發布時間：2022-04-16 09:21:30
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇道路交通安全論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、道路交通安全工程課程的特點
（一）涉及的學科內容眾多
道路交通安全工程是在道路設計及施工與“安全理念”有機結合的產物，其中“道路”不僅僅指的是狹義上的“路”，而是廣義的包括橋梁、隧道、安全設施等在內的構造物。此外，道路交通安全研究的不止于道路本身，還和道路服務的主體“人”、“車輛”有關。因此，綜合來看，研究道路交通安全，與諸多學科有密切的聯系，包括安全工程、道路勘測設計、路基路面工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、車輛工程、交通管理、交通評價等。學生在學習時，應將這些學科良好地結合起來，貫徹理論聯系實際的原則，加深理解并牢固掌握，以利于對新知識的理解和掌握。
（二）“安全性”及“實踐性”特色明顯
道路交通安全工程是一門在“安全科學總體理論框架”指導下來自于實踐的學科，來源于實踐，又回歸于實踐，所有的道路交通安全工程手段均為基于“安全”考慮的管理措施或工程技術實踐方案。如設計山區高速公路時，不能簡單地認為采用了較大的平曲線半徑就是安全的設計，對于道路平曲線半徑在2500～4000米的山區高速公路路段在安全設計方面的考慮因素有：縱坡及其長度分析、平曲線與縱斷面組合的分析、進出該大半徑平曲線的線形與速度變化分析；再如，在研究交叉口沖突點和信號燈設置的關系時，就需要先在交叉口相應位置實際觀察沖突點以及信號燈的設置，再比較改變信號燈設置后沖突點的減少。因此，該門課程是一門兼具“安全性”和“實踐性”特色的學科。
（三）主觀性強
以道路交通安全工程中的道路線形安全設計為例，“道路”是一種線性工程結構物，根據道路可行性研究報告以及計劃任務書所擬訂的路線主要控制點，在兩個控制點之間道路平面線形有多種可行的方案，每個人對不同路線方案的安全與否都有自己獨到的見解，而且選線人員對道路所在地區地形、地質條件優劣等條件的認識和理解程度都會有所差異，對同一路線的不同方案，每個人的安全評價會不盡相同。因此，路線方案的好與壞關系到道路路線的線形質量及安全性，選線人員在道路選線上的主觀和人為因素亦決定了該門課程存在著很大的主觀性。
二、道路交通安全工程課程的現狀
（一）課程內容多，學時數少
道路交通安全工程課程選取的教材共八章內容，由道路因素、道路安全設施、車輛因素、人為因素與交通安全的關系，道路交通安全評價，道路交通安全管理，現代科技在道路交通安全中的運用這四大部分組成，內容多而繁雜，而學時數幾經壓縮，僅為24課時，如此情況之下，學時數少而課程內容多的矛盾日趨加深，教師匆忙以完成教學任務為目標，學生只能被動地接受“滿堂灌”，教學效果不佳。
（二）授課形式單一，學生產生厭學情緒
在課程教學的過程中，往往是以老師結合多媒體課件，以口頭講授為主。師生互動環節較少，課堂氣氛不活躍，學生的積極性難以調動，啟發式教學更是無從談起。某些基礎較弱的學生，由于對前期的《道路勘測設計》、《路基路面工程》、《橋梁工程》等專業知識掌握較差，更是無法將道路設計與安全理念較好地融合在一起，更不必說鞏固新知識了，長久以往，便會產生厭學情緒和排斥心理。
（三）工程單位人才需求規格轉變，加強實踐迫在眉睫
目前，受資金、場地、工程條件等因素的限制，教師的授課內容仍舊以理論知識灌輸為主，缺乏與工程實踐的有機結合。道路交通安全工程的最終目的是為工程“保駕護航”，與工程應用緊密結合的交通信號燈、安全護欄、路基路面、線形安全設計等內容，學生只能通過教師的講解或書本知識進行想象，懵懵懂懂、一知半解。隨著我國土木工程建設逐步走上規范化、標準化、現代化，道路、橋梁建設一線用人單位迫切需要能設計、會施工、懂安全的工程應用型高級技術人才，體現了土木工程建設單位對人才規格需求的明顯變化。針對這種變化，交通土建專業的老師對學生的培養不能再局限于理論教學的形式，應對課程內容進行整合調整，進一步增強實踐環節及學生實踐技能訓練，圍繞應用型本科人才為培養目標進行本課程的教學創新研究勢在必行。
三、道路交通安全工程教學創新舉措
（一）溫習已學的專業知識
教師在講授道路交通安全工程之前，首先對學生已學過的專業知識進行大概的總結———道路線形包括平曲線、縱斷面、橫斷面；道路結構包括路基和路面工程；橋梁工程包括橋址、橋型、上部及下部結構等；車輛內容包括汽車的運動特性及汽車駕駛的內、外環境等。學生在教師的引導下，對已學的專業內容有一個溫習的過程，再進行道路交通安全工程的學習便不會顯得太生疏，這樣一種循序漸進的學習方式也有利于學生培養良好的學習習慣。
（二）眾多專業規范的整合
道路交通安全方面的設計和應用是以專業規范為根本的，道路交通安全工程是一門綜合性極強的課程，涉及到的專業規范很多，有“道路交通信號燈設置與安裝規范”、“道路交通標志和標線規范”、“公路工程技術標準”、“公路路基設計規范”、“高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范”、“公路交通安全設施設計規范”等幾十個規范。面對這種情況，教師需要將這些規范分門別類，分別列出教材每章內容涉及到的專業規范，并告知學生每一專業規范的獲取方式。教師在授課的過程中，結合專業規范的內容，引導學生對道路交通安全有更進一步的了解和掌握。
（三）授課模式的創新
活躍的課堂氣氛可以大大激發學生的學習興趣，筆者大膽地設定該門課“學生為主，教師為輔”的教學模式，即在進行每章課程學習之前，教師先布置學生進行課前預習，學生在充分吃透專業內容的基礎上，以小組為單位，一組4人，共8組，對應于教材的八章內容，每組成員分別制作每章內容的專題多媒體課件。待正式上課時，教師先花1/3的課堂時間講述該章的重要內容，接下來的1/3時間就由小組成員做“小老師”為全部同學講解這部分的內容，最后的1/3時間再由教師對教學內容進行總結。筆者在實施了上述的教學方法之后效果顯著，不僅督促每位學生吃透課本知識，還啟發他們去思考以何種多媒體方式將內容呈現給全班學生。甚至有的小組成員在講完書本知識的基礎上，加入了新的知識點，如在“汽車安全技術”中，就額外介紹了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技術，引起了班級同學極大的興趣，討論場面熱烈；還有的小組成員加入了視頻進行輔助講解，如播放了若干高速公路上的事故視頻，大大震撼了每一位學生，讓學生意識到了道路交通安全的必要性，啟發學生對人—車輛—道路—環境這四個影響因素權重的分析和思考。
（四）邀請專家做講座
道路交通安全工程的授課離不開工程案例的講解，學生在掌握課本理論知識的基礎上，需要通過工程實踐來進行補充。如何在較短的時間內讓學生獲得較多的實踐體會，邀請企業專家做專題講座無疑是一種很好的方式。筆者邀請了兩位企業專家，他們都專注于道路線形安全的研究，做了大量的橫向科研項目，為外省的山區公路規避了很多安全隱患，具有很豐富的工程經驗。在講座過程中，專家講述了較多生動的工程實例，學生反應強烈，咨詢了很多專業問題，專家們也都一一做了耐心的解答。專家的講座內容是對課堂知識的補充，也是對學生工程實踐能力的提升。
（五）靈活的考核方式
道路交通安全工程是一門考察科目，因此，其考核方式應擯棄傳統的“開卷”考試，靈活變動，具體由以下三個部分組成：
1.學生講解多媒體課件的考核。考核的方面有：多媒體制作的內容、講解內容的大眾接受度、講解時間的掌控性。該成績由教師與場下聽課的學生綜合評定，教師評定占70%，學生評定占30%。
2.每位學生寫一篇關于道路交通安全的讀書報告，內容不限定，或做案例分析、或做交通安全的心得體會、或提出新的道路安全理念和技術等。
3.教師給出具有潛在安全隱患的某工程實例，要求每位學生做出道路交通安全方面的分析，指出問題所在，提出兩種及以上的具體解決方案，并評定每種方案的優劣。
四、結語
1.道路交通安全工程是一門以“安全”為特色的交通土建專業課程，涉及學科眾多，是一門誕生于工程實踐，并在工程實踐中不斷發展的新興學科。傳統的教學模式已不能滿足學生的課堂要求，因此，需要對該門課程的教學進行創新研究，從而增強學生的興趣與積極性。
2.本文對道路交通安全工程的教學進行了初步的創新研究，包括溫習已學的專業知識、眾多專業規范的整合、授課模式的創新、邀請專家做講座、靈活的考核方式等，提出的思路可為道路交通安全工程的教學改革提供借鑒。
3.教學創新是提高教學水平的主要途徑，也是推動本科院校教育發展的主要動力，只有針對學生實際，結合已有的教學條件，切合時弊有針對性地創新，才能成功。在這個過程中，只有積極研究和探索，才能全面提高學生的理論和實踐能力。
作者：肖敏敏 艾輝林 單位：上海應用技術學院城市建設與安全工程學院
1評估指標體系確立
根據道路交通安全教育效果評估指標體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構成道路交通安全教育工作和項目的基礎。在道路交通安全教育效果評估指標值的確立方法的指導下確立道路交通安全教育活動效果評估指標值，實現對道路交通安全教育效果的綜合評估。
2評估指標的含義
（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。
（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。
3評估流程
道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。
3.1評估準備
第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。
3.2評估實施
第一步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。
3.3評估分析
第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向對比。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向對比。第二步：綜合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。
3.4反饋控制
第一步：結果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結果以及對比分析、綜合分析的結果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發現的問題，提出相應的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。
3.5結果存檔
第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數據庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數據資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第三步：評估結果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第四步：結果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。評估實施的具體流程如圖1所示。
4結語
道路交通安全教育活動在道路交通安全教育中處于微觀位置，道路交通安全教育活動是指特定時間點一次具體道路交通安全教育活動。應用柯氏四級教育評估模式和考夫曼五級評估模式理論，考慮受教者的主觀感受和客觀變化，從滿意度和影響力兩個層面來進行道路交通安全教育活動的效果評估。在應用評估指標確立方法及指標值獲取方法的基礎上，確立道路交通安全教育活動效果指標體系，并對指標具體含義進行解釋，確立評估流程。
作者：叢浩哲 汪翔 單位：公安部道路交通安全研究中心 重慶市渝北區交通委員會
一、拖拉機道路交通安全中“人”因素
“人”是影響拖拉機道路交通安全的最為重要、最活躍的因素。道路交通事故大部分因為“人”的因素造成的。
1.拖拉機駕駛人因素。拖拉機駕駛人是事故的締造者，是事故的主導要素。主要表現在駕駛人的生理、心理、技能和道德等方面：生理因素：拖拉機駕駛人必須具備健康的身體，能駕駛操作相應的機械并具備正常的反應能力。《拖拉機駕駛證申領和使用規定》對申領拖拉機駕駛人的年齡、身高、四肢、視力、變色能力等身體條件做出了具體規定。拖拉機駕駛人培訓資格審核前，必須經縣級以上醫療機構體檢，出具《身體條件證明》。農機監理機構在受理駕駛人申請時，要認真把關，禁止為患有影響拖拉機安全駕駛疾病或生理缺陷的人核發駕駛證。拖拉機駕駛人帶病或疲勞駕駛往往也會引發事故。心理因素：駕駛人在行車過程中，心理常常受社會風氣、家庭瑣事、思想情緒等諸多因素的影響，出現精力不集中、情緒波動、麻痹大意而導致操作不到位或遇突發情況反應遲鈍，處理不當，釀成事故。技能因素：駕駛人未經培訓、考試，無證駕駛。不懂駕駛操作技能、不懂交通安全的法律法規，缺乏應有的安全駕駛常識和安全意識，更缺少應急處置能力。常因操作不當造成事故。有些駕駛人雖有合法的駕駛證，但由于長期不駕駛拖拉機或駕駛與駕駛證準駕機型不符的拖拉機。駕駛操作生疏，遇緊急情況處置不及時而發生事故。職業道德因素：有些駕駛員心高氣盛，職業道德差，視安全為兒戲，常常違法載人、酒后駕駛、超速行駛、不按規定裝載、強超搶會、無證駕駛、違規追車等等，都是造成事故的直接原因或間接原因。
2.行人要素。行人是道路活動的重要參與者，也是引發道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表現為生理因素、心理因素和故意等方面：一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷，在公路活動時，不能及時避讓來車，引發事故。二是心理因素。行人無安全意識，或邊行走邊考慮問題，精力分散，不注意前方行車情況，或緊急辦事，在拖拉機駛來時，臨時橫穿馬路，造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉機行駛狀況，突然進入道路，造成事故。四是群眾的故意行為。群眾因生產、生活需要或條件限制，在公路上晾曬、打場、堆放雜物、辦紅白喜事、擺攤設點等也會導致事故。
二、拖拉機道路交通安全中“機”的因素
拖拉機安全技術狀況是影響拖拉機道路安全的又一重要因素。拖拉機所有人相比汽車等其他機動車輛的車主在經濟上屬弱勢群體。由于經濟條件、安全意識等限制，拖拉機主普遍有“重使用、輕維護”的思想，拖拉機長期使用后往往不能得到及時維修保養，時常出現拖拉機“帶病”行駛的情況。有些拖拉機安全防護裝置、燈光、后視鏡、喇叭等零部件壞了，不及時修復或更換。甚至有些拖拉機的轉向機構、制動裝置等的性能不符合安全要求，也不及時修復仍繼續使用。不少拖拉機已達到或超過報廢期限還在繼續使用，致使拖拉機的安全性能、環保性能及經濟性能明顯下降，帶來安全性能差、能耗高、環境污染重及事故頻發等問題。
三、防控對策
1.加大宣傳力度，提高道路參與人的安全意識。一是利用公共媒體廣泛宣傳。二是利用宣傳月、宣傳咨詢日集中深入宣傳。三是培訓農機駕駛人時強化安全知識、交通安全法律法規的教育。四是各級政府在有關會議上宣傳。五是通過拖拉機交通事故案例開展警示教育。五是將農機安全教育納入中小學的道路交通安全教學內容。讓安全思想深入人心，家喻戶曉。
2.落實安全生產責任制。建立健全基層農機安全生產管理體系。縣、鄉鎮、村及拖拉機駕駛人層層簽訂安全生產責任書，明確安全責任。當地政府、農機監理機構、拖拉機駕駛人依法分別承擔屬地管理、行業監管和主體責任。建立拖拉機及駕駛人臺賬，實行戶籍化管理。將衡量拖拉機安全監管水平的“三率”（駕駛人持證率、注冊登記率、年檢率）納入對鄉、鎮，村的安全考核。
3.重點加強對拖拉機駕駛人的安全管理。對駕駛人的監管要堅持“三嚴”。即：嚴培訓、嚴考試、嚴審驗。嚴培訓。在新駕駛人培訓中，要嚴把健康體檢關和培訓質量關。嚴格審核新駕駛人身體條件，不能有影響安全駕駛的疾病或生理缺陷。嚴格駕駛人的培訓質量。達到“三懂四會”即懂拖拉機的構造原理，懂道路交通、農機安全法律法規，懂安全操作規程。會操作、會檢查維護、會調整、會排除故障。同時，農機管理部門要加強對拖拉機駕駛培訓機構的資質監管。定期檢查其師質、教學設備、場地情況以及組織教學培訓情況。督促其保證培訓質量。對不能滿足培訓要求，不能保證培訓質量的培訓機構，及時責令整改直至取消其培訓資格。嚴考核。農機監理機構要嚴格按照農業部制定的《拖拉機駕駛人各科目考試內容與評分標準》組織拖拉機駕駛人四個科目考試。嚴禁給不經考試或考試不合格駕駛人核發拖拉機駕駛證。農機監理機構要加強對考試員的教育和管理，實行考試員考試負責制。誰考試，誰簽字，誰簽字，誰負責。落實責任倒查和責任追究制度。確保持證拖拉機駕駛員的質量。嚴審驗。在換發和審驗拖拉機駕駛證和日常的安全檢查時，細致觀察和詢問駕駛人當前的健康狀況，嚴格審核《拖拉機駕駛人身體條件證明》，嚴禁讓新患有影響安全駕駛疾病或者生理缺陷的駕駛人繼續成為拖拉機駕駛員。
4.依法規范拖拉機登記注冊和年度檢驗工作。嚴格按照《拖拉機登記規定》和《拖拉機登記工作規范》辦理拖拉機注冊登記手續。嚴格按照《拖拉機和聯合收割機安全監理檢驗技術規范》開展年度安全技術檢驗。嚴禁為未經安全技術檢驗或安全檢驗不合格的拖拉機注冊登記、發放年檢合格標志。
5.以人為本，開展利民便民服務。農機監理機構應配備移動式農機考試及檢測設備，深入鄉村一線，送考、送檢下鄉，推行集中定點服務。
6.部門聯動，加強拖拉機道路安全動態監管。落實農機、公安有關農機交通安全信息通報制度。農業（機）部門定期向公安部門通報農機注冊登記、駕駛證核發、拖拉機年檢等情況。公安部門定期向農業（機）部門通報道路農機事故及農機駕駛人違章情況。公安部門應將拖拉機違章納入道路安全監控，并將監控信息抄報農機監理機構。農機監理機構根據監控信息，對違章行為按照農機有關法律法規予以處理。組織強制安全教育，使違章拖拉機駕駛員受到安全警示教育，確保違章行為得到糾正。組建監理、交警聯合執法機構，開展縣、鄉道路聯合執法檢查。依法查處無牌行駛、無證駕駛、酒后駕駛、拖拉機違法載人等違法行為。及時消除安全隱患。
7.保障農機安全生產監管工作的財政投入。擺脫農機安全監管工作長期依靠行政事業收費返還維持工作經費的被動局面。各級政府切實貫徹落實國務院《農業機械安全監督管理條例》和《關于加強道路交通安全工作的意見》，將農機安全監理工作的各項經費納入當地財政預算。并配備必要的農機安全監管設施，不斷提高科學監管水平。
8.完善和運用好道路交通安全聯席會議機制。縣，鄉、鎮定期召開由公安牽頭，農機、交通、安監等部門參加的道路交通安全聯席會議。總結、分析當前農機道路交通安全情況、存在的問題和安全態勢，協調、整合各相關部門職能，研究提出加強農機道路交通安全管理的建議與措施。
9.充分利用惠農政策，推進拖拉機安全管理。國家實施的農機購機補貼、農機報廢更新補貼，各地出臺的農機免費管理、農機保險補貼等政策，都是當前扶持農機化發展的惠農政策。農業（機）部門應充分運用這些惠農政策，加強對農機安全生產的管理。凡享受購機補貼的拖拉機，必須到所在地農機監理機構注冊登記、領取行駛證和號牌。對已到報廢期限，符合報廢條件的拖拉機應及時報廢更新。認真實施《安徽省農機報廢更新補貼方案》，對申請報廢的拖拉機按政策給予更新補貼。報廢拖拉機所有人新購列入補貼目錄的農業機械，優先再享受購機補貼。通過補貼等激勵政策，加快淘汰超期服役，經濟性、安全性差的拖拉機。將拖拉機駕駛員培訓納入新型農民培訓計劃，對參加拖拉機駕駛員培訓的機手給政策補貼，減少農民參加培訓的費用支出，支持鼓勵機手參加安全培訓。以優化安全生產要素，促進安全生產。
作者：郝明杰
從2004年5月1日起，《中華人民共和國道路交通安全法》將正式開始實行。據有關人士介紹，該法的實行會對現行的機動車第三者責任保險業務產生相當大的影響。從一位從事法律事務多年的律師給我們寫來的信件中可以看出，即將實行的《道路交通安全法》與現行的《保險法》中機動車第三者責任保險合同條款、保險理賠體制等有關規定之間有一定的矛盾存在，依然可能會導致當事人各方出現糾紛。
《道路交通安全法》第七十五條規定：“醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用；搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償”。
第七十六條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：
（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任“。
應該說《道路交通安全法》與《保險法》存在著不太銜接的地方，與現行的機動車第三者責任保險合同條款、保險理賠體制等更有很多的矛盾和沖突。
一、搶救費用的矛盾
從《道路交通安全法》第七十五條規定看，在搶救交通事故受害人時，根本不需要也不可能首先確定被保險人是否承擔民事責任，更不可能確定被保險人是否承擔保險責任、應賠償的保險金數額等。而無論如何，保險公司都要按照第三者責任保險的保險金額，首先把錢拿出來，用于搶救人命。這體現出國家保障人權、維護人民人身安全的立法本意，但是與現行《保險法》恰恰相反。
《保險法》第五十條規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”。無論從法律規定還是實踐運作來看，都要首先確定被保險人對受害人依法應負的民事賠償責任，才能計算出保險公司應當賠償的保險金數額，然后保險公司再拿出錢來賠償受害人。
如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有權要求保險公司立刻拿出錢來救命，但幾乎所有的保險公司恐怕都沒有這樣操作過，其內部審核、批準手續不可能那么迅捷。一邊是刻不容緩，一邊是毫無準備，可想而知糾紛必會集中爆發。
二、保險金額與保險賠償金額不一致的矛盾
《道路交通安全法》里使用了“責任限額”這個詞，這個詞并不是《保險法》中的概念，我們可以理解為“責任限額”就是指第三者責任保險的保險金額，可是這就會產生沖突：即第三者責任保險中，保險金額往往與保險公司實際賠償額存在差距，誰又來承擔這部分差距呢？
比如，一輛汽車被車主投保責任保險時，保險金額10萬元。該汽車某天在高速公路上撞了人，保險公司首先拿出錢來搶救受害人，花了8萬元，后來經過有關機關判定，交通事故主要由于受害人橫穿高速公路導致，汽車方最多只承擔1萬元賠償責任，那么保險公司也只應承擔1萬元賠償金責任，那么其已經支付的7萬元應該怎么辦？
《道路交通安全法》如果對此沒有明確的規定，將會導致保險公司在先行賠付、墊付保險金的時候必然縮手縮腳、瞻前顧后。不利于保障受害人，也會使《道路交通安全法》的積極意義大打折扣。
中國首部道路交通安全法——《中華人民共和國道路交通安全法》于2004年5月1日起施行，該法從根本上為維護道路交通秩序、預防和減少交通事故、保障交通安全、提高通行效率、保護人身安全提供了切實的法律保障；可以說，這部法律的實施將是中國道路交通法制建設歷程中的一座里程碑，是中國第一部真正意義上的道路交通法規。毫無疑問，該法的出臺將對與其休戚相關的車險業產生重大影響。
對車險業是重大“利好”
本法的施行將是一次宣傳責任險、發展責任險、做大責任險的重要契機，該法的出臺將擴大機動車第三者責任險市場規模。即將正式施行的《中華人民共和國道路交通安全法》第十七條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。”這是中國第一次用法律的形式明確提出機動車必須參加第三者責任強制保險。這一規定的出臺，對車險業乃至整個保險業將產生重要影響。從強制保險的角度上講，它表明：要充分發揮保險的經濟補償和社會管理功能，不僅是保險業界的事情，政府也應發揮必要的作用和給予一定的支持。對于關系到人身安全和社會穩定的風險，強制保險是一個很好的途徑，也是盡力挽救傷者生命、體現社會對生命權的尊重和減少社會矛盾的經濟高效手段。同時，從保險標的分類上講，該險種也屬于責任險的范疇，而責任險是一種以被保險人對第三者依法應承擔的賠償責任為保險標的的保險。它給受害方提供了風險保障，與人們的生活息息相關。中國責任險的發展嚴重滯后于其他險種。目前，中國責任險占整個財險業務的比重僅為5％左右，在發達國家，這一比例高達20％，在歐美國家達到40％，這不僅與中國保險業向上的整體發展面貌不協調，而且與國外責任險的發展趨勢也不相符。因此，本法的出臺將是一次宣傳責任險、發展責任險、做大責任險的重要契機，這對于非壽險業實現“跳躍式、跨越式”的發展無疑是一次重大“利好”。
從車險本身來講，雖然中國大部分地區已經實行了機動車第三者責任險，但它的覆蓋面仍然不完整，該法的出臺無疑也將會擴大機動車第三者責任險市場規模，乃至促進整個車險業快速發展，以適應隨著中國汽車保有量迅速增長、人民群眾保險需求快速增加的局面。
車險業參與社會管理
第三者責任強制保險的費率與機動車行車安全實績掛鉤，實行浮動費率。它通過保險公司與交通管理部門共建“車險信息庫共享平臺”，充分利用費率杠桿，加強了對機動車和駕駛員的社會管理，控制交通事故的發生，參與交通事故的預防，減少事故發生頻率。上海市機動車輛于4月1日率先開始統一實施《上海市機動車輛第三者責任保險條款和費率》，同日也正式啟用“上海市機動車輛第三者責任保險聯合信息平臺”。從4月1日起，凡涉及機動車輛第三者責任保險的新保或續保業務，上海各家保險公司的車險優秀業務系統將對接聯合信息平臺進行實務操作，并統一執行新的機動車輛第三者責任險條款費率。機動車輛聯合信息平臺將把機動車輛和駕駛員的基本信息、駕駛員違章記錄、理賠記錄等信息數據全部“記錄在案”，作為機動車輛投保第三者責任險時確定費率的依據。隨著聯合信息平臺的引入，費率制訂將由“隨車為主”轉變為“車人兼顧”，對于經常違章的車輛，特別是酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等違章行為，其第三者責任險費率最高可在基準保費的基礎上上浮70％；而沒有交通違章記錄的車輛，費率一般可下浮10％；兩年以上沒有理賠記錄的車輛，費率有望下浮30％。全國化的機動車第三者強制保險條款和費率以及同交警部門共建的“車險信息庫共享平臺”，在不久也即將出臺，無疑這對于抑制酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等交通違章惡疾有著重要抑制和威懾作用。
條款和費率將被修正
造成交通阻塞的一個重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理。當事人迅速撤離后，事故第一現場消失，從而為理賠的定責定損帶來更多困難。
目前，交通擁堵和道路通行效率低已嚴重影響大中城市居民正常的生產和生活。專業人士調查研究分析表明：造成交通阻塞的一個重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理，其中70％以上的交通事故是僅僅造成車輛及少量物品損失的輕微交通事故，而這些事故發生，當事人都要等交通警察到現場來處理。
為解決這個問題，本法第七十條規定：“在道路上發生交通事故，末造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜”“……僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人應當先撤離現場再進行協商處理。”
這無疑有利于“排堵保暢”，緩解交通事故引發的交通阻塞；但這同時給保險公司的車險經營帶來挑戰，因為當事人迅速撤離后，事故第一現場消失，保險公司的現場查勘率將大大降低，從而為理賠的定責定損工作帶來更多困難，同時，因事故賠償可以私下協商解決而缺乏第三者的監督，這樣也會增大道德風險此外，由于小額賠案在車險賠償案件中占絕大多數，因此，如果不能把好“私了”事故的理賠關，將會給保險公司的經營帶來巨大損失。
為解決這個問題，必須首先根據新法規調整車險產品和費率以抑制道德風險，如根據駕駛記錄計算保費，賠償處理時實行免賠率和絕對免賠額，規定提供更嚴格的索賠單證等。車險市場的最新動態也表明這樣做的必要性：今年初國內幾大產險公司都相繼對車險產品作了相應的調整，以便更好地適應本法出臺后的車險市場。
管理水平有待提高
各家產險公司車險規模存在較大差異，統一的費率浮動制度將增大小型產險公司的車險經營成本。
保險公司將按要求嚴格執行各種承保制度，不能只是流于形式配套。本法實施的《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，也于2004年5月1日起同時實施。
根據該文規定：人身損害賠償范圍擴大了，增加了“必要的營養費”、“繼續治療實際發生的必要的康復費”、“精神損害撫慰金”等項目，并且，人身死亡補償費賠償最高年限由目前的10年調整為20年s同時，由于第三者強制責任保險實行統一的費率浮動制度，各家產險公司車險規模存在較大差異，這無疑會增大車險經營成本、尤其是對小型產險公司。
同時，本法推出了許多便民措施，如第十條規定“……該車型的新車在出廠時經檢驗符合機動車國家安全技術標準，獲得檢驗合格證的，免予安全技術檢驗。”；第二十四條規定“對遵守道路交通安全法律、法規，在一年內無累積記分的機動車駕駛入，可以延長機動車駕駛證的審驗期。”等等，這就要求保險公司嚴格執行各種承保制度，如驗車承保，不能再像有的地方那樣對承保前的驗車環節只是流于形式、走過場。
鑒于以上因素，本法的出臺就要求保險公司自身加強風險管理力度，促進管理水平的提高，樹立科學的發展觀，才能確保車險經營的持續快速協調健康發展。
作者簡介：朱苗苗（1992-） 女，漢族，河南南陽人 鄭州大學土木工程學院交通工程專業
李春花（1991-） 女，漢族，河南焦作人，鄭州大學土木工程學院交通工程專業
摘要：交通行業的飛速發展，為人們帶來便利的同時，也帶來了交通事故的高發態勢，這已經引起了人們的廣泛關注，因此對城市道路交通安全的分析及探討有著極其重要的現實意義，而能否采取切實可行的措施，最大限度地降低交通事故的發生也是人們最關心的事情。
關鍵詞：交通安全；交通事故；對策
隨著經濟的發展，交通已成為現代城市經濟生活中必不可少的一部分，然而交通擁堵、交通環境污染以及交通事故等問題也日益突出，這些已經嚴重影響到我國城市經濟和社會的發展。而交通事故更是給人類帶來了傷殘甚至死亡，因此不得不說道路交通安全已成為世界各國關注的問題，而如何降低交通事故發生率也成為世界各國努力的重點。本文從我國道路交通安全現狀、原因以及預防對策方面著手分別進行了分析。
一、 我國道路交通安全現狀
據統計，地球上平均每63秒就有1人死于道路交通事故，每3秒就有1人因為道路交通事故而受傷。因此，道路交通事故已被稱為“全球第一公害”。從二十世紀八十年代末中國交通事故年死亡人數首次超過五萬人至今，中國（未包括港澳臺地區）每年交通事故50萬起，已經連續十余年居世界第一。
現將我國近幾年全國交通事故數目和死亡人數統計如下表所示：
由圖可知，全國交通事故數目和死亡人數雖然有所下降，但是數據依然讓人觸目驚心，這不得不引起我們的深思。因此，對交通事故進行原因分析和提出預防對策是非常有必要的。
二、 我國道路交通事故原因分析
道路交通系統是由很多因素組成的復雜動態系統，任何一起道路交通事故的發生都是多種因素共同作用的結果。道路的影響因素主要有人、車、道路、環境等，各因素之間需要和諧統一才能保證道路交通的安全。因此分析交通事故成因主要是分析人、車、道路、環境各方面因素對交通事故形成的影響。
（一）人員因素。
人員因素是影響道路交通安全的最關鍵因素，包括駕駛員、行人等。
駕駛員在駕駛車輛的過程中，他們的生理、心理素質及反應特性對保障交通安全起著至關重要的作用。據統計，大約90%的道路交通事故與駕駛員有關。有的駕駛員安全意識淡薄，專業性差，甚至有的還疲勞駕駛，這些都能導致事故多發。此外，行人的遵章意識、交通行為也會對道路交通安全產生影響，一些交通事故就是由于行人不遵守交通規則而導致的。
（二）車輛因素。
車輛是現代交通的主要運行工具，車輛性能的好壞是影響道路安全的重要因素。車輛具有良好的行駛安全性能，是減少交通事故的必要前提。車輛本身防止或減少交通事故的能力主要與車輛的制動性、動力性、操縱穩定性、結構尺寸、視野和燈光等因素有關。安全帶、安全氣囊、安全玻璃、安全門、滅火器等可以在事故發生后減小事故的損傷程度。車輛的制動、燈光和輪胎狀況不良是導致惡性交通事故的重要誘因之一。
（三）道路因素。
道路的技術等級、設施條件等對交通安全有很大的影響。其中包括道路的幾何特征、道路交叉、路面狀況、交通設施。道路的幾何特征有平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、線形的協調性、視距保證等。路面狀況包括路面平整度、路面塌陷、積水、積雪等。交通設施包括安全護欄、輪廓標志、交通標志、交通標線、防眩板、道路照明等。這些都有可能會造成交通事故的發生。
（四）環境因素。
外界環境對道路交通安全的影響也不容忽視。環境因素包括自然環境因素和人工環境因素。自然環境包括地理位置、地理條件、氣候條件、時間等。人工環境包括土地利用、路側干擾、障礙物等等。這些都會造成交通出現問題。
三、 我國道路交通事故防治對策
通過對交通事故發生原因的分析，可知要降低交通事故發生率要從多方面入手。
（一）加強法制建設，完善法律規章制度。
目前我國現行的交通管理法規尚未形成統一的體系，公安、消防、交通、環境和衛生部門都有部分監管權力和各自的管理辦法，但是各有不同的側重點，在內容上又往往交叉、權責不分，處理事故時很難找到統一的標準。因此，加強法制建設，盡快建立系統的、權責明確的法律法規，加強各部門的協調合作，是減少交通安全事故的第一要務。
（二）加大對駕駛人員的監管力度。由于絕大部分交通事故都是由于人的因素造成的，因此加大對駕駛人員駕駛技能的培訓及監管力度具有重要的意義。如要求機動車駕駛員必須取得駕照才能駕車，嚴禁酒后駕車、超速行駛等。另外，還可以通過加大對事故責任人的處罰力度來減少事故的發生率。
（三）加強交通安全宣傳，提高人們的法制觀念與安全意識。
開展交通安全宣傳，提高人們的守法、安全、文明意識是預防和減少道路交通事故的治本之策。因為交通事故絕大多數是由于人們的過錯造成的，只有全面提高人們的交通安全意識，才能從根本上解決交通安全問題，有效地預防和減少交通事故的發生。因此，我們要利用一切行之有效的手段深入開展形式多樣、內容豐富的交通安全宣傳活動，加強對駕駛人員的思想品質、職業道德的教育，提高駕駛人員的交通安全意識。
（四）建立行業協會。
我們可以成立駕駛人安全協會等組織，公布駕駛人違法舉報有獎電話，定期組織駕駛人學習駕駛技能和維護駕駛人的合法權益，以此作為群管組織和社會化管理的一種模式，充當政府與群眾之間的橋梁。
（五）完善我國突發事件應急管理制度。
交通事故具有不可預見性及時間緊迫性，因此，我們還應重視突發事件的處理情況。國內應完善突發事件應急管理制度，加強應急處置專業隊伍的建設，并進一步加強事故處理的信息透明度，利用媒體正確引導群眾，一方面使群眾有充分的知情權，另一方面也便于組織群眾疏散或參與救援，使之更主動地配合政府，從而使突發事件的救援更迅速有效。
四、 結束語
發達國家的實踐證明，交通事故并不會隨著汽車數量的增長而成比例增長，交通事故是可預防的。了解我國道路交通的安全現狀和原因就可采取相應的措施，從而消除交通事故發生的隱患，使交通事故的發生降低到最小限度。（作者單位：鄭州大學土木工程學院）
摘要：根據近幾年來我國道路交通安全的實際狀況，針對目前我國道路交通安全管理的現狀，就道路交通事故發生因素：人，車，路，環境四個大方面作為出發點，分別從駕駛員，行人以及國內外對違反交通規則處罰等；汽車主動安全與被動安全，車輛安全管理；道路基礎條件，道路修復管理，道路交通環境等多個小點分析研究道路交通事故發生的誘因，進而從道路交通安全管理措施相關內容與日本、美國、歐洲交通發達國家進行了對比分析，以期找出我國現行的道路交通安全管理對策中的薄弱環節及完善的途徑。
關鍵詞：駕駛員與行車安全，車輛安全，管理措施，交通環境
1 引言
到2010年，我國的公路總里程將達到357.3萬公里，其中等級公路達到58萬公里，高速公路達到6.5萬公里，居世界第二。東部地區基本形成高速公路網，長江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區形成較完善的城際高速公路網，國家高速公路網骨架基本形成。另外，我國汽車保有量也將達到7000萬輛。
隨著我國道路的高速發展和交通車輛的增加，交通安全事故嚴重影響了廣大人民的生命安全。2009年5月7日晚，杭州的25歲浙大畢業生被三菱跑車撞死。6月30日晚，南京的一輛別克君越轎車因失控，造成14人(其中包括一名孕婦)傷亡和6輛汽車損壞。事后，肇事司機張某被證實為嚴重醉酒駕駛。8月4日晚，杭州的17歲女孩在愛心斑馬線上被撞，最終因搶救無效死亡。9月1日晚，廣州番禺的一輛小轎車連續與行人和車輛相撞，導致4死(其中包括一名孕婦)2傷的嚴重后果。以上事故的發生與駕駛員的行為意識是密切相關的，超速、飲酒、駕駛技術部熟練程度等因素是造成事故的主要原因。道路交通安全已成為重大的社會問題。根據公安部2009年全國道路交通事故情況的通報，前三個季度，全國共發生道路交通事故165189起，造成45789人死亡、197527人受傷，直接財產損失6.4億元，與去年同期相比分別下降16.1%、10.5%、14.6%和18.9%。其中，發生一次死亡10人以上特大道路交通事故16起，同比減少7起[1]。
交通事故的發生不僅造成大量人員傷亡，給無數家庭帶來不幸，嚴重影響著經濟發展和社會穩定，已引起了各級政府的高度重視和關注。縱觀交通事故發生的原因，不難發現，我國高速公路交通事故的高發生率除了與道路使用者——人的因素、道路上行駛的車輛因素相關外，還與高速公路道路自身因素密切相關。鑒于近年來我國道路交通安全事故數量長期居高不下的事實 ，針對國內外道路交通安全的具體情況，有必要就道路交通安全事故的影響因素做出分析，并提出較為合理的解決方案。
2 道路交通安全的影響因素分析
2.1 駕駛員的自身技能
在公路交通事故中，人的因素主要體現在駕駛員方面，眾所周知，駕駛員與行車安全最為密切，駕駛員的可靠性是道路交通系統中最重要的組成部分。以駕駛員為主引起的交通事故中，表面上，好像只因違反交通法規，如超速行駛，注意力不集中等，而實際上，是由于直接原因（駕駛員認識遲緩，判斷錯誤，操作錯誤）及間接原因（與人有關的特性，如性格，心理特征，煩惱及刺激等，即駕駛員的精神因素和身體因素）綜合造成的[2]。
機動車駕駛員是導致交通事故發生的關鍵因素之一。據統計，我國有80～90%的道路交通事故是人的因素造成的，其中，由于駕駛自身差錯所造成的交通事故占70～80%。各國的研究也都表明，在導致道路交通事故的所有因素中，駕駛員是最重要的影響因素。
2.2 行人的安全意識
道路上行人的不安全行為包括有意的和無意的不安全行為。有意的不安全行為表現為：存在僥幸或急功近利心理，急于通過街道而冒險；或者是非理性的從眾心理，明知違章但因為看到他人違章沒有造成事故或沒受罰而放縱自己的行為。行人的心理、生理、認知水平等方面的局限性和不良的交通環境則是造成行人無意的不安全行為的重要因素。
2.3 先進的車輛安全技術
隨著安全事故的不斷發生，在努力提高人員的安全意識的同時，加快改進車輛本身的安全技術，日益成為迫切需要突破的問題。目前，檢測路面及環境狀況系統、打瞌睡警告及喚醒系統、高適應性定速巡航系統、緊急制動先期警告系統、火災隱患或輪胎氣壓過低的警報系統、改善駕駛員視野的新技術、防碰撞系統、安全的行駛方向控制系統、轉彎減速調節系統等主動安全技術；以及能承受碰撞吸收能量的車身及車門、側邊安全氣囊、乘員保護系統、緊急門鎖釋放裝置、滅火系統、行車記錄儀、緊急事故自動通報系統等的被動安全技術的不斷推出，勢必對車輛本身的安全技術狀況有很大的改進和提高[3]。
2.4 交通安全設施的影響
交通安全設施屬于道路的基礎設施，它對減輕事故的嚴重度，排除各種縱、橫向干擾，提高道路服務水平，提供視線誘導，增強道路景觀等起著重要的作用。國內外許多學者經過長期研究證實，視覺良好的標志、標線可以使道路交通事故數量大幅度下降[4][5]。為此我國應進一步研究道路標志標線等設施的技術壽命與安全效果的相關問題。目前，交通安全設施的應用，正朝著國際統一化和新型材料的應用方向發展，對防撞護欄，將從最大限度地保障人、車安全，降低事故嚴重度的角度出發，研制高性能、經濟、耐久的新型護欄及緩沖防撞系統；在防眩和隔離設施方面，則注重經濟、美觀，對司機影響小的新型材料及結構形式的研究；對道路照明，注重開發新型節能光源，提高路面照度的均勻性，減輕照明眩光的研究是今后的努力方向；對于反光材料，則將朝著提高反光材料的反射性和耐候性方向發展。
3 國內外車輛報廢制度
我國車輛報廢大體可分為汽車更新、自然淘汰（故障頻、修理費用高等）、事故報廢三種形式。目前確定報廢的主要方式是按年限報廢。車輛發生事故后的報廢情況，尚無相關法律法規的規定。現行的報廢標準規定的強制報廢條件有：因各種原因造成車輛嚴重損壞或技術狀況低劣，無法修復的；車型淘汰，已無配件來源的；汽車經長期使用，耗油量超過國家定型車出廠標準規定值15%的；經修理和調整仍達不到國家對機動車運行安全技術條件要求；經修理和調整或采用排氣污染控制技術后，排放污染物仍超過國家規定的汽車排放標準的。
與我國現行的車輛報廢制度相比，汽車工業發達國家并未規定車輛強制報廢的使用年限或行駛里程數量（除韓國對某些用途的車輛有所規定外），代以利用車輛定期檢查的結果從經濟角度引導用戶自愿報廢車輛。這種做法的好處是首先體現了對私有財產的尊重；其次從技術角度引導用戶自愿報廢車輛能夠體現公平、公正的原則，不管車輛的豪華程度、技術性能好壞，只要能夠滿足相關的檢測要求，就可以上路行駛。這樣就避免了以使用年限或行駛里程數量作為報廢依據時出現的不同類型車輛一刀切的情況，從某種程度上講，能夠鼓勵制造商開發制造技術水平更高、舒適性更好的車輛，同時也能推動消費者購買這樣的產品。
發達國家目前把主要的注意力放在車輛在報廢后的可再利用性和可回收利用性上來，對車輛在設計階段所使用的材料和報廢后可回收利用的質量做出了規定，同時也明確了車輛制造商或進口商、車輛所有者以及拆解企業的責任。相比之下，我國這方面的處理就顯得有些薄弱，對于達到報廢標準的車輛，一般來說，并不是所有的零部件都不能使用，有些部件依然可以回收再利用，充分利用資源，才能更加有效的實現可持續發展。
4 結論
本文從道路交通事故出發，分析了造成交通事故的影響因素。只有參與交通的人、車、路相互結合，才能真正有效的減少交通事故的發生。同時，嚴格執行相關的車輛技術標準，對于達到報廢標準的車輛要堅決予以禁止使用。只有這樣才能從更本上降低事故的發生率。根據分析得到如下結論：
（1）在分析交通參與者與道路交通安全的關系的同時，找到了駕駛員和行人導致道路交通安全事故的原因。研究結果表明超速行駛、違章超車等為引發公路交通事故主要原因，而不按規定讓行、疏忽大意等為引發城市道路交通事故主要原因。與此同時，行人的一些不安全行為同樣也會影響到駕駛員的安全駕駛。
（2）從汽車的主動安全技術和被動安全技術，研究汽車現有安全設施情況，以及車輛管理方面同國外一些發達國家比較分析，主要有自保護措施(例如：轎車乘員保護，主要考慮與商用汽車、載貨汽車的碰撞或者轎車與轎車的碰撞事故，兩輪車安全氣囊)；它保護措施(汽車對車外交通參與者的保護措施，如載貨汽車對轎車、摩托車、自行車碰撞保護)。特別是安全氣囊的發展方面，取得了一些成果。
（3）根據道路的基礎條件：道路幾何線形組合的協同性與道路交通安全交通安全的可靠性不僅與道路的平豎線形、縱坡度大小有關，還與道路設計時選定的幾何線形之間的組合是否協調密切相關。道路線形、道路景觀間的協同性與道路交通安全。道路線形與道路景觀間組合設計是否協調，同樣對交通安全有重要影響。行車實踐表明：在空曠的地段設置長直線線形，景觀單調，不能有效地誘導駕駛員視線，極易誘發事故。還有就是交通環境安全方面，研究了各個環境因素與道路交通安全的關系，制定出一系列針對交通環境安全的管理措施。
（4）按照國家相關的標準、制度，對車輛的技術狀況進行考查。對于不符合安全行駛標準，或者是已經不適宜在道路安全行駛的車輛，要嚴格執行報廢制度。只有這樣，道路交通才能保證汽車安全、快速、高效的完成運輸任務。
摘 要：近年來，隨著我國道路工程建設的快速發展，交通安全也備受關注。道路設計在道路工程建設中起著主要地位，其設計原則是為了保證道路交通安全性。因此，在規劃設計中，必須綜合考慮城市道路設計規范及交通安全因素，預防道路交通事故。
關鍵詞：道路設計；交通安全；城鄉結合路段
前言
隨著我國經濟的快速發展及政府部門的大力投資，我國交通環境得到改善，交通事業快速發展。但交通安全也成為目前社會關注的重點，我國交通事故中，除了人為等因素，其主要根源是道路設計不規范、交通秩序差、混合交通嚴重、交通安全設施不足。先進的道路設計是提高交通安全的重要保障。因此，道路設計對目前交通安全的影響就面臨較大的考驗。
1 道路設計與交通安全
合理的道路設計要考慮自然環境、運營安全、道路性能等多方面的因素，因此，一定要采取平縱線形，以消除在道路事故多發點的安全隱患，保證行車安全。在道路的設計上，安全是首位，采取道路立體線形的設計，可以為駕駛員提供舒適、和諧的駕駛環境，提供最大化的安全保障和人性化的服務。在道路設計方面，因為地物是客觀存在而無法改變的，所以要求在設計上必須要和道路幾何圖形相結合，而方向的選擇直接關系到整個交通工程的設置，對道路營運安全起著決定性的作用。
2 道路因素的重要內容
2.1道路線形
平曲線半徑與交通事故率關系很大，曲率愈大，事故率愈高，尤其是曲率大于10°以上時，事故率急劇增加；道路豎曲線半徑過小時，易造成駕駛員視野變小，視距變短，易發生事故；長、大縱坡對載重汽車行駛很不利，重車車輛往往需要長時間地連續爬坡，致使車速減慢，妨礙后續的快速車輛，因此超車需求增多，“強超硬會”的可能性增大。同時，下坡會使制動器制動效能減弱，更易發生交通事故；交通安全的可靠性與道路的線形組合是否協調密切相關，線形組合不利會導致事故增加。
2.2道路標志標線
道路交通設計中，改善道路標志標線是一個重要環節，通過限制速度和利用交通標志標線來改善視距。視距和速度是成反比存在的，速度越高視距越小，視野越窄。視距不足，緊急狀況下駕駛員就沒有足夠的時間做出避開危險的操作。目前，我國的高速公路標志標線采用了國際標準，但是對于一、二級和二級以下的公路仍采用了一些舊的標準，所以在這些道路的實際行駛和運行過程中出現的安全問題也越來越嚴重，因為交通標志的欠缺和不標準，導致事故頻發。問題主要表現在以下方面：第一，缺乏正確應用道路“路權分配”標志；第二，采用非標準設計，造成車輛的不平滑運動，嚴重干擾公路交通流；第三，二級以下的公路道路中線和地面標線已經老化、模糊不清，引不起駕駛員足夠的注意。
2.3路側安全性
我國二級和二級以下公路路邊防護，并沒有引起足夠的重視。特別是一些路況差的山區，根本沒有剛性防護欄，形成黑點，導致交通事故頻發。還有一些公路采用的是非車輛防護裝置，只能起到安全警示作用，卻無法防護車輛沖出。
2.4道路路面質量
路面的強度、穩定性、平整度和抗滑性是影響道路安全行駛的重要因素。不平整的路表面會增大行車阻力，并使車輛產生附加的振動。城市內快速環道具有車速高的特點，其路面結構中較小的破損都可能導致大的交通事故。在美國賓夕法尼亞州的交通事故調查中發現，路面濕潤、降雪、結冰時的事故率分別為路面干燥時的2倍、5倍和8倍。
2.5道路平面渠化
道路渠化的作用是將不同類型、不同速度及不同方向的車輛分流，這是一種采用物體分離的方法和措施。其優點是效果好、成本低、工期短。我國對二級和二級以下的公路渠化較少，或者是因為渠化方法不合理，造成“空間路權”模糊不清，而駕駛員為了盡快找到車輛出口而盲目地違章行駛，造成交叉口處車輛的沖突和碰撞，引發交通事故，而且事故的責任人很難定性。
3 道路設計對交通安全問題的改善措施
3.1設置合理、良好的視距
在道路設計中，視距問題尤其重要,經常用到的有停車視距、超車視距和會車視距，另外，還必須保證駕駛員在平面交叉口、平曲線彎道內側具有良好的視距。如果有障礙物存在于交叉口視距三角形內，就會在某些地方形成盲區，既會使司機缺乏安全感，也容易造成被交道路的車輛沖突，使緊急情況來臨時駕駛員做不到及時反映，從而因采取措施不當而造成事故。公路的彎曲地段很容易造成駕駛員的視距不足，為了增大視距司機們習慣把車輛靠到道路中心線甚至對向車道，這種做法很危險,如果出現對面迎來的行駛車輛，很容易造成兩輛車正面相撞，或者司機為了互相躲避而撞向側面。
2.2 道路平行線形設計
在我國公路的平面線形設計中，道路平面線形的使用主要是直線、圓曲線、回旋線，對各種線形的選擇，應結合各種因素進行考慮。直線是道路設計中運用最廣泛的線形，直線在設計過程中有勘測設計簡單、距離短的優點，但直線單調。駕駛人員容易產生乏味感，降低集中力。駕駛人員在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。設計選用直線線形時，一定要十分慎重，要對該路段的圓曲線半徑、超高、視距、運行速度進行檢驗。
2.3道路縱面線形設計
縱面線形的選擇要考慮到駕駛員的視覺感受，采用視覺連續、平順而圓滑的線形較為適宜。縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線設計，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質量好會的主要因素。道路設計原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，如不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會降低道路通行能力和發生交通事故。因此，縱坡坡度一般以平緩為宜，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定，最大縱坡與不同縱坡最大坡長一般不宜采用。當不得已而設置陡坡時，應對運行速度進行驗算，以確保道路通行能力和服務水平符合要求。
2.4 平縱組合設計
在對道路的平縱組合進行設計時，要首先遵循滿足汽車運動學和力學要求的原則，同時還要考慮到汽車司機在視覺和心理上的感受。在視覺上，平縱組合的設計要能夠使駕駛員視線連續并得到自然的誘導，同時，只有平縱面線形的指標大小均衡，才能與駕駛員的視覺、心理保持協調。
2.5線形與道橋、隧道的配合設計
對于行駛速度要求較高的道路，除特殊結構的大橋外，均應符合路線總體布設的要求，使橋頭引道與路線的線形連續、均衡，避免線形的突變而引發交通安全事故，橋頭引道的縱坡不宜過大，過大容易引起橋梁結構的安全。隧道、隧道洞口連接線與路線的銜接應符合路線布設的總體要求，隧道進出口前后是交通安全事故多發路段，因此，隧道進出口附近的平、縱面線形均應滿足要求，進出口前后 3S 范圍內的線形設計應保持一致，進出口縱坡也應滿足車輛行駛要求。
2.6合理設置交叉口的位置和數量
平面交叉口最好設置在直線段上，如果情況特殊,必須設置在平曲線上,其曲線半徑必須不小于不設超高的最小圓曲線半徑;平面交叉口盡量不要設置在凸型豎曲線的頂部及其附近;進出交叉口的縱坡和交叉口范圍內的縱坡的變化要適當。要嚴格控制一級和二級公路平面交叉的最小間距。如果兩條公路相交,其交叉口的角度要不小于540,交角不夠大很容易造成迎面行駛車輛的對象沖突,而且也影響了駕駛員對被交道路的距離和交通狀況的準確判斷。
結語
道路的設計是影響交通安全的重要因素,在道路的整體設計上，我們不僅要遵循科學性、合理性的原則，還要體現“以人為本”的原則，使道路的設計更加人性化，避免任何安全隱患的發生。通過合理的設計、有效的施工，使運行道路達到良好的道路線形、平整堅固的路面結構、清晰易懂的交通標志、合理有效的防護措施，能為駕駛員提供安全可靠的行車條件，減少交通事故、避免或減輕生命財產損失。
【摘要】目前我國道路交通安全問題日趨嚴重，由于道路設計的缺陷所致的交通事故占了一定比例。道路線形設計是道路設計的優秀和主干，線形設計應注重遵循連續性、均衡性和協調性原則，保證行車安全。
【關鍵詞】線形設計交通安全建議
我國不但是一個人口大國，在目前，還是經常發生交通事故的大國。由于不斷增加的車流量，造成了最近幾年的交通事故持續發生。對道路交通安全產生影響的因素包括許多, 不僅有人與道路，還有環境及車輛。其中道路條件對道路交通安全也有影響，是一種潛在因素。線形是否良好會對交通安全產生很大的作用。公路線形要是不恰當，公路通行能力就會降低，給運輸者經濟與時間帶來損失，甚至會帶來大小不同的交通事故。在根本上，良好的線形設計能確保行車安全。
一、道路線形與交通安全的關系分析
公路的線形最終是以平面線形，縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映人駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學要求的最小值外，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續，舒適的要求，反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。
通過對多起交通事故的分析，我們發現；公路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可能導致交通事故的發生。
1、直線
過長的直線段，易使駕駛員因景觀單調而產生疲勞，注意力不集中，反應遲緩，一旦有突顯信息出現，就會因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長直路段愛開快車，致使車輛進入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導致傾覆或其它類型的交通事故。
2、曲線
據美國公路部門統計，在彎道上發生的事故約占全部事故的l0％以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時，發生在彎道上的事故要比直線上多。
3、平曲線
平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續曲線當半徑協調時事故率比不協調時低。調查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上時，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車在運行中的轉彎半徑越小，視線盲區增大。
4、豎曲線
由于道路的凸形豎曲線半徑過小時，會影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時駕駛員不易發現前方情況，容易發生碰撞。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。
5、縱坡度
調查表明，在平原地區、丘陵地區和山區道路上。發生于坡道部分的交通事故分別占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時，駕駛員為節油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來不及采取應急措施，此類事故約占坡道事故的24％，這樣的事故案例不少。車輛下長坡時，由于重力作用，行駛速度過高，制動非安全區過長，頻繁使用制動致使制動產生熱衰減，遇有緊急情況不能及時停車，此種原因引起的事故占坡道事故的40％，車輛上坡行駛時，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。
6、 線形組合
行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協調有密切的關系，下列不良的線形組合往往是導致交通事故發生的重要原因：
①線形的驟變，如長直線的末端設置急轉彎曲線，尤其是長下坡(大于lkm)接小半徑曲線是有。危險傾向的設計，易造成車輛在不自覺的高速情況下駛入平曲線，事故隱患大為增加。
②在連續的高填方路段，如果沒有良好的視線引導，駕駛員容易使車輛偏離車道中心線，可能沖出路面，釀成車禍。
③短直線介于兩個彎曲的圓曲線之間，形成斷背曲線，這樣容易使駕駛員產生錯覺，把線形看成反向曲線，從而發生操作錯誤，甚至釀成車禍。
④在直線路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時看到對面的上坡段，容易產生錯覺，把上坡的坡度看得比實際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對面的上坡路段；同時，在下一坡路段看上坡路段，駕駛員覺察不出自己是在下坡，因而有可能發生事故。
⑤在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉彎的平曲線，前者因為沒有視線引導而必須急打方向盤；后者在超出汽車設計速度的地方仍然要急打方向盤，這些都是極易引起交通肇事的。。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設置斷背曲線，在前者情況下，視線失去誘導效果，在公路上行駛的車輛好象突入空中的感覺，而且因接近頂點才知道線形開始向相反的方向彎曲，易使駕駛員因緊張而操作方向盤失誤。
⑥在平面曲線內。如果縱斷面反復凹凸，每當產生這樣的問題，即形成只能看見腳下和前頭，而看不見中聞凹陷的線形，這樣的線形容易發生事故。
⑦轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故急劇增加。
⑧是否設置緩和曲線對于圓曲線上安全特性有著較為顯著的影響，未設緩和曲線的圓曲線，事故數顯著地高于設置了緩和曲線的圓曲線段。
二、我國道路線形設計存在的問題
1、道路線形設計基于的理論方法不合理
我國道路線形設計采用的是以設計車速為基礎的線形指標體系，而美國、加拿大等一些國家采用的是基于運行車速理論為基礎的線形指標設計體系。二者的不同在于：設計車速是人為規定的，與道路實際的行車速度沒有多大關系；而運行車速則是基于道路上車輛實際的行駛速度而經過數學統計得到的，與設計車速不同的是，運行車速理論十分關注車輛在道路上的設計運行速度，因此，基于運行車速理論設計的道路線形更加符合車輛行駛的實際情況，安全性更高。建議在我國廣泛開展運行車速理論的研究，為實現我國道路線形設計的重大變革做好準備工作。
2、 我國道路線形設計過于僵硬化，缺乏靈活性
道路設計部門在進行道路線形設計時，往往不從實際出發，不考慮工程所在地的實際地形狀況，死扣規范標準，對道路的線形設計缺乏靈活性。結果導致設計出的道路盡管線形指標處處合格，滿足規范要求，但是，實際運營起來，卻是安全事故頻繁出現。且由于設計時沒有考慮實際的地形情況，造成的浪費也是十分普遍，工程經濟性差。分析其原因在于我們國家公路設計的管理體制問題，認為道路設計只要符合規范要求，指標滿足規范規定，出了問題也不管自己的責任。這樣的認識是非常不科學的，今后一定要改正。道路是一個跨越一定空間的構筑物，由于其特殊性，使得道路的設計應該從宏觀上進行把握，而不僅僅是局限于道路的某個局部，并不是說道路的局部滿足要求，局部合理了，道路整個的線形就一定合理，一定科學，一定安全。道路線形的設計，應該首先從宏觀出發，從整體考慮。整體上通過了，再進行局部線形的設計，關鍵不在于局部線形指標是否滿足規范要求，重要的是整個線形是否連續，是否順暢，是否均勻。修好后，行車是否順暢，是否安全，是否人性化。
三、關于我國道路線形設計的幾點建議
總之，就我國道路線形設計有下面幾點思考，僅供同行們參考：在道路線形設計的時候，要把握住主要矛盾，對交通安全性進行時刻考慮，還要考慮道路工程的經濟性與環境友好性，一些特殊地段，應該實施優化設計。主要就是讓設計的道路線形符合安全性、適宜性、連續性、均衡性與靈活性。作者認為，道路線形設計要是符合上述要求，則是人性化的、科學的以及合理的設計。
應該使線形設計觀念改變，保證安全至上與以人為本的公路勘察設計新觀念樹立起來。更要一切從實際出發，堅持實事求是，不能生搬硬套規則，確保線形設計和具體的環境協調起來，在最大程度上，愛護自然環境，搞好環境保護與公路建設和諧相處，堅持走可持續發展道路[4]。
要調查研究道路的交通安全性，合理尋求到道路線形和交通安全間的關系。使以后的道路線形設計改善具有更好的準備。
結束語
在道路設計的起初，就要注重線形安全設計，根據道路設計的新觀念，設計人員要注重經過設計規劃，使發生事故的可能性降低，采用合理的措施，進行道路線形設計的改進，使司機的工作強度減少，使由于錯誤與失誤造成的交通事故減少。
【摘 要】每天激增的汽車導致了道路交通擁堵，經常就會產生一些道路交通安全。一方面經濟的發展需要有一個相對安全的道路交通保證，另外一方面需要汽車輪胎的安全性能應該得到提高。隨著2006年中國的新車銷量首超日本，圍繞駕車人、車輛和道路的交通安全問題已成為全社會首要關注的問題之一。而汽車在處于運動狀態時，輪胎是汽車和路面唯一直接接觸的部分，也是把引擎動力最終釋放出來的部位。而這一點往往被公眾和廣大汽車用戶忽視。
【關鍵詞】汽車輪胎；使用情況；交通安全
隨著現代交通工具的普及、交通運輸量的激增、交通工具和道路等級的差異，以及運輸速度、里程的不斷增加，使交通事故出現多發性、多樣性和多因素性等特點。縱觀各類道路交通事故的成因，特別是一些重、特大交通事故，不難發現汽車輪胎起著不容忽視的重要作用，有時甚至是決定性的因素。許多公路交通事故就是由于汽車不能及時制動和側向滑行、輪胎氣壓的突然下降或輪胎強度不夠引起的。
1 因輪胎而引發的道路交通事故的表現形式
一種是直接引發。直接引發突出表現為爆胎。汽車在行駛過程中，由于輪胎自身原因（如輪胎質量不過關、使用時間過長、磨損嚴重或輪胎受損后未及時更新等）、道路環境原因、車輛機械原因，以及駕駛、裝載等操作原因，致使輪胎在胎冠、胎側等胎體部位發生爆破，尤其對高速、轉彎、交匯、坡道（下坡道）以及處于滿載行駛狀態的汽車，一旦爆胎，車輛會驟然失去平衡或失去控制，從而引發事故。如果爆胎發生在前輪，則后果更具災難性。
第二種是間接誘發。間接誘發更具隱蔽性，但它同樣是因為輪胎性能的下降而影響車輛整體性能的發揮。一方面，間接誘發往往是直接引發的量變階段，即輪胎在使用中發生了性能衰減、安全系數下降等變化；另一方面，駕駛員往往因為沒有預見到輪胎性能的不適或降低，而在駕駛操作上出現了失誤，而引發事故。
2 造成交通事故的具體原因
2.1 輪胎對道路的不適應
同樣的輪胎，在不同的道路上的磨擦系數、附著系數是不同的。因此，不同的輪胎在不同道路上有著不同的適應性。一方面是輪胎在不同的道路上會有不同的磨耗，另一方面是輪胎在不同的道路上會表現出不同的性能。如果不注意道路環境的變化所引發的輪胎使用條件的變化，事故隱患就在腳下。
2.2 駕駛操作不符合輪胎使用要求
每一種型號的輪胎都有不同的設計使用性能。如胎面花紋的形狀、深淺；是斜交胎還是子午胎；輪胎允許的最高速度和承裁質量的多少等。如果不按輪胎的“要求”駕駛車輛，輪胎的安全就無法保障。
3 不良的使用行為
3.1 掌握胎壓不合理
胎壓過低，會導致胎側過度屈撓，致使輪胎過度發熱，引起胎體松弛，強力下降，脫膠甚至破壞。同時，輪胎接地面積加大，胎肩部分磨損加快。若雙胎中有一胎缺氣，行駛中還將使車輛的大部分負荷集中到另一胎而引發嚴重超載。此外，還會導致車輛行駛方向的不易改變，遇到緊急情況易產生“躲避不及”而引發的事故；胎壓過高，將使輪胎簾線過度伸張，嚴重者會拉斷。且將使輪胎的接地面積減少，增加輪胎單位面積的負荷，導致胎冠部分磨損較快，容易產生冠部爆破。此外，還會因車輛轉向過于靈活，制動性能相對降低，產生“躲避過大”而引發事故。
3.2 換胎不合理
輪胎磨耗到一定程度就得更換，但是，有些單位和個人為了經濟效益或怕麻煩，要么不更換，要么就是換胎方式不合理，或者不同型號、不同花紋的輪胎混用，或者不考慮車輛前后裝載的情況盲目更換，從而使車輛輪胎的制動、磨損等使用性能不一，引發事故。
3.3 超速行駛
汽車輪胎超速指的是超過車輛輪胎允許的速度。事實上汽車行駛速度越快，輪胎與地面的接觸頻率越高，磨擦越頻繁，變形頻率越大。由于胎體的振動，周向和側向產生的扭曲變形也隨之加大。當速度達到臨界速度時，胎冠表面的振動出現了波浪變形，形成靜止波，從而導致輪胎彈性變形來不及復原所造成的滯后損失，能在幾分鐘后導致輪胎爆破。
3.4違章超載
這里指的是超過車輛輪胎允許的載重。車輛裝載時，必須按輪胎的最大負荷裝載，不得超越。輪胎超載情況主要有：一般性超載，即超出輪胎裁荷；裝載質量分布不合理。
3.5 其他行為
還有一些諸如氣候、流量、路口等行車環境因素，駕駛員不合理地控制車速，頻繁制動或過多緊急制動，急速轉彎，在沙地或碎石路面上高速行駛或過多緊急制動等，都會使輪胎嚴重磨損，以致產生脫空、肩空、爆破。此外，在調修車輛過程中，前輪定位不正，特別是前輪調校失誤，將會在短期內將前輪輪胎的胎面花紋磨平，甚至將胎冠磨穿；鋼板彈簧錯開，擋泥板曲折變形或螺絲、支撐件松脫移位等能將輪胎刮破；輪毅軸承松動，鋼板彈簧定位銷松蝕，軸距左右偏移、倒角，加速損壞。這些都是在保障輪胎使用安全上應當避免的。
可是筆者在了解汽車安全行車方面的問題時，卻聽到令人沮喪的聲音；一個是治理超速無方，因為高速路顧名思義就是要快速通過，否則失去意義。所以筆者的另類思考和輪胎有關，所有的輪胎企業都說自己的產品安全可靠，這無疑使得駕駛員放松警惕。據統計，小轎車爆胎事故有大約50%和胎壁剌傷有關，本來是胎面與地面接觸，胎壁怎么會剌傷？惹禍的根由就是在馬路邊停車，中國的馬路牙子既高且鋒利，不知情的車主往往在停車的時候就中鏢。可見與其采用先進技術制造安全性能好、動力強勁的汽車，不如生產時速超過100公里就爆胎的輪胎。
人們已經逐漸認識到輪胎對道路安全的重要性，希望人們在使用輪胎時注意正常使用和保養，同時希望生產企業能夠保證輪胎的使用質量和使用壽命。
摘要：本文通過比較分析現有主要因素分析法的局限性，結合道路交通系統的特點，找到了一種更適用于道路交通安全影響因素分析的方法——灰色關聯度分析法，并介紹了該理論的優點以及該方法具體的計算步驟。在重慶市近5年的相關數據的基礎上，利用此分析法，計算了各影響因素與當量事故數的關聯度，找出了影響重慶市道路交通安全的主要因素和次要因素。
關鍵詞：交通安全 影響因素 灰色關聯度
1、引言
隨著社會經濟的快速發展，人民生活品質的不斷提高，機動車保有量的迅速增加，道路交通安全問題也隨之日益突出，成為影響地區交通、制約地區發展的重要因素。2008年4月30日中共中央政治局委員、國務院副總理張德江在全國道路交通安全工作部聯席會議上講話時強調，必須充分認識做好道路交通安全工作的極端重要性，堅持以人為本，堅持安全發展，更加注意制度建設、科學管理、綜合治理、政策指導，盡職盡責，扎實工作，努力開創道路交通安全工作新局面。據統計，重慶市2011年共發生道路交通事故5729起，造成985人死亡、8528人受傷，直接經濟損失達1364萬元。因此，有必要對造成交通事故發生的因素進行合理分析，找出影響交通安全態勢的主要因素，從而科學地分析道路交通安全現狀與發展趨勢，有效地引導交通安全工作的開展。
2、現有因素分析方法的局限性
現有的因素分析方法主要有：數理統計中的回歸分析、方差分析、主成分分析等[1-4]。這些方法比較適用于數據容易獲取、樣本容量大的問題。但是，在針對道路交通安全影響因素進行分析時，統計數據和分析方法本身都存在一定的局限性。
（1）由于我國關于交通安全的統計數據十分有限，且現有數據灰度較大，加之人為因素，許多數據起伏不定，不具有典型的分布規律；（2）分析方法難以實現一些定性因素的定量化；（3）當數據量少時，很難發現統計規律，因此需要大量的數據統計；（4）要求統計數據樣本服從某個典型的概率分布（如正態分布、泊松分布、威布爾分布等）；（5）要求各因素數據與系統特征數據之間呈線性關系且各因素之間彼此無關，這對大多數統計問題都難以滿足；（6）可能出現量化結果與定性分析結果不符的現象，導致系統的關系和規律遭到歪曲和顛倒。
3、灰色關聯度分析方法
根據灰色理論的基本觀點，道路交通系統可以作為一個抽象系統，由于它沒有物理原型，很難確定影響系統的全部因素，更難確定因素之間的映射關系。因此，可將道路交通系統視為本征性灰色系統。道路交通事故存在于道路交通系統中，事故的發生與眾多因素互相關聯和制約，但又很難找出影響事故發生的全部因素，也就是說，影響事故發生的信息不明確，不完全。同時，在多種因素中必然有的對事故影響程度大，有的影響程度小。灰色理論所研究的正是這種外延明確、內涵不明確的對象。灰色關聯理論提出了系統的關聯度分析方法，它是根據因素之間發展態勢的相似或相異程度來衡量因素間關聯程度的方法。
同時，灰色關聯分析方法彌補了采用數理統計方法作系統分析時存在的不足，它對樣本量的大小和樣本統計數據有無規律都同樣適用，而且計算量小，計算簡便，也不會出現量化結果與定性分析結果不符的情況[5]-[6]。
關于灰色關聯度的具體計算方法與步驟劉兆惠在文獻[8]作了詳細的介紹，本文不再贅述。
4、重慶市道路交通安全影響因素分析
影響交通安全的因素由眾多錯綜復雜、相互聯系的定性和定量因素組成，概括起來可以分為微觀因素（道路交通系統因素，即人、車、路）和宏觀因素（即系統環境）[7]。依據道路交通安全影響因素指標的選擇原則，確定重慶市道路交通安全的人口、車輛、道路及社會環境影響因素序列，具體包括城鎮總人口數、農村總人口數、機動車駕駛員數、機動車保有量、客運車輛數、貨運車輛數、公路里程、人均GDP和GDP年增長率等。以重慶市2007-2011年相關統計數據為分析基礎，如表1。
利用文獻[8]公式（1）—（3）計算各關聯序列的關聯度為：
從表3可以看出，所選的9個影響因素與當量事故數的關聯程度都比較大，說明重慶市道路交通安全與這些因素都有較強的相關性。其中，與當量事故數的關聯程度最大的是農村總人口數，為0.895；關聯程度最小的是機動車保有量，為0.532。
為了更加明確的反映重慶市道路交通安全的主要、次要因素，根據關聯度的大小，將影響因素分為四個等級，分別為重要影響因素，其關聯度不小于0.85；顯著影響因素，其關聯度為0.75～0.85；一般影響因素，其關聯度為0.65～0.75；輕微影響因素，其關聯度小于0.65，結果如下表所示[8]。
5、結論
（1）與回歸分析、方差分析、主成分分析等傳統的分析方法相比，灰色關聯度理論更加適用于分析道路交通系統這種外延明確、內涵不明確的對象，并且該方法的計算量小，計算簡便，分析結果準確。
（2）道路交通安全影響因素眾多，利用灰色關聯度理論可以在這些因素中找出主要因素和次要因素，并發現它們對道路交通安全趨勢的影響。
（3）結合重慶市2007-2011年的相關統計數據，通過灰色關聯度分析，得到重慶市道路交通安全影響因素與當量事故數的關聯度大小，并由此劃分主要因素包括農村總人口數、城鎮總人口數公路里程、GDP增長率；次要因素包括客運車輛數、人均GDP、機動車駕駛員數、機動車保有量、貨運車輛數。所得結果與實際情況比較吻合。
摘要：本文運用公共管理學的方法，分析了當前貴州省農村道路交通管理現狀以及存在的諸多問題，在此基礎上提出了農村道路交通管理的幾點措施。
關鍵詞：農村道路交通，安全管理
隨著社會經濟的快速發展，貴州省道路交通事業得到快速發展，人、車、物流量急劇增加。由于地理條件的限制，絕大多數鄉村公路都是彎急、坡陡、路窄，往往一側傍山、一側臨崖，如果一旦發生交通事故，極可能造成人員傷亡，甚至是群死群傷的重特大道路交通事故。鄉村道路交通事故的頻發，不但給人民群眾的生命財產安全帶來極大的危害，也嚴重影響了社會穩定，阻礙了地方經濟的發展，如何做好鄉村道路交通事故的預防和治理工作，是全省各級政府部門面臨的首要任務。
一、 我省農村道路交通現狀
1、交通基礎設施落后，農村公路路況差。近年來，隨著經濟的快速發展，我省大部分地區基本實現道路“村村通”，農村公路通車里程不斷增加。如赤水市，全市通車里程1494公里，其中鄉村道路1204公里，占總通車里程的81%。但是，由于受到地理條件的限制，我省大多數鄉村道路依山傍河，路窄、坡陡、彎急，而且許多路段屬于等外公路或簡易公路，有的村級公路只能供二、三輪摩托車通行，交通安全隱患十分突出。
2、農村運力不足，機動車安全技術性能差。由于我省大多數邊遠鄉村的客運班次較少，有的鄉村甚至不通客車，群眾要解決自身出行問題，又受到經濟條件的限制，有的群眾就購買價格便宜、性能低劣的二、三輪摩托車，甚至購買報廢車，有的群眾搭乘非客運車輛作為代步工具。這些車輛使用年限較長，缺乏安全運行條件，及其容易發生各種故障，從而埋下事故隱患。
3、農村交通安全宣傳教育力度不夠，駕駛員法制意識淡薄。目前貴州省大多數農村駕駛員交通法制意識淡薄，各種交通違法現象較為普遍，同時缺乏有效的教育管理措施。盡管政府部門多次開展交通安全宣傳活動，在一定范圍內取得了一定的成效，但在偏遠的鄉村，宣傳效果卻很一般，主要原因是宣傳力度不夠，氛圍不濃，聲勢不大，有的地區甚至是交通安全宣傳的盲區，群眾對基本的交通安全常識都不了解，只要出行時有車輛搭乘就可以。所以在農村，尤其是在婚喪嫁娶等集會時，低速貨車、拖拉機、二三輪摩托車違法載人和無牌無證行駛等嚴重交通違法行為比比皆是。
4、警力不足，管理失控，農村道路交通事故大幅度增加。目前全省鄉村道路四通八達，機動車保有量、駕駛人人數大幅度增加。以桐梓縣為例，1997年全縣通車里程1300公里（其中國道99公里、省道31公里、縣道192公里、鄉道148公里、未列入養護范圍的村級道路830公里），鄉村道路里程占全縣通車里程的75%，全縣機動車保有量6000多輛，駕駛人8000余人。到2007年，全縣通車里程達3293公里，其中村級道路2795公里（217個村全部通公路），全縣機動車保有量增至16437輛，駕駛人22000人。而該縣交警大隊警力只有42人，其中大隊領導3人，綜合科2人（兼政工、紀檢、后勤、宣傳、信息收集與反饋、信訪接待等工作，同時要應付各類會議和檢查），車管科5人（按車管崗位最低人數標準設置），事故中隊6人（處理大量交通事故、事故調解、接待交通事故案件上訪等），秩序科5人（兼道路秩序維護、外勤警衛、客運源頭管理等工作，其中警衛任務特別繁重，僅2007年該縣各類交通警衛開道任務達165次之多，使用警力640人次）。除去上述人員，實際真正投入路面的民警只有21人，平均每名民警要管理道路157公里、機動車783輛、駕駛人1048人，工作任務之重顯而易見。道路里程、機動車保有量、駕駛人人數大幅度增加，而常年來承擔道路交通管理任務的交通民警卻沒有得到合理增加，現有警力只能顧及到國、省、縣和城區主干道，對鄉村道路的管理顯得力不從心。同時，由于經費保障體制的變革，鄉鎮政府和派出所協助管理交通工作的積極性大幅度下降，農村道路交通管理工作根本無法顧及，甚至大多數時間處于失管失控狀態，違法現象突出，農村事故頻發，并呈上升趨勢，已成為我省交通死亡事故的重災區。
二、強化農村道路交通安全管理的幾點措施
道路交通管理是一個系統的工程，要切實預防和減少農村道路交通事故，必須實事求是，針對當前農村道路交通管理面臨的新情況、新問題，采取切實可行的措施逐步解決存在的問題，改善農村道路交通安全形勢，努力消除違章和隱患，全力遏制重特大道路交通事故的發生。
1、積極發展農村公共交通，著力解決運力不足問題。各級地方政府部門要把農村交通安全管理工作納入重要議事日程，制定出具有針對性強、操作性強、成效突出的道路交通安全管理辦法，滿足廣大農村日益增長的客流量需求，真正解決農村群眾出行難的問題。與此同時，著力完善農村公共交通安全機制，從根本上解決非客運車輛違法載客的現象。
2、充分發揮鄉級道路交通安全聯席會議機制作用。逐步形成“政府統一領導，相關部門各司其職，社會各方面聯動”的預防交通事故新機制，加快道路交通安全社會化管理工作進程。各級交警要會同安監、交通、公路、農機等部門，嚴格按照職責職能范圍，有效組織對事故多發、危險點段或嚴重影響道路交通安全的重大事故隱患進行及時整改。各職能部門要嚴厲查處公路交通運輸企業安全責任制不落實、有章不循、違章操作的違規行為。同時，鄉鎮黨委、政府以及下屬的各基層組織，要把搞好交通安全作為大事來抓，自上而下，積極投入支持，形成合力，制定措施，層層落實責任制，建立獎懲制度，并納入年度綜合治理考評。同時實行道路交通安全目標責任制，把交通安全責任、任務分解到每個單位，責任到人，貫徹“誰主管、誰負責”的原則，形成多方面多層次的管理體系，在地方黨委、政府的統一領導下，在社會各部門、各方面力量的參與、支持和配合下，從根本上杜絕和解決農村公路失管失控狀態，真正實現齊抓共管，群防群治的作用。
摘要：《道路交通安全法》出臺后農機管理與農機管理人員機構建立起來，在實際的工作當中我們遇到了很多困難，但從中我們也找到了很多解決問題的方式和辦法，使我們在工作中能夠得心應手。
關鍵詞：農機管理；道路管理；農機部門發展
根據中華人民共和國相關法律第一百二十一條：中國農業（農機）主管部門原來發放的機動車牌證可以繼續使用。這一點以西省做得不夠，已將超過20千瓦整體式拖拉機全部移交公安部門掌管。此后我們要積極爭取當地政府以及相關部門的鼎立支持，并指定出來一系列相關的政策和各種新型農機設備的準入機制。努力搞好農機的相關配置，要積極搞好農機的當地普查工作，努力做到摸清自己的家底，整理好自己的思路，盡快找到現代化農業體制下的新農機監管工作的方式方法。為新農村建設添磚加瓦，為加快新農村的農業機械化建設作出應有的貢獻。
2005年5月2日自新的《道路交通安全法》公布實施以來，并沒有準確描述農機管理部門的檢查權、糾正違法處罰權和事故處理權，致使我們各級農機主管單位的工作很難展開，執法行為沒有明確，農機監理工作面臨巨大挑戰。
各縣鄉道路是農機拖拉機上道的集中地區，也是公安部門下屬交通部門的管理盲點，所闡述的三權也很不明確，對各級農機管理部門的管理十分之不利。我們在多年工作中總結出監管中的一個共同特點，點多、任務分散、監管困難、涉及廣、戰線長、人員復雜。農機具中拖拉機分散在各個村莊的千家萬戶，是當地農民的主要交通工具和耕作勞動力，而一般的交通警察都集中在城市交通和國道、二級公路以及省道上。各個縣、鎮、鄉都沒有辦法進行相關的監管。自上級部門委任各級農機監管部門負責各個縣、鎮、鄉的道路管理，我們從中吸取了不少經驗和教訓，也獲得了一定的驕人成績，得到了當地政府和老百姓的認同。農機安全、道路安全從最根本上來說就是人、車、路三者結合。當中人是主體，也是我們各級農機管理應該放在第一位，應該給予保障的。人民群眾的生命安全應該擺在工作的首位。通過管理好人、保護好人，才能做到保護好農機，從而管好路、保護好路，這樣才能落實好安全生產任務。在《道路交通安全法》中明確規定各級農機部門有權利管理農機設備和農機使用者，但沒有明確各級農機部門的上路事故處理權、檢查權和處罰權。由于沒有明確這些權利，造成我們在執法當中經常遇到尷尬的局面。例如：我們的執法人員遇到違規的農機操作者，上前執法法時常常被質問。如果我違法了，你管不著，去把交警叫來。當農機設備在各級縣、鎮、鄉道路上出現事故時，我們當地的農機管理部門也承受著很大的工作壓力和苦楚。有些時候，事故出現在農機具正常工作的情況下，只是因為人為的緣故發生了事故。但不論是當地政府和當地的老百姓都會認為多多少少我們農機管理部門應該負上一些不可推卸的責任，認為我們監管不力。最終我們也只能給大家一個答復，我們農機部門不能上路執法，沒有辦法進行切實有效的管理。這種有能無權，但無權又要負責的工作狀態，讓我們每一個農機管理人感到苦不堪言。
各級農機管理部門的主體和管理人員待遇不完善。《道路交通安全法》給了我們各級農機管理部門對農業生產機械的管理權和職責，更需要我們各級農機部門去具體進行管理和監管，所以我們的隊伍建設就凸顯出來了它的重要性，也成為各級農機管理單位的工作重點。歷經多年的組織建設，農機監管部門的組織結構已經初見雛形。各級農機管理單位配備了專職監理人員，但農機站的人、財、物權都在鄉（鎮）政府、經常被抽調到當地政府的各個部門去工作，致使本部門無法正常運作，工作無法正常進行。目前，各級農機管理機構財務狀況也不容樂觀。有的是上級部門全額撥款給予支持，有的是差額撥款的事業單位，都不是完全的屬于行政執法機構，并且沒有列入公務員行列進行相關管理。但是按照中華人民共和國相關法律規定，非公務員沒有執法權利，這就是農機管理部門的主體和管理人員的待遇不完善。因此，各級農機管理部門的正常化待遇，工作人員是否有執法權利，應該納入下一步改進農機管理人員工作環境的重中之重。
各級農機部門執法缺乏正規條例，權威性嚴重缺乏有力保障。最為突出的問題就是農機執法部門沒有統一的著裝，這一問題沒有解決就無法具體體現出農機部門在執法過程中的執法形象，無形當中加大了我們農機管理部門執法人員在執法中的難度。在實際的工作中，我們的監管人員面對著各鄉鎮縣的農機使用者，他們違規時我們上前執法，并對當事人給予相應處罰。但是我們穿著便裝，與交警做一比較大家可想而知。我們的執法人員毫無公信力，更會出現一些不必要的誤會乃至沖突。這些都是我們不想看到和發生的。所以，各級農機部門有必要統一著裝，使老百姓看到我們以后就知道我們是做什么的，避免發生不必要的誤解，從而讓我們更好的維護《道路交通安全法》，維護新農村建設，樹立起農機管理人的新形象。
解放思路加大對農機管理模式的創新意識，轉變現有我們對農機管理的觀念，以做事實的重心下沉，以防范未然為突破口，創建“農機安全管理新機制”。積極協調政府中的各個部門的政務職能，把我們的農機管理部門的部門行為轉化為各級政府的政府行為，盡力安排一定的專項資金，努力做到“以點帶面，點面結合”，使創建“農機安全管理新機制”的事業深入到廣大農民的心中，促進農機安全生產環境進一步改善，讓廣大農民從“要我安全”轉變到“我要安全”，達到齊抓共管的格局。同時要把創建工作作為建立農機安全長效管理機制的切入點，作為構筑農機安全“宣傳、檢審、監控”三大防線的落腳點，最終實現農機全面監理，促進農機監理事業的全面發展。
摘要：交通運輸業是整個國民經濟結構中一個重要部門，在綜合運輸系統中發揮著巨大的作用。但是目前道路交通安全形勢嚴峻，由交通事故造成的損失很大。道路交通是一個人、車、路組成的大系統，交通安全與其中任何一個要素都密切相關，通過對道路交通事故原因的調查及分析， 道路因素在造成交通事故原因中的比例呈現上升趨勢，因此有必要在道路設計及運營中加強對道路安全的重視。
關鍵詞：道路因素 道路交通系統 道路交通安全 階段 程序
0 前言
交通事故是在特定的交通環境下，由于人、車、道路、環境諸要素配合失調偶然發生的。因此，為了采取防止和減少交通事故的有效措施,分析交通事故成因最主要的是分析人、車、路、環境對交通事故形成的影響。
從目前的道路交通事故原因統計來看，人員的因素占有事故原因的絕大部分，道路條件因素所占比例甚微，這種結論受到了規范分析中的人為因素的影響。從實證分析的角度著手研究道路交通事故致因理論，對事故原因進行合理的統計分析，可以從根本上找出事故的原因所在，并依此制定相應的防護預防措施，減少道路交通事故的發生。
1 道路交通系統和道路交通事故
1.1 道路交通系統的構成
道路交通系統是由人員子系統、技術子系統、組織管理子系統和外部環境子系統四個子系統組成的，人員子系統主要是指由交通參與者構成的系統，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人和乘車人，其中又以駕駛員為主。技術子系統是指車輛、道路等構成的子系統，是整個道路交通系統中能量的主要來源和載體。組織管理子系統是由交通管理部門為主的宏觀控制與管理部門構成的，負責指揮引導交通流，制訂相關的政策、制度并負責處理交通系統中出現的
交通事故。環境子系統包括交通環境、自然環境、社會政治經濟等，各子系統都在環境子系統中運行。四個子系統相互影響和制約，處于不斷變化的動態之中，最終使交通運輸系統達到安全、經濟、穩定的總體動態平衡。
1.2 目前道路交通事故成因統計分析
從我國道路交通事故原因統計的數據可知，道路交通事故原因中由于道路條件因素而引發的事故比例很小，約為千分之一左右，而機動車駕駛員承擔了道路交通事故的絕大部分原因，約為85%左右。在國外的統計中人為因素造成的事故為80%～85%，道路的因素約占10%。
人是影響交通安全最活躍的因素。在人、車、路體系中,車輛由人駕駛,道路由人使用，車輛和道路是客觀的,無意識的,而人是主動的,有意識的。因此, 目前，交通管理部門把事故原因統計的重點放在人的因素，而道路因素則被認為承擔較小的事故責任。在道路交通系統中，駕駛員是道路交通系統中的信息處理者和決策者，而且也是調節者和控制者，因此駕駛員的行為也就成為道路交通安全的優秀。人員子系統顯然成為交通事故的直接原因，我們在交通安全中應更多地注重人尤其是駕駛員的行為。
然而，交通事故原因中的統計在國內外都簡單地傾向于人的原因。人們把交通事故的主要原因歸結為人的因素，是有一定的社會以及認識方面的原因的。首先，人們認識道路交通事故有一定的局限性，沒有能夠真正地認識到系統中各個因素相互影響、制約的關系，而是割裂了整個道路交通系統的相互聯系，特別是對于道路在交通事故中的影響因素。其次，當一起交通事故發生的時候，造成了人員傷亡和一定的財產損失，侵犯了公民的財產權和人身權，必須認定一方承擔交通事故所帶來的后果。但是道路本身并不具有賠償的能力，并且在通常情況下不容易被社會所接受。所以某些道路因素是導致某一起事故的內在直接原因，但最終被認定為外在直接原因的人的因素。也就是說，基于駕駛員的事故因素判定容易解決事故責任問題。這是社會方面不可忽視和避免的原因，也是在交通事故原因的統計中采用規范分析造成的。因此，在分析道路交通事故原因中，一定要合理使用實證分析與規范分析：實證分析中應撇開規范分析，否則勢必在分析中造成混亂；在實證分析的基礎上，才能找到交通事故發生的原因所在，最后利用規范分析的方法選擇預防措施。
2 道路條件因素影響分析
2.1 道路因素的廣義內容
一起交通事故的發生，不能把它看作僅僅是人、車、路、環境因素中某一獨立環節的失調引起的，而往往是由兩個或多個因素共同作用的結果，但在一般事故處理現場只能確定其中一種作為主要原因,道路條件這一重要因素往往被忽視。理論上，要求駕駛員應該對駕駛中各種因素的變化應立即有所反應,而且在某種程度上應預見到，并用相應的方式補償這些因素變化的影響，力求確保安全行駛。但是，這種要求是苛刻的。因為人不同于自動化的系統，在有限的時間內，駕駛員要直觀地根據眼前出現的復雜情況判斷應付的可能方案,神經處于高度緊張狀態，極有可能犯錯誤，出事故。在疲勞的情況下，事故的數量與可能性增加。如果考慮到這些情況,則相當部分管理部門統計的事故成因中的“人為失誤和錯誤”，除少量事故是真正由于駕駛員粗心駕駛引起的以外，大量的是由于困難的行駛條件引起的。
道路的寬度、視距、坡度、曲線、人車隔離度等與事故均有密切的關系，隨著道路、視距的增加，相對事故率明顯下降；隨著坡度的增加，相對事故率明顯上升等。此外，路面狀態會影響交通安全。對于高速公路和高等級公路：路面集料的性能直接影響路面的抗滑性能和抗滑耐久性。這種性能的好壞也會影響交通的安全水平。路面的平整度會影響車輛行駛時的平順性、方向穩定性等操縱性能，從而對安全水平產生一定程度的影響。實踐證明：完善合理的交通標志、標牌、標線的設置可為駕駛員提供充足的交通信息， 從而提高交通的安全水平和行車的舒適性；交通標線對交通渠化、分道行駛及交通流誘導起到重要作用， 標線線型的流暢程度與道路路線的一致性、幾何尺寸的規范性、夜間的可視認性能以及與路面的附著能力會對交通安全產生影響。另外，交通警示標志的安全信息水平與道路實際情況的符合程度也影響交通安全，不合理的綠化也可能間接導致交通事故產生。
【摘要】城市道路交通安全管理規劃對于解決好道路交通安全工作中的一些基礎性、結構性的根本性問題具有十分重要的意義。本文主要結合國外發達國家的一些道路交通安全管理的成功經驗，以南通市城市道路交通安全管理規劃為例，對規劃過程中的理念、規劃方法及評價指標進行探討。
【關鍵詞】道路交通安全管理; 規劃
引言：
近年來，隨著我國經濟的快速發展，城市機動車保有量及居民的出行率大幅增加，使得道路交通安全問題日益突出。交通事故多發，尤其是重特大事故的頻頻發生，嚴重危害了國家和人民生命財產安全，給社會增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被稱為“無休止的交通戰爭”。道路交通安全管理規劃的編制逐漸開始被各級政府和交通安全管理部門重視。本文結合南通市道路交通安全管理規劃的編制經驗，對道路交通安全管理規劃的內在含義、技術思路以及評價指標進行探討。
1 南通現狀概況
目前南通交通安全管理現狀主要存在不足主要包括①交通標志標線設置不全；②路口的渠化和信號設施交叉口質量有待提高；③城區交通組織有待優化；④慢行交通設施需要加強；⑤駕駛員培訓、交通安全教育需要進一步加強；⑥交通管理設施的現代化程度需要提高，交通監控和智能交通系統需要增加。
2 國外道路交通安全管理成功經驗
國外發達國家經歷了單一因素的研究、系統化的研究和信息化研究三個階段道路，交通安全管理研究的成果直接體現在各國道路交通安全管理上。目前形成了三種比較典型的道路交通安全管理模式，即美國式、日本式和瑞典式【5】。
美國式的道路交通安全管理是一種綜合式管理，他們提出交通工程學的三大支柱即：法規、教育和工程。他們的交通工程學者認為道路交通安全是由多因素交織成的一個復雜系統，應注重從安全的源頭和法律的角度認識道路交通安全管理，并將研究成果應用與實踐形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。
日本式的道路交通安全管理除了在綜合管理和信息化上與美國相似之處，其特點還主要體現在：第一、注重駕駛員的管理；第二、注重對整個生命周期的安全教育。
瑞典式的道路交通安全管理是零觀念管理。零觀念之父——瑞典交通部門道路安全局長克拉斯·廷瓦爾說：“我們已經不能接受一個僅僅由于犯了駕駛錯誤就要用死亡和終身痛苦來懲罰我們的交通系統”。零觀念管理表現在兩個方面：第一、對宣傳教育和行駛標準細化；第二、加強多方面的合作。
3 道路交通安全管理規劃的技術思路
運用定性和定量相結合的方法，分析交通事故特征，通過對具有代表性的事故分析，提出具體的安全對策和措施；其次針對不同等級道路從總體上作出一個分析和事故歸類，針對不同等級的道路，提出相應的規劃方案——安全對策和措施；然后對提出的安全對策和措施進行效果評價；最后形成對南通市整個道路交通事故防范具有指導性的推薦規劃方案。
規劃技術路線如下：
4 道路交通安全管理規劃方案設計
規劃方案主要涉及以下環節【4】：
（1）交通安全管理體制與政策。完善道路交通安全工作綜合協調機構；建立和落實道路交通安全管理責任制；建立道路交通安全工作專報和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人員的素質，增強交通安全執法裝備水平，改進交通安全執法部門及相關職能部門的工作效率等。
（2）交通事故統計分析。規范交通事故統計分析工作；提高事故黑點判斷能力；建立交通安全管理數據庫；開發交通事故決策支持系統等。
（3） 交通安全設施建設。依據城市總體規劃和交通規劃的部署，加強道路基礎設施建設，并盡可能改善和提高道路的安全性；完善道路標志、標線等交通管理設施等。
（4） 交通安全宣傳教育。針對不同交通參與者群體的心理和行為特征，開展具有針對性的安全宣傳教育，注重宣傳手段的多樣化。
（5） 交通事故快速反應。建立交通事故快速搶救聯動機制；提高事故傷員現場急救護理水平；建立交通事故“綠色通道”等。
5 道路交通安全管理系統性評價
在道路交通安全水平的評價中,交通事故是安全水平的直接表現，而道路條件、交通安全管理水平、交通環境等則是反映交通安全水平的潛在因素，它通過影響交通事故進而反映交通安全水平。因此,在綜合評價時應加強各潛在因素的分析,進而研究各因素對交通安全影響程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱環節。城市道路交通安全評價具體指標體系見表1。
表1 城市道路交通安全評價指標體系【6】
6 道路交通安全管理規劃實施保障
（1）規劃方案實施保障體系
城市道路交通安全管理規劃實施的工作量大、難度高、涉及部門眾多。保證規劃方案的順利實施。重點在于：①統一規劃、加快安全設施建設；②加大對安全宣傳的力度；③確保穩定的交通安全設施建設資金；④交通安全設施投資政策建議。
（2）規劃的調整滾動
城市交通安全管理規劃中的大多數管理設施（標志、標線、包括部分硬件設施）都可以根據變化了的交通狀況進行調整，因此規劃滾動有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息變化很快，
（3）交通事故應急救援預案研究
交通事故應急救援預案，是指交通管理部門為防止和應急處理各類交通安全事故而預先制定的應急方案應作專門研究、編制并組織演練。重點在于①制定交通事故應急救援預案的目的和原則；②制定事故應急預案的基本要求；③事故應急救援預案的檢查。
7 結束語
道路交通安全管理作為現代交通的一個重要組成部分,已引起了相關部門的關注。道路交通安全管理規劃作為其中的一部分顯得尤為重要, 但是這一課題的復雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰。本文主要介紹南通市道路交通安全管理規劃編制過程中的相關經驗，給相關規劃人員提供參考。未來希望更多的規劃人員對道路交通安全管理規劃的技術內容及系統評價做出更好的研究。
摘要：《道路交通安全法》歷經兩次修正，仍存諸多缺陷，體現為立法的疏失滯后和實施的消極無力。在機動車強制責任保險、建立交通事故救助基金、申辦駕駛證、停車場規劃建設管理、道路和電動三輪車定義等方面問題尤為突出，亟待《道路交通安全法》進行新一輪修正。
關鍵詞：道路交通安全法；立法；法律實施；缺陷；對策
《中華人民共和國道路交通安全法》（下稱《道路交通安全法》）自2004年5月1日施行八年來，歷經兩次修正，仍存諸多“硬傷”、“軟肋”。既有立法的疏失滯后，更有實施的消極不力，若不正視并及早解決，延宕過久恐令交通參與者行為失范，執法管理者困頓被動，進而損害法律的權威和效力，不利于保障道路交通暢通、安全、有序目標的最大化實現。本文梳理評析該法及實施中的突出問題，提出解決對策，以有助于《道路交通安全法》的新一輪修正。
一、關于機動車強制責任保險
《道路交通安全法》第十七條規定“國家實行機動車第三者責任強制保險制度”，第九十八條明確了針對未按規定投保交強險應采取的行政強制措施和行政處罰；《機動車第三者責任強制保險條例》則就投保、賠償、監督管理作出了具體規定。從法律條款和實際操作來看，有以下明顯缺陷：
1.保險強度不夠。我國機動車交通事故責任強制保險的賠償限額，2006版為6萬元（有責賠償限額6萬元、無責賠償限額1.2萬元），2008版（目前仍適用）為12萬元（有責賠償限額12.2萬元、無責賠償限額1.21萬元），這樣的額度是遠遠不夠的。一般而言，在一起有人員死亡、重傷或重大財產損失的事故中，無論是經濟發達地區還是落后地區，損害賠償金額少則30—40萬元，多則高達近100萬元，區區12萬元根本不能滿足交通事故受害人需要。如果肇事者未購買第三者責任商業保險、車輛損失險或無其他賠償能力，則事故善后處理將無法進行，以致現實中經常發生因損害賠償不到位受害人一方堵路、鬧事、上訪的群體性事件，嚴重危害社會穩定。因此，一些機動車（主要是營運車輛）所有人為化解風險，在投保交強險外不得不另行購買30—50萬元賠償限額的第三者責任商業險，但相當多數的車輛出于經濟負擔和僥幸心理仍只投保交強險。
2.摩托車投保交強險難。交強險的強制性不僅表現為強制投保，而且表現在強制承保，任何一家保險機構皆有義務和責任受理交強險業務，不得附加條件和拒絕承保。交強險的基礎費率和賠償限額由國家保監會按不盈不虧、收支基本平衡的原則審批，有別于以贏利為目的的商業險。交強險實行初期，投保、承保情況比較正常，但從2008年提高賠償限額以后，各家保險公司考慮摩托車事故率高、賠付多出現虧損的情況，承保變得消極，由多家多點放開承保變為各家“輪流坐莊”、撤點限售交強險，有的甚至借故刁難投保人，以致大量摩托車所有人很難購買交強險，車輛不能通過檢驗，發生交通事故無力賠償。這種狀況具有普遍性，農村地區更突出，摩托車的按期檢驗率低于50%，對交通安全和社會穩定構成嚴重威脅。（1）
3.未投保的法律責任落空。機動車不投保，不僅不能注冊登記和通過安全技術檢驗，而且要承擔違法責任。《道路交通安全法》第九十八條規定：“機動車所有人、管理人未按照國家規定投保機動車第三者責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留至依照規定投保后，并處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的兩倍罰款。”由于不同種類的機動車繳納的保險費額不盡相同，并且隨著時間的推移可能根據保險賠償盈虧情況相應調整保險費額，所以該項罰款不是一個統一和確定的數額。雖然《機動車第三者責任強制保險條例》和各省、自治區、直轄市地方法規均依照上位法重申“保險費的兩倍罰款”，但有關部門始終沒有制定明確的罰款數額標準，導致本條款有名無實，一直未能實行，客觀上縱容了逃避交強險的行為，不能做到應保盡保。
為使交強險制度更趨完善、有效，應采取如下針對措施：一是適當提高保險費率和保險限額，進一步強化交強險的作用。以2008版為例，家庭自用汽車（6座以下）基礎保費950元，兩輪摩托車（50CC—250CC）基礎保費120元（皖蘇兩省調為156元），如保費翻番，將保險賠付最高限額提至30萬左右，應是合理可行的。這樣既未超出被保險人的經濟承受能力（目前營運客貨車實際投保交強險和第三者責任商業險等險種每年耗資超1萬元），又有利于增強和發揮保險的功能。二是盡快量化對不投保交強險罰款的金額。為保持法律的相對穩定，不宜在《道路交通安全法》中直接明確該項罰款金額，但可在地方立法中，針對主要車型分類確定不同類型不同檔次的罰款，原則上既堅持兩倍保費的罰款原則，同時兼顧不同時期保費的可能調整，體現一定的前瞻性和彈性，避免隨著保費的變化頻繁修法。三是根治投保難。保險公司必須無條件開放承保，禁止限量、推諉、輪流攤派等做法；保監會加強監管，督促保險機構規范內部運營管理，嚴控非政策性虧損，適時監測調整費率使之總體處于不贏不虧水平；嚴格執法，對保險公司拒絕或拖延承保機動車交通事故責任強制保險的，由保監會按《機動車第三者責任強制保險條例》第三十八條責令改正，處5萬元以上30萬元以下罰款，情節嚴重的，限制業務范圍、責令停止接受新業務或吊銷經營保險業務許可證。
二、關于交通事故社會救助基金
《道路交通安全法》第十七條規定設立道路交通事故救助基金，第七十五條規定救助基金的使用，《機動車第三者責任強制保險條例》第二十四條、二十五條分別規定救助基金的適用范圍和資金來源。2009年9月，財政部會同保監會、公安部、衛生部、農業部也制定了《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》。從試行情況看，有三個方面的問題：一是進展遲緩不平衡。目前仍有天津、安徽、山西、黑龍江、吉林、遼寧、新疆、青海、貴州等地未制定救助基金的實施細則，未建立省級救助基金，陜西、河北省雖然籌集了部分資金，但未投入使用。地市、縣（市）一級有的地方在上級遲遲沒有動作的情況下自己“找米下鍋”，建立了本級救助基金，但資金規模、來源和運轉欠規范。二是救助基金的運作模式不成熟。建立交通事故救助基金尚處于起步摸索階段，史無經驗可鑒，各地有關基金主管部門、管理機構和基金的級次規定不一。重慶市由安全生產監督部門作為基金的主管機構，專設交通事故救助基金管理中心負責籌集、墊付、追償等使用管理工作；江蘇省只設省一級救助基金，市、縣（市）不設，省政府成立協調小組作為主管部門，協調小組在財政廳設立辦公室作為管理機構，委托專業機構作為基金管理人負責日常運營管理；山東省則由省、市兩級籌集管理基金，財政部門為主管部門，公安交警部門為同級管理機構；甘肅、浙江、江西省設立省、市、縣三級基金，由各級政府牽頭成立救助基金管理領導小組或委員會作為主管機構，由其下設的辦公室或具有獨立法人資格的救助基金管理中心（設在財政部門）履行管理機構職責。何種模式既便于資金籌集和統一管理，又利于提高救助效率，尚未定型。三是基金來源渠道受限。按規定救助基金的來源包括七個方面，（2）實際主要依賴從保險費中提取的資金、交強險營業稅財政補助、拍賣機動車號牌款和孳息四種，社會捐款、追償資金很少，而對未投保人的罰款幾乎沒有，指望政府另行安排其他財政補助或獲取其他資金在經濟不發達地區更無可能。
摘要：這篇文章通過三部分對新農村建設中與道路交通安全宣傳教育工作進行了詳細的闡述和說明，其中這三部分分別為第一部分簡單的講解了新農村建設中與道路交通安全宣傳教育的必要性；第二部分主要敘述了我縣道路交通安全的相關知識以及相關工作安排的宣傳教育工作中存在的問題以及漏洞；第三部分針對第二部分提出的這些問題或者漏洞，講述了我縣道路交通安全的相關知識以及相關工作安排的宣傳教育工作應該采取的對策。
關鍵詞：中國特色社會主義新農村 道路交通安全宣傳教育 和諧社會
要想建設中國特色社會主義和諧新農村，我們不僅僅需要提升農村人民的經濟生活水平，也還需要提高農村的道路交通安全問題，只有這樣才能夠建設和諧的社會主義社會。對于人數比較多的農村或者縣城來說，農村道路交通安全的相關教育工作就顯得比較重要。隨著我國的經濟生活水平的提高以及中國國內的社會主義新農村進行和諧社會的建設的速度加快，相關的政府部門以及相關的工作人員都對農村的道路交通安全問題的工作進行了更多的重視和關注，與此同時，相關的交通安全工作人員把全縣城的道路交通安全所涉及的各種隱患以及各項政策的整頓，甚至是交通安全的相關知識的宣傳以及教育的工作或者任務作為了這些工作人員在平時工作過程中工作的重點以及難點問題，但是經過我們相關的交通工作人員不懈努力，農村的交通安全的相關宣傳教育有了非常大的改善。
1 新農村建設中與道路交通安全宣傳教育的必要性
由于這些年在道路交通中出現的事故以及死亡的人數都在逐年增加，所以我國在道路交通安全方面進行了比較全面的宣傳教育工作，并且也對執法人員在進行道路交通安全的執法過程中制定了非常嚴厲的規章制度。我國在進行道路交通安全的相關隱患的整頓過程中投入了較多的資金以及人力物力等等很多相關的能源，將這些能源主要運用在對村民以及相關工作人員進行交通安全的相關知識的宣傳教育工作中，只有在一定程度上提升村民的交通安全的意識以及相關的知識水平，我們道路交通工作人員才能夠盡可能比較順利的進行道路交通管理工作，從而改善農村的道路交通的公共秩序，與此同時也能夠在一定程度上增強村民的道路交通的法律知識，避免很多不必要的車禍、事故以及糾紛，這樣在一定程度上能夠增強社會主義發展過程中的社會穩定環境。從此可以得出，只有我們的道路交通工作人員以及村民能夠很好的配合，爭取盡可能的實現人民、車輛、道路以及周圍的生活環境相互協調或者和諧的發展局面，這就能夠對我國社會主義新農村的相關建設過程中的各項工作提供了一個非常好的工作環境以及良好的工作基礎和前提。
但是由于現在我國的經濟以及社會各項指標的快速發展和改善使得我國的農村或者縣城中的人均流量以及車輛流量都在不斷的上升，這樣就使得交通安全的工作實行起來越來越困難。根據相關的交通工作人員的實際調查可以發現，在很多縣出現的道路交通事故或者車禍等等這些道路交通問題中，有超過九成的事故都涉及到的農村的人民群眾，這樣的不良現象可能會使得群眾的生命安全以及財產安全得到威脅或者受到比較嚴重的損失，從而導致在進行中國特色社會主義和諧新農村的過程中出現并不和諧的因素或者現象。出現這種現象的主要原因就是因為在農村的很多地區，道路交通工作人員不能夠及時的普及道路交通安全以及相關的法律知識，這樣就直接影響農村的人民群眾對于相關的交通法律知識以及教育水平下降，這加上農村道路交通安全的各種宣傳條件比較差，使得農村的人民群眾沒有積極的接受交通法律知識以及交通安全的意識。在這些不良的條件和環境下，我們必須要利用更加科學合理的觀點、更加長遠的眼光以及更大的范圍進行道路交通安全的宣傳教育工作，這樣才能夠在一定程度上提升所有交通參與者的交通安全知識水平以及相關的道路交通法律知識，最終實現道路交通的和諧發展以及協調發展。我們可以結合我縣的道路交通安全的相關宣傳教育工作中出現的各種問題或者漏洞，進行分析出現這種問題或者漏洞的原因，從而針對這些問題提出相應的措施或者方法來改善這種不良的現象。
2 我縣道路交通安全的相關知識以及相關工作安排的宣傳教育工作中存在的問題以及漏洞
2.1 在我縣進行道路交通安全的相關知識以及相關的工作安排的時候，主要是以公安交警為優秀。公安交警的主要工作還有維持交通秩序以及各種交通案件的處理，這樣就使得公安交警在農村進行相關的道路交通安全知識以及相關的法律知識的時間大大的減少了。
2.2 在宣傳方式上主要采用傳統的方法，不能夠結合實際情況進行相應的方法創新。在進行道路交通安全的相關知識的時候，主要采用的就是懸掛相關的宣傳標語、在公布欄上粘貼相應的交通安全知識或者在流動的客運站或者火車站粘貼相關的宣傳橫幅。這樣的宣傳方式經過幾十年的時間沒有什么創新的地方。這樣傳統的方式有些只是形式主義，并不能夠起到應有的作用和影響，同時也因為宣傳的方式上具有一定的時間和空間限制，所以這樣的宣傳方式并不能夠有效的進行相關的道路交通安全的知識宣傳。
2.3 對于交通安全工作的宣傳范圍上來講，相關的工作人員只能夠在重點地區進行相關的宣傳工作，而對于比較偏遠或者經濟條件不是特別好的地區沒有進行充分的宣傳活動。現在我縣的交通安全宣傳的范圍主要集中在縣城的地區，對于農村也只是集中在一些車站點或者客運站，其他地方幾乎沒有進行宣傳。
3 我縣道路交通安全的相關知識以及相關工作安排的宣傳教育工作應該采取的對策
每個村子或者鎮上組織一些道路交通安全普及知識進農村的活動，與相關的教育結構進行溝通和協商，將道路交通安全的宣傳教育工作作為學生平時學習和教育的一部分，也可以充分利用各種新聞媒體廣泛傳播的優勢，將相關的道路交通安全的宣傳教育工作在新聞媒體中進行播放，這樣人們才能在平時的生活、學習以及工作中潛移默化的增強道路交通安全的相關知識。
對于農村民警的各種教育培訓工作需要加強，如果民警能夠進行道路交通安全宣傳教育工作，那么對于農村的道路交通安全的宣傳教育將會奠定一個非常深厚的基礎，并且宣傳范圍將會大大增強。鑒于這一點，我們相關部門應該提升民警的綜合素質教育，對他們進行相關知識以及工作的再教育工作。
摘要：隨著中國經濟的快速發展，交通管理和安全宣傳教育的重要性逐步顯現出來，受到了交通參與者與全社會的普遍關注，文章通過對云南省文山州西疇縣安全宣傳教育工作的現狀進行剖析，提出了加強交通安全宣傳教育工作的對策及促進宣傳教育工作的意義。
關鍵詞：交通安全宣傳 對策
前言：隨著我國經濟實力和綜合國力的日益增強,人民的生活水平不斷提高，全國的機動車輛、駕駛人數量飛速增長，道路交通環境的空間正在逐漸縮小，人、車、路的交通沖突點越來越多，道路交通事故的發生也越來越頻繁，所以我們應該清醒地看到，導致交通事故的發生，造成人民生命財產安全損失的因素中，人是關鍵性因素，也是主導性因素，更是決定性因素。為最大限度地減少道路交通事故的發生，使人民生命財產安全損失降到最低，在提高人們對道路交通安全認知的同時，如何做好新時期下道路交通安全宣傳教育工作，以提高和增強廣大道路交通參與者的交通安全意識也就顯得更加的重要和必要。
2004年5月1日正式施行的《中華人民共和國道路交通安全法》本著“以人為本”的立法理念，首次將道路交通安全以“法”的形式面向社會頒布實施，說明了道路交通安全工作對推動經濟發展和社會進步起著舉足輕重的作用。與此同時，國家相關部委也下發文件要求各級公安機關交通管理部門加大交通安全法律法規的宣傳力度，擴大廣大人民群眾對交通法律法規的知曉率，由此可見，交通安全宣傳教育工作關系著廣大道路交通參與者生命財產安全和經濟社會的協調發展，社會意義和政治意義重大深遠。
一、當前我縣交通安全宣傳教育工作現狀剖析
（一）增強農村人民群眾及中小學生的交通安全意識和法制意識，提高全民交通安全意識是當前交通安全宣傳工作的重點。
農村人民群眾和中小學生由于受年齡和理解認知能力的制約，在道路交通安全防范這一層面屬于弱勢群體，針對這一實際，公安機關交通管理部門要有針對性的對這部分群體進行專門的交通安全教育。日常工作中，盡管公安機關交通管理部門也做了大量工作，但是還沒有達到預期效果，所以在今后的交通安全宣傳教育工作中，公安機關交通管理部門還要積極主動采取多種有效措施，加強對這部分群體的交通安全宣傳教育，最好是采取一些農村人民群眾和中小學生比較容易理解接受、喜聞樂見的形式進行宣傳，比如說在農村，將交通安全宣傳教育工作融入農村人民群眾喜歡的秧歌、歌舞、小品等節目當中，讓他們在不知不覺中接受教育，提高對交通安全的認識；與學校聯合開展交通安全征文比賽、書法比賽、繪畫比賽、演講比賽等活動，交警大隊領導任各學校法制副校長，定期或不定期的組織開展好道路交通安全宣傳教育培訓。所以說，交通安全宣傳教育工作是一項持久的、系統的、長期的工作，因此，要想把交通安全宣傳教育工作深入開展下去，讓交通安全法律法規和交通安全法制觀念家喻戶曉、婦孺皆知，就必須要建立交通安全宣傳教育長效機制，把交通安全宣傳教育工作當成長期工作來抓，要常抓不懈，一抓到底。
（二）交通安全宣傳教育工作需要全社會共同參與，齊抓共管，形成合力，不能單單依靠公安機關交通管理部門。
從職能角度上來說，交通安全宣傳教育工作是公安機關交通管理部門的職能之一，也是道路交通安全法律法規宣傳教育的主要部門，但是，我們應該看到，受地區差異和警力限制的影響，僅僅依靠公安機關交通管理部門來宣傳交通安全法律法規還是不夠的，因為交通安全事關全社會，事關所有道路交通參與者，在交通安全面前人人平等，無論是位高權重的官員還是普通的平民百姓，也無論是老人還是孩子，只要參與交通就必須要掌握基本的交通規則和安全常識。交通安全工作事關人民群眾的生命財產安全，事關黨和政府的形象，事關經濟社會的協調發展，站在這個立場上來說，交通安全宣傳教育工作也是一項政治問題，需要全社會成員的共同參與。因此，交通安全宣傳教育的對象也是面向所有的交通參與者，在構建和諧社會主義社會的今天，一個城市乃至一個國家的文明和諧程度往往從人們能否自覺地遵守道路交通法律法規上也能體現出來，因此要增強人們的交通安全意識，構建和諧文明、暢通有序的道路交通環境需要全社會動員起來齊抓共管。
（三）受人力、財力和物力三方面的制約，交通安全宣傳教育工作做得仍然不夠深入、徹底和全面。
在繁重的交通管理任務壓力下，公安機關交通管理部門抽不出太多時間和專門警力參與交通安全的宣傳教育工作，許多地區特別是偏遠落后地區仍然存在交通安全宣傳教育空白和“盲區”。對道路交通參與者的交通安全教育工作，只能停留在開展一些簡單的活動進行，交通安全宣傳教育工作存在很大的局限性。同時，在某種程度上來說，交通安全宣傳教育工作是一項非常費時耗力的工作，宣傳教育效果很難在短時間內見效，特別是目前的宣傳環境下，宣教民警只靠單一的授課講座、播放交通安全警示教育光盤和觀看掛圖、發放宣資料等形式來進行，收到的效果往往事倍功半。因此在交通安全宣傳教育工作中要再投入大量資金，交通安全宣傳教育要不拘一格，采取制作交通安全電視公益廣告、編排交通安全文藝節目下鄉、組織交通參與者開展交通安全攝影比賽、標語征集比賽、交通安全知識競賽、制作交通安全手抄報等多種多樣寓教于樂的形式交叉進行，這些宣傳教育方式的開展不僅能提高交通參與者學習的興趣，而且還減輕了民警的負擔。
二、加強交通安全宣傳教育工作的對策
（一）提高思想認識，強化組織領導，建立健全交通安全宣傳教育長效機制，增強全民的交通安全意識，預防和減少交通事故的發生。公安機關交通管理部門要把交通安全宣傳教育工作作為“一把手” 工程來抓，列入日常工作和民警績效考核內容。結合 “三訪三評”、“四群”教育，公安交警部門的“五進”、“大走訪”活動，加強與各單位、廠礦企業、社區、車站學校、商場超市、鄉鎮村寨等單位溝通交流，建立聯席會議制度，組織員工定期開展交通安全宣傳教育講座，采取各類行之有效的形式加強交通安全宣傳教育工作有計劃、有目的的開展，堅持以人為本、有的放矢，要把保障道路交通安全暢通、平安有序作為發展先進生產力的前提，交通安全常識和交通法制宣傳普及作為提高全民文化素質的重要組成部分，要站在推動經濟社會和諧發展的高度上，把預防和減少交通事故作為維護群眾根本利益的直接體現，讓廣大人民群眾共享道路交通資源，共享道路交通安全。
（二）廣辟宣傳陣地，構建宣傳網絡，充分發揮道路交通安全宣傳教育的載體作用。交通安全宣傳教育工作的目的旨在提高全民的交通安全意識和法制意識，減少道路交通事故的發生，確保人民群眾生命財產安全，這是一項社會化、系統化的長期工程，需要全社會的力量來共同參與，以全民交通安全意識的提高來促進和諧社會建設，推動經濟社會健康發展，所以說構建“橫到邊、縱到底”的交通安全宣傳網絡就顯得十分重要和必要。要充分利用社區、學校、車站、超市等場所人員集中的優勢搞好交通安全宣傳教育，為構建和諧交通奠定堅實的交通安全基礎。在交通安全宣傳教育工作中，要切實發揮社會化宣傳的效力，積極構建“報紙有文，廣播有聲，電視有影，欄目有圖、網絡有博”的全方位、立體化宣傳格局。（三）抓住宣傳重點，講求宣傳實效，有針對性的開展交通安全宣傳教育工作。交通安全宣傳教育作為一項社會系統工程，涉及到方方面面和各個階層，公安機關交通管理部門按照“以點帶線，以線促面、以面架網”基本思路，狠抓交通安全宣傳教育的輻射和延伸，見縫插針，要將交通安全宣傳教育工作做到每家每戶每個人的心中，確保交通安全宣傳教育工作在日常工作中均達到“入腦、入耳、入眼、入心”的效果，使廣大交通參與者能夠“看得見，聽得進，說得出，記得牢”，特別是針對農村的人民群眾、中小學生弱勢群體。
摘要：道路交通事故已經成為當今社會第一公害，造成道路交通事故的原因很復雜，涉及人、車、路、環境和管理等諸多因素，其中駕駛員是道路交通的直接參與者，因為駕駛員安全意識淡薄和安全行車的知識缺乏是引發道路交通事故的主要原因。駕駛員整體素質不高，成為亟待解決的社會問題，而駕駛培訓機構作為學員學習安全駕駛理論和駕駛操作技能的學校，關系到培養出來的學員水平的高低，只有培養出高素質的駕駛員才能達到文明行車安全行車，所以說駕駛培訓是道路交通安全管理的源頭。筆者主要從以下三個方面做了闡述：第一：培養高素質的教練員，只有高素質的教練員才能培養出高素質的駕駛員。第二，嚴格駕駛培訓準入制度，嚴格按教學大綱培訓，嚴格制度管理。第三：改革駕駛證考試制度以及審驗制度。
正文：
隨著人民生活、工作節奏的不斷提高和出行需求的日益增長，汽車正在走進普通百姓的家庭，駕駛汽車已經成為人們生活的普遍要求。而與此同時，道路交通事故也與日俱增，駕駛員作為道路交通的直接參與者，他的安全駕駛意識和安全行車知識關系到道路交通的相關者的安全。道路交通事故已經成為當今社會第一公害，造成道路交通事故的原因很復雜，涉及人、車、路、環境和管理等諸多因素，雖然有了駕駛證就有了相關的駕駛資格，但是并不是每個有駕駛證的人都會開車。現在車多路況復雜，只有高素質的駕駛人才并嚴格遵章守法開車，文明禮貌開車，確保安全開車才有效降低事故發生 。而高素質的駕駛人才的培養離不開駕駛培訓。所以規范管理駕駛培訓是道路交通安全管理的源頭。第一首先培養高素質的教練員，只有高素質的教練員才能培養出高素質的駕駛員。駕駛培訓機構的教練員作為指導學員學習駕駛技能的啟蒙老師，是保證培訓質量、提高駕駛員素質非常關鍵的因素。教練員具有高度的社會責任感，是做好培訓工作的前提，整個駕校都要有社會責任感，不能以經濟效益為中心，為社會培養合格的駕駛員，肩負起保障道路交通安全的責任。教練員的職責重點就是要培養學員的安全意識，駕駛員素質的提高，絕不僅僅是駕駛操作技能的提高，更重要的是安全意識的培養和文明駕駛習慣的養成，教練員自己的言行對學員的影響非常深遠。其次普及安全行車知識。學員掌握了必要的安全行車知識，才可能具備獨立分析問題和解決問題的能力。普及安全行車知識是學員遵章守法安全行車的前提。最后才是全面傳授駕駛技能。全面兩字含義很廣，教練員在教學過程中只注重常規駕駛技術的傳授，是不可能培養出合格駕駛員，還要教會學員如何維護車輛，如何遇見險情，正確應對各種交通情況，做到預見性駕駛。另外，教練員還應在培訓過程中強調對學員節能和環保駕駛能力的培養，培養學員全面的駕駛技能。教練員是學員的第一任老師，對學員的影響非常深遠，所以抓好教練員隊伍的素質建設顯得尤為重要。教練員必須具有良好的道德修養、廣泛深厚的專業知識、豐富的駕駛經驗、先進的教學理念和教學方法，還要不斷學習，豐富自己的專業知識，及時調整知識結構，強化安全意識，提高教學水平，以適應社會發展和駕駛員素質教育的需要。
第二，嚴格駕駛培訓準入制度，嚴格按教學大綱培訓，嚴格制度管理。《道路運輸條例》和《行政許可法》的實施，明確了縣級交通主管部門的道路運輸管理機構負責具體實施本行政區域內的機動車駕駛員培訓管理工作的職責，建立和完善了道路運輸市場準入、市場監管和市場退出三大機制。規范管理就要嚴格市場準入，依據經營項目、培訓能力和培訓內容實行分類許可。機動車駕駛員培訓業務根據經營項目分為普通機動車駕駛員培訓、道路運輸駕駛員從業資格培訓、機動車駕駛員培訓教練場經營三類。普通機動車駕駛員培訓根據培訓能力又分三級，每個級別都對應一定的申請具備條件。有了培訓資質，還要嚴格按規定培訓，為加強機動車駕駛員素質教育工作，規范駕駛員培訓機構教學行為，提高培訓質量，交通運輸部制定了《中華人民共和國機動車駕駛員培訓教學大綱》于2004年12月31日正式頒布，自2005年3月1日起施行。為維護各方當事人的合法權益，交通部頒布了《機動車駕駛員培訓管理規定》（交通部2006年第2號令）并于2006年4月1日起正式實施。根據這些規定，我們知道駕駛員培訓機構應當在注冊地開展培訓業務，不得異地經營，教練員要攜帶教練證使用教練車在指定場地和道路對學員進行培訓，教練車要辦理道路運輸證，不得隨意改變教練車用途。教練員要根據教學大綱按照計時制培訓并填寫教學日志和培訓記錄，并由培訓機構專門人員負責對培訓情況進行考核。經考核合格的學員發結業證書，由公安部門交通管理機關負責考試，考試合格發給駕駛證。
第三，改革駕駛證考試制度以及審驗制度。大家都知道，現在駕駛考試要經過三個科目，科目一是理論，就是無紙化考試，滿分100分,達到90分為合格。只有通過科目一考試才能進入科目二的學習。現在的科目二就是通俗說的場地（基本項目：樁考、坡道定點停車和起步、側方停車、通過單邊橋、曲線行駛、直角拐彎、限速通過限寬門、通過連續障礙、百米加減檔、起伏路行駛一共十個項目，每種考試車型不一樣）通過科目二才可以考科目三，而科目三才是路跑。筆者認為，應該改革考試制度，把現在的科目三調整為科目二，并且把考試的路程加大，每個人考試里程不低于50公里，距離太短測試不出水平。再就是考試路線復雜化，考試的路線要有城區郊區紅綠燈并有調頭倒車。現在的考試辦法，很多學員拿了駕駛證而不敢開車上路的比比皆是。另外領到駕駛證在審驗和換證的時候增加理論考試，考試的內容主要為新出臺的道路交通法規以及修改的部分。
道路交通安全事關千家萬戶，社會和諧。現在公安交警部門又在全國開展為期三個月的交通整治，加大警力投入和電子警察的布控，我相信一定很有效果，但是我認為這是屬于后天治病，而抓好駕駛培訓才是先天預防，是道路交通安全管理的源頭。
關鍵詞：駕駛 培訓 管理 安全
摘要： 道路交通安全教育是事故預防和違法處罰的重要措施，大力發展道路交通安全教育可以提高我國當前的道路交通安全水平。總結了我國當前道路交通安全教育體系構成及實施效果，指出了存在的問題；從事故預防和違法處罰兩個方面探討了道路交通安全教育的作用，提出將道路交通安全教育作為未來我國道路交通事故防控體系的重點措施和違法處罰的重要手段；提出從學校教育、社會教育及交通管理單位專業教育等三種道路交通安全教育的實施方式。
關鍵詞： 交通安全教育；事故預防；處罰；實施
0引言
道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成人身傷亡或者財產損失的事件。通常而言，道路交通事故是一個個體事件。然而，隨著我國機動化及城市化進程的加快，道路交通事故已經成為社會各層次關注的焦點問題之一，其具備了社會性的屬性。長期以來，道路交通事故防控的主要措施和方法側重于從技術和管理的角度出發，如從道路線形設計、車輛智能化、交通管制等等。實際情況卻是我國的道路交通事故導致的死亡人數約占全球的1/5，事故率居高不下。可見，我國當前的道路交通安全形勢依然嚴峻，當前的道路交通事故防控體系亟待完善。
當前，我國道路交通安全教育在事故預防與處罰體系中的作用比較薄弱，與世界前沿不匹配、不協調。然而，國外的實踐表明交通安全教育是提高社會群體交通安全意識和行為的有效途徑，是能夠從根本上預防交通事故發生或減輕交通事故嚴重程度的有效辦法之一。
1我國當前道路交通安全教育體系
《中華人民共和國道路交通安全法》第六條規定：各級人民政府應當經常進行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意識。
當然，我國所采用的交通安全教育體系也是采取學校教育和社會教育，這與西方發達國家的體系并無本質區別[1-4]。其主要不同點在于實施方式及實施效果。
學校教育的主要方式是交通警察到學校講課，但這種方式沒有形成制度，不能做到常效；教師也在兒童及青少年階段交通安全教育方面有所涉及，但深入程度和量度都較為有限；國內甚至連一個主題公園都難以找到，凸顯該方面的差距。
社會教育主要包含突擊性和日常性兩種類型。突擊性安全教育是指公安交通管理部門開展的有目的的整頓活動，如“百日會戰”、“冬季安全活動月”、“節日安全活動周”等，其目的是有針對性地體現人們注意交通安全。但此類教育效果不僅不顯著，且往往缺乏規劃與協調。日常性的教育以綜合整治及廣泛宣傳、社會教育與單位教育相結合、公安機動車對申領駕駛證者的教育與培訓、公安交通管理部門的交通安全宣傳；日常性的交通安全教育往往是表面形式大于實際效果，如綜合整治后交通違法事件回升率高、對輕度交通違法人員的教育極度貧乏、對除駕駛人以外的參與者的交通安全教育效果極為有限、對駕駛證申領者的安全教育形式單一且意象薄弱。總體來說，我國的交通安全教育的模式和手段仍較為局限，尤其是教育效果較為有限。
2道路交通安全教育的作用
道路交通事故中，由于駕駛人原因造成的事故所占比例較大，數據顯示由于駕駛人的過錯等原因造成死亡人數約占全部死亡人數的60%以上。由此可見，駕駛人及其它交通參與者對系統安全性起著決定性的影響。加強對交通參與者的管理、教育對整體交通安全形勢的改善具有舉足輕重的作用。
2.1 交通安全教育在事故預防中的作用長期以來，無論是我國政府還是科研人員都始終強調道路交通安全與道路交通條件的關系，把事故預防和減少事故的措施重點放在加強道路交通建設、交通管理上，而忽視了交通安全教育與宣傳對維護道路交通秩序、預防和減少交通事故、保證交通安全所能夠起到的決定性作用。
在我國社會主義建設的前期這種做法對我國道路交通條件的改善和交通安全的提升起到了顯著的作用。然而，21世紀前后，我國的道路交通事故呈現了逐年遞增的態勢，顯然交通安全改善措施與方法出現了“瓶頸”，這也從某些程度上反映了我國交通安全教育匱乏的鏈鎖反應。
無論是西方國家經驗，還是過去幾十年國內發展歷程，都表明了交通安全教育與宣傳在事故預防中起到了決定性作用，對我國未來的交通安全條件的改善將起到舉重若輕的影響。
因此，在我國未來的交通事故防控體系中，交通安全教育屬于第一層次的范疇，是嚴格交通管理措施、提高車輛效能、提高道路主動安全等第二層次措施的根本和基礎。
2.2 交通安全教育在事故處罰中的作用《中華人民共和國道路交通安全法》第八十八條規定：對道路交通安全違法行為的處罰種類包括警告、罰款、暫扣或者吊銷機動車駕駛證、拘留。
顯然，交通安全教育仍然沒有被列入交通違法處罰范疇，更別談其實施方式和形式。對于物質高度發達的今天，罰款、警告、扣證顯然難以給交通違法者以多么深刻的印象和感觸。
以教代罰在西方發達國家已被證明了是一種較為有效的處罰方式。筆者認為，交通安全教育是一種較為實際、效果明顯的事故處罰方式，尤其是對于抱有僥幸心里的交通參與者。其應成為我國交通安全違法行為處罰體系的重要組成部分，應列入法律的范疇并給出具體實施辦法。
3道路交通安全教育實施方式探討
我國交通安全教育實施以學校教育、社會教育和交通管理單位專門教育等三種主要方式組成。
3.1 學校教育針對兒童、青少年不同階段從教育目標、內容和方式等三個方面構筑學校交通安全教育方案和實施計劃，編寫相關教材并組織教學實施。
并且，在實施方式上應針對不同群體選擇適當的教育方式，建議修建交通安全教育主題公園、交通安全教育博物館、交通安全教育學校等。同時，應以規范條文等形式保證每個階段不同群體的學校交通安全教育的實施及實施質量。
3.2 社會教育校教育是交通安全教育的基礎。然而，只有發揮相關部門特別是新聞媒體和社區的主觀能動性，才能保證交通安全教育深入千家萬戶。
充分利用相關部門的電視、廣播、報紙、雜志、網絡等新聞媒介進行交通安全教育與宣傳。可以通過設置專題教育欄目和知識競賽等形式開展強化教育等。
社區化教育是教育組織體系中的一種有效形式。交通安全社區教育和宣傳具有廣泛性、長期性、主動性和可行性等優勢，應作為未來我國交通安全社會化教育重要模式。
3.3 交通管理單位專業教育首先，通過與其他單位的合作，開展形式多樣的交通安全主題教育活動。其次，強化對駕駛人進行的交通安全教育，把好初考駕駛員教育培訓和初次申領駕駛證考核關。最后，堅持不懈地開展針對駕駛人和交通參與者的交通安全教育。我國當前交通事故違法處罰形式以罰款、扣分、行事責任為主，缺少回爐教育環節或者流于形式。建議將以教代罰、社區勞動（尤其是照顧交通事故致殘人員）、大客（貨）車駕駛人定期教育等形式納入交通安全范疇并加以實施。
4結論
筆者通過對國內外道路交通安全教育體系及實施方式等的分析，探討道路交通安全教育在我國道路交通事故預防與處罰中的作用及實施方式等問題。得到如下結論：
①分析并指出了當前我國道路交通安全教育體系構成及實施效果中存在的問題；②提出將道路交通安全教育作為未來我國道路交通事故防控體系重點措施和違法處罰的重要手段，并納入法律范疇；③提出了三種道路交通安全教育實施方式。
