發布時間：2022-04-16 09:40:55
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇道路交通論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1交通標線設置中存在的問題
道路交通標線應嚴格按照《道路交通標志和標線》(GB5768—009)的規定來規范設置，交通標線的形狀、顏色等都要認真地研究、嚴肅地對待，避免隨意性。目前部分城市設置的交通標線存在文字、顏色、規格、種類等不規范等問題，隨意性較大，既損害了交通標線的嚴肅性和統一性，又存在一定的安全隱患，同時給交管部門的執法工作帶來一定的難度。主要存在以下幾種情況。
1.1交通標線的種類使用錯誤交通標線主要分為黃色、白色、藍色，不同顏色的標線有不同的含義和作用。然而有些地方在實際的設置中，沒有充分正確認識到不同顏色標線的含義，存在濫用標線的情況，損害了標線的嚴肅性，并且存在一定的執法隱患。如圖1－a)中，道路中心線采用四條白色單實線，應改為雙黃實線;圖1－b)中，同向車道分界線采用黃色單實線，應改為白色單實線。
1.2路面文字設置不規范合理正確的路面文字對于駕駛人的提示作用是不容忽視的。路面文字字符順序、字符大小都應符合駕駛人的識讀習慣。然而某些路面文字的字符順序錯誤、字符過大或過小，導致駕駛人識讀不便，加重了操作負擔。如圖2－a)中，路面文字“公交車道”排列順序不正確，圖2－b)“公共汽車”排列順序不正確，且字符大小不符合規定。
1.3交通標線的設計不夠靈活，未充分利用道路空間在實際設置過程中，有些標線設置時未充分利用道路面積，也米有充分考慮到交通參與者的實際需求與使用習慣。較為普遍的現象是，有些城市在設置人行橫道的過程中，無論路口大小，都采用一樣的標準，例如5m、6m。在這種情況下，如果是小路口，勢必會造成行人過街較為隨意，同時也是對路口空間資源的浪費。根據國標《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)的規定，人行橫道線的最小寬度為3m，可根據行人交通量進行加寬。此外，在交叉口標線設計的過程中，要充分考慮車輛的轉彎半徑需求。因此，在交叉口渠化中，在轉彎半徑不足的情況下，往往通過設置后退式停車線來擴大相鄰道路右側車道左轉彎車輛的轉彎半徑。而如果轉彎半徑足夠時，就沒有必要設置后退式停車線，但實際中，在一些城市的大面積交叉口渠化中，雖然路口車輛左轉半徑足夠，但仍設置后退式停車線，浪費了路口的空間，降低了路口的通行效率。
1.4部分標線的設置不夠人性化國標《道路交通標志和標線(GB5768—2009)》中規定，導向車道的長度應根據路口的幾何線形及交通管理的需要，一般不小于30m。然而在實際設置過程中，存在導向車道長度過長或過短的現象。有些路口設置過長，導致駕駛人在未看到指路標志前，就不能再次變道，影響到了駕駛人對道路的選擇，就不利于交通參與人的出行，影響交叉口通行秩序。另外，有些導向車道過短，完全不能滿足紅燈時的排隊需求，車輛在進口道換道頻繁，容易帶來交通擁堵和安區隱患，如圖3－a)所示，導向車道僅有10m左右。此外，部分城市在路口設計過程中，沒有充分考慮標線與周邊道路設施的關系，從而導致交通標線連續性差。例如，圖3－b)中人行過街橫道與綠化島相銜接，行人行走不通，不夠人性化。
1.5道路交通標線的缺失市區主干道交通標線較為齊全，而城郊結合部道路、市區次干路、支路存在交通標線缺失的情況，標線在空間上不具有連續性，如圖4－a)所示，非燈控交叉口大量缺乏讓行標志標線。在有些畸形、面積大的路口，應根據需要設置左轉彎導向標線以及路口導向線、導流線等，導致路口通行效率和安全性都不夠高，如圖4－b)所示。
1.6交通標線與交通標志或信號燈之間不協調交通標線應與交通標志、交通信號燈等傳遞的信息互相配合，互為補充。然而有些地方在設置交通標線時，由于對有些交通標線的含義理解不當或未及時調整等，未考慮與交通環境、交通組織方式以及其他設施的協調，造成道路交通信息不匹配，甚至互相矛盾，使得駕駛人無法做出正確判斷，也帶來了安全隱患和執法困難。如圖5－a)中，停車讓行標志與減速讓行標線不匹配;圖5－b)中直行右轉混合車道與右轉專用信號燈不一致，在前方有直行車排隊時，后面的右轉車盡管有信號通行權，但由于直行車的阻擋，無法正常行駛。此外，不同的交通標線之間應該信息一致、不沖突。然而，在設計或施劃中，由于疏忽等原因，造成部分交通標線之間相互沖突，不僅失去了交通標線應有的作用，還存在交通安全隱患。例如，在交叉口條件滿足的情況下，往往通過設置左轉彎待行區來提高路口通行效率，然而在設計或施劃的時候，卻存在左轉彎待行區與對向車輛的直行車輛的行駛路線相沖突的情況，存在較大的安全隱患。
1.7未對交通標線及時進行調整、更新《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)中增加了橙色和藍色標線。同時對標線的類型進行了調整和細化，一是對部分標線的央視進行了調整，如用左轉彎箭頭代替左彎待轉區的路面文字，二是新增了新型標線，如增設了4.5m的導向箭頭，豐富了導向箭頭的選型，增加了四六比例的黃色虛線，三是細化了標線的類型，如停車位標線根據停車對象分為藍色標線、黃色標線和白色標線，分別用于免費停車、專屬停車和收費停車位［3］。然而，有些地方的交管部門未及時按照修訂情況對交通標線進行排查、更新，一方面，使得新型的標線無法發揮其應有的作用。另一方面，各地更新情況的不一致，容易讓駕駛人形成誤解，從而做出錯誤的操作。此外，部分城市在道路交通管理措施發生改變后，未及時對標線進行調整，如圖6所示，車道功能發生變化后，原有的左轉加掉頭標線仍清晰存在，既干擾了駕駛人的判斷，增加了駕駛人的操作負擔，又同時存在一定的安全隱患和執法隱患。
1.8交通標線未及時維護，導致標線可視性差我國交通標線磨損情況嚴重，標線缺損、淡化等現象普遍存在，嚴重影響了交通標志的視認性，為交通安全埋下隱患。在一些城鄉結合部，由于車流量大，尤其是大貨車比較多，導致交通標線磨損嚴重，幾乎無法辨認，如圖7－a)所示，無法發揮交通標線的正常作用。市區特別常見的是路邊公交停靠站，車輛較多地剎車、停留、起步，對路面磨損很大，造成站點周邊的交通標線缺損、淡化，視認性較差。此外，部分交通標線清除不徹底，新舊標線同時存在，難以區分，容易造成駕駛人心理煩躁，帶來交通隱患，如圖7－b)所示。
2改進建議
隨著社會經濟的飛速發展，道路交通參與者對于道路交通的要求必將越來越高，道路交通標線的科學性和規范性也顯得越來越重要。因此，針對交通標線設置中存在各類不規范之處，提出以下的幾點改進意見，旨在促進交通標線的規范化設置，提高道路交通安全水平。首先，建議各地交管部門加大國家標準《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)的宣貫力度。在城市道路設計、建設、管理等部門開展標準宣貫工作，提高一線部門規范化設置交通標線的能力，從而促進交通標線的規范化，提高道路交通安全。二是加強管理民警隊伍的學習和培訓，提升專業知識水平。除了交通管理的基本知識外，還應具備交通工程、道路設計等專業知識。其次，建議各地持續開展交通標志的排查、養護和更新工作。建議交通管理部門成立專門機構，從事交通標線的設計方案的審查、驗收、排查和維護。交管部門應定期、持續性地開展交通標志的排查工作，查找缺失、破損、不規范的交通標線，并及時進行養護、更新，保證交通變現功能的有效發揮［4］，確保其清晰、醒目、準確、完好。同時嚴格執法，維護交通語言的權威性。
3結語
道路交通標線是向交通參與者傳遞交通信息的載體，因此，必須嚴格按照國家標準的要求規范設置，確保傳遞的信息規范、準確，讓交通參與者能在最短時間內識別交通標線的內容，并做出合理的判斷與操作。
作者：黃成王運霞張建華李婭單位：無錫南洋職業技術學院公安部交通管理科學研究所無錫公安局交警支隊惠山大隊
一、休戚相關發揮社會組織及交通參與者的積極作用
政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理，其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用，發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業或單位，如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質。首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。
二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責等。
（二）報刊雜志等平面媒體。可以利用平面媒體的優勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。
（三）微博微信等網絡媒體。利用新聞門戶網站點擊率高的特點，在首頁醒目位置推出專題頁面、專題鏈接。充分發揮微博公眾賬號、微信公眾平臺互動性強的優勢，開展“曬”、“評”、“議”等系列在線活動，吸引廣大網民參與。除此之外，還可以創新宣傳方式，例如協調電影院線在122“全國交通安全日”當天播放122主題貼片公益廣告；邀請名人制作視頻、音頻公益廣告在網絡進行預播和“炒作”，在廣播、電視進行播放。
作者：馬繼飆鄭釗銘
一、休戚相關發揮社會組織及交通參與者的積極作用
政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理，其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用，發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業或單位，如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質。
首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。
二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責等。
（二）報刊雜志等平面媒體。可以利用平面媒體的優勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。
（三）微博微信等網絡媒體。利用新聞門戶網站點擊率高的特點，在首頁醒目位置推出專題頁面、專題鏈接。充分發揮微博公眾賬號、微信公眾平臺互動性強的優勢，開展“曬”、“評”、“議”等系列在線活動，吸引廣大網民參與。除此之外，還可以創新宣傳方式，例如協調電影院線在122“全國交通安全日”當天播放122主題貼片公益廣告；邀請名人制作視頻、音頻公益廣告在網絡進行預播和“炒作”，在廣播、電視進行播放。
作者：馬繼飆鄭釗銘
一、管理理念以人為本
一是交通信息服務全面周到。臺灣地區道路交通管理在理念上充分體現以道路使用者為優秀，通過建設智慧型交通運輸系統，對道路交通實行智能化管理服務，通過信號板、計算機網絡全程監控道路秩序，提供道路資訊，開展路徑引導，為道路使用者提供全方位優質服務。臺北市建立了交通資訊中心，通過互聯網、手機服務終端、道路信息屏全方位交通擁堵、停車位等道路交通服務信息。二是交通管理設施科學完善。臺灣地區在交通設施管理上注重滿足駕駛人的需求，高密度設置指路標志標線，并注重信號信息的協調性、系統性，如凡實施禁行或者限行、限速的道路，均在路口或者路面連續設置清晰明確的交通標志標線，支路進入干道入口處都施劃停車讓行標線，指路標志每間隔50米至200米就設置一處，并分別指向遠近兩級路名。道路停車交通標識清晰直觀，均在路側以紅線、黃線、白線標示禁停、暫停區域，有效解決了車輛亂停、亂放問題。三是摩托車管理規范有序。臺灣地區機動車保有量為2100萬輛，其中摩托車占到67%，全島沒有一個城市對摩托車采取“一刀切”的限制或禁止措施，而是在滿足交通需求的基礎上，加強對摩托車的通行管理，實行分道限制，一般在城市主干道的汽車通行車道明確限制摩托車通行；也有的城市在快速路設置摩托車專用車道。此外，還在路口車道停止線前設立摩托車前導區和摩托車左轉指示標線。
二、高速公路管理規范高效
一是高速公路標志標線設置細致合理。高速公路在道路內側和外側均按照不同車輛類型分別設置了最高最低限速標志，即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時,其他車輛限速60至110公里/小時；提前設置標志，明確出口車輛外側專用車道，有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突；道路施工、旅行時間等信息隨時通過道路電子顯示屏對駕駛人進行提示。二是大力推廣不停車收費系統。為提升高速公路車輛通行效率，目前高速公路23個收費站已全部取消人工收費，全面啟用ETC收費系統。此外，有關部門改變設施維修前須占路圍擋的方式，在高速公路上方搭設龍門架安裝電子收費掃描設備的同時，配套修建了高空維修步道，使工作人員可以直接在步道維修設備，避免了因維修設備、施工占道對道路交通的影響。三是加強霧天交通應急管理。國道高速公路管理局在經常出現濃霧地段設置了濃霧偵測警示系統，該系統由濃霧偵測器、終端控制器、誘導屏、霧區閃光標志控制器、霧區閃光標識燈等設備組成。
該系統在偵測有霧、能見度低等情況時將信息及時傳輸至各交通控制室，工作人員可根據情況將警示信息至進入高速匝道前的交通誘導屏或手機APP上，提示駕駛人提前調整出行路線；對尚未進入霧區的，通過高速公路交通誘導屏提示駕駛人霧區慢行；對已進入霧區的，通過開啟高速公路護欄上的霧區閃光標識燈，提示駕駛人謹慎駕駛，以防止引發交通事故。四是注重隧道應急交通管理。臺灣地區國道5號高速公路雪山隧道全長12.9公里，是世界上第六長的公路隧道，為保證隧道內行車安全，國道高速公路局對雪山隧道內變換車道、限速、車距及車型限制（禁止?；愤\輸車通行，開通初期禁止大客車通行）均作出了明確規定。在防災設計上，隧道內每隔350米設有一個人行逃生出口連接導坑，每1400米設有兩座主隧道的車行聯絡道；隧道內右側每1400米設緊急停車港灣，并設有緊急報警電話；隧道內每100米設有里程標志，每個橫坑均有編號，取下緊急電話即可鎖定地點。雪山隧道設立24小時隨時待命的消防分隊、預置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等，依職責共同處理緊急事件。
三、綜合治理交通違法
一是建立了交通違法檢舉機制。充分發動民眾監督舉報，任何人都可以通過拍照、錄像向警察局舉報記錄的車輛違法行為，舉報經過審查后，可以對違法行為進行處罰。如臺中市每月都接受民眾舉報交通違法3000至4000起，一般會交屬地派出所調查核實后開出罰單，當事人對舉報記錄有異議的可以申訴。為了防止舉報權被濫用，警察部門規定舉報違法證據的有效期為7天，超期的將不予采納。二是發動社會力量維護道路交通秩序。政府和警察部門十分注重動員社會力量參與交通管理，從出租車司機中選取志愿者組成義務交通員隊伍，無償參與交通指揮疏導和秩序維護工作。義務交通員每周都參加交通秩序維護，重點是早晚高峰時段疏導交通。為了保障義務交通員履行職責，規定如駕駛人不服從指揮，義務交通員可以舉報并可作為對駕駛人處罰的證據。有關部門定期評選優秀交通崗和優秀交通員予以表彰獎勵。三是建立了綜合治理酒駕的長效機制。警察部門與交通部門加強配合協作，建立治理酒駕的長效機制：如獎懲激勵機制，對各市縣警察部門查酒駕工作進行嚴格考核，酒駕事故同比上升的，當地警察部門要向內政部警政署作出檢討，查處酒駕成效明顯的，警政署也將予以表揚獎勵；責任倒查制度，因在賓館、飯店等餐飲娛樂場所飲酒而發生多次酒駕的，將依法追究該場所放縱酒駕的責任；酒駕連坐制度，車輛所有人明知駕駛人有酒后駕駛而不予禁止駕駛的，依法給予罰款處罰，并吊扣汽車號牌三個月。此外，對公職人員也采取嚴管措施，酒駕一次將被記大過，兩次酒駕將被開除公職。此次赴臺考察，大陸公安機關交通管理部門與臺灣地區交通警察和交通運輸部門就道路交通安全管理工作進行了廣泛深入的交流，增進了彼此的了解和友誼。雙方都希望加強在道路交通管理立法、執法、教育、培訓等方面的交流合作，大陸和臺灣在交通管理領域具有廣闊的合作空間。臺灣地區近年來通過嚴格執法，規范管理，使交通事故年死亡人數從上世紀90年代初的7000余人，下降到目前的2000余人，惠及千家萬戶。借鑒臺灣經驗，推動兩岸交通管理領域合作，進一步提高大陸交通管理執法的科學化水平，潛力巨大，十分必要。
作者：王金彪
1結果
338例電動自行車交通傷患者中死亡7例，治愈302例，致殘29例。其中在97例與機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致殘26例。在241例與非機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致殘3例。主要死亡原因為急性顱腦損傷、重要臟器損傷引起的失血性休克，詳見表1。兩種原因引起死亡χ2=8.69、致殘χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差異具有顯著性。
1.1不同年齡人群電動自行車傷害發生情況,：不同年齡組間自行車傷害發生率差異有統計學意義（Y2=35.911，P<0.O1）。自行車傷害發生率以50歲以上年齡組最高（79.6％），其次是41~50歲組（9.5％）和18歲以下組（3.6％），詳見表2。
1.2騎乘電動自行車的危險行為結果，詳見表3.
2討論
2.1電動自行車交通事故多發的原因：電動自行車省時省力、價格低廉，且被《道路交通安全法》明確列入非機動車范圍，不需要考駕駛證，不需年檢，被公認為是一種很好的代步工具，因此電動自行車數量正以每年30%的速度遞增。廣東、山東、浙江、江蘇省非機動車道路交通事故的發生次數和致死人數一直位于國內的前幾位，原因在于這些省份位于我國東南沿海經濟較為發達地區，交通運輸和人員往來頻繁，道路相對較少；電動自行車屬于“高速”非機動車，但穩定性能、自我保護性能均較差，使用頻率高、單程遠；絕大多數駕駛者未經培訓，駕駛技術不熟練，對交通法規不熟悉，常選擇較短、較方便的行車路線，往往出現逆向行駛、占道行駛、與機動車混道行駛、闖紅燈等現象；加上行人交通安全意識淡薄，部分城市電動自行車交通事故幾乎每2天發生1起［5］。因此預防及控制電動自行車導致的道路交通傷害迫在眉睫。
2.2電動自行車交通傷的病情特點：人們普遍認為電動自行車的交通傷不會嚴重，早期容易誤漏診，與高速公路車禍特點有典型的區別［7］，因此接診時應當重視全面查體和嚴密觀察。不同的致傷原因所引起的傷情不同，在電動自行車的幾種不同致傷原因中，與機動車撞擊傷的比例雖然比與非機動車的少（占28.7％），但病情遠較非機動車的重。在97例與機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致殘26例。在241例與非機動車撞擊傷的病例中創傷嚴重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致殘3例。兩種原因引起死亡χ2=8.69、致殘χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差異均具有顯著性。本研究中患者傷害部位以顱腦、四肢傷居多，其中顱腦損傷者多為中年男性，占81.0%（64/79），這與男性騎車時速度較快及酒后駕車有關；四肢傷女性多于男性，以老年人為主，可能與兩性采用的交通方式及駕駛非機動車時自我保護能力等差異有關；老年人與青年人有同等暴露于車輛的機會，但老年人在遇到緊急情況時的反應能力和應變能力明顯低于青年人，因此老年人是發生交通事故的高危人群之一。
2.3應對措施：根據國家標準，電動自行車最高車速應不大于20公里/小時，整車質量（重量）不大于40千克。但是現在很多電動自行車都超過這個標準，無論從外表和行駛速度上看均和摩托車都很相像。因此國家有關部門必須對電動自行車質量、速度等標準進行嚴格控制，超出“國標”一律不準上路。我國沒有酒后不能駕駛非機動車的規定［9］，但酒精對電動自行車駕駛者會帶來更大的危險，因為駕駛自行車比駕駛汽車需要更多的心理運動神經技能以及身體協調配合；且國外研究表明［10］，酒后駕駛更容易引發超速、不使用防護措施（系安全帶或帶頭盔）、魯莽或飄忽駕駛等的危害交通安全的行為；未佩戴安全頭盔的駕駛員是佩戴安全頭盔駕駛員發生傷害的41.04倍。因此國家法律法規應強制對“高速”非機動車駕駛危險因素進行約束，建議禁止酒后駕駛電動自行車，同時實行駕駛人佩戴安全頭盔制度，尤其是男性駕駛人。本市各種車輛共用同一道路，且缺乏安全設施、道路標設，確保道路安全使用法律和法規不夠健全，事故現場及醫療急救體系和康復治療也不夠完善。因此在加強道路交通安全教育的同時，路政部門應為交通參與者中的“弱勢群體”（行人、非機動車駕駛者等），尤其是老人、婦女提供更為方便、安全的交通環境，且對車輛駕駛人實行一定的年齡限制，以防范于未然。
作者：王理富王昌雄楊越濤李冰震單位：浙江麗水市人民醫院
一、太原市道路交通擁擠原因
造成道路交通擁擠的原因有許多，其中最根本的是有限的交通供給無法滿足日益增長的交通需求。
（一）供給1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非競用性和非排他性特征的產品。筆者認為，城市道路屬于準公共物品，即具有有限的競用性和排他性。對城市道路的使用存在一個最優規模，超過這個規模以后，原有使用者的效用將受到影響。道路作為一種準公共物品，由于社會邊際收益大于私人邊際收益，供給短缺長期存在。2.供給因素。（1）意愿不足。城市道路具有準公共性，建設周期長，投資數額大，其投資主體為政府。目前，太原市道路交通的資金來源渠道較為狹窄，政府面臨巨大的財政壓力。建設資金的匱乏導致城市交通基礎設施供給不足。（2）能力有限。一是交通運輸網絡。前文已述，太原市道路系統結構為方格網式道路網，交通特征為平面混合交通，通行效率較低，立交橋結構簡單、功能欠完備?？焖俾废到y尚未完善，中環路通車之前，太原只有濱河東路、西路兩條城市快速路。另外，太原市道路建設較為滯后，道路增長速度遠遠趕不上機動車的增速。道路交通的供給能力十分有限。二是城市空間結構。太原市目前仍為單中心的城市結構，中心區集中在汾河以東中部老城區，柳巷為太原傳統的商業中心，具有很強的向心交通吸引力。太原市城市形態停留于單中心圈層結構，呈現出同心圓式向外蔓延的特點。這種“攤餅式”的城市發展模式導致交通流大量集中在城市中心區域，造成了嚴重的交通擁擠。另外，停車位設計不合理也是造成交通擁擠的重要原因。城區內停車場建設不到位，缺乏專業的標準停車場。有資料顯示，城區近90%的車輛面臨無泊位停車的窘境，導致占道停車現象較為普遍。
（二）需求1.對公共品的需求過度。如圖1所示（見下頁），出行者按照私人行車成本(PMC)與私人邊際收益（即需求D）進行決策，在二者的交點Q2達到了平衡。而帕累托最優所要求的交通量應為社會行車成本交點與需求曲線的交點Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者對道路交通的需求過度，產生“公地悲劇”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年來，隨著經濟發展和城市化進程的加快，太原市私家車保有量不斷增長。如圖2所示（見下頁），近年來太原市民用汽車和私人汽車保有量增長較快，私人汽車占民用汽車的比重不斷上升。據統計，小汽車的道路負荷是公共交通的5—6倍，在承擔相同出行量的情況下，小汽車占據了絕大部分的道路資源。私人交通的快速發展導致對道路交通的需求增長較快。（2）其他運輸需求。隨著城市化進程的加快，企業運輸、農副產品運輸、日常需求品運輸等需求不斷增加，也是造成交通擁堵的重要因素。
（三）其他因素道路瓶頸、天氣原因、信號配時不當、突發交通事件、道路施工等偶然因素易造成臨時性和局部性的交通擁擠，不容忽視。
二、太原市道路交通擁擠改善路徑探究
（一）改善主體解決道路交通擁擠問題，需要市場和政府同時發揮作用。市場在交通資源配置中應發揮決定性作用，通過價格機制、競爭機制調節道路交通供求，解決交通供求不平衡這一根本矛盾。同時，由于道路交通具有公共物品的性質，政府必須發揮一定的作用，解決市場失靈問題，合理進行城市規劃，監督制裁違反交通規則的行為，并通過機制設計，為市場配置交通資源提供良好的環境。
（二）機制設計1.供給管理。（1）增加供給意愿。針對供給不足的現象，應拓寬投融資渠道，形成政府投資為主，社會廣泛參與多元化建設的交通供給體系。對城市道路等公共資源，仍以政府投資為主，對公共交通等營利性資源，應引入市場機制，開放資格限制，允許企業、個人、民間資本的廣泛投資，加強社會供給意愿，構建政府引導下的多元化投資主體共同參與經營城市基礎設施資源的有序競爭局面。（2）提高供給能力。一是優化交通運輸網絡。平面狀的道路網絡是太原交通擁堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是從改善目前單一的道路網絡出發，通過優化交通運輸網絡，以增加交通供給能力，緩解交通供需矛盾。首先，拓寬主次干道，建立網狀干道體系，暢通主干微循環；其次，建設快速化環路，形成包括外環、中環、內環三環在內的環狀快速交通體系；最后，進行立體交通化改造，建設立交、人行天橋及地下交通，形成立體空間網絡化的交通體系。二是規劃城市空間結構。太原市應改變單中心的城市結構，逐步向南擴展，形成雙城、多中心的“點———軸”空間結構。針對停車場不足的問題，應將城區公共停車場建設納入城市建設規劃，盡快在城市入口處規劃建設停車場，改變城區貨運車輛停放混亂的狀況。（3）供給管理的局限性。交通擁擠理論中有一條著名的“當斯定律”：新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給，從而形成一種“交通擁擠———交通設施改善———擁擠緩解———更多的交通需求———交通再擁擠———交通設施再改善———擁擠緩解———更多的交通需求……”的惡性循環。因此，單純的供給管理政策不能從根本上解決交通擁擠問題，需配合其他措施。2.需求管理。（1）控制道路使用率。一是優先發展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月，太原市被正式確定為國家“公交都市”建設示范工程創建城市。太原市應利用這一契機，大力發展公交、地鐵、公共自行車等公共交通，完善公交基礎設施。發展公共交通，要注意提高公共交通的服務水平和舒適度，讓市民自愿改乘公共交通方式出行，減少私家車的使用。二是錯時上下班制度。錯時上下班制度通過時間上分散交通需求，將不同單位的上下班時間錯開，可以分散高峰期的交通流量，達到緩解交通擁擠的作用。三是停車費和擁擠費。通過引入價格機制，增加私家車的出行成本，可以起到減少私家車使用需求、緩解交通壓力的作用。具體來說，可以征收停車費和道路擁擠費。停車費的收取可以采取“價格歧視”策略。首先，按不同時段或區域差別定價，越擁擠的地方，停車費越高；其次，對占道停車、超時停車等行為加收費，鼓勵人們轉乘公共交通代替小汽車出行。擁擠費，即在針對特定區域和時段的出入車輛進行收費，從而降低高峰期交通流量，控制對交通擁擠區道路的使用。我國交通擁擠收費制度剛剛起步，對于太原市，要借鑒北京、上海等城市的經驗，在使用該制度時要注意合理定價、完善法規。（2）控制汽車持有量。通過市場和政府的共同作用，運用經濟手段和行政手段，控制私家車的持有量。征收燃油稅、汽車限購、牌照限制、單雙號限行等措施，可以增加汽車購買和出行成本，達到抑制私家車持有量過快增長的目的。3.智能交通系統。智能交通系統將先進的信息、電子通信及網絡等技術綜合地運用于整個交通運輸管理體系，將道路、駕駛員和車輛有機地結合在一起，加強了三者之間的聯系。借助于系統的智能化技術，駕駛員可以實時了解道路交通及車輛行駛狀況，解決信息不對稱的問題。同時，管理人員通過對車輛、駕駛員和道路實時信息的采集，可以提高其管理效率，以達到充分利用交通資源、緩解交通擁堵的目的。智能交通系統將供求因素結合起來，是解決交通擁堵的一種現代化的高效方式。
作者：霍宇輝單位：山西財經大學經濟學院
1麗澤金融商務區噪聲分布模擬分析
1．1務區交通噪聲分布研究方法目前研究道路交通噪聲量分布的方法主要有現場實驗法、模型計算法和數值模擬法［3］?，F場實驗法對實驗條件要求相對苛刻，外界因素影響敏感。模型計算法一般把車流視為等間距的線聲源，已在道路交通模擬方面取得一定的成果，但是結果不直觀。計算機軟件模擬法通過與微觀交通仿真技術結合，模擬道路交通流動態變化，實現交通噪聲的動態模擬，效果清晰直觀。因此本次研究采用計算機軟件模擬法對麗澤金融商務區道路噪聲環境進行分析。UrbanStrategy城市戰略系統軟件是荷蘭應用科學研究院開發的一項先進的互動式城市規劃工具，在區域水平上可定量描述城市環境的眾多特征。系統目前有交通狀況、環境噪聲、地理環境等重要模塊。我公司已將其進行了本地化改造，將系統的內置參數由歐洲數據置換為中國數據庫，使其完全適用于中國市場，適用于商務區交通噪聲模擬分析。
1.2麗澤金融商務區交通量預測根據《麗澤金融商務區控制性詳細規劃方案》和《麗澤金融商務區綜合交通專項規劃》，商務區內交通出行方式主要分為地鐵、公交、出租車、私人機動車和自行車，交通出行比例見表1。過境交通方面，根據《麗澤金融商務區綜合交通專項規劃》對商務區交通分布的預測分析，南部和西部是商務區早高峰交通集散主要方向，預計商務區內未來過境交通占交通總量的67%，車流量為52161PCU/h;日交通出行率方面，根據年全市綜合交通調查的結果，麗澤周邊區域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《麗澤金融商務區綜合交通專項規劃》的數據:南北方向過境交通量占據過境交通量的36.5%，東西方向占據63.5%;麗澤金融商務區以西進出交通量，占據進出交通量的25%;麗澤金融商務區以東進出交通量，占據14%;麗澤金融商務區以北進出交通量，占據20%;麗澤金融商務區以南進出交通量，占據40%。
1.3麗澤金融商務區交通噪聲分布模擬結果將上述基礎參數、交通生成量交通出行結構輸入UrbanStrategy模擬軟件中，并得到基于此交通量情況下，模擬計算出的出交通噪聲模擬分布。UrbanStrategy軟件模擬結果顯示(圖2)，麗澤路是麗澤金融商務區產生噪聲最嚴重的路段，噪聲等級在75dB以上，超過GB3096—2008的噪聲限值。務區A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地塊存在明顯噪聲超標問題，其他路段噪聲均符合GB3096—2008的要求。下文將以麗澤路為例，對不同隔聲降噪措施效果進行模擬分析和評價，從而提出適用于麗澤金融商務區的合理的隔聲降噪措施。
2隔聲降噪措施效果分析———以麗澤路晝間為例
噪聲以“聲源輻射－傳播途徑－受聲點”的過程進行傳播，因此可從噪聲傳播的三個環節考慮，采取合理的隔聲降噪措施。下文將分別對噪聲源、傳播途徑、接收點的隔聲降噪措施進行分類討論，并對不同隔聲降噪措施效果進行計算機模擬并進行比較分析，從而確定出適用于麗澤金融商務區的隔聲降噪合理措施。
2.1噪聲源降噪措施效果分析
噪聲源降噪的措施主要有車輛限速、限行、采用降噪路面等措施。
2.1.1車輛限速、限行措施的降噪措施效果分析有學者對限速和限行的降噪措施進行的模擬結果顯示［3］，限速能夠達到明顯的降噪作用，但車速過慢會造成行車不便，且過低的車速也無法與商務區戰略定位相匹配;限制車輛通行雖然在一定程度上達到降噪作用，短期內效果明顯，適用于商務區建設初期，但隨著麗澤金融商務的全面建成，入駐企業不斷增多，因此車流量也會不可避免地隨之增加，噪聲將會有一定程度的提升。
2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技術是通過鋪設在普通的瀝青路面、水泥混凝土路面或其他路面結構上的一層較高孔隙率的特殊材料與車輛輪胎發生泵吸作用降低噪聲聲能量的原理進行吸聲降噪。目前國內采用的降噪路面主要有橡膠瀝青路面、超薄瀝青混凝土路面、多孔彈性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪聲3～8dB。由于麗澤路噪聲超標高達5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建議在麗澤路上鋪設降噪路面。
2.2噪聲傳播途徑降噪措施效果分析
噪聲源降噪的措施主要有增加綠化帶和采用道路聲屏障等措施。
2.2.1增加綠化帶降噪效果分析綠化帶降噪是有效控制道路交通噪聲的措施之一，影響綠化帶降噪效果的主要因素包括植物種類、林帶的密度、高度、寬度、長度、配置方式等在噪聲影響嚴重的地塊增設喬灌木混合林帶進行降噪處理后的模擬結果如圖3所示?？梢钥闯?，與未采用任何降噪措施相比(圖1)，降噪效果并不顯著。另外，因商務區位于西南三環，離市中心較近，區域用地受限，而設置較寬的綠化林帶與景觀規劃存在潛在沖突。因此，不建議商務區采用增加綠化帶降噪的措施。
2.2.2加裝聲屏障降噪效果分析聲屏障是一種專門設計的立于噪聲源和受聲點之間的聲學障板，采用各種隔、吸聲材料阻擋直達聲的傳播，隔離透射聲，并使繞射聲產生足夠的衰減進行降噪。聲屏障一般分為開放式聲屏障和封閉式聲屏障兩大類。開放式聲屏障高度不宜超過5m，對低層建筑降噪效果明顯，但對40m以上高度的降噪效果較差。《交通噪聲污染緩解工程技術規范》(征求意見稿)也指出，開放式聲屏障適用條件為噪聲超標區域內以低層建筑物為主的場地。而商務區超高層建筑面積占園區總建筑面積高達70%，受噪聲影響最嚴重的地塊內均為超高層建筑。由此可見，加裝開放式聲屏障并不適用于對商務區的路面交通降噪。封閉式聲屏障適合于高架橋且沿線兩側為高層和超高層建筑物的噪聲防治。相對地面4m高度處麗澤路兩側建筑噪聲等級如圖4所示。與“不采取降噪措施”情況相比，建筑臨澤路立面噪聲降低5～10dB，有一定降噪效果，商務區可根據實際要求決定是否采用。封閉式聲屏障長度一般小于300m時，可以設置為全封閉形式;當設置長度超過300m時，需要在封閉聲屏障頂部設置通風消聲百葉，以解決通風排煙的問題。
2.3受聲點降噪措施效果分析
受聲點降噪是通過加強建筑結構本身的隔聲性能設計，達到符合GB3096—2008的要求，主要有安裝隔聲以及建筑圍護結構隔聲措施。隔聲窗降噪技術已發展較為成熟，其主要措施是利用多層復合玻璃代替普通單層玻璃，窗框結構有塑鋼材料、木質材料和鋁合金材料等幾種不同材質。隔聲窗主要包括開啟式與固定式兩大類，又可細分為通風開啟式、通風固定式及常規開啟式和常規固定式等。一般隔聲窗的隔聲量均在在30～35dB，最低級別隔聲窗的隔聲量也在25dB以上。不同材質的隔聲窗可起到不同級別的降噪效果，且造價也因隔聲量的不同而不同。
2.3.1建筑不同高度交通噪聲分布麗澤金融商務區多為超高層建筑，不同高度有著不同的噪聲等級。假設麗澤路為路面通行方式，分別預測40，90，150m高度區域噪聲分布情況，如圖4～圖6所示。區域噪聲分布在40m以下先是出現衰減情況，在40～90m隨高度增加呈現遞增趨勢，90m以上距離衰減效應顯現。主要原因是隨高度呈現遞減趨勢。高處受聲角度大，聲屏蔽效應隨高度越來小，大范圍的聲源會產生疊加效應，使高處噪聲分布出現特異性變化。麗澤商務區建筑密集，超高層建筑林立，噪聲反射較為嚴重。
2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪聲分布以A地塊距離麗澤路最近建筑為例，對建筑不同方位噪聲級進行了模擬分析(表2)，可見，不同立面有著不同噪聲級，由于南立面沿街，所以噪聲級最高。辦公建筑室內背景噪聲滿足GB50118—2010《民用建筑隔聲設計規范》［4］中室內允許噪聲標準的的要求。若以辦公建筑允許噪聲級40dB測算，可得出建筑各立面隔聲量要求在15～35dB內(表3)。因此，交通噪聲污染嚴重的地塊業主可根據不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔聲量要求選用不同性能的隔聲窗，一方面合理降噪，另一方面可提高經濟效益。
3總結
不同的道路交通噪聲防治措施有其各自的使用條件和適用范圍。結合麗澤金融商務區的具體情況，對不同隔聲降噪措施效果進行模擬分析可知，麗澤路采用全封閉聲屏障和存在明顯噪聲超標問題地塊內建筑物安裝隔聲窗的降噪效果較好，符合GB3096—2008［2］要求，隔聲窗的選型可根據建筑物不同高度和同一高度不同方位噪聲隔聲量要求進行選擇。而其他隔聲降噪措施對麗澤金融商務區適用性較差，因此不建議采用。
作者：甄賽男王慧明牛彥濤單位：北京麗澤金都科技發展有限責任公司北京建筑技術發展有限責任公司
一、上下聯動齊抓共管
目前，營山縣有鐵路1條，在建高速公路2條，省道1條，縣道13條，鄉道35條，通村公路1185km，公路總里程達到1740余千米，基本實現了鄉鄉通油（水泥）路，村村通公路。全縣有機動車4.5萬余輛，駕駛人員6.1萬余人。農村道路交通安全具有點多線長、面寬量大，管控難度大、管理力量嚴重不足等特點和問題，因此，營山縣把農村道路交通安全工作上升為黨政工程、安全重點工程，在充分調研的基礎上，創新以交管辦、聯合執法中隊為優秀的組織格局，做到工作有人抓、有人管。
1.設指揮部
營山縣成立以縣委常委、政法委書記任組長，縣委、縣政府分管領導任副組長，縣級相關部門負責人為成員的營山縣農村道路交通安全管理工作領導小組，負責統籌指揮全縣農村道路交通安全工作。領導小組相當于指揮部，定期召開領導小組成員例會，專題聽取相關部門農村道路交通安全工作匯報，研究解決農村道路交通安全管理工作中遇到的新情況、新問題；定期約談農村道路交通安全管理存在問題的鄉鎮，加大管理力度。
2.建交管辦
在公安交管大隊內，營山縣設置了縣農村道路交通安全管理工作領導小組辦公室（以下簡稱“縣交管辦”），縣交管辦負責動態掌握全縣農村道路交通安全情況，組織、協調、督促、檢查全縣各級各部門開展道路交通安全管理工作；建立健全各項工作制度，定期召開專題會議分析研究工作進展。各鄉鎮也設立農村道路交通安全管理辦公室，將該縣原道路交通安全監督崗并入鄉鎮交管辦，與鄉鎮安監辦合署辦公，綜合協調和組織開展本轄區的農村道路交通安全管理工作。
3.立橋頭堡
營山縣在全縣成立了10個片區道路交通安全聯合執法中隊，并把這些隊伍建成農村道路交通安全的“橋頭堡”，活躍在農村交通安全監管執法的最前線。聯合執法中隊履行農村公安派出所參與道路交通安全監督管理的職責，克服了原有的鄉鎮道路交通安全監督崗執法主體不合格、運行模式不規范、執法效果不明顯等各種弊端，實現整合人力資源、提高管控能力、節約執法成本、延伸管理范圍、前移服務窗口的工作目標。
4.鞏固根據地
營山縣的53個鄉鎮，都成立了道路交通安全協會及駕駛員協會，組織開展駕駛員自我學習、自我約束和自我管理教育活動，提升駕駛員的安全意識。另外，營山縣在每個行政村確定2名義務交通協管員，負責本村道路交通安全的宣傳教育、信息上報工作，對交通安全違章行為進行勸導、制止，建立起縣、鄉（鎮）、村三級道路安全管理網絡，實現道路安全管理力量全覆蓋。
二、源頭治理嚴格執法
農村道路交通安全通常具有警力不足、鞭長莫及的問題，營山縣堅持走社會化綜合治理之路，在“人、車、路”上做文章。為調動群眾參與農村道路交通安全管理的積極性，完善農村公路網絡，保障農村公路安全暢通，營山縣充分發揮農村聯合執法中隊的重要作用，構筑起源頭管理到位、路面管控到位的防控體系。
1.聯合執法
在日常巡查中，聯合執法由中隊長帶隊，各鄉鎮選派的干部任協警，協同開展工作；采取以“交警趕場”為主，點面結合、動靜結合、重點（重點時段、重點路段、重點車頭）監督等方式，依靠交通違法處理信息系統，綜合運用警告、罰款、拘留等行政處罰措施，以及記分、通報、曝光等行政管理手段，持續開展交通違法行為集中整治，依法規范農村道路交通安全行車秩序。農村婚喪嫁娶、重大活動涉及集中統一用車，要由村委會報鄉鎮交管辦審批，在聯合執法中隊備案。聯合執法中隊派出專業執法人員，對駕駛人員資質、車輛狀況、車輛運行進行全程監管。通過道路交通聯合執法中隊的強力監管和嚴格執法，使農村道路交通違章、違法行為得到有效遏制，道路交通安全形勢明顯好轉，反映道路交通事故的4項指標（事故起數、死亡人數、受傷人數、經濟損失）明顯下降。
2.全民參與
為充分調動社會力量參與農村道路交通安全管理，營山縣以開展農村道路交通安全“五進”（進村社、進社區、進學校、進企業、進家庭）活動為載體，加大宣傳教育力度。在全縣所有中小學、幼兒園開設農村道路安全課程，發揮“小手拉大手”的帶動作用，把宣傳教育的觸角延伸到每一所校園、每一個家庭；堅持在縣電視臺開設《安全生產專欄》電視節目，播放道路交通安全警示教育片，定期報道典型案例；同時，大力開展道路交通“安全承諾”活動，積極開展道路交通安全示范村、示范社區、示范學校、示范單位創建活動，激發全民參與農村道路交通安全宣傳的積極性和自覺性。
3.全域管理
營山縣把筑牢農村道路交通安全防控體系的重點，放在建設暢通安全的農村公路上，大力推進農村公路“建管養”一體化建設。不僅牽頭整合資金進行農村公路建設，還大力開展“裸路”整治行動，因地制宜、就地取材，對村道公路加裝安全防護欄、安全警示樁、交通標識等設施，著力消除村道公路安全隱患。另外，營山縣各行政村在村委會的倡導下，自發組織成立村道公路養護隊，把公路養護責任納入村規民約，加大農村公路養護力度。在養護隊的帶領下，村民自愿投工投勞投錢，實現村道公路村建、村管、村養，確保全縣農村公路的通暢安全。
4.規范客運市場
針對農村車輛基礎信息不全，無牌車輛較多等具體問題，營山縣出臺加強社會車輛管理的專門文件，落實車輛管理責任單位，并由各鄉鎮交管辦牽頭，建立轄區機動車和駕駛人員管理臺賬，對車主姓名、年齡、性別、經濟狀況，以及車輛來源、號牌、駕照、車況、年審年檢、保險、使用等情況登記造冊，實行“一車一人一檔”，做到條目清楚、信息準確、更新及時，對農村車輛及駕駛人員實行戶籍化管理，準確掌握源頭信息。自2008年以來，營山縣成立專門的打擊非法營運辦公室，對全縣“黑車”進行拉網式摸查，及時掌握黑車運行動態，嚴厲打擊非法營運，并逐步建立和完善“一牽頭，三聯動”（政府牽頭，部門、地區、社會聯動）的打擊道路運輸非法營運長效工作機制。營山縣提出“路站運”一體化發展的思路，大力發展農村客運，完善農村客運網絡。積極探索“農村班車進城，公交客車下鄉”的運輸模式，基本形成了以縣城區為中心、鄉鎮為節點，連接城鎮、輻射鄉村的農村客運通達網絡，實現“路通、車通、人通”。
三、保障到位務實高效
如何確保農村道路交通安全管理的各項措施落到實處？營山縣樹立了長效管理、長效發展的理念，在投入上出實招，在管理上下功夫，強化經費、裝備、人員等各項保障。營山縣每年為道路交通安全聯合執法，預算業務經費150萬元，各鄉鎮和監督管理職能部門每年也安排一定的資金，用于開展農村道路交通安全專項監管工作；還給每個聯合執法中隊統一配備了執法用車、攝像機、照相機、電話、計算機、辦公桌椅等裝備，全力保障道路交通安全執法的需要。在人員保障方面，營山縣各鄉鎮和監督管理職能部門成立專門工作機構，落實專兼職人員；各鄉鎮和派出所按照程序和要求，抽調精干力量，確保聯合執法中隊人員的到崗到位。同時，加大對專兼職管理人員和協管員的業務培訓，經考核合格后，方可上崗。
四、結語
對于農村道路交通安全的考核，營山縣采取層級考核、經費掛鉤的獎懲機制。鄉鎮交管辦、聯合執法中隊每月28日前，向縣交管辦報送工作情況，縣交管辦組織專門的考核小組，采取明查、暗訪等形式，對聯合執法中隊和鄉鎮交管辦的工作情況進行量化考核，并根據量化分值，捆綁撥付工作經費。
作者：李鳳鳴
1構建評價指標體系
1.1評價目標
城市新區道路交通網絡評價指標體系涉及內容多，一個好的指標體系應該能夠全面、客觀地反映城市新區道路交通網絡的狀況。對城市新區道路交通網絡進行適時監測和綜合評價。通過城市新區道路交通網絡評價指標體系的建立，應能夠實現以下4個目標:
1)為城市新區道路交通網絡配套的交通規劃、管理提供支持。
2)全面、系統地反映城市新區道路交通網絡的全貌。
3)成為城市新區道路交通網絡評價的輔助工具。
4)科學、客觀地揭示城市新區道路交通網絡中存在的問題。
1.2評價指標設計方法
為了保證城市新區道路交通網絡評價指標體系的合理性和科學性，在交通評價指標體系建立過程中，本文采用了4個相結合。
1.2.1宏觀和微觀研究相結合
應將宏觀和微觀相結合來建立城市新區道路交通網絡評價體系，既要體現出城市新區道路交通網絡和宏觀國民經濟，又要體現出交通系統內部結構，全面體現，層次分明城市新區道路交通網絡的內涵。
1.2.2理論與實際相結合
以理論作為指導，采用適合城市新區道路科學的交通網絡的指標體系設計方法。結合城市新區道路交通網絡實際，建立一個滿足評價要求、合乎需要的城市新區道路交通網絡評價體系。
1.2.3定性與定量相結合
在評價體系建立過程中，采用定性與定量相結合的方法，滿足每一類型的評價需要，確保評價體系的系統性和全面性。
1.2.4全面與重點相結合
建立城市新區道路交通網絡評價體系，既要強調系統的整體完備性，做到反映城市新區道路交通網絡的各個環節、方面的內容，又要強調突出重點，體現城市新區道路交通網絡的主要調整內容。
1.3指標體系的建立
交通運輸領域的指標體系目前可以分成兩類方法:第一個分類方法:是從技術、經濟、社會、綜合等角度進行。第二分類方法:是按照功能性、結構性、協調性、安全性來分，然后是綜合評價。本文綜合考慮交通運輸領域的方法，不拘泥于傳統評價指標體系，按照前面對評價目標的需求，評價指標體系主要包括有:交通性指標、服務質量指標、社會影響指標、安全性指標等四個方面。
2優化假定
1)交通需求具有一定的可知性:把區域界定、劃分作為城市新區道路交通網絡優化的前提，假設對研究范圍內OD需求在某種程度上是明確的或已知的。
2)交通需求具有相對確定性:將城市新區道路交通網絡限定在某個地理范圍、某個時間范圍內，從而把研究對象限定到某個具體相對靜態的需求上。
3)環境的相對穩定性:在研究時空范圍內，交通運輸的社會環境、政策環境相對穩定，這樣保證城市新區道路及相關影響因素變化不大，運輸市場相對穩定，計算運輸費用相對穩定。
4)城市新區道路交通網絡可控性:城市新區道路交通網絡結構微觀上是可操作的，宏觀上是可調控的，因此網絡結構調整、網絡布局都是處于一種可行的條件下。
5)交通需求合理性:出行者是有理性的，對于路徑選擇具有理性目的和一定獲取信息的手段和能力，故出行者能選擇其比較理想的路徑。
3實例應用
3.1交通網絡評價結果
在對交通流量進行預測的基礎上，對該城市新區道路交通網絡評價與優化的結果如下。
3.1.1交通網絡服務能力分配
對該片區的規劃路網進行交通需求預測。該片區內龍王港路、西二環、西三環流量很大，超過了5000pcu/h，其中西三環考慮到將改為城市快速路，未考慮收費限制等。麓云路、高新路、雷鋒西大道、東方紅路、龍王港西路、人民路西線、金星大道、騎川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，兩條快速路的南段、龍王港部分路段及雷鋒西大橋，服務水平為D，滿足改善型評價要求。
3.1.2道路網絡密度
片區整體路網密度較合理，龍王港路內環網路密度較大，交叉口距離短，可能會給交叉口組織帶來一定的困難。
3.1.3非直線系數
西二環、西三環、楓林路、麓云路、東方紅路、東科路、人民西路延線、金星路的起始點的交通距離較近。
3.1.4路網的服務水平
規劃城市新區道路的路網平均飽和度為0.42，路網服務水平B級，較合理。雷鋒西路、龍王港路、西二環路段V/C服務水平是D，楓林路V/C為0.68，服務水平為C級，東慶路、東科路、東豐路、天頂路、麓松路等服務水平為A。東方紅路流量從南到北依次為1520～2504pcu/h，越靠近龍王港路流量越大。
3.1.5路網的運行車速
規劃區域整個路網的平均運行車速為36km/h。其中規劃片區北面的路網，運行車速多達到38～40km/h;東方紅路、楓林路、高新路、東豐路、東科路、麓松路、天頂路的平均車速達到了40km/h;麓云路為25km/h;而龍王港路部分路段，車速僅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。
3.1.6雷鋒西大橋區段
雷鋒西大道橋段連接湖區兩岸，分配的流量為1759pcu/h，V/C為0.86，服務水平為D級。和橋段銜接的雷鋒西大道流量為3029pcu/h，V/C為0.76，服務水平為D。由于只有一條過江通道，進入橋段，服務水平迅速降低。
3.1.7龍王港路瓶頸
龍王港路流量較大，服務水平為D，和它相連的射線狀路網服務水平為B。龍王港路連接的支路和主干道較多，流量集散需求大，交叉口處理將較復雜，而且還承擔了西二環往龍王港西路的過境交通，難以起到集散暢通和快速過境的功能。而作為另一環路的秀峰路流量不大，沒有承擔多少分流，發揮不了環路的作用。
3.2交通網絡優化結果
1)骨架路網的調整與構建。通過網絡優化，構建“三環八射”骨架路網布局形式。
2)調整騎川路走向接科四路，并與西三環互通，往西輻射線，并調整道路功能，由次干路調整為主干路，由雙向四車道調整為雙向六車道。
3)調整秀峰路，向西延伸并接西二環。
4)取消龍王港路與西二環的立交。
5)新建高新路與長寧路立交。
6)調整秀峰路斷面形式為四塊板。
7)龍王港路交叉口多，交叉口間距小，且與之相交的支路平行布置，為保證龍王巷路的暢通，考慮將各個相交支路設置為單行線。
8)在CBD商業集中城市新區道路，考慮再建設地下路網，與各個地下停車場直接溝通，以較少車流對地面交通的影響。
9)由于受規劃區域湖泊水域影響，湖泊南北兩岸間距大，溝通不便，考慮建設CBD內部的公交系統及步行系統。
4結論
針對我國城市新區建設的實際，基于城市交通網絡服務能力的評價目的，提出城市新區道路交通網絡評價的指標體系。在對交通網絡實際服務能力、相對服務能力進行分析的基礎上，建立城市道路新區網絡的優化模型。以某城市新區為例，根據提出的指標與模型對城市新區道路交通網絡進行評價與優化，評價與優化的結果一方面表明提出的指標體系與優化模型合理可行，另一方面可為城市新區建設和城市新區道路交通網絡規劃與設計提供決策參考。
作者：周祎敏陳敏單位：長沙市建筑設計院有限責任公司桃源縣縣鄉公路管理處
一、課程性質與定位
《道路交通管理》(或稱作《道路交通管理概論》)課程一般是作為公安院校交通管理專業(?？?、交通管理安全工程專業(本科)或其他地方院校開設的與道路交通專業相關專業的一門專業基礎課，屬于專業知識學習的前修課程。其教學目的與目標在于對道路交通管理的相關基礎知識有一定的概括了解和認識，從而為其他后修專業課程的系統學習打基礎或作知識儲備。隨著我國道路通車里程的不斷增加，特別是農村公路的急劇增長(在2002年至2011年的十年內，我國農村公路從133．7萬公里增加到353．7萬公里)，以及機動車擁有量和駕駛人數的急劇上升(截止到2013年10月底，我國機動車擁有量達2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛人達2．75億，是10年前的2．6倍)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關系日益密切，而且與公安工作的關聯度也日趨增加。其突出表現在與道路、車輛或道路交通活動有關的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運輸過程進行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復雜的社會環境要求現代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務模式(交巡警制度是世界大多數國家普遍采用的成熟警察勤務模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執法、治安管理、交通管理、服務群眾四大職能有機融合的新型防控體系，代表了未來的發展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態警務運行模式的顯著標志，必將產生強大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區域的推廣，公安?？圃盒Ｗ鳛槿嗣窬炫囵B的搖籃，為保證其專業人才培養目標和能力能夠更好地應對日益復雜社會環境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業務知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學校在討論和修訂人才培養方案時，將《道路交通管理》課程增設為所有公安專業的公共基礎課。其目的就在于，通過該課程的學習，讓非交通管理專業的學員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務工作規范，從而促進公安高專大公安專業的建設，以及公安通用人才的知識結構和能力培養，更好地應對當前公安工作面臨的挑戰。
二、課程內容選擇與設置
根據上述課程的性質與定位，《道路交通管理》作為公安?？圃盒７墙煌ü芾韺I的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內容選擇上必須強調教學內容的針對性和實用性，即課程學習內容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰工作需要的無縫對接。根據目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業開設《道路交通管理》課程，應側重于對現行交通管理基本法律與業務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執法管理的法律依據，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內容與工作規范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內容的學習，又可以根據道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執法規范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內容的系統學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業務及相關法律法規和工作規范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規和規范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。
三、課程教學模式設計
《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質的演變、道路交通管理的對象和內容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰、講究實用、追求實效”的專科教育教學原則，必須注重學員實戰動手能力的培養。因此，結合過去一年的實際教學創新嘗試和經驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調整。從教學內容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規定》與《機動車駕駛證業務工作規范》、《機動車登記規定》與《機動車登記工作規范》以及《道路交通事故處理程序規定》與《道路交通事故處理工作規范》等法律規范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內容的理解與掌握;交通秩序管理的內容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執勤執法規范、公路巡邏民警隊警務規范等內容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛、交通安全宣傳等內容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯系實際的方法進行教學。
四、課程教材選用與建設
本著教材內容全面豐富、理論闡釋系統、體現最新道路交通管理工作規范與特點的原則，本課程開設以來曾選用的教材有:21世紀公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招錄培養體制改革試點專業系列教材《道路交通管理》以及湖南科學技術出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根據上述課程內容設置和教學模式設計方面的要求，結合實際教學工作中的體會和感受，課題組認為，上述三個版本的教材均存在某些方面的不足與欠缺。同時，鑒于《道路交通管理》課程已被列為校級精品課程，根據該精品課程的建設規劃，目前課題組正在著手編寫《道路交通管理警務基礎》校編教材。該校編教材將充分體現上述《道路交通管理》課程教學設計思路，并實現以教材為載體按課程設計思路實施教學。即以公安道理交通管理警務工作的實踐情況，結合公安專業對交通管理知識的實際需求，分解并確定符合該門課程的教學內容與模塊，讓學生在具體的學習中掌握實際需要的知識和能力，促進其專業能力的培養和提高。
作者：張雪梅單位：山西警官高等?？茖W校
1道路交通噪聲預測模型
國外從20世紀70年代起就開始了對道路交通噪聲預測模型的研究，并相繼建立了基于當地實際情況的預測模型，在運用中反復修正，不斷得到完善。英國交通部于1975年了CRTN模型，1988年又了其改進版CRTN88。1978年美國聯邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪聲預測模型，該模型自以來經過幾次改進，現已日趨完善，并在許多國家得到廣泛應用。德國交通部公路建設司于1981年了RLS81模型，并于1990年了其改進版RLS90模型。此外，法國、荷蘭、意大利、西班牙、日本、新加坡等國家也都了道路交通噪聲預測模型。我國實際工作中應用最多的是美國的FHWA模型，因此有必要結合我國車輛狀況、道路情況、環境標準等具體條件提出自己的道路交通噪聲預測模型，國內許多學者已開始在這方面探索研究，并取得了一系列的研究成果。在參考比較大量道路交通噪聲預測模型，詳盡分析影響城市道路交通噪聲各因素的基礎之上，以LAeq為基本評價量，得出城市道路交通噪聲預測模型。
2城市道路交通噪聲預測與實測對比分析
2.1城市道路交通噪聲實測本次城市道路交通噪聲實測選擇在昭烏達路和錫林郭勒南路兩條主、次干道進行。道路交通噪聲的測量嚴格按照《聲學一環境噪聲測試方法》（GB/T3222-94）中規定的有關城市道路交通噪聲測量方法進行，測點選在兩路口之間，測點離路口大于50m，離地面距離為1.2m；測量時間選在2013年6月工作日8：00~12：00和14：00~18：00；測量儀器為AWA6270+噪聲分析儀，采樣間隔設為1秒。在噪聲測量的同時對按重型、中型及輕型車分別記錄的車流量和速度也作了同步計測。
2.2預測值與實測值對比分析
2.2.1預測模型參數確定昭烏達路：路段長度L=700m，車道數n=2，第一車道距測點垂直距離D1=7.55m，第二車道距測點垂直距離D2=15.05m，測點距交叉路口平行距離D=62m。錫林郭勒南路：路段長度L=400m，車道數n=2，第一車道距測點垂直距離D1=8.95m，第二車道距測點垂直距離D2=18.45m，測點距交叉路口平行距離D=55m。所選兩條道路路面坡度近似為零，即G≈0；因城市市區道路拓寬和建筑用地，地面植被覆蓋率幾乎為零，再者道路路面基本為瀝青路面，故可不考慮地面植被影響，即α×C×101g(r0/r1)≈0；本文主要研究臨近城市道路邊的交通噪聲，可忽略聲屏障影響，即Cs≈0；大氣影響可附加衰減常量Cm=0.5dB/100m；其它修正主要考慮車輛鳴笛的影響，根據實測記錄可取車輛鳴笛影響平均值，即Ce=1.5dB。
2.2.2預測值與實測值對比分析對于兩個實測路段，計算各時段的LAeq，參考相關文獻得到L10、L50和L90，并分別與實測值對比，如圖1和圖2。由圖1和圖2可知：昭烏達路所選路段LAeq預測值與實測值之間最大誤差為1.31dB(A)，最小誤差為0.14dB(A)，預測值日平均LAeq為73.72dB(A)，實測值日平均LAeq為74.41dB(A)，誤差為0.69dB(A)；錫林郭勒南路所選路段LAeq預測值與實測值之間最大誤差為1.52dB(A)，最小誤差為0.08dB(A)，預測值日平均LAeq為72.47dB(A)，實測值日平均LAeq為72.95dB(A)，誤差為0.48dB(A)；除了錫林郭勒南路路段8：00～9：00的預測值比實測值稍大以外，其它預測值均比實測值小；昭烏達路路段L10誤差范圍在-2.17～0.52dB(A)之間，L50誤差范圍在-1.61～1.39dB(A)之間，L90誤差范圍在-0.11～2.47dB(A)之間；錫林郭勒南路路段L10誤差范圍在-2.61～-0.66dB(A)之間，L50誤差范圍在-0.57～2.26dB(A)之間，L90誤差范圍在-1.87～1.74dB(A)之間。初步分析誤差產生的原因主要有：一是由于實際測量時條件所限引起的測量方法的不準確和測量者操作不規范所產生的誤差；二是自行車和行人的通過帶來的附加噪聲和道路兩旁商業區產生的附加噪聲；三是測量日氣溫變化較大，對交通噪聲衰減量不同所致。
3結語
（1）呼和浩特市區兩個主要交通道路兩側噪聲已超過規定限值，應采取相應措施來降低交通噪聲值，改善城市居民生活環境。（2）道路交通噪聲預測值與實測值擬合較好，誤差在0.08～1.52dB（A）之間，處于相關研究的誤差范圍內。
作者：柴俊霖林麗華陳永艷單位：內蒙古工業大學能源與動力工程學院
1模型建立與求解
兩段視頻中事故發生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實際通行能力，表示在實際交通條件下，單位時間內通過特定橫斷面的最大車輛數；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當具有標準長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續行駛時，單位時間內通過道路上指定斷面的最大車輛數。其中，d表示視頻中事故后當出現車隊時的車隊長度，由車隊排位最后的車輛所對應的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；?t表示在記錄車隊中大汽車與小客車的數量開始到相同數目汽車通過橫斷面結束的時間間隔。結合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實際通行能力XQ的對應數據，取每個時間段的中間時刻（以發生事故的時刻為起始時刻）作為計數時刻，運用MATLAB進行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實際通行能力隨時間推移的變化規律如圖2所示。
由圖2可得，事故發生時，道路的外道和內道的通行能力無明顯差異，由于發生事故前內道車流量比外道車流量要高得多，發生事故后，大量內道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續時間和路段上游車流量。
持續時間可定義為事故發生時刻到所確定發生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統計車隊長度內的標準車輛數可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數據后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數，因此其中含有；同時，結合波動分析，得出初始表達式如下。
模型參數的置信區間較小、誤差較少，代入數據后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。
2模型的評價改進及推廣
通過多元非線性回歸得到的函數關系式，具有較高的可信度和實用性。同時，為了使模型更準確，本文在建立模型結構時，考慮波動理論，并根據各散點圖得到了最初的數學模型，使結果更加合理。由于數據的收集帶有很強的主觀性，因此會為模型帶來一定誤差。由于模型針對收集的數據進行回歸分析，因此數據對模型的影響較大。大部分交通擁堵均存在一個特點，就是因變量對應自變量之間的散點圖都圍繞某個值波動。然而，實際中影響堵車長度的因素還有道路服務水平、周邊環境等，因此得到的理論數據需要進行進一步處理才能更加合理地進行預測。
作者：梁志鵬陳梓麟韋晴劉雨琦單位：廣東外語外貿大學金融學院新加坡國立大學理學院廣東外語外貿大學西方語言文化學院
1道路交通突發事件的影響要素
道路交通突發事件的發生具有隨機性，其事故成因錯綜復雜具有多方面性。一般而言，除去自然災害的偶然因素，道路交通突發事件是在特定交通環境狀態下，由人為因素、設備設施、路網狀態、環境狀況、管理能力五大因素共同作用的復雜動態系統，突發事件是其中某一個或多個環節失調所引起，或者說是人、車輛、道路、氣候等方面因素綜合作用的結果。駕駛員行為、車輛技術狀況、路況條件、天氣狀況以及駕駛員心理因素等都可能導致突發狀況。突發事故具有不可消除性，只能通過以往的案例，總結出突發事故產生的主要成因，采取相應措施，完善交通管理水平，以削弱或者降低交通突發事件的發生。與道路交通突發事件有關的因素可以劃分為五類：人為因素、設施條件、路網狀況、環境及管理因素。1）人為因素。主體人特征包括年齡、性別、文化程度及健康狀況。人是交通行為的主體。當突發事件發生時，人對于減少損失尤為重要。車輛是由人來駕駛的，道路是供人使用的，車輛和道路是客觀的，只有人是主動的、有意識的。因此，事故成因的關鍵在于人。這里的人除了指駕駛員外，還包括行人、乘客等交通參與者。根據突發交通事故成因的統計調查結果①，由人造成的突發交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中國道路交通事故的各項指標數據，選取事故平均值進行總體成因分析，可以發現：人為因素導致的交通事故占事故總數的95．48％，車輛因素導致的交通事故占3．45％，路和環境因素導致的交通事故占1．08％。由此可見：突發事故中人是主體，其中人的因素又包括違章行為、決策原因和生理原因（駕駛員狀況，如年齡、駕齡、性別和健康狀況）三個方面。圖1顯示了2009—2012年中國交通事故中不同駕齡駕駛人的失誤致害統計結果。從圖1可以看出，隨著駕齡的增長，事故率呈降低－增大－降低的三角分布趨勢，駕齡6年的駕駛人的事故率、致死率等指標均最高，6年以后平穩下降。2）車輛因素。車輛是交通運輸的載體，車輛技術性能的好壞對是否會發生事故以及發生事故的嚴重程度具有一定影響。每年因車輛轉向、制動系統失靈所致的交通突發事故不在少數。通過總結，可將車輛因素導致的交通事故分為兩大類：一類是車輛制動失效、制動不良、轉向失效、車輛超載及所載貨物未裝牢固，或車輛在運行過程中各種機件翻飛交變加上使用時間超過一定限度，導致車輛發生突發故障；一類是車輛的錯誤操作和不正當使用和維護使車輛帶有行駛隱患。從圖2可以看出，在駕駛機動車的情景下，正常狀態下的車輛致害比例是最高的。這說明：在道路交通突發事件中起決定作用的并非機器的作業狀態，絕大多數因素由系統能動者———人的主觀意識行為所主導。3）道路因素。除人為因素和車輛因素外，道路作為構成道路交通的基本要素，其線形設計除了要最大限度地滿足車輛通行的功能，兼顧安全、順暢和舒適以外，還應最大限度地減少因結構設計而引發的交通突發事故。道路線形、坡度、線形組合、路面狀況、交叉口的設計等都是誘發事故不可忽視的因素，這些都構成了交通突發事故成因中的道路因素［15］。4）環境因素。環境因素主要包括自然環境和人工（社會）環境。自然災害是指給人類生存帶來危害或損害人類生活環境的自然現象（如地震、風暴、洪水、龍卷風等），它們可能給道路交通帶來風險。自然災害往往具有不可控性、季節性和周期性，加強對自然災害影響要素的認識和了解，可以有效預防自然災害的發生、降低其帶來的損失。中國國土面積遼闊，各地區的自然條件存在很大差異，自然災害表現出種類多、頻率高、區域性和季節性強等特點，道路具有全天候、跨區域的特點，各種自然災害都可能對道路交通造成不利影響。對道路影響較大的自然災害主要有氣象災害、地質地震災害等，人工災害包括道路施工、橋梁坍塌造成的交通堵塞等引發的道路突發事故。從圖3可以看出：與車輛在正常狀態下致害比例最高的狀況相似，晴天時的災發比例為73．95％，其次是陰雨天氣時的災發比例（23．45％）。這說明，在道路交通突發事故中，天氣狀況的作用亦不容忽視。5）管理因素管理既包括對道路上正在行駛或擁堵的車輛進行限制或疏導的動態管理，也包括對停車問題進行治理的靜態交通管理，即充分利用技術、法制和教育等手段，正確處理道路交通系統中人、車、道路與環境之間的關系，使交通盡可能安全、通暢、公害小和能耗少［16］。交通管理科學化、法制化是預防交通突發事故發生的重要環節，相關部門要加強管理，切實提高交通綜合管理水平?；谝陨戏治?，本文構建道路交通突發事件影響要素指標，如表1所示。
2道路交通突發事件的致因機理
研究道路交通的致因機理，就是通過研究致因因子及其相互關系，揭示道路交通突發事件的成因和發展過程。本文基于此思路逐項分析道路交通運營事故的成因。道路交通突發事件的影響因素繁多，并且每種因素對道路交通突發事件的影響方式、影響規律和影響程度也可能不盡相同，對道路交通突發事件的作用機理也有區別。即使同一種因素在不同狀況下對道路交通突發事件的影響程度也可能不一樣。在很多情況下，這些影響因素并不是相互獨立的，它們之間往往存在伴生、衍生、轉化和耦合等相關關系。根據上述對道路交通突發事件影響因素的分析，本文從系統論的觀點出發，通過構造道路交通突發事件影響因素的解釋結構模型，來識別這些影響因素之間的層次結構關系，找到影響道路交通突發事件的最重要的關鍵因素。道路交通突發事件的致因機理體系如圖4所示。
3道路交通突發事件影響因素解釋結構模型的構建
3.1解釋結構模型說明ISM方法由JohnN．Warfield在系統論的基礎上首先提出，是系統工程中結構模型化技術中最常用的一種技術，用于定性表述系統的構成要素及各要素間的層次關系。其優秀思想是：系統具有復雜性；系統是可分的，由元素構成的；復雜系統具有層級性和結構性，各元素之間存在互為的或相繼的、易于判別的因果關系，也存在難以辨析的、松散的耦合關系；從整體論的視角看，元素之間的最大耦合關系就是所有元素共同構成了系統。ISM方法的分析思路是：利用圖論的關聯矩陣方法標注出系統各元素間易于識別的因果關系和不易于辨析的耦合關系，借助N階二元矩陣至多N次自乘布爾運算，結果即趨于穩定的特征，運用數理邏輯推導的方法解構復雜系統的層級結構。近年來，ISM方法在農業、經濟和工程質量等領域得到了廣泛應用，如地區經濟開發、企業安全生產、企事業經濟管理等。
3.2模型構建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分別表示設施條件、人為因素、自然環圖2ISM基本工作原理境、人工環境、道路基礎條件、路網拓撲結構、交通流狀態、專業人員比率／管理組織機構、安全規章制度、安全預警管理、應急資源保障、交通安全決策、應急響應能力。運用解釋結構模型進行結構解析的步驟如下：第一步，確立影響因素間的邏輯關系。在課題組會分析討論并咨詢道路應急專家學者和交通部門管理者的基礎上，給出上述13個因素間的邏輯關系。其中，“V”表示行因素對列因素有直接或間接的影響，“A”表示列因素對行因素有直接或間接的影響，“O”表示表示彼此之間沒有影響。第二步，建立鄰接矩陣R?；趫D3所示的影響因素間邏輯關系，結合式（3）得到鄰接矩陣R。其中，“1”表示有影響，“0”表示沒有影響。
4結語
從道路交通突發事件影響因素的解釋結構模型圖可以看出，利用解釋結構模型分析道路交通突發事件的影響因素有助于將影響因素間的復雜關系層次化和條理化。道路交通突發事件影響因素的分析結果說明：首先，對道路交通突發事件有最直接、最基本影響的因素是設施條件、道路基礎條件、路網拓撲結構和交通流狀態，它們道路交通突發事件發生的內因，受下一級因素的影響，其他影響因素通過它們才能影響道路交通突發事件的發生。因此，從基礎架構的角度合理規劃以降低道路交通系統的脆弱性，是減小道路交通突發事件作用力度的最根本途徑。其次，中間影響因素為環境因素，通過作用于承載體引發害，而災害的嚴重程度、影響范圍也即危險性直接考驗系統的脆弱性。大型活動的影響范圍和持續時間、路段維修帶來的對其他路段的干擾、蓄意的人為破壞和交通事故的嚴重性程度，都會影響路網拓撲結構、道路基礎設施、道路通行能力和交通流流量。最后，最根本的影響要素是基礎制度的完善程度和管理組織機構對突發性災害的應對能力。在道路交通突發事件應對能力要素中，管理組織機構和基礎制度建設為基本，是能動性因素；應急資源保障、交通安全決策和應急響應能力是減弱災害危險性的操作性措施；提高風險預警能力有益于減少災害帶來的人員傷亡和經濟損失，為事發前的準備工作爭取到寶貴時間。
于人而言，中醫有云，通則不痛；于突發事件應急管理而言，道路交通系統猶如人體的血脈，通則達，達則恒久。因此，關注道路交通系統的風險要素———包括災害危險性、脆弱性、應對能力和路網連通性———至關重要。一方面，人是系統中的能動要素或主力建設者，因此應充分發揮專業技術人員的知識帶動性以完善法規制度、合理配置管理機構、發揮個人專長，并使應急人才專業化和應急隊伍專門化；另一方面，由于災害危險性和系統脆弱性對于道路交通風險而言是逆向作用因素，災害危險性越高、系統脆弱性越大，則系統風險越大；而應對能力對于道路交通風險而言是正向作用因素，應對能力越強，則系統面臨風險的作用程度越小。因此，減弱災害危險性、降低系統脆弱性、增強道路交通突發性災害的應急應對能力，可以有效應對道路交通系統的安全風險。
作者：王軍梅董沛武曲國華單位：北京理工大學管理與經濟學院
1對象與方法
1．1調查對象
采用隨機整群抽樣的方法，在長治市隨機抽取11所小學，并在每所小學的4～6年級各隨機抽取一個班，被抽取班級的全部學生作為調查對象。
1．2調查方法
參照青少年危險行為因素調查表，制作統一的道路交通安全問題調查表對學生進行調查。
1．3調查內容
調查內容共分為五部分，第1部分是對學生交通安全知識的測試。第2部分是對學生道路交通行為的測試［7］。第3部分對小學生學習交通安全知識態度進行調查。第4部分通過對學生設置調查問卷，了解學生父母自身交通行為、學歷及教授學生交通知識3方面的情況。第5部分調查小學生車禍發生狀況。
1．4統計分析
將有效問卷按照編號整理后，將所有數據用EpiData30軟件進行雙份錄入，用SPSS130統計軟件進行統計處理。采用百分位數、構成比等對數據進行描述，用KruskalWallis2檢驗進行差異性檢驗，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗水準α＝005。
2結果
2．1基本情況
本次調查共發放問卷1298份，回收問卷共1272份，應答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調查表有效率達976％。本次調查四年級431人，五年級390人，六年級446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小學生道路交通安全知識得分情況
小學生道路交通安全知識得分P50為80分，年級之間得分差異有統計學意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識得分差異也有統計學意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。
2．3小學生道路交通安全行為得分
小學生道路交通安全行為得分P50為94分，3個年級之間行為得分差異有統計意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統計學意義（2＝1668，P＜0001），見表2。
2．4小學生對學習交通安全知識的態度
在所有調查對象中，愿意接受學習和遵守交通規則的占971％，發放交通安全知識宣傳手冊，自己會認真看的占90％，而能主動提醒他人違反交通規則的僅占871％。
2．5父母對小學生相關知識及行為的影響
父母的學歷與學生交通安全知識得分高低無關。但家長平日里是否教學生安全知識與學生交通安全知識得分有關，家長經常教育的學生交通安全知識平均分為777分，家長偶爾教育的學生平均分為760分，家長從不教育的學生平均分為705分；家長告知學生的越多，學生的得分越高，差異有統計學意義（2＝1553，P＜0001）。同時發現家長經常違反交通規則的學生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規則的學生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規則的意識越高，學生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小學生車禍發生情況及影響因素分析
在調查的1267名學生中有134名學生發生過不同程度的車禍傷害，車禍發生率為105％。將可能對車禍發生有影響的八個因素：性別、年級、父母學歷、父母教授學生知識、父母交通行為、學生交通安全知識得分、學生交通行為得分、學生學習交通知識，作為自變量進行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結果發現，只有性別、年級、學生交通知識得分、學生行為得分、父母的交通行為這5個因素對小學生車禍發生有影響（均有P＜005），其余變量均無統計學意義（均有P＜005），見表4。性別、年級、父母是否違反交通規則這3個影響因素的OR＜1，說明性別女，年級升高，父母自身不違反交通規則是發生車禍的保護因素。而學生的交通知識和行為得分這兩個影響因素的OR＞1，說明學生交通知識、行為得分低是發生車禍的危險因素。在這5個因素中，其中學生行為得分對發生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。
3討論
交通傷害是我國1～14歲人群主要死亡原因之一［8］，事故一旦發生會給個人，家庭以及社會帶來沉重的負擔［9］。所以交通安全問題必須從小抓起［10，11］，源頭上根除危險因素，從而營造良好的交通環境。家長在交通安全方面對學生的影響較大，結果顯示，家長平日里是否教學生安全知識與學生交通安全知識得分有關，家長告知學生的越多，學生的交通安全知識得分越高。結果還發現家長遵守交通規則的意識越高，學生道路交通行為得分越高，而學生交通行為得分是車禍發生的最重要危險因素，所以家長的交通行為意識對學生車禍的發生意義重大。學生在進行各種交通行為時，大多是家長陪同，家長若在交通途中向學生講解相關安全知識，并帶其親身實踐，會起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能夠增加兒童的知識，提高他們在道路穿行過程中的實踐能力［12］。小學生模仿能力強，若家長不遵守交通規則，勢必會造成小學生盲從［13］。所以廣大家長要以身作則，為學生的交通行為做榜樣，若從源頭上杜絕違反交通規則的行為發生，就可以避免很多不必要的悲劇發生。長治市小學生車禍發生率為105％，大于2007年“深圳市中小學生道路交通傷害流行病學分析”中車禍傷害發生率51％，故加強小學生道路交通安全防范刻不容緩［14］。車禍發生影響因素的Logistic回歸分析結果顯示：學生行為得分對發生車禍的影響最為顯著，其次為父母自身的交通行為。由此可知學生的交通行為是發生車禍的直接原因，家長的交通行為是學生發生車禍的間接原因。而家長的行為對學生行為影響甚大，所以家長的交通行為對學生的交通安全意義深遠。長治市小學生道路交通安全問題十分嚴峻，應引起社會各方面的高度重視，采取切實有效的措施予以解決。家長的責任尤為重大，父母是孩子的第一任老師，父母的一言一行，一舉一動無不對孩子起著潛移默化的作用，所以要呼吁廣大家長同志應該以身作則，陪同孩子從小養成遵守交通規則的良好習慣。只有家長的正確引導和社會各方面共同努力［15］，才能營造一個良好的交通安全環境，有力保障小學生健康成長。
作者：禚子群馮向先單位：山西醫科大學公共衛生學院長治醫學院預防醫學教研室
1城市道路交通噪聲的控制方法
城市道路交通的噪聲控制是一項非常復雜又艱巨的工程，按照噪聲控制的原則，我們主要應該從聲源、傳播途徑、聲音接收者三個方面考慮。首先是降低聲源的噪聲輻射，然后控制或阻斷噪聲的傳播途徑，最后對噪聲接收者進行保護，當然做好道路路網規劃以及對法律法規的完善和加大監管也是很重要的。
1．1降低聲源處的噪聲輻射
機動車的發動機是交通噪聲的主要來源。所以控制機動車發動機的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術攻關難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對簡單了。早在上個世紀國外就已經針對噪聲污染問題開展了對低噪聲路面的研究。我國也進行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結構路面的結構層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。
1．2控制交通噪聲的傳播途徑
聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側設置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應來降低噪音。測試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上?？梢哉f聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對道路兩側的遮擋會使駕駛員行車過程中比較單調，而且屏障的造價也比較高，所以目前大多數城市還很少采用設置聲音屏障的方法。從城市規劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學校、醫院、居民區等地，以及景觀要求不高的高架路段設置與城市規劃相適應的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個方向，對噪聲產生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會不同程度的對噪聲的控制產生作用。
1．3對噪聲接收者的保護
噪聲控制的最后一個環節是對噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環境的安靜。雖然這是一種被動的防治措施而且耗資比較大，但是對噪聲接收者的保護也是刻不容緩的。
1．4做好道路路網規劃工作
城市路網規劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運轉空間的同時盡可能減少噪聲。比如在路網規劃中使用快速軌道客運系統，該系統運輸力大、噪聲易于控制，所以在路網規劃中，軌道優先。在一座規模比較大的城市，單純使用地面路網中的公共汽車會產生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運輸，還極大地降低了噪聲，而且其產生的噪聲相對集中、易于控制。通過對城市地面路網、高架路網等的規劃，使城市各道路協調分布，對于噪聲的控制有極大的幫助。
1．5法律監管的完善
我國對噪聲控制方面的法律要更加完善。對于機動車輛的監管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設置明顯的標志，如限速標志、禁止鳴笛標志、禁止高噪聲車輛駛入等標志。機動車年檢時也要嚴格把關，對于測試的發動機噪聲排放沒有達到標準的，機動車不能上路行駛，同時對駕駛員也要進行關于降低城市噪聲污染的道德培訓，增加駕駛員的環境保護意識。
2結語
城市道路交通噪聲污染問題是影響城市發展的突出問題，它已經影響到人們工作生活的方方面面，同時也對環境產生嚴重的影響，所以對噪聲污染的治理刻不容緩。在我國，交通噪聲污染主要來源于機動車輛，所以機動車數量的增加、路面狀況差、法制不完善以及城市道路規劃不合理都是造成城市交通噪聲污染的原因。所以從控制聲源、傳播途徑、城市合理規劃等各個方面都能夠采取措施降低噪聲污染。與此同時，我們也要認識到，現在每一種降噪的措施都是有其自身缺陷的，在目前現有的條件下不可能完全消除道路交通噪聲，只能采取各種有效的措施盡可能對噪聲做到最有效的控制。
作者：羅潤軒單位：東莞市東城區規劃管理所
