時間：2022-03-23 10:37:11
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公共交通論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
論文摘要:隨著我國城市化進(jìn)程的不斷深化，城市交通矛盾日益突出，如交通供需問題，交通事故、城市交通對城市污染問題，如何系統(tǒng)的解決這些矛盾，本文從交通行為的各個階段，討論解決城市交通問題的方法，認(rèn)為影響交通問題的因素較多，每種措施在各種因素的作用下，都會有一定的折扣，只有針對出行行為的各個階段建立一套系統(tǒng)的的對策，才能有效的解決城市交通問題。
交通是城市的血脈，交通在城市的發(fā)展過程中有著不可取代的作用。交通的發(fā)展對城市結(jié)構(gòu)布局也有決定性的作用，從步行、馬車、自行車、小汽車到軌道交通，我們的城市規(guī)模不斷的擴(kuò)大，城市形態(tài)也在不斷的發(fā)生變化。反過來，我們的城市的發(fā)展也在不斷促進(jìn)交通的發(fā)展，不斷的提出新的要求，因此，應(yīng)該說城市與交通應(yīng)該是互為條件，相互促進(jìn)的關(guān)系。當(dāng)今我們的城市與交通之間出現(xiàn)了很多不和諧的因素，出現(xiàn)了交通擁堵、環(huán)境污染嚴(yán)重、交通事故不斷上升、城市衰退等現(xiàn)象，城市與交通的矛盾日益突出。大城市普遍面臨著遇到的問題是土地資源困乏，道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施占地的比例已經(jīng)很高，已經(jīng)沒有更多的土地用來大規(guī)模的修建道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，但仍然解決不了城市交通擁堵問題，城市運(yùn)行效率地下。交通對城市環(huán)境污染日益嚴(yán)重，城市的空氣污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振動等污染也較為嚴(yán)重，這些污染對城市居民的生活、生產(chǎn)都帶來了很大的負(fù)面影響。另外交通事故不斷上升，也嚴(yán)重威脅著人們的生命財產(chǎn)安全。這些都對城市的發(fā)展帶來了不利影響。如何面對城市與交通間出現(xiàn)的這些問題，當(dāng)然，我們提出了很多對策。例如，優(yōu)先發(fā)展公共交通、優(yōu)先發(fā)展軌道交通、建立現(xiàn)代綜合交通體系、擁擠收費(fèi)、利用智能交通系統(tǒng)等等。這些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系統(tǒng)的交通對策，下面將從解決城市交通問題理念變化談起，根據(jù)出行行為的各個階段來系統(tǒng)探討交通對策。
1.解決交通問題理念的變化
我們知道，目前我們的交通理念在發(fā)生著深刻的變化。原交通理念主要只以保持供需平衡為主要目標(biāo)，有多大的交通需求，盡量從交通基礎(chǔ)設(shè)施上予以滿足，以達(dá)到供需平衡。但隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，交通需求不斷擴(kuò)大，由于受到資源及環(huán)境的約束，我們再也無法無限制的滿足需求。在這種情況下我們的交通理念轉(zhuǎn)向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求，引導(dǎo)出行者使用對資源環(huán)境相對友好的大容量公共交通管理系統(tǒng)，從而在滿足資源和環(huán)境約束的情況下達(dá)到了一種新的供需平衡，滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。交通需求管理貫穿于出行行為的整個過程中。出行行為一般劃分為四個階段:出行產(chǎn)生、出行分布、出行方式選擇、出行路徑選擇。交通需求管理可以系統(tǒng)對這四個階段的出行行為進(jìn)行管理控制，從而形成系統(tǒng)的交通對策。
2.出行產(chǎn)生階段的交通對策
在出行產(chǎn)生階段交通需求管理的主要目的是抑制出行的產(chǎn)生，從而最大可能的降低交通量。隨著科技的發(fā)展，電話、傳真、網(wǎng)絡(luò)的廣泛應(yīng)用，在一定成程度上減少了人們的工作學(xué)習(xí)出行次數(shù)，在家辦公、電視電話會議、網(wǎng)絡(luò)會議成為可能，相信未來人們上班、上學(xué)等通勤交通需求會大大較低。但從個人出行產(chǎn)生次數(shù)的歷史情況來看，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，出行的次數(shù)必將成上升趨勢，以生活、休閑、娛樂等為目的的出行將大大增加。可以判斷，未來人們的出行可能不再以通勤出行為主，出行目的將向多樣化的方向發(fā)展，從而有效的降低通勤交通產(chǎn)生的高峰出行量，緩解城市交通的壓力。
出行產(chǎn)生更多與人們的生產(chǎn)生活方式、科技的進(jìn)步有關(guān)系，我們應(yīng)該更多的鼓勵和引導(dǎo)減少出行產(chǎn)生的生產(chǎn)方式，一方面大大交通壓力，另一方面對減少社會的消耗，提高社會的效率也是有益的。
3.出行分布階段的交通對策
在出行分布階段，對出行者的起訖點(diǎn)加以管理，盡量縮短出行者的出行時空距離，從而提高社會效率。出行者的起訖點(diǎn)與城市結(jié)構(gòu)、土地利用及人口密度等有著密切的聯(lián)系，合理城市形態(tài)，最大限度的縮短出行者的出行距離，從而有效的利用步行及自行車等非機(jī)動化的出行方式，減少機(jī)動化出行距離，進(jìn)而提高社會效率和避免交通帶來的負(fù)面影響。
4.出行方式的選擇階段的交通對策
在出行分布階段，對出行者的方式選擇加以管理，或者說是對引導(dǎo)出行者選擇合理的交通方式。交通方式多種多樣，從步行、馬車、自行車，等到小汽車、公交車、軌道交通。我們應(yīng)該選擇何種交通方式。首相要看我們的城市需要怎樣的交通方式。前面提到，未來我們需要建立一個人口密集、環(huán)境友好、能耗集約城市。支持這種大城市的發(fā)展，只有依靠軌道交通等公共交通系統(tǒng)，軌道交通有它的大容量、安全、舒適、能耗低、環(huán)保等特·點(diǎn)，因此，我們需要建立一個以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，引導(dǎo)出行者使用公共交通。
5.出行路徑選擇階段的交通對策
在出行路徑選擇，交通需求管理主要是解決出行在時間上以及空間上的分布，其目的主要為消除出行在時間及空間上過于集中，產(chǎn)生高峰交通量，給交通系統(tǒng)帶來不必要的壓力。措施當(dāng)然也是多方面的。由政策上的、技術(shù)上。有錯時上下班、擁擠收費(fèi)、停車收費(fèi)、道路限行等、或通過智能交通系統(tǒng)進(jìn)行控制、誘導(dǎo)、調(diào)度交通出行等等，從而有效的調(diào)整出行行為在整個交通系統(tǒng)中的分布。
6.結(jié)論
面對城市與交通發(fā)展中的諸多問題，應(yīng)該說沒有一個一蹴而就的解決辦法。解決城市交通問題，需要一套系統(tǒng)的對策，本文試圖利用交通需求管理的貫穿于與出行行為四個階段來探討系統(tǒng)對策。從這四階段來看，第一階段交通需求管理段更加依賴于社會的進(jìn)步，第二階段交通需求管理是我們解決城市交通問題的根本，也是需要我們長期努力的方向，第三階段的交通需求管理是就交通論交通，有一定的被動性，但也最能取得成效。第四階段的交通需求管理只能對交通問題起到一定的作用，作用有限。但畢竟交通問題制約的因素較多，每種措施在各種因素的作用下，都會有一定的折扣，因此，也只有在這四個階段都進(jìn)行努力，才是一套系統(tǒng)的、正確的對策。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：特征價格理論；哈爾濱市；住宅價格；空間分異
中圖分類號：F299.27文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1673－291X（2008）06－0147－04
1前言
研究住宅的特征價格，揭示住宅價格水平的空間分異規(guī)律不僅可以直接為政府制定發(fā)展規(guī)劃、管理住宅交易市場以及房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)確定住宅營銷價格等方面提供決策依據(jù)，還可以為進(jìn)一步研究城市發(fā)展水平和房價是否合理提供理論依據(jù)。
國內(nèi)外對于住宅價格的研究，多采用特征價格的方法進(jìn)行實(shí)證分析，充分考慮了住宅商品的異質(zhì)性特點(diǎn)，但一般只限于對住宅價格本身的研究。本文把特征價格理論與價格的空間分異現(xiàn)象相結(jié)合，以特征價格研究為基礎(chǔ)，分析了住宅價格空間分異的驅(qū)動因素。
本文通過對黑龍江省哈爾濱市住宅市場的研究，對住宅價格從空間角度進(jìn)行分析，探討哈爾濱市住宅價格空間分布模式、并用特征價格理論解釋了價格空間分異的影響因素。從而為提高城市管理水平、合理布局基礎(chǔ)設(shè)施、制定住宅產(chǎn)業(yè)政策等提供借鑒。有助于住宅消費(fèi)者選購稱心住宅，也有助于房產(chǎn)管理部門掌握城區(qū)住宅價格分布趨勢。分析住宅價格的空間分異，可以為規(guī)劃部門制定和實(shí)施城市規(guī)劃提供必要的信息。
2研究區(qū)概況
2.1研究區(qū)概況
哈爾濱市是黑龍江省省會，全省的政治、經(jīng)濟(jì)、金融、科技、文化和信息中心，我國東北北部中心城市、國家重要的制造業(yè)基地、歷史文化名城。位于東經(jīng)125 42'^～130 10'、北緯44 04'^～46 40'之間，地處中國東北北部地區(qū)，黑龍江省南部松嫩平原的東南緣。由于行政區(qū)劃的調(diào)整，哈爾濱市目前下轄八區(qū)，包括南崗區(qū)、道里區(qū)、道外區(qū)、香坊區(qū)、平房區(qū)、呼蘭區(qū)、阿城區(qū)和松北區(qū)。
2.2對象價格的選取與研究假設(shè)
主要以有獨(dú)立產(chǎn)權(quán)，可以在市場上自由買賣的普通商品住宅為對象。在分析哈爾濱市住宅價格空間分布特征時，住宅價格選取住宅小區(qū)平均銷售單價，它是市場綜合因素作用的反映，可以較好地反映區(qū)位房價水平。文中“住宅價格”指住宅小區(qū)住宅的銷售單價。
哈爾濱市目前下轄八區(qū)，由于呼蘭區(qū)與阿城區(qū)剛剛從縣、不設(shè)區(qū)的市劃為哈爾濱市的區(qū)，與哈爾濱原市區(qū)也相距較遠(yuǎn)，沒有形成統(tǒng)一的房地產(chǎn)市場，因此本文研究對象為已經(jīng)形成的哈爾濱市原市區(qū)住宅市場。
2.3住宅價格空間分布
在等值線的繪制過程中，以哈爾濱市區(qū)地圖為底圖，應(yīng)用ArcView軟件，將樓盤標(biāo)注在相應(yīng)的位置上，獲得樣本點(diǎn)，再給每個樣本點(diǎn)附屬性信息，即銷售均價，給定200元為等值間距，應(yīng)用空間分析模塊，自動生成等值線。
本文通過對數(shù)據(jù)的整理發(fā)現(xiàn)，選擇的65個樓盤均價最高為5 600元/平房米，最低為1 480元/平方米，銷售均價主要集中在2 000～3 500元/平方米的價格范圍，故此價格空間應(yīng)該是等值線反映的主要范圍。為使等值線能較為準(zhǔn)確地反映各地區(qū)間的房價差異，同時又不能太過詳細(xì)瑣碎而難于反映總體特征，以200元為等值線間距，繪制14條等值線。
根據(jù)等值線分布圖和調(diào)查數(shù)據(jù)的分布可以看出2006年第一季度哈爾濱的住宅價格空間分布的一些特點(diǎn)：（1）住宅價格較高的地區(qū)主要集中在兩大塊，一為道里區(qū)，二為南崗區(qū)，住宅價格大部分都在3 000元/平方米以上。（2）在開發(fā)區(qū)泛CBD范圍內(nèi)，臨近長江路和紅旗大街的住宅價格又出現(xiàn)了一個小，調(diào)查數(shù)據(jù)中超過3 000元/平方米的住宅也比較多。（3）以上三點(diǎn)連線為較高住宅價格線，向兩側(cè)房價大體呈放射下降趨勢。
3哈爾濱市住宅特征價格模型建立
3.1變量的選擇和量化
本文以住宅特征變量選擇的一般原則為基礎(chǔ)，結(jié)合我國國情和哈爾濱市房地產(chǎn)市場特征對住宅特征變量進(jìn)行選取。
住宅特征變量的選擇一般遵循以下三個原則：
（1）特征變量間相關(guān)程度要低。即特征變量間獨(dú)立性強(qiáng)，相互沒有影響。這樣模型才能與實(shí)際情況有較高的擬合程度，充分反映真實(shí)情況。
（2）選擇主要特征進(jìn)行分析，忽略對住宅價格影響較弱的因素，突出特征變量對住宅價格的影響。在建立模型時并不是進(jìn)入模型的特征變量越多約好，選擇具有代表性的特征進(jìn)入模型會使模型更具有穩(wěn)定性。
（3）特征變量的選擇要符合哈爾濱市的特征，并有一定的可獲得性。
根據(jù)變量的數(shù)據(jù)類型的不同，量化方式不同。本文所采用的住宅特征變量量化類型分別為：①直接采用住宅特征變量的實(shí)際數(shù)值，或者是根據(jù)需要對原始的數(shù)據(jù)進(jìn)行簡單的變換。②分等級賦值。③采用綜合性指標(biāo)進(jìn)行度量，根據(jù)包含內(nèi)容的多少進(jìn)行打分。④采用二值變量進(jìn)行量化。
在研究中將住宅特征分為三類：建筑特征、鄰里特征和區(qū)位特征。住宅特征變量的量化見表1。
對各變量進(jìn)行分析，可知其均基本符合正態(tài)分布。
3.2特征價格模型的選擇
首先對調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析，相關(guān)分析可以刻畫兩類變量線性相關(guān)的密切程度，為線性分析打基礎(chǔ)。根據(jù)住宅價格與各變量進(jìn)行相關(guān)分析的輸出結(jié)果可以看出相關(guān)系數(shù)取值在-1到1之間，正為正相關(guān)，負(fù)值為負(fù)相關(guān)，0為不相關(guān)。將相關(guān)程度分為3級，0.5以上為高度相關(guān)，0.2到0.5為一般相關(guān)，0.2以下為低度相關(guān)。從表中的相關(guān)分析中可以看出，在選變量中物業(yè)管理、建筑結(jié)構(gòu)、距中央大街和紅博距離對住宅價格影響很大,且住宅價格與到中央大街和紅博距離呈負(fù)相關(guān)。裝修程度、生活配套設(shè)施和有無車位與住宅價格一般相關(guān)。小區(qū)自然環(huán)境、公交線路和教育配套設(shè)施對住宅價格的影響相對較低。
3.3模型的估計檢驗(yàn)
用最小二乘法（OLS）對模型進(jìn)行估計。在SPSS軟件中選擇Enter(強(qiáng)行進(jìn)入法)，作為回歸分析方法，即將所選的10個特征變量全部進(jìn)入模型。
從表3可知，回歸方程方差分析的顯著性檢驗(yàn)值為0.000，即小于0.001，說明方程是高度顯著的，拒絕全部系數(shù)均為0的原假設(shè)。說明進(jìn)入方程的住宅特征與房價之間的線性關(guān)系能夠成立。
3.3.1共線性診斷
共線性是指回歸變量之間存在著近似的線性關(guān)系，即某個自變量可以近似的用其他自變量的線性函數(shù)來描述。當(dāng)共線性趨勢顯著時，會給模型的擬合帶來嚴(yán)重影響。本文用容忍度（tolerance）和方差膨脹因子VIF（variance inflation factor）對變量進(jìn)行共線性檢驗(yàn)。由于所得VIF最大為3.864，遠(yuǎn)小于10，所以認(rèn)為基本不存在共線性問題。
3.3.2方差齊性檢驗(yàn)
方差齊性是指殘差的分布是常數(shù)，與自變量或因變量無關(guān)，即殘差應(yīng)隨機(jī)分布在穿過零點(diǎn)的垂直直線兩側(cè)。根據(jù)因變量預(yù)測值與殘差的散點(diǎn)圖，可以看出絕大部分觀測值隨機(jī)落在橫軸正負(fù)2之間，基本滿足方差齊性的假設(shè)。
綜上可以看出，模型基本滿足正態(tài)性假設(shè)、等方差性假設(shè)和獨(dú)立性假設(shè)，具有良好的擬合度和較高的解釋能力，在統(tǒng)計上是有意義的。因此，可以用來分析和解釋住宅特征對住宅價格的影響。
4回歸結(jié)果分析
表4可以看出，有6個變量通過了10％的顯著性檢驗(yàn)，分別為建筑結(jié)構(gòu)、到中央大街距離、到紅博距離、物業(yè)管理、生活配套設(shè)施、裝修程度。
4.1符號分析
住宅特征大部分對住宅價格產(chǎn)生正向影響，如建筑結(jié)構(gòu)、物業(yè)管理、裝修程度、生活設(shè)施和自然環(huán)境，這些條件好的，住宅價格越高。而到CBD距離與住宅價格呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)，也就是隨著到市中心的便捷程度的降低，房價下降。
4.2住宅特征價格分析
在從回歸系數(shù)表中，為標(biāo)準(zhǔn)化的回歸系數(shù)對應(yīng)著住宅的特征價格，如建筑結(jié)構(gòu)，其特征價格為489.06元/平方米，表示在其他特征價格不變的情況下，住宅的建筑機(jī)構(gòu)上升一個檔次每平方米住宅的價格就會上漲489.06元。生活配套設(shè)施的特征價格為47.623，表示生活配套設(shè)施每增加一個，每平方米住宅價格就會上漲47.623元。
4.3住宅特征的影響程度分析
住宅特征對住宅價格的影響程度無法用特征價格直接衡量，因?yàn)樗鼈兊膯挝徊灰恢拢菢?biāo)準(zhǔn)化的回歸系數(shù)（Beat）是所有變量標(biāo)準(zhǔn)化后的結(jié)果，具有可比性，可以用它的絕對值來進(jìn)行住宅特征影響程度的排序，并分類，分類標(biāo)準(zhǔn)如下：
|Beat| ≥0.2為一類影響程度；0.2 > |Beat| >0.1 為二類影響程度；|Beat|
5哈爾濱市住宅價格空間分異原因分析
住宅特征決定住宅價格，住宅特征的空間分布特征也決定了價格空間分布的規(guī)律，因此首先進(jìn)行住宅特征空間分布的分析。
在住宅價格的影響因素中，建筑結(jié)構(gòu)對住宅價格的影響最為主要，建筑結(jié)構(gòu)由磚混上升為框架結(jié)構(gòu)，住宅價格就會上漲489.06元。在調(diào)查的65個小區(qū)樣本中，有33個為框架結(jié)構(gòu)的住宅，占較大比例，其中道里區(qū)住宅中框架結(jié)構(gòu)住宅占區(qū)內(nèi)住宅的10/15，南崗區(qū)7/11，香坊區(qū)6/11，且集中于開發(fā)區(qū)附近,所占比例較大。
物業(yè)管理也是住宅價格的一類影響因素，在65個小區(qū)樣本中，道里區(qū)、南崗區(qū)和香坊區(qū)的開發(fā)區(qū)比較高檔的小區(qū)較多，高檔小區(qū)的物業(yè)管理水平和配套服務(wù)也較好。
到CBD距離對住宅的影響程度僅次于物業(yè)管理，也屬于第一類影響因素。中央大街是哈爾濱的傳統(tǒng)CBD地區(qū)，不但坐落著許多商場、寫字樓和各種會館，還是哈爾濱的標(biāo)志和必經(jīng)的哈爾濱旅游線路。南崗區(qū)的紅博秋林一帶也是哈爾濱的CBD地區(qū)，開發(fā)區(qū)是哈爾濱的泛CBD地區(qū)，有會展中心和許多寫字樓。其他區(qū)雖然也有內(nèi)部商務(wù)較集中的地區(qū)，但規(guī)模有限。
第二類影響住宅價格的特征因素為生活配套設(shè)施和建筑的裝修程度。生活配套設(shè)施包括超市、菜市場、銀行、醫(yī)院、郵局。從這些設(shè)施的空間分布來看除了松北區(qū)和東北西南周邊地區(qū)以外，分布較均勻。在調(diào)查的住宅中絕大部分為毛坯房，只有道里區(qū)有6個住宅小區(qū)進(jìn)行了不同程度的裝修。
第三類影響住宅價格的特征因素為自然環(huán)境、教育配套設(shè)施、有無車位和公交線路。哈爾濱的公園、廣場數(shù)量較少，且分布不均勻。教育配套設(shè)施中中小學(xué)和高中分布均勻，但大學(xué)在松北區(qū)的西部、道里區(qū)和香坊區(qū)分布較少。樣本統(tǒng)計顯示，在65個樣本中有車位的為32個。在道里區(qū)、南崗區(qū)、香坊區(qū)、道外區(qū)和松北區(qū)中分別占28.13%、18.75%、15.65%、12.5%、15.65%。表明哈爾濱市的東北和西南部的道外區(qū)有車位的住宅較少，香坊區(qū)和松北區(qū)有車位的住宅數(shù)量相當(dāng)。南崗區(qū)有車位住宅相對較多，道里區(qū)則最多。公交線路對住宅價格的影響最為微弱，說明哈爾濱市的公共交通比較發(fā)達(dá)，已不太會對住宅的選擇造成較明顯的影響。
6結(jié)論
本文運(yùn)用Arcview軟件對哈爾濱市住宅價格空間分異進(jìn)行了直觀的表述，得出了哈爾濱市住宅價格空間分異的大致規(guī)律，并運(yùn)用特征價格理論對造成這種空間分異現(xiàn)象的原因做了解釋，得出了以下結(jié)論：
6.1道里區(qū)、南崗區(qū)和香坊的開發(fā)區(qū)高檔住宅較多，其建筑結(jié)構(gòu)和物業(yè)管理水平均較高，這一現(xiàn)象造成了道里、南崗、開發(fā)區(qū)一線房價較高的大體趨勢，其他各區(qū)由于磚混結(jié)構(gòu)的大量存在，也拉低了其他各區(qū)的住宅價格。同時傳統(tǒng)CBD和新興的泛CBD區(qū)也集中在這三個區(qū)域，更進(jìn)一步抬高了那里的住宅價格。
6.2裝修程度和超市、菜市場、銀行、醫(yī)院、郵局等生活配套設(shè)施除松北區(qū)外基本比較平均，所以目前松北區(qū)發(fā)展并不完善，住宅價格偏低。
6.3哈爾濱市廣場、公園數(shù)量較少，分布不均和公交線路網(wǎng)比較發(fā)達(dá)，所以不會對住宅價格造成顯著影響。教育配套設(shè)施對住宅價格的影響程度在中小學(xué)分布比較均勻的前提下，會使大學(xué)周邊住宅價格高一些。有無車位也客觀上表現(xiàn)了小區(qū)設(shè)施的完備程度，對住宅價格有一定貢獻(xiàn)，所以在車位較少的道外區(qū)和動力區(qū)也會造成住宅價格相對較低的現(xiàn)象。
分析結(jié)果不僅可以直接為政府制定發(fā)展規(guī)劃、分析住宅價格與社會經(jīng)濟(jì)水平的關(guān)系、管理住宅交易市場以及房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)定位住宅營銷價格等方面提供決策依據(jù)，還可以為進(jìn)一步研究城市發(fā)展水平和房價是否合理提供理論依據(jù)。
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