時間：2022-06-19 00:35:20
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流人資工作計劃，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、當前物流管理專業校企業合作存在的問題
1、政府對校企合作的宏觀環境營造乏力。主要體現在三個方面：一是缺乏強有力的法律體系和宏觀政策支持，國家還沒有出臺具有操作性的對合作企業減免稅等優惠政策，幾部委還沒有聯合下發關于鼓勵企業參與校企合作的有關文件，導致校企合作出現院校“一頭熱”現象，難以深度合作；二是各級政府部門對校企合作、工學結合的認識還只是停留在紙面上，參與度不高，組織、領導、協調和監督作用發揮不好；三是是教育資源分配不均，雖然國家對職業教育加大了投入，但其在教育資源的分配仍中仍處于劣勢，無論是辦學經費，還是其他社會資源，職業教育都是處于劣勢。
2、學校對校企合作的認識不足，合作流于“形式”。學校只注重校企合作協議的簽訂，而忽視了校企合作過程中雙方如何操作或實施等具體條款的簽訂。院校一方簡單地認為把學生推到社會上實習就是“工學結合”，把最常見的“放羊式”項崗實習等同于“工學結合”。再加之由于高職物流管理專業是一個新興專業，辦學時間較短，師資大部分是經短期培訓后改行的，缺乏物流管理實踐經驗和技能，在科研和技術方面積累的也不多，能為企業提供技術支持的能力有限，缺乏吸引力，因而限制了高職物流管理專業校企業合作只能停留在表面的形式上，限制了校企合作朝更高、更深層次的方向發展。
3、企業對校企合作的重視程度不夠，參與積極性不高。一是物流企業片面追求經濟利益，沒有把職業教育的育人功能融入企業價值鏈中，物流企業尚未認識到合作教育帶來的益處，總是狹隘的認為物流企業的主要任務是搞好物流服務，培養人才是高職院校天經地義份內的事，企業沒有義務和責任，企業沒有必要花較大的成本與高職院校合作，導致企業參與校企合作的動力不足。二是物流企業缺乏成熟的合作意識，把校企合作只當成選擇人才的途徑，很少關注物流人才培養過程，對學校的支持力度不夠。三是高職院校物流人才培養質量與物流企業崗位工作要求的差距較大，學生難以真正頂崗，導致企業對工學結合的積極性不高。由于顧及成本問題，只能安排學生在低層次的跟崗實習，學生得不到應有的鍛煉，規范且成熟的職業能力得不到培養。
4、“雙師型”教師隊伍數量不足，質量不夠。“院校”擁有一支足夠數量的高素質的“雙師型”教師隊伍，是開展校企業合作的先決條件，也是辦好高職教育、提高人才培養質量的關健。然而由于物流管理專業是一個新興專業，其“雙師型”教師隊伍面臨一些突出問題，主要表現在：一是專業教師數量明顯不足，職稱明顯偏低，實踐經驗嚴重匱乏，師資結構突出表現為“重理論，輕實踐”，不利于實踐教學質量的提高；二是兼職教師數量不足且不穩定，由于校企業合作制度上缺失及認識上的不足，一些實踐經驗豐富的高級物流專業人才跟本請不動，只有一些實踐經驗不足的物流專業人員在其主管領導不知情的情況下暗地里做兼職教師，或高級物流管理人才礙于人情面子讓其業務不精干的手下做兼職教師，這樣從質量和數量很難保證教學的連續性和教學質量的提高；三是由于院校經費有限，培訓機會少，加之繁重的教學任務使專業教師沒機會和時間參加培訓，不利于“雙師”素質的培養和提升。由于上述原因，即使院校與企業建立了校企合作關系，但由于多種原因，教師的實踐還是停留在表面的形式上，進入實質性的校企合作的不多，影響了高職院校校企合作的持續有效推進。
二、解決當前高職物流管理校企業合作問題的途徑
1、政府要制定相關的法律法規與政策，加大校企合作的力度。政府要出臺校企合作的法律性文件，以立法形式保障校企合作機制的運行，并制定相應的宏觀政策，明確校企合作雙方的權利、義務和責任，尤其是要明確企業接收職業院校學生頂崗實習享受的稅收優惠政策，校企合作共建的校內外生產性實訓基地享受校辦產業相關優惠的政策。同時，加大對學校的投入力度及開展相關的研究，指導校企合作工作的開展。
2、學校要更新教育思想觀念，牢固樹立“校企合作”的辦學理念。高職院校要從經濟社會發展對人才的需求及自身生存發展的高度，深刻認識“校企合作、工學結合”在培養高技能人才中的重要作用，要認識到“校企合作、工學結合”是經濟發展對高職教育提出的客觀要求，也是高職院校自身生存發展的內在需求。高職院校要把合作伙伴的興衰看作自己的事情予以關心和重視，要善于引導企業從社會進步和企業發展戰略的高度認識校企合作的長期效益，找準校企雙方的利益趨同點。只要是有利于雙方效益提升，有利于人才培養，各種“校企合作、工學結合”的形式都可以嘗試。要樹立為企業服務的理念和強烈的使命感，擔負起應盡責任，保證教育行為與企業的需求不錯位，主動融入企業發展的產業價值鏈。
3、尋求互惠多贏的動力機制，實現多方共贏。在市場經濟條件下，利益是推動校企合作順利和健康發展的重要動力機制，是校企合作良性循環的紐帶。只有激發學校、企業共同發展的需求與愿望，才會形成校企合作的動力，校企合作才會更有生命力。否則，校企合作協議只能是一紙空文，合作只是半途而廢，或虎頭蛇尾。院校的動力機制，包括院校管理層的動力問題、教師的動力問題和學生的動力問題。參與合作企業的動力機制，包括企業管理層的動力問題、實習基地督導教師的動力問題。要搞好校企合作，就必須形成一整套動力機制，調動各方面的積極性，形成各方互利互惠、院校、行業、企業、學生和社會多方共贏的局面。
4、認真審核校企合作的可能性，扎實搞好校企合作。為了避免校企合作流于形式，對合作雙方的可能性及實現校企合作雙方應具備的條件，進行可能性審核。首先，院校一方要審核本身專業性及在行業內的認可度。如果物流管理專業本身專業性強、行業內認可度高就要與規模較大、比較注重員工基本素質、企業長遠經濟利益的物流企業進行校企合作，否則，只能與規模較小、對員工基本素質要求相對較低的物流企業合作，即所謂的強強聯合；其次，院校要根據確定的校企合作對象，簽訂校企合作協議。院校專業教師要根據學生已具備的專業知識、技能和素質，有的放矢的制訂切實可行的校企合作教學工作計劃，并協同企業參與管理并組織實施；第三，院校和企業要根據組織實施的結果，進行總結、分析、評價。同時，還要根據雙方合作的基礎，對合作協議進行完善和提升，并尋求其他合作項目，力爭擴大合作范圍和合作深度。
5、建設滿足“工學結合、校企合作”要求的“雙師型”教師隊伍。只有“雙師結構”型的教師隊伍，才能滿足校企合作下的教學需要。因此，要從如下方面建立一支符合校企合作需求的雙師型教師隊伍，以滿足高職物流管理專業的教學需要。一是建立培養“雙師型”教師的工作機制、考核機制和保障機制。通過校內人事分配制度、教師聘用制度等相關制度，建立教師考核評價體系，對教師定期到企業進行學習和培訓情況做出相應的考核。同時，將考核結果與職稱評定、工資收益、職務晉升等掛鉤，引入末位淘汰的競爭機制和激勵機制，以激活教師隊伍。二是重視校企平臺的搭建，加大教師的培訓力度，鼓勵教師取得“物流師”、“高級物流師”或“注冊物流師”職業資格證書，實現在物流崗位一線培訓教師，培養教師現場解決問題的能力。三是以培訓在職教師為主，從行業、企業、引進具有“雙師型”條件的人才是有效建設“雙師型”教師隊伍的輔助途徑。引進企業中那些博學善講、既有教師素質、又有豐富實踐經驗的人員，不僅能滿足教學需要，還能夠為學校課程建設帶來生機。
三、我院高職物流管理專業校企合作的實踐
1、學校成立校企合作領導機構，加強物流管理類專業校企合作。為了保證物流專業的人才培養的質量，使校企建立更加緊密的合作關系，我院成立了校企合作處，制定了校企合作制度，編制了校企合作標準協議，規定了合作內容、合作形式，完善了校企合作內容要求，校企合作共建專業的機制不斷完善。在學校校企合作總體框架下經管系認真與物流企業開展合作，使物流管理專業合作企業數量達到30多家，在人才培養、技術咨詢與服務、企業員工培訓等方面進行了深度的合作。
2、校企合作，共建校內生產性物流實訓基地，建立真實或仿真的物流企業環境。學校與北京絡捷斯特公司合作共建了倉儲管理等校內仿真性實訓基地8處，為培養技能型管理人才奠定了堅實的基礎。
3、校企雙方互聘骨干人員。學校聘請物流企業技術骨干與核心管理人員來校承擔實踐技能課程教學任務，培養學生物流職業能力；聘請物流企業技術骨干與核心管理人員在企業指導頂崗實習學生，培養學生物流管理實際工作能力。企業聘請學校的教師為企業技術咨詢與管理顧問，指導企業生產經營實踐。
一、引論
我國國際集裝箱運輸起步于七十年代，現已取得了長足進步。1998年全國集裝箱港口吞吐量達1300萬IEU，較1981年增長了近130倍。分析表明:這些港口運量約有10一15%可經鐵路實現集疏運。但是1989年經鐵路完成的運量僅占3.9%，到了1998年又降至1.1%。至于我局，情況更加嚴峻。1998年國務院已批準鄭州東站為一類口岸站，如今，開通的二類口岸站已多達9個。可1998年完成的國際箱辦理量，還不到全局集裝箱運量的5.2%。1999年又下降了1.8個百分點。今年，鐵道部已明確提出，國際集裝箱運輸要增長50%。如此巨大的反差，不能不促使我們去進行深層次地思考。前不久，筆者有幸曾赴加拿大太平洋鐵路公司(簡稱CPR)作了短期學習考察。因此，就如何推動我國鐵路國際箱運輸快速發展的經營對策，發表幾點不成熟意見。
二、主客觀影響因素分析論證
1.運量小、空率高、車載利用率低，釗的壽鐵路目際翁直達快運封車的發展，而車流的傳晚流線結合撰式又不能滿足目際書對運檢時效性的要求組開國際箱直達快運列車，是鐵路展開與公路、水運集疏運競爭的主要手段。經過多年努力我國鐵路開劈了大連至滿州里至連云港至阿拉山口的國際箱大陸橋運輸，鋪劃了許多五定班列運行線。鄭州局也擁有西安至青島和內地至九龍定期開行的直達快運列車。但對路局而言，據分析:組開一列整車的貨物周轉量清算收人要比組開一列集裝箱高出二倍以上。因此，由于鐵路集裝箱運輸實行剝離經營后，至今尚難理順組流人箱和組車掛線的經濟關系，集裝箱的運量小，空率高和車載利用率低，便成了制約這些快運條件有效利用的最大障礙。如鄭州局1998年集裝箱運量只占全局總運量的1.12%，國際箱的運量只占全局集裝箱總運量的5.4%。1999年又降至3.6%，加之發到地點別、時期別的相對不集中，為大型箱和專用車底的配送帶來了嚴重困難，而國際箱的車載利用率還不及整車的70%。所以，盡管部、局領導在國際箱運輸方面給予了很大的政策傾斜，但大部分國際箱還是不能以五定班列或集裝箱直達快運方式運輸，而是采用隨機編排方式。車流流線結合模式的隨意性，很容易導致國際箱運到期限無保證、逾期不到等結果。例如:1999年10月15日，永州承運一車10月29日到連云港裝船的國際箱，由于經過沿途數個編組站，至使該車10月27日仍滯留在徐州北，使物主單位既萬分著急，又無可奈何。這樣的運輸效率，怎能不令客戶望而卻步呢?2.運價水平高，且不能陡行就市，靈活拿握運用在市場經濟條件下，價值規律是起決定性作用的。如Cl〕R公司制了四類遞減運價，根據客戶運量大小和長期性、穩定性等情況，分別執行相應的運價對策，還借助專業的信譽調查公司，在確保路收前提下，對絕大多數客戶實行了運后結帳方式。但是，我國鐵路集裝箱的運價不僅單一、死板、價格審批權過于集中，而且價位水平高于鐵路整車，一次性包干費報價也高于水運。如從武漢到上海，經鐵路比走水運的運費可高出1/3左右。這就造成一些國際箱貨源，能走水運的走水運，被迫選用鐵路的，也多是在港口組織裝掏箱，采用整車方式實現集疏運。3.缺乏現代化的運管替理手段，連最翅巧的信忘追球服務也不絕游足容戶要來集裝箱是交通運輸業的先進生產力代表。它的發展總是和新科技成果的應用密不可分的。在國外，集裝箱的運營管理現代化已實現了El)1國際聯網。以〕R公司將衛星監控和車輛運行監測儀等高科技手段用于運輸生產。他們現已應用的信息技術有電子商務系統、貨物查詢系統、設備自動識別跟蹤管理系統，列車運行控制系統，成本核算系統，財務、收人結算管理系統等。但在我國，就連最起碼的物流信息追蹤服務，也不能滿足客戶要求。國際箱一旦交與鐵路運輸，就如掉人了一個“黑洞”。什么時候裝車，什么時候起運，貨物在何處，何時到達等客戶十分關心的問題，都無法正確回答。據分析:河南焦作地區1999年公路承運至天津港156560尸正U，就是因為汽運方便、靈活、能隨時發運，并使物主可隨時與汽運保持聯系，實現產運的緊密結合。4.缺乏超前戀識，沒銘把目際漆裝翁運檢的發展規劃提到應有的認識高度近年來，在知識經濟和信息產業革命的巨大能量推動下，有形產品企業越來越清醒地認識到:在原材料采購商品的輸送，到產品的流通過程中，存在著繼續降低成本的極大潛力，改善物流可以比較容易獲得更大利潤。因此，已不再滿足于運輸業自身能提供的安全性、經濟性、時效性、透明性和便利水平。而是希望能用信息數據庫，把產、供、運、銷等眾多環節緊密結合起來，形成一個跨行業、跨地區，跨部門的特殊經濟領域，造就一個社會一體化的綜合物流服務新格局。正是基于這種原因，世界國際箱運輸已發展到了全程服務的多式聯運新階段。發達國家的大城市交通網配載運輸服務體系日臻完善，交通運輸業也正在全力推動由傳統產業向綜合物流產業的轉變。在美國，甚至正在蓬勃興起一個游離于產運業之外的第三方物流業。據調查，采用這種物流方式，可使客戶的作業成本降低62%，服務水平提高62%，核心業務集中56%，雇員工資降低48%。但在我國，雖然早已自上而下地成立了鐵路集裝箱運輸中心，卻仍然存在著上分下難分的現狀。局、分局和運營站段的集裝箱運輸中心，主要還是圍繞著部中心下達的計劃任務指標轉;財務管理僅限于計算計劃任務指標完成情況的清算收人;統計分析僅限于匯總報部運營資料;雖設有箱調，既難與行車調度建立正常的業務配合關系，又缺乏信息溝通，也僅限于編制空箱調配計劃。由于專用設備、人員并沒有實現與基礎站段的剝離經營，成本核算無從做起，設備落后，箱型、箱源及配屬設施嚴重不足的局面長期不能改變。對外逐步提供多式聯運的時效性承諾受理、對內實現各部門有償服務的運作經營機制根本建立不起來。尤其令人擔擾的是我國高速公路正在迅速崛起，不久，公路將成為鐵路最難對付的競爭對手。競爭的焦點將集中在與市場經濟聯系最密切的高附加值貨源領域，而這些貨源又都是最理想的適箱流。由此可見，缺乏超前意識，不能真正把制汀和推動國際箱運輸快速發展規劃提到應有的認識高度，不僅是導致我國鐵路目前國際箱運營組織基礎薄弱的主要因素，同時，也將對我國鐵路謀求發展，再創輝煌帶來更為嚴重的長遠后果。
三、幾點可能實現的經營對策建議
1.改變澆線結合摸式目前，我國鐵路的運網分離模式，尚還沒進人實施階段，.集裝箱運輸中心與路局尚難建立過軌清算有償服務的伙伴性經營關縈舀因此建議將集裝箱調度移至調度所，將國際箱車流組織納人局、分局調度日班工作計劃，對國際箱使用專用票據和票據封套。要求箱辦站對國際箱必須組織一站直達或技術直達，技術站遇到國際箱專用票據封套韻車輛，必須編人直達列車。同時，在現車掌握上設置特殊標識，開發相應軟件，實現國際箱車流追蹤運行的動態管理，并制訂相應考核與獎懲辦法。2.加速簇裝書信忘追賺系晚建設在全路尚沒實現集裝箱運營管理現代化之前，建議對全路600多個箱辦站配備微機和網絡通訊設施(有條件的車站可利用X。25網，無X.25網接口的可使用Ml叮M電話撥號)，開發相應的應用軟件，在部中心設置中央數據庫，實現與箱辦站在諸如箱型、箱號、車號、車次、發站、到站等方面的信息共享，再與衛姐S車流信息系統進行交換，以便使這種集裝箱信息跟蹤處理功能擴展到營運站段。3.下旅集裝箱運價的下浮徑營權在鐵路集裝箱運價暫時不變的前提下，建議部中心將集裝箱運價可下浮的經營權下放給局集裝箱運輸中心。下浮運價的品類可由局中心向部中心申報，一旦批準后，就作為局中心對部中心的清算基礎。局中心可利用這種權力，根據客戶調查排隊，制定不同的運價下浮比例，以提高與其他交運方式的市場競爭能力。同時即可向路局行車調度部門支付必要的有償服務清算收人。4.擴大局、分局、和站段集裝箱運徐中心的運管組織東礎由前所述，我國鐵路將按照運網分離模式，形成國鐵運輸資產經營和客貨運產品經營兩大體系。由此國鐵線路，機車、車輛和調編作業技術服務設施將劃歸國鐵運輸資產經營體系。客貨運專用設備設施將有可能劃歸由路局成立的客運公司或貨運公司。為此，建議將各箱辦站的集裝箱專用設備、設施、人員從既有客貨運營站段剝離出來，通過一定的形式交給站段集裝箱運輸中心。以便成立分品類的客戶服務隊，負責從攬貨報價到交付貨物的全程到位服務。5.對網際箱實行時效性承諾受理當實現國際箱車流信息跟蹤處理聯網操作后，也就為判定運到期限提供了可能，如果再由部中心協調，建立起局與局之間的交接和運輸組織制度，便有了實現國際箱時效性承諾受理的可能性。目前，我國鐵路的貨運輸送能力有了一定的緩解，國際箱可編入的快運列車，不僅有上述集裝箱專列運行線和五定班列運行線，還有許多可減少中轉次數的技術直達或直通貨物列車運行線。只要以實現車流編掛的合理接續，確保運到期限是不難實現的。因此，建議國際箱分品類，按流量、流向逐步實現時效性承諾受理。時效性承諾受理到達期限的運輸方案由箱辦站制訂并報請局、分局箱調審批。跨局車流組織由局對局的箱站協商認定。發生違約經濟責任按批準權限追究。6.建立國際集裝箱運鈴機構，構筑多式聯運經營網絡目前，我國鐵路正在大力推動貨運制。以我局為例，局、分局的貨運公司均已成立。并提出了“五統一”和“三分開”的發展原則。即統一組織、統一管理、統一收費、統一核算、統一管理，和經營人員、場地、票據與運輸主業分開。因此建議在此基礎上，成立國際箱運輸的專營機構，并與服務于我國公路、水運的運輸機構議定聯營方式，以大城市交通樞紐為中心建立可聯網運作的信息網絡，逐步形成鐵路與其他交運方式多式聯運、一票到底、全程服務的經營新格局
四、結束語
在市場經濟條件下，任何企業的經營行為策劃，都是以企業的經濟效益為中心的。但是，就目前而言，鐵路國際箱運輸的投人產出效益不如整車，既使它的市場占有率擴大十倍，其對鐵路企業經濟效益的貢獻度也是微乎其微。更何況要達到這個目標，需要在規劃建設上和經營機制轉變上作出艱苦的努力，付出巨大代價。為此我們引證了大量國內外資料，對影響我國鐵路國際箱運輸市場占有率的主客觀因素進行盡可能深人地分析。筆者的目的，就在于使大家都能更確切地感應到:促進鐵路國際箱運輸的快速發展，也就是促進我國鐵路企業在技術上和管理上盡快與國際接軌，也就是促進鐵路從整體水平上盡快提高企業的競爭能力，迎接市場經濟的挑戰。
