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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道運輸論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動成果來論證自己的學術觀點，這樣的科學論文是有繼承性的，下面是學術參考網的小編整理的關于物流專業畢業論文參考文獻，希望給大家在寫作當中帶來幫助。
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劉芳出生于浙江嵊州一個書香門第，在家排行老小的她從小就很獨立。1983年高考，劉芳選擇了上海鐵道學院運輸工程系。1987年作為“上海市優秀高校畢業生"的她被分配到了杭州工務段，并直接安排在錢塘江大橋領工區見習。
錢塘江大橋是我國著名橋梁專家茅以升設計建造的中國第一座雙層式公路鐵路兩用橋，大橋領工區就座落在錢塘江大橋的腳下，擔負著下層長達1322.1米鐵路橋的養護維修任務。
當時這里的環境相當簡陋艱苦，作業手段也比較落后，沒有機械化工具，多是繁重的體力勞動。剛到這里來的劉芳第一次聽說“領工區”這個名稱，實踐工作與書本所學大相徑庭；課堂上僅講線橋設計與施工原理，但缺乏維修養護的實踐環節；她覺得學非所用，一時感到英雄無用武之地。然而喜歡挑戰、有著男孩子個性的劉芳，面對困難從不服輸。她首先選擇了錢塘江大橋進行考查。錢塘江大橋上每天有上萬輛汽車和150列火車晝夜奔馳而過；劉芳便像一只覓食的小鳥天天在橋頭跳來跳去，看結構、查質量、找病害，那橋上的15墩、16孔及每一部位都留下了她的足跡。為了摸清錢塘江大橋的發展及變化，她還不辭辛勞地跑圖書館、上檔案室、翻書籍、閱資料、訪專家，花費了一年時間，終于寫出《錢塘江大橋的歷史與現狀》的論文，構想出了一套用科技手段養路護橋、確保運輸安全暢通的嶄新理念。劉芳的芳名，從此在上海鐵路局工務系統不脛而走。
鐵路的工作的艱辛不言而喻。劉芳28歲時才成家，兒子剛8個月即交給姥姥照顧，還不滿一歲就被送進幼兒園全托，現在12歲的兒子讀初中了，劉芳在杭州工務段已度過了18個春秋冬夏。其間，她當了四年助工、10年工程師，2002年被評為高級工程師并擔任段長助理，2005年走上杭州工務段總工程師的崗位。18年她付出了很多，但她認為這是一種成就也令她自豪。
2005年全路擂響了第六次大提速的戰鼓，管轄著1100多公里線路、557座橋梁、其中11座特大橋的杭州工務段更是責無旁貸。首先，滬杭線上的46個平過道要全部改建成立交橋，作為該段提速總指揮的劉芳毅然挑起了這副重擔。六月的江南已是驕陽似火，她頂著炎炎烈日整整跑了三天，沿著嘉興至杭州段的175公里線路徒步查看了一遍。她渾身上下大汗淋漓，那頭上的草帽被風一吹緊緊地勒在了脖后，脖子前面凸現出一道深紫色的印痕，但她沒喊一聲苦，沒說一句累。可當她回到家看到多日未見的兒子時，母子倆竟抱著哭成了一團。劉芳心里牽掛著工程，她在家僅呆了一夜，天還未亮又披星戴月趕回了工地，親自坐鎮把關。決不放過任何蛛絲馬跡，一定保證質量第一，確保施工萬無一失，據統計，劉芳負責的這項平改立工程總共封鎖施工97次，竟無一差錯，滬杭線上晝夜飛馳的100多對上下行列車趟趟安全正點，46座新建的立交橋全部驗收為“優”。
人們至今還傳誦著劉芳兩個“7天”的佳話。2005年3月，原杭州鐵路分局限期杭州工務段7天之內完成7座城市立交橋防拋網的安裝任務。時間緊任務急，劉芳幾乎馬不停蹄地跑遍了整個杭州市，征得有關部門的配合和支持，她又調兵遣將組織人員突擊安裝，結果趕在7 天之內向分局交上了一張合格的答卷。從而，徹底防止了從立交橋上向線路亂拋物的現象，既凈化了環境，又杜絕了鐵路運輸中不安全的隱患。
為了預防載運集裝箱的汽車從立交橋上通過，確保提速工程的順利實施，2005年7月24日至31日，鐵道部限期杭州工務段于7日內完成261座立交橋防撞架的安裝，劉芳清晨5點準時到達現場，制定周密細致的施工方案。她7天7夜沒有離開過現場，整個人兒都變形了。在劉芳的組織下，杭州工務段在全路第一家按時而且高質量地完成了這項任務。
歲月匆匆，不變的是劉芳對大橋的濃濃情結。近年來她已寫出3萬余字的論文。其中，《新建箱型橋板裂縫產生的原因及對策》獲浙江省鐵道學會科技論文一等獎；《錢塘江大橋下平聯連結板加固工程工藝的探索》獲2005年度鐵道部質量管理優秀獎；并榮登浙江省QC成果第一名。
關鍵詞：鐵道機車；故障維修；檢修
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
眾所周知，鐵道機車的維修是鐵路運輸中必不可少的重要環節，它能夠恢復機車的受損功能，進一步提升機車的質量，對安全運輸有著極其重要的作用。鐵道機車的維修制度從設立到現在，已經經歷了十多年的發展歷程，機車車輛維修和管理不論是在理論上還是實踐中，都已經有了較大的提高，現在的維修制度相比以前已經提升了不少，為整個社會帶來了較大的經濟效益和社會效益。目前鐵道機車的維修制度和發達國家相比還是存在一定的差距，而且維修的針對性差、維修工作量大、維修時間長、費用高、機車車輛利用率低等問題，都是在維修過程中人們反映的問題。新的維修體制需要一個逐步建立與不斷完善的過程，它必須要具備一定的檢測手段和診斷標準，建立一支在實踐中有著豐富經驗的技術人員隊伍，這樣更能使鐵道車的維修能夠落到實處。
一：鐵道機車維修的發展現狀
從上世紀七十年代開始，維修制度主要就是以“以可靠性為中心”這個為標準，實施的一系列維修制度。目前主要還是計劃預防修的理論框架，通常是整輛車或大部分零件定時或定期進行不同等級的維修，多年的工作經驗使得鐵道機車的預防修體系已經十分成熟。對于需要維修的車輛，維修部門根據計算機提供的數據分析，首先對機器進行必要的檢測，檢測之后再進行修理，對于重要的部件要實行特殊的管理。
二：鐵道車輛故障檢修
鐵道車輛在平常生活中的應用，隨著使用次數的增加，車輛的各種零部件會不斷消耗、腐蝕或磨損，這些零件的損害會大大降低車輛的實用性，為了保證車輛的正常運行和滿足人們日常生活的需要，必須對車輛進行定期的檢查和維修，這樣做也延長了車輛的使用壽命。
1）檢修制度
對于車輛的檢修，國際上專門設立了兩種不同的檢修制度。一種是計劃預防修理制度，另一種是根據車輛技術狀態的不同設立的修理制度。計劃預防修理制度，首先要了解車輛各類零部件的損耗程度，確定相應的使用年限，根據數據的分析，了解車輛的檢修循環結構和檢修周期，在車輛部件還沒有完全損耗之前就對零件加以修整，使得零件最大程度的實現了自己的使用價值。按車輛修理狀態修理的制度，就是在規定的使用期限內，觀察設備的運行參數，若參數在規定的范圍內則不檢修，超過規定范圍才進行檢修。這個修理制度最大程度的發揮了各個設備的最大利用價值，使檢修的工作量盡量減小的同時，也保證了車輛的行駛安全。
2）定期檢修
所謂的定期檢修就是每隔一段時間，就對行駛的車輛進行一定的檢查，確保車輛的安全。定期檢查可以使車輛及時發現問題并維修，使車輛保持一個良好的運行狀態。確保在下一次檢修之前，車輛不會出現較大的故障。
3）車輛的日常維修
對車輛進行日常的維修不僅保證了車輛運時的良好狀態，使得車輛在行駛過程中不會發生什么故障，而且也減少了交通事故的發生，確保了行車的安全。中國人口多，車也多，而且鐵路上的車的數量特別多、車的種類也多，必須對車輛進行檢查維修，為自己，更為了他人。維修內容通常涉及兩個方面，技術檢查和故障修理這兩個方面。技術檢查主要是檢查車輛的技術狀態，發現車輛出現故障時應及時進行修理。故障修理是針對車輛出現的問題，根據出現的具體故障來實施不同的解決方法。
三：維修措施
1)改善鐵道機車車輛的維修制度
現有的鐵道機車的維修制度還存在很多的不足，應該加快維修的改革進程，改變以往的維修模式，讓它變得有層次性、多樣性、實用性。打破原有的維修觀念，要從設備的規劃、設計、制造和安裝就開始，直到車輛的使用、維修、改造和報廢這一整個過程，都要實現設備的綜合管理，發揮所有設備的最大利用率。
2）縮短車輛的維修周期
車輛在行駛過程中很容易出現各種各樣的故障，定期進行維修是很有必要的。但目前我國車輛的維修次數比較頻繁，維修周期是美國等發達國家的好幾倍，車輛維修時間過長的話，降低了車輛的使用率，而且增加了維修費用，加重了人們的負擔。在確保車輛安全的前提下，應盡量的縮短維修周期。
3）增大車輛維修的投入
車輛是現在人們日常生活的必備工具，車輛的運用和維修在運輸方面發揮著十分重要的作用。但是由于各方面原因，國家對車輛維修部門的投入太少，使得維修技術還存在很多需要改進的地方，經濟的不斷發展，應不斷加大對車輛維修的投入，加強維修學科的建設，使得車輛的維修技術得到進一步的發展。
4）加強維修人員的技術培訓
由于之前的科技相對比較落后，維修人員的理論知識也比較薄落，大部分維修人員受教育程度不高，各方面的素質都需要提高。對于正式的維修人員，在他們正式工作之前就應該對他們開展相關技術培訓，提高他們的維修技術，同時加強他們的職業素養，為鐵道機車的維修做好準備。
結語：隨著鐵道機車的廣泛應用，鐵道機車的故障維修引起了社會越來越多的關注 。改善鐵道機車車輛的維修制度，縮短車輛的維修周期，增大車輛維修的投入，加強維修人員的技術培訓，實施這些方法都能給鐵道機車維修部門起到很好的作用，進一步改善鐵道機車車輛的維修水平。
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關鍵詞：海鐵聯運；對策；評價；C述
中圖分類號：U294 文獻標識碼：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海鐵聯運是一種以實現貨物的整體運輸最優化為目標的聯運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢，已成為當今國際上多式聯運的重要模式，發展海鐵聯運，既符合國家產業政策，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰略構想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關”建設的實施，我國海鐵聯運業務發展步伐已經加快。但一直以來，我國海鐵聯運在發展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協調難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。
綜合來看，國內外對海鐵聯運研究主要可以分為海鐵聯運發展的對策研究和評價研究兩大塊內容，其中對策研究主要包括海鐵聯運決策、海鐵聯運網絡優化，以及運營組織等方面；在海鐵聯運評價研究方面，主要是針對海鐵聯運的經濟效益、環保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。
1 海鐵聯運發展對策研究
1.1 海鐵聯運決策建議研究
海鐵聯運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯運的發展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎設施建設、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯運發展提出針對性的建議。
一是從國內海鐵聯運發展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯運發展的經濟環境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發展模式和“一港多區域”發展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯運樞紐現狀的基礎上，分別從宏觀管理、建設模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯運樞紐發展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯運發展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協調環節難度較大，（4）技術標準不統一，并對此提出了相關建議；尹一白等[4]分析了國內集裝箱海鐵聯運目前的發展規模和發展特征，并從基礎設施、政策和運營機制、信息技術以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯運發展的相關對策；王楊[5]通過對歐盟地區若干國家典型企業開展集裝箱海鐵聯運業務經濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯運發展過程中如何充分發揮市場機制提出了相關建議。
二是針對各城市海鐵聯運發展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結了國內外海鐵聯運發展現狀和經驗，以寧波舟山港海鐵聯運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯運發展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯運發展進行了分析，明確了海鐵聯運在港口競爭中的優勢、劣勢，以及未來發展中面臨的機遇和挑戰，最后提出了相應的發展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎上提出了對應的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯運的發展現狀，并對海鐵聯運的發展情況進行了預測；王軍[10]總結了青島港海鐵聯運的發展現狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰略機遇，并提出要強強聯合，合力開啟海鐵聯運發展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎設施、班列開行、運量發展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯運發展相關對策建議。
1.2 海鐵聯運運營組織
海鐵聯運是一項復雜的系統工程，涉及的環節較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯運運營組織的研究范圍也較廣。根據對相關文獻的梳理，可以分為以下幾類：
一是與海鐵聯運相配套的無水港、通道等的建設運營方面的研究。無水港是指在內陸地區建立的具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的物流中心，有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發展港口多式聯運，必須在內陸地區建設功能齊全的無水港，在無水港和內陸站點配合的模式下才能順利發展集裝箱海鐵聯運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯運發展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發展現狀和無水港發展規劃，提出了福建省建設無水港的必要性的相關建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯運通道運能現狀，計算了相關通道通過能力利用率，并根據未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數。
二是海鐵聯運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設計了港口集裝箱的運作流程，并根據所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調度計劃中得到了應用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯運工作組織的基礎上，結合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯運工作組織的影響因素，提出了相應的改進措施，同時從路港直通角度出發，對港站海鐵聯運路港銜接作業組織進行了優化，最后總結了港站集裝箱進出口業務流程及單證流轉程序存在的主要問題，結合ESIA流程優化方法和業務流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創新設計。
三是海鐵聯運涉及部門之間的協調溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯運涉及鐵路、船公司、海關、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業，各部門之間的協調效率不高，信息不能有效運轉，是海鐵聯運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯運協調管理機制構建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內集裝箱海鐵聯運發展現狀的基礎上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協調兩個角度出發，剖析了我國集裝箱海鐵聯運發展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網絡建設、鐵路集裝箱班列運輸組織優化及海鐵聯運系統建設等三個方面，提出了我國鐵水聯運的發展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯運協調管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應等管理問題急需解決，提出海鐵聯運企業結盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯運系統的結盟構建流程，提出了基于多Agent的企業結盟運作模式。
四是海鐵聯運信息平臺建設研究。韓佳睿[24]對比了建設海鐵聯運信息平臺各種技術方法的優劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎上提出了海鐵聯運信息平臺建設中的業務需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰略背景下的海鐵聯運信息化發展現狀，找出了寧波海鐵聯運信息化建設問題與不足，并給出了促進海鐵聯運信息化建設的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統是海鐵聯運發展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯運信息化發展存在的基礎薄弱、信息數據融合度差等問題，提出了相關對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯運信息平臺建設可用的技術方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應用，建立了海鐵聯運信息平臺的業務、數據交互需求體系以及架構體系。
1.3 海鐵聯運網絡優化
優化問題是交通運輸及港口集疏運系統研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優化問題進行了綜述，海鐵聯運的研究也自然離不開優化問題。海鐵聯運優化問題的相關研究主要包括了兩大方面：
一是海鐵聯運運輸線路的優化，主要是指以海鐵聯運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯運的線路進行的優化。Fan等[32]采用線性規劃理論，以集裝箱海鐵聯運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內陸運輸通道和鐵路線路運距、數量、始發終到站等為決策變量，以海鐵聯運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數，對美國進口集裝箱海鐵聯運作業模式實施了優化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯運的經濟運距；魏眾等[34]針對多式聯運運輸網絡中的運輸時間問題，構建了多式聯運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環渤海地區集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯運、海鐵聯運）進行了運輸費用的計算，得到了相應的經濟性量化分析結果，為東北和山東地區的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯運火車作業陪在問題進行了優化分析。
二是海鐵聯運運作方面的優化，如海鐵聯運集裝箱堆場操作的優化、海鐵聯運換裝作業的優化、海鐵聯運班列開行方案的優化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構建了海鐵聯運堆場的作業優化模型，并給出了模型的優化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯運的換裝效率和運輸成本與其他聯運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯運的應用范圍和優勢所在，并在一定假設的條件下，提出了提高海鐵聯運換裝環節效率的解決方案；張琦[39]研究了內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱運輸系統海鐵聯合運輸組織的特點和優化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統最優的原則建立了相關數學模型，并設計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網進行建模，以流程優化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯運的業務流程進行仿真，從流程本身和保稅港區政策等角度提出了海鐵聯運流程優化的思路和方案。
2 海鐵聯運評價研究
目前對海鐵聯運發展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯運發展評價指標的建立。汪輝結合國外港口海鐵聯運發展的經驗，設計了南京港海鐵聯運發展評價指標體系，其中包含運量適應性、聯運銜接度、服務水平和機制協調性4個二級指標以及平均每周發車次數、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據理論構建了評價模型，采用專家調查法得到了指標的相關數據，得到了南京港海鐵聯運發展評價結果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯運的發展水平，但其指標數據僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯運的經濟效益、環保效益、運輸組織等進行研究。
2.1 經濟效益評價
在經濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯運的經濟效益優勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸的運輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯運所帶來的直接經濟效益基礎之上，還分析了其在改善環境、減輕道路擁擠等間接經濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區集裝箱多式聯運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構建了適合中鐵集裝箱海鐵聯運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯網技術帶來的優勢與利益，并構建了基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結合連云港港口站調研結果，對連云港港口站進行了綜合評價。
2.2 環保效益評價
在環保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯運的環保效益優勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎上分析了海鐵聯運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯運的低碳經濟效益；孫人杰[48]結合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯運碳減排直接經濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯運、海鐵聯運、水水聯運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯運的環保效益。
2.3 運營組織評價
如前所述，海鐵聯運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。
一是對海鐵聯運的生產管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結合的方法，對海鐵聯運港站生產管理問題進行了評價研究，其從港站生產安全管理、港站生產組織管理、協同生產管理、港站生產人員管理和港站生產服務管理五個方面構建了22個反映海鐵聯運港站生產管理情況的指標對海鐵聯運港站生產管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。
二是對海鐵聯運運輸網絡的評價。劉勇[51]以海鐵聯運網絡中的運輸線路和作業節點為載體，以海鐵聯運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業時的能力協調問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯運能力協調的內涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優化結果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優化評價指標體系，分析了內蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯運網絡風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關聯度法融合得到了各風險指標的權重值，并通過所構建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯運網絡進行了風險評價。
三是對海鐵聯運企業及企業間的作業流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯運結盟企業優選流程，提出了包括29個指標的優選評價指標體系和基于組合方法的優選模型，同時，還總結了結盟企業間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現有海鐵聯運作業流程存在的主要問題，利用物聯網技術優化了海鐵聯運作業流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結合的方法，評價了應用物聯網技術前后海鐵聯運的作業流程。
3 總 結
海鐵聯運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業降本增效，同時達到節能減排的效果，是實現貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業具有重要意義。隨著我國工業化進程的推進、國民經濟水平的提高、對外貿易規模的擴大，集裝箱海鐵聯運的快速發展已成為社會經濟發展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯運涉及面比較廣、環節比較多，同時相關數據的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯運相關的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯運發展越來越成熟，企業對其生產管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。
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1）說明本選題的研究意義和應用價值
2）簡述本選題的研究現狀和自己的見解
1）研究意義：交通運輸在經濟發展中扮演著極為重要的角色。分析研究交通運輸與經濟發展的關系，建立一個交通運輸基礎設施落后與經濟增長作用機制的理論框架。
應用價值：深入研究分析云南交通不便與經濟發展兩者之間的內在聯系和規律，處理好交通與經濟發展之間的關系，對制定相關的政策以更好地協調交通和經濟發展之間的關系具有重要的現實意義。
2）研究現狀：
1.交通運輸與經濟增長關系問題的研究，可以看成是經濟學關于 分工問題研究的一個組成部分，是一個最基本的經濟學問題——王慶云《交通運輸與經濟發展的內在關系》；
2.云南貧困面大，貧困程度深，地區偏遠，公路的不通暢成為云南經濟發展的瓶頸——李容平《論高速公路的修建對云南經濟發展的促進》；
3.交通運輸與經濟發展之間的相互依賴關系并非是簡單的關系，它們之間的相互依賴、相互作用的關系是較復雜的，是多元復合關系。它需要用系統工程的理論和方法來進行定性分析和定量研究——何滿喜《交通運輸與經濟發展的相關性分析》
見 解：
云南地理位置偏僻，經濟發展落后，應該加速工業發展，建立起自己的產業優勢。加快產業的發展，穩步推進城市化和工業化，發達便利的交通是基礎。
云南山區交通基礎設施建設成本高，不論是修建鐵路、公路、機場還是整治航道、敷設通訊線路都需要較高的投入，加之云南經濟落后使其交通運輸市場有效供給能力較低，結果云南便陷入“愈落后愈無力改善交通，愈無力改善交通愈落后”的惡性循環。
研究的主要內容：
1．云南經濟發展概況
（1）經濟發展階段
（2）產業結構分析
（3）結論：與全國其他地方相比，經濟發展水平落后
2.經濟發展落后的主要原因分析
（1）工業化遲滯，特色產業（如旅游業）發展受限
（2）邊緣化的困境
（3）分析前兩項得出結論：交通落后制約了經濟的發展
3．交通與經濟發展的關聯分析
（1）交通運輸與經濟發展關系的宏觀分析
（2）交通運輸與經濟發展關系的微觀分析
4.解決經濟發展落后的對策
（1）產業發展：需要交通的先行
（2）邊緣化的困境：需要交通的改善拉近與東部發達地區的距離
主要研究方法：調查法、文獻研究法、對比分析法、定理分析法、相關分析法
研究進度計劃：
第一階段：選題階段（2010年5月至6月上旬）。確定每位學生的畢業論文撰寫指導教師，并在指導老師的指導下完成畢業論文的選題。
第二階段：開題階段（2010年6月中旬）。學生在指導老師的指導下，進行開題答辯，順利通過開題報告。
第三階段：初稿階段（6月下旬至9月中旬）。學生通過認真調研、資料檢索等，完成畢業論文撰寫初稿并提交至指導老師處，由指導老師提出修改意見。
第四階段：定稿階段（9月下旬至10月下旬）。學生依據指導老師的意見，對論文存在的問題和不足進行認真修改，進行定稿。
第五階段：答辯階段（2010年11月上旬）。根據安排，統一進行答辯，完成對畢業論文的成績評定。
第六階段：后續工作處理階段（2010年11月中下旬）。根據成績評定，要求不合格的學生限期修改，并完成畢業論文歸檔工作。
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關鍵詞 車務站段；安全風險管理；激勵約束；現場控制；機制制度
中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）108-0054-02
2005年之后中國鐵路總公司（原鐵道部）將原有的鐵道部、鐵路局、鐵路分局、直屬站短4級安全管理模式簡化成為鐵道部、鐵路局、直屬站段3級管理模式，這種管理模式的創新減少了職能部門中間管理環節的重復性。但是，它也帶來了一個新的問題，就是這種模式加大、加重了鐵路系統車務站段等基層單位在運輸安全生產上的責任，因為車務站段在整個鐵路大運輸體系中承擔著安全生產工作落實和現場安全卡控的責任，即是組織所管轄車站運輸生產任務的主體，也是確保運輸生產質量和安全暢通的主體[1]。為此，我們從以下幾個方面對車務站段的安全管理現狀進行探討。
1.車務站段的安全風險管理現狀
1.1安全風險管理制度加強落實
鐵路局、車務站段對干部現場的安全卡控、檢查和指導次數都有明確的規定，因此車站職能科室、安全監察部門、巡視組在關鍵時段、對關鍵的崗位現場作業進行卡控，使得這些關鍵崗位、關鍵環節及重點作業過程得到了有效控制。但是，對獨立站的偏遠崗位和中間小站的安全風險管理的覆蓋不全面，使得這些崗位的安全風險管理基礎不扎實[2]，職工作業標準落實不到位，安全生產存在風險。
1.2職工素質亟需提高
作為一名管理人員，要學會怎么和職工進行有效的交流。因此，我們在提高自身的業務素養、管理技能與方法的同時，要加強自身情商的修煉，各種管理方法相結合，這是確保安全生產的關鍵要素；而作為一名職工，在培養他們工作技能的同時，還要花大量時間做好他們的思想工作，提高他們對本職工作的責任感，規范作業行為，落實作業標準。
1.3約束激勵機制有待改變
車務站段的安全管理具有全面性、系統性、動態性等特點。為了自上而下能夠等效傳遞安全動力，激發干部職工保安全的內在情緒，我們必須在干部任免、收入分配、責任落實、考核機制等方面建立相應的制度，形成完整、規范、統一、合理的激勵和約束機制[3]。拉大各崗位之間的分配差距，落實鐵路總公司關于向現場一線和安全風險與安全責任大的崗位工種傾斜的有關規定。充分調動和發揮職工的勞動積極性。
1.4安全風險管理體系建設參差不齊
自從2012年中國鐵路總公司在全路工作會議上決定全面推行安全風險管理工作以來，現已基本形成了一套完整的體系，各種制度、體制等都已成型，但是在站段一級的安全風險管理體制建設上存在著諸多問題，各車間、中間站由于各自實際情況的不同，對風險點的定位也不盡相同，為車站安全管理部門的歸納總結帶來了難點；同時，由于安全風險管理是一個新鮮事物，各站段在建立之時都是摸索，而路局層面沒能對管理體系和制度等進行一個明確的規定，使得安全風險管理建設進度拖拖拉拉，成效甚微。
2加強車務站段安全管理工作的建議
2.1加強高科技在安全監管工作中的作用
繼續加強高科技在安全監管中的作用，持續改進檢查手段。一是利用視頻監控等先進技術設備加強對關鍵時段、關鍵崗位、重點作業環節及邊遠崗位的監控力度；二是利用視頻監控定量每天全過程抽查幾趟標準化作業，及時糾正發現作業過程中的兩違問題；三是全過程監控專特運接車情況，及時發現存在的安全隱患；四是電話抽查干部值班情況，端正干部值班態度；及時處置各種群體性及突發事件。
2.2完善安全機制，強化現場安全監督監察
一是實行包保責任制度，車站干部按照分工、專業對中間站、車間、班組進行包保，每月定量對所包保部門進行幫教，及時對安全關鍵人員進行思想教育，協同中間站、車間管理人員齊抓共管，對確保現場作業安全有序；二是每月安委會要對本月、本季度的安全隱患、關鍵車間、關鍵班組、關鍵人等進行摸排，制定符合各自實際的盯控措施、幫教政策；三是組織車務站段自己的巡視組，制定量化任務，與中間站（車間）管理人員交替對現場進行卡控，確保現場24小時有干部盯控到位。四是在夏、冬等惡劣天氣期間，要求全站機關干部及時下現場，加強對現場標準化作業的卡控，及時查出和糾正作業中的惡性違章違紀。
2.3強化班組自控互控措施
完善自控型班組的各項制度，大力推行班組自控互控辦法，結合車站摸排的各項風險點，制定各崗位作業流程、標準化作業和作業流程。及時選派班組長，由班組長在班組內部定期開展學習教育及思想教育活動，增強職工對工作的責任感。同時建立班組連帶機制，提高班組互控、自控工作質量，真正做到你錯我防、我錯你糾。
2.4配強和大力提拔車站專業安全管理工作人員
完善干部任用制度的同時，大力提拔業務素質過硬的工作人員從事安全管理工作。通過自身業務素養和技術水平來帶動現場作業人員，而且可以在應對突發事件中起到正確處理和穩定局面的作用。同時，運用多種形式的安全管理手段，強化車務站段及中間站的安全風險管理基礎[2]。
2.5探索建立符合自身實際的激勵約束機制
由于我國收入分配差距越來越大，建立一個公正、公平、公開的科學的分配機制勢在必行。安全影響收入，收入又不同程度的影響安全，用科學的分配機制，建立科學的符合新形勢下工作條件的分配制度，在績效掛鉤獎勵方面，適當調整評價內容，讓其成為具有新內涵的評價機制，真正調動作業人員的積極性。同時，實行收入顯性分配，讓職工明白同崗同責，實現標準不同收入有差距的目標。最后，應提高邊遠、危險等崗位職工的收入，確保安全生產。
2.6落實問題整改
堅持“預防為主、安全第一”的方針，通過健全逐項整改、逐項銷號的問題整改制度，及時消除事故隱患，把安全問題解決在萌芽狀態。
3結論
安全是一個長久的目標，需要眾多層面的研判和思考。車務站段的安全風險管理只有做到因地制宜、抓小防大、超前防范，積極探索符合自身實際的安全管理模式，才能實現運輸安全的有序可控。
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一、人才培養模式引導師資隊伍建設方向
黑龍江交通職業技術學院在深化高職教學改革的過程中，在原有的以學科性知識傳授為主的教學模式，通過深化校企合作提出“校企共育、三階段遞進”的人才培養模式。
第一階段實現角色轉換，引領學生進入職業發展軌道。
通過各種方式引導學生了解職業發展情況及發展過程，使學生對本人的職業生涯有一個比較清晰的規劃。
第二階段營造“課堂如職場、上課如上崗”的氛圍，提升學生職業素養。
利用各種形式創造企業生產環境，使學生在上課過程中感受到就是在企業上崗工作。
第三階段實現人才培養與崗位需求的對接，提高人才培養質量。
安排學生到企業進行跟崗、頂崗實習。
針對人才培養模式的轉變，鐵道交通運營管理專業從專業帶頭人等3個方面完善師資隊伍建設。
二、完善師資隊伍建設方向
1.企校雙帶頭人，完善教學團隊
企校雙方各挑選一名知識水平高、現場經驗豐富、有敬業精神的教師、專家作為專業帶頭人。專業帶頭人（校內）申金國，是2006年專業從鐵路運輸站段引進的工程技術人員，現擔任鐵道運輸學院副院長;專業帶頭人（企業）汪順原是根河車務段副段長，具有30年以上鐵路運輸基層崗位工作經歷和企業管理經驗，他利用在行業內的影響力，帶領專業指導委員會成員單位的專家指導專業建設。二位專業帶頭人展開合作，發揮各自的長處，相互引導、相互促進、共同提高、形成互補，共同制訂師資隊伍建設計劃，共同領導專業部門開展教學改革、課程建設。
通過上述的互學互幫制度，建立了“雙帶、同領、多贏”的教師隊伍，在雙帶頭人的帶領下，專任教師與兼職教師共同提高了教育教學水平，引領師資隊伍發展，提升了師資隊伍建設的成效，帶頭人自身的專業技術水平和教育教學水平也得到了明顯的提高。專業建設過程中，二位專業帶頭人共完成了2項省級課題研究，發表了12篇專業論文，獲得了2項實用新型專利，指導了4名青年教師成長，編寫了2部項目化教材，主持《鐵路行車組織》院級示范課建設項目。共同組織、指導專業部開展校內外實訓基地建設，建設了單站接發列車、鐵路調車演練場二個實訓室。
2.骨干教師送到企業進行掛職鍛煉
骨干教師是專業建設與發展的核心，培養適應新型培養模式和專業核心課程教學需要的骨干教師采取的做法是：完善校內專任教師到相關產業和領域一線學習交流的制度，確保教師能夠定期到企業基層單位掛職鍛煉，掌握企業生產過程，了解企業對人才技能的要求，把行業發展的最新動態帶入課堂教學;鼓勵骨干教師參加國內外專業培訓和教學技能培訓;發揮骨干教師的引領示范作用，讓他們引領教學改革、課程建設、實訓基地建設;鼓勵骨干教師進行教科研活動，承擔各級各課題研究，承擔各級教改和課程建設項目，開發項目化教材，參加各類教學競賽，多出標志性成果。
建設期間共培養了4名骨干教師，使骨干教師數量達到9人，他們在專業建設、日常教學過程中發揮了引領示范作用，提高了專業技術能力、實訓項目開發能力和實踐教學能力，在課程建設、實訓基地建設、開展教科研、人才培養方面取得豐碩的成果。9名骨干教師參與了6個實訓室的新建、改建，承擔了2項省教育廳課題，承擔了4項院級教改課題，編寫出版了4部項目化教材，發表25篇專業論文，申請了4個實用新型專利，積極參與校內外教學競賽活動，獲得了多個校內外獎項，1名老師獲得2013年黑龍江省高等職業學校信息化教學大賽一等獎。在專業建設方面之余，骨干教師不忘自己肩負的“育人”責任，1名教師獲得了2014年黑龍江省“師德高尚”先進個人稱號。
加強“雙師”結構的教學團隊建設是實施專業建設的關鍵。經過三年的建設，培養了12名“雙師”素質教師，使“雙師”素質教師的比例已經達到95%。在參加行業培訓的過程中，教師掌握所培訓崗位的技能，使實踐教學能力又得到了進一步的提高。
3、建立和完善企業人員到學校兼職授課的制度
聘請和引進企業行業的專業人才為學生授課是補充完善教學團隊的捷徑，在外聘教師選聘方面我們所采取的具體做法如下：
（1） “嚴格進入”，也就是按需選聘、公平競爭、擇優錄取，在這方面學院有相應的外聘教師選聘制度;
【關鍵詞】安全 風險 管理 鐵路 運輸
中圖分類號： TU714 文獻標識碼： A
前言
鐵路運輸安全，不僅關系到鐵路自身的效率和效益，而且與社會生產、社會生活和社會安全密切相關。“安全第一，預防為主”一直是中國鐵路運輸的永恒主題。面對激烈的市場競爭、新的發展機遇，回顧人民鐵道運輸安全工作所走過的曲折歷程，總結經驗，吸取教訓，嘗試和探索新世紀中國鐵路運輸安全工作的新思路、新途徑，無疑是一件值得去做且十分有意義的事情。
一、我國鐵路運輸風險管理的現狀
近年來，我國鐵路運輸事業總的來講取的了舉世矚目的成績，但是與此同時存在的問題也是巨大的，相關部門必須認清我國鐵路運輸風險管理中存在的問題，對癥下藥。總的來講，我國鐵路運輸風險管理存在著眾多薄弱環節，具體表現在如下諸多方面。
1、鐵路運輸安全管理體制不夠完善
我國鐵路運輸部門對運輸監管不到位，而且也沒有行之有效的風險控制方法以及管理機制，與此同時，鐵路運輸風險管理部門的執行力不強，且在實際的管理工作中，相關管理機制和政策落實不到位等；另外，某些運輸安全管理部門在實際的管理工作中缺乏長效的管理機制，而且干部職工專業素養低、工作方式既簡單又粗放等。
2、鐵路運輸安全成本投入經費不足
近年來，我國鐵路運輸場站的現代化水平有了明顯提高，雖然建立了綜合性更高的貨場以及物流中心，但是鐵路運輸事業的發展仍然受到設施設備嚴重老化的制約 。另外，我國鐵路運輸還存在計量設備短缺，計量手段落后等問題，因此造成的安全隱患也是巨大的，并且很難得到根治。總的來講，鐵路運輸經費投入無法滿足安全管理的需要。
3、安全隱患多
鐵路運輸風險管理的安全隱患主要體現在超載運輸上。由于近年來我國鐵路運輸遭受金融危機的影響，鐵路運輸量下滑嚴重，某些裝載車站為了彌補金融危機造成的損失而放松對超載問題的監管，因此造成眾多安全隱患以及安全事故。
二、鐵路運輸安全風險管理體系的建立與建設
1、組織機構的建立建設
鐵路部門的安全監察機構雖然由來已久，但大多以人海戰術、事后分析的方法進行安全管理，理念陳舊，方法和技術單一，效果不佳，引入風險管理的理論和方法技術可使鐵路運輸安全管理注入新的動力，打破傳統的思維理念，使鐵路運輸安全管理更加科學、有效、合理地進行，開發建立現代計算機技術的運營安全管理信息系統，使鐵路運輸安全管理走出一條新路，以適應高速、重載、大密度運輸的安全管理需要。
2、風險管理過程
風險管理就是一個識別、確定和度量風險，并制訂、選擇和實施風險處理方案的過程。包括風險識別、風險評價、風險對策規劃、風險控制、風險監督五方面內容。識別風險事件并加以歸類，對風險事件后果作出定性的估計，將風險事件的發生可能性和損失后果進行定量化的過程，確定各種風險事件發生的概率及其對安全生產的影響程度，選定行動方案，制訂執行計劃，選擇適合的風險對策，這些都是進行風險管理必須進行的過程和步驟。
3、風險分析
風險分析包括風險辨識、風險衡量和風險評價。風險辨鐵路運輸安全風險的認知馬國治識的過程是對所有可能的風險事件來源和結果進行調查的過程，工作中包括：確認不確定性的客觀存在；建立風險清單；確立各種風險事件并推測其結果; 制訂風險預測圖;進行風險分類；建立風險目錄摘要等六個步驟。風險防范首先要做好風險規劃，制定風險防范策略以及具體實施措施和手段，把風險事故的后果盡量限制在可接受的水平上。
三、把握安全風險管理的重點
1、增強廣大干部職工的責任心
由于鐵路運輸行業的特殊性，要求我們廣大干部職工必須從思想上將安全放在首位，不斷強化安全意識，盡心盡力地去完成自己的工作。各單位在日常工作中始終不渝地大力開展安全風險意識教育，將開展安全風險過程控制工作的理念、目的和意義灌輸到每一名干部職工的心中，使廣大干部職工做到恪盡職守，切實提高安全責任心，將安全理念裝進心中。同時結合分公司實際，認真開展以“嚴管厚愛”為主題的安全生產的教育，不斷通過多種形式和手段，來進一步增強廣大干部職工的責任心。
2、加強安全管理，提高管理水平
安全生產來不得半點疏忽大意，不能有任何紕漏。7?23動車事故的教訓告訴我們，要不斷加強安全管理，把風險管理過程控制作為一個重要的環節抓好，只有這樣，才能將安全風險因素和發生事故的概率降到最低點，才能牢牢抓住安全生產的主動權，切實保證鐵路運輸生產的長治久安，讓人民滿意，讓國家放心。要本著高標準、嚴要求、安全問題不過夜的精神，做好本職工作，確保國家的安全穩定。
四、鐵路運輸安全風險管理及措施
1、設備風險管理
在設備方面，設備單位要制定嚴格的檢查措施及評估標準，使設備管理標準化、規范化和制度化。建立健全設備臺帳，明確檢查期限，明確管理責任。建立風險數據庫，將各種故障歸納分類，確定風險等級。建立規范的故障列表并能在以后工作中逐漸增加更新，并且在表中加入識別及處理措施，規范檢查制度及落實制度，并加強對檢查人員的專題培訓，提高各項業務素質和能力，使職工能發現問題，解決問題，將設備故障率降到最低。
2、人員風險管理
在人員方面，以身邊的行車事故案例為教材，采取多種形式對職工進行深入的責任意識、安全意識的教育。讓職工牢固樹立“安全責任大如天、安全工作壓倒一切”的安全意識，嚴格遵守規章制度和作業紀律，嚴格落實崗位作業標準，不斷增強確保鐵路運輸安全的責任心和使命感。整頓“兩紀”防止當班精神不振，做與工作無關的事。防止習慣性違章，切實做到自控、互控、他控。制定各種違章作業的風險等級，并進行考核、公示，不達標的懲罰，優秀的獎勵，獎懲分明。對于替班人員不足問題，不一定要增加人員，可以加強預備人員的學習，培養全能型人才。正班人員也要多學習各種崗位并進行認證，這樣可以靈活調配，體現人性化管理。
3、調度指揮控制風險
路局調度要嚴格掌握機車乘務員出勤時間，對于接近或已經超勞的司機要優先放行，這就要求機車調度員與列車調度員緊密聯系，調度臺與調度臺之間緊密聯系，提前預警。建議路局調度所調度臺再進行拆分，盡快解決行車調度臺管轄范圍過大、距離過長的問題，優化行車調度的崗位設置，減輕行車調度工作的繁忙程度，可以有效降低行車調度員行車指揮安全風險。逐步建立起科學、有效的行車調度培養機制，不斷提高行車調度員的業務素質和調度指揮技能，為保障鐵路運輸安全提供高素質的人才支撐。
4、安全風險管理要落在實處
建立一套良好的獎勵及懲罰措施，調動行車人員的積極性、自覺性。比如，每月評分考核與獎金掛鉤，分數高的獎勵，分數低的懲罰。每年可以評選總分數前幾名，并對其進行表彰和獎勵，以充分調動提高行車人員安全意識。
結論
總之，全面推行安全風險管理控制體系，是對于鐵路發展新時期、新趨勢制定的新思路。是強化鐵路實現安全的務實之選，對于實現鐵路的安全、科學、和諧發展具有劃時代的意義。安全風險管理控制體系的建設，需要系統和長期的進行，無論作為鐵路系統的管理者，還是一名普通的職工，都要牢固樹立安全風險意識，做好分工落實，為高效推進安全風險管理控制體系工作貢獻出自己的一份力量。
【參考文獻】
[論文摘要] 按照我國中長期客運專線網規劃，福建省內的快速客運專線有5條， 作為即將配置并擔當動車組單位之一的福州車輛段，筆者認為，應在確保既有車正常的檢修生產不受影響的前提下，從制度準備、試運行準備、檢修作業等方面提出做好動車組檢修管理工作。
隨著鐵道部和福建省政府新一輪鐵路建設合作協議的簽署，福建即將迎來新一輪鐵路建設，預計沿海鐵路客運專線溫福段將于明年六月、福廈線將于明年底分別開通運營。目前，福州南動車運用所和福州客技站動車應急檢修設施即將全面開工，預計福州車輛段明年也將配屬CRH系列和諧號動車組。為積極準備迎接新線及新設備的運用，確保動車組安全、有序運行，提高動車組檢修質量和運用所檢修效率，筆者在學習兄弟車輛段所屬動車運用所的管理、運用和檢修經驗教訓基礎上，對動車組檢修管理提出了如下建議：
1 完善制度，建立動車組一體化檢修管理模式
動車組運用整備包含動車組檢修、三電檢測、車體內外部保潔、集便吸污等多個方面，涉及車輛、運輸、客運、機務、電務、鐵通等多個部門，應以動車運用所調度為中心，形成專業負責、整體聯動的動車組運用維修體系和動車組一體化檢修管理模式。
1.1 健全規章制度
在動車組上線前，對運輸、客運、機務、工務、電務、安監等部門的專業規章制度及作業標準進行梳理與對接，形成動車組綜合管理、生產管理、技術管理、安全管理、檢修作業等基本制度及作業標準，根據鐵道部《鐵路動車組運用維修規程》、《動車組專項檢修作業辦法》，結合我段配屬的CRH動車組運用、檢修實際，反復對作業程序、管理辦法、工作標準進行細化。制定《動車組一次檢修作業程序》、《動車組機械師一次出乘作業標準》、《動車組專業管理規定實施細則》等管理辦法和檢修作業程序，為 CRH 動車組的運用檢修提供可靠的作業標準，明確各部門工作職責，理順動車組運營組織、檢修聯動和作業互聯互控等結合部問題。同時，利用現代化的檢測監控手段，對動車組運行狀態進行實時監控，建立故障分析制度，形成超前預防的安全機制。
1.2 優化作業流程
作業流程實現一體化，所謂一體化就是要涵蓋動車所內車輛、機務、電務、客運保潔和工廠售后服務的所有作業程序，涵蓋從入庫到出庫的全過程。對各單位之間的作業銜接進行梳理和重點卡控，設置質量卡控節點，在流程中安排必要的質量卡控節點，將質量控制落實在過程中，以節點質量保出庫質量。采用“節拍”時間管理，核定各作業環節的作業時分，從入庫的診斷檢測、保潔作業、檢修作業到聯檢出庫各個工序要有合理的時間節拍。針對先洗車、后進庫和先進庫、后洗車兩種情況，分別制定兩套動車組檢修流程，可考慮濾網清洗作業采用換件方式，最大限度實現檢修和整備平行作業，縮短作業時間。
1.3 建立結合部協調機制
定期召開協調聯絡會議，不斷理順作業關系、提高作業效率。機務、車輛、電務、鐵通各工種間并行作業，嚴格落實結合部五項制度：人員入庫“準入制”；每日作業計劃制度；平臺作業制度；供斷電制度；一級檢修作業流程制度。動車組開行后，建立站段每周協調聯絡會議制度；完善動車組應急處理體系，對動車組故障、事故制訂應急預案，并組織實作演練，形成緊急情況下反應迅速、應急有序。嚴格聯檢試驗，對影響行車的關鍵設備進行重點測試，防止動車組帶病出庫。
2 加強培訓，組建專業檢修隊伍
一支高政治素質、技術業務素質的動車組檢修運用隊伍是確保檢修質量、維系動車組品牌的根本保障。前期我們就要對動車組的管理人員、技術人員和職工進行理論和實踐上的培訓，以適應動車組這一復雜技術檢修運用的要求。 轉貼于
2.1 建立動車組運用維修人員培訓機制
公布標準、公開選拔、擇優錄用，按部、局統一部署，組織從技術干部、維修骨干、隨車機械師三個層次的培訓。在北京交大、西南交大進行理論培訓，在工廠和鐵路局進行實作培訓，上崗考核。對管理干部培訓的重點是加強動車組專業知識，提高發現問題、解決問題的能力；對技術人員的培訓重點是提高技術水平，提高故障診斷、判別和處理能力；對隨車機械師、地勤機械師的培訓重點是提高實際操作水平。
關鍵詞：鐵路調度通信系統；組網；數字中繼
中圖分類號：U285 文獻標識碼：A文章編號：1007-9599(2011)07-0000-02
Railway Integrated Services Digital Dispatching Communication System
Cao Qing
(Chengdu Communications Section,Guiyang Integrated Workshop,Guiyang55003,China)
Abstract:Railway dispatching communication system is the section of road dispatcher for the command section of its jurisdiction and within the operational links between the station attendant special communications equipment for the rail transport industry to provide real-time information and achieve unity command of the important railway means of transport,thus scheduling the production of communication in railway transport plays a significant role.With high-speed rail is accelerating the process,developed in line with China Railway operating characteristics,with digital,integrated,flexible networking features such as dispatching communication system is of great significance.This paper describes the overall structure of the railway digital dispatching system,the railway scheduling system discussed the strengths and weaknesses,about the railway scheduling system introduced features of the hardware components
Keywords:Railway dispatching communication system;Networking; Digital relay
一、現有調度通信系統存在的問題及解決思路
鐵路調度通信作為一項專用通信手段，因其功能的專業性和應用的特殊性造成與公網在通信、信令、組網方式上有很大的不同，在政策、技術、市場等客觀條件的限制下，鐵路專用通信網不可能得到像公網一樣的發展機會。首先，通信系統有全程全網的特點，網絡達到一定的規模才可以產生效益，如果僅僅用來滿足鐵路運輸行業內部需求并依靠自身的投入產出而達到迅速發展是非常困難的。其次，為了保證專網的安全性、完整性，鐵路專用通信網的發展也受到各種政策條件的限制。故鐵路調度技術發展緩慢，現有的鐵路調度電話多為模擬制式，設備故障率高，通話質量較差，且業務單一，難于適應日益繁忙的運輸生產形勢。
（一）鐵路調度通信存在的問題:
1.技術落后：既有的專用通信設備大部分仍為模擬電路，選叫速度慢，接續時間長，通話質量不高。
2.組網方式單一：調度總機與其所管轄的調度分機的拓撲結構為模擬共線方式，且僅完成調度選叫和通話功能。而且鐵路現有專網內通信基礎設備繁多、機型復雜、各種專用設備自成體系，造成了分散在鐵路現場的專用通信設備重復設置，無法實現技術綜合，也造成了極大的資源浪費。這種單一的組網方式，難以滿足現場復雜多樣的需要和向數字化、寬帶化、綜合化演進的要求。
3.可靠性低：系統采用分立器件構成，易損件多，故障多，維護費用高，可靠性差。針對現有鐵路調度系統的弊病，應采用一種全新的數字調度系統淘汰原有模擬調度設備，改變鐵路專用通信落后的局面。在數字調度系統的開發研制中，筆者認為應從以下方面進行考慮。
（二）解決思路
1.采用先進的程控交換技術、數字通信技術、計算機控制等技術開發研制新一代的數字調度系統設備仁總機、分機、通話選叫設備)，使其具有模擬調度設備無可比擬的集成度高、容量大、呼叫處理能力強、接續快、服務功能豐富等特點;傳輸平臺選擇光傳輸網，使其信號在傳輸過程中，具有全數字化、低衰耗、高清晰度、高容量等優點，以適應現代通信網數字化、智能化、寬帶化的發展方向。
2.設計多種網絡拓撲結構，改變模擬調度電話組網單一的弊病，適應各種傳輸業務和傳輸技術;具備數字中繼、2B+D、環路中繼、模擬等多種接口，適應鐵路專用通信網內設備機型的復雜多樣。
3.系統采用無阻塞交換技術，具有大話務量處理能力;采用模塊化設計，保證系統易于升級、擴充方便;重要模塊雙熱備份;采用自愈技術提高傳輸通道保護能力等，從多方面保證統穩定可靠工作。
二、鐵路數字調度系統總體結構
鐵路數字調度系統由調度總機(主系統)、調度分機(分系統)、調度所通話選叫設備(調度臺>、傳輸通道組成。
一般地，調度總機(主系統)設置在各鐵路局或大站，是系統的調度指揮中心；分機(分系統)設置在鐵路沿線各車站，供車站值班員使用。通話選叫設備放置在調度所內，主要為調度員提供一個適合工作環境、符合人機工程學原理的操作平臺。調度總機通常設置在調度所附近的調度機械室內。
由于調度總機與分機之間、調度分機與分機之間的物理距離較遠，所以需要通過傳輸系統實現通信業務，可用實回線、電纜、光纜作為傳輸通道。
（一）鐵路調度通信的特殊性
鐵路調度通信的特殊性主要體現在：
1.通信方式;總機到分機為指令型，分機到總機為請示匯報型
總機(調度員)對各車站分機(值班員)的通話有主控權，根據工作需要，總機能單呼、組呼、全呼該調度區段內的分機，可隨時與分機通話、下達調度命令、收點、詢問列車運行情況等。分機呼叫總機按熱線方式。而各車站分機之間不經調度員同意不允許互相通話，亦不允許監聽調度區段內的通信。
2.操作方式：雙向呼叫一鍵到位
調度指揮要求時實性高，操作簡單，只需按鍵，呼叫自動實現，無須撥號過程。
3.區段調度通信網絡結構:點對多點，網內設備復雜
區段調度電話完成的是調度所調度員仁總機)與其所管轄的調度區段仁沿鐵路沿線)內各車站值班員之間的通信，屬于集中式多點專用系統，通常需要在一個車站上下幾條話路，且區段內各種調度設備和種類繁雜多樣。
（二）鐵路調度系統功能需求分析
鐵路調度通信由于其功能的專業性和應用的特殊性，決定了其應具備以下基本功能：
1.鐵路調度指揮功能
鐵路調度指揮功能是調度通信設備最重要的功能，且具有與其他通信設備不同的重要特點。調度員具有主控權，與值班員之間可以實現優先通話和無阻塞通話。調度員利用按鍵或摘機，直接呼叫或應答某個被調度用戶，也可同時呼出或應答一組或全部被叫調度用戶，實施調度分接或并接功能。調度員可進行中繼調度、中繼匯接、限制出中繼等有關調度通信事項，還可直接利用中繼與上級調度通信連接，構成樹型調度指揮網。
2.自動交換功能
調度員與值班員員間、值班員間、調度用戶與中繼間可直接撥號。需要說明
的是，調度通信的自動交換功能屬于輔助功能，對新業務的增設要依據用戶的要求設定，必要時，可限制撥外線和長途電話。
3.中繼組網功能
調度系統設有標準的2Mbit/s接口，可與其他數字傳輸系統配合，組成數字調度系統網絡。調度系統具有數字、模擬兼容組網能力，配備環路、數字、磁石等各種中繼接口，整合現場各種現有設備，滿足專用通信網各種業務傳輸的需要。調度系統設備可多臺互連，組成自動數字調度網，或與其他調度設備配合，實現多級調度。
4.其他功能
通過鍵盤、鼠標、觸摸屏的配置，為調度用戶提供友好界面，實現遠端實時視頻監測，通信狀態顯示直觀，操作簡單方便；數據傳輸功能；電話會議功能等。
三、調度系統硬件組成特點
（一）開放平臺上的模塊化設計
系統基于全數字程控交換技術，采用開放平臺上的模塊化設計思想，其軟硬件均采用模塊化結構，幾用戶可以根據需要選擇不同的軟硬件模塊，構成自己的應用系統。機架采用國家標準尺寸的積木式結構，根據不同容量的需求，進行靈活配置，任意疊加。主要模塊有：主處理機模塊、時鐘模塊、普通用戶模塊(Z)，2M數字中繼模塊、調度臺2B+D)接口模塊、雙音多頻仁DTMF)模塊、會議模塊、環路中繼模塊、模擬電路模塊及各種數據接口模塊、無線適配口仁RI)等。除主處理機模塊、時鐘模塊、電源模塊外，其余模塊主要完成對外接口及對內通信功能。各模塊均有自己的CPU單元，模塊間做到相互獨立，其中主處理機及時鐘模塊可1:I冗余配置。為完成調度通信、數據傳輸及不同組網要求，主處理機的數字交換網((D SN)的PCM母線分別直接和用戶電路、2B+D電路、2M數字中繼電路、信號收發電路等連接以實現話音、數據處理和處理機間通信。
（二）具有多種中繼方式便于組網
系統配備數字中繼模塊和環路中繼模塊，通過數字中繼與長途通信系統組網.數字中繼上傳送的信令既可以是中國一號信令，也可以是七號信令。系統通過環路中繼與公用電話交換網連接，完成調度用戶與公用電話交換用戶之間的通信，通過環路中繼還可與其他調度系統相連接，完成通信功能。系統終端接口方式還有磁石用戶線接口、模擬用戶線接口、ISDN接口等。
（三）分級控制提高系統可用性
調度總機的控制方式采用主處理機和功能模塊處理機兩級方式控制，每塊功能電路板上的微處理器都具有智能處理功能，負責本模塊的一些基本操作并通過異步串行通信總線與主CPU通信。采用多處理機可以提高系統的處理能力，提高可靠性與可用性，改進實時響應速度和方便地進行擴容。
（四）信號方式靈活
使用的信令方式有用戶信令和局間信令兩種。用戶信令有模擬用戶信令和數字用戶信令，模擬用戶信令用于普通電話終端與交換機之間的協議;數字用戶信令在ISDN的用戶終端與網絡接口間使用的協議，通過ISDN的基本數率接口或基群數率接口的D通道進行信令的雙向傳送，局間信令具有中國一號信令和七號
信令功能。
參考文獻：
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[關鍵詞]安裝拆除高效；無極繩絞車；次大功率整架運輸；大功率整架運輸
中圖分類號：TD52 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）07-0331-01
1、前言
許疃煤礦位于安徽省蒙城縣境內，東北距宿州市約37km，西南距蒙城縣城約28km。作為淮北礦業集團主力生產礦井，設計生產能力為350萬噸/年。礦井主采煤層為32、71、72、82、101煤層，剩余可采儲量1.9億噸。礦井采用立井兩水平分組集中大巷上下山開采的開拓方式，劃分兩個水平，一水平標高為-500m，二水平標高-800m。礦井現有四個生產采區（82、82下、32、33）、一個準備采區（83下），一個開拓采區（86），三條生產線，其中33采區及32塊段32煤層一條綜采線，83下采區71、72煤層一條綜采線，82及82下采區72、82煤一條綜采線。
目前，綜采設備向高工阻、大功率、重質量的方向發展，對傳統綜采工作面安裝、拆除運輸有新的要求。綜采工作面安裝、拆除有一句話就是”運輸定天下”。綜采工作面安裝的本質就是將綜采設備從一個地點挪移到另一個地點形成生產系統，最根本就是運輸。立井、大巷、采區軌道都較為穩定有足夠的斷面和運輸系統作為保證，最困難就是工作面內部上下順槽運輸，受煤層賦存條件、礦壓等影響，造成運輸巷道多拐彎、多變坡、巷道變形較快，有時候就是跟時間賽跑，就需要有好的運輸方式滿足綜采工作面安裝、拆除快捷、安全、可靠。
無極繩絞車是煤礦井下巷道以鋼絲繩牽引的一種普通軌道連續運輸設備。適用于長距離大傾角、多變坡、大噸位工礦條件下的工作面順槽、采區上（下）山和集中軌道巷等材料、設備的不經轉載的直達運輸；是替代傳統小絞車接力、對拉運輸方式，實現運輸整體液壓支架和礦井各種設備的一種理想裝備。
2、許疃煤礦綜采工作面安裝、拆除運輸的發展歷程
（1）第1階段：傳統調度絞車運輸
許疃煤礦剛投產時，綜采工作面上下順槽運輸使用調度絞車，一條1000m的巷道有時需要安裝十幾部絞車，造成運輸環節多，職工勞動強度大，管理難度大，安全系數低，人員效率低下。安裝拆除一個工作面需要兩三個月的時間，采煤接替受到影響，制約了綜采工作面的快速投產、達產。
（2）第2階段：無極繩絞車散件運輸
2008年許疃煤礦首次引進了無極繩絞車。剛開始使用無極繩絞車取代調度絞車運輸，只用于運輸解體支架、O備基本上都在質量10噸以下（只發揮了無極繩運輸能力的30%-50%），運輸至切眼附近組裝硐室組裝，運輸車輛質量小，效率低.關鍵是無極繩絞車的安裝維護沒有達到預期的效果，達不到理想的運輸能力。按1000m的巷道計算，每小班最多只能運4車，普通中型支架ZY6800-17/36每架解體為3車，每小班只是一架多一點的水平。
（3）第3階段：次大功率整架運輸
25噸以下的整體支架運輸稱為次大功率整架運輸。許疃煤礦7128工作面拆除，首次采用無極繩絞車整架轉到71212外工作面安裝，兩個工作面為同一采區，同翼、不同階段，ZY6800-12/28型液壓支架支架重17.68噸，加平板車及梭車配重達23噸，每小班運3-4架28天時間每班出勤25人完成兩個工作面的安裝和拆除，實現了工作面安裝拆除的高產、高效。
3、大功率整架運輸實踐
許疃煤礦3237工作面走向長2350m，傾向長237m，工作面安裝ZY6800-17/36型液壓支架158架。在71212外工作面首次采用無極繩絞車整架運輸成功的基礎上，3237工作面安裝提出了使用SQ-120/132無極繩絞車整架運輸，支架重21.5噸加上平板車、梭車、配重及鋼絲繩運輸重量達30噸以上，牽引力接近12噸，基本上達到了SQ-120/132無極繩絞車最大的運輸能力。
在風巷外口組裝硐室組裝，風巷使用兩部SQ-120/132無極繩（ф28mm鋼絲繩）整架運輸（圖1）。
（1）絞車驗算
SQ-120/132絞車的最大牽引力為12T，其中最大傾角為15°，提升設備時所需的最大提升力校驗如下：
F牽=（Qm0+Qm1+Qm2）×（Sinα+f1Cosα）+P×L（Sinα+f2Cosα）
式中：
F牽――絞車提升所用的牽引重量
Qm0――提升設備的最大重量21500Kg（整體支架）
Qm1――平板車的重量1500Kg
Qm2――梭車及配重4000Kg
α――提升上山最大傾角15°
f1――平板車與軌道的摩擦系數0.015
P――直徑28mm鋼絲繩的單位重量3.03Kg/m
L――鋼絲繩長度2300m
f2―鋼絲繩與壓繩輪組的摩擦系數，取0.3
代入上式得：
F牽=（21500+1500+4000）×（Sin15°+0.015Cos15°）+3.03×2300×（Sin15°+0.3Cos15°）=11462Kg
通過計算所需提升力小于絞車的牽引重量，所以能夠滿足要求。
（2）鋼絲繩強度校驗
所選配繩為Φ28mm的鋼絲繩，其最大破斷拉力為43200Kg。
根據《煤礦安全規程》：m=F破/F牽選擇
求m=43200/11462=3.86>3.85
通過計算得知，所選配絞車和繩都能夠滿足提升要求。
（3）安全技術措施
①、按照支架外形尺寸，用鋼筋制作樣架，按照進架線路進樣架，檢驗巷道斷面是否滿足整體支架運輸要求。對不合要求的地方進行刷幫、調道等措施處理。
②、在變坡點較多，高低落差較大地點的較凹處，采用增加道板或鐵道板密度或打混凝土基礎道床等方法。變坡點凸處架托繩輪組，巷道凹處副繩加副繩壓繩輪組，緊貼副繩壓繩輪組安裝壓道鐵道板，防止張緊的鋼絲繩將凹點軌道抬起，保證運輸安全，壓道鐵道板不得裝在凹點谷底防止梭車梭頭創擊。將無極繩主壓繩輪全部拆除，鋼絲繩在大張緊力的情況下容易撞壞主壓繩輪。
③、無極繩機頭、機尾轉載平巷使用電瓶車、JH-8絞車，坡度較大的地點使用JH-20絞車輔助運輸。
④、針對運輸較重設備易產生梭車掉道的問題，通過增加無極繩張緊裝置配重，充分吸收大噸位運輸時的無極繩絞車的鋼絲繩伸縮變形量，保證鋼絲繩與滾筒有足夠的張緊力，雙向配重達到了3.0噸以上，保證無極繩絞車能夠安全、平穩運行。
⑤、為保證無極繩絞車鋼絲繩與滾筒有足夠的摩擦力，無極繩絞車必須使用無油鋼絲繩，鋼絲繩在滾筒上的盤繩圈數增加到4.5圈。（布爾公式）
⑥、電機變頻器的使用，能夠控制絞車速度，可以緩慢啟動，避免絞車啟動掉道危險。
⑦每天必須固定時間對絞車、安全設施及軌道進行檢查維護，每班出現的隱患必須當班消除。
4、結束語
本論文在總結運用許疃煤礦71212外工作面安裝采用無極繩絞車次大功率整架運輸的基礎上，發展創新了無極繩絞車大功率運輸，并在3237工作面成功運用，使無極繩整體支架運輸再提高一個水平。通過設備裝配水平的提高，運輸環節的改善，不斷提升無機繩絞車的運輸能力及安全可靠性，更好的提供運輸服務，滿足不斷發展的綜采安裝拆除需要。
論文摘要：鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1 缺乏路外事故監管
一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。
1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3 完善安全監察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結語
鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻：
