時(shí)間：2022-09-03 07:11:22
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇航空維修論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
【關(guān)鍵詞】民用飛機(jī)；燃油系統(tǒng)；故障模式；故障診斷；健康管理
0 引言
S著航空技術(shù)的日益發(fā)展，民用飛機(jī)維修維護(hù)技術(shù)也不斷提高。過去依靠機(jī)組報(bào)告、機(jī)務(wù)地面檢查、確認(rèn)故障后準(zhǔn)備航材和維修設(shè)備等開展飛機(jī)維修維護(hù)的傳統(tǒng)手段，已不適應(yīng)當(dāng)今世界激烈競爭的民航運(yùn)輸業(yè)，飛機(jī)健康管理新技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生[1-3]。
國外，美國NASA早在20世紀(jì)70年代就提出了航天器綜合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。進(jìn)入21世紀(jì)后，國外更是投入大量的人力物力開展飛機(jī)健康管理研究。波音公司開發(fā)的飛機(jī)健康管理系統(tǒng)（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法國、中國等航空公司的飛機(jī)上大量應(yīng)用和推廣，空客公司開發(fā)的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)飛機(jī)的實(shí)施健康和故障診斷[5]。
國內(nèi)，在飛機(jī)健康管理技術(shù)研究方面起步較晚，但近年來隨著國家對(duì)航空業(yè)的大力投入，高校、研究所等在航空系統(tǒng)診斷領(lǐng)域開展了多項(xiàng)預(yù)先研究項(xiàng)目，以縮短與國外的技術(shù)差距，提高國內(nèi)航空業(yè)的國際競爭力。此外，國內(nèi)航空公司也開展了探索和實(shí)踐，比如2006年南方航空公司開發(fā)了飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)，2007年東方航空公司實(shí)現(xiàn)了無線QAR技術(shù)[5]。
本論文僅從民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)健康管理角度出發(fā)，結(jié)合先進(jìn)的飛機(jī)健康管理新技術(shù)理念，研究基于燃油系統(tǒng)特定故障模式下的健康管理，并初步給出了燃油系統(tǒng)健康管理的概念方案，為后續(xù)國內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。
1 民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)是飛機(jī)的基本系統(tǒng)，按功能定義，燃油系統(tǒng)通常分為貯存子系統(tǒng)、通氣子系統(tǒng)、壓力加油子系統(tǒng)、燃油測量及管理系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、應(yīng)急放油子系統(tǒng)、燃油箱惰化系統(tǒng)、轉(zhuǎn)輸子系統(tǒng)、除水子系統(tǒng)。其故障模式主要由關(guān)鍵部件的故障失效所致，包括燃油泵、閥、引射泵、傳感器、管路、接頭、連接線路等。
a）燃油泵故障模式
民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)多采用離心泵，由裝在蒙皮或燃油箱后梁上的泵殼和可拆卸的泵芯組成，泵芯主要由葉輪、電機(jī)等組成，如圖1所示。主要故障模式為：
1）氣蝕
離心泵的汽蝕過程是指，燃油泵在工作中，在燃油溫度升高或者葉輪葉片根部形成湍流時(shí)，發(fā)生燃油在該處汽化并產(chǎn)生汽泡且隨之破滅，最后造成葉輪沖擊的現(xiàn)象。汽蝕會(huì)使離心泵產(chǎn)生強(qiáng)烈的振動(dòng)等危害。其次，汽蝕時(shí)會(huì)導(dǎo)致燃油泵送流量和壓力下降，甚或燃油中斷。
2）密封件泄漏
燃油泵密封件會(huì)發(fā)生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封軸的竄動(dòng)、脈動(dòng)工作壓力、振動(dòng)問題、密封不良或安裝不當(dāng)、摩擦副磨損等問題所致。
3）電機(jī)故障
離心泵電機(jī)一般采用的是交流三相異步電動(dòng)機(jī)，故障模式主要包括定子故障、轉(zhuǎn)子故障、軸承故障，故障會(huì)導(dǎo)致堵轉(zhuǎn)、升溫等安全隱患。
b）閥故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)閥種類較多，按照驅(qū)動(dòng)方式分為電磁/電機(jī)驅(qū)動(dòng)切斷閥和機(jī)械作動(dòng)單向閥等，電磁/電機(jī)驅(qū)動(dòng)切斷閥故障模式主要為無法打開/關(guān)閉和泄漏，機(jī)械作動(dòng)單向閥故障模式主要為流體回流和泄漏。
c）引射泵故障模式
引射泵的主要故障模式為噴嘴阻塞，造阻塞的主要原因?yàn)椋?/p>
一是，燃油中雜質(zhì)較多，包括油液中帶有雜質(zhì)，滋生的微生物，油箱內(nèi)部密封膠的老化脫落，生產(chǎn)或維護(hù)時(shí)遺留的金屬屑或其他外來污染物（比如棉絮纖維物等）。
二是，燃油中的水分較多，在高空飛行中時(shí)外界溫度低，水分結(jié)冰堵塞引射口噴嘴。
引射泵噴嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下來，甚或喪失功能，進(jìn)而影響燃油系統(tǒng)的正常工作。
d）傳感器故障模式
飛機(jī)燃油系統(tǒng)傳感器主要包括電容式油量傳感器、密度計(jì)、壓力傳感器、溫度傳感器等，其故障模式主要為：采集線路松動(dòng)、短路、開路故障，油量傳感器被污染，敏感線圈老化或損壞，敏感彈片不能復(fù)位，溫度傳感器熱敏材料外力損壞等。
2 傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)故障診斷
傳統(tǒng)飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障診斷的主要步驟為：首先檢測到燃油系統(tǒng)的故障特征信號(hào)并完成故障特征的提取（由飛機(jī)的自檢設(shè)備完成并顯示征兆信息，多數(shù)情況下無須維修人員參與）；然后根據(jù)故障征兆確定故障原因，這就是問題的難點(diǎn)，尤其是疑難故障，難以做到故障的準(zhǔn)確定位，目前主要是根據(jù)故障隔離手冊(cè)和維修手冊(cè)等對(duì)幾乎所有可能的原因逐條翻閱并按步驟進(jìn)行故障排除。這種排故流程導(dǎo)致排故效率低，而且對(duì)于一些復(fù)雜間歇性故障，目前方法難以湊效。大量的可靠性分析報(bào)告可知，飛機(jī)的每一次故障都可能造成航班延誤，延誤時(shí)間從幾十分鐘到幾個(gè)小時(shí)及至十幾個(gè)小時(shí)不等，由此造成的損失是巨大的。
3 燃油系統(tǒng)健康管理概念方案
本論文介紹的燃油系統(tǒng)健康管理概念方案是基于目前傳統(tǒng)的主流飛機(jī)構(gòu)型，設(shè)計(jì)的一臺(tái)在線/離線監(jiān)測的便攜機(jī)。該便攜機(jī)根據(jù)全程/地面采集的民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)故障現(xiàn)象及運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)，在目前故障隔離手冊(cè)及維修手冊(cè)等故障隔離基礎(chǔ)上，基于燃油系統(tǒng)常見的故障模式、系統(tǒng)原理架構(gòu)、線路、部件信息、接口、數(shù)據(jù)庫（大（下轉(zhuǎn)第339頁）（上接第331頁）數(shù)據(jù)采集及分析、專家數(shù)據(jù)庫等）、診斷系統(tǒng)自適應(yīng)能力以及機(jī)上檢測，對(duì)飛機(jī)燃油系統(tǒng)的性能進(jìn)行評(píng)估，分析并快速診斷、定位和分離故障因素，制定最合理高效的排故和維護(hù)程序，增加故障辨別能力，減少故障的誤報(bào)率和漏報(bào)率，增加魯棒性，為飛機(jī)運(yùn)營維護(hù)提供支持。
該系統(tǒng)主要包含以下三個(gè)模塊：
a）故障實(shí)時(shí)管理模塊：
將飛行中民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的相關(guān)信息在線/離線傳遞給地面站進(jìn)行診斷分析，為客戶提供快速的排故決策，維修控制中心的工程師根據(jù)燃油系統(tǒng)提供的故障等級(jí)和排故方案得以對(duì)排故需要停場時(shí)間進(jìn)行評(píng)估，并對(duì)后續(xù)航班計(jì)劃及時(shí)進(jìn)行決策或調(diào)整，按需安排維修工作并提前部署必要的專業(yè)人員、機(jī)務(wù)、航材、工裝和設(shè)備等。
b）故障預(yù)警與分析模塊：
該健康管理系統(tǒng)通過自動(dòng)監(jiān)控、收集并傳輸民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的中央維護(hù)信息、機(jī)組告警信息、系統(tǒng)狀態(tài)信息、性能檢測信息、系統(tǒng)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)等各種有效信息，進(jìn)行故障模式分析和預(yù)警分析，使航空公司可以解決逐步發(fā)展中或潛在的但尚未發(fā)生故障的燃油系統(tǒng)問題，有助于維修計(jì)劃的制定并優(yōu)化維修維護(hù)間隔期，可減少航班延誤、節(jié)約資源浪費(fèi)，且大幅提高運(yùn)營安全性。
c）勤務(wù)管理與設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫模塊：
為各航空公司提供機(jī)隊(duì)狀況，提供實(shí)時(shí)的飛機(jī)維修要求可視性，增強(qiáng)維修、工程、運(yùn)營的管理能效，同時(shí)還能將燃油系統(tǒng)非常規(guī)的維修工作轉(zhuǎn)變?yōu)槎ㄆ诰S修，將維修工作從傳統(tǒng)維修逐步轉(zhuǎn)向預(yù)防性維修，為飛機(jī)后續(xù)工作及其他系列機(jī)型排故、設(shè)計(jì)及優(yōu)化等提供最直接的機(jī)隊(duì)運(yùn)營數(shù)據(jù)。
4 結(jié)論
本論文分析了民用飛機(jī)燃油系統(tǒng)的故障模式及故障機(jī)理，在此基礎(chǔ)上基于目前傳統(tǒng)的主流飛機(jī)構(gòu)型，進(jìn)行了燃油系統(tǒng)健康管理概念方案設(shè)計(jì)。可為后續(xù)國內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。
【參考文獻(xiàn)】
[1]劉熊.民航飛機(jī)故障診斷專家系統(tǒng)的研究[J].內(nèi)江科技，2009（4）.
[2]胡亮.基于G2的飛機(jī)故障診斷系統(tǒng)應(yīng)用研究[J].技術(shù)創(chuàng)新，2014（3）.
[3]崔建國，李忠海，呂瑞，等.現(xiàn)代大型飛機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)―健康管理技術(shù)研究[R].中國航空學(xué)會(huì)2007年學(xué)術(shù)年會(huì)，可靠性、安全性、維修性與適航專題0701-08-35.
本文筆者從航空飛行安全這一角度出發(fā)，指出航空維修差錯(cuò)對(duì)其的重大影響，并圍繞航空維修差錯(cuò)這一主題。首先闡述航空維修差錯(cuò)的基本知識(shí)，其次便對(duì)航空維修差錯(cuò)類型這一重點(diǎn)模塊進(jìn)行分析，最后給出有效解決問題的幾項(xiàng)管理措施，以降低航空事故發(fā)生率，使人員人身安全得到保障。
關(guān)鍵字 航空維修差錯(cuò)；管理措施；人為差錯(cuò)
引言
自從空運(yùn)被公眾普遍接受以來，雖然它為人類的日常生活提供了極大地便利，但其較其它運(yùn)輸方式的事故多發(fā)率也使人們對(duì)這一舉措事實(shí)的弊端措施不能加以掩蓋。據(jù)權(quán)威人士調(diào)查，航空維修差錯(cuò)所引發(fā)的航空事故大約占其事故誘因的80%以上。航空維修差錯(cuò)是多種因素相互作用的結(jié)果，然而由人為因素引起的差錯(cuò)即人為差錯(cuò)在其中起主導(dǎo)作用。鑒于公眾對(duì)航空安全的高度關(guān)注，以及為保障生命安全，研究航空維修差錯(cuò)就顯得尤為重要。
1.航空維修差錯(cuò)基本知識(shí)
航空維修差錯(cuò)，指的是相關(guān)機(jī)務(wù)維修人員在進(jìn)行航空維修工作時(shí)，由于一系列的原因，造成維修不徹底等危害航空飛行安全結(jié)果的差錯(cuò)。其對(duì)航空事故的影響力不容小覷，墨索菲定律告訴我們，做一件事情，如果不能保證百分之百不會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)的話，就一定會(huì)有差錯(cuò)發(fā)生的機(jī)會(huì)。這是自然的必然規(guī)律，故航空維修出現(xiàn)差錯(cuò)是不可避免的，能控制的只能是盡量降低其發(fā)生率，力所能及地減低危害至最低。與此同時(shí)，還要意識(shí)到航空維修差錯(cuò)的累積性與突變性，小的差錯(cuò)如果未經(jīng)糾正，一個(gè)個(gè)的累積起來就會(huì)發(fā)展成大的失誤，量變到一定程度就突變?yōu)橘|(zhì)變，從而釀成事故。
2.航空維修差錯(cuò)類型
航空維修差錯(cuò)的類型可分為四種，依次是人為差錯(cuò)、硬件差錯(cuò)、軟件差錯(cuò)和環(huán)境差錯(cuò)。（1）人為差錯(cuò)。
人為差錯(cuò)是指由人所導(dǎo)致的差錯(cuò)，根據(jù)原因的不同，可分為五個(gè)方面：程序差錯(cuò)――維修人員程序執(zhí)行錯(cuò)誤；交流差錯(cuò)――信息傳達(dá)不及時(shí)延誤時(shí)機(jī)或信息傳遞錯(cuò)誤；熟練程度方面的差錯(cuò)――維修人員對(duì)業(yè)務(wù)熟練程度不夠，缺少豐富的技能與經(jīng)驗(yàn)，某些情況下不能解決掉出現(xiàn)的問題；有意違規(guī)差錯(cuò)――維修人員不聽指揮，忽視制定的規(guī)章制度并有意違反；決策差錯(cuò)――機(jī)務(wù)維修人員決策錯(cuò)誤。
人引發(fā)的人為差錯(cuò)原因主要表現(xiàn)在，第一，維修人員工作技能不扎實(shí)，對(duì)機(jī)型了解不夠全面，缺乏經(jīng)驗(yàn)，仍需要繼續(xù)學(xué)習(xí)。第二是記憶失誤導(dǎo)致的操作錯(cuò)誤。第三是個(gè)人習(xí)慣、逆反心理、僥幸心理、自負(fù)心理等這些精神層面的弊端。第四是維修人員的生理健康指數(shù)不足以負(fù)荷其工作量，如帶病上崗。預(yù)防人為差錯(cuò)的發(fā)生，可有效減少事故發(fā)生率。（2）硬件差錯(cuò)。硬件差錯(cuò)是航空設(shè)備本身硬件存在問題未得到及時(shí)更換，如各配備硬件設(shè)計(jì)不合理或硬件配備不齊全，從而造成的航空維修差錯(cuò)。（3）軟件差錯(cuò)。軟件差錯(cuò)是相對(duì)于硬件差錯(cuò)來說的，主要指規(guī)章制度、維修單、質(zhì)檢手冊(cè)等帶來的差錯(cuò)。常常表現(xiàn)為規(guī)章制度制定不完善、冗雜，實(shí)用性不強(qiáng)；程序步驟不明確；維修單項(xiàng)目不齊全等等。（4）環(huán)境差錯(cuò)。環(huán)境指的是工作環(huán)境，環(huán)境差錯(cuò)即是指工作環(huán)境的影響如噪音、高溫等給維修工作帶來的差錯(cuò)，舒適的環(huán)境可以使工作效率加倍，惡劣的環(huán)境則會(huì)降低工作效率，會(huì)直接影響執(zhí)勤人員的工作效率，此時(shí)差錯(cuò)便會(huì)有機(jī)會(huì)發(fā)生。
3.配套的管理舉措
針對(duì)航空維修差錯(cuò)的成因，可采取如下的幾項(xiàng)配套管理舉措。（1）嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)范操作制度。航空維修工作是一項(xiàng)高技術(shù)含量工作，又由于其關(guān)系到航空安全這一重大課題，因此其操作的嚴(yán)密性毋庸置疑。負(fù)責(zé)部門應(yīng)該完善規(guī)范各項(xiàng)操作制度并嚴(yán)格執(zhí)行，使工作人員的操作行為有理可依并有相應(yīng)的達(dá)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，使航空維修工作保質(zhì)保量完成。主要應(yīng)對(duì)維修人員粗心大意、丟三落四、制度觀念薄弱等原因引發(fā)的人為差錯(cuò)的問題。第一是要加強(qiáng)教育引導(dǎo)，擺正維修人員的工作的心態(tài)，增強(qiáng)其責(zé)任心，第二是維修人員投入工作，嚴(yán)格按章程規(guī)定的步驟執(zhí)行，以做到不漏不錯(cuò)，確保第一次維修的質(zhì)量，第三是檢測、校驗(yàn)工作的進(jìn)行不可間斷，且要集中精力完成，第四是做好記錄工作，要求全面、準(zhǔn)確、真實(shí)。（2）注重細(xì)節(jié)管理。注重細(xì)節(jié)管理一直是管理部門查漏補(bǔ)缺、預(yù)防差錯(cuò)的有效措施，其在航空維修差錯(cuò)預(yù)防管理中主要表現(xiàn)在三方面，第一是制度管理方面，始終明確安全第一的觀念，細(xì)化規(guī)章制度，加強(qiáng)工作人員對(duì)每條制度的學(xué)習(xí)，杜絕做事馬虎現(xiàn)象的發(fā)生，保證飛行的安全；其二是信息管理方面，對(duì)于每一次的維修工作，鼓勵(lì)維修人員在工作完成后做份報(bào)告單，內(nèi)容包括此次工作的經(jīng)驗(yàn)以供內(nèi)部人員學(xué)習(xí)，并且信息管理人員將其入庫。最后根據(jù)數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，預(yù)測、防止各項(xiàng)事件的發(fā)生，從而積累經(jīng)驗(yàn)，提高維修人員業(yè)務(wù)能力；最后是人員事務(wù)管理方面，注重團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力的培養(yǎng)，每個(gè)人難免會(huì)出差錯(cuò)，但是一個(gè)團(tuán)隊(duì)成員之間互相監(jiān)督、學(xué)習(xí)，出錯(cuò)的幾率將會(huì)大大降低。同時(shí)人員安排也要合理，以免造成資源的浪費(fèi)。（3）提高機(jī)務(wù)維修人員綜合素質(zhì)。一名優(yōu)秀的員工不僅要有過硬的技術(shù)，還要具備良好的素質(zhì)，注重維修人員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，一是提高維修人員的業(yè)務(wù)技能，重視對(duì)員工的能力培訓(xùn)，使其業(yè)務(wù)熟悉度逐步達(dá)到最高，二是培養(yǎng)維修人員嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，降低人為差錯(cuò)發(fā)生率。（4）注重設(shè)備、工具的保養(yǎng)。任何設(shè)備、工具都有一定的使用壽命，做好其保養(yǎng)工作有利于延長其使用壽命，并且保證其正常工作。設(shè)備及工具在使用時(shí)，必須保證其符合正常工作的條件后才可以投入使用，以免發(fā)生失誤或者給后續(xù)工作帶來危險(xiǎn)。（5）始終重視質(zhì)量檢驗(yàn)。維修后的質(zhì)量檢驗(yàn)工作雖然不是維修工作的主體，但其卻是維修工作的重中之重，始終重視質(zhì)量檢驗(yàn)工作，能夠確保維修工作的有效性，并且便于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，降低維修差錯(cuò)發(fā)生率至最低，保證飛行安全。（6）統(tǒng)籌規(guī)劃工作。在進(jìn)行航空維修工作之前，需要熟悉工作環(huán)境并制定合理的工作計(jì)劃，以便更好地把握工作。統(tǒng)籌規(guī)劃工作，需要做到分工明確、指揮得當(dāng)、計(jì)劃合理，避免一些無用功造成人力的浪費(fèi)。
4.結(jié)語
綜上，人為是航空維修差錯(cuò)的主要影響因素，同樣地，其它因素仍然不可忽視。在日常的航空機(jī)械維修工作中，機(jī)務(wù)維修人員要充分到意識(shí)到自身工作的重要性，不斷提高自己的業(yè)務(wù)技能。另外，其管理人士應(yīng)對(duì)各項(xiàng)誘發(fā)成因加以關(guān)注，并就問題采取配套的對(duì)策去解決。只有將航空維修這一項(xiàng)工作做足做好，才能有效保障航空飛行的安全，增強(qiáng)公眾對(duì)航空公司的信任度，充分發(fā)揮航空高效運(yùn)輸、長途運(yùn)送等等方面的優(yōu)勢與價(jià)值。因此，研究航空維修差錯(cuò)并隨之制定預(yù)防管理措施至關(guān)重要。
5.參考文獻(xiàn)
[1]張均勇,李金瑞. 航空維修差錯(cuò)的研究[J].飛機(jī)設(shè)計(jì),2006,(01).
[2] 李小燕，中國民航發(fā)展中的安全問題，中國民用航空，2004
【關(guān)鍵詞】培養(yǎng)現(xiàn)狀；航空機(jī)務(wù)；需求；對(duì)策
【中圖分類號(hào)】G40-057 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【論文編號(hào)】1009―8097（2008）13―0070―03
“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才是指畢業(yè)后主要從事民航飛機(jī)或飛機(jī)附件、機(jī)載設(shè)備等的維護(hù)、保養(yǎng)、測試和修理的特種專業(yè)技術(shù)人才。[1]
“航空機(jī)務(wù)”工作作為一種特有工種，目前因其良好的就業(yè)形勢和較高的薪酬為廣大上海市民所青睞。作為一種特殊專業(yè)及其所對(duì)應(yīng)的正蓬勃發(fā)展中的民航運(yùn)輸業(yè)，有必要對(duì)上海高校目前該專業(yè)的辦學(xué)和培養(yǎng)現(xiàn)狀做一個(gè)總結(jié)并對(duì)未來五年的社會(huì)需求進(jìn)行分析，并提出對(duì)策，以供決策者參考使用。
一 上海市“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀
經(jīng)查閱大量資料，目前上海市辦有“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的高校或中等專業(yè)學(xué)校有上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院、同濟(jì)大學(xué)航空航天與力學(xué)學(xué)院、東海職業(yè)技術(shù)學(xué)院、民航上海中等專業(yè)學(xué)校、上海交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院等。
1 上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院
上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院是上海工程技術(shù)大學(xué)與上海航空股份有限公司校企聯(lián)合、產(chǎn)學(xué)合作于1993年掛牌成立的，航空運(yùn)輸學(xué)院下轄的航空維修工程系共設(shè)有兩個(gè)專業(yè)，均屬于“航空機(jī)務(wù)”的范疇，即“交通運(yùn)輸（航空器械維修）”本科專業(yè)和“航空機(jī)電設(shè)備維修”專科專業(yè)。
目前航空維修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一個(gè)本科班、一個(gè)專科班的學(xué)生，大致招生總?cè)藬?shù)略高于60人，但由于招飛、退學(xué)等原因每年實(shí)際畢業(yè)生人數(shù)約50名（2007年該系畢業(yè)生為54名）。在2006年，該系第一次擴(kuò)大招生規(guī)模，即在原一個(gè)本科班、一個(gè)專科班學(xué)生規(guī)模的基礎(chǔ)上又增加招收了一個(gè)專科班的學(xué)生（30人左右），從而2006級(jí)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)學(xué)生總?cè)藬?shù)達(dá)109人。
2 同濟(jì)大學(xué)航空航天與力學(xué)學(xué)院
同濟(jì)大學(xué)航空航天與力學(xué)學(xué)院目前共有工程力學(xué)和飛行器制造工程兩個(gè)本科專業(yè)，雖然這兩個(gè)專業(yè)不屬于所謂的“航空機(jī)務(wù)”范疇，但其學(xué)生近兩年就業(yè)時(shí)每年有20人左右（注：該數(shù)據(jù)來自于民航用人單位）進(jìn)入民航系統(tǒng)從事飛機(jī)的維修和保養(yǎng)工作，即機(jī)務(wù)。
3 東海職業(yè)技術(shù)學(xué)院航空運(yùn)輸系
上海東海職業(yè)技術(shù)學(xué)院（簡稱東海學(xué)院）創(chuàng)建于1993年， 后經(jīng)國家教育部批準(zhǔn)為具有頒發(fā)國家學(xué)歷文憑資格的全日制普通高校。該學(xué)院下轄航空運(yùn)輸系，其航空運(yùn)輸系于2006年開始招收“航空機(jī)電設(shè)備維修”專科層次的學(xué)生，招生人數(shù)在40人左右的規(guī)模，目前尚未有學(xué)生畢業(yè)。
4 民航上海中等專業(yè)學(xué)校
民航上海中等專業(yè)學(xué)校（簡稱民航上海中專）成立于1985年，隸屬于中國民用航空總局，受民航華東地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)，是一所面向民航、服務(wù)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)管理類、工科類和服務(wù)類兼有的全日制國家級(jí)重點(diǎn)中專學(xué)校、上海市現(xiàn)代化標(biāo)志性職業(yè)技術(shù)學(xué)校。該校面向全國招生，建校20年來，已經(jīng)為東航、上航、浦東機(jī)場、虹橋機(jī)場及全國各大航空公司、機(jī)場及相關(guān)行業(yè)培養(yǎng)輸送了近7000名畢業(yè)生，不少學(xué)生已成為業(yè)務(wù)骨干。該校每年98%以上的畢業(yè)生被推薦就業(yè)。
該校網(wǎng)站上的數(shù)據(jù)表明“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的招生規(guī)模大致每年150人左右。
5 其它
目前，近幾年由于種種原因（比如上海戶口的落戶問題）在上海的民航企、事業(yè)單位不僅在上述高校中招收機(jī)務(wù)人員，而且在上海交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、上海理工大學(xué)、華東理工大學(xué)、上海大學(xué)等工科類學(xué)校中招收機(jī)械電子工程、機(jī)械制造及其自動(dòng)化、機(jī)電一體化等機(jī)電類專業(yè)學(xué)生（上崗前進(jìn)行短期飛機(jī)機(jī)型知識(shí)培訓(xùn)），每年大約30人左右（注：該數(shù)據(jù)來自于民航用人單位）。
統(tǒng)計(jì)上述各高校“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的招生、就業(yè)情況，可以認(rèn)為上海市各高校每年所招收和畢業(yè)的學(xué)生數(shù)約為300人。
二 上海市“十一五”期間“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才需求分析
在總結(jié)了上海市各高校“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的招生和就業(yè)情況后，需要進(jìn)行上海市飛機(jī)維修專業(yè)技術(shù)人才的社會(huì)需求分析。
在上海，“十一五”期間“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的招生和就業(yè)趨勢離不開國家民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的大趨勢，尤其飛機(jī)維修業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢。
隨著中國加入世界貿(mào)易組織，中國航空維修服務(wù)業(yè)面臨著一個(gè)關(guān)鍵的發(fā)展轉(zhuǎn)折關(guān)口。由于航空維修服務(wù)業(yè)是中國加入WTO后對(duì)外全面開放的行業(yè)之一，這意味著中國入世后，將會(huì)有更多的外國航空維修廠商到中國投資辦維修服務(wù)業(yè)，而且它們將不再受與中方合資的限制，也沒有投資金額、投資年限的限制。中國航空維修業(yè)市場競爭將更趨激烈。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年世界航空維修市場總收入約500億美元，今后隨著航空業(yè)的發(fā)展還會(huì)繼續(xù)增加，中國民用航空維修企業(yè)若能分一杯羹，將是一個(gè)很大的數(shù)目。
目前，我國的民航業(yè)處于持續(xù)高速的發(fā)展時(shí)期，尤其在上海，有著浦東與虹橋兩大機(jī)場以及東航、上航等大中小航空企業(yè)數(shù)家，上海航空業(yè)的高速發(fā)展對(duì)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)既是良好的機(jī)遇，也是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。行業(yè)的巨大發(fā)展?jié)摿Γ苯哟碳ち孙w機(jī)維修人才教育事業(yè)的發(fā)展。然而，飛機(jī)維修人才的供求矛盾在相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)將會(huì)比較尖銳，這個(gè)矛盾事關(guān)航空公司或飛機(jī)維修企業(yè)的生存與發(fā)展，同時(shí)它也對(duì)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才的教育事業(yè)提出了更高、更難的要求，如何抓住機(jī)遇，應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，把握好“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的建設(shè)和發(fā)展步伐，是值得深入思考的一個(gè)重大問題[2]。
1 “航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才就業(yè)單位分析
上海作為我國三大航空樞紐港之一，民航行業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，作為民航重要組成部分的飛機(jī)維修業(yè)也得到了空前的壯大并在不斷的發(fā)展當(dāng)中，進(jìn)行“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才就業(yè)單位的分析是社會(huì)需求分析的基礎(chǔ)，表1顯示了目前在上海的航空運(yùn)輸維修企業(yè)單位[3]。
除上述維修企業(yè)單位外，在上海還有一系列的外國航空公司辦事處、民營航空公司、中外合資企業(yè)等，外航辦事處有美西北航、全日空、大韓、港龍、國泰、法航、英航等幾十家辦事處，主要從事其自有飛機(jī)的維護(hù)和保養(yǎng)工作。民營航空公司和合資公司如表2所示，毫無疑問，這些單位同樣也將是“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)單位[4]。
2 未來五年上海市“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才需求預(yù)測
通過上述分析上海市高校“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)的辦學(xué)情況和上海市“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才用人單位的概況，未來五年上海市“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才的需求已經(jīng)清晰可見、躍然紙上，在上述用人單位表格中已經(jīng)列出每年這些公司大致的需求數(shù)量。
（1） 宏觀分析
勿庸置疑，未來五年我國政治穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)繁榮，在民航這個(gè)行業(yè)上，近幾年中國政府從政治和經(jīng)濟(jì)等角度考慮從美國波音航空公司（BOEING）、歐洲航空工業(yè)公司（AIRBUS）、巴西航空工業(yè)公司（EMBRAER）和加拿大龐巴迪工業(yè)公司（BOMBARDIER）大量的引進(jìn)飛機(jī)。2006年2月14日10時(shí)，國新辦舉行新聞會(huì)，民航總局副局長高宏峰說：“‘十一五’期間每年將增加近一百多架飛機(jī)”，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，每引進(jìn)一架B737飛機(jī)，平均需要飛機(jī)機(jī)務(wù)維修人員30名（注：數(shù)據(jù)來源于行業(yè)統(tǒng)計(jì)資料和行業(yè)經(jīng)驗(yàn)）來維護(hù)和保養(yǎng)飛機(jī)的安全與健康。另據(jù)中國民航總局預(yù)測，今后5年，民航將以每年不少于100至150架的增量引進(jìn)飛機(jī)，到2010年全國民航運(yùn)輸飛機(jī)的總量將達(dá)到1600架，比2005年凈增700架左右，以中國國際航空公司為例，要滿足未來五年因引進(jìn)新飛機(jī)而增加的工作量所需要的維修人員的缺口約為1200人[5]，因此，到2010年，我國“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才共需2萬人左右。而上海市民航方面的中外合資和民營企業(yè)較多，需要補(bǔ)充的人才數(shù)量是巨大的。
（2） 微觀分析
從目前上海地區(qū)的“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)人才供求關(guān)系來看，出現(xiàn)了明顯的人才短缺，以致用人單位不得已脫離上海而面向全國高校、職業(yè)技術(shù)學(xué)院、中等專業(yè)學(xué)校招聘“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才（比如南京航空航天大學(xué)、中國民航大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué)、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院等），甚至出現(xiàn)了民航企事業(yè)用人單位到傳統(tǒng)上非民航行業(yè)對(duì)口培養(yǎng)高校招聘人才的現(xiàn)象（比如近幾年出現(xiàn)的上海航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司從上海大學(xué)、上海理工大學(xué)、華東理工大學(xué)招聘飛機(jī)維修人員）。而作為在上海市該專業(yè)人才主要輸出單位的上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院，其所培養(yǎng)的航空機(jī)務(wù)人才，畢業(yè)生每年年底前就較早的被用人單位所“定購”，由于畢業(yè)學(xué)生數(shù)有限，不少用人單位只能掃興而歸。
上述事實(shí)表明，“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才在上海市社會(huì)市場需求量相當(dāng)大，毫無疑問，如果學(xué)生面向全國民航企事業(yè)單位就業(yè)，其就業(yè)前景將更加樂觀。
三 對(duì)策分析與結(jié)論
解決“航空機(jī)務(wù)”職業(yè)技術(shù)人才短缺的問題，可以采取“國家出政策、企業(yè)出資金、學(xué)校出力氣”的辦法，加速人才的培養(yǎng)，滿足“十一五”期間對(duì)該專業(yè)人才的需求。
綜合上文，本文以某學(xué)校招生計(jì)劃為實(shí)例來進(jìn)一步說明為滿足“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才短缺而采取的招生對(duì)策。某校近幾年的招生就業(yè)情況表明，其所培養(yǎng)的“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才在數(shù)量上已經(jīng)不夠滿足上海市場的需求，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的供不應(yīng)求現(xiàn)象（該校甚至出現(xiàn)了其機(jī)械工程學(xué)院畢業(yè)生經(jīng)短期飛機(jī)機(jī)型知識(shí)培訓(xùn)之后被航空公司大量錄用的現(xiàn)象）。
面對(duì)這種樂觀的就業(yè)形勢，經(jīng)過嚴(yán)格論證和縝密思考，該校制訂的“十一五”期間“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)招生計(jì)劃如表3所示，僅供決策者參考。
可以預(yù)見，“十一五”期間上海市對(duì)“航空機(jī)務(wù)”專業(yè)技術(shù)人才有著相當(dāng)大的市場需求，上海市高校有必要擴(kuò)大該專業(yè)的招生量和加大培養(yǎng)力度。
參考文獻(xiàn)
[1] 常士基.現(xiàn)代民用航空維修工程管理[M].太原:山西科學(xué)技術(shù)出版社,2002.
[2] 宋衛(wèi)杰.民航機(jī)務(wù)維修人力資源的開發(fā)與管理[J].中國民用航空,2005,6(12):20-22.
[3] 中國民用航空總局網(wǎng)站.航空維修企業(yè)單位[EB/OL]. [2007-01-04].
[4] 民航資源中國網(wǎng).民航招聘信息[EB/OL].
【關(guān)鍵詞】綜合化；航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制；課程改革；民航
“大學(xué)課程綜合化既是現(xiàn)代社會(huì)和當(dāng)代科技日趨綜合的反應(yīng)，又是大學(xué)與社會(huì)發(fā)展日益密切的結(jié)果，更是高等教育內(nèi)部發(fā)展的邏輯要求”[1]。當(dāng)前，快速發(fā)展的中國民航要求建設(shè)適應(yīng)民航強(qiáng)國需要、支撐現(xiàn)代民航教育體系的人才培養(yǎng)體系和科技創(chuàng)新體系，從而不斷提升為行業(yè)和社會(huì)發(fā)展服務(wù)的能力。在此背景下，為改進(jìn)飛行器動(dòng)力工程專業(yè)本科學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量，促進(jìn)教育教學(xué)質(zhì)量的提高，進(jìn)行了航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程綜合化改革的探索與實(shí)踐。
1課程改革的歷史必然性分析
中國民航大學(xué)的飛行器動(dòng)力工程專業(yè)是一個(gè)主要面向航空維修領(lǐng)域的特色專業(yè)。成立六十多年來，一直緊密貼近民航發(fā)展，在課程設(shè)置上也體現(xiàn)了行業(yè)需求，其中的航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程就是這樣的一門課程，主要講授發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)基本部件的工作原理、控制特性，以及典型民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的組成及功能特點(diǎn)等，希望學(xué)生能夠通過本課程的學(xué)習(xí)，掌握基本的控制原理，熟悉民航主力機(jī)型控制系統(tǒng)的工作特點(diǎn)。在近年來的授課過程中，發(fā)現(xiàn)了一些新的問題需要加以解決，主要體現(xiàn)在：
1.1近年來民航主力機(jī)型的控制系統(tǒng)已經(jīng)由傳統(tǒng)的液壓機(jī)械式控制系統(tǒng)全面更換為全權(quán)限的數(shù)字式電子控制系統(tǒng)（FADEC），在控制部件的工作原理、系統(tǒng)功能及運(yùn)行模式上都體現(xiàn)除了與過去截然不同的特點(diǎn)，尤其是大量電子技術(shù)的引入，使得發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程融合了機(jī)械、液壓、電子、流體力學(xué)、傳熱等多學(xué)科的知識(shí)，體現(xiàn)了綜合化的特點(diǎn)，對(duì)教師教學(xué)提出了更高的要求。
1.2行業(yè)快速發(fā)展過程中引入了大量的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)型，要求學(xué)生在使用過程中快速掌握其工作特點(diǎn)。這就要求在課程內(nèi)容上，體現(xiàn)知識(shí)的廣度，并且貼近民航實(shí)際，在原理講授中要有針對(duì)性，講解過程簡單易懂。
1.3二十一世紀(jì)的高等教育越來越重視創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，由于信息科技的大量應(yīng)用，使得學(xué)生可以在短期內(nèi)獲得大量的信息，此時(shí)更為重要的是培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新型思維以及綜合運(yùn)用知識(shí)的能力，因此課程設(shè)置一定要有利于學(xué)生思維廣度、深度及靈活性的發(fā)展[2]。
1.4行業(yè)需求導(dǎo)致的學(xué)生擴(kuò)招帶來了教學(xué)資源的緊張，而與此同時(shí)需要進(jìn)一步地培養(yǎng)學(xué)生的動(dòng)手實(shí)踐能力，因此在課程講授中除了要體現(xiàn)現(xiàn)動(dòng)機(jī)控制的特點(diǎn)，也要與時(shí)俱進(jìn)地在教學(xué)資源配置上，尤其是在教學(xué)實(shí)驗(yàn)、教學(xué)的方法手段上作出改變。
2改革的具體措施
針對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程出現(xiàn)的問題，決定針對(duì)此課程開展綜合化改革。關(guān)于課程的綜合化，研究者形成了以下幾方面的認(rèn)識(shí)：第一種是“學(xué)科之間的綜合”說，既包括課程體系的綜合化，也包括課程內(nèi)容的綜合化，還要從課程目標(biāo)、學(xué)習(xí)活動(dòng)方式、甚至從課程的教學(xué)組織形式進(jìn)行整體分析并加以綜合，形成一個(gè)有機(jī)系統(tǒng)；第二種是“學(xué)科、社會(huì)和學(xué)習(xí)者之間的綜合”說，即課程綜合化泛指課程組織結(jié)構(gòu)中各要素（學(xué)科、社會(huì)、學(xué)習(xí)者）之間的各種各樣的橫向關(guān)系或聯(lián)系。
航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程綜合化改革的具體措施包括：
2.1課程知識(shí)點(diǎn)的綜合化。
課程的綜合化就是要強(qiáng)調(diào)學(xué)科領(lǐng)域之間的聯(lián)系和一致性，避免由于過早或過分地強(qiáng)調(diào)各個(gè)領(lǐng)域的區(qū)別和界限，而導(dǎo)致的課程之間的彼此孤立、相互重復(fù)或脫節(jié)的狀態(tài)。為了完成航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程內(nèi)容的綜合化，首先明確了綜合化的目標(biāo)是統(tǒng)整各相關(guān)學(xué)科知識(shí)，通過學(xué)生的關(guān)聯(lián)式、研究式、體驗(yàn)式等綜合化學(xué)習(xí)，克服分科課程的局限。之后，通過對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程的前置課程和后續(xù)課程知識(shí)點(diǎn)的梳理，明確具體講授的知識(shí)點(diǎn)，并在課程設(shè)置上進(jìn)行了合并，主要是合并了自動(dòng)控制原理課程，對(duì)自控原理相關(guān)的內(nèi)容依照實(shí)際需求進(jìn)行了刪減，僅保留卻為授課所需的內(nèi)容。另外加大了控制系統(tǒng)特點(diǎn)的總結(jié)，有意識(shí)地減少課程講授的機(jī)型數(shù)量，減少學(xué)生負(fù)擔(dān)，給學(xué)生更多的自主學(xué)習(xí)時(shí)間和內(nèi)容。最終，通過知識(shí)點(diǎn)的整理，整個(gè)控制類課程的授課學(xué)時(shí)由原先的108課時(shí)縮減為54學(xué)時(shí)。
2.2課程與行業(yè)的綜合。
行業(yè)需求一直是引領(lǐng)課程改革的方向標(biāo)，當(dāng)前的航空維修工作對(duì)機(jī)務(wù)人員綜合運(yùn)用知識(shí)和技能的要求增高；此外，為了能使得大學(xué)更好地為社會(huì)服務(wù)，需要開展課程與行業(yè)的綜合工作。在本課程的授課中，尤其是在典型發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的講授中，引入了航空公司所使用的培訓(xùn)教材，包括其所應(yīng)用的CBT（計(jì)算機(jī)輔助訓(xùn)練）軟件，同時(shí)引入企業(yè)或培訓(xùn)單位有經(jīng)驗(yàn)的一線工作人員進(jìn)課堂，為學(xué)生帶來一手的技術(shù)資料。此外，還注重加大學(xué)生企業(yè)實(shí)踐的比例，使得學(xué)生在實(shí)習(xí)的過程中消化理解課堂講授的知識(shí)。當(dāng)前，正在結(jié)合卓越工程師計(jì)劃的開展，力圖開門辦學(xué)，進(jìn)一步夯實(shí)學(xué)生的理論基礎(chǔ)、實(shí)踐技能。
2.3課程與學(xué)生的綜合。
在新世紀(jì)里，人的全面發(fā)展包括四層內(nèi)涵：完整發(fā)展、和諧發(fā)展、多方面發(fā)展和自由發(fā)展[3]。傳統(tǒng)的大學(xué)課程設(shè)置和傳授都是以分科課程為主導(dǎo)的，很難實(shí)現(xiàn)人的這種全面發(fā)展的需要，會(huì)導(dǎo)致人的發(fā)展的片面化。因此在航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程的綜合化改革中，要改變課程分割的局面，同時(shí)要大力轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)單向的以教師為中心的授課方式，轉(zhuǎn)為以學(xué)生為主的課程學(xué)習(xí)。具體措施除了課程內(nèi)容的綜合外，還體現(xiàn)在小班授課和借用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)進(jìn)行溝通交流，組織學(xué)生進(jìn)行現(xiàn)場教學(xué)和體驗(yàn)式的教學(xué)。通過大作業(yè)的方式，組織學(xué)生進(jìn)行科研課題形式的思考和研究，使得其能綜合運(yùn)用所學(xué)的內(nèi)容。
2.4課程與教師的綜合。
隨著課程綜合化改革的推廣與深入，教師教學(xué)能力及其結(jié)構(gòu)的更新和提高，已經(jīng)成為教育改革面臨的重要問題。總之，“課程改革需要教師提高教學(xué)能力”[4]。在課程改革中，教學(xué)過程的不確定性對(duì)教學(xué)提出了更高的要求，由于學(xué)生成為學(xué)習(xí)的主體，教師更應(yīng)關(guān)注學(xué)生的個(gè)別化發(fā)展；改變課堂學(xué)習(xí)方式，探究與合作成為師生教學(xué)活動(dòng)的主體；課堂應(yīng)該更為的開放[5]。綜上，在實(shí)際的課程綜合化改革中，除了通過培訓(xùn)、交流、講義編寫、課程開發(fā)等工作，逐漸提高老師的專業(yè)技能外，還需要教師把教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法手段有機(jī)的結(jié)合起來，整合教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法，靈活運(yùn)用多種教學(xué)策略，開發(fā)課程資源，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)會(huì)學(xué)習(xí)，并整合相應(yīng)的教學(xué)環(huán)境[6]。在航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程綜合化改革中，為了營造這種環(huán)境，專門在專業(yè)教室內(nèi)進(jìn)行授課，綜合運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)、多媒體、控制部件實(shí)物等啟發(fā)和引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)和思考。
2.5教學(xué)與科研的綜合。
科研與教學(xué)是高等學(xué)校的兩個(gè)重要職能。高等學(xué)校一方面通過科學(xué)研究探索真理，發(fā)展知識(shí)，構(gòu)成了社會(huì)發(fā)展的思想庫；一方面通過教學(xué)挖掘和開發(fā)人的潛在能力，為社會(huì)發(fā)展積累有知識(shí)和創(chuàng)造性的人力資本。但在高等教育的實(shí)踐過程中，如何處理教學(xué)與科研的關(guān)系卻一直是一個(gè)重要的命題[7]。因此在航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程的綜合化改革中，有意識(shí)地將教學(xué)與科研進(jìn)行了綜合，在教材的編寫、實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)過程中，將最新的科研成果引入了教堂，使得學(xué)生能夠接觸到最新的科研進(jìn)展；另外還通過引入科研機(jī)構(gòu)的教師參與授課，將名師帶入課堂，也促進(jìn)了知識(shí)內(nèi)容與體系的更新；同時(shí)，對(duì)在教學(xué)過程中發(fā)現(xiàn)的有科研潛力和興趣的學(xué)生，也適當(dāng)分配了一些科研輔助工作，注重在科研過程中培養(yǎng)其能力和興趣。
3綜合化改革實(shí)踐與分析
目前，航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程的綜合化改革已經(jīng)在試點(diǎn)班進(jìn)行了一輪的授課，各項(xiàng)措施得到了落實(shí)，在實(shí)踐過程中，通過對(duì)綜合化改革的反思，得到了以下看法。
3.1包括綜合化改革在內(nèi)的課程改革是一個(gè)長期化的過程，需要教師、學(xué)生及教務(wù)工作者在一輪一輪的授課中動(dòng)態(tài)地處理遇到的問題，只有堅(jiān)持以學(xué)生為中心的思想，堅(jiān)持提高教育教學(xué)質(zhì)量這一根本性目標(biāo)，才能解決前進(jìn)中遇到的困難，并且要得到更廣泛的參與和支持，不僅僅是來自教師的力量，更重要的還得有行業(yè)和科研機(jī)構(gòu)的支撐，才能使得課程在瞬息萬變的時(shí)代中歷久彌新。
3.2綜合化改革中需要進(jìn)一步地更新思想觀念，打破本位意識(shí)，打破課程與課程間的孤立和隔離，打破學(xué)校與社會(huì)和行業(yè)間的距離，融合教學(xué)與科研，真正地實(shí)現(xiàn)課程的綜合化。
3.3在改革中要不斷地加強(qiáng)師資隊(duì)伍的建設(shè)。可以說教師是主導(dǎo)改革進(jìn)程的參與者，但更應(yīng)該成為領(lǐng)導(dǎo)者，只有教師能力上去了，才能更好地建設(shè)包括教材、實(shí)驗(yàn)室在內(nèi)的教學(xué)資源，才能在課堂上有意思的引領(lǐng)學(xué)生，才能真正地將改革的意圖貫徹好，將改革的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)好。
3.4高等學(xué)校的課程改革，尤其是一些主干核心課程的改革要慎之又慎，本著對(duì)學(xué)生負(fù)責(zé)的態(tài)度，要量力而行，扎扎實(shí)實(shí)地推進(jìn)，可以考慮的是以試點(diǎn)班的形式進(jìn)行驗(yàn)證后再進(jìn)行推廣。
參考文獻(xiàn)
[1] 李茜妹，大學(xué)課程綜合化研究，山西大學(xué)碩士學(xué)位論文，2006；
[2] 姜艷萍，高校課程綜合化改革與創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，山西師范大學(xué)研究生學(xué)位論文，2001；
[3] 扈中平，“人的全面發(fā)展”內(nèi)涵解析[J]，教育研究，2005（5）：3-8；
[4] 戚業(yè)國，陳玉琨，學(xué)校發(fā)展與教師的專業(yè)發(fā)展[J]，教育理論與實(shí)踐，2002（8）；
[5] 喻曉東，課程綜合化與教師課堂教學(xué)行為的變化――對(duì)柳州市小學(xué)新課程實(shí)驗(yàn)教師的個(gè)案研究，廣西師范大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文，2003；
[6] 王憲平，課程改革視野下教師教學(xué)能力發(fā)展研究，華東師范大學(xué)博士學(xué)位論文，2006；
[7] 郭祥群，洪藝敏，融教學(xué)科研為一體，提升本科教學(xué)的質(zhì)量，高等理科教育，教育教學(xué)研究專輯，2003。
【關(guān)鍵詞】航空煤油；風(fēng)險(xiǎn)；檢測；評(píng)價(jià)
航空煤油儲(chǔ)罐的風(fēng)險(xiǎn)由于其自身風(fēng)特點(diǎn)主要是基于其完整性的監(jiān)測和評(píng)價(jià)，這是其風(fēng)險(xiǎn)檢測的主要運(yùn)用形式。
一、航空煤油儲(chǔ)罐完整性監(jiān)測和評(píng)價(jià)
航空儲(chǔ)罐完整性是指采取技術(shù)改進(jìn)措施和規(guī)范儲(chǔ)罐管理相結(jié)合的方式，使儲(chǔ)罐始終處于受控完整的狀態(tài)。要實(shí)現(xiàn)航空煤油儲(chǔ)罐的安全運(yùn)營，需要在傳統(tǒng)管理方法的基礎(chǔ)上，用先進(jìn)的理念、技術(shù)和方法全面提升安全環(huán)保管理水平以適應(yīng)現(xiàn)代生產(chǎn)的需要，儲(chǔ)罐完整性管理是結(jié)合先進(jìn)的管理理念與技術(shù)，對(duì)影響儲(chǔ)罐安全的所有因素進(jìn)行綜合一體化的管理，保持儲(chǔ)罐處于完整、受控狀態(tài)的一種管理工作，包括安排日常工作計(jì)劃、制定相關(guān)管理文件體系、建立完整性管理工作的具體實(shí)施步驟等。建立儲(chǔ)罐系統(tǒng)的信息數(shù)據(jù)庫，其中可以借鑒管道完整性管理中針對(duì)管道檢測工作模式及當(dāng)前的軟件設(shè)計(jì)趨勢，對(duì)數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)進(jìn)行了改善，將數(shù)據(jù)管理與數(shù)據(jù)應(yīng)用分開，不僅提高的操作系統(tǒng)的速度，同時(shí)也提高了準(zhǔn)確性與可靠性，便于管理更好地實(shí)現(xiàn)完整性管理。進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及安全評(píng)價(jià)，了解儲(chǔ)罐失效可能性及可能產(chǎn)生的后果，同時(shí)制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急預(yù)案及應(yīng)急措施，定期進(jìn)行檢測與運(yùn)行適宜性評(píng)估，建立健全的程序文件及人員培訓(xùn)機(jī)制同時(shí)將完整性管理與現(xiàn)有的管理體系相結(jié)合，確保儲(chǔ)罐始終處于可控可用狀態(tài)。
（一）航空煤油儲(chǔ)罐數(shù)據(jù)收集整合
數(shù)據(jù)采集是航空煤油管理工作的第一步，收集、整理、分析儲(chǔ)罐相關(guān)數(shù)據(jù)資料是進(jìn)行儲(chǔ)罐完整性工作的前提和保障，數(shù)據(jù)資料的準(zhǔn)確性、即時(shí)性及完整性直接影響完整性管理的準(zhǔn)確性、有效性和科學(xué)性，需要按照一定的原則對(duì)儲(chǔ)罐數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、檢測及分析計(jì)劃，不斷更新、維護(hù)數(shù)據(jù)庫確保數(shù)據(jù)的質(zhì)量。同時(shí)由于儲(chǔ)罐狀態(tài)隨時(shí)間在不斷變化，應(yīng)盡可能全面收集、檢查和整理能反映儲(chǔ)罐系統(tǒng)狀況和可能存在的危險(xiǎn)的有效數(shù)據(jù)與信息及儲(chǔ)罐完整性評(píng)價(jià)相關(guān)數(shù)據(jù)信息，根據(jù)完整性分析的結(jié)果、檢驗(yàn)維修結(jié)果等對(duì)相關(guān)儲(chǔ)罐的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)更新和顯示，對(duì)無法確定和缺失的數(shù)據(jù)必要時(shí)進(jìn)行現(xiàn)場采樣或檢測，需要重點(diǎn)關(guān)注重要數(shù)據(jù)變化以確保決策的準(zhǔn)確性，并保持?jǐn)?shù)據(jù)資料的完整性，只有這樣才能更好地建立先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)從而為儲(chǔ)罐完整性管理提供所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫。
（二）航空煤油儲(chǔ)罐風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)
風(fēng)險(xiǎn)是指對(duì)于一項(xiàng)活動(dòng)無法確切知道未來可能會(huì)產(chǎn)生什么后果的危險(xiǎn)概率及后果的綜合量度期望值，風(fēng)險(xiǎn)由失效概率和失效后果共同決定，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是完整性管理中的一個(gè)重要組成部分，可預(yù)測儲(chǔ)罐失效可能性與失效后果，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果對(duì)儲(chǔ)罐進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)排序，采取風(fēng)險(xiǎn)減緩措施，全理調(diào)配資源，進(jìn)行合理的風(fēng)險(xiǎn)控制決策及風(fēng)險(xiǎn)再評(píng)價(jià)等。
由于絕大部分帶壓設(shè)備都存在缺陷，特別是航空煤油儲(chǔ)罐這種大型設(shè)備部分缺陷都不會(huì)導(dǎo)致設(shè)備失效，只有極少數(shù)缺陷會(huì)導(dǎo)致災(zāi)難性失效，企業(yè)中大約80%的風(fēng)險(xiǎn)是由不到20%的設(shè)備決定的，需要以較低的成本來檢測高風(fēng)險(xiǎn)設(shè)備關(guān)鍵缺陷，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估能通過風(fēng)險(xiǎn)排序?qū)^高風(fēng)險(xiǎn)設(shè)備進(jìn)行更高的關(guān)注，有效實(shí)施檢維修。現(xiàn)實(shí)中采用RBI方式實(shí)現(xiàn)，F(xiàn)BI實(shí)施目的包括出符合法律法規(guī)、降低費(fèi)用提高企業(yè)利潤、事故后的恢復(fù)及設(shè)備完整性管理的需要，能夠指出設(shè)備可能發(fā)生的失效類型及失效概率和后果有多大。基于風(fēng)險(xiǎn)的檢驗(yàn)周期可依據(jù)可接受的失效可能性與風(fēng)險(xiǎn)可接受水平確定，由潛在損傷模式確定檢驗(yàn)方法，綜合考慮國內(nèi)外同類儲(chǔ)罐運(yùn)行歷史經(jīng)驗(yàn)及我國法律法規(guī)，盡可能在確保儲(chǔ)罐下一次檢驗(yàn)前安全使用的前提下儲(chǔ)罐長周期運(yùn)行。一般情況下，“當(dāng)滿足一定條件時(shí)，可采用在線檢驗(yàn)替代內(nèi)部檢驗(yàn)，也可根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果延長規(guī)范所要求的最低檢驗(yàn)期限”這一條款解決了RBI延長檢驗(yàn)周期與我國檢驗(yàn)規(guī)范固定周期之間的矛盾，以及是否可進(jìn)行在線檢驗(yàn)替代內(nèi)部檢驗(yàn)之間的矛盾。
RBI技術(shù)雖然是一種科學(xué)先進(jìn)的制定檢驗(yàn)策略的方法，但RBI本身不能控制或降低風(fēng)險(xiǎn)，只是儲(chǔ)罐宏觀風(fēng)險(xiǎn)排序的一種方法和理念，需要一系列檢測規(guī)范與合乎使用的完整性評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)支撐。對(duì)于不可接受風(fēng)險(xiǎn)采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)減緩措施，例如通過檢測（檢測主要是通過降低風(fēng)險(xiǎn)不確定度來提高儲(chǔ)罐失效機(jī)理及退化速率的預(yù)測能力）降低儲(chǔ)罐失效可能性，或者通過對(duì)儲(chǔ)罐部件進(jìn)行更新、維修或?qū)θ毕葸M(jìn)行合乎使用性評(píng)價(jià)、緊急隔離、采用防爆結(jié)構(gòu)等降低儲(chǔ)罐失效后果。
通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)較高儲(chǔ)罐采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)減緩措施后，需要對(duì)儲(chǔ)罐的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行再評(píng)估，以確定風(fēng)險(xiǎn)減緩措施的有效性及儲(chǔ)罐風(fēng)險(xiǎn)水平。風(fēng)險(xiǎn)管理與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是完整性管理的主要內(nèi)容，如何進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和開展風(fēng)險(xiǎn)管理是目前面臨的主要問題，需要繼續(xù)深化風(fēng)險(xiǎn)管理理念，細(xì)化管理，加大危害識(shí)別與評(píng)估力度，提高風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別水平，發(fā)展適應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和預(yù)控的完整性管理新路，重視儲(chǔ)罐本體的完整性管理并開展防腐有效性完整性管理等。
（三）航空煤油儲(chǔ)罐完整性檢測
航空煤油完整性檢測主要包括日常巡檢、全面檢查、技術(shù)性檢測等方式。日常巡檢主要是了確保罐體使用安全而實(shí)施的，主要包括檢查罐底板、壁板、罐頂板及罐體沉降情況是否處于正常范圍內(nèi)，通過實(shí)際檢查結(jié)果作出繼續(xù)運(yùn)行、監(jiān)控運(yùn)行、運(yùn)行及停止運(yùn)行的決定，并作好相關(guān)的記錄，對(duì)危及儲(chǔ)罐安全的情況及時(shí)采取有措施，如果有必要的話再進(jìn)行技術(shù)性檢測。技性檢測方法主要包括聲發(fā)射檢測、罐內(nèi)機(jī)器人檢測及超聲導(dǎo)波檢測等，三者適用環(huán)境、應(yīng)用范圍及檢測部位等內(nèi)容。
如有基礎(chǔ)沉降趨勢的罐可進(jìn)行持續(xù)沉降觀測，可保證儲(chǔ)罐不停產(chǎn)的同時(shí)確定維修優(yōu)先權(quán)進(jìn)而適當(dāng)延長或縮短檢修周期。全面檢查內(nèi)容比較多，主要包括罐基礎(chǔ)、平面布置、罐頂、罐壁及其附件等，以目視檢查為主，以壁厚測定加以輔助，采取評(píng)分的方法進(jìn)定量評(píng)價(jià)，按重要性不同，對(duì)不同的檢查項(xiàng)目設(shè)置不同的分值，根據(jù)得分評(píng)定儲(chǔ)罐的完整性等級(jí)，進(jìn)而采取相應(yīng)的措施。常壓儲(chǔ)罐常用的無損檢驗(yàn)方法主要包括宏觀檢查、壁厚測定、磁粉、滲透、超聲、射線、金相、渦流、漏磁聲發(fā)射檢測等，不同的檢測方法對(duì)破壞形式的檢測有效性各不相同。
由于儲(chǔ)罐壁板缺陷特殊性，需要綜合應(yīng)用多種無損檢測技術(shù)對(duì)其進(jìn)行全面檢測，同時(shí)應(yīng)盡可能提高罐底板檢測覆蓋率從而降低腐蝕缺陷漏檢可能性確保儲(chǔ)罐底板的安全運(yùn)行及維護(hù)，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)果合理確定檢驗(yàn)比例，對(duì)高失效后果比低失效后果的儲(chǔ)罐實(shí)施更全面的檢驗(yàn)，綜合考慮多種失效模式確定檢驗(yàn)有效性，并參考API提供的檢驗(yàn)有效性的同時(shí)，結(jié)合我國的具體國情和法規(guī)要求，進(jìn)行調(diào)整。儲(chǔ)罐底板失效機(jī)率遠(yuǎn)大于壁板機(jī)率，需要重點(diǎn)對(duì)罐底板進(jìn)行監(jiān)測檢測。罐底板在線檢測技術(shù)主要是聲發(fā)射檢測技術(shù)、機(jī)器人及超聲導(dǎo)波技術(shù)，其中，聲發(fā)射檢測技術(shù)作為一種動(dòng)態(tài)無損測技術(shù)，對(duì)線性缺陷敏感，但被檢件的接近要求不高，同時(shí)對(duì)構(gòu)件幾何形狀不敏感，能在一次試驗(yàn)中整體探測評(píng)價(jià)整個(gè)結(jié)構(gòu)中缺陷狀態(tài)，并提供缺陷隨著時(shí)間、載荷、溫度等外變量變化而得到的實(shí)時(shí)的連續(xù)的信息，應(yīng)用非常廣泛。
機(jī)器人檢測技術(shù)是一種能夠減少停產(chǎn)降低檢測成本的新型檢測技術(shù)，其對(duì)地上儲(chǔ)罐檢測清罐時(shí)無需停產(chǎn)及空罐，不僅節(jié)省大量計(jì)劃費(fèi)用、運(yùn)營成本及停產(chǎn)費(fèi)用，而且可縮短現(xiàn)場作業(yè)時(shí)間，同時(shí)可以避免人工進(jìn)罐作業(yè)及廢物處理的需要。超聲導(dǎo)波具有比傳統(tǒng)無損檢測法更有效率的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)內(nèi)外表面均非常敏感，可以從一點(diǎn)檢測就迅速將大片區(qū)域屏顯化，能檢測到無法直接觸及的區(qū)域，對(duì)彎曲面區(qū)域更容易檢測且能提供更快速全面的檢測結(jié)果等優(yōu)點(diǎn)。三種在線檢測技術(shù)應(yīng)用于儲(chǔ)罐底板中的優(yōu)勢對(duì)比是通過確定、監(jiān)控和測量儲(chǔ)罐退化來全面了解儲(chǔ)罐狀態(tài)，增強(qiáng)失效可預(yù)見性，降低失效概率進(jìn)而降低風(fēng)險(xiǎn)，但檢驗(yàn)本身并不能阻止或降低儲(chǔ)罐的退化，風(fēng)險(xiǎn)降低水平主要與檢驗(yàn)數(shù)據(jù)及分析解釋的質(zhì)量有關(guān)。
（四）航空煤油儲(chǔ)罐完整性評(píng)價(jià)
航空煤油儲(chǔ)罐完整性評(píng)價(jià)是以風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和危險(xiǎn)源辨識(shí)為核心，通過對(duì)不同介質(zhì)和基礎(chǔ)條件的在用儲(chǔ)罐及附屬設(shè)施潛在失效機(jī)理和失效風(fēng)險(xiǎn)大小給出適宜的檢驗(yàn)方法，制定科學(xué)合理的檢驗(yàn)周期及完整性檢驗(yàn)策略，合理調(diào)配和使用檢驗(yàn)資源，確定日常維護(hù)管理重點(diǎn)，通過項(xiàng)目實(shí)施協(xié)助企業(yè)建立完整性評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)庫，健全相關(guān)程序文件、培訓(xùn)人員等實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)罐群完整性管理與長周期安全運(yùn)行。儲(chǔ)罐完整性評(píng)價(jià)需要一整套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫支持，并將檢驗(yàn)檢測技術(shù)、剩余壽命評(píng)價(jià)和緊急救援模擬仿真技術(shù)融入日常管理和周期性評(píng)價(jià)過程中，主要包括三個(gè)方面，儲(chǔ)罐檢測、剩余壽命預(yù)測、沉降變形評(píng)估；其中檢測是根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果制定有效檢測方案重點(diǎn)對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)的儲(chǔ)罐選擇合適的有效檢測手段確定可存在的隱患及其嚴(yán)重程度并進(jìn)行適用性評(píng)估確保儲(chǔ)罐在一定時(shí)間內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)處于安全可接受風(fēng)險(xiǎn)水平內(nèi)，同時(shí)制定管理方案，對(duì)儲(chǔ)罐進(jìn)行完整性動(dòng)態(tài)了解同時(shí)難風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果的準(zhǔn)確性；預(yù)測剩余壽命可以掌握儲(chǔ)罐腐蝕發(fā)展?fàn)顟B(tài)，結(jié)合預(yù)結(jié)果制定合理的檢修周期，實(shí)現(xiàn)安全與經(jīng)濟(jì)性的平衡；沉降變形是儲(chǔ)罐非常重要一個(gè)安全影響因素，對(duì)其評(píng)估可以確定是否存在沉降情況，沉降是否屬于可靠范圍之內(nèi)，以此來決定是否對(duì)儲(chǔ)罐進(jìn)行停產(chǎn)維修。
二、總結(jié)
通過對(duì)上文的分析，我們了解了航空煤油儲(chǔ)罐基于風(fēng)險(xiǎn)的檢測評(píng)價(jià)的基本方法。對(duì)航空煤油儲(chǔ)罐數(shù)據(jù)收集整合、航空煤油儲(chǔ)罐風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、航空煤油儲(chǔ)罐完整性檢測、航空煤油儲(chǔ)罐完整性評(píng)價(jià)的具體研究我們初步的掌握了航空煤油儲(chǔ)罐基于風(fēng)險(xiǎn)的檢測評(píng)價(jià)方法，這對(duì)解決航空煤油儲(chǔ)罐安全問題非常關(guān)鍵。
參考文獻(xiàn)
[1]郭冰.大型常壓儲(chǔ)罐群風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)研究[D].河北大學(xué)，2010.
[2]邱楓.基于風(fēng)險(xiǎn)腐蝕速率的儲(chǔ)罐底板剩余壽命預(yù)測技術(shù)研究[D].東北石油大學(xué)，2013.
[3]王[.風(fēng)險(xiǎn)檢驗(yàn)在儲(chǔ)罐完整性評(píng)價(jià)中的應(yīng)用研究[D].東北石油大學(xué)，2013.
[4]何仁洋，沈功田，肖勇，王勇，劉.中國壓力管道與儲(chǔ)罐安全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)與檢測技術(shù)研究綜述[A].中國石油和石化工程研究會(huì).中國國際石油天然氣安全技術(shù)管理高層研討會(huì)論文集[C].中國石油和石化工程研究會(huì)：，2005：11.
[5]吳磊，薛春芳，于磊，霍有利.海洋石油平臺(tái)航空煤油儲(chǔ)罐火災(zāi)爆炸危險(xiǎn)指數(shù)分析[A].中國海洋學(xué)會(huì)海洋工程分會(huì).第十四屆中國海洋（岸）工程學(xué)術(shù)討論會(huì)論文集（下冊(cè)）[C].中國海洋學(xué)會(huì)海洋工程分會(huì)：，2009：3.
[6]黃瑾.儲(chǔ)罐的聲發(fā)射檢測技術(shù)應(yīng)用研究[D].西安石油大學(xué)，2012.
[7]付子航，單彤文.大型LNG儲(chǔ)罐完整性管理初探[J].天然氣工業(yè)，2012，03：86-93+132.
論文關(guān)鍵詞：設(shè)備維修，資源配置，特點(diǎn)
0 設(shè)備維修管理發(fā)展歷史
設(shè)備的維修管理在國際上經(jīng)歷了事后維修階段，預(yù)防性維修階段，生產(chǎn)維修階段，綜合維修管理階段等幾個(gè)明顯的階段后，形成了現(xiàn)在一般認(rèn)為的四個(gè)維修理論體系[1, 2]：
⑴ 后勤工程學(xué)，是由美國在20世紀(jì)60年代提出的，把設(shè)備的整個(gè)壽命周期作為研究的內(nèi)容。核心思想是認(rèn)為設(shè)備的費(fèi)用不應(yīng)把購置費(fèi)用和維修費(fèi)用分開。
⑵ 設(shè)備綜合工程學(xué)，最先是由英國人丹尼斯·巴克提出，英國工商部1974年給設(shè)備綜合工程學(xué)定義為：為了求得經(jīng)濟(jì)的壽命周期費(fèi)用而把適用于有形資產(chǎn)的有關(guān)工程技術(shù)、管理、財(cái)務(wù)以及其業(yè)務(wù)工作加以綜合的科學(xué)就是設(shè)備綜合工程學(xué)[3]。
⑶ 全員生產(chǎn)維護(hù)（TPM），是日本在學(xué)習(xí)英美維修理論并結(jié)合自身特色提出來的，它是追求設(shè)備和物品管理合理性的實(shí)踐方法；是以設(shè)備綜合效率為目標(biāo)，以設(shè)備時(shí)間、空間全系統(tǒng)為載體，全體成員參與為基礎(chǔ)的設(shè)備保養(yǎng)、維修體制。
⑷ 以可靠性為中心的維修（RCM），是1978年由美國民航提出的，是按照以最少的資源消耗保持裝備固有可靠性和安全性的原則，應(yīng)用邏輯決斷的方法確定裝備預(yù)防性維修要求的過程或方法。
我國設(shè)備管理工作開始于建國初期，主要是引進(jìn)前蘇聯(lián)的計(jì)劃預(yù)修體制， 20世紀(jì)60年代，我國在前蘇聯(lián)計(jì)劃預(yù)修制的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國自己的國情，初步創(chuàng)造出適合一套適合我國自己的設(shè)備管理方法。20世紀(jì)70年代以后，我國經(jīng)濟(jì)體制發(fā)生重大變革，我國在學(xué)習(xí)、吸收綜合工程學(xué)、生產(chǎn)維修、后勤工程和日本的全員生產(chǎn)維修等國外的先進(jìn)的維修管理思想的基礎(chǔ)上，對(duì)傳統(tǒng)的設(shè)備維修制度進(jìn)行了一系列的改革，產(chǎn)生了由廣州大學(xué)李葆文教授提出的全面規(guī)范化生產(chǎn)維修（Total NormalizedProductive Maintenance, TnPM）等設(shè)備管理新方式。隨著當(dāng)代先進(jìn)的狀態(tài)檢測、診斷計(jì)劃以及計(jì)算機(jī)智能技術(shù)的運(yùn)用，我國的設(shè)備維修管理工作得到了全新、長足的發(fā)展，現(xiàn)階段的維修模式正向著預(yù)知維修（PM：PredictiveMaintenance）和前瞻性（事前的）維護(hù)方向發(fā)展，即主動(dòng)性維修。
縱觀上述的維修發(fā)展歷程可以看出維修理論的發(fā)展主要基于以下兩個(gè)方面：①與當(dāng)時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平有關(guān)；②與人們對(duì)于設(shè)備的期望有關(guān)，即人們對(duì)設(shè)備產(chǎn)生效益最大化的追求有關(guān)。這兩者相輔相成，共同促進(jìn)了維修管理的發(fā)展。
1 維修資源配置的研究現(xiàn)狀
⑴維修資源配置的內(nèi)容
對(duì)維修資源配置內(nèi)容的研究和分類是維修資源配置的重要組成部分特點(diǎn)，近期的許多學(xué)者從不同角度對(duì)資源配置的內(nèi)容進(jìn)行了許多研究。李建銘[4]從降低維修成本的角度出發(fā)將維修資源優(yōu)化分為維修時(shí)間、備件以及人力資源三個(gè)方面。周學(xué)林[1]將資源配置的內(nèi)容分為：維修的人力資源、維修的物資資源、維修的信息資源，并指出維修資源配置要與維修對(duì)象的維修需求相匹配，但是在人力資源配置模型構(gòu)建方面缺少考慮其他幾個(gè)因素對(duì)它的影響論文提綱怎么寫。
⑵維修資源配置的優(yōu)化方法
現(xiàn)代維修技術(shù)發(fā)展的趨勢是不斷地與其它相關(guān)技術(shù)和理論進(jìn)行融合，計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)、設(shè)備管理技術(shù)等為維修技術(shù)的發(fā)展提供了廣闊的發(fā)展空間，使維修技術(shù)不斷地得到充實(shí)。而對(duì)設(shè)備維修的優(yōu)化技術(shù)可以分為以下情況：
① 針對(duì)設(shè)備本身的維修技術(shù)
這類技術(shù)主要有根本原因分析（Root Cause Analysis，RCA）、故障模式及影響分析（Failure Mode Effect Analysis，F(xiàn)MEA）等。毛一軒[5]運(yùn)用RCA對(duì)南京地鐵車門子系統(tǒng)的故障發(fā)生的原因進(jìn)行了分析，運(yùn)用FMEA對(duì)車門子系統(tǒng)的故障后果進(jìn)行了分析；周學(xué)林[1]（2005）運(yùn)用FMEA和FMECA等可靠性分析方法來確定某型發(fā)控車的重要功能。
② 針對(duì)維修的作業(yè)流程的優(yōu)化技術(shù)
這一類的優(yōu)化技術(shù)主要有數(shù)學(xué)規(guī)劃法、模糊理論、蒙特卡羅等。C.RichardCassady等[6]就軍用維修資源配置運(yùn)用多階段規(guī)劃法來完成階段性配置；孫占全[7]、康進(jìn)軍等[8]基于模糊理論構(gòu)建了資源配置的模型用于解決實(shí)際的裝備維修問題；Su Sheng等[9]中運(yùn)用蒙特卡羅模擬電力系統(tǒng)的維修資源配置優(yōu)化。
③針對(duì)維修人力資源的優(yōu)化方法
這類技術(shù)主要有網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃法、排隊(duì)論等。王風(fēng)山等[10]中運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃法描述了了戰(zhàn)場工程保障作業(yè)項(xiàng)目及其特征要求，確定了兵力流在網(wǎng)絡(luò)中的平衡與約束準(zhǔn)則，構(gòu)建了基于“時(shí)間—兵力—閑置”優(yōu)化兵力的分配模型；何奕軍[11]就航線維修人力資源問題進(jìn)行分析，利用概率論和M/M/C多服務(wù)臺(tái)和無限排隊(duì)論等為基礎(chǔ)建立航線維修人力資源配置的基本模型。
④ 針對(duì)設(shè)備備品備件的優(yōu)化方法
這類技術(shù)主要有物資訂貨計(jì)劃、庫存理論等。李晉[12]就汽車服務(wù)的備件庫存進(jìn)行了研究，提出了基于協(xié)調(diào)中心的多級(jí)庫存策略，考慮安全庫存量，建立了服務(wù)備件庫存控制模型；李淑敏等[13]考慮備件的年齡更換策略，建立了維修備件庫存策略模型，使得維修備件的庫存成本最低。
⑤ 設(shè)備維修管理計(jì)算機(jī)信息管理系統(tǒng)
為了方便設(shè)備維修管理，許多學(xué)者對(duì)維修管理工作進(jìn)行了模塊化分析，設(shè)計(jì)了管理系統(tǒng)的總體框架或者模塊結(jié)構(gòu)。裴國薇[14]將維修資源智能配置系統(tǒng)系統(tǒng)軟件的原型分為制造設(shè)備系統(tǒng)管理功能模塊、維修資源管理模塊以及維修資源配置功能模塊；彭琳[2]（2005）著重描述了采用并行設(shè)計(jì)的方法可發(fā)和設(shè)計(jì)設(shè)備維修資源計(jì)劃系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的建立方法和步驟。
2 維修資源配置的研究特點(diǎn)
由以上分析可以看出，設(shè)備維修資源配置主要有以下特點(diǎn)：
⑴ 國內(nèi)外的設(shè)備維修資源配置的研究主要集中在軍用裝備、航空設(shè)備、大型制造企業(yè)設(shè)備，而涉及城市軌道交通設(shè)備的維修資源配置較少；
⑵針對(duì)設(shè)備維修資源的模型研究很多，但是相關(guān)模型之間的承接關(guān)系比較弱，模型之間的差異比較大，模型的通用性比較差；
⑶ 為了提高維修的效率以及企業(yè)的信息化程度，越來越多的學(xué)者開始針對(duì)就維修面臨的實(shí)際問題建立維修資源配置系統(tǒng)；
⑷ 在維修資源配置內(nèi)容上也進(jìn)行了分類，但是分類較為廣泛，不夠具體。構(gòu)建資源配置的體系結(jié)構(gòu)的比較少，且沒有針對(duì)資源配置的關(guān)鍵問題進(jìn)行重點(diǎn)研究；
⑸ 資源配置缺乏系統(tǒng)動(dòng)態(tài)考慮，大多數(shù)從單個(gè)方面來優(yōu)化和考慮；
⑹對(duì)人力資源配置的研究比較多，但是在人力資源的配置時(shí)把維修制度作為約束條件，考慮實(shí)際檢維修制度作業(yè)內(nèi)容的較少；
⑺對(duì)于物資資源的配置，從優(yōu)化庫存角度研究的比較多，但是基本上沒有考慮設(shè)備壽命周期內(nèi)產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值。
參考文獻(xiàn)：
[1]周學(xué)林.分散式武器裝備維修管理中的資源優(yōu)化配置研究[D].長沙科技大學(xué),2005.
[2]彭琳.設(shè)備維修資源計(jì)劃系統(tǒng)的研究與開發(fā)[D].南昌大學(xué),2005.
[3]陳學(xué)楚.現(xiàn)代維修理論[M].北京:國防工業(yè)出版社,2003.
[4]李建銘.基于可靠性的維修資源優(yōu)化研究[D].上海交通大學(xué),2007.
[5]毛一軒.南京地鐵設(shè)施設(shè)備RCM系統(tǒng)規(guī)劃與實(shí)施[D].南京理工大學(xué),2008.
[6]C. Richard Cassady, E.A.P.S., Multi-state selectivemaintenance decisions. 2005, University of Arkansas Department of IndustrialEngineering: Arkansas.
[7]孫占全.模糊可靠性研究[D].大連理工大學(xué),2003.
[8]康進(jìn)軍.基于模糊理論的裝備維修資源優(yōu)化配置模型[J].四川兵工學(xué)報(bào),2007(5): 31-33.
[9]Su Sheng and L.K. K, Monte Carlo based maintenance resourceallocation considering vulnerability, in Transmission and DistributionConference and Exhibition: Asia and Pacific. 2005, Piscataway: Dalian. p.5.
[10]王風(fēng)山,張宏軍,盧厚清.基于網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃法的戰(zhàn)場工程保障兵力分配模型[J].解放軍理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）,2008.9(4): 386-391.
[11]何奕軍.航線維修人力資源的配置優(yōu)化及應(yīng)用研究[D]. 上海交通大學(xué),2008.
[12]李晉.汽車服務(wù)備件的庫存管理研究[D].華中科技大學(xué),2006.
[13]李淑敏.基于年齡更換策略的多—單維修備件庫存控制優(yōu)化[J].中國制造業(yè)信息化,2010,39(3): 18-21.
[14]裴國薇.面向敏捷維修的維修資源智能優(yōu)化配置技術(shù)研究[D].南京航空航天大學(xué),2007.
[關(guān)鍵詞]民用飛機(jī)；備件；需求；應(yīng)用
中圖分類號(hào)：V271.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）44-0167-01
前言
備件在飛機(jī)制造公司的支援保障中占據(jù)了十分重要的地位。目前，隨著經(jīng)濟(jì)水平與科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，人們對(duì)現(xiàn)代民用飛機(jī)的安全性與可靠性的要求越來越高，促進(jìn)了民用飛機(jī)運(yùn)營的發(fā)展，進(jìn)而導(dǎo)致飛機(jī)零部件以及設(shè)備數(shù)量、種類以及備件成本呈現(xiàn)增長的態(tài)勢。然而不同類型的飛機(jī)中零部件和設(shè)備對(duì)備件的需求也有相對(duì)明顯的不同，有的對(duì)備件需求幾乎為零，而有的正常運(yùn)行必須依靠備件，對(duì)備件需求極高。因此，購買備件應(yīng)具有針對(duì)性，避免出現(xiàn)浪費(fèi)，降低經(jīng)濟(jì)效益。此外，對(duì)必要的備件還應(yīng)進(jìn)行一定的儲(chǔ)備，避免缺件而無法排除故障導(dǎo)致停飛等問題，進(jìn)而導(dǎo)致航班正常率受到影響，帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。
1 備件需求的主要影響因素分析
備件需求的影響因素較多，并且具有一定的復(fù)雜性與多變性，因此，這在一定程度上加大了預(yù)測備件需求的難度，其準(zhǔn)確性較低。然而在長期的備件支援管理實(shí)踐當(dāng)中可以得出，這些影響因素可以進(jìn)行一定的簡化與合并，最后概括為幾個(gè)主要因素。目前，機(jī)群大小、平均飛行小時(shí)、每架飛機(jī)上的安裝件數(shù)、平均修理實(shí)踐以及平均更換間隔（簡稱MTRB）等為飛機(jī)備件需求預(yù)測的主要參數(shù)。其中，平均更換間隔綜合反映了備件復(fù)雜、多變的影響因素，能夠客觀描述備件故障率的內(nèi)在規(guī)律。其主要來源為設(shè)計(jì)文件、飛機(jī)維修計(jì)劃文件以及實(shí)際使用可靠性數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。關(guān)于平均更換間隔反映和描述的主要因素具體介紹如下：
1.1 平均更換間隔反映了備件的可靠性
在管理備件支援以及備件計(jì)劃的制定中，備件的可靠性可由MTBR表現(xiàn)出來。顯而易見，系統(tǒng)與設(shè)備的可靠性與其故障率和備件的需求量正反比例關(guān)系，與MTBR成正比例關(guān)系。備件的MTBR在正常使用與維護(hù)的情況下其數(shù)值應(yīng)趨于穩(wěn)定，且處于一個(gè)較小的范圍內(nèi)，備件的可靠性水平由MTBR客觀的反映出來，并可以據(jù)此來確定備件的需求量。
1.2 平均更換間隔體現(xiàn)了維護(hù)因素
飛機(jī)備件的可靠性水平受到維護(hù)、保養(yǎng)以及使用操作等人為因素的影響，具有十分重要的意義。通常備件可靠性水平會(huì)由于技術(shù)規(guī)定不符合規(guī)范，維護(hù)、保養(yǎng)不及時(shí)或者方式不合理，以及修理程序不滿足要求，使用操作不當(dāng)?shù)纫蛩囟档停M(jìn)而增加了備件的需求量。此外還會(huì)導(dǎo)致備件可靠性水平的正常發(fā)揮受到負(fù)面影響，從而提高了備件的更換頻率。因此，統(tǒng)計(jì)的MTBR（尤其是累積了大量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之后）也將備件的維護(hù)、保養(yǎng)以及使用操作等人為因素的作用充分的反映了出來。
1.3 平均更換間隔反映了使用環(huán)境的影響
備件性能以及可靠性水平的正常發(fā)揮會(huì)由于高溫、高沙塵、高煙霧等環(huán)境的異常性受到不同程度的影響，進(jìn)而增大了故障率。雖然備件需求預(yù)測的影響因素具有多樣性與復(fù)雜性，但只要確保MTBR數(shù)值具有一定的準(zhǔn)確性，那么備件需求預(yù)測的難度也相應(yīng)降低。
2 備件需求量計(jì)算
不可修理件與可修理件飛備件需求量計(jì)算的兩大類型，具體介紹如下：
2.1 不可修理件
不可修理件計(jì)算公式為：
Q=UN*AN*MFH/MTBR，
式中Q代表年備件需求量，UN代表單機(jī)件數(shù)，AN代表飛機(jī)架數(shù)，MFH代表平均每架飛機(jī)年飛行小時(shí)，MTBR為上文的平均更換間隔，其單位為小時(shí)。
2.2 可修理件
飛機(jī)上的可修理件包括多數(shù)備件，除了送修時(shí)間較短之外，備件原有可用狀態(tài)能夠完全恢復(fù)。僅當(dāng)其發(fā)生故障、在修理狀態(tài)的期間才需要備件。因此可修理件的修建數(shù)滿足下式：
E=Q*MR/365
式中MR代表平均修理時(shí)間，且包含了往返路程以及車間修理時(shí)間，Q代表年備件需求量。
3 備件需求趨勢預(yù)測
飛機(jī)備件投資占用了大量的資金投入，然而為確保備件支援能夠滿足各個(gè)飛機(jī)用戶的要求，將飛機(jī)制造商強(qiáng)大的服務(wù)能力以及市場競爭力充分體現(xiàn)出來，通常各個(gè)飛機(jī)制造商會(huì)將資金大量投入備件支援管理工作中。
飛機(jī)制造商需結(jié)合飛機(jī)銷售以及產(chǎn)品支援的實(shí)際情況，針對(duì)企業(yè)經(jīng)營發(fā)展以及發(fā)展目標(biāo)的需求，客觀的分析與預(yù)測備件需求趨勢，確保制定的備件支援發(fā)展策略與規(guī)劃具有一定的科學(xué)性與可行性。同時(shí)，在支援管理上應(yīng)目光長遠(yuǎn)，具有一定的預(yù)見性，采取科學(xué)的技術(shù)手段，正確預(yù)測備件的需求趨勢，以實(shí)現(xiàn)備件支援的長期正常進(jìn)行。備件需求預(yù)測應(yīng)根據(jù)以下幾個(gè)方面與方法進(jìn)行全方面的考慮。
通常備件需求與航空運(yùn)輸需求成比例關(guān)系，分析這種宏觀狀況應(yīng)根據(jù)實(shí)際銷售市場情況；交付飛機(jī)數(shù)量與備件需求成正比例關(guān)系；預(yù)知部分備件的需求可以以MPD或適航質(zhì)量以及飛機(jī)改裝通知等文件或資料為依據(jù)；為獲得一定規(guī)律性的備件消耗資料，可以將已有統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行對(duì)比分析，尤其是飛機(jī)的各壽命周期階段的備件消耗數(shù)據(jù)至關(guān)重要；對(duì)飛機(jī)報(bào)廢或者退役情況實(shí)施監(jiān)控，并且預(yù)測備件需求時(shí)考慮的這方面因素的影響；預(yù)測備件需求時(shí)可以繪制備件消耗曲線圖，將需求趨勢通過圖線直觀的展現(xiàn)出來。
綜上所述，搞好備件計(jì)劃以及備件支援應(yīng)以備件需求預(yù)測方法為技術(shù)基礎(chǔ)。目前，國際上幾家飛機(jī)制造公司對(duì)備件管理研究的重視程度非常高。因此，應(yīng)在備件管理實(shí)際工作中汲取教訓(xùn)，探索科學(xué)合理的方法以及備件管理模式，以促進(jìn)飛機(jī)制造事業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。
4 結(jié)束語
目前，國際上給飛機(jī)制造商以及航空公司對(duì)備件需求管理的重視程度都很高，并應(yīng)用相關(guān)技術(shù)手段，進(jìn)行定性、定量的計(jì)算，其備件管理的理論基礎(chǔ)與工程體系已經(jīng)逐步健全完善，在很大程度上提高了他們的市場競爭力，推動(dòng)了公司的穩(wěn)步發(fā)展。因此，我們應(yīng)借鑒這些成功案例，積極學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)手段，以實(shí)現(xiàn)提高我國民用飛機(jī)備件支援管理，促進(jìn)飛機(jī)制造與航空事業(yè)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1] 高寧 面向制造商的民用飛機(jī)初始庫存計(jì)劃研究[學(xué)位論文]2008
今年6月27日上午,法國圖盧茲大學(xué)腦和認(rèn)知研究中心研究員、博士生導(dǎo)師Caroline Fonta教授應(yīng)邀為三峽大學(xué)師生作了題為《大腦皮層的發(fā)育》學(xué)術(shù)講座,受到了廣泛好評(píng)。這是繼去年年底,法國圖盧茲大學(xué)首次在中國大陸首次招生以后的再一次亮相。
著名的綜合性公立大學(xué)
圖盧茲是法國最大的大區(qū)南部比利牛斯大區(qū)的首府,面積118平方公里,人口74.1萬,其中市區(qū)人口39.85萬,是法國第四大城市和著名的大學(xué)城,也是僅次于巴黎的法國第二大大學(xué)城。現(xiàn)有大學(xué)生11萬人。此處大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)密集,擁有4所大學(xué),25所高等專科學(xué)校。法國國家理工學(xué)院,醫(yī)學(xué)院,文學(xué)院和法國最重要的三所航空航天大學(xué)SUPABRO,ENAC和ENSICA也均設(shè)于此。法國每年約16%的工程師畢業(yè)于圖盧茲。
坐落在圖盧茲的法國圖盧茲大學(xué),是法國著名綜合性公立大學(xué)。圖盧茲大學(xué)起源于13世紀(jì)初,是為了反對(duì)異端而成立的一所教會(huì)學(xué)校,后來由于教皇霍諾留三世1219年禁止在巴黎研究羅馬法,導(dǎo)致巴黎大學(xué)的學(xué)者遷往圖盧茲,增強(qiáng)了該校的師資力量。10年后,在結(jié)束阿爾比派戰(zhàn)爭的和平條約簽訂之后,教皇格里高利九世將這所教會(huì)學(xué)校改為大學(xué)。這是第一所由一個(gè)教皇創(chuàng)立的大學(xué)。這所大學(xué)通過斗爭,擺脫了鎮(zhèn)壓和迫害人民的工具的名聲之后,就逐漸以法律學(xué)校而著稱。法國大革命關(guān)閉了這所大學(xué),而為各自獨(dú)立的法學(xué)院、神學(xué)院、理學(xué)院和文學(xué)院所取代。1808年,又設(shè)立醫(yī)學(xué)院。這些學(xué)院于1896年重新組成為一所大學(xué)。
學(xué)校教學(xué)嚴(yán)謹(jǐn),師資雄厚,覆蓋所有學(xué)科。其教學(xué)質(zhì)量為外省之冠。圖盧茲市位于地中海和大西洋海岸之間,城市環(huán)境優(yōu)美。圖盧茲更以尖端科技(空中客車工業(yè)公司,航空航天中心,國際氣象中心,國家航天研究中心)吸引著世界各地許多學(xué)生來此求學(xué)。
圖盧茲第一大學(xué)一直以來都是外國學(xué)生的理想選擇院校:留學(xué)生占總?cè)藬?shù)的12%,目前與學(xué)校建立校際交流關(guān)系的有80所外國機(jī)構(gòu),歐洲交流項(xiàng)目占主要部分。每年有200名來自不同國家的學(xué)生加入到學(xué)校的大家庭中,同時(shí)也有相同數(shù)量的學(xué)生到外國學(xué)習(xí)。對(duì)于他們來說,這都是提高外語水平、了解外國文化和積累工作經(jīng)驗(yàn)的難得機(jī)會(huì)。
三所大學(xué),各具特色
從創(chuàng)建到現(xiàn)在,圖盧茲共創(chuàng)建了三所大學(xué),三所大學(xué)各有特色。
圖盧茲第一大學(xué):圖盧茲社會(huì)學(xué)大學(xué)又稱圖盧茲一大,是歐洲最早的大學(xué)之一,建于1229年,位于圖盧茲城的歷史中心,緊鄰圣?塞爾南教堂及加農(nóng)河。另外,還有400多家研究機(jī)構(gòu),研究人員人數(shù)達(dá)10500人。以航空航天、信息、生物技術(shù)和經(jīng)濟(jì)學(xué)研究著名。同時(shí)圖盧茲也是個(gè)旅游、商貿(mào)城市,每年接待游客達(dá)到7500萬人次。以社會(huì)科學(xué)著稱,涵蓋法律、政治、經(jīng)濟(jì)、管理、歷史、信息管理、社科應(yīng)用數(shù)學(xué)和專業(yè)外語。大學(xué)與歐洲、非歐洲大陸的各國都有廣泛的學(xué)術(shù)交流往來,招收來自世界各地的學(xué)生。
學(xué)校包括法律、經(jīng)濟(jì)、管理、歷史、信息、語言、數(shù)學(xué)、政治、社會(huì)學(xué)與體育學(xué)十多個(gè)教學(xué)項(xiàng)目。圖盧茲一大在很多領(lǐng)域都處于研究的理論前沿,特別是工業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)方面享有盛譽(yù),教學(xué)工作密切關(guān)注社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀。圖盧茲一大為適應(yīng)本地區(qū)對(duì)航空領(lǐng)域人才的需求,在自己擅長的經(jīng)濟(jì)、法律領(lǐng)域之外,不斷加強(qiáng)空間技術(shù)、電信通訊、新技術(shù)等方面的人才培養(yǎng), 學(xué)校圖書館為學(xué)生提供47萬多件學(xué)術(shù)著作和3000多冊(cè)不斷更新的期刊,兩個(gè)大型書店,5個(gè)圖書館和25個(gè)研究中心,信息交流中心備有400多臺(tái)計(jì)算機(jī),設(shè)有20個(gè)多媒體教室可供學(xué)生使用。
圖盧茲第二大學(xué)(勒米哈伊):首創(chuàng)于13世紀(jì),具有悠久的歷史,19世紀(jì)初(1808年)成為皇室大學(xué),包含了天主教和耶酥教的神學(xué)院、文學(xué)院、法律學(xué)院、科學(xué)院及醫(yī)學(xué)院。于20世紀(jì)中發(fā)展到了現(xiàn)在的規(guī)模。勒米哈伊?圖盧茲第二大學(xué)體現(xiàn)了一種悠久的人文主義傳統(tǒng)。在十六世紀(jì)時(shí)就已贏得了巨大的聲譽(yù)。在20世紀(jì),這所文科大學(xué)更是達(dá)到了發(fā)展的鼎盛時(shí)期:學(xué)校于1968年搬離圖盧茲市中心,并在1971年在勒米哈伊新區(qū)正式落戶。
圖盧茲第二大學(xué)設(shè)有專門為非法語國家留學(xué)生教授法語的外國語法語系。學(xué)校的遠(yuǎn)程教育服務(wù)處為法國所有綜合大學(xué)中最為發(fā)達(dá),它使大多數(shù)專業(yè)的學(xué)生可通過遠(yuǎn)程授課修讀完學(xué)士課程,有的甚至還可延續(xù)至法國制碩士(maitrise)課程。
專業(yè)設(shè)置:
檔案管理, 藝術(shù)創(chuàng)作及應(yīng)用, 歷史, 藝術(shù)史及考古, 語言學(xué), 外語, 旅游, 音樂, 哲學(xué), 心理學(xué), 地理及規(guī)劃, 數(shù)學(xué), 計(jì)算機(jī), 教育學(xué), 通訊及網(wǎng)絡(luò)工程, 機(jī)械及生產(chǎn)工程, 銷售技術(shù), 多媒體, 應(yīng)用藝術(shù), 經(jīng)濟(jì)和管理學(xué), 現(xiàn)代文學(xué), 企業(yè)信息新技術(shù), 環(huán)保, 圖像與環(huán)境設(shè)計(jì), 數(shù)學(xué)與信息工程專業(yè), 工業(yè)工程及維修, 古典文學(xué), 企業(yè)經(jīng)營與旅游, 媒介傳播, 工業(yè)與維護(hù)工程, 信息工程, 商業(yè)化技術(shù), 社會(huì)學(xué)等。
圖盧茲第三大學(xué)(保爾?薩巴梯埃):圖盧茲第三大學(xué)成立于1969年,校園位于法國東南部的圖盧茲市。采用了 1912年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)得主保爾?薩巴梯埃(Paul Sabatier)的名字作為校名。今天,保爾?薩巴梯埃-圖盧茲第三大學(xué)(簡稱圖盧茲三大)校園遍及整個(gè)南部比利牛斯大區(qū),并在理學(xué)、醫(yī)療健康、技術(shù)與體育等學(xué)科領(lǐng)域設(shè)有豐富多樣的教育專業(yè)。學(xué)校擁有29000名學(xué)生、5200名繼續(xù)教育學(xué)員及1300名行政技術(shù)圖書館等教輔人員。
在科研活動(dòng)方面,圖盧茲第三大學(xué)參加以下學(xué)術(shù)中心的研究活動(dòng):空間、地球科學(xué)、氣候/計(jì)算機(jī)信息學(xué)、電子學(xué)/生命科學(xué)/水、工藝工程、化學(xué)/材料、材料物理、航空技術(shù)。
此外,學(xué)校擁有99個(gè)研究團(tuán)隊(duì),其中86%受專門資質(zhì)認(rèn)可;在研究及研究實(shí)踐訓(xùn)練方面,學(xué)校共有9所博士研究生院,每年平均答辯博士論文300篇;2800篇經(jīng)編審委員會(huì)審閱的發(fā)表文章;2900篇會(huì)議學(xué)術(shù)論文、摘要、講座;50次學(xué)術(shù)會(huì)議。
專業(yè)設(shè)置:理學(xué)、體育與工程學(xué)學(xué)士及碩士。
學(xué)校網(wǎng)址:
univ-tlse1.fr/(圖盧茲第一大學(xué))
關(guān)鍵詞：鐵電材料；電阻抗法；復(fù)合材料
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.182
1 壓電材料應(yīng)用前景
在19世紀(jì)80年代，英國物理學(xué)家居里兄弟在一次實(shí)驗(yàn)過程中，偶然反現(xiàn)了壓電材料。1881年，物理學(xué)家根據(jù)熱力學(xué)三定律，發(fā)現(xiàn)了逆壓電效應(yīng)。但是在應(yīng)用研究上并沒有得到實(shí)際的應(yīng)用于進(jìn)展。直到1954年，美國科學(xué)家發(fā)現(xiàn)了PbZrO3一PbTiO3固溶體（也稱壓電陶瓷）[1]，這種材料不僅具有優(yōu)異的壓電性和良好的穩(wěn)定性，還具有巨大的工程使用價(jià)值，使得研制出壓電片成為可能。隨著科學(xué)家發(fā)現(xiàn)了一種性能更加優(yōu)異的壓電材料―壓電陶瓷，壓電陶瓷的出現(xiàn)在壓電學(xué)的發(fā)展中具有劃時(shí)代的意義，奠定了壓電材料應(yīng)用基礎(chǔ)。壓電陶瓷在使用的過程中具有很高的靈敏度。可以實(shí)現(xiàn)把微弱的電信號(hào)（微弱的振動(dòng)信號(hào)）轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄳?yīng)的位移信號(hào)（電信號(hào)），這種材料廣泛用于可海上聲納系統(tǒng)、天氣預(yù)報(bào)、家用電器制造等行業(yè)。地震是危害非常大的，而且產(chǎn)生地震的根源位于地球內(nèi)部深處，所以準(zhǔn)_預(yù)報(bào)出地震發(fā)生時(shí)間和位置是非常困難的，目前的科學(xué)技術(shù)是不能夠達(dá)到這一水平的，這個(gè)問題一直以來困擾著科學(xué)家。壓電陶瓷對(duì)外界的振動(dòng)或者壓力是非常敏感的，甚至可以感應(yīng)到十幾米外飛蟲拍打翅膀的振動(dòng)信號(hào)。如果用它作為制造地震儀的基本感應(yīng)元件，就可以比較靈敏準(zhǔn)確檢測地震的強(qiáng)度，指示出地震的方位和距離。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，本人相信壓電元件在地震預(yù)測中會(huì)發(fā)揮重要的作用。
2 傳統(tǒng)無損檢測技術(shù)簡介及缺點(diǎn)
傳統(tǒng)無損檢測技術(shù)存在很多缺點(diǎn)：必須提前確定損傷出現(xiàn)的大致位置；要求被測機(jī)器停止運(yùn)行，這不僅降低了生產(chǎn)效率，耗費(fèi)時(shí)間，而且增加了成本。傳統(tǒng)無損檢測技術(shù)對(duì)于一些大型結(jié)構(gòu)特別是比較復(fù)雜的大型結(jié)構(gòu)無法進(jìn)行檢測等，從而大大限制了其應(yīng)用范圍。X射線在檢測分層時(shí)也受到上述限制；CT照相法對(duì)人體有害、操作者必須經(jīng)過專門培訓(xùn)；超聲法的信噪比低，不易分辨；微波法對(duì)較小缺陷不敏感；超聲C掃描無法識(shí)別薄板中的缺陷，檢測效率較低；表面滲透無法檢測復(fù)合材料的分層缺陷，這大大限制了該技術(shù)的應(yīng)用；紅外熱波成像受環(huán)境溫度、缺陷位置和缺陷性質(zhì)的影響較大；此時(shí)，高的頻率可以限制傳感區(qū)域，使損傷對(duì)振動(dòng)信號(hào)的影響同遠(yuǎn)端邊界條件的影響分開，這就更有利于對(duì)關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的檢測。可以看出與其他傳統(tǒng)的無損檢測技術(shù)比較，阻抗分析法無損檢測技術(shù)除了具有操作簡便，測量精度高的優(yōu)點(diǎn)，可以實(shí)現(xiàn)微小裂紋的無損檢測。
3 壓電無損檢測技術(shù)基本原理及優(yōu)勢
壓電無損檢測技術(shù)在航空航天、紡織業(yè)、建筑業(yè)等部門有著很大的發(fā)展前景[2-4]。該方法利用正、逆壓電效應(yīng)，通過測量電阻抗參數(shù)來實(shí)現(xiàn)對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)部損傷的檢測。圖1給出了壓電-電阻抗無損檢測技術(shù)工作原理，將壓電陶瓷片粘貼固定在被測構(gòu)件上，同時(shí)對(duì)壓電片施加正弦或者余弦掃描激勵(lì)電壓信號(hào)，當(dāng)試驗(yàn)材料內(nèi)部出現(xiàn)微小裂紋或者缺陷時(shí)，其機(jī)械阻抗就跟著發(fā)生變化，從而影響附著構(gòu)件上壓電陶瓷片的電阻抗值的變化對(duì)壓電片電阻抗值進(jìn)行測量，同時(shí)將測量的數(shù)據(jù)與健康的試件測量的阻抗數(shù)值進(jìn)行比較，就能確定試件是否發(fā)生損傷或內(nèi)在安全隱患。
電阻抗（EMI）是壓電效應(yīng)在結(jié)構(gòu)診斷方面的典型應(yīng)用[5]。壓電激振電阻抗技術(shù)可用于導(dǎo)電復(fù)合材料的損傷檢測，也可檢測工件的內(nèi)部損傷缺陷（裂紋、脫膠、分層和纖維斷裂等）[6，7]。此技術(shù)有如下特點(diǎn)： 1.阻抗技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)大型結(jié)構(gòu)的無損檢測；2.工作的頻率范圍比較寬，對(duì)初期損傷非常敏感，可以實(shí)現(xiàn)微小裂紋的無損檢測；3.壓電片既作傳感器又作驅(qū)動(dòng)器，提高了傳感器使用效率，節(jié)省了成本；4.壓電陶瓷的體積比較小，進(jìn)行阻抗分析時(shí)，對(duì)整體結(jié)構(gòu)物理和機(jī)械特性不會(huì)產(chǎn)生明顯影響，可以實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)在線測量，提高了生產(chǎn)效率。
參考文獻(xiàn)：
[1]李遠(yuǎn)，秦自楷，周志剛編著.壓電與鐵電材料的測量[M].科學(xué)出版社，1984，09（01）.
[2]齊共金，雷洪，耿榮生，景鵬.國外航空復(fù)合材料無損檢測技術(shù)的新進(jìn)展[J].航空工業(yè)與維修，2008（05）.
[3]蔣薈，楊曉華.航空復(fù)合材料結(jié)構(gòu)無損檢測技術(shù)[M].[會(huì)議論文]， 2006（02）.
[4]耿榮生，鄭勇.航空無損檢測技術(shù)發(fā)展動(dòng)態(tài)及面臨的挑戰(zhàn)[J].無損檢測，2002（01）.
[5]芮延年，劉文杰，郭旭紅等.基于壓電阻抗的設(shè)備結(jié)構(gòu)健康智能診斷[J].中國制造業(yè)信息化，2003，32（08）：122-124.
[6]馮偉.應(yīng)用于結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測的壓電阻抗技術(shù)研究[D].南京：南京航空航天大學(xué)，2007.
關(guān)鍵詞：變頻調(diào)速，翻車機(jī)，安全，高效節(jié)能
1 原翻車機(jī)調(diào)速系統(tǒng)的主要問題
1.1原翻車機(jī)系統(tǒng)簡介
華能北京熱電廠翻車機(jī)系統(tǒng)是由原大連重型機(jī)器廠生產(chǎn)的單車翻車機(jī),系統(tǒng)由撥車機(jī)、翻車機(jī)、遷車臺(tái)機(jī)及推車機(jī)四部分組成, 設(shè)計(jì)卸煤能力為。其中撥車機(jī)由臺(tái)變頻電機(jī)牽引一列重車,翻車機(jī)由臺(tái)繞線式渦流制動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)翻車機(jī), 將重車翻轉(zhuǎn)后將煤卸人下部煤斗,遷車臺(tái)由臺(tái)渦流制動(dòng)電機(jī)將翻車機(jī)翻卸后的空車廂從重車線移至空車線, 推車機(jī)由臺(tái)繞線式電機(jī)將遷車臺(tái)上的空車廂推出。
1.2原翻車機(jī)調(diào)速系統(tǒng)存在的主要問題及分析,
1.2.1翻車機(jī)
翻車機(jī)起制動(dòng)采用轉(zhuǎn)子串電阻的分級(jí)起制方式, 配合渦流制動(dòng)器行減速制動(dòng),工藝要求翻車機(jī)在旋轉(zhuǎn)至165°附近時(shí)應(yīng)平滑減速停止,在旋轉(zhuǎn)回零時(shí)平滑減速并準(zhǔn)確對(duì)軌但是所采用的AS盤渦流調(diào)速裝置不能全程調(diào)速,導(dǎo)致翻轉(zhuǎn)過程可控性降低, 減速時(shí)間長(大于6S), 速度變化不平穩(wěn),主要是零漂及溫漂所造成, 延長了翻車機(jī)單機(jī)作業(yè)時(shí)間。另外,翻車機(jī)對(duì)調(diào)速和對(duì)位精度要求很高, 但AS盤調(diào)速精度遠(yuǎn)低于全數(shù)字變頻調(diào)速裝置,所采用的元器件皆為分立元件, 性能隨外部環(huán)境變化很大,且元器件老化迅速,需經(jīng)常更換, 因此需要經(jīng)常調(diào)整, 增加了維修量。AS盤的不穩(wěn)定性將中斷卸車線的作業(yè)并成為翻車機(jī)事故的隱患；零位對(duì)軌不準(zhǔn)可能造成車廂出軌；零位及165°越位可能造成機(jī)械設(shè)備重大事故如減速機(jī)沖擊損壞, 沖擊損壞機(jī)械止檔等。
1.2.2遷車臺(tái)
生產(chǎn)工藝要求遷車臺(tái)在重車線和空車線處準(zhǔn)確對(duì)軌,然后定位銷定位。因此遷車臺(tái)對(duì)走行的調(diào)速要求非常高，減速必須平滑,定位必須準(zhǔn)確。原設(shè)計(jì)亦采用了渦流制動(dòng)繞線電機(jī)加AS盤控制的調(diào)速系統(tǒng),需要雙向超前減速(減速時(shí)間15S),且超前量必須很大以克服走行慣性, 即犧牲工作時(shí)間換取設(shè)備的可靠性,大大延長了單機(jī)作業(yè)周期, 而整個(gè)卸車線的作業(yè)周期受遷車臺(tái)影響最大,遷車臺(tái)的工作時(shí)間很大程度決定了卸車線的工作效率。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。與翻車機(jī)部分相同, AS盤所固有的缺點(diǎn)也易形成牽車臺(tái)的事故隱患:對(duì)軌不準(zhǔn)和起制動(dòng)不平穩(wěn)都可能造成車廂脫軌；若對(duì)軌微偏, 對(duì)位銷必須強(qiáng)行插人銷巢,長期工作將造成車體扭曲、變形, 對(duì)軌道形成強(qiáng)烈沖擊。
1.2.3推車機(jī)
推車機(jī)采用普通繞線電機(jī)串電阻的起制動(dòng)方式, 只能在穩(wěn)定負(fù)載如起重機(jī)等位能負(fù)載的前提下實(shí)現(xiàn)簡單的有級(jí)調(diào)速,在輕載或空載時(shí)即便是串人所有起動(dòng)電阻,轉(zhuǎn)速也會(huì)接近額定轉(zhuǎn)速,即推車機(jī)在運(yùn)行過程中無法實(shí)現(xiàn)調(diào)速, 當(dāng)其推車和停止時(shí)必然對(duì)車廂車鉤、軌道及推車機(jī)本身造成很大機(jī)械沖擊,從而造成車廂脫軌等重大事故隱患。
翻車機(jī)系統(tǒng)投運(yùn)以來, 調(diào)速系統(tǒng)故障頻繁,多次發(fā)生對(duì)軌不正、電機(jī)及減速機(jī)損壞等事故。2000年北線翻車機(jī)因零度越位造成了兩臺(tái)減速機(jī)損壞,推車機(jī)對(duì)整列車的沖擊造成軌道地基出現(xiàn)裂紋及變形3次。以上故障已嚴(yán)重影響了翻車機(jī)系統(tǒng)的安全穩(wěn)定高效運(yùn)行,成為翻車機(jī)發(fā)生重大事故的隱患。
2 改造辦法及實(shí)施
2.1變頻調(diào)速的優(yōu)點(diǎn)
新型全數(shù)字矢量型變頻器從根本上克服了原翻車機(jī)調(diào)速系統(tǒng)的缺點(diǎn),全數(shù)字量給定, 高精度、高穩(wěn)定性, 功率部分采用目前已成熟的IGBT元件, 具有開關(guān)頻率高(輸出PWM波形更好)、對(duì)外干擾小、控制功率小的特點(diǎn),還具有智能保護(hù)功能,耐過電壓及過電流能力強(qiáng)。采用矢量控制, 運(yùn)算精度高,控制方式靈活, 可以設(shè)定多組控制參數(shù)并在運(yùn)行中切換,更好地滿足工藝要求, 提高工作效率,縮短作業(yè)周期。
2.2 改造內(nèi)容及實(shí)施
2.2.1 翻車機(jī)
對(duì)翻車機(jī)采用2臺(tái)西門子55KW MDV型變頻器驅(qū)動(dòng)2臺(tái)電機(jī),同時(shí)對(duì)電機(jī)的轉(zhuǎn)子繞組進(jìn)行短接。改造后, 電機(jī)啟動(dòng)平滑,實(shí)現(xiàn)S曲線起制動(dòng), 無加速度突變,使翻車機(jī)運(yùn)行更加平穩(wěn), 對(duì)軌準(zhǔn)確。變頻調(diào)速從根本上克服了原渦流制動(dòng)電機(jī)加AS盤的缺點(diǎn), 由于變頻系統(tǒng)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩大,穩(wěn)定性好, 可縮短減速時(shí)間, 單機(jī)作業(yè)周期由原來的65S縮短為59S。新的系統(tǒng)穩(wěn)定性好,不存在漂移問題, 減少了維護(hù)量, 杜絕了事故隱患。
2.2.2 遷車臺(tái)
采用1臺(tái)西門子22KW MDV型變頻器驅(qū)動(dòng)2臺(tái)牽車臺(tái)電機(jī),同時(shí)對(duì)電機(jī)的轉(zhuǎn)子繞組進(jìn)行短接。改造后, 提高了遷車臺(tái)運(yùn)行的動(dòng)態(tài)性能及對(duì)軌精度,使空車線及重車線對(duì)軌準(zhǔn)確。同時(shí)為了提高作業(yè)效率, 向空車線前進(jìn)頻率設(shè)定為50HZ, 向重車線返回頻率設(shè)定為55HZ, 使單機(jī)作業(yè)周期從26S縮短到22S。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。
2.2.3 推車機(jī)
由2臺(tái)西門子45KW MDV型變頻器驅(qū)動(dòng)臺(tái)推車機(jī)電機(jī), 同時(shí)對(duì)電機(jī)的轉(zhuǎn)子繞組進(jìn)行短接。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。為了保證推車機(jī)準(zhǔn)確定位,在原推車機(jī)大臂上增加提鉤銷裝置, 推車機(jī)啟動(dòng)后低速(15HZ)撞擊在遷車臺(tái)上的一節(jié)空車,掛鉤后加速(40HZ), 在一節(jié)空車撞擊整列車之前減速(15HZ), 與整列車聯(lián)掛后加速(30HZ),到終點(diǎn)前減速停止, 摘鉤后推車機(jī)高速返回(50HZ)。采用此工藝后提高了推車機(jī)定位精度,全程速度可控, 實(shí)現(xiàn)了低速推車從而在與整列車聯(lián)掛時(shí)將機(jī)械沖擊降低到可接受的程度,避免了對(duì)機(jī)械和軌道基礎(chǔ)的損害, 高速返回原位時(shí)可準(zhǔn)確定位。
3結(jié)束語
（1） 安全性
我廠北線翻車機(jī)、遷車臺(tái)、推車機(jī)在2001年經(jīng)過變頻調(diào)速改造后,不僅解決了原系統(tǒng)存在的諸多問題, 從根本上杜絕了事故隱患。設(shè)備啟動(dòng)平滑,制動(dòng)平穩(wěn), 而且通過對(duì)控制部分的優(yōu)化設(shè)計(jì),使翻車機(jī)運(yùn)行的安全可靠性大大提高。調(diào)速系統(tǒng)故障率從2001年占總故障率的55%降低到了2002年的2%,減小了維護(hù)量, 降低了維護(hù)費(fèi)用。
（2） 工作效率
在改造過程中, 我們通過對(duì)PLC軟件的最優(yōu)化設(shè)計(jì),在嚴(yán)格遵守翻車機(jī)卸車線工藝過程的前提下,最大限度地提高了卸車效率, 每節(jié)列車的卸車時(shí)間從原來的縮短到了180S。
（3） 節(jié)能效果
經(jīng)過變頻改造后的翻車機(jī)系統(tǒng)除了卸車效率有所提高外,通過變頻器的調(diào)節(jié), 進(jìn)一步擴(kuò)大了節(jié)能的效果,節(jié)能效果從圖2中可以明顯看出。統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明：改造后年節(jié)電約15萬kWh, 節(jié)省費(fèi)用約6萬元；加上每年節(jié)省維護(hù)件費(fèi)用7.6萬元,共可節(jié)約費(fèi)用13.6萬元, 且維護(hù)工作量大大降低,系統(tǒng)可靠性大大提高。
參考文獻(xiàn)
[1] 威英杰.交流電機(jī)變頻調(diào)速[M].北京:中國鐵道出版社,1993
[2] 刁叔鈞,吳勇華.變頻調(diào)速器在礦井主扇節(jié)能中的應(yīng)用分析[J].礦山機(jī)械,1999(6):18-19.
[3] 張殿生,等.電力工程高壓送電線路設(shè)計(jì)手冊(cè)[M].水利電力出版社,1996.
[4] 庫克 RD.有限元分析的概念和應(yīng)用[M].程耿東, 等(譯).北京科學(xué)出版社,1989.
[5] 桂良進(jìn),等.Forttan PowerStation 4.0使用與編程[M].北京：航空航天大學(xué)出版社,1999.
[6]DAVID JUNG,等.Visual Basic 6開發(fā)人員參考手冊(cè)[M].機(jī)械工業(yè)出版社,1999.
關(guān)鍵詞：機(jī)械設(shè)備；維修；原因；改進(jìn)；方法
Abstract: The modern maintenance thinking is thinking of reliability-centered maintenance. This idea is built on the basis of comprehensive analysis of aircraft reliability, according to different failure modes and consequences of the different parts, different maintenance and repair system science maintenance thinking. Its essence is the most cost-effective maintenance and implementation of optimal control, the reliability of the aircraft. This paper start from the mechanical maintenance of the status and problems, a series of measures for improving our methods, the development of the industry to provide a reference.Keywords: machinery and equipment; maintenance; reason; improvement; method
中圖分類號(hào)：TH17文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）06-0020-02
1機(jī)械設(shè)備在國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)中的作用
企業(yè)是以追求價(jià)值最大化為目標(biāo)的，隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的加速，越來越多的成本壓縮成本企業(yè)競爭的一個(gè)重要方面。在現(xiàn)代企業(yè)中，機(jī)械設(shè)備故障及停產(chǎn)損失約占其生產(chǎn)成本的30%-40%。有些行業(yè)的維修費(fèi)用竟占生產(chǎn)成本的第二位。未來的設(shè)備維修市場競爭必然會(huì)更激烈，國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)只有立足自身的資源優(yōu)勢，做好充分的準(zhǔn)備工作，才能在激烈的市場競爭中得到健康發(fā)展。
2機(jī)械設(shè)備維修思想的論述
設(shè)備行開始工作到報(bào)廢的過程中，難免會(huì)出現(xiàn)大大小小的故障，這些故障的產(chǎn)生使得企業(yè)的成本大幅增加，為了盡可能的減少設(shè)備故障給企業(yè)生產(chǎn)帶來的損失，同時(shí)最大限度的降低設(shè)備維修費(fèi)用帶來的成本上升，設(shè)備的維修工作就顯得格外重要。維修工作的第一步便是樹立正確的維修思想，維修思想的確立取決于當(dāng)時(shí)的生產(chǎn)水平、維修對(duì)象、維修人員的素質(zhì)、維修手段和條件等客觀基礎(chǔ)。以下是近幾年來自己根據(jù)工作實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)的機(jī)械設(shè)備維修思想方式，具體內(nèi)容如下：
2.1“事后維修為主”的維修思想
事后維修又稱故障維修、損壞維修。它不控制維修時(shí)機(jī)，而是當(dāng)機(jī)械設(shè)備發(fā)生故障或損壞后才進(jìn)行的維修。它以修復(fù)原來的功能為目的。這種維修方式由于事先沒有充分掌握故障現(xiàn)象，而且多數(shù)情況下故障又是由偶然因素所致，因此故障造成停機(jī)停產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)損失較大。此外，因不能事先做好維修的準(zhǔn)備工作，在緊急性維修時(shí)往往維修時(shí)間長、費(fèi)用高、質(zhì)量不易保證。這是一種傳統(tǒng)和落后的維修方式，適用于安全性、可靠性要求不高的情況。事后維修屬于非計(jì)劃維修，它以機(jī)械設(shè)備出現(xiàn)功能性故障為基礎(chǔ)，有了故障才去維修，往往處于被動(dòng)地位，準(zhǔn)備工作不可能充分，難以取得完善的維修效果。在產(chǎn)業(yè)革命初期都以此為指導(dǎo)思想。事后監(jiān)控維修，它是根據(jù)過去對(duì)故障進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，采取相應(yīng)的措施不斷地監(jiān)控機(jī)械設(shè)備的可靠性，一直到零部件發(fā)生故障，然后再根據(jù)對(duì)故障分析的結(jié)果進(jìn)行修復(fù)。在可能情況下還要改進(jìn)設(shè)計(jì)及修改維修規(guī)程，包括維修方式、周期、工作內(nèi)容及操作方法等。事后監(jiān)控維修是一種較經(jīng)濟(jì)的維修方式，目前應(yīng)用較為普遍。
2.2“以預(yù)防為主”的維修思想
預(yù)防維修是指機(jī)械設(shè)備未發(fā)生停機(jī)故障或損失而進(jìn)行的維修。隨著機(jī)械設(shè)備或系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的日趨復(fù)雜，發(fā)生故障后造成的經(jīng)濟(jì)損失日益增大，只通過事后維修的方式已不能滿足需要，尤其是一些安全性受到特別重視的機(jī)械設(shè)備或生產(chǎn)系統(tǒng)中的關(guān)鍵設(shè)備，采用預(yù)防維修是不可缺少的。這些年來，我國機(jī)械設(shè)備維修的各種技術(shù)規(guī)定和制度，都是在這種維修思想指導(dǎo)下建立和發(fā)展起來的。雖然它起到過一定的積極作用，但是多年來的實(shí)踐證明這種維修思想有局限性。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展和深化，需要尋求更合理、更科學(xué)、更經(jīng)濟(jì)、更符合客觀實(shí)際的新的維修思想。
2.3“以可靠性為中心”的維修思想
以可靠性為中心的維修稱可靠性維修。它以可靠性理論為基礎(chǔ)，通過對(duì)影響可靠性的因素作具體分析和試驗(yàn)應(yīng)用邏輯分析決斷分析法，科學(xué)地制定維修內(nèi)容，優(yōu)選維修方法，合理確定使用期限，控制機(jī)械設(shè)備的使用可靠性，以最低的費(fèi)用來保持和恢復(fù)機(jī)械設(shè)備的固有可靠性。可靠性維修使機(jī)械維修工作進(jìn)一步走向科學(xué)化和現(xiàn)代化，值得重視和研究。它是建立在“以預(yù)防為主”的實(shí)踐基礎(chǔ)上，但又改變了傳統(tǒng)的維修思想觀念。
2.3.1 產(chǎn)生的主要原因
（1） 很多故障不可能通過縮短維修周期或擴(kuò)大修理范圍解決。相反，會(huì)因頻繁的拆裝而出現(xiàn)更多的故障，增加維修工作量和費(fèi)用。不合理的維修，甚至維修“一刀切”，反而會(huì)使可靠性下降。并不是維修工作做得愈多愈好，應(yīng)當(dāng)不做那些不必要的無效維修工作。
（2）可靠性取決于兩個(gè)因素，一是設(shè)計(jì)制造水平；二是使用維修水平以及工作環(huán)境。前者是內(nèi)在的、固有的因素，起決定性的作用，稱固有可靠性；后者通過前一因素起作用，稱使用可靠性。有效地進(jìn)行維修只能保持和恢復(fù)固有的可靠性，而不可能通過維修把固有可靠性差的轉(zhuǎn)變?yōu)楹玫摹?/p>
（3）復(fù)雜的機(jī)械設(shè)備只有少數(shù)機(jī)件有耗損期，一般機(jī)件只有早期故障和偶然故障期。可靠性與時(shí)間無關(guān)。
（4）定期維修方式采取分解檢查，它不能在機(jī)械設(shè)備運(yùn)行中來鑒定其內(nèi)部零件可靠性下降的程度，不能客觀地確定何時(shí)會(huì)出現(xiàn)故障。
（5）復(fù)雜機(jī)械設(shè)備的故障多數(shù)是隨機(jī)性的，因而是不可避免的。預(yù)防維修對(duì)隨機(jī)故障是無效的，只有耗損故障才是有效的。
2.3.2基本要點(diǎn)
“以可靠性為中心”的維修思想的形成是以視情維修方式的擴(kuò)大使用、以邏輯分析決斷方法的誕生為標(biāo)志、以最低的費(fèi)用實(shí)現(xiàn)機(jī)械設(shè)備固有可靠性水平。
（1）提高可靠性必須從機(jī)械設(shè)備研制開始。維修的責(zé)任是控制影響機(jī)械設(shè)備可靠性下降的各種因素，保持和恢復(fù)其固有可靠性。
（2）舊的機(jī)械設(shè)備其故障不見得就多，而新的機(jī)械設(shè)備其故障不見得就少。故障是隨機(jī)發(fā)生的，故障與使用時(shí)間沒有直接關(guān)系。
（3）頻繁地維修或維修不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致可靠性下降。要科學(xué)分析、有針對(duì)性地預(yù)防故障。
（4）有效的預(yù)防性維修能夠以最少的資源消耗來保持機(jī)械設(shè)備的固有可靠性水平，但不能超過。要想超過，只有重新設(shè)計(jì)或?qū)嵤└倪M(jìn)性維修。
（5）有明確的潛在故障概念。進(jìn)行預(yù)防性維修可使機(jī)械設(shè)備在不發(fā)生功能故障的前提下得到充分利用，達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)的使用目的。通過檢查并排除隱蔽功能故障，可以預(yù)防多重故障的嚴(yán)重后果。
（6）根據(jù)實(shí)踐中取得的大量數(shù)據(jù)進(jìn)行可靠性的定量分析，并按故障后果等確定不同的維修方式，分析和了解使用、維修、管理水平，發(fā)現(xiàn)問題，有針對(duì)性地采取各項(xiàng)技術(shù)和管理措施。
（7）分析機(jī)械設(shè)備的可靠性，必須要有一個(gè)較完善的資料、數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)，尤其要重視故障數(shù)據(jù)的收集與統(tǒng)計(jì)工作。做好初始預(yù)防性維修大綱，并在使用中不斷修訂，逐步完善。
2.4 改進(jìn)性維修
在故障發(fā)生過分頻繁，即平均故障間隔期很短，以及修理或更換的費(fèi)用又很大，即人力、備件費(fèi)用或停工損失很大時(shí)，改進(jìn)性維修是對(duì)付這種情況的最好辦法。如果實(shí)施得正確，這種方式一次就可以排除上述問題，而其它維修方式都會(huì)有反復(fù)進(jìn)行維修活動(dòng)的可能。改進(jìn)性維修與機(jī)械設(shè)備改裝是有區(qū)別的，只有在維修過程中進(jìn)行的改進(jìn)，并且與維修目的一致的工作才屬于改進(jìn)性維修。
3 結(jié)論
總之，實(shí)施機(jī)械設(shè)備強(qiáng)制保養(yǎng)管理的目的是把機(jī)械設(shè)備強(qiáng)制保養(yǎng)維護(hù)好，保證機(jī)械設(shè)備經(jīng)常處于良好的運(yùn)行狀態(tài)，提高設(shè)備的完好率和利用率，減少事故率和不必要的停工損失，為生產(chǎn)提供最好的前提條件。
參考文獻(xiàn)：
[1]姚雪婧;李樹芳;;新興鑄管第二煉鐵部不斷提高燒結(jié)設(shè)備作業(yè)率的實(shí)踐[A];河北冶金學(xué)會(huì)煉鐵技術(shù)暨2008學(xué)術(shù)年會(huì)論文集[C];2008年
[2]崔培枝;楊俊娥;朱勝;;產(chǎn)品再制造過程中的清洗技術(shù)研究[A];第二屆全國裝備再制造工程學(xué)術(shù)會(huì)議暨首屆青年再制造工程學(xué)術(shù)論壇論文集[C];2006年
[3]崔培枝;楊俊娥;朱勝;;產(chǎn)品再制造過程中的清洗技術(shù)研究[J];中國表面工程;2006年S1期
論文摘要:目前我國民航從旅客的總運(yùn)量到飛機(jī)離港率均處在世界第二航空大國的位置，隨著大型飛機(jī)工程作為國家意志投人實(shí)施，我國民航事業(yè)迎來又一次重大發(fā)展的機(jī)遇，民用航空安全保障體系建設(shè)在我國未來民航發(fā)展過程中的地位愈加突出，中國民航總局(CAAC)作為我國民航安全管理的主體，在機(jī)構(gòu)體系和管理模式建設(shè)上成功的借鑒了美國聯(lián)邦航空局(FAA)的經(jīng)驗(yàn)，本文就在新形勢下如何進(jìn)一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對(duì)象進(jìn)行了對(duì)比研究分析，并給出了相關(guān)建議。
當(dāng)今，世界民用航空業(yè)務(wù)以空前的速度發(fā)展壯大，2007年國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)表明，以航空公司的旅客運(yùn)輸量排名，前十位中有五位是屬于美國的航空公司，前三位均為美國的航空公司，而在如此高密度的航空活動(dòng)中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下簡稱FAA)先進(jìn)的管理模式及管理理念是分不開的。中國同為航空大國，其民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運(yùn)總量排名世界第二位，年客運(yùn)量1.9億人次，而這個(gè)數(shù)字正以每年16.3%的速度增長，其中，中國南方航空公司躋身世界航空公司旅客運(yùn)輸量排名的第四位，隨著大型客機(jī)研發(fā)成為我國航空工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國的民航業(yè)將有更大發(fā)展，將有更多民眾享受民航的便利服務(wù)，屆時(shí)，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對(duì)中國民航總局(The Civil Aviation Administration of China以下簡稱CAAC)和FAA組織結(jié)構(gòu)及運(yùn)行模式進(jìn)行對(duì)比分析研究，以期提出進(jìn)一步改進(jìn)我國民航安全管理的可行途徑。
一、聯(lián)邦航空局FAA概況
1. FAA的機(jī)構(gòu)設(shè)置
FAA是美國聯(lián)邦政府下設(shè)的一個(gè)聯(lián)邦航空局，其實(shí)行三級(jí)管理模式，機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)三級(jí)，總部設(shè)在華盛頓，是國家的行政立法機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機(jī)構(gòu)的工作。FAA的主要任務(wù)是保障民用航空飛行的安全，促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部內(nèi)的部門設(shè)置如下圖:
地區(qū)機(jī)構(gòu)是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務(wù)的工作機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對(duì)所轄地方機(jī)構(gòu)實(shí)行技術(shù)指導(dǎo)和管理。在北美大陸的美國境內(nèi)共劃分為9個(gè)地區(qū)，并各設(shè)地區(qū)辦事處。地方機(jī)構(gòu)則是各種不同的民航基層管理設(shè)施，如空中交通管制中心、飛行服務(wù)站、各種質(zhì)量檢查和標(biāo)準(zhǔn)審定辦公室、航空安保機(jī)構(gòu)等。它們直接擔(dān)負(fù)空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導(dǎo)航服務(wù)，接受各種合格證的申請(qǐng)，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進(jìn)行飛行現(xiàn)場的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機(jī)構(gòu)內(nèi)的部門設(shè)置圖:
飛行器的適航認(rèn)證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過適航認(rèn)證與管理來實(shí)現(xiàn)的，其中適航認(rèn)證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對(duì)設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運(yùn)行后對(duì)使用、維修的控制與管理。
2. FAA的主要法規(guī)
聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國的二級(jí)法，，F(xiàn)AR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號(hào)從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴(kuò)展留下編排的空間，有些是由過時(shí)條款被刪除導(dǎo)致的。自從第一次以來，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當(dāng)中，它是飛機(jī)必須滿足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)美國的航空安全做出了巨大的貢獻(xiàn)。由于其權(quán)威性和系統(tǒng)性，，F(xiàn)AR對(duì)世界其它國家產(chǎn)生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在FAR的基礎(chǔ)上結(jié)合自身情況產(chǎn)生的。
美國聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實(shí)施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號(hào)合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運(yùn)輸企業(yè)頒發(fā)營業(yè)執(zhí)照，為機(jī)場和各類航空設(shè)施頒發(fā)合格證等，在民用航空領(lǐng)域內(nèi)對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)以及空中運(yùn)輸、地面保障等進(jìn)行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過適航管理保證其民航運(yùn)輸有較高的安全性。
二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹
1. CAAC的機(jī)構(gòu)設(shè)置
CAAC成立于1949年，為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來的，同樣實(shí)行總部、地區(qū)與地方的三級(jí)管理模式，在機(jī)構(gòu)設(shè)置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領(lǐng)和引導(dǎo)各個(gè)地區(qū)和地方的機(jī)構(gòu)的作用，CAAC的局內(nèi)機(jī)構(gòu)設(shè)置如下圖:
同F(xiàn)AA類似，CAAC將我國境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機(jī)構(gòu)在總局的領(lǐng)導(dǎo)下直接管理著民航安全事務(wù)，這種總部、地區(qū)和地方的三級(jí)管理模式可以將一些權(quán)利適當(dāng)?shù)南路牛热缭诟鱾€(gè)航空管理區(qū)域同樣設(shè)立飛行器認(rèn)證辦公室、飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室，由這些辦公室直接對(duì)飛行器進(jìn)行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我國的民用航空條例CCAR
CCAR作為我國的民用航空條例，對(duì)我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀(jì)80年代我國正式開始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當(dāng)?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過二十多年的借鑒、摸索、交流等實(shí)踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準(zhǔn)生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業(yè)的強(qiáng)大實(shí)力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進(jìn)就使得我國的民機(jī)適航管理具備了較高的起點(diǎn)，保證我國民機(jī)適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時(shí)為我國的航空制造業(yè)走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上就容易通過FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機(jī)和零件出口到國外，同時(shí)也可以接受更多的飛機(jī)和飛機(jī)零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務(wù)，這對(duì)我國航空業(yè)的發(fā)展意義重大。
三、FAA給我們的啟示
1.在機(jī)構(gòu)設(shè)置上給CAAC的啟示
(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)
從FAA與CAAC總部內(nèi)的部門設(shè)置圖可以看出，CAAC總部缺少一個(gè)極其重要的部門—空中交通管理部，對(duì)FAA來說，它將美國的空管系統(tǒng)真正的形成一個(gè)整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國空管中心相連，使其航管基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國的互聯(lián)，而這些設(shè)施都是在一項(xiàng)高度統(tǒng)一的、符合國際標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)下運(yùn)行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時(shí)也確保空中交通管制的連續(xù)性和高效性。“九五”期間我國已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達(dá)管制實(shí)施計(jì)劃和全國空中交通管制體系的技術(shù)框架，但是各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、工作程序、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)還沒有嚴(yán)格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來嚴(yán)格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。
另一方面，目前我國民航飛行與軍事飛行的矛盾相對(duì)突出，尤其是在我國的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒有按照民航飛行器運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)配備機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標(biāo)準(zhǔn)由民航空管部門實(shí)施飛行指揮。短時(shí)期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門實(shí)施指揮。同時(shí)，空域管理權(quán)力的分配問題乃是我國空管體制中所面臨的困難。我國軍方空管與民航空管隸屬不同的上級(jí)主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學(xué)習(xí)，和平時(shí)期由CAAC統(tǒng)一管理，當(dāng)需要在民航空域進(jìn)行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請(qǐng)，由CAAC來協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭時(shí)期移交軍方，當(dāng)需要民事飛行時(shí)由民航向軍方部門提出申請(qǐng)。
(2)人性化的細(xì)節(jié)部門
我們可以看出FAA總部設(shè)有首席咨詢辦公室，它的職責(zé)是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時(shí)的法律服務(wù)，幫助FAA解決爭端，確保FAA各項(xiàng)工作的開展都有法律依據(jù)。與其它法律事務(wù)部門相比，專業(yè)于航空法的法律部門對(duì)與航空業(yè)相關(guān)的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類相關(guān)案件時(shí)能更為有效的解決問題。目前，在CAAC內(nèi)部未設(shè)置類似機(jī)構(gòu)，而該機(jī)構(gòu)將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機(jī)場擴(kuò)建的土地使用權(quán)、飛機(jī)所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權(quán)益等法律問題。對(duì)于提高CAAC的運(yùn)行效率，有效應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，更好的實(shí)施航空安全管理將起到重要保障作用。
(3) FAA嚴(yán)密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)
FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運(yùn)行著超過280個(gè)自動(dòng)數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報(bào)告系統(tǒng)、航空營運(yùn)者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動(dòng)數(shù)據(jù)庫、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個(gè)部門進(jìn)行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴(yán)格的處理程序，在進(jìn)行航空事故調(diào)查時(shí)，對(duì)航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴(yán)格的定義，以便對(duì)航空事故進(jìn)行精確的統(tǒng)計(jì)。通過對(duì)各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門可以對(duì)各種事故原因進(jìn)行分析研究，針對(duì)此類事故發(fā)出適航指令，避免此類事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機(jī)場活動(dòng)量的變化趨勢，進(jìn)而及時(shí)合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運(yùn)營成本。
相比之下，我們對(duì)航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關(guān)的信息收集研究機(jī)構(gòu)還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因?yàn)槲覀兊暮娇瞻踩芾砥鸩捷^晚，信息收集研究的經(jīng)驗(yàn)不夠，加之人力物力投人不足。對(duì)此，我們需要加大資金支持力度，重點(diǎn)扶持幾所研究機(jī)構(gòu)，如航空工程大學(xué)、民航大學(xué)、航空安全技術(shù)中心等，以這些機(jī)構(gòu)為依托成立民航安全信息處理中心，加強(qiáng)我國民航安全信息的收集及分析能力，促進(jìn)民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示
FAA之所以成為世界航空安全領(lǐng)域的典范，科學(xué)合理的機(jī)構(gòu)設(shè)置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對(duì)FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機(jī)構(gòu)設(shè)置的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重對(duì)民航安全經(jīng)營理念的學(xué)習(xí)和理解。
(1)正確的安全觀
目前我們對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)還不全面，對(duì)安全定義的理解還不深刻，許多人認(rèn)為安全就是不發(fā)生事故，其實(shí)不然。零事故記錄并不意味著安全，更準(zhǔn)確的說“零事故記錄不等于將來事故發(fā)生的可能性小”。FAA對(duì)安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險(xiǎn)的可能性和嚴(yán)重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平。”與我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認(rèn)為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”。“冰山理論”認(rèn)為許許多多的Hazard構(gòu)成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過分析 Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習(xí)慣于認(rèn)為沒有Accident就是安全，忽視對(duì)Hazard的分析和對(duì)Risk的控制，所以應(yīng)該加強(qiáng)科學(xué)民航安全觀念的培育，這對(duì)提升我國民航安全管理水平將會(huì)有重大助益。
(2)嚴(yán)格的考核制度
嚴(yán)格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了FAA的各項(xiàng)考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨(dú)當(dāng)一面，真正做到了人員的簡而精，這也是美國航空業(yè)具有高安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠高效運(yùn)行的關(guān)鍵一環(huán)。例如在美國每年有幾千人報(bào)考空中管制員，他們都要經(jīng)過面試、基礎(chǔ)考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學(xué)院進(jìn)行11周的培訓(xùn)，只有60%的學(xué)員可以通過考核成為見習(xí)管制員，從見習(xí)管制員到管制員一般要三年時(shí)間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。
另一方面，F(xiàn)AA強(qiáng)調(diào)合格證制度的重要性。可以說，如果不了解合格證制度，就沒有了解FAA。通過合格證制度，F(xiàn)AA強(qiáng)制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對(duì)空中交通管制塔臺(tái)調(diào)度員、航行調(diào)度員、機(jī)械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對(duì)于一個(gè)運(yùn)輸航空公司，需要有三個(gè)合格證才能運(yùn)行。一個(gè)是經(jīng)濟(jì)方面的合格證，是由運(yùn)輸部長辦公室管理，其余兩個(gè)是運(yùn)行合格證和運(yùn)行規(guī)范，由FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司管理。其合格制度的嚴(yán)密性在于，由飛行標(biāo)準(zhǔn)地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查與評(píng)審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。
(3) FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓(xùn)
FAA先進(jìn)的適航技術(shù)與高水平的適航管理與其對(duì)人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴(yán)格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個(gè)重要條件是FAA具有極其完善的培訓(xùn)體制。FAA學(xué)會(huì)是FAA下屬專業(yè)的適航培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，對(duì)其員工和民航組織進(jìn)行技術(shù)及管理的培訓(xùn)，其職能包括制定各種培訓(xùn)課程、策劃維護(hù)遠(yuǎn)程培訓(xùn)系統(tǒng)、對(duì)培訓(xùn)計(jì)劃提供管理及咨詢服務(wù)。雇員在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中工作，他們的專業(yè)技能與知識(shí)面都動(dòng)態(tài)的向前發(fā)展。同時(shí)，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)精神的重要性，在雇員培訓(xùn)中注意團(tuán)隊(duì)精神和相互合作意識(shí)的培訓(xùn)，使雇員在以后的工作中自覺相互協(xié)助，順暢各部門間的溝通，以實(shí)現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯(cuò)誤率的目標(biāo)，這些都是非常值得我們借鑒的。
四、CAAC與FAA的主要差距與改進(jìn)措施
經(jīng)過20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長足進(jìn)步。目前，我國的安全管理水平基本上達(dá)到了與國外先進(jìn)水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時(shí)我們也要清楚地認(rèn)識(shí)我國民航安全管理與以FAA為代表的國際先進(jìn)水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:
1.適航標(biāo)準(zhǔn)沒有國際化。適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實(shí)現(xiàn)民機(jī)的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，也是民機(jī)走向市場的最后關(guān)卡。適航標(biāo)準(zhǔn)是長期工作經(jīng)驗(yàn)的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)、經(jīng)過慎密的驗(yàn)證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國具有強(qiáng)大的民機(jī)研制能力，可以說FAA具有目前世界上最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)。高度國際化是FAA適航標(biāo)準(zhǔn)最主要的特征之一。國際上最大的民航組織—國際民航組織(ICAO)，在其適航標(biāo)準(zhǔn)中大量采納了FAA適航標(biāo)準(zhǔn)，歐洲最大的民航機(jī)構(gòu)EASA在適航標(biāo)準(zhǔn)方面也與FAA保持密切的合作，而其他國家的適航標(biāo)準(zhǔn)大多都是在FAA標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上制定的。要想突破限制我國民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標(biāo)準(zhǔn)的國際化。為此CAAC應(yīng)積極開展與ICAO，F(xiàn)AA及EASA的交流與合作，掌握國際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動(dòng)態(tài)，考慮國內(nèi)民機(jī)研制的實(shí)際情況，將適航標(biāo)準(zhǔn)的制定與國際通行標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來，為我國民機(jī)在國際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國民機(jī)工業(yè)開拓國際市場鋪平道路。
2.管理體系不配套。我國航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)審核驗(yàn)收，沒有按照適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及指令管理的體系和制度進(jìn)行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標(biāo)準(zhǔn)、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標(biāo)準(zhǔn)化、程序化，實(shí)現(xiàn)體系運(yùn)轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時(shí)，對(duì)一些阻礙生產(chǎn)進(jìn)度的驗(yàn)證程序，CAAC的適航部門可以在統(tǒng)一的適航標(biāo)準(zhǔn)下量體裁衣，針對(duì)不同的民機(jī)研制部門和不同的型號(hào)制定符合其需要的驗(yàn)證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標(biāo)準(zhǔn)自檢工作的全部認(rèn)證程序已經(jīng)嚴(yán)重妨礙了飛機(jī)組裝的進(jìn)度。飛機(jī)組裝過程中，在飛機(jī)同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對(duì)5個(gè)不合格的孔按5個(gè)獨(dú)立的問題歸檔而不是一個(gè)，這樣必然進(jìn)行了重復(fù)的認(rèn)證過程及書面工作。如果CAAC允許將這5個(gè)孔歸為一類問題，那么將會(huì)極大降低驗(yàn)證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。
3.適航符合性驗(yàn)證方案缺乏。運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機(jī)進(jìn)行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機(jī)必須滿足的設(shè)備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對(duì)于民機(jī)在設(shè)計(jì)過程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應(yīng)的適航符合性驗(yàn)證流程。適航符合性驗(yàn)證是采用實(shí)驗(yàn)方法向適航當(dāng)局證明航空器符合其適航標(biāo)準(zhǔn)。由于我國民機(jī)研制起步較晚，民機(jī)安全性設(shè)計(jì)落后，在適航符合性驗(yàn)證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國外標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯而來，適用性較差。必須結(jié)合我國民機(jī)安全性設(shè)計(jì)與適航工作的實(shí)際情況，對(duì)民機(jī)適航符合性驗(yàn)證方法進(jìn)行深人研究，找出與我國民機(jī)相配套的適航符合性驗(yàn)證方法，初步建立完整的民用飛機(jī)適航符合性驗(yàn)證程序。
4.適航專業(yè)人才奇缺，研究經(jīng)費(fèi)不足。我國的民用航空工業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模并在不斷擴(kuò)大，我國自主研制的ARJ-21大型客機(jī)已經(jīng)首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業(yè)的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國目前只有少數(shù)幾所高校在2007年才開始設(shè)立適航專業(yè)，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)航空工業(yè)發(fā)展對(duì)人才的需求。相比之下國外一些高校則具有較成熟的適航專業(yè)。如英國的索爾福德大學(xué)、曼徹斯特大學(xué)及克蘭菲爾德大學(xué)、美國的愛荷華州立大學(xué)、美國普渡大學(xué)、俄克拉荷馬大學(xué)等都開設(shè)了適航專業(yè)。為適應(yīng)我國民機(jī)工業(yè)發(fā)展的需要，必須加大航空器適航人才的培養(yǎng)。另一方面，我國在適航領(lǐng)域投人的研究經(jīng)費(fèi)不足，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他一些發(fā)達(dá)國家。如美國聯(lián)邦航空局的威廉休斯技術(shù)中心有500多個(gè)正式FAA雇員及750名合同人員，經(jīng)濟(jì)上中心預(yù)算超過3.7億美元，每年FAA工資津貼的發(fā)放超過一億美元。而在我國民用航空技術(shù)的研發(fā)過程中，研究經(jīng)費(fèi)不足使很多項(xiàng)目得不到資金上的保證，一些研究工作無法正常進(jìn)行，為此，CAAC應(yīng)加大對(duì)適航技術(shù)研究的資金投入力度和適航技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)，重點(diǎn)扶持一些關(guān)鍵性適航技術(shù)的研究，爭取有較大的突破，進(jìn)一步提高適航技術(shù)和管理水平。
