了開發(fā)難度。使用ExtJS對瀏覽器沒有任何要求。可以說是一種綠色的富客戶端實現(xiàn)方式，ExtJs基本可以運行于現(xiàn)在主流的瀏覽器。并且它將Web應用程序的操作方式向傳統(tǒng)桌面應用程序的操作方式進行轉化甚至消除了這種差異，從根本上提高了用戶的使用體驗。NTKO插件的集成，將原有作業(yè)計劃擴展為類EXCEL操作的界面，更多輔助功能加入，顯著減少用戶作業(yè)計劃表格填寫類的繁瑣工作量。
2.2系統(tǒng)平臺技術架構
系統(tǒng)平臺從技術構架上分為：流程執(zhí)行子系統(tǒng)、流程定義子系統(tǒng)、流程監(jiān)控子系統(tǒng)、接口子系統(tǒng)幾個部分。
2.3系統(tǒng)硬件條件
依據(jù)上述結構，系統(tǒng)可由三臺應用服務器、兩臺數(shù)據(jù)庫服務器、一臺磁盤陣列、一臺接口服務器、一臺交換機、以及各部門的多臺終端設備組成。其中兩臺數(shù)據(jù)庫服務器以及磁盤陣列分別安裝Oracle11G數(shù)據(jù)庫，并使用Rac技術實現(xiàn)雙機熱備。三臺應用服務器作為WEB服務器，并使用負載均衡技術，擴展網(wǎng)絡設備和服務器的帶寬、增加吞吐量、加強網(wǎng)絡數(shù)據(jù)處理能力、提高網(wǎng)絡的靈活性和可用性。一臺接口服務器作為短信以及告警接口，與短信網(wǎng)關和外部告警系統(tǒng)相連。
2.4系統(tǒng)的安全性
本系統(tǒng)的操作安全性由用戶管理、權限管理、防病毒管理、入侵管理、漏洞管理等部分組成，再加上相應的安全策略、安全規(guī)范，形成完整的安全保證體系。保證系統(tǒng)數(shù)據(jù)不被非法入侵者破壞和盜用，并保證數(shù)據(jù)的一致性。提供對系統(tǒng)各模塊的監(jiān)測手段。主要技術方案如下：
（1）網(wǎng)絡結構安全方案。采用網(wǎng)絡線路冗余技術、網(wǎng)絡隔離技術、防火墻技術。針對網(wǎng)絡層，可采取傳輸加密和邊界防護兩種安全技術。在數(shù)據(jù)傳輸過程中，采用不可逆MD5加密技術實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩?。在網(wǎng)絡的邊界，利用防火墻實現(xiàn)區(qū)域之間的安全隔離，同時針對外網(wǎng)、內(nèi)網(wǎng)設計相應的安全規(guī)則，部署在相應的設備上。
（2）數(shù)據(jù)銷毀方案。設定規(guī)范用戶數(shù)據(jù)有效使用周期及保存周期，在數(shù)據(jù)到期后采取安全措施銷毀用戶信息數(shù)據(jù)。
（3）人為破壞安全保障方案。系統(tǒng)采取每日進行基礎配置文件的異地備份的方式，可以通過集中備份、ftp異地拷貝等方式實現(xiàn)備份。同時系統(tǒng)基礎數(shù)據(jù)的操作要提供嚴密的操作記錄，包括每次操作影響的記錄行數(shù)、操作人、操作時間等，以防止基礎數(shù)據(jù)破壞而導致軟件整體運行異常。
（4）系統(tǒng)升級異常保障。系統(tǒng)提供標準的部署方案，在系統(tǒng)升級時自動進行應用程序異地全量備份或增量備份。通過集中備份實現(xiàn)，也可對全盤進行異地拷貝備份。系統(tǒng)周期性提供優(yōu)秀文件的異地拷貝備份，定期進行增量文件系統(tǒng)集中備份。采用數(shù)據(jù)庫備份技術、磁盤RAID技術等方案。包括合理的設置數(shù)據(jù)備份，完全備份與增量備份相結合，制定合理的備份策略，以應對可能的數(shù)據(jù)丟失問題。系統(tǒng)提供基礎數(shù)據(jù)和敏感數(shù)據(jù)的備份功能，通過rman備份、exp備份等方式進行定時備份。
3系統(tǒng)建設效果
通信生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)的使用，能夠壓縮故障延時和提高安全生產(chǎn)效率，更加有效地實施安全管理，施工組織和應急處置，主要表現(xiàn)在：
（1）實現(xiàn)辦公自動化。搭建調(diào)度指揮系統(tǒng)至班組的辦公網(wǎng)平臺，通過擴容既有的OA服務器，進一步開發(fā)段OA網(wǎng)軟件，做到文件分發(fā)、任務布置、落實執(zhí)行均可在辦公網(wǎng)平臺上完成，工作軌跡清晰可見，并且具備個人任務未完成的自動提醒等人性化功能。容電子公文、施工盯控、干部寫實、生產(chǎn)控制、問題庫管理、工單執(zhí)行、個人辦公等功能為一體，同時智能化管理，可極大地提高辦公效率。
（2）同步增強了網(wǎng)管系統(tǒng)建設，并可實現(xiàn)兩個系統(tǒng)間的信息共享。一是結合指揮系統(tǒng)的建設，進一步整合網(wǎng)管資源，將分散的有線、無線通信系統(tǒng)網(wǎng)管進行集中監(jiān)測，強化對設備全程全網(wǎng)的監(jiān)測管理。同時按照管理層次在車間建立區(qū)域分中心。最終形成網(wǎng)管分中心分級監(jiān)控、互為補充的立體監(jiān)控體系，同時強化了網(wǎng)管系統(tǒng)的監(jiān)控、分析能力；二是將生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)與網(wǎng)管系統(tǒng)合設，合署辦公可以共享網(wǎng)管監(jiān)控資源，在故障處置、施工監(jiān)控、應急搶險中，調(diào)度指揮中心作為各種指令決策的指揮前臺，網(wǎng)管中心作為后臺支撐，利用網(wǎng)管收集、匯總各類信息，提供給指揮中心各種決策。
（3）有效地提高生產(chǎn)過程卡控的能力。生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)通過“場景可看、數(shù)據(jù)可調(diào)、語音可通、遠程可控、信息可尋、過程可查、預警可報、應急可用、功能可擴”等主體功能，借助移動運營商提供的平臺、結合通信視頻、動環(huán)監(jiān)控網(wǎng)管等手段能夠實時掌握現(xiàn)場環(huán)境、交通路線、車輛軌跡、人員狀況、備品使用情況、器材消耗情況等信息，根據(jù)需要將現(xiàn)場視頻或圖片展示到大屏，同時輔助語音，為調(diào)度指揮提供直觀的參考評判，從而將將調(diào)度指揮人員從紛繁的個體分析瀏覽中解放出來，轉向有針對性、有重點的分析，確保將生產(chǎn)過程、應急處置等每個行為置于可控范圍內(nèi)。
（4）優(yōu)化各項工作流程進行。結合通信生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)的建設，對日常作業(yè)、“天窗”管理、故常處理、應急搶險、干部履職等一系列生產(chǎn)過程的流程進行了相應的優(yōu)化，分門別類固化為客觀上指揮系統(tǒng)的對應模塊，一鍵啟動相應模塊系統(tǒng)即可自動按照事先設置進入相應流程，從而打造集信息派發(fā)、過程提示、智能調(diào)度功能的智能化指揮系統(tǒng)。
4下一步思考
（1）推動修程修制的變革。通過調(diào)度指揮系統(tǒng)的建設，強化以網(wǎng)管為龍頭，提升網(wǎng)管的監(jiān)控與管理作用。通過網(wǎng)管對設備進行實時監(jiān)控、遠程維護，取消現(xiàn)場一些網(wǎng)管能夠監(jiān)控但仍然采取人工測試的作業(yè)項目。適當延長現(xiàn)場設備的計表周期，利用網(wǎng)管、視頻監(jiān)控遠程實時查看設備狀態(tài)，多巡少動。利用生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)、網(wǎng)管監(jiān)控對各類信息進行分析研判，對設備維護可逐步采用提前預防修、實時監(jiān)控、周期修相結合方式。
（2）繼續(xù)優(yōu)化生產(chǎn)組織結構。一是整合沿線生產(chǎn)維護部門，成立區(qū)域分析中心、專業(yè)檢修部門，通過各級的生產(chǎn)調(diào)度指揮平臺，對設備、生產(chǎn)過程全程控制，強化專業(yè)維護力量；二是通過修程修制的調(diào)整，減少無效作業(yè)項目，延長設備檢修周期，解放現(xiàn)場生產(chǎn)力，減輕勞動強度；三是通過整合網(wǎng)管、地區(qū)維護部門，集中資源，專業(yè)人做專業(yè)事，結合網(wǎng)管分析，形成車上車下，室內(nèi)室外、設備線路等綜合質(zhì)量分析，為查處隱患、故障定位提供依據(jù)，減少不必要的無效操作；四是通過指揮系統(tǒng)，逐步電子化管理，為現(xiàn)場維護人員減負。
（3）推動形成專家指揮系統(tǒng)。改變之前調(diào)度“一支筆、一個本、一部電話”的指揮模式，對生產(chǎn)指揮形成由領導、技術人員、調(diào)度人員、網(wǎng)管分析人員組織的專家指揮系統(tǒng)，改變指揮誰官大誰指揮、多頭指揮、交叉指揮的狀況，形成有效的決策。
（4）推動安全質(zhì)量的提高。在過程卡控的同時，系統(tǒng)將綜合利用各種手段對每一道檢修作業(yè)、每一項設備的狀態(tài)進行評估，對一次（批）作業(yè)的質(zhì)量、安全進行評價，將我們之前的工作模式由隨意而為、只重結果逐步向精細化、過程化、標準化方面的轉變。
5結語
通信生產(chǎn)調(diào)度指揮中心的建設能夠適應鐵路當前的發(fā)展需求，進一步提高鐵路通信維護單位安全生產(chǎn)指揮能力，實現(xiàn)安全生產(chǎn)及日常工作的流程化、自動化、標準化，滿足安全生產(chǎn)以及應急指揮的要求，從而切實保障鐵路通信系統(tǒng)的安全暢通。
作者：楊濤 單位：武漢鐵路局
摘要：數(shù)字化技術的發(fā)展，正在對社會的方方面面產(chǎn)生巨大的影響。利用數(shù)字系統(tǒng)加強對鐵路調(diào)度和通信的效果，從而不斷提高鐵路系統(tǒng)的安全度，近年來正在變得越來越重要。由于數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)在保證鐵路運轉安全方面有著十分顯著的作用，因此，加強對數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的維護和保修，從而提升維護鐵路系統(tǒng)中數(shù)字調(diào)度的能力，保障鐵路交通的安全性。
關鍵詞：鐵路；數(shù)字調(diào)度；通信系統(tǒng)；故障維修
針對鐵路運輸系統(tǒng)的管理和調(diào)度過程中，加強對通信系統(tǒng)的維護，有助于提高整個調(diào)度系統(tǒng)的運轉能力。這是由于數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)在鐵路安全運行過程中的主要作用而決定的，只有調(diào)度系統(tǒng)能夠順利運行，在此基礎上，鐵路系統(tǒng)的通信能力才能夠得到保證，從而保證鐵路運輸?shù)恼w安全。根據(jù)鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)在運轉過程中經(jīng)常發(fā)生的故障，闡明其維修方式，對保證鐵路安全來說，具有重要的現(xiàn)實意義。
1鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)
1.1鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的含義
鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)，是一項能夠對龐大的鐵路運輸系統(tǒng)進行綜合管理的通信系統(tǒng)。它聯(lián)系了鐵路系統(tǒng)中的各個部門，令信息能夠流暢地在不同部門之間流通，促使部門間協(xié)同運作，保證鐵路能夠正常運行?？梢哉f，數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)是整個鐵路系統(tǒng)的血管，具有非常重要的地位和作用。它總體分為三個等級，也就是鐵路網(wǎng)中具有政治經(jīng)濟和國防意義的重要干線、強調(diào)地區(qū)之間聯(lián)系的局線和地區(qū)內(nèi)部聯(lián)系的區(qū)段三個等級，傳輸方式為數(shù)字傳輸，具有高性能、不失真、信號強的特點。整個系統(tǒng)有著復雜的構成和操作程序，能夠完善地保證整體鐵路運輸?shù)牧鲿尺\行[1]。
1.2數(shù)字調(diào)度體系
鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的組成要素主要包括三個，也就是中心系統(tǒng)、站場系統(tǒng)和網(wǎng)絡管理。中心主席團管理的是行調(diào)臺、貨調(diào)臺、錄音臺的整體信息，將之有序地傳遞給各個地區(qū)的站場分系統(tǒng)，同時接收分系統(tǒng)中的反饋內(nèi)容，根據(jù)反饋進行下一步的處理。本系統(tǒng)由中心主系統(tǒng)、車站分系統(tǒng)和網(wǎng)管系統(tǒng)構成。中心主系統(tǒng)即為調(diào)度所設備，從區(qū)段專用通信來說，它是通訊控制中心，車站分系統(tǒng)受它控制。它由中心調(diào)度機、調(diào)度臺和錄音錄時系統(tǒng)組成。調(diào)度主系統(tǒng)作為調(diào)度系統(tǒng)的優(yōu)秀設備，安裝在武漢鐵路局的調(diào)度大樓內(nèi)。通過主系統(tǒng)的傳輸板，主系統(tǒng)負責各個鐵路線的分系統(tǒng)匯集，并將各個路局之間的調(diào)度通信業(yè)務的進行轉發(fā)。整體運行都要在網(wǎng)管系統(tǒng)的管理下進行，以保證運行的安全性。另外需要關注的一點在于，整個系統(tǒng)采用電纜技術實現(xiàn)信息的傳遞，而這個傳遞體系是開環(huán)的，它并不存在回環(huán)自愈的能力，因此出現(xiàn)問題時有必要及時進行處理，避免影響到后續(xù)的信息傳遞[2]。
2鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)故障及維修方法分析
鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)在我國24小時不停工作，在運轉過程中，自然會出現(xiàn)一定的問題。某些問題需要專業(yè)的維修人員進行大修，但也有很多問題可以由工作人員自己進行修理，在節(jié)約維修成本的同時，也能夠節(jié)省維修的時間，提高對鐵路交通的信息傳遞能力，保障鐵路安全。
2.1操作臺常見故障及維修方法
操作臺是統(tǒng)率和管理鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)整體全部功能的部件，一旦操作臺出現(xiàn)問題，就會導致整個系統(tǒng)無法正常工作，因此對操作臺的管理和維修，是對整個系統(tǒng)進行維護的重點內(nèi)容之一。操作臺中出現(xiàn)故障的可能性大致包括以下幾種：其一是操作臺出現(xiàn)死機現(xiàn)象。這種狀況在工作時間較長的操作臺上比較經(jīng)常出現(xiàn)，此時一般來說較為通用的解決方式是和電腦死機一樣，直接進行重啟。一般來說，重啟后的操作臺就能夠正常進行工作，這是最簡單易行的修理方式。但如果操作臺本身的硬件出現(xiàn)問題，重啟就無法令操作臺恢復正常工作，因此就要考慮操作臺中硬件損壞或者電源環(huán)境等問題，此時需要交由專業(yè)人員進行處理。其二是操作臺出現(xiàn)數(shù)據(jù)丟失的現(xiàn)象。一般來說，操作臺內(nèi)具有FLASH芯片，具有存儲配置數(shù)據(jù)的功能。在網(wǎng)管重新下發(fā)數(shù)據(jù)后，操作臺仍舊無法正常使用、無法正常接收數(shù)據(jù)。通過串口連接設備，即是用串行方式傳輸數(shù)據(jù)，SATA總線使用嵌入式時鐘信號，在出現(xiàn)問題時自動糾錯，可以有效地改善數(shù)據(jù)丟失現(xiàn)象。如果重新下發(fā)程序后，故障依舊。故障可定為在操作臺與分系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸部分。其三在于操作臺上的直選鍵出現(xiàn)問題。按鍵時該鍵紅燈是否閃爍一次（數(shù)字鍵無燈），不閃檢查鍵盤與主板的連線是否有松動；操作臺與調(diào)度交換機通信是否正常；操作臺是否就席，只有就席時才能正常工作；操作臺按【取消】鍵再試；個別直選鍵是否卡?。徊僮髋_自身故障。其四車站操作臺無法使用。分析及處理：最省時有效的方法就是更換操作臺，這需要調(diào)度工區(qū)值班人員配合：車站工區(qū)人員把新操作臺更換完成并加電。調(diào)度工區(qū)值班人員在維護臺維護該車站調(diào)度交換機，選擇操作臺端口設置：輸入臺號、類別、應答方式、端口號等，設置完成后，操作臺“就席”燈點亮，說明操作臺已正常工作。選擇操作臺用戶鍵設置，輸入臺號。選擇【恢復】按鈕，打開操作臺直選鍵備份文件，單擊【設置】按鈕給新操作臺加載數(shù)據(jù)。車站通信工區(qū)人員試驗確認。
2.2ATN共總用戶故障及維修方法
通用用戶接口板（ATN）是聯(lián)系用戶與操作臺的重要系統(tǒng)，如果出現(xiàn)問題，會導致共總用戶無法呼叫操作臺。這種情況同樣比較常見，造成這一問題的大致原因可能是端口的參數(shù)出現(xiàn)錯誤，ATN本身或者其外線出現(xiàn)故障等情況。此時需要針對不同的情況進行具有針對性的處理，但整體流程大致上是不變的。首先控制分段點，分離外線，利用查線機來對其呼叫活動進行分析。在呼叫通話不受影響的情況下，可以認定是外線發(fā)生故障，此時可以直接對外線進行處理；當設備無法進行正常通話，則意味著共總模塊發(fā)生故障，此時需要進行模塊的更換，以避免故障范圍的增加。另外，在沒有查線機或其他必要設備的情況下，可以通過將用戶線路短路的方式來進行檢查，當操作臺響鈴正常運作、指示燈正常亮起時，可以認定ATN本身是正常工作的。最后，如果出現(xiàn)了即使換掉模塊也無法進行正常工作的情況，一般是端口信息中存在問題。檢查其中的組號、電話等信息，使之與各自臺號相互對應，利用主系統(tǒng)網(wǎng)管進行數(shù)據(jù)檢查，從而確保ATN中的號碼與分系統(tǒng)中的編號相符合。
2.3ATN共分用戶故障及維修方法
通用用戶接口板（ATN）在共分用戶中出現(xiàn)問題，主要是由于其模塊故障或者信息錯誤導致的通話故障。這種通話故障與共總用戶的故障相對應，是分系統(tǒng)無法呼叫操作臺和主系統(tǒng)導致的問題。此時主要需要進行的工作是確認共分模塊是否已經(jīng)出現(xiàn)了問題。此時一般來說是通過空閑端口和主操作臺回路之間進行連接來進行的。將這一空閑端口越過共分端口，直接與操作臺相連接，通過主助通回路能夠正常呼叫。在無法達成正常呼叫的情況下，往往就意味著模塊本身損壞，需要及時地進行更換。另外需要關注的問題，也同樣包括組號對應的問題，確保分系統(tǒng)中組號和總系統(tǒng)操作臺中的組號是一致的，在直聯(lián)入中繼的選項中選擇“是”項，其號碼則應當與這一端口所歸屬的操作臺上的號碼保持一致性，從而確保故障發(fā)生的可能性得以減少[4]。
3結論
對鐵路運轉而言，其數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的安全性，很大程度上決定了鐵路系統(tǒng)本身的安全度，具有高度的重要性。也正是因此，通過加強對數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的維護和修理，能夠保證鐵路系統(tǒng)的正常運轉。常見的鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)出現(xiàn)的問題主要包括四個方面，即操作臺、ATN共總用戶、ATN共分用戶和APU主處理器方面產(chǎn)生故障。這些故障會在不同程度上影響到鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的信息傳輸能力，導致鐵路交通系統(tǒng)出現(xiàn)各種故障，影響到鐵路安全和人們的日常出行。通過分析故障產(chǎn)生的原因，將不同原因進行總結，歸納整理出集中針對經(jīng)常出現(xiàn)的故障的、有效的處理方式，從而保證數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)的正常運轉，保障鐵路運輸系統(tǒng)的安全。
作者：劉曉慧 單位：武漢鐵路局武漢通信段
從人員方面加強鐵路調(diào)度指揮安全工作
調(diào)度人員的業(yè)務素質(zhì)、安全素質(zhì)、是否具有責任心等與管理安全具有重要聯(lián)系，調(diào)度人員的基礎工作是調(diào)度指揮的根本保障。加強調(diào)度人員各方面的素質(zhì)，加強對調(diào)度人員的管理非常重要。采用批評、罰款的管理措施，表面上對存在問題的調(diào)度人員進行了相應處罰，但他們卻不能在思想上真正得到觸動，甚至在心理上會產(chǎn)生抵觸心理，使調(diào)度管理效率降低。鐵路部門應該以引導教育為主，處罰為輔，處罰是為了讓其認識到錯誤，教育是為了引導其反思改正。由此可見，要及時對從業(yè)人員進行技術培訓和心理培訓，加強他們對于鐵路安全的認識，減少在操作中不必要的錯誤，并要求其掌握應急情況下的緊急措施，避免或減輕交通事故的經(jīng)濟損失和人員傷亡。調(diào)度人員的入崗選拔要擇優(yōu)準入，制定鐵路調(diào)度員相應的從業(yè)基本條件，如從業(yè)者的年齡、學歷、經(jīng)驗等，選擇年齡合適，文化水平相對較高，有一定經(jīng)驗的人員。入崗后，對調(diào)度人員要落實業(yè)務水平考核，對日常工作表現(xiàn)等方面記錄，定期進行業(yè)務培訓，加強安全意識。此外，加強鐵路從業(yè)人員的福利待遇，對他們的衣、食、住、行進行補貼、關照。比如過年過節(jié)發(fā)福利、生日送祝福和小禮物、日常生活中適當?shù)脑黾硬脱a、住房補貼金、交通費用，或者提供車接車送等待遇，讓從業(yè)人員內(nèi)心感到溫暖。從事鐵路調(diào)度指揮工作的各個相關人員應加強創(chuàng)新意識改善安全問題，提高調(diào)度工作的安全性。創(chuàng)新源于基層的實踐工作，只有在各自崗位腳踏實地、恪盡職守，才能不斷積累經(jīng)驗，才能發(fā)掘出新的先進工作方法，形成新的經(jīng)驗，這些小的創(chuàng)新點累積起來就能形成創(chuàng)造性的改變。在長期生產(chǎn)實踐中，鐵路運輸企業(yè)不斷制定、修改、實施規(guī)章制度，經(jīng)過反復的摸索實踐，形成一套完善的調(diào)度運行程序和行之有效的規(guī)章制度。同時，創(chuàng)新不只是埋頭工作，閉門造車就可以實現(xiàn)的，還應善于學習前人、他人的做法、經(jīng)驗、成果，勤于借鑒兄弟單位和同事好的做法、經(jīng)驗和成果，經(jīng)常交流經(jīng)驗、共同積極探索，取他人之長為我所用，為鐵路運輸安全生產(chǎn)的創(chuàng)新發(fā)展起到積極的推動作用，從而確保調(diào)度指揮安全的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。
從技術方面加強鐵路調(diào)度指揮安全工作
調(diào)度集中系統(tǒng)采用人工作業(yè)效率低，對安全保障性低?？刹捎孟冗M的計算機、通信、信號及網(wǎng)絡等諸多技術,為了保證計算機網(wǎng)絡的實時性、穩(wěn)定性、安全性,防火墻、防病毒等基本網(wǎng)絡安全裝備技術也應相應的進行部署，以先進技術和設備來進行調(diào)度指揮工作為主，以人工協(xié)助監(jiān)督保障為輔的調(diào)度措施。鐵路部門應當追隨時代的步伐，檢查更新調(diào)度系統(tǒng)，及時購買新型技術設備，積極引進國外先進的設備、技術和管理方法，確保運行過程中的安全問題。新的設備體系要采取新的管理方法，整個系統(tǒng)需要一套科學的、完善的管理機制進行管理。計算機編程人員編制一套合理的鐵路運行圖，編制結束后仔細檢查審核，確保安全無誤。這套編程運行圖可以促使鐵路運行暢通無阻，減少事故發(fā)生，避免時間和路線的沖突。
鐵路調(diào)度工作能否安全有效的進行，關系到每一個人的切身利益。鐵路調(diào)度工作目前仍存在一定的安全問題，加強改善鐵路調(diào)度的安全性應從人員、技術、管理制度等入手改善。調(diào)度人員技術與責任心的提高，先進設備的應用，相應合理的規(guī)章制度制定與廣泛應用，都為保障鐵路安全做出了貢獻。
本文作者：楊福軍工作單位：黑龍江哈鐵對外經(jīng)貿(mào)公司
與傳統(tǒng)的鐵路電力調(diào)度相比，電氣化下的鐵路電力運行控制，更為集中統(tǒng)一，也更為復雜。各種發(fā)電、變電、輸電配電和用電設備，在同一瞬間，按著同一節(jié)奏，遵循著統(tǒng)一的規(guī)律，有條不紊地運行著。鐵路電力調(diào)度的控制目標就是始終保持鐵路電力系統(tǒng)的正常運行，安全可靠地向鐵路部門提供合乎質(zhì)量的電能；在電力系統(tǒng)發(fā)生偶然事故的時候，迅速切除故障，盡早恢復鐵路電力系統(tǒng)的正常運行。
1鐵路電力調(diào)度SCADA／EMS系統(tǒng)及其子系統(tǒng)
1．1支撐平臺子系統(tǒng)支撐平臺是整個系統(tǒng)的最重要基礎．有一個好的支撐平臺，才能真正地實現(xiàn)全系統(tǒng)統(tǒng)一平臺，數(shù)據(jù)共享。支撐平臺子系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)庫管理、網(wǎng)絡管理、圖形管理、報表管理、系統(tǒng)運行管理等。
1．2SCADA子系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)采集，數(shù)據(jù)傳輸及處理，計算機與控制，人機界面及告警處理等。
1．3PAS子系統(tǒng)包括網(wǎng)絡建模、網(wǎng)絡拓撲、狀態(tài)估計、在線潮流、靜態(tài)安全分析、無功優(yōu)化、故障分析及短期負荷預報等一系列高級應用軟件。
1．4調(diào)度員仿真培訓系統(tǒng)（DTS）包括電網(wǎng)仿真、SCADA／EM系統(tǒng)仿真和教員控制機三部分。調(diào)皮員仿真培訓（DTS）與實時SCADA／EMS系統(tǒng)共處于一個局域網(wǎng)上，DTS本身由兩臺工作站組成，一臺充當電網(wǎng)仿真和教員機，另一臺用來仿真SCADA／EMS和兼做學員機。
1．5AGC／EDC子系統(tǒng)自動發(fā)電控制和在線經(jīng)濟調(diào)度（AGC／EDC）是對發(fā)電機出力的閉環(huán)自動控制系統(tǒng)，不僅能夠保證系統(tǒng)頻率合格，還能保證系統(tǒng)間聯(lián)絡線的功率符合合同規(guī)定范圍，同時，還能使全系統(tǒng)發(fā)電成本最低。
1．6調(diào)度管理信息子系統(tǒng)（DMIS）調(diào)度管理信息系統(tǒng)屬于辦公自動化的一種業(yè)務管理系統(tǒng)，一般并不同于SCADA／EMS系統(tǒng)的范圍。它與具體電力公司的生產(chǎn)過程、工作方式、管理模式有非常密切的聯(lián)系、因此總是與某一特定的電力公司合作開發(fā)，為其服務。當然，其中的設計思路和實現(xiàn)手段應當是共同的。
2系統(tǒng)結構
系統(tǒng)采用三網(wǎng)機制。主網(wǎng)為l00M平衡負荷雙網(wǎng)，由智能化100M堆棧式交換機來連接系統(tǒng)服務器和主網(wǎng)計算機節(jié)點。雙主網(wǎng)均可提供多口的100M交換能力并可進行擴展。兩臺系統(tǒng)服務器選用RISC（精簡指令集計算機）64位機，并配有磁盤陣列，以實現(xiàn)服務器的熱備用以及信息的熱備份。各工作站也優(yōu)先選用64位機，都能從硬件上支持100M雙網(wǎng)或多網(wǎng)運行并支持標準商用數(shù)據(jù)庫，又能集成其它符合國際標形的實時數(shù)據(jù)庫。工作站系列產(chǎn)品使用壽命長，易于擴充升級。主網(wǎng)各節(jié)點，依其重要性和應用的需要，可選用雙節(jié)點備用、多節(jié)點備用或共享方式運行。主網(wǎng)雙網(wǎng)配置可實現(xiàn)負荷熱平衡及熱備用雙重使命。在雙網(wǎng)均正常情況下，雙網(wǎng)自動保持負荷平衡。當其中一網(wǎng)故障．另外一網(wǎng)就完全接管全部的通信負荷，在單網(wǎng)方式下亦可保證系統(tǒng)100％可靠性。系統(tǒng)通過MIS服務器或網(wǎng)橋與電力公司管理信息系統(tǒng)MIS連接，通過插入第三網(wǎng)來隔離連接MIS系統(tǒng)。還可以通過網(wǎng)絡交換機與配電調(diào)度自動化系統(tǒng)相連。
2．1系統(tǒng)服務器系統(tǒng)服務器運行Sybase商用數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，負責保存所有歷史數(shù)據(jù)、登錄各類信息：各種電網(wǎng)管理信息、地理信息系統(tǒng)（GIS）所需的多種信息、各類設備信息和用戶信息等。其強大的數(shù)據(jù)庫管理功能可方便用戶查詢和統(tǒng)計各種數(shù)據(jù)。
2．2SCADA工作站SCADA工作站為雙機熱備用，主要運行SCADA軟件及AGC／EDC軟件，完成基本的SCADA功能和AGC／EDC控制與顯示功能。SCADA工作站通過2組終端服務器接收各廠站RTU信息。兩組終端服務器直接掛在網(wǎng)上，實現(xiàn)雙機、雙通道的自動／手動切換，承擔前置系統(tǒng)信息處理以及網(wǎng)絡信息流優(yōu)化功能。
2．3PAS工作站PAS是各種電力系統(tǒng)高級應用軟件的簡稱。PAS工作站用于各項PAS計算以實現(xiàn)各項PAS功能，如潮流計算、短路計算等，并保存PAS的計算結果，如某些結果需歷史保存、則同時保存到商用數(shù)據(jù)庫中的歷史數(shù)據(jù)庫中。
2．4調(diào)度員工作站調(diào)度員工作站承擔對電網(wǎng)實時監(jiān)控和操作的功能，實時顯示各種圖形和數(shù)據(jù)，并進行人機交互，實現(xiàn)功能調(diào)用。其實，在主網(wǎng)的每個工作站上都可以顯示SMA數(shù)據(jù)、PAS數(shù)據(jù)、DTS數(shù)據(jù)、DMS數(shù)據(jù)及GIS數(shù)據(jù)，但其它工作站沒有對電網(wǎng)進行操作控制的權限。
2．5配電自動化工作站配電自動化工作站完成配電自動化管理功能，其地理信息系統(tǒng)（GIS）功能極強。
2．6DTS工作站DTS是調(diào)度員仿真培訓的簡寫。最好用兩臺機，一臺為教員機，另一臺為學員機，可通過圖形界面進行直觀操作。也有用一臺機進行仿真培訓的。
2．7調(diào)度管理工作站調(diào)度管理工作站負責與調(diào)度生產(chǎn)有關的計劃和運行設備的管理。
2．8電量管理工作站電量管理工作站實現(xiàn)電量的自動查詢、記錄、獎罰電量的計算等功能。
2．9網(wǎng)絡網(wǎng)絡是分布式計算機系統(tǒng)的關鍵部件，系統(tǒng)采用高速雙網(wǎng)結構，保證信息能高速可靠傳輸，集中器（hub）可靈活配置，既可以采用高速以太網(wǎng)交換機，也可以來用堆棧式高速hub等。網(wǎng)絡還配有路由器實現(xiàn)x．25通信協(xié)議，能方便地與廣域網(wǎng)互連或與其它計算機網(wǎng)絡進行通信，也可與上級或下級調(diào)度交換信息。
3軟件環(huán)境
3．1操作系統(tǒng)采用UNIX操作系統(tǒng)，它是一種多用戶，多任務的網(wǎng)絡操作系統(tǒng)，其先進的進程調(diào)度策略和占先內(nèi)核技術，保證了實時性要求，井有很強的內(nèi)存保護機制。任何一個進程決不能訪問到非法地址。UNIX是安全性最高的操作系統(tǒng)，可以不受病毒侵害?，F(xiàn)有微機上所有病毒都不會感染到UNIX操作系統(tǒng)的機器上，不會因感染病毒導致網(wǎng)絡崩潰。網(wǎng)絡通信采用TCP／IP協(xié)議，它是目前使用最多，也是最安全的協(xié)議之一。
3．2系統(tǒng)軟件數(shù)據(jù)庫采用目前效率最高、采用客戶／服務器（Client／Server）模式的Sybase商用數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)；圖形采用Motif界面；優(yōu)秀程序全部采用面向對象的程序設計語言C＋＋編寫；集成Excel作為制表工具，可方便地生成圖文并茂的圖形報表；提供x．25通信協(xié)議，可方便地與廣域網(wǎng)通信，或與上／下級調(diào)度交換信息；提供多媒體功能，具有語音編輯和圖像顯示功能。
4系統(tǒng)軟件結構
對鐵路電力調(diào)度這種大型的開放式的分布式系統(tǒng)，軟件結構要求開放、通用、模塊化。系統(tǒng)采用的軟件均為國標通用軟件，符合國際標準，便于與其它系統(tǒng)互聯(lián)。系統(tǒng)軟件分為三層：數(shù)據(jù)層、程序層和通信管理系統(tǒng)層。（1）數(shù)據(jù)層主要包括實時數(shù)據(jù)庫、歷史數(shù)據(jù)庫以及它們的存儲歷程。實時數(shù)據(jù)庫分布于各臺計算機中，支持數(shù)據(jù)的實時圖形顯示；歷史數(shù)據(jù)庫存干兩臺系統(tǒng)服務器中，互為熱備用，用于保存歷史數(shù)據(jù)、各種登錄數(shù)據(jù)和電力系統(tǒng)各種參數(shù)。（2）上層應用程序主要實現(xiàn)電力系統(tǒng)的各項功能，如SCADA、PAS、DTS等，并提供良好的人機接口和管理工具，方便用戶使用。（3）通信管理系統(tǒng)用于網(wǎng)絡的管理及通信任務的管理，它對上層應用程序屏蔽具體的網(wǎng)絡細節(jié)，保證通信進程之間實現(xiàn)高速、可靠和標準的通信。這些通信進程可能在同一臺機器上，也可能分布于多臺計算機中。
5結語
電氣化下的鐵路調(diào)度系統(tǒng)采用自動化設備和以及智能系統(tǒng)，符合鐵路行車向著高速、大密度方向發(fā)展的客觀需要，也是鐵路電力系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢。因此，廣大鐵路電力工作人員任重道遠，建設性能更穩(wěn)定、功能更強大、更開放、更容易擴展的電力調(diào)度自動化系統(tǒng)，實現(xiàn)管控一體化。
近年來，高速鐵路及鐵路客運專線建設發(fā)展迅猛，針對高速度、高密度、高安全的運營需要，鐵路系統(tǒng)在運輸生產(chǎn)各方面、各環(huán)節(jié)要求快速協(xié)調(diào)配合、高效運轉，因此，綜合型運營調(diào)度指揮系統(tǒng)成為鐵路信息化的主要組成部分。
4月18日，全國鐵路第六次大面積提速，同時全路共有208列動車組上線運行。近年來，迅猛發(fā)展的鐵路及客運系統(tǒng)提出了高速度、高密度、高安全的運營需求，綜合型運營調(diào)度指揮系統(tǒng)在鐵路信息化中占據(jù)了重要地位。
鐵路運輸調(diào)度的基本任務是合理使用運輸設備，保證完成運輸生產(chǎn)任務及各項技術指標，保證車流正常分布。該系統(tǒng)主要通過制定計劃安排運輸生產(chǎn)，通過對運輸生產(chǎn)狀態(tài)的監(jiān)督，掌握生產(chǎn)實際情況，及時發(fā)現(xiàn)問題并制定運輸調(diào)整措施，以預防或消除運輸生產(chǎn)過程可能或已經(jīng)發(fā)生的困難。
我國鐵路運輸調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為優(yōu)秀、以站和段為基礎、實行鐵路局和鐵道部二級調(diào)度管理的體制。目前，鐵路行車調(diào)度指揮應用的系統(tǒng)主要包括列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（Train operation Dispatching Command System，以下簡稱TDCS）及分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（Centralized Traffic Contral System ，以下簡稱CTC）。
上個世紀九十年代中期，隨著計算機網(wǎng)絡的飛速發(fā)展及管理信息系統(tǒng)在各行業(yè)的應用，根據(jù)鐵路調(diào)度指揮的業(yè)務需要，鐵路全面采用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，系統(tǒng)突破車次校核及自動追蹤技術，實現(xiàn)調(diào)度從計劃、命令下達、實際運輸?shù)浇y(tǒng)計分析的全面調(diào)度指揮管理信息化。到目前，列車調(diào)度指揮系統(tǒng)已應用于鐵道部、全路18個鐵路局5000多個車站。
近幾年，隨著鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的深層次應用和發(fā)展及信息技術的不斷進步，從計劃、到計劃下達、再到依據(jù)計劃實現(xiàn)進路自動控制，目前CTC系統(tǒng)已在國內(nèi)開始應用，實現(xiàn)了行車調(diào)度指揮的自動化，初步具備了調(diào)度指揮的智能化。
列車調(diào)度指揮系統(tǒng)
TDCS系統(tǒng)由鐵道部、鐵路局、車站及網(wǎng)絡構成。
鐵道部是調(diào)度指揮的最高管理層，該層TDCS系統(tǒng)由高性能服務器、調(diào)度工作站、網(wǎng)絡設備、數(shù)據(jù)庫等構成，在調(diào)度大廳內(nèi)，設置有大屏幕投影顯示墻，提供全路運輸狀況的宏觀顯示，監(jiān)視各鐵路局、主要干線、路局分界口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車運行狀態(tài)、運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場顯示狀態(tài)。
鐵路局調(diào)度直接指揮車站運行，是系統(tǒng)的優(yōu)秀層，該層由高性能數(shù)據(jù)庫應用服務器、連接車站的通信服務器、調(diào)度工作站、網(wǎng)絡設備、功能終端、數(shù)據(jù)庫等構成。鐵路局TDCS系統(tǒng)接收各站的現(xiàn)場行車信息、列車信息，下達指揮信息和計劃信息（階段計劃、調(diào)度命令等），并向上級系統(tǒng)提供基礎信息。
車站為TDCS的基礎信息采集處理層，它由車站TDCS采集分機、車站車務終端、網(wǎng)絡設備構成。它從信號設備及其他設備上采集有關列車運行位置、列車車次輸入校核及信號設備狀態(tài)等相關數(shù)據(jù)，并將上述數(shù)據(jù)傳送到鐵路局，同時實現(xiàn)站間透明，自動生成車站運輸統(tǒng)計報表。
TDCS系統(tǒng)在鐵道部、鐵路局、車站建立專用局域網(wǎng)，并與通過專用數(shù)字通道構成的廣域網(wǎng)相連。
部中心局域網(wǎng)由優(yōu)秀層及用戶層組成，優(yōu)秀層采用1000M的高速網(wǎng)絡，用戶層采用不低于100M交換式以太網(wǎng)；鐵路局、車站采用不低于100M的以太網(wǎng)；部中心、鐵路局局域網(wǎng)采用雙網(wǎng)冗余配置，車站局域網(wǎng)采用單網(wǎng)結構; 各級局域網(wǎng)能實現(xiàn)集中監(jiān)測、分權管理，并支持遠程管理。
廣域網(wǎng)由鐵道部、鐵路局和車站（場、段）沿線信源點組成。鐵道部為優(yōu)秀節(jié)點，鐵路局節(jié)點為區(qū)域節(jié)點，沿線信源點為接入節(jié)點，優(yōu)秀節(jié)點與區(qū)域節(jié)點共同構成廣域網(wǎng)骨干網(wǎng)，區(qū)域節(jié)點與接入節(jié)點共同構成廣域網(wǎng)基層網(wǎng)。廣域網(wǎng)的骨干網(wǎng)采用部分網(wǎng)狀網(wǎng)結構，通過兩路多條專線組網(wǎng)，專線通道帶寬每條不小于2Mb/s。基層網(wǎng)根據(jù)現(xiàn)場實際情況，采用星型、環(huán)型或星型環(huán)型相結合的結構。
CTC系統(tǒng)構成
我國鐵路的CTC系統(tǒng)是在TDCS平臺基礎上建立的、集調(diào)度指揮管理與控制于一體的調(diào)度指揮系統(tǒng)，它由調(diào)度中心、車站和調(diào)度中心及車站之間的網(wǎng)絡三部分組成。
CTC調(diào)度中心設備主要包括數(shù)據(jù)庫服務器、應用服務器、調(diào)度員工作站、助理調(diào)度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、計劃員工作站、表示墻、綜合維修工作站、網(wǎng)絡設備、電源設備、防雷設備、網(wǎng)管工作站、系統(tǒng)維護工作站等，實現(xiàn)進路自動控制、列車運行監(jiān)視、運行計劃編制、運行圖鋪畫與調(diào)整、列車追蹤、列車采點和繪制列車實際運行圖、調(diào)度命令管理等功能。
CTC車站子系統(tǒng)主要設備包括車站自律機、車務終端、綜合維修終端、電務維護終端、網(wǎng)絡設備、電源設備、防雷設備、聯(lián)鎖系統(tǒng)接口設備和無線系統(tǒng)接口設備等。車站自律機實時接收車站信號設備狀態(tài)表示信息，進行列車車次號跟蹤，收集行車運行實際數(shù)據(jù)，并上傳至調(diào)度中心; 自律機能接收調(diào)度中心的列車運行調(diào)整計劃和調(diào)車計劃，直接操作指令，經(jīng)檢測判斷后自動執(zhí)行。車務終端采用雙機熱備冗余配置，主要完成車站的站場顯示、計劃瀏覽簽收、調(diào)度命令瀏覽簽收、站存車輸入顯示、列車編組順序的生成、調(diào)車進路的人工直接操作、本站及鄰近站的列車運行圖顯示等功能。
CTC系統(tǒng)網(wǎng)絡由調(diào)度中心局域網(wǎng)、車站系統(tǒng)局域網(wǎng)和二者之間的廣域網(wǎng)構成。調(diào)度中心和車站系統(tǒng)局域網(wǎng)采用10/100M以太網(wǎng)，安裝雙交換機，各服務器和工作站具備雙網(wǎng)卡，物理上和邏輯上構成兩個相互獨立的子網(wǎng)。
廣域網(wǎng)是由雙數(shù)字通道，雙路由器組成的雙重IP網(wǎng)絡，拓撲結構采用以調(diào)度中心為優(yōu)秀的
多環(huán)結構，最大限度地保證了通信的可靠性。
信息化向末端延伸
隨著信息技術的飛速發(fā)展和在鐵路行車調(diào)度指揮領域應用經(jīng)驗的積累以及鐵路調(diào)度指揮業(yè)務發(fā)展的需要，信息技術在鐵路行車調(diào)度指揮領域的應用必將更加深入及廣泛，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。
首先，現(xiàn)有的應用系統(tǒng)范圍將迅速擴大，TDCS即將全路全覆蓋，CTC將應用于鐵路主要繁忙干線及煤運通道。
其次，在應用程度上，一方面，調(diào)度指揮系統(tǒng)與現(xiàn)代無線通信技術相結合，將整套系統(tǒng)由調(diào)度中心、車站延伸到列車上，實現(xiàn)全方位的調(diào)度指揮信息化、自動化。另一方面，系統(tǒng)通過提高系統(tǒng)智能化水平，為調(diào)度指揮提供智能化的決策、自動化的運行，這是鐵路調(diào)度指揮現(xiàn)代化迫切需要解決的問題。
同時，隨著鐵路客運專線及高速鐵路的建設，針對高速度、高密度、高安全的運營需要，強調(diào)鐵路運輸生產(chǎn)各方面、各環(huán)節(jié)快速協(xié)調(diào)配合、高效運轉的綜合型運營調(diào)度指揮系統(tǒng)也是鐵路行車調(diào)度指揮發(fā)展的一個重要方向。(作者單位:北京全路通信信號研究設計院)
摘要:文章介紹了高速鐵路的綜合監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng),它不僅實現(xiàn)對供電系統(tǒng)中的各種供電設備的運行狀態(tài)監(jiān)視、控制及沿線變電所、分區(qū)亭、開閉所的安全監(jiān)控,迅速分析、查找、切除故障點,實現(xiàn)設備運營狀態(tài)的在線監(jiān)測;同時也要納入行車調(diào)度、計劃調(diào)度、安全監(jiān)控、行車信號等多方面的實時信息。
關鍵詞:綜合監(jiān)控系統(tǒng);體系結構;信息傳輸機制;標準性;開放性
隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展,高速鐵路將是鐵道電氣化的發(fā)展方向。因此,鐵路供電系統(tǒng)高效、可靠的運行是實現(xiàn)高速鐵路運輸?shù)母颈Ｕ稀８咚勹F路綜合監(jiān)控系統(tǒng)不僅實現(xiàn)對供電系統(tǒng)中的各種供電設備的運行狀態(tài)監(jiān)視、控制及沿線變電所、分區(qū)亭、開閉所的安全監(jiān)控,迅速分析、查找、切除故障點,實現(xiàn)設備運營狀態(tài)的在線監(jiān)測;同時也要納入行車調(diào)度、計劃調(diào)度、安全監(jiān)控、行車信號等多方面的實時信息;并使各種子系統(tǒng)間的信息進行交互,為提高供電系統(tǒng)調(diào)度管理自動化、智能化水平,確保高速鐵路的安全、可靠、高效運行提供了強大的技術保障。
隨著計算機、數(shù)據(jù)通信、網(wǎng)絡技術的不斷發(fā)展,綜合監(jiān)控系統(tǒng)正在向開放式、分布式、網(wǎng)絡化方向發(fā)展。分布式、網(wǎng)絡化的綜合監(jiān)控系統(tǒng)因其在空間及功能上的分布處理,從而具備良好的擴展性、高度的自律性及廣泛的適應性,已成為高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。
高速鐵路作為一個高速運轉的復雜交通系統(tǒng),其監(jiān)控范圍除了供電系統(tǒng)以外,還涉及運輸組織、機車車輛、通信信號、安全監(jiān)控、維護救援等系統(tǒng)。目前,各監(jiān)控系統(tǒng)相互獨立的模式明顯暴露出信息不能共享、綜合反應能力遲緩、統(tǒng)一協(xié)調(diào)能力欠缺的弊病,將不能適應高速鐵路的運營需求。為了確保高速鐵路各子系統(tǒng)間的高效協(xié)作以及對突發(fā)事件的緊急響應,開發(fā)及運輸管理、列車運行調(diào)度、旅客服務、電力調(diào)度、綜合維護與救援、安全監(jiān)控以及培訓演示等各子系統(tǒng)為一體的高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng),已成為高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。構建高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)必須考慮的因素有:系統(tǒng)結構,網(wǎng)絡體系,信息傳輸機制,標準化,開放性,系統(tǒng)的可靠性、實時性。
一、系統(tǒng)體系結構
在傳統(tǒng)的監(jiān)控系統(tǒng)中,系統(tǒng)體系結構主要采用“客戶機/服務器”模式?？蛻魴C/服務器系統(tǒng)(Client/Server System)的結構宗旨,是把一個大型的計算機應用系統(tǒng)變?yōu)槎鄠€互為獨立的子系統(tǒng),而服務器便是整個應用系統(tǒng)資源的存儲與管理中心,多臺客戶機則各自處理相應的功能,并共享實現(xiàn)完整的應用。在Client/Server結構模式中,客戶機直接連接到數(shù)據(jù)庫服務器上,由二者分擔處理業(yè)務,這樣的系統(tǒng)具有以下缺點:(1)客戶機與服務器直接連接,安全性低,非法用戶容易通過客戶端直接闖入中心數(shù)據(jù)庫,造成數(shù)據(jù)丟失;(2)客戶機程序臃腫,并且隨著業(yè)務規(guī)則的變化,需要隨時更新客戶端程序,大大增加了維護量,造成維護工作困難;(3)每個客戶端都要連接到數(shù)據(jù)庫服務器,使得服務器為每個客戶端建立連接而消耗大量本就緊張的服務器資源;(4)大量數(shù)據(jù)直接通過Client/Server模式傳送,在業(yè)務高峰期容易造成網(wǎng)絡流量暴增,導致網(wǎng)絡堵塞。
Client/Server模式的這些不足,使其無法滿足高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)復雜業(yè)務量的要求。隨著中間件技術的發(fā)展,三層或多層分布式應用體系逐漸成熟,高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)宜采用三層分布式應用體系結構,在這種體系結構中,客戶機只存放表示層軟件,應用邏輯包括事務處理、監(jiān)控、信息排隊等采用專門的中間件服務器,后臺是數(shù)據(jù)庫。
在多層分布式體系結構中,系統(tǒng)資源被統(tǒng)一管理和使用,用戶可以通過網(wǎng)絡門戶透明的使用整個網(wǎng)絡資源。其優(yōu)點在于:(1)安全性。中間件隔離了客戶直接對數(shù)據(jù)服務器的訪問,保護了數(shù)據(jù)庫的安全;(2)穩(wěn)定性。多層分布式體系結構提供了更可靠的穩(wěn)定性:首先,中間層緩沖Client與數(shù)據(jù)庫的實際連接,是數(shù)據(jù)庫的實際連接數(shù)量遠小于Client應用數(shù)量。而連接數(shù)越少,數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)就越穩(wěn)定。其次,Fail/Recover機制能夠在一臺服務器死機的情況下,透明的把客戶端工作轉移到其它具有相同業(yè)務功能的服務器上;(3)易維護。由于業(yè)務邏輯在中間服務器,當業(yè)務規(guī)則變化后,客戶端程序基本不用改動;(4)快速響應。通過負載平衡以及中間層緩存數(shù)據(jù)能力,可以提高客戶端的響應速度;(5)系統(tǒng)擴展靈活?；诙鄬臃植际襟w系結構,當業(yè)務量增大時,可以在中間層部署更多的應用服務器,提高對客戶端的響應,且所有變化對客戶端透明。
二、網(wǎng)絡體系結構
高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的網(wǎng)絡體系結構包括調(diào)度端的局域網(wǎng)(LAN)結構、存儲區(qū)域網(wǎng)絡(SAN)構建、調(diào)度系統(tǒng)與子站綜合自動化系統(tǒng)間的廣域網(wǎng)(WAN)三部分組成。
在局域網(wǎng)構架方面,高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)由運輸計劃管理、列車運行調(diào)度、旅客服務、電力調(diào)度、綜合維護與救援、安全監(jiān)控等子系統(tǒng)組成,因此局域網(wǎng)規(guī)模較大。為了減小廣播風暴的危害,必須將各子系統(tǒng)劃分為不同的網(wǎng)段,這樣必然導致不同局域網(wǎng)段間存在大量的互訪。此時,單純使用2層交換機無法實現(xiàn)網(wǎng)間的互訪;而單純使用路由器,則會由于端口數(shù)量有限、路由速度較慢,從而限制網(wǎng)絡的規(guī)模和訪問速度。交換式局域網(wǎng)技術使專用的帶寬為用戶獨享,極大的提高了局域網(wǎng)傳輸?shù)男?。在高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的網(wǎng)絡環(huán)境下,采用由2層交換技術和路由技術有機結合而成的3層交換機最適合該系統(tǒng)網(wǎng)絡流量大、實時響應速度要求高、各子系統(tǒng)間信息交換頻繁的應用要求。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)局域網(wǎng)構架采用千兆以太網(wǎng)作為主干網(wǎng),各應用服務器通過雙光纖千兆以太網(wǎng)與3層交換機互連,各子系統(tǒng)通過3層交換機與主干網(wǎng)互連。系統(tǒng)按照虛擬局域網(wǎng)設計,各子系統(tǒng)網(wǎng)段獨立,以保證系統(tǒng)的安全可靠性。
在存儲系統(tǒng)實現(xiàn)方面,隨著計算機存儲技術的發(fā)展,磁盤陣列技術得到了廣泛的應用。磁盤陣列無論在安全措施、I/O速度、擴展能力及性價比方面均呈現(xiàn)出巨大的優(yōu)越性。但面臨日益增長的數(shù)據(jù)存儲需求,計算機存儲技術又面臨新的難題,即多主機怎樣共享大容量、高速度的磁盤陣列、磁帶庫等存儲設備,如何動態(tài)配置及擴展存儲空間,如何不占用LAN資源進行大量的數(shù)據(jù)傳輸和備份。為了解決上述問題,誕生了將存儲設備連接在一起的存儲區(qū)域網(wǎng)SAN(Storage Area Network)。SAN以光纖通道技術為基礎,將磁盤陣列等存儲設備進行共享,突破了現(xiàn)有的內(nèi)存距離限制和容量限制,服務器通過存儲網(wǎng)絡與存儲設備交換數(shù)據(jù),從而釋放了寶貴的LAN資源。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)存儲區(qū)域網(wǎng)由光纖通道總線主機適配器、光纖通道磁盤陣列或經(jīng)FC-SCSI bridge相連的磁盤陣列、FC-AL集線器或fabric交換機組成。
在遠程通信網(wǎng)絡方面,隨著國內(nèi)光纖骨干網(wǎng)絡的建設,鐵路通信系統(tǒng)的骨干通訊網(wǎng)絡已相繼采用SDH、ATM的國內(nèi)光纖傳輸系統(tǒng),控制中心與子站綜合自動化系統(tǒng)間的遠動通道已不再采用傳統(tǒng)的低速模擬信道方式,而采用與骨干網(wǎng)絡、被控站系統(tǒng)相適應的新的高速數(shù)字通道。
三、信息傳輸機制
高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間存在大量的信息交互。通過何種方式實現(xiàn)各子系統(tǒng)間高效、安全、快捷的信息傳輸,也是綜合調(diào)度系統(tǒng)必須解決的問題。消息中間件主要功能使在不同的網(wǎng)絡協(xié)議、不同的操作系統(tǒng)和不同的應用程序之間提供可靠的消息傳送。它既提供一個簡單易用、高效可靠的分布式應用開發(fā)和運行平臺,也提供一個分布式應用管理平臺。消息中間件通過事件機制,為信息的訂閱和提供一種簡便的開發(fā)模型,適合于高速鐵路綜合調(diào)度眾多子系統(tǒng)件的信息交互。
四、標準化及開放性措施
高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)無論在系統(tǒng)體系結構設計、軟件技術采用、數(shù)據(jù)庫接口設計、網(wǎng)絡協(xié)議及規(guī)約配置方面,還是在操作系統(tǒng)及硬件選型方面,均應考慮標準化、開放性的設計原則,以方便系統(tǒng)的容量擴展、系統(tǒng)互連、消息共享等。
五、可靠性及容錯措施
高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路高效、安全運轉的中樞指揮系統(tǒng),必須保證其高度的可靠性。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的可靠性措施主要包括:關鍵硬件設備的冗余配置、采用RAID備份的磁盤陣列存儲系統(tǒng)、采用光纖通道的存儲系統(tǒng)局域網(wǎng)(SAN)、應用軟件的容錯措施、系統(tǒng)接口的安全措施等。
六、電力調(diào)度子系統(tǒng)
高速鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的電力調(diào)度子系統(tǒng),負責牽引供電系統(tǒng)和設備供電系統(tǒng)的監(jiān)視、控制、監(jiān)測及管理;根據(jù)列車開行計劃為之提供電力;根據(jù)計劃安排供電系統(tǒng)的維修管理;實時監(jiān)視高速鐵路牽引變電所及供電線路的工作狀況,調(diào)整電力系統(tǒng)運行情況,以保證高速列車正常運行所需的穩(wěn)定電力供應;當出現(xiàn)供電設備異常和災害事故時,作出適當?shù)闹甘竞脱杆倩謴凸╇姷陌才?對供電線路、設備、設施的日常檢查進行安排和管理,保證全線供電的安全可靠。
電力調(diào)度子系統(tǒng)的監(jiān)控管理與常規(guī)的供電遠動系統(tǒng)的監(jiān)控管理功能基本相同,同時也增加了與綜合監(jiān)控系統(tǒng)中其它子系統(tǒng)之間的信息交互訪問,如圖1所示:
圖1 電力調(diào)度子系統(tǒng)
作者簡介:汪瑾,女,河南鄭州人,鄭州鐵路局鄭州供電段工程師,研究方向:鐵路供電遠動技術。
摘要：鐵路區(qū)段調(diào)度通信系統(tǒng)是供行車調(diào)度員與其所管轄的指揮區(qū)段內(nèi)各車站值班員之間進行業(yè)務聯(lián)系的專用通信設備，是為鐵路運輸行業(yè)提供實時信息、實現(xiàn)鐵路運輸統(tǒng)一指揮的重要手段，因而調(diào)度通信在鐵路運輸生產(chǎn)中發(fā)揮著舉足輕重的作用。隨著鐵路高速化進程的日益加快，研制符合中國鐵路運營特色，具有數(shù)字化、綜合化、組網(wǎng)靈活等特點的調(diào)度通信系統(tǒng)具有十分重要的意義。本論文闡述鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)總體結構，論述鐵路調(diào)度系統(tǒng)的優(yōu)點及缺點，大概介紹鐵路調(diào)度系統(tǒng)的硬件組成特點
關鍵詞：鐵路調(diào)度通信系統(tǒng)；組網(wǎng)；數(shù)字中繼
一、現(xiàn)有調(diào)度通信系統(tǒng)存在的問題及解決思路
鐵路調(diào)度通信作為一項專用通信手段，因其功能的專業(yè)性和應用的特殊性造成與公網(wǎng)在通信、信令、組網(wǎng)方式上有很大的不同，在政策、技術、市場等客觀條件的限制下，鐵路專用通信網(wǎng)不可能得到像公網(wǎng)一樣的發(fā)展機會。首先，通信系統(tǒng)有全程全網(wǎng)的特點，網(wǎng)絡達到一定的規(guī)模才可以產(chǎn)生效益，如果僅僅用來滿足鐵路運輸行業(yè)內(nèi)部需求并依靠自身的投入產(chǎn)出而達到迅速發(fā)展是非常困難的。其次，為了保證專網(wǎng)的安全性、完整性，鐵路專用通信網(wǎng)的發(fā)展也受到各種政策條件的限制。故鐵路調(diào)度技術發(fā)展緩慢，現(xiàn)有的鐵路調(diào)度電話多為模擬制式，設備故障率高，通話質(zhì)量較差，且業(yè)務單一，難于適應日益繁忙的運輸生產(chǎn)形勢。
（一）鐵路調(diào)度通信存在的問題:
1.技術落后：既有的專用通信設備大部分仍為模擬電路，選叫速度慢，接續(xù)時間長，通話質(zhì)量不高。
2.組網(wǎng)方式單一：調(diào)度總機與其所管轄的調(diào)度分機的拓撲結構為模擬共線方式，且僅完成調(diào)度選叫和通話功能。而且鐵路現(xiàn)有專網(wǎng)內(nèi)通信基礎設備繁多、機型復雜、各種專用設備自成體系，造成了分散在鐵路現(xiàn)場的專用通信設備重復設置，無法實現(xiàn)技術綜合，也造成了極大的資源浪費。這種單一的組網(wǎng)方式，難以滿足現(xiàn)場復雜多樣的需要和向數(shù)字化、寬帶化、綜合化演進的要求。
3.可靠性低：系統(tǒng)采用分立器件構成，易損件多，故障多，維護費用高，可靠性差。針對現(xiàn)有鐵路調(diào)度系統(tǒng)的弊病，應采用一種全新的數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)淘汰原有模擬調(diào)度設備，改變鐵路專用通信落后的局面。在數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的開發(fā)研制中，筆者認為應從以下方面進行考慮。
（二）解決思路
1.采用先進的程控交換技術、數(shù)字通信技術、計算機控制等技術開發(fā)研制新一代的數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)設備仁總機、分機、通話選叫設備)，使其具有模擬調(diào)度設備無可比擬的集成度高、容量大、呼叫處理能力強、接續(xù)快、服務功能豐富等特點;傳輸平臺選擇光傳輸網(wǎng)，使其信號在傳輸過程中，具有全數(shù)字化、低衰耗、高清晰度、高容量等優(yōu)點，以適應現(xiàn)代通信網(wǎng)數(shù)字化、智能化、寬帶化的發(fā)展方向。
2.設計多種網(wǎng)絡拓撲結構，改變模擬調(diào)度電話組網(wǎng)單一的弊病，適應各種傳輸業(yè)務和傳輸技術;具備數(shù)字中繼、2B+D、環(huán)路中繼、模擬等多種接口，適應鐵路專用通信網(wǎng)內(nèi)設備機型的復雜多樣。
3.系統(tǒng)采用無阻塞交換技術，具有大話務量處理能力;采用模塊化設計，保證系統(tǒng)易于升級、擴充方便;重要模塊雙熱備份;采用自愈技術提高傳輸通道保護能力等，從多方面保證統(tǒng)穩(wěn)定可靠工作。
二、鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)總體結構
鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)由調(diào)度總機(主系統(tǒng))、調(diào)度分機(分系統(tǒng))、調(diào)度所通話選叫設備(調(diào)度臺>、傳輸通道組成。
一般地，調(diào)度總機(主系統(tǒng))設置在各鐵路局或大站，是系統(tǒng)的調(diào)度指揮中心；分機(分系統(tǒng))設置在鐵路沿線各車站，供車站值班員使用。通話選叫設備放置在調(diào)度所內(nèi)，主要為調(diào)度員提供一個適合工作環(huán)境、符合人機工程學原理的操作平臺。調(diào)度總機通常設置在調(diào)度所附近的調(diào)度機械室內(nèi)。
由于調(diào)度總機與分機之間、調(diào)度分機與分機之間的物理距離較遠，所以需要通過傳輸系統(tǒng)實現(xiàn)通信業(yè)務，可用實回線、電纜、光纜作為傳輸通道。
（一）鐵路調(diào)度通信的特殊性
鐵路調(diào)度通信的特殊性主要體現(xiàn)在：
1.通信方式;總機到分機為指令型，分機到總機為請示匯報型
總機(調(diào)度員)對各車站分機(值班員)的通話有主控權，根據(jù)工作需要，總機能單呼、組呼、全呼該調(diào)度區(qū)段內(nèi)的分機，可隨時與分機通話、下達調(diào)度命令、收點、詢問列車運行情況等。分機呼叫總機按熱線方式。而各車站分機之間不經(jīng)調(diào)度員同意不允許互相通話，亦不允許監(jiān)聽調(diào)度區(qū)段內(nèi)的通信。
2.操作方式：雙向呼叫一鍵到位
調(diào)度指揮要求時實性高，操作簡單，只需按鍵，呼叫自動實現(xiàn)，無須撥號過程。
3.區(qū)段調(diào)度通信網(wǎng)絡結構:點對多點，網(wǎng)內(nèi)設備復雜
區(qū)段調(diào)度電話完成的是調(diào)度所調(diào)度員仁總機)與其所管轄的調(diào)度區(qū)段仁沿鐵路沿線)內(nèi)各車站值班員之間的通信，屬于集中式多點專用系統(tǒng)，通常需要在一個車站上下幾條話路，且區(qū)段內(nèi)各種調(diào)度設備和種類繁雜多樣。
（二）鐵路調(diào)度系統(tǒng)功能需求分析
鐵路調(diào)度通信由于其功能的專業(yè)性和應用的特殊性，決定了其應具備以下基本功能：
1.鐵路調(diào)度指揮功能
鐵路調(diào)度指揮功能是調(diào)度通信設備最重要的功能，且具有與其他通信設備不同的重要特點。調(diào)度員具有主控權，與值班員之間可以實現(xiàn)優(yōu)先通話和無阻塞通話。調(diào)度員利用按鍵或摘機，直接呼叫或應答某個被調(diào)度用戶，也可同時呼出或應答一組或全部被叫調(diào)度用戶，實施調(diào)度分接或并接功能。調(diào)度員可進行中繼調(diào)度、中繼匯接、限制出中繼等有關調(diào)度通信事項，還可直接利用中繼與上級調(diào)度通信連接，構成樹型調(diào)度指揮網(wǎng)。
2.自動交換功能
調(diào)度員與值班員員間、值班員間、調(diào)度用戶與中繼間可直接撥號。需要說明
的是，調(diào)度通信的自動交換功能屬于輔助功能，對新業(yè)務的增設要依據(jù)用戶的要求設定，必要時，可限制撥外線和長途電話。
3.中繼組網(wǎng)功能
調(diào)度系統(tǒng)設有標準的2Mbit/s接口，可與其他數(shù)字傳輸系統(tǒng)配合，組成數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡。調(diào)度系統(tǒng)具有數(shù)字、模擬兼容組網(wǎng)能力，配備環(huán)路、數(shù)字、磁石等各種中繼接口，整合現(xiàn)場各種現(xiàn)有設備，滿足專用通信網(wǎng)各種業(yè)務傳輸?shù)男枰Ｕ{(diào)度系統(tǒng)設備可多臺互連，組成自動數(shù)字調(diào)度網(wǎng)，或與其他調(diào)度設備配合，實現(xiàn)多級調(diào)度。
4.其他功能
通過鍵盤、鼠標、觸摸屏的配置，為調(diào)度用戶提供友好界面，實現(xiàn)遠端實時視頻監(jiān)測，通信狀態(tài)顯示直觀，操作簡單方便；數(shù)據(jù)傳輸功能；電話會議功能等。
三、調(diào)度系統(tǒng)硬件組成特點
（一）開放平臺上的模塊化設計
系統(tǒng)基于全數(shù)字程控交換技術，采用開放平臺上的模塊化設計思想，其軟硬件均采用模塊化結構，幾用戶可以根據(jù)需要選擇不同的軟硬件模塊，構成自己的應用系統(tǒng)。機架采用國家標準尺寸的積木式結構，根據(jù)不同容量的需求，進行靈活配置，任意疊加。主要模塊有：主處理機模塊、時鐘模塊、普通用戶模塊(Z)，2M數(shù)字中繼模塊、調(diào)度臺2B+D)接口模塊、雙音多頻仁DTMF)模塊、會議模塊、環(huán)路中繼模塊、模擬電路模塊及各種數(shù)據(jù)接口模塊、無線適配口仁RI)等。除主處理機模塊、時鐘模塊、電源模塊外，其余模塊主要完成對外接口及對內(nèi)通信功能。各模塊均有自己的CPU單元，模塊間做到相互獨立，其中主處理機及時鐘模塊可1:I冗余配置。為完成調(diào)度通信、數(shù)據(jù)傳輸及不同組網(wǎng)要求，主處理機的數(shù)字交換網(wǎng)((D SN)的PCM母線分別直接和用戶電路、2B+D電路、2M數(shù)字中繼電路、信號收發(fā)電路等連接以實現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)處理和處理機間通信。
（二）具有多種中繼方式便于組網(wǎng)
系統(tǒng)配備數(shù)字中繼模塊和環(huán)路中繼模塊，通過數(shù)字中繼與長途通信系統(tǒng)組網(wǎng).數(shù)字中繼上傳送的信令既可以是中國一號信令，也可以是七號信令。系統(tǒng)通過環(huán)路中繼與公用電話交換網(wǎng)連接，完成調(diào)度用戶與公用電話交換用戶之間的通信，通過環(huán)路中繼還可與其他調(diào)度系統(tǒng)相連接，完成臺聯(lián)通信功能。系統(tǒng)終端接口方式還有磁石用戶線接口、模擬用戶線接口、ISDN接口等。
（三）分級控制提高系統(tǒng)可用性
調(diào)度總機的控制方式采用主處理機和功能模塊處理機兩級方式控制，每塊功能電路板上的微處理器都具有智能處理功能，負責本模塊的一些基本操作并通過異步串行通信總線與主CPU通信。采用多處理機可以提高系統(tǒng)的處理能力，提高可靠性與可用性，改進實時響應速度和方便地進行擴容。
（四）信號方式靈活
使用的信令方式有用戶信令和局間信令兩種。用戶信令有模擬用戶信令和數(shù)字用戶信令，模擬用戶信令用于普通電話終端與交換機之間的協(xié)議;數(shù)字用戶信令在ISDN的用戶終端與網(wǎng)絡接口間使用的協(xié)議，通過ISDN的基本數(shù)率接口或基群數(shù)率接口的D通道進行信令的雙向傳送，局間信令具有中國一號信令和七號
[作者簡介]
曹擎（1984-）男，遼寧錦西人，職稱：助理工程師，學歷：本科，主要研究方向：通信工程。
摘要：鐵路是國家重要的基礎設施、國民經(jīng)濟的大動脈，交通運輸體系的骨干。文章闡述了鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)在鐵路運輸生產(chǎn)中的作用，分析了鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)建立經(jīng)濟核算的重要性以及鐵路運輸調(diào)度管理的思路發(fā)展方向。
關鍵詞：鐵路運輸調(diào)度；經(jīng)濟核算體系；CTC指揮系統(tǒng)
一、運輸調(diào)度系統(tǒng)在鐵路運輸生產(chǎn)中的意義和作用
鐵路是國家重要的基礎設施、國民經(jīng)濟的大動脈，交通運輸體系的骨干，具有高度集中各個工作環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系、協(xié)同配合的特點。鐵路運輸調(diào)度是鐵路日常運輸組織的指揮中樞，分別代表各級領導組織指揮日常運輸工作。鐵路運輸調(diào)度擔負著確保運輸安全、組織客貨運輸、保證國家重點運輸、提高客貨運輸服務質(zhì)量的重要責任，對完成鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務，提高鐵路運輸企業(yè)效益起著重要作用。凡與行車組織有關日常生產(chǎn)活動都必須在運輸調(diào)度的統(tǒng)一組織指揮下進行。
二、調(diào)度指揮系統(tǒng)建立經(jīng)濟核算的研究
鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)是一個覆蓋面廣、作業(yè)分散、統(tǒng)一調(diào)度指揮的龐大的聯(lián)動機，要充分利用鐵路現(xiàn)有設備和運力資源，安全、有序、高效地完成運輸任務，不斷提高鐵路運輸管理水平，針對鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點必須建立經(jīng)濟核算體系和考核獎懲機制，現(xiàn)對如何建立與實施進行闡述。
(一)原有分析和考核方式存在的弊端
第一，調(diào)度分析存在片面性。既有調(diào)度分析方式只著眼裝、卸、排，基本不涉及運輸盈虧，運輸調(diào)度部門沒有掌握也無法掌握自身指揮質(zhì)量與運輸經(jīng)濟效果的密切程度。
第二，考核指標的無系統(tǒng)性。原有的運輸指標都是單純?yōu)橥瓿缮a(chǎn)任務而制定，缺乏從投入產(chǎn)出中求得最大效益的觀念，在相關和直接指標中每一項指標僅局限于表達單項工作或單項生產(chǎn)環(huán)節(jié)的效果。
第三，成本控制的軟弱性。鐵路運輸成本控制最大潛力在運輸過程中，運輸投入的變動成本是運用的機車車輛，實現(xiàn)單元機車車輛效益的最大化，是鐵路運輸部門實施成本控制的關鍵，而原有的考核機制忽視了成本的投入控制和考核。
(二)建立新的經(jīng)濟核算體系、考核獎懲機制
第一，建立單車效益核算體系。所謂單車效益核算體系就是將全局一天內(nèi)運輸過程中所投入的可變成本及各項生產(chǎn)指標，落實到每一輛運用車簡稱為單車效益，具體計算公式如下：(1)每輛運用車裝車＝裝車次數(shù)/運用車數(shù)；(2)每輛運用車周轉量＝貨物周轉量/運用車數(shù)；(3)每輛運用車收入＝貨運收入/運用車數(shù)；(4)每臺運用機車周轉量=貨物周轉量/使用機車臺數(shù)。
單車效果的核算能夠使機車、貨車的單元效益和效果的具體化，通過單車效益核算把路局每天應創(chuàng)造的效益分解到調(diào)度指揮系統(tǒng)的各班組、各崗位上，使效益落實到具體的人頭，以強化對運輸和經(jīng)營成本的控制力度。
第二，建立模擬收支利潤的調(diào)度盈虧核算體系。在實行單車效益核算的基礎上，為進一步直觀的反應調(diào)度整體指揮效益，建立模擬收支利潤的盈虧核算體系。即將貨物周轉量作為調(diào)度的收入指標，將運用車、運用機車作為調(diào)度支出指標，依次引入由財務部門核定的周轉量，清算單價和機車車輛運用單價把互不相干的數(shù)量關系轉化為統(tǒng)一的收支經(jīng)濟關系收支相抵后形成調(diào)度的內(nèi)部利潤。
第三，建立調(diào)度經(jīng)濟核算相匹配的考核獎懲機制。要想深入開展調(diào)度部門的模擬盈虧和單車效益核算必須有強有力的考核獎懲機制作保證，為此還必須實施一套對調(diào)度部門的經(jīng)濟責任制考核獎懲辦法。這個辦法可簡稱為“兩掛”、“四考”、“兩否”，即把調(diào)度全員的工資和獎金捆在一起與貨運收入和調(diào)度利潤結合掛鉤清算，用四項單車效益指標進行再度考核，用安全和路風情況實施否決，既體現(xiàn)獎優(yōu)罰劣又有力地推動經(jīng)濟核算的持續(xù)發(fā)展。
調(diào)度指揮系統(tǒng)經(jīng)濟核算體系和考核獎懲機制建立，充分體現(xiàn)了經(jīng)濟效益這一中心主題，并收到了以下效果。
首先，促進了調(diào)度指揮人員思想觀念的更新。新的經(jīng)濟核算考核體系打破了鐵路傳統(tǒng)經(jīng)營模式。在運輸組織指揮中不僅考慮單項指標，更重視整體經(jīng)濟效益，同時，能自我約束職業(yè)行為，推動生產(chǎn)經(jīng)營快速融合。
其次，調(diào)動了調(diào)度指揮部門和人員的積極性。通過經(jīng)濟核算考核機制的建立，使得成本控制，挖潛提效，客貨營銷融為一體，增加了工效掛鉤的透明度和考核力度。通過經(jīng)濟核算直觀地反映出調(diào)度每班、臺，乃至每個工作人員創(chuàng)效益情況和應得的經(jīng)濟利益，使工效掛鉤真正達到了獎優(yōu)罰劣，激勵調(diào)度指揮部門和人員工作積極性，從而增加收入，減少浪費。
再次，明確了成本控制的責任。調(diào)度系統(tǒng)是運輸指揮中樞，通過單車效益考核把原有的運輸可變成本變成每個調(diào)度臺，每個崗位、每個計劃臺指揮過程中的責任，使人人都為降低成本、少投入多產(chǎn)出，當家理財主動發(fā)揮作用。
三、對鐵路運輸調(diào)度管理的思考
隨著我國“十二五”規(guī)劃的實施和市場經(jīng)濟改革的深化，以及鐵路新的發(fā)展，立足中國鐵路運輸企業(yè)管理、全局的戰(zhàn)略高度，明晰企業(yè)主體行為的目標選擇，并藉此構建科學有效的全新管理模式，是關系到鐵路運輸企業(yè)改革與發(fā)展的前提，為此必須：
(一)重新構筑統(tǒng)一的調(diào)度系統(tǒng)管理中心
調(diào)度系統(tǒng)管理中心是把所有的運輸生產(chǎn)人員都由調(diào)度統(tǒng)一管理。
首先，它有助于聯(lián)動機利益共同體的形成。傳統(tǒng)管理對聯(lián)動機運轉多采取強制性行政手段，忽視了各利益體的存在，因而，在某一方受益的同時，客觀上又挫傷了另一方的積極性，造成了運轉的低效率。
其次，是有利于聯(lián)動機運轉效率的全面提高。由于確立并形成了聯(lián)動機各利益主體之間的經(jīng)濟關系，企業(yè)的大效益管理成果與各利益主體息息相關，其勞動價值得到充分體現(xiàn)，安全、路風、效益各管理結合部都將得到全面重視并分別找到各自的著力點。
(二)建立安全軟管理方塊
確立“安全第一”，在我國鐵路發(fā)展中的地位，確保運輸生產(chǎn)安全、防止事故的發(fā)生，安全管理至關重要。傳統(tǒng)的安全管理方式難以實現(xiàn)這一目標，必須重構全新的安全管理模式。構建充滿活力的具有自我調(diào)節(jié)能力的全時空的三維安全管理模式。這個模式應當具有以下幾個特點：
第一，具有內(nèi)在的自我調(diào)節(jié)能力，職工有搞好安全工作的積極性和主動性，有強烈的“我要安全”的主觀要求和愿望、對客觀環(huán)境具有很強的適應性。
第二，具有很強的自我控制能力，能對現(xiàn)場進行全時空全天候的三維管理，無論在什么時間、地點、方位，對現(xiàn)場的作業(yè)點都能實行有效的控制，消除事故隱患，防止事故發(fā)生。
第三，具有持續(xù)的自我控制能力，具有很強的開放性，能主動吸取和借鑒外部先進的管理經(jīng)驗和成果，即能不斷地否定自我，克服自身管理上的弊病，不斷完善自我。
(三)提高調(diào)度科技保安全的能力
科學技術是第一生產(chǎn)力，科學技術對鐵路運輸安全的保障作用同樣是第一位的。鐵路運輸?shù)陌踩Ｕ鲜且粋€系統(tǒng)工程，包括人員、設備、環(huán)境和管理四大要素，其中設備是基礎。鐵路運輸調(diào)度安全基礎建設的根本改觀，取決于科學技術在運輸調(diào)度生產(chǎn)中的廣泛運用。要提高調(diào)度科技保安全的能力要做好以下工作：
第一，信息化是調(diào)度工作高效、優(yōu)質(zhì)的基礎，要本著提高工作效率，減輕調(diào)度員勞動強度，減少結合部管理和實現(xiàn)信息資源共享的原則，注重研發(fā)，加快調(diào)度信息化建設。
第二，進一步完善高鐵防災系統(tǒng)功能，增加安全卡控和自動防范手段，為調(diào)度準確處置報警信息創(chuàng)造條件。
第三，運輸調(diào)度要加強與業(yè)務部門、信息部門之間的有效溝通與協(xié)調(diào)，積極研發(fā)調(diào)度指揮安全和質(zhì)量分析平臺，盡快實現(xiàn)調(diào)度命令自動檢查，列車(車流)質(zhì)量分析等功能。
第四，加快建設調(diào)度模擬仿真指揮系統(tǒng)，設備包括CTC/TDCS車站操作，故障模擬等終端，以適應當前鐵路高速發(fā)展的需要，為提高調(diào)度人員素質(zhì)和實作培訓奠定基礎。
(四)在調(diào)度管理系統(tǒng)中廣泛運用CTC等先進的科學指揮系統(tǒng)
科學技術是鐵路創(chuàng)新發(fā)展，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級的基礎和不竭動力。CTC等先進的科學指揮系統(tǒng)在調(diào)度管理系統(tǒng)中運用實現(xiàn)了列車運行的實時監(jiān)控、追蹤和列車的正晚點、運行狀況的顯示和分析；通過對列車運行信息的實時反饋，自動生成工作計劃，實現(xiàn)調(diào)度命令的自動下達和運行圖的自動描繪；提供數(shù)據(jù)、語言和圖像等綜合業(yè)務，實現(xiàn)多種調(diào)度通信功能，減輕了調(diào)度人員的勞動強度，提高了工作效率，使調(diào)度人員告別了一張紙、一支筆、一塊橡皮現(xiàn)象，為鐵路新發(fā)展提供了更為良好的條件。
四、結 語
綜上所述，隨著科技的發(fā)展，CTC等先進的科學指揮系統(tǒng)在運輸調(diào)度管理系統(tǒng)中的廣泛運用為調(diào)度管理工作提供了更加廣闊的舞臺。為了調(diào)度管理工作的快速發(fā)展，我們必須抓住機遇，迎接挑戰(zhàn)，勇于進取，頑強攻關，將調(diào)度管理工作推向一個新階段，我相信鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)只要以科學發(fā)展觀為指導，牢固樹立和諧發(fā)展的理念，規(guī)范管理、強基達標，挖潛提效、增收節(jié)支，努力提升調(diào)度指揮水平，調(diào)度的未來充滿了希望!
