發布時間：2022-04-25 11:31:53
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇施工測量論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1道路橋梁高墩施工測量的意義
橋梁高墩施工是道路橋梁施工過程中的重要環節，也是道路橋梁施工技術中的難點。其中，橋墩的測量是一項非常重要的技術，只有保證測量數據的精確性與可靠性，才能為道路橋梁的施工打下基礎。筆者從道路橋梁高墩測量的技術入手，對現有的測量手段和測量方法進行了詳盡的分析與研究，希望能夠起到借鑒作用，提高道路橋梁高墩測量的技術水平，為道路橋梁的安全運行奠定基礎。
2道路橋梁高墩施工測量技術分析
2．1線性測量技術
道路橋梁高墩測量技術分為多個方而，其中線性測量就是一種非常重要的方法，并且在現階段的道路橋梁施工中得到了廣泛的應用在具體的測量過程中，應掌握正確的應用方法和控制于段，對測量技術的應用過程進行規范，這樣才能保證數據的可靠性與精準性為此，必須做好以下兒個方而的工作:
(1)對相關儀器進行嚴格的校準。為了保證測量數據的準確性，必須對相關的測量儀器進行校準要校準的過程中要嚴格按照相關的要求和步驟進行，可以將平臺建立在高塔吊上，并充分利用儀器的接收靶，將其作為校準工作的接收靶，利用校準平臺對儀器進行嚴格的校準，并根據需要進行調整，提高儀器的精準度在具體的校準過程中，要按照順次轉動的方向對儀器進行操作，并將光斑的狀態進行詳細的記錄要確保光斑的中心能夠達到四次重合，以確保激光鉛直儀的準確性，能夠放射出豎直的光束，這樣才能符合高墩測量的要求。
(2)相關構件的制作。在高墩的實體施工結束后，要進行混凝上樁的設置，將樁位設置在頂端和底端的圓心位置，對于凸出的鋼筋頭，要做好預埋工作，這樣才能保證相關構建的制作符合要求在制作構件的過程中，要嚴格地進行計算，準確把握圓心點的位置，同時要對橋墩加以保護，避免因測量對其造成不必要的損壞。此外，應通過鉛直儀確定橋墩的圓心位置，并在此基礎之上加以校準以保障測量的精確性。
(3)收坡處理。在進行收坡處理之前，應做好以下工作:首先，需要對相關技術和工藝進行充分的了解和掌握，以便后期精確運用;其次，嚴格按照技術標準和坡比進行處理，確保收坡處理工作的高效性并據此制定出標準的液壓自爬式翻模;再次，對模板進行針對性的處理以控制橋墩的線性進而保障測量工作的順利開展。
(4)正確利用相關的儀器。在高墩施工的測量工作中，如果應用線性測量技術，就必須要應用激光鉛直儀和全站儀，并要使這兩種儀器在測量的過程中相互配合，有效發揮全站儀的校準作用和激光鉛直儀的位置確定作用，這樣才能準確找到圓心的位置。最后，根據兩組儀器獲得的數據進行科學對比分析，最大程度的降低誤差并控制在最小范圍之內以提升測量的精確性。此外，假若在數據獲取環節中因人為因素導致出現誤差，則需進行針對性的檢測以確定原因所在并對儀器加以維修使之調整在最小誤差范圍內，同時根據全站儀獲取的結果調整光鉛直儀。
2．2高程測量控制技術
一般而言，對于道路橋梁高墩測量運用此法時，首先需在橋梁兩側且靠近施工現場的范圍內選取合適的水準點，其次在橋梁的某一端選取一個永久性的水準點，進而開展橋梁的測量工作，而針對于混凝土施工中不同高度進行測量時，其水準點不需固定可選取不同高度進行測量。此外，需要注意的是遇到工程尚未竣工的情況下，為保障施工的需求應將水準線路進行閉合處理。同時，由于水準點設置的精確與否直接影響到高程測量結果的精確性，因而對水準點的復核工作至關重要并貫穿于整個高程測量控制操作的始終。
2．3垂直度測量控制技術
垂直度作為道路橋梁檢測的重要參數，對整個工程本身的結構穩定性以及承載能力都有著明顯的影響，這就需要相關施工單位以及質量監理單位做好垂直度的測量控制工作，以確保施工的整體質量。
(1)全站儀三維坐標法。此法的運用在于將墩身模板的高度以及坡度相結合進行墩身橫坐標和縱坐標的計算即可得出其實際距離與理論距離之間的數值差，并根據所得的數據信息分析出墩身在垂直方向上的變化，進而加以調整使之恢復到應有的狀態。運用此法的優勢在于，不僅能夠高效的計算出墩身的幾何尺寸和垂直高度而且能夠進行針對性的調整，操作更為簡便。
(2)激光鉛直儀法。激光鉛直儀法也是近年來采用較多的檢測方法，具體操作時首先應確定墩身的橫軸線和縱軸線的位置，進而確定出墩身的中心位置以及附近點位，將儀器分別安裝于九個點上，同時設置好相的激光接收靶，通過運用軸線引點對中進行墩身的豎直軸線傳遞，并間隔兩層加以糾編，如此不僅能夠大為降低原始操作的難度和簡化測量程序而且因控制點設置于墩身內部，降低了外界因素的影響，提升了測量數據的準確性和客觀性。但是在實際測量過程中，需配置專業人員對短線的垂直度進行動態觀測以校準偏差，保障測量數據的精確性。
(3)垂球法。垂球法的主要作用是對高墩身測量施工的誤差進行糾正。施工時首先應在墩身周圍的外模中心位置吊掛垂球，隨后通過鋼絲將垂球緩慢釋放。通過實時觀察墩身高度和坡度的實際距離與理論距離的差距，就能夠分析出高墩身垂直度的偏差情況。在具體操作過程中，必須要安排固定人員時時關注垂球的是否處于穩定狀態，比便于及時加以調整。為保障垂球的穩定性和獲取精確的測量數據，應根據現場環境選擇事宜的垂球和垂線，并通過小幅度擺動加以觀測直至建立模板后再使用卷尺加以測量。同時，在對模板方向加以調整過程中，可以通過獲取當節模板的垂直度加以計算和進行微調。
2．4平面測量控制技術
在對大型橋梁的施工進行測量控制時，為保證測試的精度與準確性，通常需要在施工平面布置上各種控制網，通過對控制網進行合理設置能夠為測量工作提供各種有效的數據，為以后的放樣工作提供更為有效的支持。尤其是在道路橋梁高墩的施工中，常用的方式是通過將線路中線作為測量的標準進而獲取到橋墩的橫軸線。而要進一步提升測量數據的精確性，則可以通過運用三維坐標控制法加以檢驗和修正，具體操作為將道路橋梁高墩的中心位置放置全站儀，利用外模中心的坐標計算出軸線的移動數據。
3結語
道路橋梁高墩的施工測量工作關系到整體工程的質量，意義重大，而具體測量工作又具有一定的復雜性。因此，在實際測量中要綜合現場因素合理選擇適當的測量技術，嚴格遵循技術要求執行，嚴格控制測量過程，嚴格進行校準以獲得精確的數據，為道路橋梁高墩的順利施工打下良好基礎更為進一步保障整體工程的質量做好鋪墊。
作者:呂平 單位:太倉市水利工程有限公司
論文關鍵詞：大型調水工程測量控制網施工放樣一體化
論文摘要：結合南水北調某渠道項目施工測量控制網的布設方案,總結了大型調水工程施工測量的步驟和方法,并提出了在工程施工測量工作中聯合使用AutoCAD和全站儀可真正實現測量工作內外業管理的一體化。
在工程規劃設計階段,需建立測圖控制網以保證最大比例尺測圖的需要;在工程實施階段,需建立施工控制網以控制工程的總體布置和各建筑物軸線之間的相對位置,滿足施工放樣的需要;在運行管理階段,需建立變形觀測控制網,用來觀測建筑物的變形情況以評估工程質量,保證安全運營,分析變形規律及進行相應的科學研究。無論是規劃設計階段還是工程實施階段,為工程建設測量需要而建立的各種控制測量網都是工程建設中各項測量工作的基礎,其成果的精度、可靠性將直接關系到工程整體的進展。
在工程實施階段,測量工作不僅僅表現在日常的施工放樣過程中,其重要性更突顯于為各種決策及經濟性分析提供原始數據。因此,在工程實施當中如何將測量外業與測量內業工作有機地統一起來,及時、準確地為經營管理部門提供滿足精度要求的測量成果是一項很重要的事情。以南水北調某渠道項目(以下簡稱本工程)為例說明大型調水工程施工測量內外業資料管理一體化的步驟及方法。
1測區及工程簡介
大型調水工程一般因其范圍廣,跨地區、跨流域的原因,其所經過地區往往地形地貌差異很大,這也給測量工作帶來了很多困難。本工程為南水北調中線干線工程中典型的渠道項目,全長4.8km。其中有交叉公路建筑物6座,另外在靠近標段起點段處有一中心線半徑為500m、中心角度為25°20′的圓弧段,渠底設計縱坡為1/25000,設計底寬13.5m,過水斷面邊坡系數為3.0。本工程位于石家莊市近郊,其平面控制系統為1954北京坐標系1°分帶的第114帶,高程控制系統為1985國家高程基準。本工程測區為一長約5km、寬約140m的狹長地帶,由于本工程在實施階段將在渠道兩側堆放大量的挖方棄土,使得測區通視條件較差,故該工程測量工作的難點是測量控制網點的布設、圓弧段及渠底縱坡的施工控制。
2現有成果的分析使用
施工測量工作啟動前,應首先對監理機構所提供的測量基準控制點、水準點的測量精度進行校測并對其資料和數據的準確性進行復核。在進行測量控制網選點布設前應進行現場踏勘、找點選線并應充分利用已有的地形地貌資料,制定經濟合理的技術方案,編寫有針對性的施測計劃及施測方法。
本工程測區內有監理機構移交的測量基準點4個,為C級GPS控制點,分別為H02、H04、H05、IIML112,其坐標為1954北京坐標系1°分帶的第114帶;另有國家二等水準點5個,分別為H02、H04、H05、IIML111、IIML112,均為1985國家高程基準點,以上基準點成對分布于渠道兩側。
根據《CH2001-92全球定位系統(GPS)測量規范》中的要求,C級GPS控制點精度指標表現為兩相鄰點間距離的誤差的大小,校測方法采用兩相鄰基準點間實測距離與根據兩點間坐標反算距離之間的誤差是否滿足規范要求即可;根據《國家一、二等水準測量規范》(GB12897-91)中的要求,水準點精度校測可在兩相鄰水準點間建立符合水準測量導線并將其符合差與規定的限差相比較。據此可對該平面基準點進行校測。
3測量控制網的布設
3.1測量控制網布設的一般要求
施工測量控制網用以控制工程的總體布置和各建筑物軸線之間的相對位置并滿足施工放樣的需要,其布設是整個測量工作中的首要任務,其精度將直接影響以后工程中的放樣與施工控制精度。由于大型調水工程一般渠線較長,往往穿越農田或林帶、居民點等,在進行測量控制網布設前,應根據已有的地形地貌資料先進行室內選線后再進行外業選線、布設。室外選線時應注意觀察沿線的地形、地貌情況,并做好記錄,此外還需注意以下幾個方面。
(1)相鄰點通視條件要良好,地勢平坦,視野開闊,利于量邊測角并且有較大的控制范圍。
(2)導線點應選擇在土質堅硬而且安全的地方,以便能將導線點長期保存和使用。
(3)導線點應選擇在地勢較平坦,利于安放測量儀器的地方。
(4)導線邊長應大致相等,相鄰邊長差不宜過大且使導線點均勻分布在整個測區內。
(5)導線點應優先選擇在工程永久占地范圍內,應根據施工組織的安排,埋樁位置應與施工作業互不干擾且不宜被破壞。
(6)導線點埋設處應做好點之記。
3.2控制網整體布設方案
本工程測區為一長5km、寬約140m的狹長地帶,5個測量基準點中有4個成對分布于渠道兩側,另一個靠近渠尾。考慮到施工階段渠道右側將堆放大量的挖方棄土,本工程測量控制網布設為直伸型附和導線控制網。由于測量控制基準點均含有平面坐標和高程坐標,本工程建立了三維測量控制網。
本工程測量控制網中附和導線總長約7km,平均邊長500m,中間加密18個導線樁。根據測區已有的高程基準點分布情況,將本工程測區內高程控制分上、下游兩段布設附和水準路線,構成基本高程控制網。沿基本高程控制網將高程引測到臨時性作業點或永久占地邊界樁上,即可作為施工放樣的控制高程點。
3.3測量控制網的精度估算和最優化設計
大型調水工程施工測量控制精度要求高,對于自流渠段的渠底高程控制測量精度要求更高,在施測過程中因觀測誤差和起始數據誤差不可能完全消除,為此,在控制網布設后需要對其精度進行估算以優化控制網布設方案。對于直伸型附和導線控制網來說,附和導線精度最弱點位于導線中點處,對于該類型的控制網,可采用近似等邊直伸導線最弱點點位誤差估算方法進行估算。
4內外業資料管理的一體化
內業資料應該是外業工作的真實記錄和體現,然而在工程建設當中,內業工作長期得不到應有的重視,“重外輕內”的思想在施工管理中更是普遍現象。如何管理好整個工程的內業資料是一個非常重要的問題,測量工作作為工程建設當中各種量化手段的基礎,其內業資料的管理尤其重要。
測量工作內外業資料較多,可謂紛繁復雜。減少外業人員的記錄、數據整理及計算的工作量;保證內業人員計算數據的正確性和可靠性;提高測量工作的效率是保證工程順利進行的基礎。實現測量工作內外業資料管理的一體化是基礎。
4.1內業資料管理的標準化
大型調水工程由于測量任務大、頻次高,工程實施時往往會涉及到很多工作面同時開展,為便于管理,可依據工程特點及測量工作的要求制定出各種類型的標準原始數據記錄表格、內業分析與計算表格及成果上報表格等。
4.2內業計算及成果歸檔的制度化
測量外業開始前,內業工作應先詳細了解施測區域及沿線的地形、地貌情況。對于新建項目應察看其是否穿越農田或林帶、居民點等;對于改建項目應查看其已建構筑物的使用狀況,較重要的交叉建筑物等是否有可供利用的大比例尺地形圖等據以編制作業計劃及施測方案。
測量外業完成后,內業工作首先應全面檢查外業觀測數據有無遺漏,記錄、計算是否正確,成果是否符合規范的要求等,當發現記錄、計算有錯時,不要改動原始數據,而是要認真地反復校核;其次,要根據已知數據和觀測結果繪制外業成果注記圖,當確定外業成果符合規范及工程使用要求后,才可進行內業分析、計算,并及時地將成果歸檔。
4.3內外業資料管理的一體化
隨著計算機技術的發展及測量儀器的不斷改進,尤其是全站儀在工程中的普及應用,使得當今的施工測量與傳統的施工測量相比有了明顯的改進,利用當今比較成熟的繪圖軟件—AutoCAD及全站儀聯合作業,可以非常容易、迅速地進行工程施工測量作業。
由于AutoCAD本身強大的數字成圖功能及高精度的數學計算能力,使得人們在使用該軟件時能輕松地將一些復雜而繁瑣的數學問題轉化為圖形計算的問題,利用AutoCAD不僅可以方便地進行前方測角交會、后方測角交會、前方距離交會的計算,而且可以通過旋轉AutoCAD中世界坐標系來實現與測量中的大地坐標系完全對應,可以實現測量工作內外業管理的一體化。
5結束語
施工控制測量要遵循“從整體到局部”、“先控制后碎部”的施測原則,即先在施工現場建立統一的平面控制網和高程控制網,然后以此為基準,測設出各個建筑物的平面位置和高程。大型調水工程一般渠線較長,往往穿越村莊、河流、山谷等,施工測量時由于通視條件差或測區面積狹小而增加了測量的難度。此外,大型調水工程一般質量要求高,尤其是渠底縱坡和渠堤邊坡控制測量更是重中之重。在工程實際中,全站儀配合AutoCAD的做法可以很好地將測量工作的內外業管理統一起來,將控制網數據輸入到AutoCAD中便可很方便地讀出施工控制的一系列數據,從而真正實現了測量工作內外業管理。
摘要：以西安西北航空中心工程為例，論述了大型復雜建筑工程中的施工測量技術，著重介紹了航空中心工程中復雜的主體及旋轉餐廳、南裙房大弧度造型的施工測量技術，以及在施工測量工作中計算機的應用與探討。
關鍵詞：航空中心工程施工測量主樓旋轉餐廳南裙房大弧度造型
西安西北航空中心工程是由西北航空中心有限公司投資興建，中國建筑西北設計研究院設計。位于西安市勞動南路東側，緊靠西北民航管理局辦公樓。地下二層，最大埋深12.14m；平面呈多邊形（主樓水平投影類似于烏龜殼），東西向軸長約100m，南北向150m（其中主樓約45m），最高點108m，自然地坪標高402.3m，±0.000標高402.9m。工程由北裙樓、主樓、南裙樓三部分組成。北裙樓主要為地下二層地上四層服務區；中部為主樓部分，內設賓館、寫字間、游樂中心、餐飲等；南裙樓主要為商場、保齡球館并且屋頂有游泳池。
主樓位于本工程的正中間，地下有兩個標高層，地上有8個標高層（其中有20層的標準層），平面尺寸為100×45m，結構頂標高108m，基礎埋深－9m，最大埋深－12.14m。作為具有深基礎、大凌空、高程落差大、曲線類型多、結構平面形式復雜的大型建筑，且工期緊、任務重、圖紙多，促成施工測量工作內業計算量超常。因此，如何控制本工程測量放樣的精度，如何進行系統地、高效地、全面地圖紙審核和快速準確的提供施工測量數據，是測量工作的重中之重，直接關系著最終工程的質量。從測量工作的逐級控制原則出發，嚴格執行“項目部測量組施工測量復核監理檢核”的三級管理程序，高標準、嚴要求、高精度，為確保工程質量獲結構優質的目標實現提供基本保障。
1總體控制
1.1平面控制
場地控制測量，按照由整體到局部、先控制整體后控制碎部的逐級控制的測量原則，結合場地、工程建筑結構特點，根據現場通視條件以及現場施工的需要，以城市導線點為高級控制點，沿場地周圍布設了一條閉合導線，作為首級控制導線網。導線全長相對中誤差高于1／35000，方位角閉合差小于±5″√n（n為導線點個數），平差后精度指標：測角中誤差小于±2.5″，邊長相對誤差高于1／40000。
由于曲線類型多、通視條件差、占地面積大、平面形狀復雜等施工特點，外控制點的布設困難大，布設導線邊長差異大，首級導線點之間精度不均勻，且在施工過程中的使用率也會受到很大程度的限制。因此，在施工測量的總體控制采取內控為主，外控為輔，內外控相結合的的控制方法，但始終保持內、外聯測。測設現場方格網做為軸線控制時，邊長不宜過長（如取≤100m），并以此作為工程的二級導線，為減少由于工程高差太大產生I角的影響，避免地下、地上兩部分結構出現測量放樣的超差，事先在基礎護坡周圍布設“十”字軸線控制點，并與地上Ⅰ、Ⅱ級導線點聯測，檢核，以確保施工測量控制精度的要求。
軸線控制點的測放，按常規正倒鏡投點法投測，并經平差、復核后，采用內分法或直角坐標法測放出其他線及墻體控制線等細部線。如基坑開挖進行邊坡上、下口線控制時，應根據坡度計算邊坡外放量。
為便于層間的檢核，在各流水段內應以適當密度設置預留點：軸線控制點，主樓每層預留點九個），以此進行層間放線的復核，對于大凌空層間較復雜的點位采用激光鉛直儀法進行投點檢核。
平面細部測量一般分為初測和歸化2步進行，放樣定點后要對各點做校核條件的檢查或在一點架設儀器重復檢查。對于一些不連線的或與周邊結構相對關系不很明確的獨立結構（如獨立柱），在放樣后必須用另外的控制點或軸線進行檢查，以保證其位置正確。
1.2豎向標高控制
本工程的高層控制，采取二等水準測量和四等水準測量法控制。
1.2.1±0.000以下
由于工程結構基坑深，采用水準儀高程測量向基坑度進行標高傳遞，獲得基底高程，經檢查、復檢、復核進行閉合差調整后將標高基準樁妥善保護起來（標高基準樁不少于三個），對于基底均以2－3m設控制樁帶水平線來控制開挖平整度。
1.2.2±0.000以上
為了避免標高傳遞出現上、下層標高超差，經常對標高控制點進行聯測、復測、平差，檢查核對后方可進行向上層的標高傳遞，在適當位置設標高控制點（每層不少于三點），精度在±3mm以內，總高±15mm以內調整閉合差，結構標高主要采取測設﹢1m標高控制線，作為高程施工的依據。
1.3非常規結構構件的測量控制
西北航空中心工程中，主樓平面中軸以斜10°11″線為主。東西端輔以圓弧。旋轉餐廳為半懸空圓形，南裙房交叉圓弧等。因此，控制曲線放樣精度及中軸斜線精度，直接關系到建筑物的成形效果。
1.3.1外業控制
受通視等條件制約較大，常規的測量方法已無法滿足該工程的精度和質量要求，現場施工測量主要采用全站儀極坐標測量法，局部放線也可適當采用直角坐標放樣法。全站儀的選擇和精度指標控制是制約施工測量的因素之一，如本工程中全站儀（精度指標在2＋2ppm）和棱鏡，要求能精確測距和極坐標放樣乃至進行三維坐標測量，其精度在±3mm。
1.3.2內業控制
測量內業工作是進行一切施工測量的重要前提和保障，尤其對于本工程而言包括施工圖紙的準確核對、以不同種方法進行圖紙原始數據和推算數據的計算與核對、復核以及資料編制等，為此，利用計算機編程和電子板制圖方法進行測量內業工作在本工程中得到了廣泛的應用。
1.3.2新方法的探討與改進
在高精度要求的復雜建筑工程結構施工中，受到現場通視等條件影響，當在控制點的布設和使用率受到限制時，采用GPS進行控制點的隨機布設，既可避免由于不通視所帶來的困擾，且可免除控制點間聯測等工作，從而一步定點，既可確保點位精度，又可節省時間提高工作效率，每定一點時間不超過40min，點位精度可達到±3mm，但使用GPS定點應確保有一個固定點做為永久性控制點用于相對定點。
2施工測量技術的應用
在西北航空中心工程中，除了大范圍的斜線，復雜的平面曲線，螺旋曲線也是本工程的重點與難點，以下將分別從平面斜線、二維曲線（旋轉餐廳），異形曲線樓梯等結構的測量控制加以探討。
2.1復雜平面斜線的測量控制
本工程的結構平面為非對稱性平面，且無主軸定位線，對測量控制標準要求更高（本工程的內控制標準比國家提高一級），考慮到施工中其他分項工程（如鋼筋、模板工程）的相互制約。施測步驟如下：①在1點處架設經緯儀，觀測2（2′），旋轉90°0′0″之后取3點及4點，滿足√3，√4的距離；（此時正南北、正東西控制線已施測出來了）②在3（4）點處架設經緯儀，向內轉10°11′（a值）；至此本工程主樓的平面方位控制線均已明確。（說明：原施工組織設計為四角控制點，本人對此作了修改，同時滿足分成左右兩段施工及測量的要求，為主體的提前竣工搶得了寶貴的時間）
2.2旋轉餐廳的施工測量控制
2.2.1基本特征
旋轉餐廳位于主樓28層頂，且偏西方向，呈半懸挑狀態，平面為一半徑為6.8m的圓弧圖形，內弧半徑為6.8m，外圓弧半徑為10m，懸挑3.8m。旋轉餐廳有三層，包括設備層、餐廳、水箱間三部分。
2.2.2測量控制
根據施工餐廳與主樓屋面有高低差，故旋轉餐廳的測量分為：高程傳遞與平面控制兩大部分。本文著重介紹平面控制測量方法：將儀器架設于2點處，將2、2′線移至標高H1處，再在2′處架儀器，2′2″線即可出來。
2.3南裙房
2.3.1基本特征
入口門廳為一半徑為35m的弦，在其南方由一空中游泳池。
2.3.2測量控制
主要介紹入口門廳弦的平面定位：已知OM＝a，CM＝m，AO＝R。
易知：OC＝√a2＋m2，DC＝R－√a2＋m2，n＝DC／OC×m，即b／a＝n／m，則：b＝n／m×a，x1＝m＋n＝MR／√a2＋m2，D1＝b＝R－√a2＋m2／√a2＋m2×a。I測量時，知x1即1M，y1即1D，調整為x1，H－y1，此D點即為已知OM、R及CM時的圓弧上的點。此法我們稱之為平行移弦法。避免了需要圓心時的測量變通法。
3施工測量中計算機技術的應用
在大型工程的施工測量中，由于結構復雜、計算量大，尤其是對于平面不規則的施工放樣與數據計算（包括二維曲線和三維曲線），使用傳統的計算方法已不能滿足工程的需要。因此，利用計算機程序進行計算也越來越廣泛地應用在大量的測量內業計算中，不但計算精確、高效，而且能快速完成復雜、大量的計算，人而大地提高工作效率。
3.1曲線放樣計算程序
根據曲線特征要素，為施工放樣的方便起見，以一定弧長為等分圓弧起始步長，來實現計算圓弧中間加密點坐標，輸入已知數據即可算出該段圓弧中所加密點數和各點在當前坐標系內的坐標值。對于隨圓曲線，可以一確定距離為限定界限等分拖延來計算加密點坐標。
3.2計算機電子模似制圖應用
施工測量工作中，電子版模擬制圖的廣泛應用，在處理復雜部位施工上起到了明顯的效果，如曲線、不規則斜線、基礎開挖邊坡控制、汽車坡道三維實體模擬等。除此，應用電子版制圖模擬法還可快速求點坐標和量取距離及圖形面積、實體體積、圖紙校對等。但值得注意的是使用電子版制圖應與施工坐標系統相統一，以及與其他方法的正確復核。
摘要：基于2個已知點的邊角后方交會，采用了測角、測邊后方交會的計算公式得出計算結果并對平面部分進行精度分析與評定，測角、測邊嚴橋按照規范進行具體操作。在此基礎上按照二等施測方法施測一條閉合導線，成功地完成了完成了控制點的加密工作。
關鍵詞：精度分析、測回數2C互差平差歸零差施工控制網強制歸心對向觀測
前言：邊角后方交會在大頂子山航電樞紐工程的施工測量中得到了廣泛的應用，該工程為一等工程，工程規模為大一型、設計洪水位標冷為100年一遇，抗震烈度為6度。該工程是一座以航運、發電和改善哈爾濱市水環境為主，同時具有交通、水產養殖和旅游等綜合功能的低水頭航電樞紐工程。
問題的提出：在大頂子山航電樞紐工程的施工控制網加密過程中，受到地理條件的限制，首級控制網點之間相互不通視或通視條件不好，為此筆者采用了后方交會的辦法解決了施測過程中遇到的困難，在實際生產過程中取得了很好的效果。
一、觀測方法與基本原理
結合現場實際情況，在首級控制網的基礎上，布設了加密控制網。根據松花江大頂子山航電樞紐廠房、泄洪閘、船閘土建工程所處的施工部位，本著便于整體控制，易于保存的原則，以首級控制網為基礎，在施工區周圍布設了JK01、JK02、JK03、JK04四個加密點。這些加密點，分布均勻，通視條件好，地基穩定且不易被破壞，對整個施工區域可以進行全方位的觀測。加密控制網布設原則以首級控制點為基礎，并按二等的施測方安案做了一條閉合導線。
由于首級控制點江南SN01、SN02、SN03、02-1之間互不通視，江北SN04、SN05互不通視。受地形、通視條件的限制，采取邊角后方交會的方法，加密了JK01點、JK02點，再由SN02-Jk01起算，復核JK02，在布網過程中，為了保證精度，在不同的測站使用不同儀器和由不同人員觀測，采取了增加多余觀測、增加測回數、強制歸心等措施，后視SN01、SN02、02-1，使用徠卡TCR1800全站儀，觀測9個測回，經過計算JK01點的誤差為2.3mm，達到二等的精度要求。JK01與JK02、JK03、JK04、SN02構成一條閉合導線。
精度指標嚴格執法《水利水電工程施工測量規范》（DL/T5173-2003）中二等控制網的技術要求。Mb<1.0”、Mp<（5~7）mm（注：Mb：測量角中誤差；Mp：平面控制網點的點位中誤差）。
使用儀器及觀測方法。使用儀器為瑞士徠佧TCR1800系列全站儀，新建控制點采用具有強制歸心裝置的混凝土觀測墩，水平角觀測采用測回法，施測9個測回，同測回盤左、盤右所得角值較差小于4”，半測回歸零差小于6”，同方向各測回互差小6”；2C值互差小于9”，距離觀測采用電磁波測距（往返測），并進行了溫度和氣壓修正。
二、精度計算與分析
三、結束語
通過筆者的實踐與分析，文中的邊角后方交會在袖珍計算機的廣泛普及和應用的今天，不僅能夠解決實際工作中控制點相互不通視的困難，而且實踐證明這種方法效果很好，在今天的具體工作當中會有廣泛地應用。
施工測量誤差優化方法
地鐵工程項目的測量規范條例里有明確說明，對于地鐵暗挖環節橫向的貫通施工不能有大于50mm的誤差出現；對于地鐵豎向的貫通施工，人們也稱之為高程貫通，不能有大于25mm的誤差出現。通過對精度進行不等的分配，使橫向貫通形成的誤差分配到關系到橫向貫通關鍵的測量環節中：聯系測量不能有超過20mm的誤差出現；地面控制測量不能有超過25mm的誤差出現；地下導線測量不能有超過30mm的誤差出現。還是借助于這種分配方式，合理地科學地分配高程貫通形成的誤差：向地下傳遞測量不能有超過10mm的誤差，地面高程測量不能有超過15mm的誤差出現，地下高程測量不能有超過15mm的誤差出現。
聯系測量的方式
分析目前在地鐵工程項目聯系測量上主要采用四種方法措施，一是借助于鉆孔定向；二是借助于三角形定向；三是借助于陀螺儀與垂準儀共同的定向；四是借助于導線定向。其中導線定向方式需要依靠豎井、斜井、地鐵車站，使用導線測量地鐵地面部分的控制點相關坐標以及高程，然后傳給地鐵的地下部分。如果進行的是精密導線的測量，就能得到不超過20mm的精度，考慮到城市里的地鐵大多需要處于地面十米以下，使用豎井來進行暗挖區間的聯系測量，加上豎井較小的斷面，所以導線定向方法會受到城市地鐵施工很多方面的限制，一般不被人們所采用。三角形定向方法，需要在地鐵井下部分、井上部分打造有關聯的三角形，借助于三角形之間的幾何關系來傳遞地面控制點高程以及坐標到地鐵地下部分。在采用三角形定向方法時，不管使用的是懸吊重錘法進行投點，還是使用激光垂準儀進行投點，都可以比較容易地控制誤差不超過2mm，同時需要考慮到幾何三角形具有很短的邊長，關聯三角形在布設方面需要保證兩個投點之間有大于5米的距離。當井下部分的定向邊檢核條件不完善時，需要獨立地進行三次關聯三角形的定向，把這三次測量結果的平均值當成最終的定向成果。這種關聯三角形的定向方法在操作起來比較復雜，會占據很長的作業時間，也較容易產生錯誤，為此會使最終的定向精度受到一定的限制。但這種關聯三角形的定向方法測量的成本很低，在豎井口50米內施工測量時使用這種關聯三角形的定向方法，具有很高的經濟可行性。鉆孔定向，需要在地面鉆孔，借助于垂準儀來投設點位，把地面上的坐標引到地下。需要至少開設兩個鉆孔投點，把這兩個點所在的坐標當成地下導線起算的信息數據。參考地下導線在邊長方面的要求，設置相鄰鉆孔有不小于150米的點間距離。鉆孔投點由于有施工條件的影響，會出現兩種情況，一是點位能夠在地下互通視，二是點位不會在地下通視。陀螺儀和垂準儀的結合定向需要借助于垂準儀投點，然后利用陀螺儀測定方位角。
地面上的控制測量
地鐵的首級控制大多使用了至少B級別的GPS網，來管理地鐵線路整體走向問題。由于GPS需要接收衛星發射的信號數據，GPS點位以上高度角10度范圍里不應該存在很大遮擋物，為此，地鐵首級的GPS點一般埋設在很高建筑物的頂部。要想地鐵車站以及豎井順利施工測量，還需要布設精密的地面導線網在首級網上，把地面的控制網布設成兩級。豎井測量工作中需要用到的地面控制點，可以選擇豎井施工口位置的3個左右精密地面導線點，用最弱點位誤差和相對點位誤差來計算測量誤差。
區間隧道測量方面
地鐵暗挖區間測量工作有兩個方面，一是控制導線的測量，二是施工導線的測量，對于導線起算的數據，是從地面測量傳遞給定向邊以及近井點。地鐵隧道的開挖施工前期，可以采用施工導線來管理隧道開挖的方向，一般來講，施工導線邊長為30米。當地鐵隧道施工到150米時，再進行一次定向測量，布設一些地下控制導線，采用交叉布設的形式，一般控制導線的邊長為150米。參考精密導線測設的要求標準，設置第二次定向邊為導線起算的邊。施工導線以及控制導線，都需要根據地鐵隧道施工及時延伸，考慮到地鐵隧道屬于不穩定載體，會對地鐵隧道控制點造成很大影響，為此，需要檢測前面3個施工控制導線點。當檢測點出現一些變動時，需要選用那些穩定性比較好的控制導線點來完成延伸測量工作。當暗挖區間有超過兩千米的隧道長度時，需要于貫通面200米處投點定向，這樣一來，控制導線測量的最終精度才會提高。地鐵隧道施工測量誤差大多為地下控制導線方面的測量誤差，并且地下導線需要根據精密導線來進行相關的測設，參考精密導線測量誤差，保持最弱點的誤差小于20mm。
地鐵工程項目的施工測量有三個主要的控制環節，分別是地面控制測量、地下控制測量以及豎井的聯系測量，為此，需要地鐵工程項目領導考慮到城市的實際情況、地質情況、地鐵隧道里面施工環境這些綜合性因素，進行合理科學的測量，保證測量誤差達到相關規定的要求，保證控制導線有合格的定向邊方位。
本文作者：劉潤柏作者單位：廣東省基礎工程公司
【關鍵詞】:施工測量;位移;軸線;控制網
1引言
近幾年隨著城市建設的快速發展,從適應現代化城市環境需求來考慮,在建筑設計中既要滿足使用功能要求,又要注重建筑外觀造型,許多外觀造型復雜及測量精度要求較高的高層建筑物應運而生,在這些建筑工程施工過程中,測量工作顯得尤為重要。測量方案是否合理,測量數據是否準確可靠,測量人員專業水平都直接影響工程的進程及質量。建筑工程測量的項目愈來愈多,工程規模愈來愈大,內容愈來愈復雜,對建筑工程測量工作的速度和精度要求也必將愈來愈高。因此為滿足測量工作的需要,測量工作者除了努力提高有關現代測量理論與技術水平外,還應學習必要的土力學和土木工程知識。下面結合工作實踐著重談一談如何做好建筑工程施工階段測量工作。
2建立施工控制網
建筑施工控制測量的任務首先是建立施工控制網,一般情況下,在新建的大中型建筑場地上,施工控制網一般布置成正方形或矩形的格網(稱建筑方格網),對于擴建工程或改建工程,當建立方格網有困難時,可采用導線網作為施工控制網。建筑施工通常采用建筑坐標系(亦稱施工坐標系)。其坐標軸與建筑主軸線相一致或平行,便于設計和施工放樣。
(1)建筑方格網的布置要根據建筑設計總平面圖上各建筑物和構筑物布設,并結合現場的地形情況擬定。
(2)方格網布置時,要注意以下幾點基本要求:方格網的主軸線應布設在整個場地的中部,并與總平面上所設計的主要建筑物的基本軸線相平行;方格網的轉折角應嚴格成90°;方格網的邊長的相對精度視工程要求而定,一般為1/100001/20000;控制點用樁的位置應選在不受施工影響并能長期保存的地方,并要采取必要的保護措施。主軸線的定位是根據測量控制點來測設的。因此,首先應將主軸線點的坐標換算成測量坐標,依據附近的測量控制點,在適當的測設點的平面位置的方法通過調整來定出主軸線,以進行復核、對照。在主軸線測定以后,可詳細測設復核方格網。復核方法:根據主軸線四個端點通過交會定出方格四個角點(用混凝土樁標定),以上述構成“田”字形的各個格點作為基本點,再以基本點為基礎,按角度交會方法或導線測量方法測設復核方格網中所有各點(用木樁或混凝土樁標定)。
施工控制網(建筑方格網)是一個建筑工程建設的基礎。因此,不能簡單沿用施工單位布設施工控制網的順序。
只有這樣,才能發現施工單位布設施工控制網存在的偏差和錯誤,并及時糾正。同時,工程測量要參照GB50026-93工程測量規范嚴格對測量儀器設備的精度和校定情況、測量數據的精度情況進行核查,使其符合規范要求。
3建筑施工控制測量主要方法
對于建筑施工測量,首先是建筑物軸線測設,一般應根據總平面圖上所給出的建筑物設計位置進行定位,建筑物的定位是根據設計所給定的條件,將建筑物四周外廓主軸線的交點(簡稱角樁),測設到地面上,作為測設建筑物樁位軸線的依據,這就是通常所說的建筑物定位測量。由于在樁基礎施工時,所有的角樁均要因施工而被破壞無法保存,為了滿足樁基礎竣工后續工序恢復建筑物樁位軸線和測設建筑物開間軸線的需要,所以,在建筑物定位測量時,不是直接測設建筑物外廓主軸線交點的角樁,而是在距建筑物四周外廓5m~10m,并平行建筑物處,首先測設一個建筑物定位矩形控制網,作為建筑物定位基礎也就是把建筑物的墻軸線交點標定在地面上,然后再根據這些交點進行詳細敖樣,建筑物軸線的測設主要有根據規劃道路紅線測設建筑物軸線和根據已有建筑物關系測設建筑物軸線兩種方法。
(1)根據規劃道路紅線測設的建筑物軸線:首先,審查核實新建筑物的設計位置與紅線關系是否得到城市規劃部門的批準;檢查核實規劃部門提供的道路紅線與建筑紅線的關系以及平面控制坐標的準確性;檢查設計總平面圖坐標數據的準確性。然后,根據規劃紅線復核施工單位測設的主軸線,并要求施工單位在軸線的延長線上打制樁,以便在開挖基槽后作為恢復軸線的依據。
(2)根據已有建筑物關系測設的建筑物軸線:首先檢查核實設計總平面圖上新建筑物的設計位置與已有建筑位置的關系,及坐標數據的準確性。然后,根據已有的建筑物可采用延長直線性、直角坐標法、平行線法來復核施工單位測設的主軸線。
建筑物的主軸線測好后,應進一步詳細復核測設建筑物各軸線的交點位置(中心樁),測設時,應檢查復核房屋軸線距離(誤差不得超過1/2000)。
在多層樓房施工中,控制樁也是向上投測軸線的依據,因此要求施工單位布設的控制樁釘在槽外2m~4m的地方。如系多層建筑物,為了便于向上引點,可設在較遠的地方,如附近有固定建筑物,最好把軸線投到建筑物上。
建筑施工測量中,基礎施工測量是一個重要環節。主要工作有基槽挖土的放線和抄平、基礎施工的放線和抄平。對于基槽挖土,主要控制基槽開挖深度,一般可在基槽挖到一定深度后,用水準儀在壁上每隔2m~3m和拐角處設置一些水平的小木樁(水平樁)。這些木樁可作為清理槽底和鋪設墊層的依據,待土方挖完后,再根據控制樁復核基槽寬度和標高,合格后,可允許施工單位進行墊層施工。
基礎施工在軸線投設時,如建筑物精度要求較高,應用經緯儀投點,再按設計尺寸要求進行復核,標高可直接在模板定出標高控制線。
對于高層建筑,在施工測量中,由于地面施工部分測量精度要求較高,高層施工部分場地較小,測量工作條件受到限制,并且容易受到施工干擾,因此,應著重注意施工測量的方法是否有針對性及符合規范要求和所用的儀器是否適用、匹配。
高層建筑的平面控制網布設于地坪層(底層),其形式一般為一個矩形或若干個矩形,且布設于建筑物內部,以便逐層向上投影:控制各層的細部(墻、柱、電梯井筒、樓梯等)的施工放樣。平面控制點一般為埋設于地坪層地面混凝土上面的一塊小鐵板,上面劃十字線,交點上沖一小孔,代表點位中心。平面控制點點位的選擇應與建筑物的結構相適應,具體要點矩形控制網的各邊應與建筑軸線相平行;建筑物內部的細部結構(主要是柱和承重墻)不妨礙控制點之間的通視;控制點向上層作垂直投影時,要在各層樓板上設置垂準孔,因此,通過控制點的鉛垂方向應避開橫梁和樓板中的主鋼筋。然后對平面控制網進行檢查、復核并測設,精度控制:平面控制點之間的距離測量精度不應低于1/10000,矩形角度測設的誤差不應大于±10。同時,要求施工單位注意控制點在結構和外墻(包括幕墻)施工期間妥善保護。
高層建筑施工的高程控制網為建筑場地內的一組水準點。待建筑物基礎和地坪層建造完成后,在墻上或柱上從水準點測設“一米標高線”(標高為+1·000m)或“半米標高線”(標高為牛0·500m),作為向上各層測設設計高程之用。建筑場地內的一組水準點數量(不少于3個),然后復核測設“一米標高線”或“半米標高線”,是否符合要求。
高層建筑結構細部(外墻、承重墻、立柱、電梯井筒、梁、樓板、樓梯等及各種預埋件)測設很重要,特別是復雜的平面結構,一般對每層建筑結構細部可根據平面控制點用經緯儀和鋼卷尺極坐標法、距離會交法、直角坐標法等復核測設其平面位置,根據“一米標高線”用水準儀復核測設其標高。
從以上的工程測量工作要點可以看出,建筑變形測量應能確切反映建筑物、構筑物及其場地的實際變形程度或變形趨勢,并以此作為確定作業方法和檢驗成果質量的基本要求。測量工作開始前,應根據變形類型、測量項目、任務要求以及測區條件進行施測方案設計。重大工程或具有重要科研價值的項目,尚應精心監測網的優化設計。施測方案應經實地勘選、多方案精度估算和技術經濟分析比較后擇優選取。測量工作是整個施工過程中非常重要環節,因此必須重視和加強測量工作,以保證建筑工程準確的按設計要求、規劃要求進行施工。
摘要：在異形建筑施工的測量中，傳統的測量方法會大大影響測量數據的準確度。并且異形建筑施工測量所要測量的數據需要進行大量而又復雜的計算。而CAD的采用，可以彌補這方面的不足，它對于簡化測量程序，提高施工效率以及測量數據的準確性有著十分重要的作用。隨著CAD的不斷發展，CAD技術平臺在異形建筑施工測量中發揮著越來越重要的作用，其應用程度也不斷加深。
關鍵詞：CAD技術平臺、異形建筑施工測量、應用
一、CAD的歷史發展
CAD就是用計算機來進行繪圖與設計，運用它可以優化整個繪圖與設計的過程。同時在工程的施工過程當中，大多都要用計算機來作為輔助工具對各種方案進行篩選，從中選出最為合適的方案。它誕生于上一世紀60年代，它是由麻省理工大學提出的一項研究，但成本較高，很少應用。70年代，小型計算機費用有所降低，美工業界才開始廣泛使用。
二、CAD在異形建筑施工測量中的必要性
2.1CAD軟件設計有著很強的功能和特點，這更能保證測量數據的精確度，設計人員也是得心應手，能夠發揮最佳效能。除此之外，利用CAD可以在計算機上繪制出各種實體，并對這些模擬出來的實體進行改造、創新，這樣就能夠繪制出新的有用的實體。這些通過改造而誕生的新實體也有很多好處，它對于施工測量更加便利。并且因為施工過程中所設計的方案具有不確定性，所以，CAD就可以使施工更加便利。CAD的應用也會讓測量事半功倍，在實際測量中，相關的技術人員往往面臨著許多難題，他們要有大量的知識儲備，并在此基礎上計算一系列繁雜的數據。但由于測量過程的復雜性，他們必須大量尋找資料來指導推算，速度慢，不易檢核，易出錯。所以，CAD技術可較好的解決這些問題。通過CAD建立一個網絡系統，單單輸入一個命令即可查詢自己所需數據，大大提高了施工測量的工作效率，減少了施工的花費。
2.2采用CAD技術對異形建筑施工測量，在電腦中所放點進行了圖紙繪制，這樣就使設計更加直觀，便于施工人員們對工程的理解，大大便利了整個施工過程。同時，它也加速了測量數據的速度，減少了業內計算錯誤的出現，能夠大大的提高測量數據的準確度[1]。
2.3CAD有著獨特的查詢系統，通過這個查詢系統，可以獲得自己所想要的數據以及施工中所需要的坐標點。而根據這字些坐標點就能測量出異形建筑有關數據。建筑的測量本來就是比較困難的事情，規則的建筑物來采用人工進行測量還有可行性，而異形建筑的測量工作無疑是難上加難，并且異形建筑的測量中還經常會遇到障礙物，障礙物的存在，這樣就會使施工測量中所呈現出的數據失真，準確率難以保證。同時，利用人工來進行測量工作極為困難，并且耗資也是較大的。而CAD的測量技術，可以定位，解決障礙物這個難題。所以CAD的坐標數據的獲得和計算可以讓施工測量難度大大減小。建立好相應的坐標點，這樣就可以使坐標位置虛擬化，這樣更方便于數據的獲取，方便也省力[2]。
2.4CAD軟件技術從低版本到現在的高級版本，也只是花費了少數的時間。由于計算機技術的迅猛發展，依托計算機技術的CAD也呈現迅猛發展勢頭，功能也越來越強大。采用CAD技術,可以將有效的坐標等已知數據輸入到計算機之中，然后再進行高速計算。這樣，可以讓測量工作更好地進行，也大大保證了測量數據的準確性，減小了數據的誤差。CAD技術經過這么多年的發展，也漸漸穩定下來，日趨成熟。所以，這也讓CAD技術在異形建筑施工測量中進行使用成為可能。
三、CAD技術平臺在異形建筑施工測量中的應用
3.1在工程中，測量工作往往也是十分重要的。而CAD在測量工作中也發揮著極大的作用，它可以使測量的數據更加的這也無疑保證了工程的施工質量，使工程的安全性大大提高。精準，CAD通過電腦技術，能大大的減小測量中的誤差，這樣就使測量數據更為準確。
3.2CAD相關使用步驟：（1）打開CAD進入直角坐標系，把“十進制”作為長度單位的表示法，至于角度則要精確的設置成度、分、秒；將規劃部門或者業主單位所提供的相關坐標數據點以及其他相關數據有效的輸入到計算機當中。（2）依據著施工的規劃圖中把那些坐標點半徑數據來計算出異形建筑施工測量中所需要的數據。3.3常用的工程測量案例。3.3.1側邊交會法。依照有關部門所提供的數據，p1點的坐標（34068.7298，55959.8351），P2點的坐標（58035.1910,6862.2291）。O1點的坐標（9029.9787，39772.6785）利用CAD將其在電腦上繪制出來。利用CAD的標準尺寸則將P1、O1標記出來，即距離為：29815，P2、O2距離為49092。然后再采用測距儀，將它置于P1和P2之間進行測繪，兩者的相交點為O1，同理也可以放置另外的坐標點。3.3.2當不方便測量的時候，可采用方位角前方交會。依據相關部門所提供的數據，P1坐標（34068.7298,55959.8351），P2點坐標（58035.1910,36862.2291），O1點坐標（9029.9787,39772.6785），利用CAD在計算機繪制如圖二。利用CAD的標準尺寸將∠O1P1P2角度標記為108度34分7秒，∠P2P1O1的角度為35度9分2秒。而把經緯儀放在P1后視P2點，轉動35度9分2秒，使兩者進行交匯。兩者的相交點就是放置的點位。3.3.3CAD在弧形的平面施工測量中，十分便利。如果用傳統的方法，很難計算出Z1、Z2…...的放樣數據，而利用CAD軟件，這些計算就毫不費力。步驟如下：依據相關部門所提供的有效數據，利用絕對坐標點：P1點的坐標（34068.7298,55959.8351）、P2點坐標（3849.3529,16670.4756）、O點坐標（39029.9787,26272.6785）繪制出P1、P2、O點。依借著圖紙畫出軸網線，找到橢圓的中心點，即點o。3.3.4注意事項：①CAD技術雖然在異形建筑測量中十分便利，但是它對所使用它進行測量的工作人員的要求也是極其高的。使用人員必須熟悉掌握計算坐標的方法。并且CAD的測量結果也并不是萬無一失的，要對其測量結果進行反復檢查，將測量結果的誤差努力降到最低。②在最初的有關數據或者坐標的輸入中，一定要反復檢查，保證自己所輸入內容無誤，避免最后結果出現錯誤。結語：CAD技術呈現迅猛發展的勢頭，它也在越來越發揮著重要作用。,CAD技術的推廣應用必引起新一輪的技術革命，這是人類發展史上的一個里程碑。CAD在異形建筑施工測量中的地位身份顯耀，它能夠提高測量的精準度，大大提高了工作效益，保證了測量的最大效益。并且，CAD的使用，可以讓施工更具安全性，減少了所謂的“豆腐渣工程”，無疑對社會也是一項極大貢獻。
作者：林恩生 單位：福建一建集團有限公司
摘要：在我國經濟文化水平不斷建設發展的今天，城市化建設力度以及強度也在不斷的加強，在大量人口涌入城市的背景之下，城市的交通也面臨著更大的壓力，為了更好地緩解城市交通壓力，滿足我國城市化建設的快步伐，各個城市都建起了地鐵。一般而言，城市地鐵主要采用隧道施工方法，而在此過程中施工測量是非常重要的工作環節，直接影響著整體工程的順利開展，以及質量安全。對此，文章主要探析了我國城市地鐵施工測量技術與方法，以期能為以后的實際工作起到一定的借鑒作用。
關鍵詞：城市地鐵；測量；技術
1城市地鐵施工測量的特點
地鐵工程的施工測量有他自己的一些特點，可其他建筑工程的施工測量的特點不一樣。主要表現在以下幾點:首先我們要實現全面性的設計解析。城市地鐵施工一般是在建筑工程以及地下官網都比較密集的地方，所以在其施工測量工作中要應用大比例尺的地形圖以及對實測控制點三維坐標的建立，并且具體施工測量放樣工作要嚴格按照施工過程中所提供的資料進行對三維坐標的建立。其次，我國城市地鐵工程的施工要有專們的施工控制網。而城市地鐵工程師在城市的控制網之上進行建立的，所以在具體測量工作中會用到專門的高程控制圖以及平面圖，并且實際測量工作中，對其精度的要求是非常高的，所以要保證各個施工工序之間的有效銜接，有效避免城市地鐵工程施工放樣工作和有關城市的數據資料之間發生矛盾。再者，我們要實現對城市地鐵工程的全局性規劃設計，并實現分期性的施工建設。由于在城市地鐵工程呢施工建設中的測量工作量比較大，并且要投入很大的資金成本，測量施工周期也非常長，所以在城市地鐵的施工測量工作中，我們要始終堅持對城市地鐵工程實現總體規劃設計以及分期施工建設的主要原則，處理好城市地鐵工程施工局部以及整體、近期利益與長遠利益的有效關系，實現對施工測量控制網的科學合理布置，最終實現對施工路線的準確銜接。
2城市地鐵地面控制測量
在城市地鐵工程的施工測量工作中，地面的測量工作是為后期地鐵工程施工建設做準備的，所以一定要控制好，以此保證城市地鐵工程分段施工的有效性。而在此項工作中最為優秀的是建立健全城市地鐵工程施工測量系統，并且保證地面控制點三維坐標建立的精確度，以此為后期城市地鐵工程地下施工測量工作打好基礎。針對地面測量工作主要包括有對地面高程的測量以及平面的測量。具體分析如下:1）針對于平面的控制測量。要在實際工作中嚴格按照地鐵工程施工規劃網中各個線路施工建設的先后順序，嚴格的按照施工線路的延伸，以及和其他線路的交叉情況，在線路的交叉或者延伸的地方，必須要保證兩個以上施工控制點相重合。平面控制網通常情況下是由兩個等級組成的。這兩個等級中首級控制網是衛星定位控制網，而次級網是精密導線網。塔們的主要技術指標如下表1、表2所示。2）而針對于高程控制測量。在城市地鐵工程的施工測量工作中，對其高程控制網的施工布置為水準網，通常情況下分為一等和二等兩個等級，其中水準網和城市二等水準精度實際要求相同。而加密水準網是二等水準網。高程控制網應采用統一的高程系統，并應與現有的城市高程保持一致。
3城市地鐵聯系測量
城市地鐵施工的聯系測量是將地面控制測量的空間三維信息傳遞到地下控制測量的重要紐帶，城市地鐵工程施工測量的結果會在一定程度上影響城市地鐵地下控制測量的有效性。一般情況下，同樣也包括對高程的測量和對平面的測量。在這其中，城市地鐵工程平面聯系測量主要包括地面近井導線測量，是通過鉆孔、斜井以及豎井等等方式來進行測量的。
4城市地鐵地下控制測量
城市地鐵工程的地下測量主要是指直接對城市地鐵工程施工的全部測量工作，是地鐵施工的直接標準。主要包含有城市地鐵工程的施工導線、高程以及具體車站的施工測量。針對于施工管線的位置以及實際埋設深度和施工材質性質等等都實際走向在測量工作完成之后需要對管道進行施工測量。具體的施工測量內容主要包括有：1）以地面標志在管道上的點到相應的位置和高程平面坐標和高程測量；2）城市地鐵工程施工管道點的計算；3）城市地鐵工程地面設施以及具體地形的施工測量；4）城市地鐵工程系統測量結果表的制作。針對其地下管線平面控制測量通常可以應用極坐標法、線串聯法以及GPS靜態、動態RTK測量方法，平面位置測量誤差為5cm，高程3cm深公差。針對城市地鐵工程地下管線施工的一般和水平測量，也可以測量全站儀的高度和坐標，是縱橫角測量。二是城市地鐵工程地面設備測量、帶狀地形圖可以用EPSW電子平板數字地形測量。控制結束后進行測量，對測量數據采集及時進行處理和計算，并舉例說明圖紙的編制和準備工作。城市地下管線圖紙的測繪測量。在應用有關繪圖軟件獲取相關的測量數據之后制作城市地下管線圖紙。之前傳統的一些測繪方法是存在很多弊端的，通常情況下要求建立人工的測量三維坐標，然后有關人員通過手工繪制好管線圖。現階段通常使用比較多的是專業繪圖軟件，其測量的誤差小于0.5mm。針對城市地鐵工程的地下管線繪制測繪圖包括繪制管線圖編輯、確定比例尺到地形圖、標注管線信息和輸出結果。對于城市磁鐵工程地下管線的編制要求：1）要保證框架，協調編制和高程與城市基本地形圖的比例；2）編制的線圖應清晰，誤差小于0.5mm，準確標記數據，當腺應該明確；3）管道編譯標簽和顏色應該遵守的規則規定，簡潔清晰。最后，實際工作中將測繪信息轉化為地理信息系統（GIS），方便施工人員隨時、數字化地實現城市地下管線的三維動態管理。
5城市地鐵施工變形監測
城市地鐵工程施工變形的監測，1）首先是對其地表沉降情況的監測。由于在地鐵工程的施工過程中，其所在地區的地表會受到施工過程的影響，進而發生變形，所以在施工中要及時的對地表變形進行測量監控。我們可以通過對基點的埋設實現地表變形測量，在這個過程中要注意對于基點的選擇要保證其在地表牢固，并且視野開闊的地方。在地面使用沖擊鉆打孔，埋設直徑為30mm左右的圓頭鋼筋，要特別注意，實際埋設的深度要大于250mm，并且在孔的周圍用水泥漿進行填充。在具體測量工作中，我們可以應用精密水準測量法，聯測附近的水準點，以此有效確定其基點的實際高程。與此同時，更要有效控制好基點觀測的誤差，保證誤差控制在0.3mm以下。并且繪制相關的沉降變化圖表。2）對于城市地鐵工程的隧道拱頂沉降的監測工作中。可以應用Leica1800全站儀來實現對拱頂的測量，還要和Leica反射鏡進行配合。對于測量點的設置要注意在受到擾動的建筑工程智商，要保證測點設置的可靠以及牢固性，固定好膨脹螺栓。在對施工測量的工作，要制作趨勢圖，根據變形的時間變化，并且繪制在城市地鐵工程施工開挖距離的曲線圖，將各個階段的實際變形情況做好分析匯總，最終形成城市地鐵工程隧道的支護變形分布圖。
6城市地鐵鋪軌基標測量
城市地鐵工程鋪軌的基標測量工作的，其鋪軌基標是高標準軌道混凝土整體道床的軌道鋪設控制點，保證地鐵工程軌道軌跡測量的精確度是確保整體地鐵工程質量安全的關鍵，在相關的規定規范中明確指出:對于城市地鐵工程軌基的測量工作，平面上的軌道測量要保證其誤差小于2mm，在軌道方向，遠視其必須是在一條直線上并且保持其直順，用10m弦量允許偏差1mm，而曲線上，遠看起來要更為的圓順，使用20m弦量正矢，按照曲線的半徑圓曲線，將其誤差控制在1~3mm，而高程的標高誤差控制在2mm，緩和曲線的誤差范圍控制在2~5mm，在延長18m的距離范圍內，沒有在1mm以上的三角坑。總而言之，隨著城市化水平不斷提升，地鐵在城市發展中發揮了重要的基礎作用。在地鐵建設工程過程中，對測量技術要求很高，需要結合實際情況，提升施工精度，采用科學的測量方法，為地鐵施工創造良好的條件，故而我們在以后工作中要進一步加強對其控制，以保證整體工程質量安全。
作者：曾金國 單位：中交一公局廈門工程有限公司
摘要：隨著建筑樓層高度的不斷增加，對于其垂直度和傾斜度的要求越來越高，本文筆者將結合具體的高程建筑施工測量工程實例，簡要探討聯合測量法在平面和垂直控制網建立過程中的影響，希望能對讀者起到借鑒作用。
關鍵詞：聯合測量法；高層建筑；施工測量
中圖分類號：TU198 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著建筑高度的不斷增加，施工測量所受到的影響因素越來越多，一般情況下，施工測量誤差會受到自然條件、垂直度和傾斜度的影響，高度越來，這種影響就越大。因此在高層建筑的施工測量過程中，應加強施工測量精度的控制，確保建筑的垂直度和傾斜度滿足相關要求。本文筆者將結合具體的高程建筑施工測量工程實例，簡要探討聯合測量法在平面和垂直控制網建立過程中的影響。
1工程概況
本工程為某一高層建筑施工建設項目。該建筑的設計總高度達到127m。地下部位為2層，地上部位為37層。建筑的總面積達到12880m2。在該建筑中一共設置了3到外伸桁架將優秀筒與外部鋼結構連接在一起。施工測量精度要求最終投點誤差為±5mm，高程傳遞誤差為±5cm，外墻傾斜度收斂角±30″。
2施工測量難點和解決方案
在本工程的施工測量過程中，測量精度容易受到各種因素的影響。其中主要包括的因素為自然條件的影響；建筑變形的影響；儀器軸系誤差的影響；高程傳遞的影響。為了有效的減小這些因素的影響，本工程進行施工測量時，對于控制網的建立采用外控制與內控制相結合的聯合測量法。本工程進行高程的傳遞采用的是懸掛鋼尺和全站儀天頂測距聯合發。為了有效的確保控制網的精度，本工程采用精密三等水準測量的方式對已經傳遞好的高程進行檢查，并進行平差處理。
3平面控制測量
3.1建立外控制網
在主樓的四周建立GPS網，以形成外控制的方式，并將該主樓的控制網與市政工程網進行聯測，同時與內控制網進行聯測，這樣即可得到內外控制參數。
3.2建立內控制網
為了有效的提高施工作業的便利性，本工程采用自由坐標系建立方格網。
3.3建筑方格網的測設
進行建筑方格網的測設一共可以分成三個步驟，第一步先進行主軸線的測設，第二步則進行輔助軸線的測設，第三步則進行網格點的測設。
3.4各層控制網點的傳遞
對于內控制網點和主方格網點的傳遞采用的是激光投點的方式。通過這種方式可以準確的將底層的平面坐標傳遞到需要進行施工的樓層。對于通過投點的方式所得到的點位，應對其邊長的距離進行量測，并與±0.0層控制點的距離進行比較，如果其誤差在施工允許范圍之內，則該傳遞的點位可以作為施工控制點進行使用，否則應重新進行點位的傳遞。
4高程控制測量
4.1高層控制測量具體實施辦法
首先采用精密的水準儀進行測量，從而將已知高程控制點引測到±0.0層的控制點上，并將這些控制點作為高程傳遞的起始數據。接著采用激光投點的方式將±0.0層的控制點引測至需要施工的樓層上，然后通過檢查和校正，以確保控制點的誤差滿足設計和規范的要求，這樣即可作為樓層施工的高程控制點。
4.2幾何水準測量
由于在本工程的高層建筑施工測量中，對于測量的精確要求非常高，因此需要根據設計要求采用三等精密水準的方式進行，以此測量數據作為首級高程控制數據。接著通過二等水準點施測三等精密水準至±0.0層控制點。然后需要經過嚴密的平常，從而方可將最后的數據作為高程起算的數據。
4.3高程傳遞
4.3.1高程傳遞方法。一般情況下進行高程的傳遞采用的是懸掛鋼尺法和全站儀天頂測距法等。在本工程中進行高程的傳遞采用的是懸掛鋼尺法和全站儀天頂測距法相結合的方法。在采用懸掛鋼尺法時，應確保鋼尺垂直固定。在采用鋼尺在進行丈量時，應在0°、90°、180°、270°這四個方位進行測量。在鋼尺的測量過程中應考慮拉力、溫度以及尺長等因素的修正，最終將所丈量的數據進行平均，取平均值作為一測回值。在采用全站儀天頂測距法時，采用的儀器為激光垂準儀。采用這種儀器可以對垂距進行測量，對于所得到的測量結果應考慮溫度、氣壓以及距離等因素的影響，并需要進行校正。根據所測量得到的數據與鋼尺丈量的數據進行對比分析，如果兩者之間的差值滿足限差的要求時，則可以將其中數作為投測點的高程。4.3.2高程傳遞精度。以本工程18層、28層和35層為例，對其主控制點O、E、F、G、H實際測量精度進行統計評定。各個主控制點的高程傳遞精度均能夠滿足設計和規范的要求。每層的誤差均在3mm以內。最大差值ΔH為2.4mm，最小差值ΔH為0.2mm。以上所得到的數據僅僅表示某一樓層的高程傳遞精度，但是對于整個建筑物而言，還可能會產生系統性的誤差。
4.4高程檢測與修正
在本工程的施工過程中，隨著建筑樓層的不斷增加，采用以上的方法進行高程的傳遞，雖然每一層的樓層高程傳遞能夠滿足精度要求，但是還可能會產生系統性的誤差。因此為了有效的較小這種系統性的誤差，在樓層全部施工完成之后，還需要采用精密三等水準測量的方法對高程進行檢測和修正。其具體的操作過程為：在樓梯口往上對各個樓層的投測控制點進行觀測，通過這種方法即可對已傳遞的高程進行檢測和修正，最后還需要進行平差處理，以此作為最終高程成果。
5結語
本工程在高層建筑工程施工測量中應用了聯合測量法，采用這種方法有效的對建筑的垂直度和傾斜度進行了控制，具有非常顯著的效果。但是在應用過程中仍存在著一些問題，希望可以通過更深入的研究以提高聯合測量法在施工測量中的應用效果。
作者：孫啟春 單位：中煤邯鄲設計工程有限責任公司
摘要：大型高速鐵路工程測量由于其精度高，測量隊人員數量多，技術難度大，對測量工作提出了較高要求，傳統的測量技術管理模式已不能滿足大型項目的需求。分別分別從技術和管理兩方面闡述高鐵工程測量的相關要求。
關鍵詞：高鐵；測量；管理
1測量工作技術要點
1.1控制測量
控制測量是工程測量工作的重中之重，一定要引起高度重視！
1.1.1CPⅠCPⅡ控制網復測
控制網復測包括平面控制網復測和高程控制網復測，平面控制網一般采用GPS測量方法，按照鐵路等級和相關規范的要求對設計院所交控制點進行復測，復測成果精度滿足規范要求。復測數據應換手復核，確保準確無誤。當復測成果和設計交樁成果的較差不滿足規范要求時，應對存在差異的控制點及相鄰區域的控制點進行重測。若重測成果和設計成果較差滿足要求，則采用重測成果；若不滿足要求且重測成果和復測成果一致，則應向業主反映該問題，要求設計院對存在差異的控制點進行復測和確認，設計院更新成果后方能使用。切勿當復測成果和設計交樁成果不一致時，擅自更改設計坐標！在某高鐵項目CPⅢ測量時，A標段和B標段交接處存在CPⅠ007控制點，A標段測量時根據所測水準測量數據，懷疑CPⅠ007存在下沉現象。在未征得設計院同意的情況下，CPⅢ控制網平差時擅自將CPⅠ007的高程下調20mm，且未與B標段溝通，導致A標段CPⅢ控制點成果與B標段相鄰CPⅢ高程存在20mm左右偏差（驗標要求1mm）。然而根據最新設計院最新復測成果，CPⅠ007點并不存在下沉。此問題完全是由于A標段測量人員擅自修改設計高程造成。CPⅠ、CPⅡ的平面控制復測頻率為一年一次，高程控制網復測頻率為半年一次
1.1.2施工加密網的建立和復測
當CPⅠ、CPⅡ控制網復測完成后，則應進行施工加密網的測量
1.1.2.1施工加密網的布設和控制點的埋設
在路基和橋梁地段，平面加密點一般相鄰點間距在300米左右，沿線路布設。在南方地區，控制點宜布設在征地紅線外15米以上，以避免受到施工干擾。在北方地區由于種植玉米，玉米長高后將影響通視，因此加密點宜布設于征地紅線內1米左右，但是由于受到施工影響，加密點應加強保護和檢核。加密點的尺寸和埋設深度參照CPⅡ點的埋設標準，南方及中原地區埋深不小于1.4米，北方凍土地區埋深應達到2米。高程加密點沿線路布置，埋設間距一般不大于200米，埋設深度和平面加密點一致，平面加密點和高程加密點可以共點。控制點的標心采用不銹鋼圓頭，并刻畫十字中心。隧道區域的加密點應埋設在隧道進口和出口區域及橫洞和斜井附近，在一個洞口附近埋設不少于3個平面控制點，呈等邊三角形布置。1個點離洞口近，另外兩個點離洞口遠，3個點的間距不宜小于500米，以保證方向精度且方便互相檢核。在洞口附近應設置不少于3個高程控制點，沿線路布置，其中一個控制點和離洞口最近的平面控制點共點。
1.1.2.2施工加密網測量
平面控制網測量采用GPS測量方法，加密點和CPⅠ、CPⅡ控制點聯測，測量要求參照CPⅡ控制網。高程控制測量采用水準測量方法，精度滿足二等水準測量規范。高程加密網的控制點可預先布置，納入高程控制網的測量過程中，利用測量數據平差即可得到加密點的高程。平面加密控制網一年復測一次，高程加密控制網半年復測一次，高程加密網復測可以納入CPⅠ、CPⅡ高程控制網復測的過程中。一次完成。
1.1.2.3施工加密控制網的使用
施工加密控制網使用前須對相鄰控制點之間的位置關系用全站儀和水準儀進行復核，無誤后方能使用，若存在問題應及時查找原因。若加密點的坐標存在問題應局部復測并更新成果并再次復核無誤后方能使用。
1.1.3隧道施工控制測量
隧道施工控制測量一般采用導線測量的方法，在隧道施工開始前根據所測洞口GPS點的點位偏差，網形以及儀器誤差估計隧道貫通誤差。隧道貫通后需進行洞內控制網貫通測量，修正控制點的坐標。目前洞內導線控制點一般設置在仰拱上，不易保存。一個新的思路是在隧道邊墻上澆注混凝土支架，支架上安裝強制對中基座，按照CPⅡ導線測量的精度和方法進行。控制點設置在邊墻上易于保存，采用強制對中基座有助于提高對中精度。
1.2線路中線和紅線放樣及路基原地面復測
控制網復測完成后，首先須進行中線及紅線放樣，現場復核中線標高，并與設計高程進行比較。現場復核線路和可能影響的管線、道路、電纜、建筑物等與線路之間的關系，若與設計不符則進行詳細測量，為設計變更提供測量數據及圖形。對于路基地段，需按照設計圖紙斷面里程，放出中線樁和邊線樁，并按垂直中線的方向采集原地面標高。內業計算并繪制路基原地面的橫斷面圖，再根據路基標準橫斷面圖和地面線利用autocad軟件繪制路基橫斷面圖。測量每個橫斷面的面積，并根據每個橫斷面面積和斷面間距計算路基土方量。計算所得土方量和橫斷面圖對業主和設計院可以作為土方設計變更的基礎數據，對路基協作隊可作為土方驗工的基礎數據。路基橫斷面圖中路基坡腳的偏距和標高還可以作為路基邊坡放樣的基礎數據。筆者在某單位哈大高鐵項目部從事測量工作時發生過這樣的事情：哈大線于2007年8月底開工，筆者于2008年4月來到該項目二分部進行鐵路工程測量，該段存在較多路基。
當時由于路基協作隊實力欠缺，施工進度無法滿足進度要求，項目部決定清退該路基隊伍。在進行土方驗工時，由于在開工前項目部測量隊原地面復測數據不足，因此在和路基協作隊結算談判時陷入被動，只能以路基隊所運出的土方為基礎進行驗方。由于運出的土方存在較多間隙，數量遠大于實際土方，因此在清退該隊伍過程中項目部承受了較大經濟損失。筆者來到該項目后，對現場的路基按設計斷面進行了斷面測量，后續驗方以該數據為基準，再未出現超驗的現象。在該項目筆者對未開挖路基實測的原地面數據進行核對時發現，路基挖方段原地面設計圖紙標高低于實測標高，因此實際進行挖方的工程量大于設計量。對此筆者對實測的土方量進行詳細計算，計算結果顯示，該分部管段內實測的路基挖方工程總量和設計挖方總量的差異在100萬元以上。因此測量隊將測量計算資料交給工程部和總工處，并將情況進行了匯報。但是該問題未引起領導的足夠重視，錯過了設計變更的最佳時期。該項目通車一年多后，由于項目存在虧損，領導希望通過土方變更挽回部分損失。但是由于時間久遠，項目部經過數次搬家，測量資料部分已遺失，設計單位對該問題也不予確認，因此未能實現變更。線路原地面復測工作往往被忽視，但該工作十分重要，將極大的影響后期工程進度和工程效益。
1.3結構物放樣三維坐標計算及復核
根據設計所交平曲線和豎曲線表，及結構物的設計圖，計算結構物放樣的平面坐標及高程。坐標計算的復核采用分級復核制度，計算坐標由工區內部復核無誤后由工區測量隊長和總工程師簽字蓋章，上報局經理部測量隊長處復核，復核無誤后局經理部測量隊長簽字，蓋局項目經理部公章并下發。結構物放樣坐標必須經過局項目經理復核確認后方能使用。
1.4特別注意換投影帶，換大地高，斷鏈和標段相鄰處的坐標計算和施工測量
在換投影帶，換大地高的地段，對同一結構物和控制點，需提供在兩個投影帶中的三維坐標，在使用時所使用的控制點和放樣點的坐標必須統一于同一坐標系統內，不可以在一個測量作業過程中使用不同坐標系統內的坐標。在坐標換帶或者換高區域CPⅢ平差計算必須分別在兩個投影帶進行平差計算，并提供兩套坐標成果。在斷鏈區域特別是長鏈的區域，在進行坐標計算和使用時要特別注意所計算里程是在斷鏈前還是在斷鏈后，以避免出錯。在標段相鄰區域特別注意和相鄰標段的溝通和中線貫通測量工作，在進行CPⅠ、CPⅡ復測時平面控制測量需約定共用基線邊，高程控制測量需約定共用高程控制點。某高鐵高鐵項目在A標段與B標段交界處存在投影換帶的問題，A標段在該區段進行CPⅢ測量工作時需搭接B標段內的一個加密CPⅡ點進行測量和平差，該點應作為一個已知點進行約束平差。但是B標段僅提供了在其所在投影帶內的坐標，我單位應進行投影換帶計算將該點的坐標轉換至我標段投影帶內進行計算。但是由于A標段CPⅢ測量工作是外包給一家測量公司，該單位現場負責人由于技術水平較差，未能按要求在數據處理時對該點進行坐標投影轉換及約束平差計算。另外和B標段溝通，B標段在進行平差計算時也未搭接我標段內控制點，導致相鄰標段交界處的CPⅢ控制點存在10mm左右平面偏差（驗標要求1mm）。該問題是由于對投影換帶區段測量工作不重視，協作隊伍技術實力弱，項目部測量隊對協作隊伍缺乏有效管理，相鄰標段缺乏溝通，評估單位評估時疏忽等多種原因造成的。
1.5重視沉降觀測工作
沉降觀測控制對鐵路工程質量和確保工后沉降滿足設計要求至關重要，且沉降觀測數據須通過沉降觀測評估才能進入無砟軌道施工，沉降觀測是影響工期節點的一項測量工作。由局項目經理部制定完善的觀測技術方案和考核制度并要求工區嚴格執行。工區沉降觀測工作需專人負責。測量人員的數量和觀測設備的數量必須滿足觀測工作的需求。局項目經理部測量隊長定期檢查沉降觀測資料并按照考核辦法按月對各工區的沉降觀測工作進行考核。
2測量工作管理要點
2.1建立完善的管理機構和考核制度
2.1.1兩種健康的管理模式
下面介紹兩種健康的管理模式，一種是傳統的管理模式，另一種是高鐵項目局經理部直管模式下的管理模式。第一種管理模式較為成熟，這里重點介紹第二種模式。局項目經理部直管模式對測量隊管理能力提出了較高要求。第二種模式和第一種模式的共同點在于均設置了局項目經理部測量隊長，該職務在高鐵測量隊管理中是不可或缺的。項目經理部測量隊長的職能主要為管理職能，需具備較強理論水平和技術管理能力。負責測量方案制定，管理制度制定，具體技術方案和測量數據審核，測量工作考核，現場測量工作指導，施工測量過程中各種疑難問題解決等。項目經理部測量隊長在測量隊的地位類似于球隊教練，主要進行技術指導和工作安排，不宜過多參與具體工作事務。在第二種管理模式中，測量隊需建立完善的考核體系，考核制度由項目經理部測量隊長編制，總工程師審核。具體實施由項目經理部測量隊長牽頭，實行分級考核。項目經理部測量隊長對施工測量隊，沉降觀測測量隊及外協測量隊進行考核，施工測量隊長和沉降觀測隊長對所屬測量組進行考核，測量組組長對組員進行考核。每月考核表由項目經理部測量隊長整理后交項目總工審核，測量隊考核結果直接與測量人員收入掛鉤。另外，第二種管理模式中，在無砟軌道施工期間，施工測量隊隊員和儀器設備較多，需增設一名后勤主管，后勤主管主要負責測量隊員的生活環境、物資、測量設備等管理，為施工測量隊提供較好的后勤保障。
2.1.2蘭新高鐵項目無砟軌道期間管理模式存在的問題
某高鐵項目經理部在項目初期采用第一種模式，取得了較好的效果，長大隧道的貫通誤差均滿足要求。在無砟軌道施工期間，項目經理部直管測量隊，但未采用第二種管理模式。經理部測量隊長，施工測量隊長，沉降觀測隊長由同一人擔任，且考核制度未得到有效落實，導致技術管理較為混亂，測量工作出現較多問題。值得一提的是，即使采用第二種管理模式，其管理難度仍然較傳統模式大。由于大型項目工作量大，局項目經理部人員較少，測量隊臨時拼湊，人員技術水平及責任心參差不齊，測量隊內部缺乏磨合，人員短期內難以做到系統培訓。面對諸如無砟軌道的大量測量工作往往力不從心。因此若非萬不得已，大型項目不建議采用項目經理部測量隊直管模式。
2.2施工測量工作的具體要求
2.2.1建立完善的測量數據復核和測量復測制度
對于用于現場的測量放樣數據，需換手復核無誤后方能使用。對于結構物的施工測量，必須經過放樣———施工前復測———施工后竣工測量的步驟。在工序交接過程中，后一工序的測量員必須對前一工序已施工完成的結構物的坐標和標高進行復測，無誤后方能進入下一道工序，若存在問題須及時向上級管理人員匯報。
2.2.2做好施工測量記錄
在外業測量中，測量員需對測量部位，采用控制點，測量的角度，距離，氣溫，天氣等數據準確記錄，測量記錄中必須記錄參與測量的人員的分工。當天的測量工作完成后，測量員需對測量記錄進行檢查，復核，若存在問題須及時通知現場停工并及時再次前往施工現場對存在問題的數據進行復測。
2.3做好施工測量的配合工作
測量工作的順利完成，不是僅靠測量隊就能做好的。現場施工人員需做好施工測量的配合工作。施工現場由于環境復雜，往往出現控制樁被施工機械破壞，現場不具備測量條件就通知測量隊員進行測量的情況，這樣對測量工作的效率和質量都將產生負面影響。項目領導應重視施工測量的配合工作，對現場施工人員強調配合工作的重要性。確保測量工作能在一個較好的外部環境下進行。在某高鐵項目無砟軌道施工期間，為了趕工期，存在CPⅢ復測尚未完成或復測成果尚未評估即要求測量隊進行放樣和軌枕精調的現象。此時測量隊僅能用建網成果進行精調，甚至在部分地段建網成果未通過評估的情況下要求測量隊進行精調。這些做法，嚴重違背了測量操作規程，嚴重影響測量工作質量。由于后期軌道精調和驗收都是以CPⅢ復測成果為基準，而復測成果和建網成果存在差異。該項目后期驗收時發現部分區段軌道絕對偏差超過10mm的現象，無砟軌道結構整體精度不高，大部分是由于趕進度忽視測量工作基本技術要求造成的。因此，無砟軌道施工期間，由于每一道工序都與測量工作相關，必須預留做夠時間用于測量工作，不能因搶工期一味壓縮測量工作時間，否則無法保證測量工作質量和施工精度。
2.4重視測量隊資源配置需求
施工測量工作中往往存在車輛不足，人員不足，人員水平不足等問題。項目領導需根據現場的工作量和進度要求，合理配置的人員、車輛、儀器設備。對于技術難度較大的項目，測量人員需具備較強的技術水平和工作能力。資源配置的數量及質量滿足項目的質量和進度需求。在某高鐵項目前期，由于車輛配置不足，一個測量小組需要進行5公里管段范圍內的橋梁樁基放樣。工區的車輛僅能滿足將測量人員上下班的接送，于是測量隊員只能在5公里范圍內依靠步行來回進行樁基放樣，大量的時間浪費在路上。測量人員僅能進行樁基放樣，無法完成打樁前的復測工作。結果后期承臺開挖中發現某墩的樁基偏出承臺，造成返工。
2.5外協測量隊伍的選擇與管理
施工項目中的某些專業測量工作，例如控制測量和沉降觀測，在項目部人員和設備不足時往往采取技術分包模式。這些工作要么技術含量高，要么影響節點工期，因此外協測量隊伍的選擇和管理十分重要。在招標前期，項目經理部測量隊隊長應對競標單位的資質，技術實力，單價等因素綜合比較，分析各個單位的優點和缺點，給領導提供正確的建議。項目領導在決策時，需根據項目工期和測量單位實力，優先具備較強實力，且價格優惠的測量公司。在項目工期緊，任務重的時期，切忌僅考慮成本而選擇報價低，實力弱的測量公司。實力較弱的測量公司，由于其設備和人員配置不足，技術力量薄弱，極有可能嚴重影響施工進度和質量。嚴重的可能導致測量質量事故的發生。測量公司選定后在合同中需明確甲乙雙方的權利和義務，在合同中需明確項目經理部具備對測量公司的考核權，合同總額中的應包含一定比例考核費用。合同中應明確由于測量公司的原因導致項目部遭受損失時，測量公司應承擔的賠償責任。技術分包合同簽訂后，項目經理部測量隊長應根據合同內容，制定對外協隊伍的管理制度，并予以執行。項目經理部須對外協隊伍的測量數據進行定期檢查。對于控制測量數據需進行全面復核，無問題后再上報監理和業主。測量技術分包一定要加強技術管理，切忌以包代管或者包而不管。在1.4中已經提到，該項目由于外協隊伍未能按要求進行投影換帶導致在標段相鄰處的CPⅢ平面存在偏差。協作測量公司組建時間較短，人員技術水平參差不齊，整體技術水平較弱，僅在投標時報價較低。在福川隧道進行CPⅢ的高程測量時，由于外協單位測量人員疏忽，隧道中間DK47+000里程附近漏測了兩個環，在平差計算時也未發現該問題。該隧道的CPⅢ高程網未能形成一個整體，而是在漏測段的前后形成了兩個獨立的網。在兩個網的交接處的CPⅢ點高程偏差達到30mm（驗標要求1mm），導致軌道精調受阻，必須調整1公里的扣件才能滿足平順性要求。
2.6加強測量隊的培訓，鼓勵技術創新
測量人員的技術實力，在工作中應逐步提高，以滿足無砟軌道測量工作要求。測量隊需針對現有測量人員的薄弱技術環節進行培訓，以增強測量技術水平的專業知識和專業技能。經理部測量隊長可根據測量隊的實際情況組織內部培訓，也可以邀請相關專家進行專業培訓。測量隊是由每一個測量技術人員組成的，測量人員技術水平的提高，有助于增強測量隊的綜合實力和工作效率。此外，測量隊內部應鼓勵學習，鼓勵測量隊員在測量方法和測量技術上進行創新，鼓勵測量理論和工程實踐相結合。對好的測量方法和技術成果應加以推廣，對創新技術成果應進行獎勵。
2.7測量隊人員待遇設置建議
合理的薪酬，對測量隊內部崗位公平性和提高工作積極性具有重要意義。測量隊各崗位的工資待遇設置建議如下：
（1）項目經理部測量隊長享受部門正職待遇；
（2）施工測量隊長、沉降觀測隊長享受部門副職待遇；
（3）測量組長享受主管工程師待遇；
（4）測量組員根據技術職稱的不同，享受助理工程師或技術員待遇。
作者：陳龍 單位：中交第三公路工程局有限公司
目前我國針對道路橋梁的施工量逐漸增加，在道路橋梁施工的過程中，主要的就是針對高墩進行施工，為保障高墩施工的質量，就需要合理的采用相應的測量技術，同時嚴格的根據施工的具體情況以及對測量工作的具體需求，選擇是以的測量技術來確保高墩的施工，要盡可能的將誤差控制在標準的范圍之內，這樣就可以有效的提高測量的質量，使得高墩施工能夠順利的開展。而道路橋梁高墩施工測量技術的應用，則是目前道路橋梁施工人員重點探討的問題。下面本文就主要針對道路橋梁高墩施工測量技術進行深入的分析。
一、道路橋梁高墩施工測量技術
1、線性測量技術
道路橋梁高墩測量技術有很多種，現今應用比較普遍的是線性測量技術，而要做好道路橋梁的線性測量工作，需要注意以下幾點：首先，在測量前要做好測量儀器的校準工作，嚴格按照相關標準和步驟進行。第二，注意制作相關的構件，建造高墩完成后，需要設置混凝土上樁，上樁的位置應在底端和頂端的圓心位置，圓心的位置可以使用鉛直儀來確定；第三，做好收坡處理，對收坡的相關工藝技術要有較好的掌握和理解，方便后期使用。
2、平面測量技術
在大型橋梁的建設過程中，為了保證施工準確和精度，在施工平面上要設置控制網，合理設置控制網能夠保證測量工作的順利進行，提供有用的數據，支持后續的放樣工作。對于道路橋梁高墩測量工作，一般是以線路中線作為測量標準，得到橋墩橫軸線，如果要提高準確性，那么可以采用三維坐標控制法進行修正和檢驗，也就是將全站儀放置在道路橋梁高墩中心位置，將軸線移動數據計算出來。
3、垂直度測量技術
（1）激光鉛直儀法。測量方法是軸線引點對中，沿著橋墩軸線傳遞并進行糾正，簡化了測量程序，降低了測量難度；
（2）全站儀法。全站儀法的優點是測量效率較高，操作難度也不高；
（3）垂球法。主要是糾正橋墩測量誤差。在實際操作中，需要安排工作人員調整垂球，保證垂球處于穩定狀態，對于垂線和垂球要根據實際情況選擇。
二、施工案例分析
某道路橋梁的主橋主要采用的是四跨聯橋的方式進行修建，該道路橋梁的橋墩高度接近200m，主要利用鉆孔灌注樁來對橋梁形成支撐，利用鉆孔灌注樁搭建的主墩承臺厚度在4.5m左右。在該道路橋梁工程中，主墩是其施工的重點環節，由于該地區氣候條件的影響，很容易使得主墩出現質量問題，同時也會使得道路橋梁的整體傾斜度過大，從而使得橋梁的施工變得更加的復雜和困難。
1、高墩施工測量
針對該道路橋梁進行高墩施工的過程中，需要借用到相應的水準儀器、全站儀器以及激光垂直儀器等。而且施工要在無風的環境下進行，并且對一些施工的細節進行詳盡的檢驗，保障施工的順利進行。假設橋墩的高度在20m以下，那么在對模板進行校正處理的過程中，完全就可以利用全站儀，根據全站儀對模板角點的測量結果以及吊錘球的測量結果來對垂球的質量進行設定，最好將垂球的質量控制在5kg以上，這樣才能夠保障橋墩施工的質量。另外，在對高程進行傳遞的過程中，需要合理的利用全站儀以及水準儀。當橋梁的高度在20m以上的時候，如果要想使得高墩施工測量的準確度可以得到有效的提升，就需要合理的利用全站儀來對高程進行控制，同時要利用激光垂準儀來對豎直情況進行掌控。
1.1墩身測量放樣
針對橋梁墩身進行測量放樣處理的過程中，可以利用的方法就是全站儀三維坐標法，在應用這種方法的過程中，需要先將全站儀防止在相應的控制點上，將H點作為墩身測量的基準點，并針對三維作為的X以及Y點進行精確的測量，然后針對設計值與實際值之間的誤差進行有效的控制，合理的對點位進行校正處理。同時，要利用水準儀來對高程進行精確測量，并合理的利用經緯儀來對平面上的點位進行精確測量。
1.2鋼筋施工放樣
在對鋼筋施工進行放樣處理的時候，要先對定位架的位置進行精確的設定，通常而言，定位架應該采用的是勁性的骨架，并且利用主鋼筋進行安裝處理，而主鋼筋的測定，則需要聯合利用鋼卷尺以及定位鋼筋，兩者結合來對主鋼筋進行豎向測定。而放樣工作中，采用的工具主要就是鋼卷尺，在對模板進行安裝完成后，就要根據模板設定的情況來對鋼筋的設定位置進行確定，值得注意的是，在對鋼筋進行安裝處理的時候，要對保護層進行合理的調整，從而保障鋼筋安裝的質量。
1.3模板放樣
模板放樣中，主要要做的就是對鋼模板的位置進行精確設定，將模板的角點當做是基準點，并應用全站儀來進行測量工作，所測量的部分包括高程H以及定位點X、Y。在測量完成后，就可以對坐標點進行精確的計算，將設計值與計算所得的值進行對比，將誤差盡可能的縮小，從而達到校正模板的目的，保障高墩位置設定的精確性。
2、墩身施工測量
要想使得墩身施工測量質量可以得到有效的保障，就需要對點位移動的誤差進行有效的控制，針對復測基準點進行合理的控制和檢驗，由于道路橋梁墩身長期處于暴露的空氣中，因此，很容易受到環境因素的影響，這樣就會使得在對高墩進行測量的過程中，會出現較大的誤差，要想能夠避免這種問題的出現，就需要在無風晴朗以及黑夜的時候進行高墩的測量。
三、結語
總而言之，橋梁道路高墩施工已經成為了道路橋梁施工中的重點關注環節，高墩施工的質量在一定程度上會影響到道路橋梁整體的施工質量，因此，就需要采取合理的測量技術，來確定高墩的設定位置，對高墩的高程進行控制，這樣就可以有效的保障高墩施工的質量，使得道路橋梁的整體施工質量得到有效的提升，而針對測量技術也需要根據實際的施工情況進行選擇，嚴格的控制測量技術的應用，從而為道路橋梁施工的開展奠定扎實的基礎。只有合理的應用道路橋梁高墩施工測量技術，才能夠有效的保障道路橋梁施工的整體質量，使得工程建設得到快速的發展。希望通過本文的探究，能夠為相關的人員提供一定的參考和借鑒。
作者：馮玉琦 單位：哈爾濱市市政建設綜合開發公司
市政工程的施工一般主要分為道路工程和排水工程兩個方面，市政工程的測量因為周邊施工環境和地理位置一般都在市區施工往往都較為復雜，變化性較大。這就要求我們在測量時一定要根據施工圖紙并且根據周圍建筑物、周邊地下管線來確定施工方案。現根據多年施工經驗將市政工程施工測量分為道路施工測量和排水施工測量兩個部分來詳細的展開論述。
1道路施工測量
1．1施工邊樁確定
道路工程開工后，中線所釘設計院交樁由于道路開挖都要毀掉。因此常在路邊線以外以平行于道路中線兩側釘兩排施工邊樁(如道路兩側有原有構筑物也可標示于構筑物上)，其中邊樁上既標示有至路中距離，還要標示樁號以及高程(高程使用與設計路中高程上翻統一高度標示)。
1．2縱斷面及橫斷面測量
通過中線測量、放邊樁線和控制坐標及水準點的布置，就可進行縱斷面及橫斷面的測量(目前較常使用軟件為道路土方計算專家)。縱斷面及橫斷面測量主要目的是進行土方量計算，所以縱斷面、橫斷面測量結束以后，應當將測量結果與設計圖紙上的工程量核對。和設計圖紙對比后偏差較小的以原有工程量為準，當與設計圖紙工程量差異較大時，應該立刻通知監理工程師進行驗證后改動。土方復核工作，必須在道路工程施工前進行。如果現場實際測量土方量與設計土方量不符，報請監理復測也應在工程施工前進行。有些工程在管線路基開挖以后才向監理提出現場實際測量土方量與設計土方量不符，要求復測并增加簽證，一般情況監理是拒絕的。所以一定要注意該項工作的時效性。需要注意的是:在進行縱橫斷面測量時除了要滿足規范中規定的點數外，可適當的在影響土方量增減的地方增加一些點數，如山坡或坑洼之地。
1．3路基工程放線
施工時首先按照設計縱斷面圖上設計高程與標準橫斷面圖，在實地上進行路基中心標高和邊樁設置(第一步釘施工樁時已完成此項步驟)，施工時供合同工拉線使用，合同工拉線進行施工時，測量人員必須隨時復測合同工放點的準確性，避免出現拉線下翻錯誤而造成返工。需要注意的是開挖路基前必須使用全站儀或GPS將道路現狀原有井位全部打出坐標并記錄。
1．4水泥穩定碎石底基層放線
水穩底基層施工時依然可以使用道路兩側邊樁高程拉線進行測量，同樣測量人員要隨時進行抽檢，避免出現錯誤，由于水穩底基層完成后要進行側平石基礎的施工，為了保證側平石基礎厚度按標準施工，這就要求在底基層水穩施工時必須控制好道路邊線高程按設計施工。
1．5側平石砌筑放線
由于側平石精度要求的提高，此步驟需使用全站儀或經緯儀進行邊線測量。
1)直線段。由于測量儀器、測設數據及放點操作存在誤差，在圖上同一直線上的各點放于地面后，一般均不能準確位于同一直線上。因此需要通過穿線，定出一條盡可能多的穿過或靠近臨時點的直線。穿線可用全站儀或經緯儀進行，最后在A，B點或其方向線上打下兩個以上的控制樁，直線即固定在地面上。采用全站儀或經緯儀穿線時，儀器可置于A點，然后照準B點，定出方向后便可進行穿線放點工作，直線放樣無特殊要求時20m測設一樁，側石頂高程同時放至樁上。
2)曲線段:曲線段在計算出曲線上各樁號坐標后使用全站儀按照10m測設一樁進行放點，同樣，側石頂高程放至樁上。
1．6水穩基層施工放樣
施工至此道路側石已施工完畢，道路線形已基本確定，所以水穩基層不再需要做線形控制，只需要做高程控制。水穩基層施工已經開始使用攤鋪機鋪筑，故高程控制多用走線法控制。走線法施工:走線法施工主要形式為鋼絲繩法和鋁合金導軌法(目前我公司多使用鋁合金桿控制高程)，兩種方法原理基本相同。將道路高程按照道路里程及走線的橫坡位置，施放于固定鋼筋或鋁合金導軌支架上即可。施工過程中測量人員對于路中高程依然需要抽檢，避免出錯。
1．7瀝青面層施工放樣
瀝青施工前，應提前確定攤鋪機攤鋪寬度，按照寬度將邊線撒出，并且將水泥穩定碎石橫斷面進行測量，對比道路面層高程，通過合理調整路拱和路中高度進行攤鋪。
2排水工程施工測量
根據設計圖紙正確進行管、溝等排水工程的放樣工作，是排水工程測量的一項重要工作內容。施工放樣準確與否，對工程進度、質量均有直接影響。因此，測量人員應認真閱讀圖紙，仔細復核各部尺寸的高程，了解設計意圖，以便及時、準確的做好測量工作。排水工程的施工測量，除了做好一般準備工作外，還要校測現有管、溝出入口與本管線交叉的其他地上、地下構筑物的平面位置和高程，如發現與設計圖數據不符合或其他問題，要及時和設計單位研究解決。
2．1確定管道中心線
新建工程的各種管道工程，應根據道路設計標準橫斷面圖和平面圖來確定。測量人員應首先弄清管道中心線和道路中心線的關系，然后根據道路中心線測設出管道中線。測定管道中線時，應根據設計圖紙在管道的起點、終點、平面折點及直線段的控制點和檢查井等處設置中心樁，并應在這些點的溝槽開挖范圍之外適當位置設置施工控制樁。
2．2摸清現場實際情況
1)按照設計院交樁布控水準點后，使用水準儀分別測量出管道上游及下游接入點，看是否和設計接入點高程一致，如果不一致制作書面材料報業主和設計院(變更確定后盡快要求拿到正式文件)。
2)開挖前將管道開口線放出后，按照業主組織的現場各管線交底材料，沿線開挖探坑(屬于簽證范圍，監理確認工程量)，將道路范圍內原地下管線露出后，將管線的井位、材質、埋深、方向、種類等屬性按位置標注于圖紙上，并繪制表格。
2．3確定開槽邊線
放出管道中線后按照開挖深度確定溝槽上部開口寬度，并放出兩邊開挖邊線，如發現作業面不允許上開口寬度，按實際情況和業主、監理、設計確定其他施工方式，完成專項方案后方可進行施工。
2．4按照現場實際測量結果對比圖紙
按照樁號將管線開挖位置原地高程測出，對比實際開挖深度與設計圖紙開挖深度是否相符，如嚴重不符，可能出現問題為水準點錯誤、現場測量出現錯誤、圖紙錯誤、現場實際情況與設計存在偏差，出現這種情況應立即逐項檢查，避免出現大的失誤。
2．5施工過程中測量注意事項
1)管道開挖過程中，開挖溝槽全線要求測量員使用水準儀跟蹤測量，嚴禁提前打好木樁，交由其他人員控制高程。
2)溝槽開挖開始，首先按前期測量結果確定大概開挖深度，待挖至接近管道結構底設計高程30cm左右時停止挖掘，按照管內底標高(過水面)，上翻1m(上翻可為任意高度，按實際情況確定)溝槽兩側打平樁，同時為了不影響溝槽底部壓實度，不得使用機械直接挖至管道結構底部，應預留20cm按照平樁高度下翻1m+管道壁厚+管道結構由人工開挖并平整溝槽底部。開挖溝槽過程中，溝槽方向使用道路邊樁隨時復核測量，避免出現溝槽挖偏的情況。
3)管道溝槽完成后在溝槽底部使用儀器重新在溝槽底部放出中線并在中線上按照樁號放出高程，在井位處加設高程樁以便控制井底高程。
2．6沉井測量施工要點
沉井下沉控制:
1)井筒下沉過程中，極易發生傾斜，應予注意。在土質不好的情況下及快沉到設計標高時，井筒仍有發生傾斜的可能。因此，需要隨時注意測量，及時糾正。
2)井筒下沉過程中發生傾斜的原因比較多，主要是因為井筒下部刃腳下的土質不均勻、井壁四周的土壓力不平衡、挖土操作方式不對稱以及刃腳下某處遇有障礙物所造成。
3)觀測井筒傾斜一般使用頂測法，利用水準儀測量井筒上沿幾個固定點的高程，通過高程差，計算出井筒的傾斜程度，然后采取有效措施進行糾偏。
4)沉井下沉接近設計高程時，應加大觀測頻率，為了防止自沉過快可不將刃腳土挖去，一旦下沉至設計標高時，立即封底。總之，市政工程施工過程測量內容廣泛，主要包含道路施工測量、排水工程施工測量。無論是市政道路測量，還是市政排水測量都是一項責任重大，認真而細心的工作。通過取點測量把地面上的情況描繪到圖紙上、把管道施工圖紙中的各個中心點落實到實際的管道上，“失之一毫，謬之千里”必須高度精準，才能使這項工作對整個市政管理工作都有極其深遠而重要的意義。在今后工作中，我將以更加嚴謹的態度，理論結合實際，兢兢業業做好本職工作。
作者：李志銘 單位：太原市市政公共設施管理處
公路施工是一個非常重大的工程項目，它包括很多方面的內容，比如說結構的設計、材料的填充、以及路面的排水情況，這些都要考慮在其中，要想做好這個工程，離不開相關技術的支持，施工技術的好與壞與施工的效果密不可分，如果技術比較可靠，那么所建設成的公路也會相當穩固，路面的質量相當的好，排水效果也會很好。反之，如果施工的技術相當差，達不到一定的標準，也沒有質量的監控，那么建設出來的公路也達不到預期的效果，也會出現很多的“豆腐渣”工程。因此，為了避免這種現象，我們要加強施工測量技術的提高，加大質量監控的力度，確保公路的質量，建設出符合標準的質量優良的公路。
1在施工之前要進行的相關測量工作
在公路的施工建設工作中，準備工作是相當有必要而且非常重要。首先是必須詳細讀申設計圖紙，同時還要對當地的土質和環境進行相關的踏勘，要熟悉將建公路的周圍環境，按照設計圖紙上所指示的目的和思路，綜合考慮環境因素，優化設計測量方案。其次就是按照測量方案，在進行施工前，依據相關的規定和參考標準的要求，按照測量方案中要求的水準導線等級布設測量水準導線，以控制水平位置；按照測量方案中要求的導線等級測設導線網，以控制平面位置。如果某個方面達不到要求，就要進行校正，以符合規定的要求，達到標準。比如說，對于水準點，應使它們之間的距離不能超過1000米，尤其是在地形不平坦，環境多變的地段，應該盡可能地增加多的水準點，增大其密度。對于導線點，應該仔細合理地設計其密度，使其能夠互相看得到，還要在適當的地方增大其密度，使其符合相關規定的要求。最后對于道路的橫斷面圖，也要進行仔細的檢查和核對，確保其精準無誤。必要時需對斷面圖進行復測。
2施工時的挖掘方式及測量方法
進行公路的修建并不是籠統地亂挖一氣，而是要有針對性地對每一段路進行分析，在不同的地方分段挖或分層挖。[1]對于施工線路不長的地段可以采取橫向挖掘的方案，對于那種地塹非常深的地段可以分不通的地段進行分段挖掘。[2]根據施工需要，需對導線點進行加密，在開挖中破壞掉的導線點，要及時重新埋點并測設。在開挖過程中，根據開挖放樣需要，可在控制點上直接架設全站儀進行測量，也可采用儀器內置的“自由設站法”進行設站。進行點位放樣時，可采用極坐標放樣，也可采用儀器內置程序或卡西歐計算器線路程序進行坐標放樣。現在全站儀內置程序比較全面，各種線型都能進行計算，而且使用簡單方便，可有效的利用起來。
3選擇適當的材料和方案對路基進行填充
材料是公路建設的基礎，也是相當重要的一個部分，要想打好路基，就必須選擇適當的材料和優良的方案，對材料的選擇要充分考慮到當地的環境，考慮到填充材料的直徑大小以及填充材料的堅硬程度，要確保所選的材料建成的路基能夠支撐起足夠的重量和壓力，另外，填充方案也是一個非常重要的部分，填充方案是要結合當地的自然地理環境和條件，使用正確的填充方案，確保材料的最小程度能夠達到要求，足夠穩固。
4建造合適的路面高度和坡度
要想保證公路足夠牢固扎實，質量優良，就要盡量減小路面的起伏程度，如果起伏程度過大，路面就容易被損壞，如果較平緩，路面不易變形。要結合公路周邊的地形狀況，選擇合適的路基高度，進行科學的測量分析，找到與周邊的地形狀況適應的邊坡設計方案再進行施工。在不同的地質處要分別進行考察分析，有的地方土質松散，有的較緊實，有的地方土質較軟，有的較硬，有的地方容易被雨水沖蝕，有的容易引起風沙侵襲。在施工的時候這些都要考慮到，設計合理的路邊高度來排除這些災害的影響。只有這樣，才能加強道路的穩固性，保障施工的效果。
5進行合理測量，確保路基排水順利通暢
要想完成一項合格的公路建設工程，不僅要考慮到是否適合施工，還要考慮到公路運營之后，能夠產生良好的效果，因此就要考慮到建成后路基的排水狀況，也就是說要在公路建設之前進行科學合理測量，設計合理的排水方案，例如可以采用隔水墊層這種方案，也可以對路基進行處理，將不夠高的地方進行墊高處理，還可以借助排水溝解決路面的排水問題，另外，為了加強路面的穩固程度，可以考慮加入一定的石灰。還有一種方案，就是直接在路面上設計橫向的溝和坡，這樣水就可以通過這些橫向的溝和坡排泄出去，或者是在路面上設計排水孔，這樣水就可以通過排水口排入地下，而不會積在路面，影響車輛和行人的出行。也可以采用橫向的排水溝設計，將積在路面的水排出去，或者是在路基上安裝排水管，使積水通過排水管排泄出去。
6對修建好的路面進行相關的維護
公路建設并不是修建好了就代表完成任務，大功告成了，而是要保證后期的運作能夠真正給車輛和行人帶來方便，這就要求公路建成之后還要定期檢查和維修。由于自然災害或者是惡劣的環境會對公路造成一定的影響，檢查和維護工作是必不可少的，比如說，泥石流和暴雨等自然災害會損壞路基，對路面造成一定的破壞，工作人員必須及時發現及時檢修，以免影響交通，給行人車輛帶來不便或是造成交通事故。還有長期的日曬雨淋可能也會讓路面暴露于這種惡劣的天氣之下并且路基漸漸變差甚至崩壞，尤其是路基材料不夠結實，路面不夠穩固的地方。相關工作人員可以采取一定的辦法，比如說在一些地方種上草之類的植物，使其幫助減小路面的溫差，減少自然災害和風吹日曬雨淋等惡劣環境對路面所造成的損壞，有利于加固路基，使其運行的時間更加長久。另外，種植植物也可以增加綠化面積，改善公路及周邊的環境，這對于人們的健康也是有益的。[3]
7總結
路基建設是公路建設中一個相當重要相當關鍵的部分，要做好這些工作，精確高超的施工測量技術必不可少，因為它涉及到道路挖掘的方案，材料的填充，路面坡度的大小程度以及排水狀況、路面的維護等各個方面。因此，要想辦法提高測量技術，提高施工效率，同時還要加強對公路的建設工程質量的管理和監督，每一個步驟都要十分仔細，不能有絲毫疏忽和大意，不然就會影響到整個工程的效果，出現公路建設質量不合格、無法經受時間考驗等后果，只有保證良好的施工效果才能達到要求，使建設的道路滿足人們的需要，方便人與人之間的溝通交流，促進交通的發展，拉動經濟的增長，產生巨大的效益。
作者：栗超 單位：中國葛洲壩集團股份有限公司測繪工程院
1中小型水利水電工程施工中常用的測量技術
1.1全站儀測量放樣技術
在測量領域中，全站儀逐漸取代了電磁波測距儀與光學經緯儀，促進了地面測量技術的不斷進步。全站儀測量以測量精度高、設備智能化與集成化程度高等優勢，在工程施工測量中得到了廣泛應用，并且取得了很好的應用效果。電子全站儀具有自動歸化計算、實時測量三維坐標、自動掃描角度測量、自動記錄儲存、消除度盤分劃誤差與偏心差、和計算機雙向數據通訊等特點，為工程放樣與測圖向數字化發展提供了可靠參考[2]。現階段，針對智能化、全能型的電子全站儀而言，均具有豐富的軟件，能夠直接予以程序測量、導線測量、坐標放樣、對邊測量、懸高測量、道路放樣、高程傳遞、面積測量，能夠達到非常高的精準度，適合在多種測量作業中運用。
1.2GPS技術
隨著GPS技術的不斷應用與成熟，為測繪定位技術的發展帶來了新的變革，為工程施工測量提供了新型技術方法與手段。一直以來，以測角、測水準、測距為主體的常規地面定位技術，逐漸被一次性明確三維坐標、高精度、高速度、大范圍、高效率的GPS技術所替代，并且定位范圍逐漸由陸地與近海拓展到宇宙空間與海洋；定位服務領域逐漸由導航與測繪拓展到過敏經濟建設等領域；定位方位逐漸由靜態拓展為動態，在實際工程施工測量中得到了普遍運用[3]。GPS接收機已經逐漸成為了一種通用定位設備，在工程施工測量中應用較為廣泛。把電子全站儀和GPS接收機或者測量機器人連在一起，可以統稱為超測量機器人或者超全站儀。其可以完美結合全站儀的三維坐標測量技術與GPS的實時動態定位技術，為無控制網的工程施工測量提供了可靠保障。在水利水電工程中，施工范圍較大，控制點之間的傳算工作量非常大，相應的精度衰減非常快；河流阻隔，導致交通不暢，需要前后視迂回前進；高山峽谷眾多，山脈蜿蜒曲折，導致控制點的通視難度較大，這些因素導致測量工作無法全面落實。采用GPS技術予以碎部點測繪及放樣，不需要和基站之間保持通視，也不需要展開后視操作，不會累加誤差，精度分布較為均勻，其衰減量為1mm/km。當作業半徑為10-15km的時候，不需要布設過渡控制點；當距離加長的時候，可以布設中繼電臺轉發電測波，極大的提高了工作效率。
1.3數字化測繪技術
在工程施工測量中，大比例尺地形圖與工程圖的測繪是十分重要的組成部分，必須予以高度重視。加強野外數據采集設備與微機、數控繪圖儀的聯用，可以構成一個由室內或者野外數據采集、圖形編輯、數據處理、繪圖共同組成的自動測圖系統。此系統可以實現大比例尺基本圖、帶狀地形圖、工程地形圖、縱橫斷面圖、地下管線圖、地籍圖等圖件的自動測繪。在現代工程施工中應用數字化測繪技術，不僅可以有效提高作業效率，還可以保質保量的完成任務，節省制圖經費，減少制圖時間，具有很高的應用價值。
1.4數字攝影測量技術
攝影測量技術能夠提供實時三維空間信息、不需要接觸被測物體、野外作業少、作業效率高等優勢，在實際工程施工測量中得到了廣泛應用[4]。隨著全數字攝影測量系統的運用，其產品逐漸由線劃圖、影像圖轉變為數字化的4D圖，其應用及服務領域更加廣闊，為各項工作提供了可靠的數據參考。在水利水電工程施工中，通過數字攝影測量技術的運用，能夠快速繪制大比例尺地形圖、影像圖、立面圖等，構建數字地面模型與數字高程模型的數據庫，為工程施工提供了可靠依據。
2工程實例分析
以某地區發電為主的小型水電站為例，其防洪、旅游等方面效果非常好，是一座綜合發展的水利水電樞紐工程，屬于1級永久性水工建筑物，水庫容積非常大，裝機容量達到了2400MW。水電站進水口和泄洪沖沙洞進水口共用引渠，其中心線長度為280m，寬度為20-140米，底板高程在1545-1575m之間。此工程進水口邊坡的開口線高程是1800m，邊坡高度約為234m，在1600m高程以上，每20m設置一馬道；以下，每15-16m設置一馬道。邊坡開挖的邊坡比是1:1.20-1:1.45，針對進水口左側邊坡和左壩肩趾板開挖區而言，需要進行部分搭接。在此工程施工測量中，是以控制點的復核與加密為主，主要包括對現有壩區控制網的復核及借助現有控制點對引水道、進水口土建工程區的控制點予以加密；與此同時，還要對進水口范圍內的交通橋與道路進行施工測量放樣與相關輔助測量，為工程施工提供可靠的數據參考，確保工程施工順利完成，滿足預期設計標準。
3結束語
綜上所述，在水利水電工程施工中，一定要重視各種技術的運用，同時加強科技創新，以此不斷改進施工測量技術，為工程施工的順利進行打下堅實的基礎。所以，在工程建設中，加強施工測量技術的創新與完善，可以有效提高工程質量，為企業提升優秀競爭力與樹立品牌做出了重要貢獻。
作者：李曉輝 單位：河南省中原水利水電工程集團有限公司
1道路橋梁高墩施工測量的作用
橋梁高墩施工在道路橋梁工程之中占據重要地位，本身具備一定復雜性和艱難性。其中，對橋墩進行測量具有很重要的意義，測量結果要具備一定的準確性精確度，才能保證整個施工順利完成，否則就會造成較為嚴重的安全隱患，也可能會造成返工等情況的發生。
2測量技術分析
2．1線性測量技術道路橋梁高墩測量技術有幾種，線性測量在其中占據重要地位，在當前的道路橋梁施工之中占據重要地位，并在相關的施工之中得到廣泛應用。應該在應用的過程中使用科學的方式和嚴格的控制方式，讓整個測量過程能夠符合施工的實際要求。首先應該對測量儀器進行校準，校準過程應該嚴格按照相應的規范，在高塔吊之上創建相應的平臺，全面發揮接收靶的作用，讓其能夠在當前的情況不斷發揮作用，作為校準過程中的接收靶。將需要進行調整的儀器放置在校準平臺之上，如此可以讓儀器保持水平狀態。實際的校準中，應該進行順次轉動，記錄每次光斑中心的情況，要達到4次重合標準才能認定激光鉛直儀出的光線是處于豎直狀態，如此才能符合測量的精準度。橋墩施工完成之后，需要在2個圓心的安排底部和頂部的混凝土樁，將鋼筋頭進行預埋，然后通過精確的計算方式對2個圓心進行定位，制作滿足實際要求的構件，如此也可以能夠對橋墩起到必要的防護作用。此外，使用激光鉛直儀的時候，應該將其擺放在圓心部位，將其位置調整到平整規范的狀態，讓其發出的光線恰好通過圓心。應該結合施工的實際情況，使用必要技術進行收坡調整，橋墩本身的坡度比應該進行必要的處理，根據這些信息制作出符合要求的液壓自爬式翻模，要在施工進行的時候對模板進行調整，實現對橋墩線性的有效管控。開展線型測量的時候，注重全站儀和激光鉛直儀的搭配使用，可以使用全站儀對激光鉛直儀進行全面調整，讓其精確度達到一定水平，同時應用激光鉛直儀定位圓心。然后將兩種方法定位的圓心進行對比，結合實際施工信息，將誤差控制在最小限度內。如果誤差較大，就要展開專門的分析，通過各種手段進行必要的調整，在誤差較小的情況下，應該將全站儀獲得數據作為標準，并據此對鉛直儀進行必要的調節。
2．2垂直測量技術
2．2.1全站儀三維坐標法
首先使用墩身模板的高作為橫坐標，然后使用坡度作為橫坐標，使用鋼板尺進行測量，得到計算和實際距離的偏差程度，通過這種方式就可以知道墩身垂直程度的變動情況，如此就可以順利調節墩身的出現的差錯。如此的方式優勢很顯著，可以實現對墩身垂直程度和實際尺寸的良好調控，也能夠利用全站儀在相應的控制點對墩身實施二次審核，讓測量效果得到保證。
2．2.2激光鉛直儀方法
混凝土澆筑的進程中，應該于承臺之上對墩身的縱橫軸線進行判定，如此就可以定位墩身的中心點，可以用作垂直觀察點。此時為了避免控制缺乏的狀況發生，應該在增加必要地點當作護樁。在使用鉛直儀的時候，應該以9點固定的方式對其進行安置，還要安排相應的光線接受器具，利用相應的控制點對墩身開展垂直軸線傳遞，隨后每相隔2層就進行1次調整。如此就可以在鉛直儀的作用下將控制在準確地過度到平臺之上，將原本的復雜的任務變得很簡單。而且如此的做法讓控制點處于墩身的里面，外界的環境因素能夠發揮的干擾相對較少，在此種情況下，得到結果較為精確。實際施工的時候應該安排專人對其垂直程度進行觀察，一旦出現偏差就應該及時予以調整。
2．2.3垂球方法
此方法在調整墩身實際施工測量之中能夠起到良好的作用，應該在墩身周邊的外模中心部位安置相應的垂球，一般情況下是使用鋼絲或者滑輪實現這個目的，準備完畢之后放開垂球，對墩身的高和坡度進行自己的觀測，將所獲得的結果和理論結果進行對比，如此就能很好地判定垂直度存在的誤差。在使用這個方法的時候，要確保垂球處于穩定狀態，應該根據實際需要選擇合理的垂球和相應的連接線。在實際觀測之中，可以選擇在穩定狀態下以及小幅擺動兩種情形之下。立模成功之后，將垂球放置在模板的一邊，使用相應的測量工具進行測量。模板上部分的邊緣和鄰近的1節模板的上部邊緣到垂線的長度應該精確到毫米，將兩者進行相減，得到的數值可以表示相應模板的垂直程度，據此可以對其實施必要地調節。
2．3高程程測量方法
在使用此項技術的時候，應該橋梁的兩邊按照必要的水準點，通常情況下安排2個就可以符合要求，然后將其放置在施工現場附近，如此才能順利實現與高程傳送和對比。在橋梁的1邊安置具備永久性質的水準點，隨后開始挨個對墩身開展測量，最后全部回歸到1個具備永久使用性質的水準點之上。在對水準點開展設置的時候，要對混凝土施工中高度差異進行考慮，根據實際情況安排不同的水準點。需要注意的是，在開展測量之后，要定期對水準點進行觀察。如果施工沒有完成而對測量工作產生負面影響，需要以閉合水準軌跡的方式展開測量布控，這個過程要嚴格按照相關要求。應該重點關注對水準點的復核，同時還要采取閉合措施。此外，還有平面測量技術，限于篇幅不作詳述。
3總結
社會處于高速發展之中，對道路橋梁施工提出了更高的要求，原本的建設速度已經無法滿足實際要求，為此，一些施工企業單純追求建設速度，讓施工質量無法得到保證。道路橋梁施工本身具備較為復雜的特性，施工耗時相對較長，施工質量一旦出現問題就會造成較大的安全隱患。因而在測量的過程中一定要確保其精確度和準確性，利用各種先進技術將可能出現的失誤進行全面控制。
作者：黃反秀 單位：江西省新余市貴和實業有限公司
1首節鋼圍堰拼裝定位測量
圍堰均分成12塊，單塊角度45°，如圖1所示，為保證拼裝時上部重量平衡，不致于使拼裝產生較大傾斜，采用對角對稱拼裝，拼裝順序以1，27，85，611，123，104，9的順序布置。為保證鋼圍堰幾何外形的正確性，控制圍堰的平面尺寸、圓度和垂直度，在首節圍堰拼裝前，根據圍堰尺寸在拼裝平臺上測量放出圍堰的中心和每塊圍堰的平面位置，在中心和每塊圍堰的四個角點位置處用紅油漆標明。在吊裝圍堰單塊到位后首先進行支墊，再進行臨時支撐設置。每塊圍堰設置8個臨時支撐點，每側4個，通過手拉葫蘆固定在拼裝平臺上，如圖2所示。鋼圍堰垂直度通過直角三角形原理來進行調整，首先在拼裝平臺上定出圍堰底口圓心，圓心到圍堰內壁底口的水平距離a為定值(a=19m)，圍堰高度b為定值(b=6m)，a，b為直角邊，則圍堰內壁頂點到圓心的距離c也為定值(c=√a2+b2)，即c=19．925m，原理圖見圖3。通過葫蘆調整圍堰內壁頂口到圓心的距離，從而實現對圍堰垂直度的調整(見圖3)。最后通過拉頂口直徑來校核圍堰拼裝質量。按照設計要求圍堰頂面中心偏位(順橋向和橫橋向)不大于±20mm，圍堰平面尺寸誤差不大于±30mm;同平面直徑差不大于±20mm，傾斜度不大于H/1000，高度誤差不大于±10mm，節間錯臺不大于2mm。
2首節鋼圍堰的初步定位及接高測量
在岸上完成首節鋼圍堰的拼裝后，通過滑軌和拖船托浮圍堰進入橋墩位置，經過初步定位后，再進行2層邊接高退思補過加重(注水)下沉。2．1初步定位測量為控制鋼圍堰的平面位置及垂直度，首先對首節鋼圍堰頂面進行精確分中，在其頂確定A，B，C，D四個對稱特征點，如圖4所示，通過測定四點坐標來掌握鋼圍堰的實際位置及姿態。考慮到鋼圍堰時刻處于浮動的狀態，在岸上兩個通視情況良好的控制點各架設1臺高精度全站儀，利用極坐標法［5］同時測定對稱軸上兩點(A，B或C，D)的三維坐標。由A，B，C，D四個對稱特征點實測三維坐標，可知鋼圍堰對稱中心O(XO，YO)的實際平面位置為:根據鋼圍堰的實時測量結果來對錨碇系統進行調整(見圖5)，使鋼圍堰對稱中心逐步就位到橋墩的設計中心，并根據XC與XD或和YA與YB的差值來調整鋼圍堰的扭角使其小于±10'，同時通過控制鋼圍堰的各隔艙內注水量來調節鋼圍堰的垂直度。各項調整是相輔相成的，必須通過反復進行，最終才能達到允許范圍內，控制指標為平面位置偏差不大于±20cm，扭角不大于±20'，垂直度不大于H/1000。為確保測量無誤，應在不同的控制點架設全站儀或交替測量對稱特征點，進行觀測比較及檢驗。2．2鋼圍堰水上拼裝接高鋼圍堰每節段分塊在鋼圍堰制作工廠加工完成并經檢驗合格后，運至墩位處安裝。接高段和首節段的設計指標要求是一樣的，但由于對于處于水上浮動狀態的鋼圍堰，在接高過程中，每項指標都控制是難經實施的，在接高過程中，只要控制住傾斜度，其他指標就可控制住了。在土坎烏江大橋鋼圍堰接高過程中，在底層對接圍堰的頂口內外壁之間焊設限位卡，一側用直立型鋼，另一側為傾斜狀，便于起吊就位。分塊圍堰對稱就位后，用長鋼卷尺量頂口距離是否滿足17m內徑尺寸，并采取三角斜邊量距法［5，6］，進行垂直度調整。用3m長水平尺靠接縫處內外壁，檢查接塊的垂直度。鋼圍堰水上接高到第2節，圍堰高度10m，即可進行圍堰著床和注水下沉。
3鋼圍堰精確定位
1)鋼圍堰上口軸線對稱點尋找。在接后的鋼圍堰頂口再次準確找出對稱特征點A，B，C，D(見圖4)。2)鋼圍堰注水下沉。在鋼圍堰井壁內注水，采用兩臺抽水泵均勻對稱注水下沉，使鋼圍堰下沉至距離河床30cm～50cm，在下沉過程中應隨時對錨鏈、錨繩和錨碇設施進行檢查，及時監控錨繩的受力狀態，并予以及時調整，保證各錨繩受力均勻。3)鋼護筒下放和鋼圍堰精確定位測量。鋼圍堰經過接高及注水，體重及吃水深度(僅出浮出水面2m內)增大，在風浪較小時，浮動很小，測量儀基本上可以置平，定位鋼護筒限位架時，可直接在鋼圍堰上橋軸線方向A(或B)特征點上架設全站儀控制鋼護筒的定位。鋼護筒下放，采取對稱的兩護筒同時下放的方法。在第一對護筒即將著床時，開始對鋼圍堰進行精確定位。精確定位的方法與前面的初步定位的方法相同，特征點高程采用水準儀精確測量。對主錨、邊錨及拉纜施加預應力，通過調整錨繩和拉纜保證鋼圍堰的平面位置滿足定位精度要求。調整圍堰上游下拉纜和下游下拉八字尾纜，必要時采取在隔艙內不均勻注水以調整圍堰的垂直度。精確定位控制指標為平面位置橋軸線方向偏差不大于±5mm，上下游方向軸線方向偏差不大于±10mm，南北方向高程差不大于±10mm，上下游方向高程差不大于±20mm，扭角不大于±10'。在護筒著床過程中鋼圍堰精確定位的工作必須全程跟蹤監測，直至多對成樁完成，鋼圍堰已不再浮動為止。在每個鋼護筒著床前，要用吊垂線的方法檢測護筒的垂直度。4)鋼圍堰著床測量。圍堰位置調整到著床位置后，用四臺100m3/h流量的低揚程水泵，向各艙內均勻注水，保證在下沉時圍堰的垂直度，使其迅速精確著床。著床后測量檢查平面位置和傾斜度，若滿足要求，則繼續往隔艙內均勻注水，始終保持圍堰頂水平，逐步實現圍堰刃腳全線著床。若不滿足，則用下拉纜進行調整，若發生傾斜，則往標高高的隔艙注水調平。但同時要保證圍堰隔艙內外水面高差控制在6m范圍內。鋼圍堰著床位置精度應達到:中心軸線偏位不大于5mm。5)鋼圍堰吸泥下沉和竣工測量。鋼圍堰精密定位著床后，圍堰繼續接高并后吸泥下沉。由于圍堰部分已經嵌入河床覆蓋層里，圍堰相對穩定，同樣利用全站儀極坐標法測定節段特征點A，B，C，D的三維坐標［7］，求得圍堰的頂面中心偏移及高程、底中心偏移、刃腳高程、扭角、傾斜等圍堰觀測資料，指導圍堰的接高、下沉和糾偏等的實施。圍堰下沉到位著巖后，必須清除干凈圍堰內基底，暴露成片的基巖面，以便進行圍堰的封底。此時必須精密測定圍堰的精確位置，可采用多種方法分別測量、計算及校核。在土坎烏江大橋鋼圍堰施工中，仍采用三維極坐標法選取4個導線控制點進行閉合測量，測定圍堰的頂中心位置，采用水準儀閉合高程法精確測量圍堰的頂中心高程，并重新推算圍堰的偏移、傾斜和扭角等。3號、4號墩鋼圍堰最后觀測成果如表1所示。
4結語
針對武隆縣土坎烏江大橋深水急流區域基礎的特點采取了一系列的測控方法，有效地解決了千噸級雙壁鋼圍堰動態狀態下的施工定位、水中接高、精確著床以及鋼護筒下放、精確定位等問題。各道工序得到的檢測結果均優于設計指標要求，表明了測控方法對千噸級雙壁鋼圍堰定位具有可靠的精度保證，通過精確定位測量技術實施，獲得了預期效果和寶貴的實踐經驗，對大型深水急流區橋梁基礎施工具有一定的參考價值。
作者：彭柱 羅光財 鄭袁林 單位：中建五局
摘要：施工測量監理在施工測量工程中要把握好每個環節的監理要點。監理參與控制點交樁；人員資質、儀器設備審查；督促施工單位對控制點進行復測并進行復測資料審核；審核加密控制點測量資料；特別是放樣坐標計算測量監理要認真復核；所有施工放樣都要有檢核條件。
關鍵詞：施工測量監理;質量控制;步驟要點
1控制點交樁
由建設單位主持，參加單位有鐵三院、北京鐵建監理，各施工單位，將鐵三院所做的CPⅠ和CPⅡ測量控制點交予監理單位和各施工單位，并將線路彎道元素和拐點坐標及中樁坐標等交予監理單位和施工單位。測量監理要充分了解整個線路的控制點布置情況，以便更清楚地掌握施工單位接下來要進行的控制點復測情況和需要進行加密控制點的部位，同時要認真閱讀鐵三院所提供的彎道元素和所給CPⅠ和CPⅡ測量控制點坐標計算和平差過程。
2上報測量方案
要求施工單位上報本次施工測量的詳細測量方案，內容包括:人員及儀器設置情況，測量組織體系（要求施工單位實行三級檢查制度），控制點復測及加密，施工放樣方案等，監理審批后方可實施。
3人員資質及儀器設備審查
督促檢查施工單位上報測量人員數量及人員資質和進場儀器數量及儀器鑒定情況，對不符合要求的人員和儀器監理有權建議進行更換。監理重點是在施工單位人員資質滿足要求的情況下，指導施工單位要建立完善的測量組織體系。
4督促施工單位對控制點進行復測
在接到交樁資料后，測量監理就要督促施工單位進行CPⅠ和CPⅡ測量控制點復測，復測內容包括：平面控制和高程控制，在復測過程中監理要進行旁站，以便了解施工單位的測量人員素質和儀器使用情況，以及外業觀測方法是否正確等，施工單位將復測成果（包括原始記錄和計算成果一起）上報監理，監理對內業資料進行100%復核審批后上報建設單位，其中復核施工單位外業觀測記錄是否符合規范要求，內業計算是否符合規范要求。
5加密控制點測量
設計院交樁控制點不可能完全滿足施工放樣要求，就要求施工單位在施工區加密控制點，以保證施工放樣控制點密度，在測量過程中監理要進行旁站，測量監理重點是對內業資料進行100%復核，必要時要對關鍵點進行實地復核，外業、內業復核無誤監理批復意見后方可施工單位投入使用。
6各建筑物放樣
建筑物放樣的方法很多，目前使用的最多的為全站儀坐標法或任意設站極坐標法，目前施工單位測量儀器都比較先進，外業放樣一般不會出現問題，所以放樣坐標計算就成為施工單位放樣的重點，施工單位上報的放樣坐標就成為測量監理控制的重點，測量監理必須認真閱讀圖紙，對施工單位上交的坐標計算資料要100%復核，確保坐標計算正確，復核無誤后方可投入施工放樣。
6.1橋放樣計算的注意要點坐標計算方法手段多種多樣包括專業軟件計算、Excle表計算、CASIOfx-4800計算器編程計算以及CAD圖計算等等。無論以何種手段計算，但在計算時都要特別注意以下幾點，特別是測量監理復核資料時更應注意以下幾點：①監理復核施工單位計算資料時，首先要檢查設計院給定的曲線要素是否正確，以及直緩點（ZH）、緩圓點（HY）、曲直點（QZ）、圓緩點（YH）、緩直點（HZ）坐標是否正確，在保證自己計算的彎道資料與設計院交樁資料相符的情況下再進行下步計算資料復核。②注意線路偏角（左偏或右偏）。③施工圖設計的縱向偏距和橫向偏距。待各墩中心坐標算出后，通過相鄰兩坐標可反算出墩中心距和墩中心線方位角以及偏角。它可用于對設計文件中給定的墩中心距和橋梁偏角的檢核。當二者不符時應查明原因。這一點是測量監理復核內業資料的重點。
6．2涵洞放樣計算的注意要點監理要熟讀設計圖紙，明白涵洞是在直線上還是涵洞在曲線上，直線涵洞坐標計算較簡單，特別是曲線涵洞坐標計算較復雜，要考慮的因素較多，如曲線元素，線路偏角（左偏或右偏），涵洞坐標計算同橋坐標計算相類似，坐標計算方法手段多種多樣包括專業軟件計算、Excle表計算、CASIOfx-4800計算器編程計算以及CAD圖計算等等，特別要注意線路與涵洞軸線是正交還時斜交，斜交時偏角是多大。外業放樣測設方法很多，偏角法、極坐標法、前方交會法等等，目前用的最多的為極坐標法，監理控制的要點為：要求施工單位在放樣前必須檢查控制點是否正確（所利用的起始點要有檢核條件），其次要求施工單位對放樣點要有檢查（檢核）條件。高程放樣較簡單，用滿足精度的水準儀測量就可以了。
6．3隧道放樣監理控制要點為：審核施工單位上報的隧道測量技術方案；督促檢查地面控制點布置情況和洞內導線布置情況是否滿足規范要求和施工放樣要求；要求施工單位對洞內導線要有檢核條件。測量監理對隧道放樣計算資料要做到100%的監理內業復核，要熟讀設計圖紙，明白隧道是在直線上還是隧道在曲線上，如果是曲線涵洞就要根據設計給出的圖紙和彎道元素計算出隧道中心線坐標，同時要計算出隧道頂高程及底板高程。外業要定期或不定期的進行抽測，檢查洞中心坐標是否正確，特別是洞頂高程是否滿足設計要求，洞頂高程預留高程是否滿足隧道沉降量。同時要檢查隧道凈空斷面是否滿足設計要求。
6．4路基放樣測量路基放樣測量較簡單，直線段路基和曲線段路基都要先計算出中心樁坐標，然后利用全站儀極坐標法進行放樣，監理必須對內業資料進行100%復核，外業要嚴格控制路基段的鋪土厚度，每層都要進行鋪土面的高程測量，要控制好路基中心線測量放樣，邊線放樣，最終要控制好路基頂面的高程。
7結論
測量監理第一必須具有較高的測量專業知識水平，第二必須有一顆對工程高度負責的責任心。在監理過程中要做到以下幾點：
①測量監理要認真仔細閱讀設計圖紙，嚴格復核施工單位的測量放樣坐標計算資料，這是非常重要的。②所有測量過程和資料都要有檢核條件（包括外業和內業）。③測量監理要經常到外業進行檢查，控制好施工過程中的每一環節的測量工作。④對關鍵點要進行平行檢測或外業抽測。
【摘要】闡述了公路施工測量管理的重要性，分析了存在的主要問題，并提出了加強公路施工測量管理的方法。
【關鍵詞】公路施工；施工測量；測量管理
1引言
近年來，隨著我國經濟的騰飛，公路建設已經得到空前發展，公路的施工質量也有了很大的改進和飛躍，這都與公路施工的嚴格管理分不開。到位、細致的公路施工現場管理，在某種程度上能保證公路施工的高質量。公路施工測量管理在施工管理過程中也有著舉足輕重的作用，它能檢測出一些不利于公路施工的弊端，從而保證公路施工保質、保量、按時完成。但是，在目前的公路施工測量管理中仍存在著一些不盡如人意的問題和現象，這就要求我們在公路施工測量中要及時發現問題，并做出分析，進而得到進一步的改善。
2公路施工測量管理中存在的主要問題
2.1公路測量人員專業素質有待提高
在實際工作中，存在著公路測量人員非專業的現象，或者在施工的過程中，一些測量人員由其他人員兼職測量工作。有的甚至連常規儀器操作和測繪步驟都不是十分清楚，只懂得測量的一些簡單的常識，這樣，他們根本無法勝任測量工作，很難保證公路施工測量的質量。還有一些老資格的測量人員，他們擁有很多測量的經驗，但是缺少對現代測量儀器的了解和認識，這也會增加測量的難度。凡此種種，都嚴重影響著公路測量的準確性。
2.2測量儀器數量有限并且落后
隨著社會的進步和時代的發展，以前使用的測量儀器和測量設備也都應該更新換代，這樣會使測量的結果更加精密、準確。但是由于受各方面因素的制約，一些施工單位的測量儀器并沒有得到及時的更換，即使有更換數量也很少，這就妨礙了公路施工測量的正常進行，測量的精度也受到一些影響。
2.3測量儀器不能按時定期進行維修
現代測量儀器精確度高，都是一些精密儀器，由于測量人員的馬虎或對儀器的使用不當，常常會出現測量誤差。針對這種現象，要對測量儀器進行定期維修，以保障測量儀器的準準度；另外，在儀器使用后，要及時將儀器放入儀器箱進行保護，避免暴曬和雨淋，從而延長測量儀器的使用壽命。
2.4對施工測量質量要求不嚴格
目前，公路施工管理是受社會和政府的共同監理，但是工程驗收監督部門往往在實際工程竣工驗收時，特別注重的是施工質量的檢查，卻忽視了對施工測量的質量進行驗收。主要表現在：憑借肉眼到施工現場進行形式上的檢驗，而很少利用儀器進行實測、驗證；有的工程驗收部門雖然核查了公路中線標高，但也沒有從根本上對施工測量質量進行檢查。這種現象會造成施工單位輕視公路施工測量這個環節，這將嚴重妨礙公路施工測量管理水平的提高。
2.5對專業測量人員的培訓重視不夠
測量人員是施工測量的主體，其專業技術應該得到及時的更新，才能更好地適應社會的發展，才能更進一步提高測量人員的業務能力，才能真正有效地保證施工的工程質量。例如，可以對專業測量人員進行培訓或外出學習、見習，一方面使他們的知識得到拓展和延伸；另一方面還可以跟上時代的步伐，了解新一代測量工具的原理，以做到在施工過程中能熟練地應用各種測量儀器。
3加強公路施工測量管理的方法
公路測量管理是工程技術管理的一種。工程技術管理是一項復雜的工作，它需要施工的各個方面、步驟相互協調，相互配合。一項管理活動能否順利地開展和進行，關鍵就是要抓住問題的根本，有明確的制度為基礎，管理到位，責任到人，做好技術人員的培訓，找準切入點，以高質量、髙時效為努力目標。這樣才能確保技術管理順利實施。公路測量管理的道理也是如此。具體可以從以下幾方面入手。
3.1強化責任意識，明確責任制度
一個優秀的施工單位，必然有著強烈的責任意識和明確的分工，在此基礎上進行統一的管理。比如公路測量管理中，也要做到分工明確，職責嚴明，以法治企。同時，還要實行科學的獎勵制度，鼓勵年輕人進行技術革新和發明創造，有意識地培養他們的責任意識和創新意識，使他們可以憑借一流的技術管理和一絲不茍的工作態度在行業中脫穎而出。
3.2認真貫徹并執行測量技術管理制度
“沒有規矩不成方圓”。同樣，沒有科學、合理的管理制度作為基礎，就很達到理想的測量效果，公路施工高質量的保證也就會成為一句空話。因此，一些施工單位可以根據本單位的實際情況，量體裁衣，制定適合本單位實際的測量技術管理制度，并在具體實踐中不斷進行完善和補充，真正實現測量技術管理有規可依、有章可循。
3.3加強對測量技術工作的管理
在日常工作中應不斷地進行總結和反思，要及時發現問題、分析問題，在解決問題的同時，要積累經驗，總結方法，找準不足。這樣就可以少走一些彎路，多一些捷徑，使測量技術工作越來越規范。面對具體施工工作，要定期核對、檢查測量結果，努力把測量技術工作做得更細致、更到位。在加強測量技術工作管理的同時，要注意測量人才的培養，實施一些具體可行的辦法和制度，大力培養和任用技術人員，充分調動他們的工作積極性，激發他們的工作熱情，使他們成為測量技術隊伍中堅實的“后備軍”。
3.4做好施工的善后管理工作
公路施工完成后，并不代表大功告成，還要進一步進行檢驗，看是否達到了設計方案的要求。若不符合要求，一定要堅決進行返工，然后再進行測量、驗收，直至達到設計的要求為止。在這期間，測量人員要做到認真負責，一絲不茍，決不允許鉆空子和模糊測量結果。除此之外，還要提交相應的測量成果報告，自檢合格后，再申請監理單位進行交工驗收。整個公路施工過程中，包括施工后的善后工作，要求測量人員擁有一種嚴謹的工作態度，這樣才能加強施工測量的管理，才能保證整個施工的質量。
4結語
隨著我國科學技術的提高和經濟的快速發展，我國的公路建設技術也日臻完善，公路的風格、形式和功能都在發生著翻天覆地的變化。公路施工測量作為公路建設的一個非常重要的環節，其管理是否到位，會直接影響著整個公路的施工建設。如果測量管理出了問題，會導致整個工程的返工，甚至給國家造成巨大的經濟損失。因此，只有科學合理的測量管理，才能使公路工程建設取得事半功倍的效果。
作者：楊偉濤 單位：石家莊市公路橋梁建設集團機械化施工處
